autoGALERIA.pl

Testy aut, nowości ze świata motoryzacji, zdjęcia, tapety, wywiady i felietony.

Fiat Punto oceniony przez Euro NCAP na… zero gwiazdek Wiekowy włoski samochód został poddany ponownie testom zderzeniowym. Wynik szokuje - jest najgorszy w historii badań.Aktualny Fiat Punto jest sprzedawany od 2005 roku – jest więc już “nastolatkiem”. Przechodził po drodze kilka modernizacji, ale żadna nie była szczególnie znacząca. To niestety oznacza, że konkurencji mocno już zostawili Fiata w tyle, również pod względem bezpieczeństwa.
Potwierdzają to ostatnie testy Euro NCAP. Organizacja ponownie przetestowała Punto. Rezultat jest druzgocący – ogólna ocena auta to zero gwiazdek.

Aby oddać Fiatowi sprawiedliwość trzeba przyznać, że ocena z ochrony dorosłych pasażerów, dzieci i pieszych to dwie gwiazdki, a zero gwiazdek wyliczono po odjęciu punktów za brak nowoczesnych systemów bezpieczeństwa. Warto zwrócić uwagę na brak bocznych poduszek (!).

Euro NCAP przetestowało ostatnio kilka modeli, które są już od pewnego czasu na rynku, ale przeszły liftingi. Były to m.in. Toyota Yaris, Toyota Aygo, Opel Karl, DS3 i Fordy C-Max i Grand C-Max. Jedynie Yaris zachował pięć gwiazdek, a Aygo trzy lub cztery gwiazdki – zależnie od wersji. Reszta została oceniona na trzy gwiazdki.

Przybyło też kilka nowych modeli do grona pięciogwiazdkowców – są to Kia Stinger, Hyundai Kona, BMW 6 GT i Jaguar F Pace. Kia Stonic dostała pięć gwiazdek po uwzględnieniu opcjonalnych pakietów wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa – bez nich, podobnie jak nowa Dacia Duster, otrzymała tylko trzy gwiazdki.

Wygląda na to, że zegar tyka dla Fiata Punto wyjątkowo głośno. Chyba już naprawdę pora na nowy model…

Thu, 14 Dec 2017 00:33:52 +0000

Nissan Qashqai 1.6 dCi 130 KM Tekna+ Premium | TEST Nissan Qashqai niezmiennie króluje w segmencie kompaktowych SUV-ów. W czym tkwi jego moc? Odpowiedź jest bardzo prosta.Wszystko zaczęło się w 2007 roku, kiedy Nissan wypuścił na rynek pierwsze wcielenie Qashqaia. Myślę, że można śmiało powiedzieć, iż samochód ten wręcz szokował, biorąc pod uwagę ówczesną sytuację Nissana. W ofercie marki wciąż plątały się niezbyt ciekawe i stare Primera i Almera. Modele te nie zrobiły wielkiej furory na rynku. Qashqai był powiewem świeżości – nie tylko wizualnej, ale także w kategorii formy. Marketingowcy doskonale zapakowali “potrzeby” klientów w nieco podwyższone nadwozie, które dla wielu osób było spełnieniem marzeń o własnej terenówce. Jak dobrze wiecie, obok terenówki to Qashqai nawet nie stał, ale oferowany w topowych wariantach napęd na cztery koła pozwalał mu na znacznie przyjemniejszą i bezpieczniejszą jazdę po szutrach lub innych luźniejszych nawierzchniach.

Qashqai przetarł szlak dla innych producentów, którzy szybko poszli w ślady Nissana. Jednak to właśnie “japońska” propozycja niezmiennie utrzymywała status lidera. Sukces przypieczętowany został także drugą generacją, która zadebiutowała w 2013 roku. Jeszcze bardziej efektowna stylistycznie, nowocześniejsza oraz nieco lżejsza oferowała klientom to, do czego przyzwyczaiło ich pierwsze wcielenie tego modelu. Nic więc dziwnego, że wiele osób po prostu zaczęło przesiadać się bezpośrednio z pierwszego do drugiego wcielenia tego auta.

Zadziwiająco atrakcyjny

Nissan Qashqai na początku tego roku przeszedł duży facelifting. Co się zmieniło? Z zewnątrz są to przede wszystkim zderzaki (zarówno przedni jak i tylny) i światła (ze znacznie ładniejszymi ledami do jazdy dziennej), nowe wzory felg oraz dwa ciekawe odcienie dostępne w palecie kolorów. W środku z kolei pojawiła się nowa kierownica oraz poprawiony system inforozrywki. To by było tyle z rzeczy widocznych gołym okiem.

Co jak co, ale Nissan wypracował sobie swój unikalny styl. Ostre, ale i spójne linie oraz przyjemna i neutralna w swojej formie bryła auta sprawiają, iż Qashqai może podobać się szerokiemu gronu klientów. Za jego kierownicę chętnie wsiadają zarówno młodzi ludzie jak i nieco starsze osoby. Każda z nich znajdzie w Qashqaiu coś dla siebie. Jednym przypadnie do gustu wyższy prześwit, inni docenią z kolei wysoką pozycję za kierownicą oraz wysoki komfort przy zajmowaniu miejsca w aucie.

Warto też zwrócić uwagę na fakt, że Nissan Qashqai praktycznie “nie starzeje się” wizualnie. Zmiany wprowadzone podczas tegorocznego liftingu są wręcz kosmetyczne – większość z Was zapewne nawet nie zwróci na nie uwagi. Te drobne elementy sprawiają jednak, że SUV Nissana wciąż pozostaje świeży i zapewne dzielnie będzie utrzymywał swoją rynkową pozycję.

Nic skomplikowanego

Wnętrze Qashqaia niczym nie zaskakuje. Można wręcz pokusić się o stwierdzenie, że jest do bólu nudne. Prosty kształt i ciemna kolorystyka, przełamana jedynie w kilku miejscach jasnymi listwami – tutaj zwyczajnie nie ma na czym zawiesić oka. I w tym chyba właśnie tkwi sekret Qashqaia – samochód ten jest poprawny do bólu. Brakuje w nim jakichkolwiek wyróżników, ale jednocześnie trudno jest się do czegoś przyczepić.

Materiały wykończeniowe? Niemal identyczne jak przed liftingiem, czyli miękkie elementy w górnych partiach deski i boczków oraz twarde plastiki poniżej. Dopracowano jednak spasowanie, dzięki czemu kwiatki w postaci odstających elementów odeszły w zapomnienie. Podczas jazdy nic także nie skrzeczy. Zresztą w kabinie w ogóle panuje przyjemna cisza, gdyż Nissan zadbał o nieco lepsze wygłuszenie.

Obecny w Qashqaiu system inforozrywki to nieco podrasowana wersja oferowanego dotychczas układu. Dorzucono nieco lepszy ekran o wyższej rozdzielczości oraz szybszy procesor, dzięki czemu jego działanie jest zauważalnie lepsze. Jego obsługa nie jest absorbująca – głównie dzięki bardzo prostej formie menu oraz konkretnych zakładek. Niestety zapomniano przy tym o uaktualnieniu kamer – jakość obrazu wciąż jest mocno przeciętna. Szkoda, bo koszt dobrej kamery do zamontowania w aucie w obecnych czasach jest coraz niższy.

Testowany przeze mnie egzemplarz to wersja Tekna+ z pakietem Premium. Na pokładzie znalazła się więc częściowo skórzana tapicerka, okno dachowe, audio BOSE, w pełni LED-owe światła przednie oraz wiele innych dodatków zwiększających komfort użytkowania. Qashqai z takim wyposażeniem może być nawet ciekawym kompromisem pomiędzy autem kompaktowym a przedstawicielem klasy średniej. Ilość miejsca w kabinie jest zadowalająca – przednie fotele są dobrze wyprofilowane i świetnie sprawdzają się podczas dłuższych podróży. Z tyłu zaś wygodnie usiądą dwie osoby. Na brak miejsca nad głową narzekać nikt nie będzie. Nieco gorzej prezentuje się sytuacja z miejscem na nogi – tutaj wysocy pasażerowie mogą nieco marudzić.

Odwiecznym problemem Qashqaia jest bagażnik – 401/430 litrów (w zależności od ustawienia podłogi) to dość kiepski wynik. Aktualnie taką wartością mogą pochwalić się nawet crossovery z segmentu B. Na szczęście kufer jest dość ustawny, zaś w razie potrzeby istnieje możliwość złożenia kanapy (w proporcjach 60:40).

W dieslu siła

W przypadku aut tego typu większość nabywców decyduje się na silniki benzynowe. Pod maską testowanego Qashqaia znalazł się jednak diesel – konkretnie topowa, 130-konna jednostka 1.6 dCi. Kilka miesięcy temu miałem przyjemność testować bliźniaczą konstrukcję z takim samym napędem, czyli Renault Kadjar. “Francuski” brat wyposażony był jednak w napęd na cztery koła. Który z tych modeli lepiej się prowadzi?

Odpowiedź brzmi – Qashqai. I nie chodzi tu o inne zestrojenie zawieszenia, a całkowicie nową konstrukcję, która pojawiła się z tyłu. Otóż Nissan zdecydował się na doposażenie Qashqaia w układ wielowahaczowy, który znacznie poprawił jego właściwości jezdne. Nawet przy zastosowaniu przedniego napędu japoński SUV całkiem nieźle radzi sobie w zakrętach, nie wykazując wyraźnych tendencji do podsterowności. Dodatkowo Nissan zdecydowanie mniej wychyla się na zakrętach, co zwiększa zarówno przyjemność z jazdy jak i poczucie bezpieczeństwa. Układ kierowniczy jest dość mocno wspomagany, co ogranicza nieco dobre czucie auta. Jest on także niezbyt komunikatywny. Według Nissana rozwiązaniem ma być tutaj tryb SPORT, który nieco osłabia wspomaganie. W praktyce po jego załączeniu trzeba po prostu wkładać więcej siły w każdy manewr – innych korzyści nie odnotowano.

130-konny diesel to świetna propozycja dla osób, które lwią część przebiegu będą “nakręcać” podczas dłuższych podróży. Silnik 1.6 dCi cechuje się przyzwoitą dynamiką przy jednoczesnym zachowaniu niskiego apetytu na paliwo. W przypadku tej jednostki naprawdę ciężko jest uzyskać wynik wyższy niż 9 litrów na sto kilometrów – i mowa tutaj o zakorkowanym mieście. W trasie wartości wyświetlane na kolorowym ekranie komputera pokładowego będą w granicach 4,5 – 7,5 litra na każde sto kilometrów.

Zużycie paliwa:Nissan Qashqai 1.6 dCI Tekna+Premium
przy 100 km/h:4,8 l/100 km
przy 120 km/h:5,6 l/100 km
przy 140 km/h:6,8 l/100 km
w mieście:8,4 l/100 km

Na chwilę muszę wrócić także do kwestii wyciszenia kabiny Qashqaia – tutaj Nissan naprawdę się postarał. Nawet przy prędkościach autostradowych we wnętrzu panuje przyjemna cisza, a podczas rozmów nie trzeba podnosić głosu. “Klekot” diesla jest wyraźnie słyszalny jedynie po odpaleniu zimnego silnika oraz przy “zwiedzaniu” górnych partii obrotomierza (co w zasadzie nie ma sensu, gdyż nic się tam nie dzieje). Nissan dopracował także pracę lewarka skrzyni biegów – ścieżka pomiędzy kolejnymi przełożeniami jest bardzo precyzyjna, choć nie udało się zredukować dość długiego skoku dźwigni. Mimo to sprawuje się on lepiej niż w bratnim Kadjarze, gdzie, dla przykładu, odległość między “trójką” a “czwórką” przypomina wycieczkę z Warszawy do Władywostoku.

Bezpieczniejszy

Lifting był także doskonałą okazją do uzupełnienia i “podrasowania” systemów bezpieczeństwa w Qashqaiu. W SUV-ie Nissana pojawił się system ostrzegający o ruchu poprzecznym, współpracujący z asystentem parkowania wyposażonym w kamery 360 stopni. Nie zabrakło tutaj także układu autonomicznego hamowania w sytuacjach awaryjnych, np. przed przeszkodą lub przed pieszym. Od wiosny 2018 w Qashqaiu oferowany będzie także ProPILOT 1.0, pozwalający na autonomiczną jazdę na obranym pasie ruchu, np. na autostradzie.

Wart takiej ceny?

Cennik Nissana Qashqai otwiera kwota 75 750 zł za 115-konną benzynową wersję 1.2 w odmianie Visia. Jest to jednak dopiero początek zabawy, gdyż testowany egzemplarz w wersji Tekna+ z pakietem Premium (oraz z silnikiem 1.6 dCi 130 KM) wyceniono na 128 350 zł. Co ciekawe jest to całkowita kwota za to auto – dopłaty wymaga jedynie lakier metaliczny.

Zalety:
  • ciekawa stylistyka
  • oszczędny silnik
  • poprawione wyciszenie wnętrza
  • znacznie lepsze prowadzenie

Wady:
  • przeciętne materiały wykończeniowe
  • niska jakość obrazu z kamer

Podsumowanie

Nissan swojego “stołka lidera” łatwo nie odda. Qashqai po liftingu to naprawdę udane, wygodne i – przede wszystkim – bardzo uniwersalne auto. Do tego w całkiem niezłej cenie.

Wed, 13 Dec 2017 15:34:40 +0000

Alpine A110 wycenione Już niebawem ruszy regularna sprzedaż Alpine A110. Ile kosztuje i jak je kupić?Alpine A110 to jeden z najbardziej wyczekiwanych samochodów tego roku. Marka ta wróciła po latach nieobecności, wypuszczając od razu świetnie stylizowany samochód sportowy, wykorzystujący wiele nowoczesnych technologii. Za napęd odpowiada jednostka 1.8 TCe generująca 252 konie mechaniczne. Moc przekazywana jest na tylną oś za pośrednictwem 7-biegowej automatycznej skrzyni biegów (dwusprzęgłowej). Niemal całe nadwozie wykonano z aluminium (aż 96% auta) co pozwoliło nie tylko na ograniczenie wagi (o 300 kg mniej niż Porsche Cayman), ale także (w połączeniu z odpowiednim rozmieszczeniem silnika – ulokowanego centralnie – oraz skrzyni biegów) na niemal idealny rozkład mas. Zaawansowane dwuwahaczowe zawieszenie zapewnia rewelacyjne właściwości jezdne, zwłaszcza w połączeniu z krótkim i precyzyjnym układem kierowniczym.

Wnętrze Alpine A110 łączy nowoczesne elementy z nawiązaniami do oryginalnego modelu. Kokpit został wyraźnie uproszczony i wyposażony w wiele smaczków stylistycznych – począwszy od charakterystycznych foteli Sabelt, przez trójramienną kierownicę aż po niezwykle ciekawe boczki drzwiowe z pikowaną skórą.

Pierwsza seria, czyli Premiere Edition została już wyprzedana – przygotowano tylko 1955 samochodów. Regularna sprzedaż ruszy w przyszłym roku. Alpine A110 oferowane będzie w dwóch odmianach – Pure i Legende. Cennik otwiera póki co kwota 256 000 zł – tyle kosztuje, a w zasadzie kosztowała wersja Premiere Edition, dość kompletnie wyposażona. Oznacza to, że Alpine A110 jest nieco droższe od bazowego Caymana, ale też tańsze od Alfy Romeo 4C – a to właśnie te samochody są uznawane za bezpośrednich konkurentów. Zobaczymy, jakie ceny producent zaprezentuje dla Pure i Legende.

Z pierwszych testów wynika, iż Alpine A110 to genialna zabawka, zapewniająca rewelacyjne właściwości jezdne oraz ogromną frajdę z jazdy.

Warto dodać, iż roczna produkcja Alpine A110 będzie ograniczona do 3000 sztuk.

Wed, 13 Dec 2017 14:14:16 +0000

Lexus LC F zyska podwójnie doładowaną V8-kę Źródła blisko powiązane z Lexusem donoszą, iż prace nad modelem LC F są już w bardzo zaawansowanej fazie. Wszystkich na pewno ucieszy wieść o silniku, który znajdzie się w tym samochodzie.Najprawdopodobniej będzie to znane już 4-litrowe V8. Tym razem jednak Japończycy doposażą je w podwójne doładowanie. W efekcie Lexus LC F ma generować około 621 koni mechanicznych. Jednocześnie nadwozie zostanie nieco odchudzone – głównie dzięki szerokiemu zastosowaniu technologii CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastic, czyli plastiki wzmacniane włóknem węglowym).

Nowy Lexus LC F zadebiutuje w 2019 roku. Ceny mają startować z okolic 176 000 dolarów.

Wed, 13 Dec 2017 13:16:08 +0000

Oficjalne zdjęcia wnętrza nowego Mercedesa Klasy G Mercedes pokochał prezentowanie kokpitów swoich nowych modeli. Po Klasie A i Sprinterze przyszedł czas na nową Klasę G.Zdjęcia tego kokpitu już od dłuższego czasu krążyły po sieci. Teraz jednak mamy wreszcie okazję zobaczyć je z bliska. Producent ze Stuttgartu tak na dobrą sprawę połączył elementy z innych modeli z charakterystycznym “pudełkowatym” kształtem deski, typowym dla Klasy G. Zachowano tutaj kilka “smaczków”, będących wyróżnikiem starego modelu – w tym uchwytu przed pasażerem czy umiejscowienia przełączników odpowiadających za ustawienia napędu.

Poza tym w kabinie mamy cały “XXI wiek”. W uboższych wersjach wyposażeniowych oferowane będą analogowe zegary, zaś w topowych wariantach pojawi się “zestaw tabletów”, serwujący kierowcy cały szereg informacji.

Nowy Mercedes Klasy G będzie większy i przestronniejszy od swojego poprzednika. Wygospodarowano w nim więcej miejsca dla pasażerów podróżujących z tyłu, zaś inne mocowanie i wyprofilowanie przednich foteli ma zwiększyć komfort podróżowania.

Mercedes Klasy G zadebiutuje już za kilka tygodni podczas salonu samochodowego w Detroit.

Wed, 13 Dec 2017 10:17:10 +0000

Nowy Mercedes Klasy B nie będzie już minivanem A przynajmniej nie będzie wyglądał jak takowy - trzecia generacja Klasy B będzie przypominała nieco podniesionego hatchbacka przy jednoczesnym zachowaniu przestronnego wnętrza.Zamaskowany egzemplarz przyłapano podczas testów w mroźnej Skandynawii. Maskowanie jest wyraźnie zredukowane – oznacza to, że nowa Klasa B może zadebiutować razem z modelem z literą A. Jak widać na zdjęciach bryła tego auta jest wyraźnie lżejsza, a sam samochód stał się nieco zgrabniejszy.

Nowy Mercedes Klasy B bazować będzie na płycie podłogowej nowej Klasy A. Z tym modelem dzielić też będzie większość jednostek napędowych – włącznie z hybrydą korzystającą z instalacji 48V. Pod maską znajdą się silniki generujące od około 110 do 220 koni mechanicznych mocy. W ofercie pojawi się także wersja z napędem 4MATIC.

Wnętrze Klasy B również będzie mocno zbliżone do tego z Klasy A. Nowością będzie system inforozrywki MBUX – zadebiutuje on już na początku przyszłego roku podczas targów CES w USA. Ma zapewniać jeszcze większy komfort obsługi przy jednoczesnym wprowadzeniu wielu udogodnień, które mają zwiększać przyjemność z użytkowania auta.

Tue, 12 Dec 2017 16:06:22 +0000

Super-Mustang w drodze – Model GT500 potwierdzony! Co powiecie na ponad 650-konnego Forda Mustanga? Niebawem taki model wyjedzie na drogi - z poufnych dokumentów wynika, iż wersja GT500 jest już przygotowywana.I nie będzie to “zwykły” podrasowany Mustang. Bazą stanie się odmiana GT350/GT350R, która już teraz uznawana jest za niesamowitą maszynę, urzekającą prowadzeniem oraz możliwościami. Mustang GT500 wykorzysta ten sam silnik – 5.2-litrową jednostkę V8 nazywaną “Predator”. Dzięki mechanicznej sprężarce motor ten generować ma około 650 koni mechanicznych. Nadwozie będzie jeszcze szersze, zaś w nadkolach ukryją się 20-calowe felgi oraz monstrualne tarcze hamulcowe dostarczone przez Brembo.

Znając dział Ford Performance wiele zmian zajdzie też w układzie jezdnym Mustanga GT500 – pomimo ogromnej mocy serwowanej na tylną oś może to być jeden z lepiej jeżdżących samochodów tego typu.

Premiera wersji GT500 nastąpi nie wcześniej niż w 2019-2020 roku.

Tue, 12 Dec 2017 12:24:14 +0000

Nowe Volvo XC40 – Najmniejszy w rodzinie | PIERWSZA JAZDA Volvo jeszcze nigdy w historii nie miało w ofercie SUV-a tej wielkości. XC40 został zbudowany na nowej platformie i trafi do polskich salonów już na początku roku. O dominację w segmencie powalczy z BMW X1, Audi Q3 i Mercedesem GLA. Sprawdziliśmy, jak spisuje się w połączeniu ze 190-konnym dieslem.XC40 stanowi początek nowego rozdziału niewielkich samochodów w gamie Volvo. Auto zbudowano na modułowej platformie CMA, która zostanie wykorzystana przy budowie pojazdów z  segmentu B i C. To jednak melodia przyszłości. Na kolejną generację V40 przyjdzie nam poczekać przynajmniej kilkanaście miesięcy. Niewykluczone, że na wspomnianej płycie podłogowej Szwedzi przedstawią „elektryka”.

Styl ze Skandynawii

4425 milimetrów długości odpowiadaja wymiarom większości kompaktowych crossoverów. 5 cm więcej ma Opel Grandland X, a 3 mniej Audi Q3. Rozstaw osi w Volvo wynosi 2702 mm. Spory jest też prześwit, który nieznacznie przekracza 20 cm. Nowy model w rodzinie Volvo wyróżnia się nieco odmienną stylistyką, która odróżnia go od większych braci. Z przodu XC40 poznamy po wklęsłym grillu, w pełni LED-owych reflektorach, diodowych światłach tylnych i felgach w rozmiarze 17-21 cali. Z tyłu zaś pojawiła się w pełni “gładka” klapa bagażnika – tablicę rejestracyjną przeniesiono na zderzak. Dodatkowy smaczek stanowią wykonane z tworzywa osłony pod zderzakami oraz nakładki na nadkola i progi, mając chronić karoserię przed mechanicznymi uszkodzeniami. Wszystko to można uzupełnić ciekawymi konfiguracjami kolorystycznymi – nadwozie może być wykończone dwoma odcieniami, z czarnym lub białym dachem oraz odpowiednio dobranym kolorem lakieru.

Wewnątrz czuć skandynawski klimat. Przedział pasażerski urządzono w podobnym stylu, co większe XC60 i serię 90. W XC40 zastosowano jednak wiele unikalnych smaczków, które wyróżniają ten model i dodają mu nieco więcej “lifestylowego” charakteru. Sprawdzone w pozostałych modelach rozwiązania okazały się trafione. Kokpit jest minimalistyczny i podporządkowany ergonomii, choć z małymi niedociągnięciami. Przyzwyczajenia wymaga obsługa 9-calowego tabletu z systemem Sensus (najnowszej generacji) przypominającego smartfon. Zaawansowane urządzenie zawiaduje większość funkcji pokładowych – automatyczną klimatyzacją regulowaną w dwóch strefach, nawigacją, zewnętrznymi nośnikami pamięci, wbudowanym dyskiem twardym oraz tunerem telewizyjnym. Rozbudowane menu wymaga przyzwyczajenia, ale spodoba się miłośnikom nowych technologii. System działa szybko i bezzwłocznie reaguje na komendy wydawane palcem użytkownika. Warto jednak mieć pod ręką szmatkę, bo na ekranie zostają smugi.

Drugi z wyświetlaczy ma 12-cali i znajduje się przed oczami kierowcy. To wirtualny zestaw wskaźników ze zmienną grafiką. Można w niego wpisać mapę nawigacji, przeglądać listę utworów z nośnika pamięci lub stacji radiowych. Pokład można wzbogacić też panoramicznym oknem dachowym (6110 zł), zestawem kamer 360 stopni (4580 zł), podgrzewaną kierownicą (1010 zł), a także ogrzewaniem postojowym wycenionym na 5410 złotych. To nieliczne z przewidzianych przez producenta opcji. Ostateczna konfiguracja może wywindować cenę auta o dodatkowe 100 tysięcy złotych.

Wyróżnikiem Volvo XC40 jest nowa kierownica (z nieco bardziej “kanciastymi” motywami), oraz inaczej ukształtowana konsola środkowa, pozbawiona charakterystycznego startera (zastosowano tutaj klasyczny przycisk) oraz wyposażona w nieco inny drążek automatycznej skrzyni biegów.

Funkcjonalność i przemyślane rozwiązania

Jakość materiałów wykończeniowych to kolejny mocny punkt XC40. Większość tworzyw jest miękka i przyjemna w dotyku. Całość solidnie spasowano, dzięki czemu na nierównościach trudno wychwycić jakiekolwiek niepokojące dźwięki. Cieszy też możliwość zamówienia niedostępnych dotąd kolorów, jak chociażby filcowe poszycie utrzymane w pomarańczowej barwie (1010 złotych). Jest ono o tyle ciekawie, iż wykonano je z butelek po recyklingu.

Miejsca w dwóch rzędach jest pod dostatkiem. Z tyłu zmieszczą się w komfortowych warunkach osoby o wzroście do 185 centymetrów. Przestrzeni przed kolanami, nad głowami i na wysokości barków jest sporo, ale oparcie asymetrycznej kanapy mogłoby posiadać regulację. Bagażnik o pojemności 460 litrów jest ustawny i wyposażony w podwójną podłogę, w której z powodzeniem zmieści się plecak, niewielka torba podróżna i wiele drobiazgów. Ponadto, na pokładzie Volvo wygospodarowane wiele przemyślanych schowków i pojemników na małe przedmioty. To jedno z bardziej funkcjonalnych wnętrz wśród modeli szwedzkiego koncernu.

3 i 4 cylindry pod maską

W nowych modelach Volvo próżno szukać 6-cylindrowych silników pod maską. Szwedzi postawili na mniejsze jednostki z turbodoładowanie odznaczające się niższym zapotrzebowaniem na paliwo. W XC40 zadebiutuje w połowie przyszłego roku benzynowe R3 o pojemności 1.5 litra. Ma 150 koni mechanicznych i napęd na przednią oś. Wówczas do oferty dołączy też T4 (197 KM) i diesel o oznaczeniu D3 generujący 150 koni.

W momencie debiutu, wybór ograniczy się do mocnych silników. Pierwszy z nich to benzynowe, dwulitrowe T5 o mocy 247 koni mechanicznych. Do setki przyspiesza w 6,5 sekundy i rozpędza się do 230 km/h. Druga propozycja to wysokoprężne D4. W tym przypadku z dwóch litrów uzyskano 190 KM i 400 N dostępnych w przedziale 1750-2500 obr./min. Właśnie taką wersję zabraliśmy na liczącą kilkadziesiąt kilometrów trasę testową.

Cisza i spokój

Konstruktorzy położyli duży nacisk na komfort. Skutecznie odseparowali wnętrze od dźwięków świata zewnętrznego, a zawieszenie zestroili w taki sposób, by możliwie płynnie pokonywać wszelkie nierówności. Na 20-calowych kołach warto uważać na poprzeczne przeszkody wprowadzające odrobinę nerwowości. 190-konny diesel płynnie rozwija moc, pozwala przyspieszyć do setki w 7,9 sekundy i zapędzić wskazówkę prędkościomierza w okolice 210 km/h. Ochoczo współpracuje z prawą nogą kierowcy i gwarantuje dobrą elastyczność. Współpracuje z 8-stopniowym automatem, który sprawnie żongluje poszczególnymi przełożeniami. Potrzebuje jedynie trochę czasu do namysłu przy gwałtownym dociśnięciu gazu do podłogi.

XC40 okazuje się też stosunkowo oszczędne. W trasie zużywa około 7, a w warunkach miejskich 9 litrów. Dobrze czuje się na długich prostych, gdzie niestraszne mu boczne podmuchy wiatru, a układ kierowniczy wystarczająco precyzyjnie informuje o aktualnym położeniu kół. W dynamicznie pokonywanych zakrętach daje się we znaki spory prześwit i masa własna przekraczająca 1600 kilogramów – wszak nie mamy do czynienia z samochodem sportowym.

Taniej w przyszłym roku

T5 i D4 wyposażono w automatyczne skrzynie i napęd na cztery koła, więc trzeba na nie przeznaczyć niemałe środki. 190-konny diesel to wydatek na poziomie na 170 950 zł, a 247-konna odmiana benzynowa 185 400 złotych. W drugim kwartale przyszłego roku wejdą do oferty tańsze wersje. D3 (150 KM i FWD) wyceniono na 143 200 zł, a trzycylindrowe T3 (150 KM) z manualną skrzynią biegów na 127 200 złotych. Czy XC40 powtórzy sukces XC60? Ma ku temu wiele argumentów.

SILNIK/WERSJAXC40MomentumInscriptionR Design
T3 FWD MAN6127 200 zł137 200 zł150 700 zł150 700 zł
T4 FWD AUT8151 400 zł161 400 zł174 900 zł174 900 zł
T4 AWD AUT8160 400 zł170 400 zł183 900 zł183 900 zł
T5 AWD AUT8-185 400 zł198 900 zł198 900 zł
D3 FWD MAN6143 200 zł153 200 zł166 700 zł166 700 zł
D3 FWD AUT8151 900 zł161 900 zł175 400 zł175 400 zł
D3 AWD MAN6152 200 zł162 200 zł175 700 zł175 700 zł
D3 AWD AUT8160 900 zł170 900 zł184 400 zł184 400 zł
D4 AWD AUT8170 950 zł180 950 zł194 450 zł194 450 zł

Jak wypada na tle konkurentów?

W Volvo od razu czuje się dużo świeżości. Jest to bardzo ciekawa, przemyślana i dopracowana konstrukcja, która urzeka szwedzką filozofią projektowania. Korzysta ona z wielu rozwiązań zapożyczonych z większych modeli i uzupełnia je nieco lżejszą stylistyką, w widoczny sposób skierowaną do młodszej klienteli.

Tue, 12 Dec 2017 09:42:13 +0000

Toyota Camry wraca do Europy Wszystko wskazuje na to, że już niebawem w salonach znowu zobaczymy model Camry. Toyota postanowiła wrócić do Europy z najnowszym wcieleniem tego auta.Informację jako pierwszy przekazał juror konkursu World Car Of The Year, Maciej “Pertyn” Pertyński, zaś została ona dodatkowo potwierdzona przez jednego z dealerów Toyoty. Nie ma jeszcze oficjalnej daty, kiedy to Camry zadebiutuje w salonach – póki co producent przekazuje jedynie szczątkowe informacje.

Aktualna generacja Toyoty Camry bazuje na platformie Toyota New Global Architecture. Z tej samej konstrukcji korzysta między innymi Prius czy też C-HR. Przy 4905 mm długości, 1840 mm szerokości i rozstawie osi wynoszącym 2825 mm byłaby to największa aktualnie oferowana Toyota (pomijając SUV-y i pickupy). Stylistycznie model ten utrzymany jest w charakterystycznym dla Toyoty stylu – ciekawie narysowany front oraz tył w połączeniu z bardzo estetycznym kokpitem sprawiają, iż Camry może być ciekawą propozycją w tak zwanej “klasie średniej wyższej”.

Pod maską europejskiego Camry znajdzie się najprawdopodobniej 208-konna wersja hybrydowa, korzystająca z 2.5-litrowej jednostki benzynowej oraz silnika elektrycznego. Moc na przednie koła przenoszona jest za pośrednictwem przekładni CVT.

Jeśli Camry trafi do polskich salonów, to jakich cen można się spodziewać? Przewidujemy, że najtańsza odmiana kosztować będzie około 140-150 tysięcy złotych.

Mon, 11 Dec 2017 15:34:43 +0000

Nowy Ford EcoSport – Nadrabianie zaległości | PIERWSZA JAZDA Wszyscy producenci rozpychają się teraz w segmencie małych crossoverów. No, prawie wszyscy, bo Ford nieco zaspał i z wyraźnym opóźnieniem staje do walki. Na ring wystawia za to bardzo ciekawego i niebanalnego zawodnika.To opóźnienie też w sumie nie jest takie oczywiste – otóż EcoSport już od kilku lat egzystuje na rynku. Model ten zadebiutował w 2003 roku. Nie kojarzycie go? Nic dziwnego – był oferowany tylko w Brazylii, gdzie zyskał sporą popularność. Bazował wówczas na znanym Wam zapewne Fordzie Fusion. Druga generacja pojawiła się w 2012 roku, zaś jej europejskie wcielenie pokazano rok później. Ten samochód też nie był zbyt częstym widokiem na drogach – głównie ze względu na fakt, iż oferowany był w zaledwie ośmiu krajach na Starym Kontynencie.

I była to słuszna decyzja, gdyż EcoSport przed liftingiem był – delikatnie mówiąc – wybitnie nieudanym autem. Pomińmy już kontrowersyjną stylistykę, z masywnym przodem oraz pseudo-terenowym tyłem (ach to koło na klapie bagażnika). Najgorsze było wnętrze, będące morzem twardego i nieprzyjemnego w dotyku plastiku. W magiczny sposób popsuto także całkiem niezłą pozycję za kierownicą z B-Maxa i Fiesty (EcoSport dzielił z nimi większą część wnętrza). Ogólnie rzecz biorąc był to samochód, którego i tak nikt by nie kupił.

Ford podwinął więc rękawy i wziął się do roboty. Jakie są tego efekty? Zobaczcie sami.

Brzydkie kaczątko?

Jak już wspomniałem EcoSport przed liftingiem wyglądał po prostu kiepsko – z twarzy podobny był zupełnie do nikogo. Styliści Forda mieli więc nie lada wyzwanie – musieli nadać temu autu jakikolwiek charakter. I ze swojej roboty wywiązali się na piątkę z plusem, z brzydkiego kaczątka tworząc całkiem urodziwe auto.

Z przodu zaadaptowano schemat znany z Kugi i Edge’a, czyli podniesiony nieco w górę grill z dwoma poprzeczkami oraz otaczający go schemat litery X z większymi i nieco agresywniej stylizowanymi lampami. Wszystko to uzupełnia ulokowany pod oddzielnym kloszem kierunkowskaz współdzielony ze światłami przeciwmgłowymi. Z tyłu zaś wyrzucono bezsensowne koło zapasowe (na szczęście) i delikatnie wygładzono poszczególne elementy.

Ford postawił też na możliwość indywidualizacji EcoSporta. Podczas jazd testowych do dyspozycji mieliśmy dwie wersje wyposażeniowe – Titanium oraz ST-Line. Uwagę warto zwrócić zwłaszcza na drugą wspomnianą odmianę. Wyróżnia się ona nieco bardziej sportową stylistyką. Dolne partie, które w Titanium wykończono czarnymi plastikami przeplatanymi z pseudo-aluminiowymi elementami zastąpiły tutaj w pełni lakierowane listwy. Dorzucono też kilka “sportowych” wyróżników, takich jak chociażby ciekawy wzór felg czy delikatna lotka nad tylną szybą. W ST-Line oferowane jest także dwukolorowe malowanie, które pozwala na jeszcze wyraźniejsze podkreślenie indywidualnego charakteru tego samochodu.

EcoSport zyskał także porządne wnętrze. W zasadzie to zastosowano tutaj deskę rozdzielczą niemal identyczną jak ta w nowej Fieście. Diabeł oczywiście tkwi w szczegółach – Ford zadbał, aby EcoSport nieco odróżniał się od swojej mniejszej siostry. W SUV-ie Forda zmieniono nieco położenie niektórych przycisków, dodano satynowe pierścienie wokół prędkościomierza oraz obrotomierza, a także zastosowano całkowicie inne boczki. To wszystko wystarczyło, aby samochód ten wreszcie zaczął wyglądać. Materiały wykończeniowe są bardzo przyjemne – deska rozdzielcza pokryta jest miękkim tworzywem, zaś twarde boczki są solidnie spasowane i mają ciekawą fakturę plastiku.

Kokpit EcoSporta jest także dość przestronny i pozwala na komfortowe podróżowanie. Przednie fotele zostały całkowicie przeprojektowane. W wersji Titanium są nieco bardziej płaskie, przez co w zakrętach będziemy “pływać” pomiędzy podłokietnikiem a drzwiami. Siedziska w ST-Line zyskały nieco więcej podparcia bocznego i ogólnie sprawiają znacznie lepsze wrażenie. W zależności od wersji wyposażeniowej dostępna będzie tapicerka materiałowa lub skórzano-zamszowa.

Z tyłu wygodnie usiądzie dwójka pasażerów – środkowe miejsce należy traktować jako wybitnie awaryjne. Miejsca na nogi nie ma zbyt wiele – wysocy pasażerowie będą przytulać kolanami oparcia poprzedzających ich foteli. Mimo to na tylnej kanapie można dość wygodnie podróżować po mieście lub w krótszej podróży.

Swego rodzaju ciekawostką jest bagażnik, który otwiera się niczym w starych terenówkach, czyli na bok. Ford oczywiście pamiętał o właściwym ustawieniu klapy (otwiera się na lewo). Klamkę zaś estetycznie ukryto w prawej lampie, dzięki czemu jest zupełnie niewidoczna. Czy jest to praktyczne rozwiązanie? Tak i nie. Z jednej strony zapomnimy o czymś takim jak pilnowanie pokrywy w niskim garażu. Z drugiej zaś stając tyłem do ściany trzeba zostawić sobie nieco więcej miejsca. Mając jednak odrobinę przestrzeni łatwiej jest się dostać do przewożonych przedmiotów. Czy rozwiązanie to trafi w gusta klientów? To pokaże czas.

Według suchych danych technicznych bagażnik EcoSporta mieści od 334 do 356 litrów (w zależności od ustawienia podłogi bagażnika – podnosząc ją zyskujemy dodatkową półkę, w której możemy ukryć rzadziej używane rzeczy, takie jak płyn do spryskiwaczy czy też inne przydatne przedmioty), z możliwością powiększenia przestrzeni do 1238 litrów. Kufer ma bardzo ustawny kształt, co pozwala na bezproblemowe pakowanie przedmiotów. Nie ma tutaj także irytującego progu, który utrudniałby załadunek. Do środka bez problemu zmieszczą się dwie walizki “kabinówki” oraz dwa duże plecaki lub dwie większe walizki ułożone jedna na drugiej.

Dobry, nie idealny

Mierzący nieco ponad cztery metry długości Ford EcoSport bazuje na płycie podłogowej, która wykorzystywana była w poprzedniej generacji Fiesty oraz w modelu B-MAX (aktualne wcielenie Fiesty również korzysta z tej konstrukcji, lecz w nieco zmodyfikowanym wariancie). W stosunku do odmiany przed liftingiem całkowicie zmieniono zestrojenie zawieszenia, bazującego na kolumnach MacPhersona z przodu i belce skrętnej z tyłu.

Jeśli spodziewaliście się prowadzenia porównywalnego z nową Fiestą, to niestety będziecie zawiedzeni – EcoSport jeździ bardzo dobrze, ale nieco odstaje od innych modeli tej marki oraz od konkurencji. W mojej opinii przesadzono tutaj ze sztywnością, która uwydatnia się zwłaszcza na krótkich poprzecznych nierównościach, na których mały SUV Forda zaczyna lekko podskakiwać. Z drugiej strony EcoSport nie wychyla się przesadnie na zakrętach – tutaj duży plus, gdyż wersja “przedliftowa” lubiła się nieco zakołysać.

Układ kierowniczy jest dość precyzyjny – tutaj jednak także nieco brakuje do Fiesty, która jest aktualnie najlepsza w swojej klasie. Kierowca otrzymuje wystarczającą ilość informacji z przednich kół, choć specyficzne działanie wspomagania (nie jest ono ani zbyt mocne lub zbyt słabe, daje jednak dość “sztuczne” wrażenia z jazdy) może niektórym nie przypaść do gustu.

Podczas jazd testowych miałem okazję sprawdzić dwie wersje – nowego diesla 1.5 EcoBlue generującego 125 koni mechanicznych, spiętego z 6-biegową manualną skrzynią biegów oraz napędem na cztery koła (tylko ten silnik oferowany będzie z “czterołapem”, a także sprawdzoną odmianę 1.0 EcoBoost w 125-konnym wariancie z przekładnią automatyczną.

Diesel EcoBlue to nowość w ofercie Forda – póki co oferowany będzie w Transicie Connect, zaś do EcoSporta trafi w praktyce dopiero w połowie przyszłego roku (egzemplarze którymi jeździliśmy pochodziły z serii przedprodukcyjnej). Silnik ten charakteryzuje się niskim zapotrzebowaniem na paliwo – podczas jazdy po krętych drogach w okolicy Lizbony, gdzie nie brakowało stromych podjazdów średnie zużycie utrzymywało się na poziomie 6,2 litra, przy czym wielokrotnie “mocniej” deptałem prawy pedał gazu. Warto zwrócić także uwagę na obecność napędu na cztery koła – jest to konstrukcja Forda o nazwie Intelligent AWD, pozwalająca na przeniesienie napędu w proporcjach do 50:50 na każdą z osi. Czuć to zwłaszcza na luźnych i mokrych nawierzchniach – przód zdecydowanie mniej chętnie “wyjeżdża” w zakrętach. Także wszelkie pseudo-offroadowe zabawy stają się dużo łatwiejsze. Testowany diesel, w wersji ST-Line, wyróżniał się nieco sztywniejszym zawieszeniem. “Benzynowy Titanium” (z napędem na przednią oś) lepiej wybierał nierówności, ale też był mniej stabilny w szybko pokonywanych łukach.

Zresztą do EcoSporta najlepszym wyborem będzie właśnie litrowy EcoBoost – dostępny on będzie w 125 i 140-konnym wariancie. Jest to świetny kompromis pomiędzy osiągami a niskim zużyciem paliwa.

Dużo dobroci

Ford EcoSport zyskał także wiele elementów wyposażenia z Fiesty. Nie zabrakło tutaj świetnego systemu SYNC3, dostępnego w dwóch wariantach – z 6,5 oraz 8-calowym ekranem. Jest to bezapelacyjnie jeden z najlepszych infotainmentów na rynku – działa szybko i sprawnie, a reakcja na dotyk jest natychmiastowa. W opcji oferowane jest również audio B&O Play, oferujące wyśmienitą jakość dźwięku. EcoSport zyskał także wiele elementów z zakresu bezpieczeństwa – poza wszelkimi obowiązkowymi układami nie zabrakło tutaj tempomatu, Roll Stability Control (dba o zachowanie stabilności pojazdu) czy też też czujnika monitorującego martwą strefę. W opcji dostępny jest również komplet czujników cofania z tylną kamerą.

Zmiany

Ford ma spory apetyt na rynek miejskich SUV-ów / crossoverów – stąd też duże przemeblowanie zarówno w ofercie jak i w fabrykach. Odświeżony Ford EcoSport produkowany będzie w rumuńskiej fabryce Forda w miejscowości Krajowa. Ciekawostką jest fakt, iż zakłady te produkowały przez wiele lat auta popularnej przez chwilę w Polsce marki Oltcit, a później – przed wejściem amerykańskiego producenta – Daewoo.

Zakłady w Krajowej przeszły dużą restrukturyzację – zakończono tam produkcję modelu B-MAX, zaś linia produkcyjna po modernizacji będzie teraz wypuszczać EcoSporty. Ford zapewnia, iż przeniesienie produkcji do Rumunii (wcześniej EcoSporty dojeżdżały z Brazylii i Indii) ma zapewnić znacznie wyższą jakość montażu.

Sprzedaż Forda EcoSporta ruszy dopiero w przyszłym roku. Przedstawiciele Forda jednak już teraz ujawnili nam wstępną cenę bazowej odmiany – wyposażona w silnik 1.0 EcoBoost generujący 125 koni mechanicznych ma kosztować 59 900 zł. 

Sun, 10 Dec 2017 23:20:49 +0000

Żandarmeria Wojskowa przesiada się na 260-konne Insignie Żandarmeria Wojskowa kupiła 88 nowych samochodów - są to najmocniejsze, 260-konne wersje nowego Opla Insignia Grand Sport.Samochody zostały zakupione w ramach przetargu na dostawę interwencyjnych pojazdów osobowych. W ręce Żandarmerii trafią 260-konne Insignie Grand Sport wyposażone w napęd na cztery koła oraz 8-biegową automatyczną skrzynię biegów.

Dostawy, podobnie jak w przypadku modeli Astra dla Policji, prowadzi dealer Energozam z Lublina oraz Wawrosz z Bielska-Białej.

Sun, 10 Dec 2017 22:01:53 +0000

McLaren Senna – Bezkompromisowy w każdym calu Ten model był wcześniej określany nazwą kodową P15. Został zaprojektowany głównie na tor, ale ma homologację drogową.Zacznijmy od początku – McLaren Senna nie jest bezpośrednim następcą P1, bo rolę najdroższego McLarena w gamie wkrótce przejmie model określany teraz jako BP23. Będzie miał trzy fotele, zupełnie jak w legendarnym F1 i prawdopodobnie dodatkowy silnik elektryczny. Model Senna, nazwany tak oczywiście na cześć legendarnego kierowcy F1, który zdobył swoje tytuły mistrzowskie jeżdżąc w teamie McLarena, został zbudowany według nieco innej filozofii.

Po pierwsze, jest samochodem korzystającym wyłącznie z tradycyjnego silnika spalinowego, bez wspomagającej jednostki elektrycznej. Jest to jednak niesamowicie mocny silnik, wytwarzający 800 KM/800 NM z podwójnie doładowanego 4.0 V8. 

Po drugie, model Senna jest – jak przystało na jego nazwę – autem “napisanym” na tor. Oczywiście będzie miał homologację pozwalającą na używanie go na zwykłych drogach, ale jego żywiołem będzie jazda wyczynowa. Aby go do tego przygotować, kontruktorzy zadbali o maksymalną redukcję masy. Głównym materiałem użytym przy budowaniu nadwozia jest włókno węglowe. Dlatego bez płynów i bez kierowcy ten samochód waży zaledwie 1198 kg. Od czasów modelu F1 nie było drogowego McLarena, który byłby tak lekki. Dla porównania, McLaren 720S, również bynajmniej nie cierpiący na nadwagę, waży aż o 220 kg więcej.

Jak przystało na właściwie torowy samochód, duży nacisk położono również na zminimalizowanie oporu powietrza. Aktywna aerodynamika najnowszej generacji z przodu i z tyłu zdaniem producenta sprawia, że docisk i opływowość samochodu są na niespotykanym poziomie. A olbrzymie skrzydło z tyłu nie tylko działa, ale i wygląda… choć o tym, czy dobrze, można by podyskutować.

Nie zapomniano o przeniesieniu mocy na koła i o zawieszeniu. W Sennie są napędzane wyłącznie tylne koła, a moc przenosi siedmiobiegowy, dwusprzęgłowy automat. Adaptacyjne amortyzatory są połączone ze sobą hydraulicznie. Ich twardość można kontrolować wybierając odpowiedni przycisk, ale oprócz znanych z poprzednich modeli trybów Comfort, Sport i Track, tutaj dodano również absolutnie bezkompromisowy tryb Race.

Nie podano jeszcze, jakie osiągi ma mieć ten McLaren, ale już wiemy, że o wyhamowanie go zadba – zdaniem producenta – najbardziej zaawansowany układ hamulcowy, jaki można spotkać w samochodzie z homologacją drogową. Oczywiście z ceramicznymi tarczami, skonstruowany przy wykorzystaniu technologii rodem z motorsportu. Na gigantycznych felgach spoczną opony Pirelli P Zero Trofeo R. Zaprojektowane na tor, ale posiadające homologację drogową. A więc pasują do tego samochodu…

Na koniec parę słów o kabinie. Karbon, karbon, jeszcze raz karbon – tak pokrótce można ją opisać. Do tego dwuczęściowe  boczne szyby, z których otwiera się tylko mały fragment – jak w autach wyścigowych. No i jak najmniej przycisków i elementów, które mogą rozpraszać uwagę kierowcy podczas walki o sekundy na torze. Nie ma co liczyć na luksusy…

Jeżeli powyższy artykuł sprawił, że zaczynacie planować zakup takiego modelu, mam złą wiadomość. Sprzedano już wszystkie 500 sztuk. “Normalna” cena wynosiła ok. 750 000 funtów, a ostatni egzemplarz został wylicytowany za okrągłe dwa miliony funtów. Zysk został przekazany na rzecz Senna Foundation wspierającej ubogie dzieci.
Na osłodę – na jedną sztukę Senny będzie można popatrzeć w marcu, podczas salonu w Genewie.

Sun, 10 Dec 2017 12:46:23 +0000

Smart ForFour BRABUS vs Renault Twingo GT | PORÓWNANIE Jedna konstrukcja sprzedawana pod różnymi markami. Motoryzacja zna takich przykładów całkiem sporo. Badge engineering to nic nowego, ale dziś, coraz częściej, producenci podchodzą do współpracy w inny sposób. Dobrze ilustruje to przykład Mazdy MX-5 i Fiata 124 Spider lub Nowego Twingo i Smarta Forfour.Oba te auta więcej łączy niż dzieli. W naszym porównaniu przedstawiamy sportowe odmiany modeli, które również mają ze sobą bardzo wiele wspólnego. Renault Twingo GT i Smart Forfour Brabus. Choć trzeba przyznać, że charakter miejskiego zawadiaki dominuje w obu samochodach, to zestawienie pokazało nam, że jeden drugiemu nierówny. Różnic między Twingo, a Smartem jest sporo.

Zacznijmy jednak od podobieństw. Miejskie auto zostało tak naprawdę od podstaw przygotowane we Francji. Renault opracowało silnik, układ jezdny, skrzynie biegów (w liczbie mnogiej, bo do wyboru mamy zarówno automaty jak i manuale). Można więc powiedzieć, że Smart pod technicznym względem jest przebranym Francuzem. Nie można tego uznać za wadę, bo o ile względem nieusportowionej wersji Twingo szału nie robi, to ciężko o nim powiedzieć, że jest kiepskim autem. Ba! Z zarówno jednym jak i drugim można czerpać całą masę przyjemności.

W obu samochodach, pod maską pod podłogą bagażnika, na tylnej osi, znajduje się benzynowa jednostka 0.9 TCe. Turbodoładowany motor rozwija 109 KM. Zarówno Twingo jak i Smart są wyposażone w automatyczną, dwusprzęgłową przekładnię (EDC w Renault, w Smarcie pod nazwą Twinamic), lecz Renault można zamówić również z 5-biegowym manualem. Ta skrzynia cierpi na, typowy dla francuskich mechanizmów, brak precyzji, za to automatyczna EDC całkiem przyjemnie zmienia biegi. Zdecydowanie wskazujemy dwusprzęgłówkę jako naszego faworyta.

Lepszy?

Francuski producent chwali się, że Twingo w wersji GT otrzymało szereg usprawnień, które czynią z niego prawdziwego miejskiego sportowca. Z podobnymi deklaracjami spotkamy się, chcąc porównać „standardowego” Forfour z odmianą Brabus.

Jak już być może wiecie z osobnego testu Twingo GT , wprowadzone przez Renault Sport modyfikacje są widoczne, ale nie tak dogłębne, by w pełni zadowolić miłośników sportowych wrażeń. Nieco niższy dźwięk z wydechu, (bardzo) delikatnie usztywnione zawieszenie i przede wszystkim 19 KM wyższa moc, to trochę za mało, by w pełni usprawiedliwić napis Renault Sport na tylnej klapie.

W przypadku Brabusa, lista zmian wygląda tak samo. To, co najbardziej różni te auta to styl. Sami spójrzcie jak mocno różnią się one z zewnątrz.

Mimo to, Twingo i Brabus jeżdżą jak gokarty, nie dostają zadyszki w zakrętach, a wrażenia z jazdy podkreślają całkiem zadziornym brzmieniem 3-cylindrowych silników. Czego brakuje najbardziej? Chyba możliwości wyłączenia ESP. Niestety, kaganiec jest założony na stałe i nie ma sposobu, by go zdjąć i pobawić się tylnym napędem w pełni. Jakiekolwiek zerwanie przyczepności podczas startu? Maluchy mówią stanowcze nie. Ze Smarta czyni to chyba jedynego Brabusa, który nie potrafi zamielić kołami w miejscu.

Do pełni szczęścia brakuje jeszcze nieco bardziej precyzyjnego układu kierowniczego. Ruchy kierownicą są szybko przekazywane na przednie koła, zwinności nie brakuje, ale cały układ jest wyprany z jakichkolwiek doznań. Warto zauważyć, że nie ma tu również zjawiska torque steeringu, bo napędzana jest oś tylna.

Tacy sami, a inni

Dane techniczne mówią, że Twingo przyspiesza do setki w 10,4 sekundy, a Brabus potrzebuje na to 0,1 sekundy więcej. W praktyce, objawia się to minimalną przewagą Twingo, wynikającą z masy własnej niższej o kilka kilogramów. Jeśli wynik nie brzmi fascynująco, bierzcie poprawkę na wymiary aut. Zarówno Twingo jak i Smart „dramatyzują” szybkie starty i przyspieszenia, sprawiając wrażenie bardziej dynamicznych niż rzeczywiście są. Nie jest to poziom Abartha 595, ale i tak, wrażeń jest tu pod dostatkiem. Kolejną zaletą, jest elastyczność niespełna litrowych silników. 170 Nm osiągane przy 2000 obrotów na minutę załatwia sprawę – maluchy rwą się do jazdy przy każdej dwucyfrowej prędkości, co w mieście jest więcej niż wystarczające.

A w trasie? Malutkim Twingo mieliśmy okazję pokonać drogę z Warszawy do Wrocławia i z powrotem. Pod względem dynamiki, francuski mieszczuch nie ma się czego wstydzić. W pozostałych kwestiach, charakter auta niestety boleśnie przypomina, że autostradowa jazda zdecydowanie nie należy do priorytetowych zadań Twingo. Powyżej 120 km/h we wnętrzu Renault jest bardzo głośno, a podatność na boczne podmuchy wiatru wymaga od kierowcy nieustannego skupienia.

Smart radzi sobie z trasą nieco lepiej. Kokpit nie jest wypełniony tak głośnym szumem jak w Twingo, w fotelach całkiem wygodnie połyka się kilometry, a nieodżałowany brak obrotomierza w Renault, Smart załatwia charakterystycznym „grzybkiem”, który wskazuje obroty silnika (jest on jednak opcjonalny).

Jazda Brabusem w testowanej wersji Xclusive generalnie jest przyjemniejsza niż Twingo, bo za kwotę 101 200 zł otrzymujemy bardzo kompletnie wyposażony pojazd. W swojej klasie nie ma sobie równych, co nie powinno dziwić, gdy uświadomimy sobie, że pieniądze, które trzeba zostawić w kasie u dealera to równowartość przyzwoicie wyposażonego Passata lub Mondeo. Twingo z kolei jest sporo tańsze, ale znacznie bardziej ubogie. Żadne zaskoczenie, ale pamiętajcie, że nie znajdziecie tu np. systemu audio z wyższej półki, czy pełnej, skórzanej tapicerki.

Na liście standardowych elementów dla odmiany Xclusive znajdują się takie pozycje jak automatyczna klimatyzacja, obrotomierz czy skórzana tapicerka Nappa. Nie oznacza to jednak, że nie możemy jeszcze poszaleć z opcjami, bo Brabusa można doposażyć naprawdę bogato. System audio JBL, zestaw infomediów z ekranem dotykowym (swoją drogą, jest to znany z Renault R-Link w innej „skórce”), asystent pasa ruchu czy kamera cofania, gdyby 3,5-metrowe nadwozie stanowiło kłopot przy parkowaniu.

Parkowanie? Dla Renault i Smarta jest to prawdziwy żywioł

Zostawmy na chwilę sportowe emocje. Nie sposób nie wspomnieć, że oba auta są piekielnie zwrotne. Nieco ponad 8,5-metrowa średnica zawracania imponuje i sprawia, że miejskimi bliźniakami z przyjemnością manewruje się po najciaśniejszych ulicach. Z pewnością napęd na tył pozwolił zwiększyć maksymalny możliwy skręt kół. Za to, należą się brawa dla inżynierów.

We wnętrzach można znaleźć wiele podobieństw, jednak Smart jest znacznie lepiej wykończonym samochodem. Znajdzie się tu nawet trochę miękkich materiałów. Doceniliśmy środkowy, opcjonalny podłokietnik i fantastyczną kierownicę. Wygląda jak wyjęta z supersamochodu i doskonale leży w dłoniach. Oba auta legitymują się identyczną ilością miejsca w kabinie – jest go całkiem sporo. Dzięki umieszczeniu silnika na tylnej osi udało się wygospodarować rozsądną przestrzeń dla pasażera z przodu. Z tyłu, zmieszczą się bez wyrzeczeń pasażerowie średniego wzrostu. Zastrzeżenia można mieć tylko do bagażników. Ponownie – kluczowe jest tu umiejscowienie motoru, który akurat w kwestii przestrzeni bagażowej nie służy niczemu dobremu. Ważne jest jednak to, że spokojnie można się zapakować na weekendowy wyjazd.

Na koniec dnia czeka nas jeszcze rzut oka na cyfrowe wskaźniki poziomu paliwa. Okazuje się, że auta potrafią spalić sporo bezołowiowej! W mieście, zużycie bez problemu sięgnie okolic 9-10 litrów. Zarówno Brabus jak i Twingo GT kuszą, by spod świateł startować z pole position, dlatego obniżenie zużycia paliwa może okazać się trudnym zadaniem. W trasie, auta zadowolą się około 7 litrami na 100 km, co przy małych, 35-litrowych bakach daje mizerny zasięg wynoszący nieco poniżej 500 km.

Który jest więc lepszy?

Ciężko odpowiedzieć na to pytanie jednoznacznie. Te dwa, bliźniacze łobuzy mają nieco inne charaktery. Smart skłania do sportowej jazdy, ale wydaje się być nieco mniej porywczy. Kultura nie jest mu tak do końca obca, nadal jest niezwykle zwinny, ale przywita Cię w swoim wnętrzu z klasą. Nawet zapach jest tu elegancki, skórzany. Twingo, pozbawione jest tej ogłady. Przypomina szczeniaka, który cieszy się na Twój widok i nie zwraca uwagi na to, czy obślini Cię w trakcie zabawy.

Nie wahalibyśmy się jednak długo, gdyby cena nie grała roli. Smart bazuje na udanym Twingo i swoim wyposażeniem oraz dodatkami tworzy niezwykle atrakcyjnego miejskiego zawadiakę. Nietrudno jednak domyślić się, że w segmencie A niska kwota na fakturze jest szczególnie pożądana. Budżetowy gokart do miasta, to zdecydowanie rola, w której Twingo się odnajduje. Choć można go bez problemu doposażyć do kosmicznej wręcz kwoty 80 tysięcy złotych, podstawowe GT wyceniono na 55 900 zł. Już wtedy daje dużo frajdy. Smarta w wersji Brabus możecie mieć za 88 300 zł. Brakuje mu wtedy wielu elementów wyposażenia i chyba w porównaniu z Twingo traci sens, bo za kwotę wyższą o kilkadziesiąt tysięcy złotych dostajemy bardziej prestiżowy znaczek, nieco lepsze wyciszenie i trochę miękkiego materiału w kokpicie.

Sat, 09 Dec 2017 10:16:04 +0000

Nowy Range Rover Evoque przyłapany Druga generacja najmniejszego Range'a ma wejśc na rynek za kilkanaście miesięcy. Stylistycznie będzie nawiązywać do Velara. I dobrze!Co prawda prezentacja drugiej generacji popularnego Evoque’a przewidziano dopiero na jesień 2018 roku, ale już teraz przyłapano zamaskowany egzemplarz na brytyjskich drogach.
Sprzedawany od 2011 roku najmniejszy model w gamie nadal wygląda świeżo, dlatego też nie należy oczekiwać rewolucji w wyglądzie. Pojawi się natomiast kilka nawiązań do Velara, który jest powszechnie chwalony za udaną, efektowną stylistykę. Można spodziewać się na przykład charakterystycznych chowanych klamek, czy tylnych reflektorów w formie szerokiej listwy.

Jednym z celów przyświecających projektantom nowego modelu jest poprawienie praktyczności. Stąd Evoque w nowej odsłonie będzie miał nieco podniesioną linię dachu, by usunąć problem poprzednika, którym jest niewielka ilość miejsca na głowy pasażerów z tyłu. Zwiększy się także rozstaw osi – o około 20 mm. 

Evoque MKII powstanie na dobrze znanej platformie o nazwie D8. To oznacza, że prawdopodobnie – ze względu na ograniczenia techniczne – będzie ostatnim Land Roverem bez odmiany hybrydowej ani elektrycznej. Gama silników zbytnio się nie zmieni – fani diesli będą mogli wybrać 150-, 180- lub 240 konną odmianę, zaś zwolennicy “bezołowiowej” będą mogli cieszyć się 250- lub 300 końmi.

Prawdopodobnie obok odmiany 5d w gamie pozostanie wersja trzydrzwiowa, oraz – co może wydawać się zaskakujące – kabriolet. Prezentacja nowego Evoque’a jest spodziewany jesienią 2018 roku, zaś pierwsze egzemplarze mogą trafić do klientów wiosną 2019.

Fot. Autoexpress 

Fri, 08 Dec 2017 23:27:52 +0000

Jeep Grand Commander tylko dla Chin Rynek chiński rządzi się swoimi prawami i jest dość specyficzny. Czasami pojawiają się tam ciekawe modele, których nie będzie można kupić nigdzie indziej.
Konkurencją dla nowego modelu Jeepa będą Toyota Highlander i Volkswagen Teramont
. To zdanie dla kogoś, kto orientuje się jedynie w europejskich gamach producentów może brzmieć jak doniesienie z innego wymiaru. Ale chiński rynek jest jedyny w swoim rodzaju, a przy tym olbrzymi, więc nie można go ignorować. Dlatego niektóre modele są projektowane wyłącznie dla Państwa Środka. Duży jest tam popyt na wszelkie sedany, a także na wielkie SUVy. Właśnie do tego ostatniego segmentu należy omawiany Jeep.

Grand Commander to produkcyjna wersja modelu Yuntu Concept zaprezentowanego podczas tegorocznego salonu w Szanghaju. Na pokazanych szkicach wygląda na bardzo duży – na pewno większy od Grand Cherokee – samochód. Przód będzie zbliżony do wspomnianego “mniejszego brata”, zaś tył nasuwa na myśl ostatniego Compassa.
Zapewne będzie dostępny w co najmniej siedmioosobowej wersji, zaś wielu właścicieli chętnie odda “stery” szoferowi, co jest bardzo popularne w Chinach.

Pod maskę zapewne trafi silnik 2.0 turbo o mocy 268 KM i momencie obrotowym 400 NM, który będzie pracować też w nowym Wranglerze.
Więcej informacji na temat modelu poznamy w kwietniu podczas pekińskiego Auto Show.

Fri, 08 Dec 2017 15:07:31 +0000

Renault-Nissan i Mercedes przedstawiają nowy silnik 1.3 turbo Nowa jednostka będzie dostepna w trzech wariantach mocy. Zadebiutuje pod maską modeli Scenic i Grand Scenic.Nowy, benzynowy silnik z bezpośrednim wtryskiem będzie dostępny w trzech wariantach mocy. Najsłabsza będzie miała 115 KM (w Renault będzie nosić oznaczenie TCe 115) i będzie ją można zestawić wyłącznie ze skrzynią ręczną. Mocniejsze odmiany TCe 140 i 160 będą mogły współpracować również ze skrzynią automatyczną EDC.

W porównaniu z poprzednikiem, czyli jednostką 1.2 Energy TCe nowa jednostka ma oferować więcej momentu obrotowego “na dole” i bardziej liniowy jego przyrost, co poprawi komfort jazdy i dynamikę w średnim zakresie obrotów.

Takie rezultaty uzyskano m.in. przez zmniejszenie tarcia i poprawienie wymiany ciepła (w tym celu sięgnięto nawet po technologie z Nissana GT-R). Zwiększono także ciśnienie wtrysku oraz ulepszono konstrukcję komory spalania.

W porównaniu ze 130-konnym 1.2 Energy TCe, nowy silnik 1.3 turbo o mocy 140 KM oferuje aż 35 NM więcej w zakresie 1500-3500 obrotów na minutę.

Pierwszymi modelami, w których zadebiutuje nowy motor będą Scenic i Grand Scenic. Później zobaczymy go także w innych Renault, Nissanach oraz niektórych Mercedesach.

Wzrost pojemności w stosunku do poprzednika, czyli jednostki 1.2 TCe wpisuje się w spotykany ostanio trend nazywany czasem w przeciwwadze do downsizingu upsizingiem lub – celniej – rightsizingiem, czyli poszukiwaniem optymalnej pojemności skokowej dla danych typów silników. Czasem wiąże się to z tym, że nowe generacje jednostek napędowych są nieco powiększone względem poprzednich.

Fri, 08 Dec 2017 00:27:24 +0000

Polska premiera nowego Continentala GT za nami Oprócz prezentacji nowego modelu przedstawiono również dobrą wiadomość dla mieszkańców ŚląskaWczorajsza, mikołajkowa premiera nowego Bentleya odbyła się w miło kojarzącym się miejscu, czyli w zabytkowym Browarze Obywatelskim w Tychach. Zorganizowanie tej imprezy na ziemiach Górnego Śląska nie było przypadkowe – przy okazji przedstawiciele firmy Porsche Inter Auto, która prowadzi warszawski salon marki pochwalili się, że już w styczniu otwiera swe podwoje Bentley Katowice.
Nowy salon będzie zlokalizowany przy Drogowej Trasie Średnicowej 2, w kompleksie, w którym teraz działają już salony Volkwagena i Skody.

Sam Continental GT prezentuje się zjawiskowo, zwłaszcza w odważnym, pomarańczowym kolorze. Pod maską wersji W12 pracuje silnik o mocy 635 KM, które w połączeniu z napędem na cztery koła pozwalają na przyspieszenie od zera do 100 km/h zaledwie w 3.6 s. Prędkość maksymalna – 333 km/h. A wszystko to w ciszy i luksusie…

Thu, 07 Dec 2017 14:24:36 +0000

Skodą przez Laponię, czyli testujemy napędy 4×4 Zamarznięte bagna, wytyczony tor oraz cały szereg modeli wyposażonych w napęd na cztery koła - sprawdziliśmy na co stać “czteropędne” Skody.Skąd w ogóle wziął się pomysł na takie wydarzenie? Otóż klienci w Polsce coraz chętniej decydują się na napęd na cztery koła wybierając Skodę – udział tego napędu w sprzedaży wyraźnie wzrasta. Dla przykładu – w 2015 roku niecałe 18% klientów wybrało Superba z napędem 44. W 2017 jest to już ponad 25%. Z kolei Kodiaq 44 to wybór ponad 81% klientów. W tej chwili w ofercie Skody są cztery modele z takim napędem – Octavia, Superb, Karoq oraz Kodiaq.

Tyle suchych danych – czas oddać się przyjemności z jazdy. Z tą bywa różnie – głównie ze względu na działanie Haldexa. Otóż jak doskonale wiecie wspomniany Haldex “dopina” tylną oś. W praktyce jest ona praktycznie cały czas załączona – podczas jazdy około 2% momentu trafia właśnie na tylne koła. Ma to umożliwić możliwie najszybsze przeniesienie większego obciążenia na tył.

Oznacza to więc, że standardowe “płużenie przodem” będzie normą – przynajmniej do momentu, w którym nie uda nam się “wypchnąć” tyłu. Wymaga to odrobiny wprawy, zapasu przestrzeni oraz… prawej nogi w podłodze. Żaden z nowych modeli Skody nie pozwala na całkowite odcięcie elektroniki. ESP zawsze czuwa – nawet w trybie ESC Sport. Co prawda reaguje wówczas z lekkim opóźnieniem (i pozwala na mniej lub bardziej efektowne poślizgi), ale zawsze pozostaje w pogotowiu. Dlaczego Skoda nie oferuje opcji całkowitego odcięcia elektroniki? Jest to uwarunkowane przede wszystkim troską o kierowcę (wiecie, bezpieczeństwo gra w końcu pierwsze skrzypce, nieprawdaż?). Rekompensatą jest właśnie wspomniany tryb ESC Sport, który pozwala na odrobinę szaleństwa.

W tym miejscu pojawia się zasadnicze pytanie – czy warto dopłacić do napędu 44? Odpowiedź jest prosta – jeśli lubicie wyskoczyć na narty, lub często zdarza się Wam jeździć w kiepskich warunkach pogodowych, to napęd na cztery koła – nawet w przypadku Haldexa – jest dobrym wyborem. Po pierwsze – bezapelacyjnie zwiększa on bezpieczeństwo. Zapewne za chwilę usłyszę, że ten tekst jest sponsorowany, bądź po prostu nie umiem jeździć autem z przednim napędem. Jednak w mojej opinii “czterołap” to zawsze dobra opcja, zwłaszcza przy tak podłym polskim klimacie. Jeśli jednak poruszacie się głównie po mieście, a dłuższe podróże są dla Was czymś obcym, to klasyczny przedni napęd będzie w zupełności wystarczający – tutaj akurat wielkiej różnicy nikt nie odczuje.

Thu, 07 Dec 2017 14:00:48 +0000

2018 Audi SQ2 – Na pohybel BMW Jeszcze nie zobaczyliśmy oficjalnie BMW X2 w wydaniu M, a Audi już poważnie pracuje nad jego konkurentem - modelem SQ2.Premiera Audi SQ2 jest tylko kwestią czasu – producent z Ingolstadt od dawna zapowiadał powstanie takiej wersji. Teraz Niemcy mają dodatkowe ciśnienie – w drodze jest BMW X2 w wydaniu M, a Mercedes od dawna już oferuje GLA podrasowane przez AMG.

Audi SQ2 korzystać będzie najprawdopodobniej z układu napędowego modelu S3. Oznacza to 2-litrowy silnik TFSI generujący 310 koni mechanicznych oraz – oczywiście – napęd na cztery koła. Całość zostanie udekorowana sportowymi zderzakami i znacznie większymi felgami.

Premiera Audi SQ2 nastąpi najprawdopodobniej podczas salonu samochodowego w Genewie.

Thu, 07 Dec 2017 08:50:04 +0000

Hyundai i30 Wagon 1.6 CRDI 7DCT Premium | TEST Przez tydzień jeździłem popularnym, klasycznie stylizowanym kompaktem z ergonomicznym, dobrze wykonanym wnętrzem. Potem wsiadłem do Golfa.Możemy mówić o zmierzchu klasy kompakt. O nadciągającej inwazji crossoverów. Ale nawet jeżeli w tym czarnowidztwie jest trochę prawdy, to póki co na dużą skalę nic takiego się nie dzieje. Zamiast tego, klasa kompaktowa jest bastionem europejskich producentów. I polem prestiżowej rywalizacji.
Nie bez powodu Koreańczycy z Kii czy Hyundaia najpierw zdobyli uznanie w segmencie SUV-ów i wygodnych, kanapowych limuzyn, a dopiero potem zabrali się na poważnie za kompakty. Wczesne próby spod znaku Lantry czy Cerato można pominąć. Ale od czasów pierwszego i30 zaczęto o kompaktach z Seulu myśleć na serio.

Obecna od roku na rynku trzecia generacja tego Hyundaia jest już pełnoprawnym konkurentem niemieckich wozów, który wcale nie musi walczyć z nimi niższą ceną. Ma inne zalety. Dlatego przetestowałem jedną z jego topowych konfiguracji – w świeżutkiej wersji kombi, z dieslem 1.6 o mocy 136 KM zestawionym z siedmiobiegowym automatem. Do tego doskonałe wyposażenie i ciekawy lakier. To już nie jest budżetowa propozycja – i nie musi taka być.

Styl dla każdego

Styliści Hyundaia uderzają w te same tony, co projektanci Golfa. Nie mam wcale na myśli tego, że te auta są podobne – w przypadku i30 mówi się raczej o podobieństwie linii bocznej do BMW serii 1. Chodzi raczej o pewną zachowawczość i konserwatyzm. Kompakt z Korei narysowany jest spokojnie, bez fajerwerków i na ulicy po prostu się nie wyróżnia.  Ma dość agresywnie zarysowany przód, zgrabną linię boczną, typowy dla kombi tej klasy tył. Ładne felgi, nieco eleganckiego chromu. W przypadku kombi jest trochę lepiej, niż przy hatchbacku, ze względu na lekko opadającą linię dachu. Ta odmiana wygląda ciekawiej. Ale nadal i30 nie jest samochodem, za którym ktokolwiek mógłby się odwrócić. Nawet pomimo ładnego, dość ekstrawanckiego koloru testowanego egzemplarza.

Czy to wada? Dla przeciętnego nabywcy tego auta – zupełnie nie. Hyundai i30 trzeciej generacji nikogo nie zachwyci swoimi liniami, ale i nikogo nie odrzuci. Jest po prostu miły dla oka, ale nie zapewnia żadnych designerskich fajerwerków. Jest jak kanapa z Ikei albo szary sweter z H&M.

Wnętrze jak z podręcznika

Przenieśmy się do jakiejś prestiżowej, zagranicznej szkoły projektowania samochodów. Otwórzmy podręczniki na stronie dotyczącej kokpitów. Jestem pewny, że hasło “typowy kokipt z 2017 roku” ilustruje zdjęcie wnętrza i30. Po otwarciu drzwi pojawia się w głowie myśl “już to gdzieś widziałem!”. Minimalistyczna stylistyka z dużym ekranem, Szeroka listwa biegnąca przez cały kokpit. W tym stylu zaprojektowano obecnie wiele aut. Ale Hyundai przyłożył się do swojego zadania. Jego wnętrze jest zrobione w sposób, który najlepiej określa jedno słowo: porządny.

To wyjątkowo istotne w tego typu aucie, ponieważ wiele z nich posłuży we flotach. Ich kierowcy będą przemierzać swoimi służbowymi Hyundaiami tysiące kilometrów, spędzając w aucie codziennie długie godziny. Muszą więc mieć wszystko pod ręką i zrobione z dobrych materiałów.
Tutaj tak właśnie jest. Może da się przyczepić do faktury niektórych plastików i do tego, że nie są wystarczająco miękkie. Ale kto robiąc kilkadziesiąt tysięcy kilometrów rocznie ma czas jeszcze na postukiwanie w tworzywa?

Ważne, że nic nie trzeszczy i wygląda, jakby miało dobrze znieść nadchodzącą próbę czasu. Jest też estetycznie, w czym pomaga miła dla oka, jasna kolorystyka. Pod względem ergonomii jest nieźle – ekran doskonale reaguje na dotyk, a menu systemu multimedialnego jest łatwe w obsłudze. Kierownica na pierwszy rzut oka wydaje się przeładowana przyciskami, ale tak naprawdę w chwilę można się połapać, co do czego służy. Wielki plus za pozostawienie tradycyjnego panelu klimatyzacji, z przyciskami i pokrętłami. Ani odrobinę nie pogarsza to wyglądu wnętrza, a świetnie wpływa na funkcjonalność (czy designerzy Peugeota mnie słyszą? Pewnie nie, ale próbować warto…). Również przy ekranie centralnym zostały przyciski – bardzo poprawia to szybkość operowania systemem. Fotele są wygodne, mają świetne, miękkie zagłówki i szeroki zakres regulacji. Można usiąść naprawdę nisko, jeśli ktoś to lubi.

Przestrzeni we wnętrzu nie zabraknie nawet rodzinie. Bagażnik również jest spory (555 litrów), ale lekko opadająca linia dachu ogranicza zdolność do przewożenia naprawdę dużych ładunków. Nie taki znowu Wagon…

Prawdziwa “full opcja”

W konfiguratorze na stronie Hyundaia spróbowałem odtworzyć wyposażenie testowanego przeze mnie egzemplarza. Okazało się, że aby to zrobić, muszę wybrać najbogatszy pakiet (Premium), a później kliknąć jeszcze we wszystkie pojawiające się opcje i pakiety. To znaczy, że jeździłem autem, o którym naprawdę można napisać “full opcja”. I nawet nie trzeba dodawać, że “bez skóry”, bo skóra, owszem, była. Było też kilka gadżetów rodem z aut wyższej klasy, takich jak wentylowane przednie fotele, czy elektryczna regulacja fotela kierowcy z pamięcią ustawień. Do tego szklany dach, ogrzewana kierownica, systemy monitorowania martwego pola i ruchu poprzecznego przy cofaniu, armia kamer i czujników, aktywny tempomat… mógłbym wymieniać wyposażenie tego Hyundaia do końca testu i w ten sposób zapełnić brakujące miejsce. Wystarczy jedynie wspomnieć, że wiele limuzyn “dla prezesa” nie ma tylu gadżetów.

Jak je oceniam? Bardzo dobrze, za wyjątkiem radaru ostrzegającego o kolizji. Późny listopad sprawia, że auto brudzi się już po kilku chwilach w trasie. To oznacza, że umieszczony z przodu radar przestaje działać, o czym informuje nie tylko komunikatem na wyświetlaczu między zegarami, ale i donośnym pikaniem. Wszystko byłoby akceptowalne, gdyby nie to, że takie powiadomienie otrzymujemy nawet kilka razy na minutę (!).

Niecenzuralne okrzyki gwarantowane. Czy da się to wyłączyć? Tak, zajmuje to chwilę spędzoną na kilkaniu przełączników na kierownicy. Problem polega na tym, że po każdym odpaleniu silnika (przerwa w trasie na kawę, tankowanie…) sytuacja się powtarza i procedurę wyłączania trzeba przeprowadzać jeszcze raz. BARDZO irytujące.

Optymalny silnik?

Pod maską testowanego i30 pracował wspomniany już diesel 1.6 o mocy 136 KM. Wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazywały mi, że to będzie optymalny wybór dla tego samochodu. Nie pomyliłem się. Silnik jest bardzo cichy i kulturalny, a moc i moment obrotowy (300 NM przy 1750-2500 obr/min) wystarczają. Przyspieszenie do 100 km/h na poziomie 10.6 s sprawia, że nie postawiłbym na Hyundaia grosza w wieczornych nielegalnych wyścigach na prostej, ale w prawdziwym życiu i normalnej jeździe – zwłaszcza w trasie – jest w porządku. Licznik według danych technicznych kończy bieg przy okrągłych 200 km/h. Nie sprawdzałem tego, ale przy prędkości o 20 km/h niższej i30 miało jeszcze nieco wigoru. Mam jednak wrażenie, że niezłemu silnikowi plany za wszelką cenę chce pokrzyżować.

Skrzynia biegów

W teorii dwusprzegłowy, siedmiobiegowy automat powinien być idealnym uzupełnieniem mocnego Diesla. Niestety, wszystko psuje oprogramowanie skrzyni, które za wszelką cenę dąży do wrzucenia jak najszybciej jak najwyższego przełożenia. To częsta choroba współczesnych aut, ale tutaj wyjątkowo drażni. Zanim na dobre zjedziemy ze skrzyżowania mamy już trójkę, a czasem i czwórkę. Chcemy nieco mocniej przyspieszyć i wtedy najpierw nasze uszy atakuje nieprzyjemny, basowy dźwięk charakterystyczny dla jazdy na zbyt wysokim biegu, a później musi minąć chwila, by skrzynia zredukowała i silnik odpowiednio zareagował. Przez to w mieście samochód wydaje się ospały.

Wydawałoby się, że sytuacje może poprawić zmiana trybów jazdy – bo jest taka możliwość – ale tryb Sport jako tako broni się tylko na trasie. W mieście tak ustawiony samochód szarpie. Jest jeszcze tryb Eco, ale nie poczułem różnicy pomiędzy nim, a trybem Normal. Doraźną pomocą są łopatki za kierownicą, ale po co kupować automat, jeżeli sami musimy zmieniać biegi?

Wyniki spalania można określić jako normalne. Okolice 8.5 litrów w mieście i 7 w trasie nie zaskakują ani na plus, ani na minus. Mimo że konstruktorom zapewne wydaje się, że swoimi ustawieniami skrzyni wpływają na spalanie pozytywnie, obawiam się, że rezultat jest odwrotny.

Zużycie paliwa:Hyundai i30 Wagon 1.6 CRDI 136 KM 7DCT
przy 100 km/h:4.5 l/100 km
przy 120 km/h:5.3 l/100 km
przy 140 km/h:6.2 l/100 km
w mieście:8,5 l/100 km

100 000 mil na Nurburgringu

Hyundai chwali się, że prototypowymi i30 zrobiono aż sto tysięcy mil po północnej pętli Nurburgringu. Kto spodziewa się, że w związku z tym testowany model jest w prowadzeniu ostry jak brzytwa i precyzyjny niczym laser, niech poczeka na nadchodzące i30 N, czyli pierwszego hot hatcha marki. Niemal każdy, kto już nim jeździł, wysiada zachwycony. Tymczasem “cywilne” i30 ustawiono tak, by było raczej wygodne i neutralne. Może nawet lekko nijakie w prowadzeniu.

Ktokolwiek szuka zwykłego kompakta do szalonego atakowania zakrętów, niech najpierw zastanowi się, czy przypadkiem nie powinien kupić sobie czegoś bardziej sportowego, a potem niech kupi na przykład Focusa. To nie znaczy, że i30 prowadzi się źle. Wręcz przeciwnie – prowadzi się dobrze. Tylko i aż tyle. Brak tu jakiegoś pazura i specjalnych zdolności, ale 99% kierowców będzie zadowolonych. Nie ma w i30 niepokojących tendencji do wyjeżdżania z zakrętu, ani nadmiernej nerwowości. Ten samochód nie prowokuje do ostrej jazdy, ale gdy będzie do takiej zmuszony, zachowa spokój.

Zawieszenie jest komfortowe i ciche. Dokładnie takie, jakiego oczekujemy od rodzinnego kombi. O komfort zadbano także projektując wyciszenie i30. Jest świetne. Wracając do flotowych kierowców Hyundaia – będa zadowoleni nawet w najdłuższej trasie.

Dodatkowe atuty

Już od lat atutem Hyundaia jest 5-letnia gwarancja bez limitu kilometrów. Niegdyś na korzyść Koreańczyków przemawiała też cena. Dziś czasy się zmieniły. Za tak skonfigurowany egzemplarz należy zapłacić 131 700 zł. Dużo? Cóż, podobnie wyposażeni konkurencji nie będą tańsi, zaś niektórych gadżetów w innych markach nie dostanie się nawet za dopłatą.

Jeśli ktoś nadal myśli, że Hyundai powinien bronić się ceną, niech przejedzie się nowym i30. To dojrzały, dopracowany samochód. Nie ustrzegł się swoich wad, ale czy są na rynku samochody ich pozbawione?
W niektórych aspektach jest lepszy niż inne kompakty, w innych nieco od nich odstaje. Ale z całą pewnością gra w tej samej lidze, co Golf, Astra czy Focus. Ma więc pełne prawo kosztować podobne pieniądze.

Zalety:
  • Dobrze wykonane, ładne i przestronne wnętrze
  • Przyzwoite prowadzenie
  • Bardzo dobre wyciszenie
  • Kulturalny i żwawy silnik
Wady:
  • Irytujące komunikaty dotyczące nieaktywnych funkcji
  • Skrzynia biegów zbyt szybko wrzuca wysokie przełożenia
  • Brak choćby odrobiny charakteru

Podsumowanie

Czy w związku z pytaniem zawartym w tytule, i30 to nowy wzorzec w swojej klasie? Mimo wszystko nie. Tego Hyundaia raczej się nie pokocha, o wyborze w dalszym ciągu decyduje kalkulacja. Ale wiem, że gdybym stał przed wyborem samochodu, którym przez kilka najbliższych lat miałbym robić dalekie trasy, w tej klasie i30 byłby mocną propozycją.

Może brakowałoby mi odrobiny pazura w prowadzeniu. Drażniłaby mnie skrzynia. Ale wiem, że oprócz tego Hyundai ma w sobie coś niezwykle ważnego. To wrażenie jakości, które daje. Dotychczas takie sformułowanie było kojarzone głównie z Golfem. Dziś Golf ma się kogo bać.

Wed, 06 Dec 2017 15:42:12 +0000

Ford Transit Courier i Transit Connect po liftingu – Nowocześniej Dwa najmniejsze auta “użytkowo-osobowe” w gamie Forda przeszły pierwszy lifting. Co się zmieniło?Transit Courier – czyli najmniejszy przedstawiciel rodziny Transit – przeszedł jedynie kosmetyczne zmiany z zewnątrz. Delikatnie zmodyfikowano zderzaki oraz pas dolny auta. Nowością jest wyraźnie odświeżone wnętrze, wyraźnie poprawione pod kątem ergonomii obsługi. W topowych wariantach dostępny będzie także system SYNC3 z 6-calowym ekranem. Przesunięto go bliżej kierowcy, tak aby sterowanie wszystkimi funkcjami było bezproblemowe.

Transit Connect przeszedł nieco większą metamorfozę. Model ten zyskał całkowicie nowy front, z ostro zarysowanymi lampami i ledowymi światłami do jazdy dziennej. Zmieniło się także wnętrze – tutaj również zmodyfikowano aranżację konsoli centralnej, stawiając na 6-calowy ruchomy wyświetlacz systemu SYNC3. Poprawiono także materiały wykończeniowe – teraz znajdziemy tutaj więcej miękkich elementów. Ford Transit Connect zyska także wiele systemów bezpieczeństwa zapożyczonych z “cywilnych” modeli tej marki.

Pod maską znajdą się poprawione jednostki benzynowe i wysokoprężne, dostosowane do nowej normy Euro 6.2. Będzie to sprawdzony motor 1.0 EcoBoost, diesel 1.5 TDCI oraz nowa jednostka 1.5 EcoBlue (diesel, dostępna tylko w większym Transicie Connect). Wszystkie silniki zyskały 6-biegowe manualne przekładnie, zaś diesel 1.5 EcoBlue dostępny jest także z 8-biegowym automatem. Jednostki zoptymalizowano pod kątem zużycia paliwa oraz obsługi serwisowej – w zależności od sposobu eksploatacji interwał przeglądów w dieslu może być wydłużony do okresu dwóch lat lub 40 000 kilometrów.

Tue, 05 Dec 2017 16:16:14 +0000

Tak wygląda kokpit nowego Sprintera Wnętrza aut użytkowych coraz bardziej przypominają te z osobówek. Kokpit nowego Sprintera nie jest wyjątkiem.Mercedes lubi chwalić się kokpitami swoich nowych aut. Trzeba przyznać, że nie bez powodu: nowa stylistyka wnętrz aut z gwiazdą na masce robi wrażenie. O ile jednak w przypadku np. nowej klasy A spodziewaliśmy się, że wyjdzie dobrze, o tyle wnętrze nowego Sprintera to po prostu duże, pozytywne zaskoczenie.

Przede wszystkim wrażenie robią charakterystyczne, okrągłe nawiewy przypominające nieco turbiny. To typowy dla nowych Mercedesów element i miło, że zagościł też w aucie użytkowym. Ładna jest też kierownica, choć ciekawe, czy w podstawowych wersjach również będzie wyglądać w ten sposób. Na drzwiach – przyciski do sterowania fotelami… o ile któryś z nabywców dopłaci za elektryczne ich ustawianie.

Wygląda na to, że zestaw wskaźników pozostanie tradycyjny, ale pomiędzy zegarami będzie można mieć spory, kolorowy wyświetlacz.
Nieco kontrowersyjny wydaje się duży, centralny ekran. W połączeniu z niewielką liczbą tradycyjnych przycisków widać, że – wzorem nowoczesnych aut osobowych – część funkcji zostanie przeniesiona ze swoim sterowaniem właśnie na dotykowy wyświetlacz.
Zapewne w uboższych wersjach wyposażenia wyświetlacz będzie mniejszy, niereagujący na dotyk. Nie wiadomo także, czy w każdej odmianie będzie dostępne wykończenie z błyszczącego plastiku w stylu “piano”. Całkiem możliwe, że wielu nabywców będzie wolało z niego zrezygnować – szybko się brudzi.

Widać, że projektanci wnętrza wiedzą, że kierowcy Sprinterów spędzają w tych autach mnóstwo czasu, więc potrzebują dużo miejsca na swoje drobiazgi. Oprócz dużych, otwartych półek na dole deski w nowym modelu znajdzą się także wnęki pod nawiewami, półka przed pasażerem i – przede wszystkim – bardzo duże, zamykane schowki na podszybiu. W tym miejscu znajdą się również uchwyty na napoje oraz gniazda 12V.

Sprinter będzie oferował również kilka ciekawych rozwiązań teleinformatycznych. Zarządcy flot będą mogli kontrolować stan samochodów za pomocą programu Mercedes Pro, działającego w oparciu o system multimedialny auta. Pomoże on również kierowcy, pokazując mu na bieżąco np. adres kolejnego miejsca dostawy.

Debiut nowego Sprintera jest przewidziany na wiosnę 2018 roku. Na rok 2019 zapowiedziano eSprintera, czyli odmianę całkowicie elektryczną.

Tue, 05 Dec 2017 00:39:37 +0000

SUV Rolls Royce’a nie będzie nazywał się Cullinan Ku rozpaczy tradycjonalistów, to już pewne, że Rolls Royce pracuje nad SUV-em. Przywykliśmy do nazywania go Cullinan, ale będziemy musieli się odzwyczaić.Przeciwnicy SUV-ów mają ciężki orzech do zgryzienia. Model tego typu wprowadziło już Maserati, zrobił to Bentley, a dopiero co poznaliśmy oficjalnie Lamborghini Urusa. Ferrari jakoś się trzyma, ale Rolls Royce pracuje nad SUV-em już od dawna.
Dotychczas mówiło się, że będzie on nosił nazwę Cullinan. Jak jednak w rozmowie z SUVAuthority mówił Hal Serudin, szef Rollsa na region Azji i Pacyfiku, “to jedynie nazwa dla projektu. Samochód produkcyjny będzie nazywał się inaczej. Więcej informacji pojawi się w pierwszym kwartale 2018 roku“.

Nie jest jeszcze pewne, czy nowy model otrzyma 6.75 litrowy silnik V12  z nowego Phantoma, czy 6.6 litrowy V12 z Ghosta. Na pewno pojawi się tam ośmiobiegowy automat ZF, pewne jest też zastosowanie adaptacyjnego zawieszenia – również z funkcją jazdy terenowej. Mówi sie o wprowadzeniu hybrydy plug-in. Raczej nie będzie diesla.

Na tym zdjęciu widać lekko zamaskowane wnętrze nowego Cull… wróc, nowego SUV-a o tajemniczej nazwie.

Testowe egzemplarze dużego Rolls Royce’a przyłapano także na Nurburgringu, co kiedyś byłoby zupełnie nie do pomyślenia. Ale czasy się zmieniają.
Jak według Was powinien nazywać się nowy model?

Mon, 04 Dec 2017 21:04:38 +0000

2019 Lamborghini Urus – Rewolucja w Sant’Agata Bolognese [GALERIA, DANE TECHNICZNE] Oto i on - długo wyczekiwany SUV Lamborghini. Niezwykle szybki, niezwykle skuteczny i wyjątkowo kontrowersyjny wizualnie.O ile w przypadku Ferrari SUV cały czas uznawany jest za herezję, o tyle Lamborghini ma nieco łatwiej, gdyż w latach 80-tych oferowało szalonego LM002. Co prawda SUV-em to on nie był, ale ta niezwykła terenowa konstrukcja z silnikiem V12 zapożyczonym z Countacha po dziś dzień jest poszukiwana przez kolekcjonerów. Zresztą decyzja o wprowadzeniu SUV-a wydaje się być po prostu logiczna. Kilka lat temu Lamborghini zaprezentowało cudowną limuzynę – model Estoque. Auto to niestety nie wyszło poza stadium samochodu studyjnego. Dlaczego? Powód był bardzo prosty – nie tego oczekiwali klienci marki. Nabywcy Lamborghini pożądali czegoś praktycznego, ale oczywiście utrzymanego w “aktywnym” trendzie – czyli krótko mówiąc SUV-a właśnie.

Co ciekawe sylwetka nie uległa przesadnej zmianie względem konceptu, zaprezentowanego w 2012 roku. Nadwozie nieco urosło oraz zyskało nowy przód – model ten wyróżnia się agresywnie narysowanym frontem z dużymi wlotami powietrza oraz wąskimi lampami. Nawiązuje on tym samym do Huracana – widać tutaj rodzinne podobieństwo. Linia boczna wyraźnie unosi się ku tylnej części nadwozia, przy czym szyby opadają w górnej części wraz z krawędzią dachu. Dalej przetłoczenia przechodzą w prosty i wysoko poprowadzony pas świateł (ubolewamy, że Lamborghini nie zdecydowało się na połączone światła). Tutaj również zachowano unikalne trójkątne elementy, typowe dla aut tej marki. Oczywiście nie zabrakło wielkiego dyfuzora oraz masywnych końcówek wydechu. W nadkolach znajdą się felgi o rozmiarze od 21 do 23 cali.

Wnętrze wyciekło do sieci już kilka dni temu. Urus łączy tutaj świat Lamborghini z komfortem oraz nowinkami technologicznymi od Audi. Na konsoli centralnej pojawiły się dwa wyświetlacze – górny odpowiada za przekazywanie najważniejszych informacji, zaś z poziomu dolnego sterujemy większością funkcji. Całość zamknięto w efektownej formie, dzięki której widać bezpośrednie nawiązanie (ponownie) do innych modeli Lamborghini. Urus oferowany będzie jako czteroosobowy SUV – widać tutaj wyraźne ukierunkowanie na najwyższy komfort podróżowania. Jednocześnie Urus będzie niezwykle użyteczny – bagażnik pomieści nawet 600 litrów bagażu.

A takiego w Urusie – pomimo sportowego charakteru – nie zabraknie. Bazująca na płycie podłogowej MLB konstrukcja ma łączyć właściwości jezdne godne Lamborghini z wygodą, której próżno szukać w innych autach tej marki. Technologicznie wiele rozwiązań dzielonych będzie z Bentleyem Bentaygą oraz nadchodzącym Audi Q8 – w tym systemy bezpieczeństwa.

Pod maską znalazło się sprawdzone 4-litrowe doładowane V8, znane z Bentleya czy Audi. Silnik ten podkręcono jednak do 650 koni mechanicznych (dostępnych przy 6000 obr./min.) i aż 850 Nm momentu obrotowego (dostępnych w zakresie 2250-4000 obr./min.) – dzięki temu ważący aż 2.2 tony Urus przyspiesza do setki w 3,6 sekundy, zaś 200 km/h od startu zatrzymanego pojawia się w 12,8 sekundy. Prędkość maksymalna to 305 km/h. Jednostkę umiejscowiono bardzo nisko w celu poprawy właściwości jezdnych, zaś zmieniona lokalizacja turbosprężarek sprawia, iż reakcja na gaz jest jeszcze szybsza. 4-litrowe V8 spięto ze znacznie szybszą skrzynią biegów, zapewniającą prawdziwie sportowe doznania.

Lamborghini Urus produkowane będzie w specjalnie przygotowanej części fabryki w Sant’Agata Bolognese. Będzie ona wyjątkowo mocno zautomatyzowana – roboty będą wykonywały większość prac, zaś pracownicy zajmą się jedynie “doglądaniem” procesu produkcji. Lamborghini nazywa to fabryką 4.0.

*news będzie aktualizowany

Mon, 04 Dec 2017 17:12:27 +0000

Mercedes Klasy X – Tylko znaczek, czy coś więcej? | PIERWSZA JAZDA Zmierzch zapadł już dawno, ale my nadal jedziemy. Na zewnątrz trzaska mróz, a pod kołami skrzypi świeży śnieg. Jest wąsko. Po lewej stronie kilkudziesięciometrowa przepaść, po prawej mroczny las...Jeździmy kolumną siedmiu aut po trasach w okolicy Krynicy Zdroju, na które normalnie nie można wjechać. Strzegą ich szlabany i kamery poukrywane gdzieś w drzewach, ale dla nas zrobiono wyjątek. To dlatego, że jadą z nami ratownicy GOPR-u, a GOPR właśnie współorganizuje tę prezentację. Mamy więc pozwolenia od nadleśnictwa, a ja czuję się bezpieczniej, gdy obok jedzie człowiek w charakterystycznej, czerwonej kurtce. To pomaga na podjazdach z błota i świeżego lodu. “Uwaga, do wszystkich samochodów – bardzo ostry zjazd zakończony nawrotem o 180 stopni.” – prowadzący kolumnę donosi przez skrzeczącą krótkofalówkę. Zaciskam ręce mocniej na kierownicy. Jesteśmy kilkaset metrów nad poziomem morza, a w dole migoczą światła miejscowości. Ludzie pewnie siedzą tam w domach i piją goracą herbatę nad kominkiem. Przede mną kolejna przeszkoda.

Samochód, którym jadę, całkiem nieźle radzi sobie z tą zimową, górską trasą. Zresztą wystarczy na niego spojrzeć, by wiedzieć, że to coś więcej niż modny SUV do atakowania miejskich krawężników. Oto najnowsze dziecko Mercedesa, czyli klasa X. Przyjechałem, żeby sprawdzić, czy – mimo sporego pokrewieństwa z Nissanem Navarą – zasługuje na miano prawdziwego Merca, Dobrze się składa, bo jeździłem Navarą dwa tygodnie temu, więc dobrze pamiętam, na co stać japońskiego pickupa.

Mercedes Klasy X | fot. Mikołaj Adamczuk

Premium?

Na początku skupmy się jednak na Mercedesie. Przedstawiciele marki mówią, że to pierwszy pickup klasy premium.
Z zewnątrz widać, że styliści starali się nadać klasie X cechy innych aut tej marki. Przede wszystkim to duży samochód – mierzy aż 5,34 m. Jest też szerszy od Navary o 7 centymetrów. Przód wygląda – jak na pickupa – wyjątkowo agresywnie, ze swoim wielkim grillem i ogromną gwiazdą. Nie da się za to oprzeć wrażeniu, że im dalej, tym mniej pomysłów mieli projektanci. Linia boczna za sprawą charakterystycznego podcięcia drugiej szyby wygląda bardzo nissanowsko. Z tyłu nie jest lepiej – nieco dziwi tam brak ledowych reflektorów. Na szczęście klasa X jako całość robi dobre wrażenie. Szczególnie “do twarzy” jej w czerwonym, chociaż zgaduję, że ten lakier raczej nie zrobi  furory wśród klientów, dla których liczy się groźny i potężny wygląd.

Wnętrze mercedesowskie, ale…

Po otwarciu drzwi widać, że wnętrze jest typowe dla marki ze Stuttgartu… choć z kilkoma zgrzytami. Kokpit jest wyjątkowo urodziwy, jak na pickupa i właściwie nie czuć tu użytkowego klimatu. Choć jeśli już jesteśmy przy klimacie, ten mocno zależy od wersji wyposażenia. Mercedes klasy X jest bowiem oferowany – dość nietypowo jak na tę markę – w gotowych pakietach wyposażeniowych. Pierwszy z nich nosi nazwę Progressive. Tak skonfigurowany samochód ma dość bogate wyposażenie, ale naprawdę “premium” robi się w wersji Power. Dochodzą wtedy skórzane siedzenia z elektrycznym sterowaniem, drewniane wykończenie czy system bezkluczykowy i klimatyzacja automatyczna. To wnętrze takiej wersji fotografowałem.

Mercedes Klasy X | fot. Mikołaj Adamczuk

Na niektórych rynkach będzie dostępna również klasa X Basic  pozbawiona na przykład felg aluminiowych czy większości gadżetów z wnętrza. Mercedes doszedł jednak do wniosku, że taka robocza wersja nie sprzedałaby się w Polsce i tutejsi klienci będa używać “Iksa” raczej do lifestyle’owych zastosowań, a nie do pracy. Słusznie.

Jakie są wspomniane zgrzyty? W kilku miejscach brakuje akcentów charakterystycznych dla marki z gwiazdą na masce. Przyciski do ogrzewania foteli i sterowania nimi nie są umieszczone na drzwiach, a na fotelu. Lewarek automatycznej skrzyni biegów pozostał na podłodze, zamiast powędrować na prawą dźwigienkę za kierownicą. Jednocześnie, typowo dla Mercedesa, lewa dźwigienka służy do obsługi zarówno kierunkowskazów, jak i wycieraczek. Prawej po prostu nie ma. Nie są to oczywiście wielkie wady. Jeśli klient kupujący klasę X nigdy wcześniej nie miał żadnego Mercedesa, najpewniej nie zwróci na te szczegóły uwagi. Zresztą marka podkreśla, że w stosunku do Nissana zmieniono nawet podsufitkę. Dużym plusem jest funkcjonalny i prosty w obsłudze system Comand, obsługiwany za pomocą touchpada na konsoli środkowej, a w droższej wersji – także dotykowo. Trudno także nie polubić dobrze leżącej w dłoniach i ładnej kierownicy.

Mercedes Klasy X | fot. Mikołaj Adamczuk
Nie wolno zapominać, że pickupy oparte na ramie nie są wymarzonymi autami rodzinnymi. W kabinie klasy X zmieści się pięć osób, ale żadna z nich nie rozsiądzie się jak w limuzynie. W dodatku, jeśli nie wybierzemy żadnego z oferowanych rodzajów zabudowy przestrzeni ładunkowej, w obawie przed złodziejami walizki będziemy musieli wozić w środku. Wtedy robi się już ciasno.
Żadnych zastrzeń nie można mieć natomiast do samej przestrzeni ładunkowej – za tylną ścianą kabiny mamy jeszcze 1587 mm samochodu. Można tam ułożyć towary ważące aż 1092 kg. Zmieści się nawet europaleta, zaś mniejsze ładunki da się zabezpieczyć specjalnymi mechanizmami.

Na asfalcie

Czy klasa X jeździ jak samochód użytkowy, czy raczej dobra osobówka? Akurat w tej kwestii nie miałem specjalnych obaw, bo pamiętałem, że Navarą przyjemnie poruszało mi się po asfalcie. A w Mercedesie powinno być tylko lepiej.


I jest – samochód jest lepiej wyciszony i bardziej miękko resoruje. To już naprawdę poziom SUV-a, co dla pickupa powinno być komplementem. Co istotne, wyeliminowano irytującą cechę Navary i wielu innych aut opartych na ramie (mimo że klasa X także ma ramę). Mowa o bujaniu się nadwozia na nierównościach. Zwłaszcza po przejechaniu poprzecznego wyboju wiele aut tego typu potrafiło wpaść w niemiłe drgania trwające zdecydowanie zbyt długo. Tutaj tego właściwie nie ma.
Na zakrętach nawet gdy jedziemy “na pusto”, nie pojawia się żadna niepożądana nerwowość ani tendencje do poślizgu – i to pomimo że na asfalcie korzysta się wyłącznie z napędu na tylną oś. Niezłe są także hamulce.

Mercedes Klasy X | fot. Mikołaj Adamczuk
Miałem okazję jeździć klasą X z silnikiem 2.3D (od Nissana) w dwóch wersjach mocy: 220d ma 163 KM i 402 NM, a 250d wytwarza 190 KM/450 NM. Oba zestawiono z siedmiobiegowym automatem (również pochodzącym z Japonii). W słabszej wersji można wybrać skrzynię ręczną.
Zarówno 220d, jak i 250d są ciche, kulturalne i wystarczające. Mocniejszą odmianę docenią kierowcy, którzy będą często korzystać z możliwości użytkowych auta.

Więcej Mercedesa w Mercedesie

Jeśli jednak nawet osiągi 190-konnej wersji (setka w 11.9 s) nie wydają się komuś dobre, musi uzbroić się w nieco cierpliwości. Na 2018 rok zapowiedziano wprowadzenie wersji z trzylitrowym dieslem V6. Będzie to silnik znany chociażby z poprzedniej generacji klasy E.
Zmian w mocniejszej wersji będzie więcej niż tylko te pod maską. Pojawią się tam m.in. znana z innych modeli marki skrzynia 7G, funkcja wyboru trybów jazdy Dynamic Select, a także stały napęd na cztery koła 4Matic. Można więc powiedzieć, że będzie to zdecydowanie bardziej “mercedesowska” wersja – specjalnie dla tych, którzy mają duże wymagania wobec samochodu z gwiazdą na masce.

Gdy asfalt się kończy

Póki jednak klasa X V6 nie weszła na rynek, musimy sprawdzić, na ile stać znany z Nissana dołączany napęd na obie osie. Do wyboru są trzy tryby – gdy jedziemy po suchym, stałym podłożu, mamy napęd na tył. Gdy robi się ślisko lub wjeżdżamy w lekki teren, warto włączyć tryb 4H. W trudnych warunkach pomocny będzie tryb 4L z reduktorem. Opcjonalnie dostępna jest blokada mechanizmu różnicowego tylnej osi. Auta mają też kontrolę zjazdu ze wzniesienia.

Jak pisałem na początku tekstu, organizatorzy prezentacji klasy X zadbali o to, by trasy testowe pokazały, co potrafi ten pickup. Wszystkie przejazdy wykonywaliśmy na standardowych, zimowych oponach – choć w nadkolach jest miejsce również na “poważniejsze”, terenowe gumy. Cóż –  zarówno nocne, jak i dzienne zabawy w terenie przeżyłem i w dodatku miałem z tego masę frajdy. To nie jest SUV, który groźnie wygląda, za to zakopuje się na polnej drodze. Klasa X wjedzie tam, gdzie większość aut już skapituluje. I co więcej, również wyjedzie.

Mercedes Klasy X | fot. Mercedes
W trudnych warunkach zostawi w tyle także… Navarę. Otóż to – Mercedes jest nie tylko lepszy na asfalcie, ale i w terenie. Parametry terenowe wyglądają następująco: 30,1 stopnia kątu natarcia, 22 stopnie kąta rampowego, 49 stopni maksymalnego nachylenia bocznego. Do tego 221 milimetrów prześwitu pod tylną osią i 600 milometrów głębokości brodzenia.

Zdolność pokonywania wzniesień to… dumnie brzmiące sto procent. Przekładając na wartości bardziej zrozumiałe dla laika: nie trzeba odmawiać pacierza nawet przy wjeździe na drogę nachyloną o 45 stopni.
Abstrachując od cyferek, klasa X radzi sobie zarówno na oblodzonych drogach przez las, jak i w śniegu i w błocie. W dodatku ubrudzona wygląda wyjątkowo stylowo…

Mercedes Klasy X | fot. Mercedes

Prócz wspomnianych systemów i asystenta zjazdu, system kamer 360 pomaga nie tylko pod marketem, ale przede wszystkim w terenie. Zwłaszcza kamera z przodu jest przydatna, gdy jesteśmy na stromym podjeździe lub mamy przed sobą ciasny nawrót, a przed nawrotem… przepaść.

PIN i zielony, czyli przychodzi do płacenia…

Mercedes nie chwali się planami sprzedażowymi na rynek polski. Wątpie jednak, by włodarze marki liczyli, że już za kilka miesięcy klasa X stanie na każdym polskim parkingu. Główne rynki dla nowego modelu to RPA, Australia i Ameryka Południowa. Dla tego ostatniego kontynentu budowana jest nawet specjalna fabryka w Argentynie. Egzemplarze jeżdżące u nas powstają w Barcelonie.

Mercedes Klasy X | fot. Mercedes

Ceny klasy X zaczynają się od 142 500 zł netto (175 275 zł brutto) za odmianę 220d Progressive z ręczną skrzynią. Za 151 800 zł netto (186 714 zł brutto) mamy tę samą wersję wyposażenia, ale z mocniejszym silnikiem i automatyczną skrzynią.

PROGRESSIVE (netto)PROGRESSIVE (brutto)POWER (netto)POWER (brutto)
X220d MT 4MATIC142 500 zł175 275 zł--
X250d AT 4MATIC151 800 zł186 714 zł170 400 zł209 592 zł

Klasa X jest więc najdroższym, ale i… najlepszym pickupem na rynku. Dobrze radzi sobie zarówno na asfalcie, jak i poza nim, a do tego nieźle wygląda i ma przyjemne wnętrze. To o wiele więcej niż tylko “Navara ze zmienionym znaczkiem”. Jeśli jednak kogoś nadal bolą “plebejskie” korzenie tego Mercedesa, lekarstwem na jego rozterki będzie wersja V6 z większą ilością mercedesowskiej techniki i z lepszymi osiągami.

Mon, 04 Dec 2017 16:45:55 +0000

Premiera nowego BMW X5 coraz bliżej Można też powiedzieć, że wygląd – delikatnie mówiąc – zaskakuje. Czy pozytywnie? To już indywidualna kwestia, ale coraz większe “nerki” nie napawają optymizmem. Model ten będzie wyraźną stylistyczną ewolucją względem aktualnego wcielenia. Możemy spodziewać się wielu zapożyczeń z nowej Serii 5 – głównie w formie świateł przednich i tylnych. Podobnie wyglądać będzie też wnętrze, gdzie... View ArticleMożna też powiedzieć, że wygląd – delikatnie mówiąc – zaskakuje. Czy pozytywnie? To już indywidualna kwestia, ale coraz większe “nerki” nie napawają optymizmem. Model ten będzie wyraźną stylistyczną ewolucją względem aktualnego wcielenia. Możemy spodziewać się wielu zapożyczeń z nowej Serii 5 – głównie w formie świateł przednich i tylnych. Podobnie wyglądać będzie też wnętrze, gdzie pojawi się z pewnością częściowo dotykowy panel klimatyzacji oraz nowy system iDrive.

Rewolucji nie będzie również pod maską – przekrój jednostek napędowy pozostanie niezmieniony. Ofertę otworzy 4-cylindrowy diesel z oznaczeniem 25d, zaś półkę wyżej staną odmiany 30d, 40d i 50d (ostatnia zapewne z oznaczeniem M50d). Oferta “benzyniaków” składać się będzie z odmiany 30i (4 cylindry, 252 KM), 40i i M50i. Nie zabraknie również hybrydy typu plug-in, korzystającej z 4-cylindrowej jednostki 2.0 oraz silnika elektrycznego.

Mon, 04 Dec 2017 12:15:52 +0000

Lotus chce rywalizować z Ferrari – i bardzo nas to martwi Geely ma wielkie plany wobec Lotusa - chce, aby marka ta mogła rywalizować z Ferrari. My jednak sceptycznie podchodzimy do takich wieści.Jedno trzeba przyznać – Geely od razu po zakupie zabrało się do roboty. Lotus przez lata był traktowany po macoszemu i wymaga teraz sporych restrukturyzacji, dzięki którym znów stanie się dochodowy. Odświeżenia wymaga przede wszystkim oferta – aktualne modele, choć wciąż szokują właściwościami jezdnymi oraz radością z prowadzenia, są już jednak dość stare. Nic więc dziwnego, że Geely planuje duże zmiany – niebawem w ofercie ma pojawi się pierwszy SUV tej marki. Najprawdopodobniej wykorzysta on technologię zapożyczoną z Volvo i Lynk&Co, czyli płytę podłogową CMA (gruntownie “przestrojoną” w celu uzyskania możliwie najlepszych właściwości jezdnych).

Nie jesteśmy jednak fanami dążenia do rywalizacji z Ferrari czy Porsche. Z ekonomicznego punktu widzenia byłoby to bardzo korzystne dla marki. Niestety, Lotus mógłby wówczas stracić swój unikalny, niezwykle surowy charakter.

Warto zwrócić uwagę na fakt, iż Geely w tej chwili nie ma zaplecza w postaci silników V6 czy V8 z najwyższej półki. Jest to jednak potężny koncern, który generuje coraz większy dochód. Oznacza to, że przygotowanie czegoś od podstaw nie będzie dla nich wielkim problemem.

Lotus dołączył do rodziny Geely kilka miesięcy temu, stając w jednym szeregu z Volvo czy też oddzielonym Polestarem. Geely zapewne będzie zamiennie wykorzystywało część elementów i silników w Lotusach, Polestarach i Volvo. Jakie będą tego efekty? Pozostaje nam czekać na pierwszy nowy model. Oby jednak ta brytyjska marka nie poszła w “efekciarstwo” na poziomie Ferrari – tutaj liczy się manualna skrzynia biegów oraz możliwie największa frajda z jazdy.

Mon, 04 Dec 2017 08:32:38 +0000

Pokemon Go mogło przyczynić się do blisko 150 000 wypadków Dwa lata temu wszystkie media pisały o Pokemon Go - nowej grze, która wciągnęła miliony osób na całym świecie. Niestety - okazuje się, że wiele graczy korzystało z niej w czasie jazdy samochodem, co mogło przyczynić się do tysięcy wypadków.Badaniami zajęli się naukowcy z Purdue University w USA. Zwrócili oni uwagę na fakt, iż od momentu, w którym smartfony zyskały większą popularność, liczba wypadków zaczęła regularnie wzrastać. Zauważono także nienaturalny skok w ilości zdarzeń drogowych w momencie, w którym Pokemon Go było w szczycie swojej popularności.

Siatkę wypadków nałożono na lokalizacje, w których najczęściej znajdowały się pokemony do zdobycia. Okazało się, że w tych miejscach liczba incydentów wyraźnie wzrosła. Powód? Ludzie zatrzymywali się, aby zdobyć pokemona, lub po prostu robili to w trakcie jazdy, przez co nie zwracali uwagi na otaczający ich ruch.

Zapewne uważacie to za szaleństwo – my zresztą też uznajemy to za przejaw skrajnego idiotyzmu. Dane jednak nie kłamią – z powodu grania w trakcie jazdy w Pokemon Go mogło dojść do blisko 150 000 wypadków (w tym wielu śmiertelnych) i to w samych Stanach Zjednoczonych. W szczytowym momencie Pokemon Go miało 100 000 000 użytkowników.

Mon, 04 Dec 2017 07:59:46 +0000

Porsche zakłada, że połowę sprzedaży będą stanowić hybrydy Choć niemiecki producent wcale nie zakłada, że przyszłość motoryzacji to samochody elektryczne, wygląda na to, że wprowadzenie hybryd plug-in do oferty było strzałem w dziesiątkę.Klaus Zellner, CEO Porsche na Amerykę Północną przyznał, że w ciągu najbliższych kilku lat (do 2025) hybrydy Porsche mogą stanowić połowę sprzedaży. To odważne zapowiedzi – Audi zapowiada, że w tym samym czasie 1/4 sprzedaży będzie obejmować modele z “podwójnym” zasilaniem. Tymczasem okazuje się, że w Porsche modele z dodatkowymi silnikami elektrycznymi wywołały gwałtowny ruch w salonach. Wg Zellnera – żaden nowy model nie przyciągnął tak wielu osób, jak wersje hybrydowe.

Można to zrozumieć. Wystarczy spojrzeć na dwa modele, które Niemcy oferują jako hybrydy. Zarówno Panamera, jak i Cayenne (w poprzedniej generacji, na prezentacje nowej hybrydy jeszcze czekamy) stanowią naprawdę ciekawe oferty w swoich kategoriach. Jeśli nie oczekujemy samochodu na tor, a jedynie bardzo szybkiego wozu do jazdy na co dzień, Porsche jest dobrą opcją. W przypadku “sedana”, model Turbo S E-Hybrid to zresztą najmocniejsza i najszybsza odmiana, o łącznej mocy systemu 680 KM i przyspieszeniu od 0 do 100 km/h na poziomie 3,5 sekundy. A przy tym ma zasięg 50 km na samym prądzie. A w przyszłości to pewnie również zostanie poprawione.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Niedługo powinniśmy poznać też Porsche Mission E, o napędzie całkowicie elektrycznym. Ma mieć ponad 600 KM, 0 – 100 km/h poniżej 3,5 sekundy i zasięg na poziomie 500 km. Oprócz tego Porsche pracuje nad nowym systemem szybkiego ładowania, opartym na 800-voltowych ładowarkach, mogących poradzić sobie z mocą 350 kW. To powinno pozwolić na doładowanie baterii do 80% w ciągu 20 minut. Znajdą się oczywiście u dealerów Porsche, ale także myśli się o ustawianiu ich przy hotelach, czy restauracjach.

Nie trzeba mówić, że w związku z tak dużym zainteresowaniem, producent myśli o “elektryfikacji” kolejnych modeli z gamy. O ile hybrydowy Macan będzie dobrym posunięciem, ciekawe czy zmiany dotkną również 911-ki i 718-ki.

Na pewno jednak zmienia się nie tylko podejście producentów, ale także klientów.

Sat, 02 Dec 2017 14:35:27 +0000

John Cena pozwany przez Forda za… sprzedaż swojego Forda John Cena - amerykański zapaśnik - sprzedał Forda. Nie byłoby w tym nic dziwnego gdyby nie fakt, że Ford pozwał go z tego powodu. Co więcej, amerykański producent miał do tego pełne prawo.Otóż cała afera nie tyczy się Focusa czy Fusiona (odpowiednik Mondeo w Stanach Zjednoczonych), a nowego modelu GT. Ten, w stricte limitowanej liczbie egzemplarzy trafi do wybranych klientów. John Cena jest jednym ze szczęśliwców, którzy odebrali ten samochód w zasadzie na samym początku produkcji.

Kupując nowego Forda GT nabywcy są zobligowani do posiadania samochodu przez minimum dwa lata. Producent w ten sposób chce zapobiec sztucznemu podbijaniu ceny GT – wiele osób nie dostało się na specjalną listę umożliwiającą zakup tego samochodu, co dodatkowo zachęca ich do poszukiwania GT na rynku wtórnym.

I tak oto docieramy do miejsca, w którym John Cena sprzedaje Forda GT w zasadzie tuż po odbiorze, oczywiście zyskując na tym (i to niemało, wedle wstępnych doniesień). Ford – zgodnie z podpisaną przez niego umową – oskarżył go o złamanie jej warunków, oszustwo i tzw. ciche oszustwo. Ford jest w stanie przymknąć oko na inne oskarżenia pod warunkiem przekazania profitu uzyskanego przy sprzedaży auta do firmy.

Sat, 02 Dec 2017 10:14:23 +0000

2019 Audi A6 – Baby A8? Audi lubi bawić się w unifikację wyglądu. Wszystko wskazuje na to, że nowe A6 będzie korzystało z wielu pomysłów zaprezentowanych wraz z czwartą generacją A8.Na północy Szwecji przyłapano nieco “odkryty” samochód, ujawniający sylwetkę tylnych świateł. Jak sami widzicie są one rozwiązane w podobny sposób, co w nowym A8. Całość jednocześnie bardzo przypomina aktualną generację A6-ki – cóż, znów szykuje się zabawa w rozróżnianie modeli.

Wnętrze? Tutaj niespodzianek raczej nie będzie – A6 zapewne zyska kokpit niemal identyczny jak w nowym A7. Trzeba więc przygotować się na mnogość ekranów oraz ograniczoną do minimum liczbę fizycznych przycisków.

Pod maską szaleństw nie będzie – znajdą się tutaj silniki o pojemności od 2 do 3 litrów (zarówno w przypadku wysokoprężnych jak i benzynowych), generujące od 190 do 340 koni mechanicznych. Na szczycie oferty stanie odmiana S6, która zostanie zaprezentowana nieco później.

Premiera nowego Audi A6 nastąpi najprawdopodobniej we wrześniu 2018, podczas salonu samochodowego w Paryżu.

Sat, 02 Dec 2017 09:27:06 +0000

Mercedes Vito Tourer 119 CDI 4×4 | TEST Wymarzyłeś sobie osobowego vana z gwiazdą na masce, ale nie chcesz wydać fortuny na jego zakup. Mercedes wyhodował we własnej stajni alternatywę dla Klasy V, jednak musisz być gotowy na kilka wyrzeczeń. Jakich?W poszukiwaniu odpowiedzi na to pytanie porwałem kluczyki do Vito Tourer 119 CDI 44. Czy warto zainteresować się pozycjonowanym niżej w ofercie osobowym Vito wywodzącym się z gatunku aut dostawczych? Tak, pod warunkiem, że nieco obniżysz wymagania. Klasa V uchodzi za Klasę S wśród vanów i rzeczywiście coś w tym jest, bo nie brakuje jej prezencji godnej niemieckiej limuzyny, a przy tym ciężko narzekać na jakość jej wykonania. Jednocześnie “V” deklasuje “S” swoimi możliwościami przewozowymi. Nic dziwnego, że to auto podoba się klientom. Jego cena mnie jednak nie przekonuje, dlatego postanowiłem przetestować alternatywę dla Klasy V, którą znalazłem w ofercie… tego samego producenta. Sprawdzam, czy wybór Vito Tourer może być dobrym pomysłem, który nie zakończy się twardym lądowaniem na fotelu dostawczaka.

Mniej błyskotek

Wiadomo, że klienci zainteresowani autami z gwiazdą na masce (teraz już raczej tylko na osłonie chłodnicy…) oczekują od samochodu przede wszystkim nienagannej prezencji i ponadprzeciętnego komfortu podróżowania. Do drugiej kwestii przejdziemy w innym akapicie, natomiast teraz pozostańmy przy pierwszym wątku. A więc mercedesowski wygląd. Ten, dzięki charakterystycznemu “nosowi” i zadziornej stylizacji reflektorów, został zachowany i nie tuszuje go nawet dostawczy rodowód Vito. Jeśli twoim zdaniem podstawowy van spod znaku gwiazdy prezentuje się zbyt roboczo, musisz sięgnąć po wyższą wersję wyposażenia. Najlepiej zainteresuj się od razu najbogatszą odmianą Select, która jako jedyna oferuje w standardzie takie “bajery”, jak… polakierowane na kolor reszty karoserii zderzaki. Klamki i obudowy lusterek zewnętrznych pozostają jednak w klasycznej dla plastików czarnej barwie i nie da się z tym nic zrobić.

Tu, niestety, ujawnia się pochodzenie i przeznaczenie modelu Vito, który z założenia nie miał być reprezentacyjny – to zadanie spełnia choćby bazowa Klasa V. Jest jednak prosty, choć dość kosztowny, sposób wyraźnego zwiększenia atrakcyjności wizualnej tego samochodu – wystarczy, że zdecydujesz się na warty 5 335 zł inteligentny system oświetlenia ILS LED, w skład którego wchodzą adaptacyjne diodowe reflektory i tylne światła wykonane w technologii LED. Warunek jest jeden. Musisz zamówić auto z ogromną klapą bagażnika otwieraną do góry, bo zastąpienie jej otwieranymi na bok “furtkami” powoduje konieczność powrotu do tradycyjnych lamp z tyłu. Za mało prestiżowo? To może chromowane szczebelki grilla? Tu także nie unikniesz dopłaty – 418 zł. Relingi dachowe? 1 275 zł. Światła przeciwmgłowe halogenowe? 698 zł. Drzwi przesuwne po lewej stronie (po prawej są w standardzie, uff!)? 2 475 zł. Za wygląd się płaci. Wyraźnie widać, że nie prezencja grała główne skrzypce przy opracowywaniu tego modelu. Ale czy naprawdę musiała?

Cała załoga na pokład

Poza kilkoma dodatkami poprawiającymi aparycję samochodu, Vito to typowy, pudełkowaty van z przeszkloną tylną częścią kabiny. Nie mogłoby być inaczej, wszak pasażerowie drugiego i trzeciego rzędu zasługują na światło dzienne w takim samym stopniu, co kierowca i pasażer z przodu. Łącznie Vito Tourer w środkowej wersji nadwoziowej długiej na 5 140 mm (do wyboru są trzy warianty: kompaktowy, długi i ekstra długi) “połknie” nawet osiem istot ludzkich, wliczając w to jednak kierowcę. Czyli wystarczy tradycyjne prawo jazdy kategorii B, a siedmiu kumpli można zabrać na wypad za miasto.

Trzeba przyznać, że nie będą oni narzekać na komfort podróży, bo nawet do trzeciego rzędu doprowadzono specjalną wentylację, którą można – w razie potrzeby lub braku wdzięczności znajomych – wyłączyć, korzystając z przycisków na desce rozdzielczej. Długie, przesuwne drzwi z tyłu sprawiają, że nawet zajęcie miejsc w ostatnim rzędzie nie wymaga wcześniejszego uczęszczania na kurs gimnastyki akrobatycznej. Co więcej, fotele Vito Tourer ostrożnie obchodzą się z kręgosłupami, więc samochodem można śmiało wybrać się w dalszą podróż, a nie tylko podrzucić pracowników na nieodległy plac budowy. A jeśli tak jak ja chcesz się przejechać w weekend sam i zabrać ze sobą tylko rower, to wystarczy, że wymontujesz lub złożysz siedzenie ostatniego rzędu. Jak się okazało, to nie jest takie proste, bo nawet pojedynczy fotel swoje waży, a i “wpięcie” go z powrotem na miejsce nie jest w pełni intuicyjne. Bez tego jednak nie da się w całości wykorzystać możliwości przewozowych samochodu. A te są potężne, więc grzechem byłoby je zmarnować.

By dostrzec największą różnicę pomiędzy Klasą V a Vito, wystarczy spojrzeć na deskę rozdzielczą. Ta jest zupełnie inna od elegancko skrojonej i luksusowo wykończonej “konsolety” prestiżowego vana. Chromowane dodatki? Lakier fortepianowy? Wystający z deski ekran systemu COMAND? Nie tym razem! Tu króluje twardy, ciemnoszary plastik, który jest może solidny, ale na pierwszy rzut oka zdradza roboczy rodowód Vito. Na czymś trzeba było zaoszczędzić i to widać właśnie w kabinie, która zdaje się pochodzić z zupełnie innego pojazdu – bliżej jej do Sprintera, niż do siostrzanej Klasy V. Z drugiej strony, osoby, które nie lubią przedzierać się przez skomplikowane menu, z pewnością docenią mniej zawiłą obsługę pokładowych instrumentów, czyli klimatyzacji automatycznej, radia i nawigacji z ekranem z poprzedniej epoki oraz komputera pokładowego z prostym, monochromatycznym wyświetlaczem umieszczonym pomiędzy zegarami. Ergonomia jest tutaj na bardzo wysokim poziomie, a kokpit sprawia wrażenie bardziej odpornego na zabrudzenia czy uszkodzenia. I oto chodzi w vanie, który ma służyć głównie do pracy. Wysmakowany, mercedesowski szyk objawia się tylko w obszytej skórą kierownicy, która nie posiada jednak wszystkich kluczowych dla estetyki quasi-aluminiowych elementów.

Wygoda przede wszystkim

Dochodzimy do obiecanego na wstępie akapitu poświęconego komfortowi jazdy. Cóż, za kierownicą Mercedesa Vito próżno poszukiwać emocji godnych rodzinnego gran turismo (nie wspominam już nawet o sportowym coupe). Za to wysoka pozycja za kierownicą umieszczoną blisko szyby czołowej powoduje, że i tak można poczuć się jak król drogi – nie za sprawą przyspieszenia, ale spoglądając na innych użytkowników aut z góry. O ile ktoś nie zrówna się z Tobą na światłach Sprinterem…

A wracając do komfortu, pneumatyczne zawieszenie to domena Klasy V, więc jej miejsce musiał zająć “zwykły” układ wielowahaczowy, który został przystosowany głównie do jazdy ze sporym obciążeniem, toteż nie można oczekiwać komfortu na poziomie tego z płynącej Klasy S, czy choćby V. Z tłumieniem nierówności Vito radzi sobie jednak dość dobrze, a przy tym nie zaskakują go zakręty – czego chcieć więcej w vanie? Komunikatywny układ kierowniczy nie przypomina typowych mechanizmów stosowanych w autach dostawczych, co wyraźnie odróżnia Vito od konkurencji. W tej kategorii Mercedes ustawia poprzeczkę bardzo wysoko, zostawiając rywali w tyle. To, oczywiście, nie oznacza, że w łukach można poszaleć – wymiary, masa (w tej wersji ponad 2,1 tony!) i wysoko umieszczony środek ciężkości kulturalnie przypominają o sobie kierowcy, gdy ten przeholuje. Na szczęście obecność napędu 44, ułatwiającego poruszanie się po drogach innych niż asfaltowe, utrzymuje Vito w ryzach także na asfalcie.

Pod maską testowanej przeze mnie odmiany 119 CDI pracował 190-konny silnik wysokoprężny o pojemności 2,1 litra, lubiący zaznaczyć donośnym klekotem przy uruchomieniu, że nie jest zasilany “bezołowiową”. Po rozgrzaniu jednostka nabiera jednak trochę dobrych manier i nie odbiega kulturą pracy od innych konstrukcji Mercedesa. Najmocniejszy wariant Vito pozwala osiągnąć 100 km/h w niewiele ponad 9 sekund i rozpędzić się maksymalnie nawet do 206 km/h. Takie wartości powodują, że trudno narzekać na dynamikę tego czerwonego “autobusu”. Za to, tradycyjnie już w Mercedesie, można utyskiwać nad niezbyt temperamentną przekładnią automatyczną 7G-Tronic, która wiedzie spokojne, dostojne życie gdzieś na bezkresnych, kwiecistych łąkach w innej rzeczywistości. A tak na serio – tragedii nie ma, ale zwyczajnie automat nie lubi pośpiechu. To, na szczęście, nie przeszkadza całkowicie w wykorzystaniu potencjału mocnego i elastycznego silnika.

Wiemy już więc, że Vito 119 CDI nie blokuje lewego pasa ruchu. Czy najmocniejszy w gamie diesel potrafi być jednocześnie ekonomiczny? O katalogowym “średnim” na poziomie 6 l/100 km radzę szybko zapomnieć, wynik ten bowiem można uzyskać Mercedesem, pod warunkiem, że będzie to… A180d. Praktyka pokazuje, że w trasie da się zejść poniżej 8 l/100 km, jeśli nie będzie się przekraczało 120 km/h. Średnie spalanie “Witka” uzyskane podczas testu zatrzymało się na wyniku bez dziesiątki z przodu (dokładnie 9,8 l/100 km), co i tak można uznać za bardzo dobry rezultat.

Mercedes Vito Tourer 119 CDI 4x4Zużycie paliwa
przy 100 km/h6,0 l/100 km
przy 120 km/h8,3 l/100 km
przy 140 km/h10 l/100 km

Ach, ten Mercedes…

Mercedes Vito Tourer w moim odczuciu miał stanowić tańszą alternatywę przecenionej Klasy V. I rzeczywiście, przytoczone przeze mnie oszczędności pozwoliły Niemcom spuścić trochę z tonu przy wycenie ich sporego vana. Nie można jednak zapomnieć, że to wciąż Mercedes. Za otwierające cennik “gołe” Vito Tourer Base w krótkiej wersji (4895 mm), napędzane przez najmniejszy w palecie 88-konny silnik wysokoprężny, Niemcy żądają 116 358 zł (to cena po doliczeniu 23-procentowego podatku VAT). O ile ta kwota jest jeszcze konkurencyjna, o tyle dalsze zagłębianie się w konfigurator na stronie producenta powoduje, że Vito zaczyna oddalać się od rywali. Przykładowo, wybór dłuższego nadwozia w wersji Select to już konieczność wydania 156 579 zł. Dołożenie do tego najmocniejszego diesla wywinduje cenę ponad granicę 200 000 zł! Ile kosztuje egzemplarz testowy? Dokładnie 237 599 zł (już z VAT). Jedyne co przychodzi mi do głowy jako wytłumaczenie tej kwoty to fakt, że Vito to wciąż Mercedes, więc swoje kosztować musi.

Zalety:
  • żwawa jednostka napędowa
  • komunikatywny układ kierowniczy
  • dziecinnie prosta obsługa urządzeń pokładowych
  • bogata gama wersji modelu

Wady:
  • ospała skrzynia biegów 7G-Tronic
  • niska kultura pracy nierozgrzanego silnika
  • drogie dodatki poprawiające wygląd samochodu
  • mercedesowska cena

Podsumowanie

Mercedes Vito Tourer nie jest idealnym substytutem Klasy V, ale jeśli nie zależy Ci na “wodotryskach”, możesz rozważyć jego zakup, a zaoszczędzone pieniądze wydać na przynajmniej 2-miesięcznego “eurotripa” w towarzystwie siedmiu najbliższych Ci osób – na pewno będzie Wam wygodnie. Reasumując, Vito Tourer 119 CDI 44 to kompetentny i solidnie wykonany van, wyróżniający się ponadprzeciętnymi właściwościami jezdnymi w tej klasie. Prestiż jednak swoje kosztuje, dlatego nie licz na atrakcyjnie skrojony cennik.

Fri, 01 Dec 2017 13:42:39 +0000

Nowości ABT na targach w Essen Na targach w Essen, czyli chyba ostatniej w tym roku dużej imprezie motoryzacyjnej, tradycyjnie rządzi tuning. W przypadku niemieckiego ABT mamy 3 nowości, każda o mocy minimum 400 KM.ABT, tradycyjnie modyfikując samochody koncernu VAG, tym razem na warsztat wzięło dwa Audi i jednego Volkswagena. Zacznijmy więc od niego.

To Golf R, fabrycznie legitymujący się mocą 310 KM. Z zewnątrz wersję od ABT poznamy po nowych felgach, progach, lotce nad tylną szybą a także po obniżonym o 20 mm z przodu i 25 mm z tyłu zawieszeniu (w opcji jest jeszcze regulowane – wtedy “gleba” może sięgnąć 45 mm). Z tyłu mamy jeszcze poczwórne końcówki dedykowanego układu wydechowego. Wraz ze zmianami w oprogramowaniu dało to przyrost mocy do całych 400 KM. Moment obrotowy zwiększył się do 500 Nm. Biorąc pod uwagę fabryczne osiągi “eRki”, można spodziewać wyników 0-100 poniżej 4 sekund.

ABT Volkswagen Golf VII R

Następne pod względem mocy jest pierwsze z Audi – RS3. Tutaj dokładając 16 900 Euro do seryjnego samochodu otrzymamy całkiem sporo zmian. Modyfikacji poddano zawieszenie (nowe sprężyny i amortyzatory), dołożono częściową klatkę bezpieczeństwa, nowe hamulce, a także zmiany w nadwoziu. Za akustykę odpowiada kompletny, nowy układ wydechowy z podwójnymi końcówkami, a cały samochód legitymuje się mocą 500 KM.

ABT Audi RS3

Na koniec prawdziwa “waga ciężka”. Limitowana edycja “1 of 10″, przygotowana we współpracy z producentem felg Vossen to pomysł na naprawdę potężne Audi SQ7. Samochód został mocno obniżony, dostał nowe zderzaki, progi, poszerzenia i spoilery oraz matową, granatową folię. Charakterystyczne dla tunera cztery końcówki wydechu wykończone zostały włóknem węglowym. Na piastach spoczęły oczywiście felgi Vossen, w rozmiarze 1022”, polerowane i lakierowane na grafitowo. W środku poza naklejkami “1/10” znajdziemy mnóstwo karbonu i alcantary.

ABT Audi SQ7 Vossen

Zmieniła się także moc. Zamiast 435 KM  i 900 Nm, kierowca SQ7 od ABT otrzyma do dyspozycji 520 KM i 970 Nm, co ma poprawić przyspieszenie do 100 km/h do 4,6 sekundy. Cena za takie “jeden z dziesięciu”? 54 900 Euro za modyfikacje + 4 690 Euro za oklejenie. No i koszt samego Audi.

Fri, 01 Dec 2017 08:57:18 +0000

2019 Mercedes CLS – Gdzie ten seks? [GALERIA] Mercedes wreszcie oficjalnie zaprezentował nowego CLS-a. Cóż - stylistycznie może i dzieli wiele charakterystycznych elementów z poprzednikami, ale w tym wszystkim zabrakło kropki nad i.Krótko mówiąc – jest dobrze, ale mogło być lepiej. Nowy Mercedes CLS (jednak CLS, czyli nowa nomenklatura Mercedesa przestaje mieć sens) rozwija wiele smaczków stylistycznych z innych modeli. Z przodu pojawiły się agresywnie stylizowane światła. Teoretycznie korelują one z tylnymi, aczkolwiek te zdają się być najsłabszym elementem tego auta – po prostu do niego nie pasują.

Wnętrze? Tutaj mamy powtórkę z Klasy E. Różnicą jest wykończenie – CLS zyska nowe materiały oraz ciekawe konfiguracje kolorystyczne.

Pod maską pojawią się póki co trzy jednostki napędowe – CLS 350d, CLS 400d i CLS 450. Wszystkie to rzędowe szóstki z nowej rodziny – można powiedzieć, że w komplecie debiutują właśnie w nowym CLS-ie.

Nowy Mercedes CLS to także popis elektroniki – z nowej S-klasy przeniesiono tutaj wiele systemów bezpieczeństwa, w tym tych najbardziej zaawansowanych.

Sprzedaż nowego CLS-a rozpocznie się w przyszłym roku.

Thu, 30 Nov 2017 00:42:54 +0000

BMW i8 Roadster – Nieoczywisty Oto i ono - zapowiadane od dawna BMW i8 Roadster. Jeszcze szybsze, jeszcze skuteczniejsze i jeszcze ciekawsze od swojego “zamkniętego” brata.Na pierwszy rzut oka zapewne stwierdzicie, że BMW po prostu odcięło dach ze zwykłego i8. Nic bardziej mylnego – wersja Roadster to także szereg zmian, które trafią również do znanej już i8-ki.

Nowe kolory oraz wzory dostępnych felg to tylko drobna zmiana – nieco więcej zadziało się pod maską. BMW podkręciło benzynową jednostkę 1.5 do 231 koni mechanicznych, zaś “elektryk” generuje teraz 143 konie mechaniczne. Łączna moc tego zestawy to 374 konie mechaniczne, zapewniająca sprint do setki w 4.2 sekundy.

We wnętrzu pojawiły się nowe kolory tapicerki oraz odświeżony system inforozrywki.

Poprawiono także skuteczność baterii – jej pojemność wzrosła do 34 Ah / 11,6 kWh. W ten sposób zwiększono zasięg na elektryku (do 53-55 km w zależności od wersji nadwoziowej). Wersja Roadster jest cięższa od Coupe o około 55 kilogramów.

Wzmocniony silnik oraz większa bateria trafią również do wersji Coupe. Sprzedaż nowego modelu ruszy na wiosnę.

Thu, 30 Nov 2017 00:31:16 +0000

2018 Mazda 6 – Półkę wyżej Każdy kolejny lifting wyraźnie poprawia Mazdę 6. Tym razem jednak Japończycy zrobili niemalże milowy krok - odświeżona stylistyka, nowe silniki oraz bogatsze wyposażenie mają szansę przyciągnąć nowych klientów.Recepta na sukces w wydaniu Mazdy jest prosta – poprawiać i rozwijać auto w taki sposób, aby nic nie zepsuć. W przypadku Mazdy 6 udaje się to doskonale – z liftingu na lifting samochód ten zyskuje coraz więcej, pozostając konkurencyjnym pomimo rosnącego stażu rynkowego.

Drugi duży lifting Mazdy 6 wnosi nie tylko odświeżoną stylistykę, inspirowaną nowymi studyjnymi modelami oraz tym, co reprezentuje sobą nowa generacja modelu CX-5, ale także dużo bogatsze wyposażenie. Zacznijmy jednak od wyglądu. Największą zmianą jest nowy front, uzbrojony w zdecydowanie smuklejsze lampy oraz większy chromowany grill. Z tyłu zaś zmieniono nieco układ listy ozdobnej.

Sporą metamorfozę przeszło wnętrze – tutaj jeszcze bardziej uproszczono jego wygląd, dodając jednocześnie wiele elementów z zakresu komfortu. Na pokładzie pojawiły się wentylowane fotele (te zaś przeprojektowano, są zdecydowanie wygodniejsze), skóra typu Nappa, wykończenie UltraSuede oraz prawdziwe drewno.

Największą ciekawostką jest jednak nowy silnik – długo wyczekiwana topowa jednostka napędowa wyposażona w doładowanie. Jest to 2.5-litrowa konstrukcja znana z nowej Mazdy CX-9. Generuje ona 250 koni mechanicznych i aż 420 Nm momentu obrotowego. Wartości te mają zapewnić rewelacyjne osiągi – przynajmniej według zapewnień producenta. Moc trafi na kołą za pośrednictwem 6-biegowego automatu. Nie zabraknie tutaj oczywiście systemu wektorującego moment obrotowy, dzięki czemu prowadzenie ma pozostać na bardzo wysokim poziomie.

Na tę chwilę nie wiadomo, czy i kiedy odświeżona Mazda 6 pojawi się w europejskich salonach

Thu, 30 Nov 2017 00:17:07 +0000

Nowy Jeep Wrangler oficjalnie zaprezentowany Były wycieki i strzępy informacji - teraz wreszcie możemy oficjalnie poznać nowego Jeepa Wranglera.Już na pierwszy rzut oka widać o jakim aucie mowa – Jeep na szczęście nie kombinował z formą i zachował charakterystyczny styl typowy dla tego modelu. Zacznijmy od najważniejszych informacji. Dzięki zastosowaniu aluminiowych paneli oraz zmodyfikowanej konstrukcji Wranglera odchudzono o 90 kilogramów. Pod maską pojawią się 3 jednostki napędowe – 3.6-litrowy Pentastar V6 generujący 285 koni mechanicznych, nowa jednostka 2.0 Turbo oferująca blisko 270 koni mechanicznych (tutaj ciekawostka – silnik ten będzie tak zwaną “miękką hybrydą, korzystającą z 48-woltowej instalacji elektrycznej i specjalnego rozrusznika zintegrowanego z alternatorem, ta sama konstrukcja pojawi się najprawdopodobniej w Giulii) oraz 3-litrowy diesel (na jego temat jest najmniej informacji).

Oczywiście klienci będą mieli do wyboru zarówno krótki jak i długi wariant oferowany w kilku ciekawych odmianach. Dostępny będzie napęd wyłącznie na tylną oś lub sprawdzone 44. Niezmiennie najbardziej terenową wersją pozostaje Rubicon, który to fabrycznie wyposażony będzie w terenowe koła oraz porządne opony, pozwalające na poruszanie się w trudnym środowisku.

Wyraźnie odświeżono również wnętrze – znajdziemy tutaj dwa systemy inforozrywki (5,7 i 8,4 cala, dostępne w zależności od wersji), nieco lepsze, choć wciąż nastawione na praktyczność wykończenie oraz wiele ciekawych smaczków stylistycznych podkreślających charakter tego auta.

Sprzedaż nowego Jeepa Wrangera wystartuje w USA już w styczniu 2018.

Wed, 29 Nov 2017 13:30:19 +0000

Alfa Romeo wraca do Formuły 1 Ostatni raz logo marki z Mediolanu widzieliśmy na bolidzie F1 w 1985 roku (Benetton Alfa Romeo). Po ponad 32 latach, od sezonu 2018 Alfy znów będą się ścigać.Tym razem, już od pierwszego wyścigu nadchodzącego sezonu, zobaczymy bolidy w barwach nowego teamu – Alfa Romeo Sauber F1. To właśnie u Saubera Alfa stanie się sponsorem tytularnym.

Wg Sergio Marchionne, fani marki znów będą mieli kogo wspierać podczas wyścigów, a tymczasem inżynierowie koncernu będą mogli popracować przy teamie najwyższej serii wyścigowych. Dzięki temu mają nabrać (i przekazać) doświadczenia członkom teamu Saubera. Czym to się skończy w przyszłości – nie wiadomo.

Póki co szwajcarski team jest i tak mocno powiązany z Włochami. Bolidy korzystają bowiem z silników dostarczanych przez Ferrari. Z kolei Alfa Romeo była pełnoprawnym konstruktorem w F1 w latach 1950 i 1951 (oraz wcześniejszych, kiedy nie mówiono o F1) a także od 1979 do 1985 roku (wcześniej dostarczając jednak silniki, w latach 60-ych i 70-ych). Liczymy na to, że i teraz współpraca Alfy Romeo podczas Grand Prix zaowocuje “pełną”, nową konstrukcją w nadchodzących sezonach.

Wed, 29 Nov 2017 12:42:22 +0000

2018 Subaru Ascent – Wielkość ma znaczenie Duży SUV to podstawa oferty każdego producenta walczącego na amerykańskim rynku. Nic więc dziwnego, że Subaru postanowiło powrócić do gry - tym razem z ciekawym stylistycznie Ascentem.Kiedyś była Tribeca – bardzo udana swoją drogą. Niestety, jej kontrowersyjny wygląd był czymś, co odstraszało wielu klientów. Tym razem Subaru podeszło do projektowania dużego SUV-a w zdecydowanie łagodniejszy sposób. Ascent jest bardzo spójny stylistycznie i łączy wiele elementów z innych aut tej marki. Widać to zwłaszcza z przodu i z tyłu, gdzie kształt świateł mocno przypomina te z nowej Imprezy.

Wnętrze? Proste i bez udziwnień. Tutaj także nie kombinowano z formą i postawiono na rozwiązania, które sprawdziły się w Imprezie. Centralne miejsce na konsoli środkowej zajmuje ekran systemu inforozrywki. Został on otoczony przyciskami odpowiadającymi za najważniejsze funkcje w aucie. Subaru Ascent wyposażono w trzy rzędy siedzeń – w zależności od konfiguracji można nim przewieźć od 7 do 8 osób. Jak to jest możliwe? Standardowo z tyłu są dwie trzyosobowe ławki. W opcji oferowane są zaś tak zwane “fotele kapitańskie”, które pojawiają się w drugim rzędzie. To typowo amerykańskie rozwiązanie, które zapewne przypadnie do gustu wielu większym rodzinom zza oceanu.

Na pokładzie pojawi się oczywiście szereg systemów zwiększających bezpieczeństwo. Można je wymieniać bez końca – nie zabraknie tutaj czujnika martwej stery, systemów autonomicznego hamowania w sytuacji awaryjnej czy też wielu innych udogodnień.

Pod maską pojawi się całkowicie nowa jednostka napędowa. To 2.4-litrowy silnik typu bokser, wyposażony w sprężarkę typu twin-scroll, generujący 260 koni mechanicznych. Moc przekazywana jest na cztery koła za pośrednictwem bezstopniowej skrzyni automatycznej Lineartronic.

Subaru Ascent pojawi się w amerykańskich salonach w połowie przyszłego roku. Na obecność na rynku europejskim raczej nie ma co liczyć.

Wed, 29 Nov 2017 07:02:26 +0000

2019 Infiniti QX50 – Czas na SUV-a Takiego samochodu bardzo brakowało w ofercie Infiniti - w Los Angeles zaprezentowano nowego SUV-a QX50, grające w tym samym segmencie co BMW X3, Audi Q5 czy Mercedes GLC.Infiniti umie zrobić ciekawe stylistycznie auto – QX50 prezentuje się niezwykle świeżo. Bryła nadwozia jest niemal identyczna jak w zaprezentowanym kilka miesięcy temu modelu studyjnym. QX50 posiada także wiele charakterystycznych wyróżników typowych dla modeli tej marki, takich jak przednie światła czy też ciekawe uformowanie listwy ozdobnej przy słupku C. Wszystko to okraszone zostało delikatnymi przetłoczeniami, zgrabnie podkreślającymi kształt auta.

Po raz pierwszy możemy zobaczyć też wnętrze. Jest ono bardzo proste i przyjazne dla oka. Na konsoli środkowej znajdziemy typowy dla Infiniti dwuekranowy system inforozrywki – z poziomu jednego wyświetlacza sterujemy większością opcji, zaś drugi odpowiada za przekazywanie informacji z audio i nawigacji. Między zegarami pojawił się też duży, 7-calowy wyświetlacz komputera pokładowego. Ciekawostką są materiały wykończeniowe – kokpit Infiniti QX50 wyłożono ciekawymi skórami oraz zamszem.

Ten drugi może być w kontrastowym kolorze, a znajdziemy go na listwach bocznych przechodzących na deskę rozdzielczą oraz na tunelu środkowym oraz na fragmencie zachodzącym w okolice ekranów. Prezentuje się to bardzo ciekawie i pozwala na indywidualizację wyglądu wnętrza.

Pod maską Infiniti QX50 znajdzie się bardzo zaawansowana jednostka napędowa. To dwulitrowy silnik VC-Turbo generujący 268 koni mechanicznych i 370 Nm momentu obrotowego. Wyróżnia się on zmiennym stopniem sprężania (od 8:1 do 14:1). Motor ten ma łączyć ze sobą świetnie osiągi i bardzo niskie zużycie paliwa. Moc na koła (przednie lub wszystkie cztery w zależności od wybranej opcji) przekazywana będzie za pośrednictwem bezstopniowej skrzyni XTRONIC. Obecność takiej konstrukcji może niektórych nieco przerażać, ale Infiniti zapewnia, iż przekładnia ta została zaprojektowana w taki sposób, aby zastąpić klasyczny, 8-stopniowy automat. Jeśli Japończycy poszli drogą Subaru, to raczej nie ma się o co martwić.

Na pokładzie QX50 nie zabraknie oczywiście wszelkich nowinek technologicznych. Pojawi się tutaj ProPILOT (system semi-autonomicznej jazdy), cały szereg systemów zwiększających bezpieczeństwo kierowcy (Front i Back-up Collision Warning czy też system awaryjnego hamowania z funkcją autonomicznego zatrzymania auta) oraz system kamer 360 stopni.

Wed, 29 Nov 2017 06:45:44 +0000

Nowe Peugeot Partner i Citroen Berlingo zaskakują wnętrzem Francuskie użytkowo-osobowe bliźniaki nadal jeżdżą w kamuflażu. Czujny fotograf zdołał jednak zajrzeć do środka.Partner i Berlingo są w ofercie swych marek już od 2008 roku. Co prawda dla samochodów z tego segmentu czas płynie nieco wolniej, ale mimo wszystko – to już niemal równe 10 lat.
Na szczęście nadchodzi następca. Ma być lepszy od obecnych wersji właściwie we wszystkim – w wykończeniu, właściwościach jezdnych i ekonomii. Również przestrzeń bagażowa ma być odpowiednio wieksza.
W związku z niedawną fuzją PSA z Oplem, nowe Partner i Berlingo będą bliźniacze z nowym Oplem Combo.
Pod maską tych aut mają pracować silniki benzynowe 1.2 turbo (trzycylindrowe PureTech) i diesle 1.5 HDI. W tym segmencie diesle nadal są popularne.

Czujny fotograf uwiecznił ostatnio wnętrze prototypu nowego francuskiego kombivana. Widać, że będzie wyjątkowo nowoczesne i… niczym z auta wyższej klasy. Design ma przypominać chociażby Peugeota 3008, z jego dużym dotykowym ekranem, ale np. dźwignia zmiany biegów będzie umieszczona wyżej, jak przystało na auto użytkowe.
Debiut nowych modeli jest przewidziany na wiosenny salon w Genewie.

Tue, 28 Nov 2017 23:32:59 +0000

BMW X3 – Dwa kroki naprzód | PIERWSZA JAZDA Wyścig zbrojeń trwa w najlepsze - BMW postanowiło ostro uderzyć w segment średnich SUV-ów. Jak? Trzecie wcielenie modelu X3 uzbrojono w rozwiązania zapożyczone żywcem z Serii 5. A te, jak zapewne pamiętacie, trafiły tam z Serii 7.Taki “łańcuch” nikogo nie dziwi – od zawsze technologie z większych aut z opóźnieniem trafiały do mniejszych. Tutaj jednak to opóźnienie jest znikome – nowa “piątka” trafiła na rynek raptem rok temu. X3 więc – wyposażone w cały szereg elektronicznych i mechanicznych udogodnień – ma spore szanse na pozycję lidera w swoim segmencie.

Stary schemat, nowa realizacja

Jeśli postawicie obok siebie wszystkie wcielenia BMW X3 to z pewnością zauważycie, że łączy je jedna rzecz – charakterystyczna linia boczna. Stała się ona wyróżnikiem tego modelu. Nic więc dziwnego, że styliści zachowali go w niezmienionej formie, otaczając to wszystko elementami zgodnymi z aktualnym językiem stylistycznym marki. Co to oznacza? Przede wszystkim masywne nerki, zgrabne przetłoczenia oraz heksagonalne motywy pojawiające się w wielu miejscach – począwszy od kształtu LED-ów w światłach przednich, przez formę świateł przeciwmgłowych aż po drobne dodatki, które podkreślają charakter nowego X3.

BMW X3 nieco urosło. Względem poprzedniej generacji przybyło mu 59 milimetrów w długości, 16 milimetrów w szerokości i 15 mm wysokości. Dodatkowe 54 milimetry znalazły się także w rozstawie osi, dzięki czemu “średni” SUV BMW jest nie tylko przestronniejszy, ale także zyskał lepsze proporcje.

Oczywiście nabywcy mają szeroką możliwość indywidualizacji swojego samochodu – do wyboru jest kilka wersji (“bazowe” X3, Advantage, xLine, Luxury Line oraz oczywiście M Sport). Każda z nich posiada szereg unikalnych cech, które pozwalają na dopasowanie tego modelu do własnego gustu. Gdzie są te różnice? Przykładowo w M Sporcie zyskujemy charakterystyczne sportowe zderaki oraz większe felgi. Luxury Line wyróżnia się z kolei morzem chromu oraz eleganckim wzorem kół. xLine stawia zaś na nieco bardziej “terenowy” charakter.

Wnętrze to ponownie zabawa w “kopiuj-skaluj-wklej”, czyli powielono tutaj wiele schematów z większych modeli. Jednym z głównych wyróżników X3-ki jest nieco inna pokrywa schowka za lewarkiem skrzyni biegów oraz brak cyfrowego panelu klimatyzacji (na szczęście, klasyczne przyciski są wygodniejsze w obsłudze). Całość może i nie chwyta za serce, ale za to cieszy porządnym spasowaniem, dobrym wykończeniem oraz – przede wszystkim – wzorową ergonomią. Oczywiście nie zabrakło tutaj kilku smaczków. Przykładowo boczne listwy ozdobne zwieńczone są charakterystycznym “iksem”, czyli symbolem tej serii.

Zadziwiająco dobrze wypada również komfort oraz ilość przestrzeni. Podczas jazd testowych miałem okazję sprawdzić fotele komfortowe jak i sportowe. Jedne i drugie robią doskonałe wrażenie – te pierwsze przypadną do gustu osobom, które wygodę stawiają na pierwszym miejscu. Mają one nieco słabsze podparcie boczne, ale rekompensują to szerokim zakresem regulacji lędźwiowej. Sportowe siedziska pozwalają na “zaciśnięcie” boczków, co z pewnością spodoba się tym, którzy lubią nieco poszaleć w zakrętach (a tym autem można to robić z czystym sumieniem).

Z tyłu również wygospodarowano bardzo dużo miejsca. Tutaj widać te dodatkowe centymetry w rozstawie osi. Przy fotelu kierowcy ustawionym “pod siebie” (czyli pod osobę o wzroście wynoszącym 185 cm) miałem w zupełności wystarczającą ilość przestrzeni na kolana – długa trasa nie byłaby tutaj żadnym problemem.

Kufer mieści od 550 do 1660 litrów – czyli o około 50 litrów więcej niż poprzednik. Ma przy tym bardzo ustawne kształty, co pozwala na łatwe “upakowanie” wielu przedmiotów. Cieszy także kanapa dzielona w proporcjach 40:20:40. Pod podłogą ulokowano mały schowek na rzadziej używane przedmioty. Sama podłoga unoszona jest na siłowniku, dzięki czemu nie trzeba szukać haczyków lub “przytrzymywać” jej ręką. A skoro o haczykach mowa – to takowych oczywiście nie brakuje.

“Computer love”

Tytuł utworu kultowego zespołu Kraftwerk z 1981 roku doskonale pasuje do opisu prowadzenia nowego BMW X3. Model ten – zgodnie z ostatnimi trendami u bawarskiego producenta – został mocno “skomputeryzowany”. Nie oznacza to, że jest źle – nic z tych rzeczy. Nowe X3 jest po prostu bardzo specyficzne – po kilku dłuższych chwilach kierowca bez problemu “dogada się” z układem kierowniczym. Podczas jazd testowych miałem okazję jeździć topową wersją, która budzi sporo emocji. Mowa oczywiście o odmianie M40i, wyposażonej w 3-litrową rzędową szóstkę generującą 360 koni mechanicznych.

“Baby M” zaskakuje już od wciśnięcia przycisku startera. Silnik budzi się do życia z groźnym pomrukiem oraz przyjemnymi strzałami z wydechu. W pierwszej chwili można zapomnieć, że mamy do czynienia z SUV-em. Zresztą uczucie to jest potęgowane w trakcie jazdy – elektrycznie wspomagany układ kierowniczy ma dość krótkie przełożenie (jest ono zmienne w zależności od trybu). W trybie Sport auto staje się zwinne niczym nieco większy hothatch. Siła wspomagania jest ograniczona, zaś samo prowadzenie staje się przyjemnie “gęste”, a każdy ruch rąk jest momentalnie zamieniany w ruch auta. Doskonały rozkład mas (50:50) oraz świetnie zestrojony napęd xDrive (delikatnie faworyzujący tylną oś) sprawia, że X3-ką można się także nieźle zabawić.

W trybie Comfort z kolei auto nieco się “uspokaja”, eksponując swój SUV-owy charakter. Zawieszenie staje się zdecydowanie bardziej miękkie. Co ciekawe model ten dobrze radzi sobie także na bardzo słabych drogach oraz na leśnych duktach. Podczas jazd testowych miałem okazję pokonać kilka kilometrów kiepską szutrówką prowadzącą przez las, pełną dziur, wyrw oraz leżących gałęzi. Nawet w takich warunkach X3 M40i radziło sobie bardzo dobrze. Duża w tym także zasługa nieco mniejszych felg – testowy egzemplarz został wyposażony w “zimowe” 19-ki, obute w opony o wyższym profilu. Można więc powiedzieć, że BMW udało się upiec dwie pieczenie na jednym ogniu, łącząc ze sobą swego rodzaju skrajności.

Osiągi to zupełnie inna bajka. Pierwsza setka pojawia się na zegarach w jedyne 4,8 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 250 km/h. Kolejne wartości pojawiają się na zegarach w zastraszającym tempie – pomiędzy setką a dwusetką przy maksymalnie wciśniętym pedale gazu mija zaledwie kilkanaście sekund. Wszystko to dzieje się w przyjemnym akompaniamencie serwowanym głównie przez wydech, z bardzo dyskretną pomocą głośników (cóż, takie czasy).

“Computer love” tyczy się także elektronicznych asystentów oraz dodatków, które mają wspomagać kierowcę. Te przeniesiono wprost z Serii 5. Znajdziemy tutaj między innymi tempomat z trybem utrzymywania pasa ruchu (kierowca musi jedynie trzymać rękę na kierownicy), system kamer 360 stopni z wizualizacją samochodu czy też sterowanie za pomocą gestów. Na pokładzie pojawiło się również najnowsze wcielenie systemu iDrive, z 10,25-calowym ekranem dotykowym. Na liście wyposażenia dodatkowego znajdziemy również inteligentny kluczyk, przez wielu nazywany żartobliwie smartfonem. Posiada on dotykowy ekran, zaś z jego poziomu możemy sprawdzić stan auta, zasięg lub – będą w zasięgu – włączyć klimatyzację lub ogrzewanie.

Takie czasy

Nowe BMW X3 pokazuje, że Bawarczycy nieco zmienili kierunek rozwoju marki. Sport wciąż jest ważny, ale pierwsze skrzypce gra wysoki komfort oraz nowoczesne technologie. Nic dziwnego – takie są aktualnie oczekiwania rynku i to właśnie oferuje BMW. Osobiście muszę przyznać, że X3, pomimo dość krótkiego obcowania, sprawiło mi znacznie więcej przyjemności niż większa Seria 5 (z tym samym silnikiem, lecz w nieco bardziej cywilnym wydaniu, posiadającym o 20 koni mechanicznych mniej). X3-ka cieszy “zwartością” oraz niezwykłą stabilnością. Wyciszenie? Wzorowe – nawet przy prędkościach autostradowych w kabinie panuje przyjemna cisza. SUV doskonały? Kto wie.

SILNIK/WERSJAX3AdvantagexLineLuxury LineM Sport
xDrive 20i188 000 zł192 400 zł208 200 zł214 300 zł217 700 zł
xDrive 30i-219 900 zł235 700 zł241 800 zł245 200 zł
xDrive 20d199 100 zł203 500 zł219 300 zł225 400 zł228 800 zł
xDrive 30d-270 700 zł295 900 zł295 900 zł299 800 zł
X3 M40i314 900 zł----

Cennik nowe BMW X3 otwiera kwota 188 000 zł. Za te pieniądze dostaniemy bazową wersję ze 184-konnym silnikiem benzynowym. Jesteście ciekawi na ile wyceniono testowany egzemplarz? Jego ceny startują z poziomu 314 900 zł, zaś ten egzemplarz wymaga wyłożenia blisko 370 000 zł.

Tue, 28 Nov 2017 21:25:59 +0000

2019 Mercedes CLS – Zaskoczenie? Do sieci wyciekły pierwsze zdjęcia nowego Mercedesa CLS / CLE. Choć w bryle zachowano wiele elementów z poprzednika, to jednak całość prezentuje się zupełnie inaczej.I nie każdemu przypadnie do gustu – można pokusić się o stwierdzenie, że jest to najbardziej kontrowersyjne wcielenie tego modelu. W charakterystyczną bryłę “wpisano” elementy typowe dla nowych Mercedesów. Przednie światła – w przeciwieństwie do tych z modeli E i E Coupe – są nieco agresywniej zarysowane i mają więcej ostrych krawędzi. Łagodna linia boczna pozbawiona jest fikuśnych przetłoczeń. Najwięcej zamieszania jest jednak z tyłu, gdzie zamiast charakterystycznych prostych lamp (takich jak chociażby w E czy S Coupe) zastosowano krótsze światła ze specyficznym podcięciem na klapie bagażnika. To właśnie ta część może spowodować niemałe zamieszanie – na pierwszych zdjęciach prezentuje się po prostu dziwnie.

2019 Mercedes CLS / CLE

We wnętrzu bez szaleństw. Rozwinięto projekt znany z Klasy E, uzupełniając go nową kierownicą oraz podświetlanymi nawiewami.

2019 Mercedes CLS / CLE

Więcej informacji na temat nowego Mercedesa CLE / CLS zostanie opublikowanych po oficjalnej premierze tego modelu.

Tue, 28 Nov 2017 16:11:52 +0000

Nowy Rimac bierze Teslę Roadster na celownik Rimac to szalony producent z chorwackimi korzeniami, który lubi psuć szyki największym. Nowy model Concept Two ma zagrozić Tesli Roadster.Jeszcze nie opadł pył po burzliwych zapowiedziach Elona Muska na temat nadchodzącej Tesli Roadster. Ma ona osiągać 100 km/h w mniej niż dwie sekundy i rozpędzać się do zawrotnych szybkości, ale… póki co jest jedynie prototypem, a do wersji produkcyjnych daleka droga.
Nie przeszkadza to jednak niektórym producentom podjąć rękawicy i spróbować skonstruować modele konkurencyjne do Roadstera.
Chorwacki producent superaut elektrycznych, Rimac już raz zaskoczył świat, gdy jego Concept One pokonał w wyścigu na prostej nie tylko Teslę model S, ale i… LaFerrari.

Widać to na poniższym filmie:

Teraz zaczyna się mówić o następcy, czyli modelu Concept Two. Wiadomo, że musi być potężniejszy od poprzednika. W tym przypadku oznacza to, że musi przebić 1224 KM mocy i 1180 NM momentu obrotowego. Według przedstawicieli marki, ma być również wygodniejszy i bardziej luksusowy od Concept One.
Wygląda na to, że Elon Musk nie może spać spokojnie. Niech może wypije na sen nieco rakiji…

Mon, 27 Nov 2017 20:47:51 +0000

Opel Crossland X 1.2 Turbo 130 KM Elite | TEST Miało być tak pięknie, a wyszło… No cóż - nie wyszło. Nie jest źle, ale do “bliźniaków” z koncernu PSA Oplowi sporo brakuje.Nie wiem, czy Crossland X był projektowany gdzieś w przerwie pomiędzy poranną kawą a szybkim wyjściem do toalety, lub może został uznany za projekt narzucony za karę, ale efekt finalny jest daleki od tego, czego można by oczekiwać od takiego auta. Nie zrozumcie mnie źle – to nie jest tragicznie zły samochód. Brakuje w nim jednak jakiegokolwiek finiszu, dopracowania i dbałości o elementy, które w crossoverze grają pierwsze skrzypce.

Niby podobny, ale jednak inny

Wizualnie Opel Crossland X nie wyróżnia się niczym szczególnym na tle całej gamy marki z Russelsheim. Front mocno upodobniono do tego z Mokki X. Niech Was jednak nie zmylą podobnie narysowane lampy czy też kształt grilla – różnic jest więcej niż można by się było spodziewać. Diabeł oczywiście tkwi w szczegółach – głównie w krawędziach lamp oraz obramowaniu wlotu powietrza.

Charakterystycznym elementem Crosslanda X jest jego linia boczna, z wyraźnie zaakcentowaną obramówką szyb przechodzącą płynnie w wysoko położone tylne lampy. Może i nie jest to projekt zasługujący na nagrodę Red Dot, ale całość prezentuje się wyjątkowo dobrze. Crossland X z ofertowego punktu widzenia ma docelowo zastąpić sprawdzoną Merivę, stąd też nieco bardziej “vanowata” sylwetka niż w przypadku większości crossoverów.

Skomplikowana sprawa

Wnętrze? Niby znajome, ale jakby inne. Opel nie wysilił się z projektem kokpitu Crosslanda X. Projekt przypomina inne modele tej marki, zwłaszcza w górnej części, w której to ulokowano ekran systemu inforozrywki. Redukcja liczby fizycznych przycisków oraz wyraźne uproszczenie obsługi większości elementów jest przyjemną odmianą po zagmatwanej Merivie, gdzie ilość wszelkich “guzików” na konsoli centralnej kwalifikowała się do Księgi Rekordów Guinessa. Kierownica jest taka sama jak w Astrze czy Insigni. Odróżnia ją jedynie nieco inne opisanie przycisków odpowiadających za tempomat. Skąd taka różnica? Jest to efekt zastosowania podzespołów z PSA, które działają w nieco inny sposób. Od francuskiego brata zapożyczono także komputer pokładowy, ulokowany pomiędzy wyjątkowo prostymi zegarami. Niestety – brakuje w nim wielu funkcjonalności znanych z Opli, takich jak chociażby cyfrowy prędkościomierz.

Projekt to jedno, a użyteczność, która w przypadku tego typu samochodu jest niezwykle ważna, to druga sprawa. A z tą jest dość kiepsko. Zacznijmy od początku, czyli od siedzenia kierowcy. Fotel AGR (dopłata 2 500 zł) sam w sobie jest dość wygodny – posiada szeroki zakres regulacji, a możliwość dodatkowego przedłużenia siedziska przypadnie do gustu wysokim kierowcom. Problemem jest jednak jego usytuowanie względem kierownicy oraz pedałów. Trudno jest opisać te dziwne doznania, które towarzyszą próbie znalezienia dogodnego ustawienia – albo siedzi się zbyt blisko, albo zbyt daleko – do ideału zawsze sporo brakuje. Narzekać za to nie będzie pasażer siedzący na prawym fotelu – tutaj akurat do niczego nie można się przyczepić.

Przejdźmy teraz na tył, gdzie raczej spotkamy się z zawodem aniżeli pozytywnym zaskoczeniem. Miejsca jest naprawdę mało – zwłaszcza, gdy z przodu siedzi wyższa osoba. Testowany egzemplarz nie był wyposażony w przesuwaną kanapę – to udogodnienie dodaje kilka cennych centymetrów na nogi. Pasażerowie muszą być jednak przygotowani na notoryczny kontakt kolan z oparciami przednich foteli. Zaskakujący w tym wszystkim jest jednak fakt, iż bratni Citroen C3 Aircross nie irytuje taką niedoróbką.

Bagażnik? Wedle danych technicznych mieści od 410 do 1255 litrów najróżniejszych bagaży. W praktyce jednak w naszych pomiarach wyszło zaledwie 300 litrów. Oczywiście kufer można pogłębić – posiada on dwupoziomową podłogę. W praktyce jednak “opuszczenie” tejże o kilka cm wcale nie zwiększy praktyczności – głównie ze względu na mocowania “pierwszego poziomu” podłogi, które są na tyle duże, że utrudniają zapakowanie jakiejkolwiek większej walizki.

Wpadek nie uniknięto też przy projektowaniu schowków i uchwytów na kubki – tych w Crosslandzie X zwyczajnie brakuje. Mamy praktyczną, ale i odkrytą półkę tuż za lewarkiem skrzyni biegów (z ładowarką indukcyjną w bogatszych wersjach wyposażeniowych), zamykaną skrytkę pod podłokietnikiem (bardzo małą), kieszenie w drzwiach, schowek przed pasażerem i… to by było na tyle. Wystarczy kupić dwie butelki z wodą i kawę, aby całkowicie “zastawić” sobie wnętrze. Co gorsza kieszenie w drzwiach nie mieszczą butelek większych niż półlitrowe lub litrowe w niektórych przypadkach.

Nie tego chcieliśmy!

Na co liczyliście słysząc o połączeniu Opla z koncernem PSA? Ja osobiście (i mocno utopijnie) miałem nadzieję, że to właśnie PSA skorzysta z dobrodziejstw Opla i zapożyczy od Niemców/Amerykanów pewne rozwiązania. Stało się jednak dokładnie na odwrót, przez co Opel – przynajmniej w moich oczach – stracił swoje największe atuty. Jakie?

Po pierwsze – system inforozrywki. Opel miał świetnego i sprawnie działającego IntelliLinka. Miał, bo to, co teraz podpisywane jest jako IntelliLink to system z rodziny PSA, który pozostawia wiele do życzenia. Działa bardzo wolno, lubi się zawiesić, a do tego notorycznie głupieje przy podłączeniu telefonu przez Bluetooth lub za pomocą kabla. W efekcie albo nie odtwarza muzyki, albo całkowicie blokuje system wymagając “resetu” samochodu. Myślałem, że takie rzeczy w 2017 roku nie będą już miały miejsca. Jak widać byłem w błędzie – PSA czeka jeszcze długa droga w kwestii systemów inforozrywki. Mam nadzieję, że nowe rozwiązanie z dużym ekranem, które debiutuje w DS 7 Crossback oraz w C5 Aircross będzie znacznie lepsze.

Po drugie – światła. Insignia ma fenomenalne IntelliLUX-y, które nie tylko doskonale świecą, ale także sprawnie reagują na auta nadjeżdżające z naprzeciwka, szybko przygaszając przysłonami odpowiedni zakres LED-ów. W Crosslandzie X pojawiły się jednak “zwykłe” LED-y. Brak różnicy? Nic bardziej mylnego. Tryb automatyczny potrafi wyraźnie zaspać, co kilkukrotnie wkurzyło innych kierowców.

Małym kuriozum jest też ambientowe podświetlenie kokpitu, które przez 99% czasu zasłania lewa noga kierowcy lub prawa pasażera. Zamontowano je bowiem w okolicach maskownic głośników – na tyle nisko, że jest zwyczajnie zasłonięte.

Jedzie, ale czy tak ma jechać?

Pod maską testowanego egzemplarza znalazła się jednostka oznaczona jako 1.2 TURBO, czyli sprawdzony 1.2 PureTech z rodziny PSA generujący 130 koni mechanicznych. Najmocniejszy wariant tego silnika parowany jest wyłącznie z 6-biegową manualną skrzynią biegów. Na pierwszy rzut oka powinno być idealnie – mocny silnik w dość lekkim i małym aucie zapowiada naprawdę przyjemne osiągi. I tak jest w rzeczywistości – 9,3 sekundy do setki oraz prędkość maksymalna przekraczającą nieco 200 km/h to wartości, których nie wstydzą się większe kompakty. Cały czar ulatuje jednak gdy przejdziemy od suchych danych technicznych do faktycznych wrażeń z jazdy.

Okej, przy niskich prędkościach lub “zrywach” do 120 km/h jest całkiem nieźle. W kabinie panuje przyjemna cisza, mącona jedynie szumem powietrza. Dużo gorzej zaczyna się dziać powyżej 120 km/h, kiedy to Crossland X zamienia się w małą łódeczkę rzuconą na wzburzone morze. Crossover Opla jest bardzo podatny na wszelkie podmuchy wiatru, a w niektórych sytuacjach staje się to wręcz niebezpieczne. Poza tym przy wyższych prędkościach jest zwyczajnie niestabilny. Duża w tym zasługa zdecydowanie zbyt mocno wspomaganego układu kierowniczego. Moim zdaniem jest on jeszcze mocniej “wspierany” przez elektrykę niż w bliźniaczym C3 Aircrossie. Podczas jazdy typowo miejskiej może i jest to wygodne, ale w trasie przydałaby się wyraźna progresja, osłabiająca siłę wspomagania. Nie cieszy także skrzynia biegów. Sześcio przełożeniowa konstrukcja i tak wypada znacznie lepiej od 5-biegowej przekładni PSA, ale i jej brakuje nieco precyzji, a skok lewarka jest zdecydowanie zbyt duży. Haczenie także jest chlebem powszednim i potrafi zaskoczyć w najmniej oczekiwanych momentach.

Prowadzenie również nie nastraja pozytywnie. Dopóki jedziemy powoli jest dobrze. Problem zaczyna się przy mocniejszym wciśnięciu gazu. Wiadomo – nie jest to auto sportowe, ale czasami trzeba wyprzedzić lub użyć prawego pedału aby uchronić się przed niebezpieczną sytuacją. A wtedy zaczynają się dziać cuda. Wyczuwalny jest wyraźny tak zwany “Torque Steering”, czyli wyrywanie kierownicy z powodu przedniej osi, która w dużym uproszczeniu średnio sobie radzi z przeniesieniem momentu obrotowego. Tego tutaj jednak zbyt wiele nie ma – 230 Nm nie jest wartością z kosmosu. Dodatkowo zawieszenie pracuje bardzo głośno, a także średnio radzi sobie z wybieraniem większych nierówności. Na każdej większej nierówności słychać wyraźne “puste” pukanie, czyli pracę amortyzatorów. Muszę przyznać, że dawno nie jeździłem autem, w którym byłoby to aż tak słyszalne – a przypominam, że wciąż mówimy o samochodzie z segmentu crossoverów.

Gdzie te zalety?

Czy Crossland X ma więc jakieś zalety? Jest ich niewiele, ale takowe też odnajdziemy. Warto zwrócić uwagę na zużycie paliwa, które okazuje się być stosunkowo umiarkowane. Średni wynik z jazdy typowo miejskiej (czyli korki) mieszanej z szybszymi zrywami na autostradach to 8,2 litra na sto kilometrów. Wartość tę można jednak wyraźnie obniżyć – jak zwykle wszystko zależy od stylu jazdy kierowcy.

Zużycie paliwa:Opel Crossland X 1.2 Turbo 130 KM Elite
przy 100 km/h5,0 l/100 km
przy 120 km/h6,3 l/100 km
przy 140 km/h7,5 l/100 km

Jednym z największych atutów Crosslanda X jest jego uniwersalność. Peugeot 2008 oraz Citroen C3 Aircross mają sporo wyróżników, które dla wielu osób mogą być barierą zniechęcającą do wyboru danego auta. Opel jest z kolei absolutnie zwyczajny. Nawet ciekawy lakier w połączeniu z czarnym dachem oraz pomarańczowymi wstawkami we wnętrzu nie sprawia, iż samochód ten staje się czysto “lifestylowy”.

Kluczowe pytanie – czy warto o nim myśleć?

No właśnie – przyznam szczerze, że sam mam z tym duży problem. Z jednej strony Opel Crossland X stara się skutecznie wypełnić lukę w gamie Opla, plasując się w miejscu sprawdzonej Merivy. Z drugiej strony trudno jest nie odnieść wrażenia, iż PSA albo niespecjalnie skupiła się na tym aucie, albo celowo “zdegradowała” je na tle swoich modeli. Crossland X nie jest złym wyborem – owszem, może ma pewne braki, ale poza tym to dość przyjazne i przyzwoicie wykończone auto. Warto jednak skupić się na słabszych odmianach – które nie tylko są tańsze, ale najprawdopodobniej okażą się być znacznie przyjemniejsze przy codziennym obcowaniu. Tym bardziej, że testowy egzemplarz w wersji Elite wyceniono na na blisko 100 000 zł! Owszem, wyposażono go w niemal wszystkie możliwe dodatki, ale ich cena jest zaporowa. Przykładowo system Start-Stop wyceniono na ponad 3 000 zł! Takich “kwiatków” jest znacznie więcej – a to właśnie one zmniejszają atrakcyjność tego samochodu.

Zalety:
  • komfortowe fotele
  • możliwość stworzenia ciekawych zestawień kolorystycznych
  • niskie zużycie paliwa

Wady:
  • kiepskie prowadzenie
  • głośna praca zawieszenie
  • niezbyt przestronny bagażnik
  • wysoka cena

Podsumowanie

Jest drogi, jest średnio praktyczny i cechuje się przeciętnymi właściwościami jezdnymi. W obliczu rynkowej konkurencji Opel Crossland X to niestety wyjątkowo kiepska oferta – wybierając auta innych marek z pewnością zyska się znacznie więcej za mniejsze pieniądze.

Mon, 27 Nov 2017 08:13:03 +0000

Targi Fleet Market 2017 pod znakiem ciekawych premier Zeszłotygodniowe targi Fleet Market w Warszawie były okazją do obejrzenia kilku bardzo ważnych i interesujących nowych modeli.22 listopada odbyła się już dziewiąta edycja ogólnopolskich Targów Biznesowych i Motoryzacyjnych pod nazwą Fleet Market. Wydarzenie miało miejsce w nieco zapomnianym obecnie Expo XXI w Warszawie na ulicy Prądzyńskiego. Od kiedy pod miastem powstał komplekt targowy w Nadarzynie, wolskie Expo nieco straciło na znaczeniu. Ma to swoje zalety… o czym póżniej. Najpierw o samochodach!

A samochodów było wiele – i to bardzo ciekawych. Producenci znają potencjał rynku flotowego, więc na targach zaprezentowali kilka smakowitych nowości.
Pokazano nową Insignię GSi. Opel wraca do dawnego nazewnictwa swoich usportowionych, ale jeszcze nie najmocniejszych wersji. Tak więc fani jeszcze mocniejszych wrażeń muszą poczekać na wersję OPC, ale już GSi z pewnością nie przynosi w tym segmencie wstydu. Do wyboru – benzyniak 2.0T o mocy 260 KM lub diesel 2.0 BiTurbo 210 KM. Oba zestawione z 8-biegowym automatem i napędem na cztery kola. Oczywiście podczas targów nie było okazji, by pojeździć którymkolwiek z aut, ale można było dokładnie je sobie obejrzeć. Insignia w modnym szarym kolorze i z kilkoma rasowymi dodatkami stylistycznymi prezentuje się bardzo dobrze.

Nieopodal można było oglądać najnowszego Hyundaia i30 w wersji N. Ten model to pierwsza poważna próba wejścia Koreańczyków w segment szybkich hatchbacków. Recenzje tych, którzy mieli już okazję pojeździć N-ką, wskazują na to, że próba się powiodła. Klienci mogą wybierać między dwoma wariantami silnika 2.0 turbo. Słabsza ma 250 KM, a mocniejsza o 25 KM więcej. W 275-konnej odmianie dostaje się przy okazji elektroniczną szperę, 19-calowe felgi i aktywny wydech. Hyundai liczy, że aż 90% klientów sięgnie głębiej do kieszeni i wybierze mocniejszą wersję.
Z zewnątrz styliści zadbali o dodanie nieco agresywnego charakteru temu spokojnie stylizowanemu hatchbackowi. Podobnie jak w przypadku Insigni, widać modę na szare lakiery. Choć ten na Hyundaiu wpada nieco w błękit.

Fanom większych aut przypadnie do gustu Mercedes klasy X. Ten pierwszy pick-up z gwiazdą na masce jest zbudowany na bazie znanego już Nissana Navara. Jeździłem niedawno Navarą, więc byłem wyjątkowo ciekawy, na ile widoczne są podobieństwa. Z zewnątrz Mercedes wygląda inaczej – zwłaszcza z przodu, bo z profilu z tyłu już różnice są dla wprawnego oka o wiele mniejsze. Można jednak zaryzykować stwierdzenie, że to najciekawiej wyglądający pick-up na rynku. Interesujące jest też wnętrze – mocno “mercedesowskie” i efektowne.

Jedynie dolna część kokpitu zdradza “plebejskie” korzenie klasy X. Zarówno wygląd drążka zmiany przełożeń, jak i plastiki w tamtym miejscu nieco nie pasują do gwiazdy na masce.
Właściwości jezdne poznamy prawdopodobnie dopiero za pewien czas, ale ten, kto zna Navarę wie, że to najbardziej “osobowo” prowadzący się pick-up. Jeśli Mercedes jeszcze coś poprawił, może być tylko lepiej. W stosunku do Navary wyższe są ceny – cennik rozpoczyna się kwotą 175 000 zł za 163 konnego diesla. Są jednak z pewnością tacy klienci, dla których dopłata nie będzie problemem. W końcu to Mercedes.

Pozostając w klimacie dużych samochodów, które nie boją się ubrudzić – na targach Fleet Market poznaliśmy odświeżoną Toyotę Land Cruiser. Zmiany z zewnątrz nie są wielkie, najmocniej w oczy rzuca się zmieniony kształt przednich reflektorów. Poprawiono również wnętrze, lekko unowocześniając kokpit i dodając kilka elementów do listy wyposażenia. Ale nowinki technologiczne nigdy nie były kluczowe dla nabywców terenowej Toyoty. Oni cenią sobie coś innego – trwałość, wygodę i zdolności terenowe. A te się na szczęście nie zmieniły.

Jeżeli jednak na stoisku Toyoty znalazł się jakiś fan najnowocześniejszych technologii i odważnego designu, także znalazł coś dla siebie. Mowa o najnowszym Lexusie LS. Najbardziej luksusowy “Lex” zawsze był samochodem stylizowanym spokojnie, klasycznie. Teraz wszystko się zmieniło. LS jest narysowany tak odważnie, jak żaden inny z jego konkurentów. Marka liczy w ten sposób na pozyskanie nowych klientów, dla których dotychczasowe Lexusy były zbyt konserwatywne.

Teraz “konserwatywne” to ostatnie słowo, które przychodzi na myśl, zwłaszcza jeśli chodzi o wnętrze. Odważna, czerwona kolorystyka na pewno nie każdemu się spodoba – niektórzy mogą wręcz z niesmakiem zamknąć drzwi. Nie da się jednak nie przyznać, że ten środek robi wrażenie. Jest tu trochę jak w ekskluzywnym klubie dla bogatych ekscentryków. Chrom i metal uzupełniają skórę i welur, a odważne listwy i podświetlenia walczą o uwagę z wielkimi ekranami… We wnętrzu LS-a wiele się dzieje. Ale może tak powinna wyglądać luksusowa limuzyna rodem z przyszłości?

Na tym tle nowe Audi A8 zdaje się być wręcz nudne. Nawet jego wnętrze, z masą olbrzymich dotykowych ekranów, wypada bardzo klasycznie w porównaniu z czerwoną kolorystyką Lexusa. Ale o przyszłość A8 na rynku jestem zupełnie spokojny. Stylistyczny konserwatyzm w tej klasie zawsze znajdzie swoich fanów.

A ci, którzy lubią stylistyczne fajerwerki, ale jeszcze nie mogą pozwolić sobie na Lexusa, polubią DS7 Crossback. Ten francuski SUV zachwyca nie tylko kolorem. Jego kokpit jest wyjątkowo ciekawie zaprojektowany, a w dodatku zachwyca detalami – co w tej klasie nie jest wcale oczywiste. Wszystko, od kierownicy aż po przełączniki w okolicy drązka zmiany przełożeń aż kipi stylem i oryginalnością. Dla tych, którzy mają dość niemieckiej poprawności.

Czy ktoś mówił o niemieckiej poprawności? Doskonałem jej przedstawicielem jest nowy Volkswagen Polo. Ale to żaden zarzut. Wręcz przeciwnie. Najnowsze Polo jest dojrzałe, przestronne i dobrze wykonane. Tak zwany wirtualny kokpit, czyli wyświetalcz zastępujący zegary to nowość w tej klasie.
Mimo efektownego lakieru i opcjonalnego pakietu stylistycznego R, Polo nie jest autem, na widok którego sąsiadom opadnie szczęka. Ale jeśli chodzi o wrażenia z jazdy, to zawsze była dobra propozycja. Wątpie, by tym razem coś miało się zmienić.

Na koniec – ozdoba targów, czyli nowy Ford GT. Stylistycznie nieco dalej od legendarnego Forda GT40, pod maską już bez V8… Ale nadal bardzo “po amerykańsku” i efektownie. Patrzy się na niego świetnie – a o to chodziło…

Co do samych targów: organizacja ich w Expo XXI ma jedną dużą wadę i jedną zaletę. W obu przypadkach mowa o lokalizacji. Z jednej strony bliskość centrum miasta powoduje, że do Expo z każdego punktu miasta jest w miarę blisko. Z drugiej – małe, okoliczne uliczki nie wytrzymują naporu aut odwiedzających i wystawców, korkując się na długie godziny.
Ale do oczekiwania można przyzwyczaić się już wcześniej. Opłatę za parking można wnieśc tylko w jednej maszynie. Nie trzeba dodawać, że pod koniec targów trzeba było odstać w kolejce niemal pół godziny.

Mimo tych organizacyjnych zgrzytów, z niecierpliwością czekam na następną edycję targów Fleet Market i mam nadzieję, że za rok także nie zabraknie ciekawych premier.

Sun, 26 Nov 2017 20:16:48 +0000

Audi rozpoczęło testy nowego RS7 Jeszcze mocniejsze i do tego oferowane w dwóch wersjach - Audi szykuje nowe RS7.Oferta nowego A7 niebawem zostanie uzupełniona aż trzema mocnymi wariantami. Pierwszym jest S7, które zamiast sprawdzonego V8 korzystać będzie z jednostki 2.9 V6 (zapożyczonej z Porsche). Silnik ten obecny jest także w Audi RS5, gdzie generuje 450 koni mechanicznych. Podobna wartość pojawi się też w danych technicznych S7.

Ciekawostką są jednak modele z rodziny RS. Nowe RS7 najprawdopodobniej oferowane będzie w dwóch wariantach. Pierwszy wykorzysta silnik z nowej Panamery Turbo. Oznacza to, że moc wynosić będzie od 550 do 580 koni mechanicznych. Na szczycie oferty ma się pojawić wersja RS7 E-Tron, która wykorzysta jednostkę napędową z Panamery Turbo S E-hybrid. Tutaj moc ma wynosić od 650 do nawet 700 koni mechanicznych. Jak widać Audi bardzo chce pokonać swoich najbliższych konkurentów.

RS7 zyska również ciekawe poszerzenia, dzięki którym będzie prezentować się zdecydowanie bardziej bojowo. Na premierę trzeba jeszcze poczekać – będzie ona miała miejsce najwcześniej pod koniec przyszłego roku.

Sat, 25 Nov 2017 10:34:38 +0000

Tak wygląda nowe Infiniti QX50 Infiniti wraca do gry w segmencie “średnich” SUV-ów - tuż przed rozpoczęciem salonu samochodowego w Los Angeles zaprezentowano model QX50.Japończycy jak zwykle “zrobili to dobrze” – QX50 prezentuje się niemal tak samo jak model studyjny, który został zaprezentowany kilka miesięcy temu. Zachowano charakterystyczny front oraz delikatne przetłoczenia w linii bocznej, dzięki którym całość nabrała przyjemnej lekkości. Producent nie pochwalił się jeszcze zdjęciami tyłu oraz wnętrza, ale to już tylko kwestia godzin.

Infiniti QX50 bazuje na nowej, przednionapędowej płycie podłogowej – jest ona sztywniejsza o 23% od starszych konstrukcji. Pod maską pojawi się nowa jednostka VC-Turbo, charakteryzująca się zmiennym stopniem sprężania – od 8:1 do 14:1. Generuje ona 270 koni mechanicznych i umożliwia sprint do setki w 6,7 sekundy (w wersji 44 w 6,3 sekundy).

Więcej informacji na temat modelu QX50 opublikowanych zostanie po oficjalnej premierze w Los Angeles.

Fri, 24 Nov 2017 08:14:05 +0000

Subaru Impreza i XV nowej generacji | PIERWSZA JAZDA Podczas polskiej prezentacji poznaliśmy nowe kompaktowe Subaru i opartego na nim crossovera. Czy o samochodach spod znaku Plejad nadal można mówić, że mają "to coś"?“Kiedyś to było!” – takie zdanie wyjątkowo często pojawia się w odniesieniu do Subaru. Fani tej japońskiej marki lubią wspominać lata świetności firmy, jednocześnie zaznaczając, że dzisiejsze modele “to już nie to samo”.
Oczywiście, ja też tęsknię do czasów, kiedy STI królowało na drogach i OS-ach, a Forester Turbo robił setkę w sześć sekund, wyglądając jak lodówka na kołach.
Ale trzeba przyznać, że jeśli chodzi o zwykłe, cywilne modele, miały one – prócz sporych zalet docenianych przez garstkę klientów – także kilka dużych wad. Te wady powodowały, że część osób nawet nie chciała słyszeć o Subaru. Bo na nic były im doskonały napęd na cztery koła i charakterystyczny dźwięk boksera, gdy na co dzień doskiwierałaby paliwożerność, słabe wykończenie, fatalne audio, czy kiepskie wyciszenie.

Od mniej więcej 10 lat widać, że marka próbuje stać w rozkroku pomiędzy zadowoleniem garstki pasjonatów stałego napędu na cztery koła i trafieniem do tak zwanego “zwykłego” klienta.
O ile pierwsze próby spod znaku Imprezy hatchback (pogardliwie nazywanej “Lanosem”) były dość mierne, o tyle obecnie wygląda na to, że w Subaru wreszcie nauczyli się, jak łączyć wodę z ogniem. Miałem okazję sprawdzić to podczas prezentacji nowych modeli: mowa o Imprezie piątej już generacji i nowym XV.

Dla każdego?

Oba auta powinien docenić zarówno pasjonat ceniący sobie dobre wrażenia z jazdy i szczyptę indywidualności, jak i zwykły użytkownik, szukający przyjemnego wozu na co dzień. Oba modele są do siebie podobne, różnią się głównie prześwitem i niektórymi elementami wyposażenia. Impreza jest pozycjonowana jako auto stworzone raczej do miasta, a w przypadku XV podkreśla się jego zdolności poza asfaltem. Oba auta powstały na nowej platformie Subaru Global.

Ten drugi z opisywanych typów klientów, czyli “zwykły”, polubi stylistykę tych aut. Może nie jest zbyt charakterystyczna (niektórym kojarzy się z Oplem Astrą, Mazdą 3 czy Hyundaiem i30), ale przecież miła dla oka. Odważni powinni w XV wybrać świetny, pomarańczowy lakier, który powoli staje się już wizytówką tego modelu. W Imprezie go nie dostaniemy, ale za to możemy wybrać czerwony. Oba te kolory pozwolą na wyróżnienie tych spokojnie narysowanych aut z tłumu, ale jeśli ktoś tego nie lubi, nowe Subaru równie dobrze wyglądają na przykład w klasycznym srebrnym, czy czarnym. Nie ma – przynajmniej jak na razie – kojarzonego z Subaru lakieru Blue Mica, ale to przecież nie STI…

Spodoba mu się ładnie narysowany kokpit: wykonany z porządnych materiałów i ergonomiczny. Nic tu nie skrzypi, wszystko jest pod ręką. Wnętrze XV jest dodatkowo ożywione dyskretnymi, pomarańczowymi przeszyciami – ale to jedyne róznice pomiędzy modelami.
Są aż trzy ekrany, jeśli liczymy również ten między zegarami, zaś główny na konsoli jest dotykowy. Ale Subaru pozostaje wierne tradycyjnym przyciskom, którymi obsługujemy część funkcji systemu audio czy klimatyzację. To ucieszy tych, którzy nie lubią, gdy zbyt wiele funkcji obsługuje się z poziomu dotykowego wyświetlacza. Pod ekranem – rzadko spotykany u konkurencji “stary znajomy”, czyli odtwarzacz płyt CD. Na plus.

“Zwykły” klient doceni też, że w środku jest wystarczająco cicho, a audio przyjemnie gra (Subaru zatrudniło firmę Harman Kardon, by je dopracowała. Chciałoby się powiedzieć: nareszcie!). Wnętrze jest wystarczająco obszerne, zarówno z tyłu, jak i w kwestii bagażnika.
Ciężko też, by taki klient nie zauważył, że zawieszenie przyjemnie resoruje nawet na dużych dziurach. Nie zabije go też – wreszcie – spalanie. Średnio wynosi w Imprezie około 8 litrów, co jest całkiem przyzwoitym wynikiem. Nawet w egzemplarzu, który przez cały dzień był testowany na torze, komputer pokazywał rezultat na poziomie 13.7 litra na sto kilometrów. To robi wrażenie!

Godny uwagi jest również seryjny w każdym egzemplarzu system EyeSight, zawierający w sobie między innymi asystenta pasa ruchu, system automatycznego hamowania przed przeszkodą (testowaliśmy, oczywiście celowo – działa!). Jest on zestrojony nieco inaczej, niż w wielu autach konkurencji. Jeśli podczas podbramkowej sytuacji kierowca w jakikolwiek sposób zareaguje – na przykład wciskając hamulec – system oddaje mu pełną kontrolę i nie ingeruje. Wbrew pozorom to może czasami okazać się zbawienne. Ucieszy też tych, którzy nie lubią, gdy samochód jest “za mądry” i za mocno wyręcza kierowcę.

Jeździ – na szczęście – po staremu

A i pasjonat, gdy da się namówić na przejażdżkę, zobaczy, że za kierownicą dobrze się siedzi. Pozycja, grubość kierownicy, widoczność, kształt fotela – to wszystko zapowiada, że projektując te auta, ktoś nadal myślał o kierowcy i wrażeniach z jazdy. Może tylko zagłówki przednich foteli są zbyt twarde.
Zgodnie z zapowiedziami, prowadzenie jest świetne. Auto długo zachowuje neutralność, nie wyjeżdża przodem, wkleja się w zakręty z naprawdę zadziwiającymi prędkościami. Oczywiście lepiej prowadzi się Impreza, ale i XV radzi sobie nieźle. Na pochwałę zasługuje układ kierowniczy. Daje dużo informacji na temat polożenia przednich kół, a przy tym nie jest zbyt mocno wspomagany. Można powiedzieć, że działa “mięsiście”.

Dwulitrowy silnik może nie jest demonem prędkości (156 KM, 9.6 do setki w Imprezie i 10.4 w XV), ale jest zrywny od zera i tak naprawdę wystarczający na co dzień. Nadal miło brzmi – bez uciekania się do strzałów z wydechu, głośników czy rurek wzmacniających dźwięk. W końcu to boxer.
Opisywana dwulitrówka jest nam już dobrze znana, ale w tej generacji odelżono ją aż o 12 kg. To silnik wolnossący, co w dzisiejszych czasach jest dosyć nietypowe. Nawet w Subaru – w końcu model Levorg, czyli dość zbliżone konstrukcyjnie kompaktowe kombi, można kupić z jednostką 1.6 turbo o mocy 170 KM.
Tutaj mocniejszego silnika póki co brakuje, za to przyszłym roku będzie można zamówić również słabszą, 1.6-litrową jednostkę. Przedstawiciele marki chwalą się, że platforma Global jest dostosowana nawet do hybrydowego układu napędowego. Pamiętając o powiązaniach Subaru z Toyotą, myślę, że możemy spodziewać się Subaru w wersji “eko” w nieodległej przyszłości.

Wrajacjąc do teraźniejszości – zarówno pasjonat, jak i “zwykły klient” zauważą, że obecna tu skrzynia bezstopniowa to chyba najlepsza tego typu konstrukcja na rynku. Przyznam się, że nie cierpię CVT, ale w Subaru nie marudziłem. Spora w tym zasługa symulowania zmiany przełożeń, która zapobiega wyciu podczas przyspieszania. Póki co to jedyna dostepna przekładnia w Imprezie i XV. Jeśli ktoś toleruje wyłącznie “manual”, będzie zawiedziony. Inni docenią wygodę.

Zaskakująco terenowy

No i napęd… oto stare, dobre Subaru z jego systemem S-AWD, czyli charakterystycznym stałem napędem na cztery koła. W Imprezie najciekawiej będzie na luźnej nawierzchni lub na śniegu, ale XV mieliśmy okazję pojechać po małej trasie terenowej.
Terenowej, w crossoverze? Otóż to, bo prześwit tego Subaru to aż 22 cm. Niecodziennie dużo w czasach, w których często SUVy “siedzą” niżej niż niektóre kompakty. Mało tego – 22 cm to tyle samo, co w aktualnej Toyocie Land Cruiser i więcej, niż na przykład w Jeepie Grand Cherokee, czy… Dacii Duster.
Dodajmy do tego wspomiany napęd i system X-Mode przyblokowujący koło, które się uślizgnie. Jest nawet asystent zjazdu dbający o to, byśmy za mocno się nie rozpędzili. Wszystko razem daje zadziwiająco dobre jak na ten segment rezultaty.

Wymienione cechy sprawiają, że nowe modele wreszcie nie odstają pod pewnymi względami od konkurencji, a pod innymi nadal mają nad nią przewagę. W nowej Imprezie i nowym XV odnajdzie się nawet stary fan marki- te modele może i nie mają tyle charakteru, co Subaru sprzed 15 lat, ale nadal cieszą właściwościami jezdnymi, a przy tym pozbyły się większości dawnych wad.
O ile Imprezie wróżę dość ciężkie życie na rynku – bo mieszkańcy miast wybiorą raczej tańsze kompakty z napędem na przód – o tyle XV w dobie mody na crossovery ma szanse na zdobycie popularności.

Cennik Subaru Imprezy:

SILNIK/WERSJAComfortExclusiveSport
2.0 Boxer 156 KM CVT24 900 euro / 105 309 zł26 500 euro / 112 076 zł28 900 euro / 122 226 zł

Cennik Subaru XV:

SILNIK/WERSJACOMFORTEXCLUSIVEEXCLUSIVE+
2.0 156 KM 26 500 euro / 112 075 zł28 000 euro / 118 420 zł30 500 euro / 128 993 zł

Bazowe ceny na poziomie 24 900 euro za podstawową Imprezę (ale już z motorem 2.0 i CVT) i 26 500 euro za XV nie wydają się przesadnie okazyjne. W przeliczeniu na złotówki jest to (stan na 24.11.2017) odpowiednio 104 848 i 111 586. Biorąc jednak pod uwagę dość bogate wyposażenie standardowe i zalety tych aut, nie jest to propozycja pozbawiona sensu.
Ja trzymam kciuki za markę spod znaku Plejad – lubię auta, w których ktoś zadbał o wrażenia kierowcy i crossovery, które potrafią coś poza asfaltem. I nawet do braku bezramkowych szyb już zdążyłem już w nowych Subaru przywyknąć…

Fot. Dominika Szablak

Fri, 24 Nov 2017 07:56:48 +0000

Idzie nowe – oto wnętrze nowego Mercedesa Klasy A Mercedes szykuje się do premiery jednego z najważniejszych aut w swojej ofercie. Niebawem na rynek trafi czwarta generacja Klasy A.I będzie wyjątkowo zaawansowana technologicznie – jak widać Niemcy mocno stawiają na swoją “tabletową” koncepcję budowy wnętrza. Dwa duże ekrany o przekątnej 10,25-cala stanowić będą centrum dowodzenia, obsługując zarówno wirtualne zegary jak i system inforozrywki. Samą konsolę centralną bardzo uproszczono, dodając też wiele ciekawych elementów w postaci ambientowego oświetlenia czy też “turbinowych” nawietrzników.

Nowy Mercedes Klasy A ma też charakteryzować się znacznie lepszymi materiałami wykończeniowymi – te w przypadku poprzednika były mocno krytykowane. Plastiki wysokiej jakości mają pokrywać znakomitą większość konsoli centralnej oraz boczków.

Dopracowano również obsługę systemu inforozrywki – ten ma być znacznie przyjaźniejszy kierowcy, głównie za sprawą nowego, bardzo czułego touchpada ułatwiającego nawigację po menu.

Ciekawostką jest wspomniane oświetlenie ambientowe – kierowca będzie miał do wyboru aż 64 różne odcienie.

Nowy Mercedes Klasy A zadebiutuje podczas salonu samochodowego w Genewie w marcu 2018.

Thu, 23 Nov 2017 11:44:41 +0000

DS 7 Crossback wyceniony Podczas targów Fleet Market marka DS podała ceny swojego nowego modelu - DS 7 Crossback.Tanio nie będzie – cennik otworzy kwota 124 900 zł za bazową wersję. Standardowe wyposażenie ma być jednak bardzo bogate, zaś lista opcji umożliwi łatwą indywidualizację wyglądu auta.

Marka DS dąży do uplasowania się w tak zwanej grupie aut premium. Jak podkreślił w udzielonym nam wywiadzie dyrektor marketingu DS Arnaud Ribault jest to jednak długotrwały proces, który będzie budowany latami. Oznacza to, że teraz DS czeka trudny okres – klienci muszą obdarzyć zaufaniem “nowe” dziecko koncernu PSA.

Sprzedaż nowego DS 7 Crossback rozpocznie się w przyszłym roku.

Thu, 23 Nov 2017 11:25:49 +0000

Najnowszy Aston Martin Vantage robi wrażenie Nowy Vantage to podstawowy model w gamie Astona, ale to nie znaczy, że ma się czego wstydzić. Tylko na niego spójrzcie... Poprzednik pokazanego modelu, czyli V8 Vantage wszedł na rynek w 2005 roku. Był najlepiej sprzedającym się modelem marki w historii, ale przez 12 lat w motoryzacji bardzo wiele się zmieniło. Nic wiec dziwnego, że na nowe wcielenie bazowego Astona czekano w napięciu. Oto jest – niezależnie od tego, czy występuje w spokojnym i bardzo “astonowym” szarym, czy w mniej klasycznym, jaskrawym kolorze, robi wrażenie.

Co prawda niektórzy doszukują się w wyglądzie przedniej części nadwozia podobieństwa na przykład do aktualnej Mazdy MX-5, ale trzeba przyznać, że całość jest bardzo efektowna.            

Vantage powstał na tej samej platformie, co większy DB11. Przedstawiciele Astona podają jednak, że Vantage w stosunku do DB11 ma aż 70% nowych części. Pod maską nadal znajdziemy jednostkę V8. Jest to 4-litrowy, 503 konny motor wytwarzany przez AMG, które współpracuje z Brytyjczykami. Moment obrotowy tego silnika to aż 685 NM.
Samochód – jak na najmniejszego Astona w gamie – nie jest ciężki i waży jedynie 1530 kg. Rozłożenie masy między przodem a tyłem ma wynosić idealnie 50:50.

Moc na tylne koła przeniesie ośmiobiegowy automat ZF, Po raz pierwszy w Astonie pojawi się zaawansowany elektroniczny dyferencjał. Seryjne będą adaptacyjne amortyzatory z ustawieniami Sport, Sport Plus, Track.
Osiągi są imponujące – a pamiętajmy, że to bazowy model marki! Od zera do setki w 3.5 sekundy, prędkość maksymalna 314 km/h – to naprawdę niesamowite wyniki.

We wnętrzu postawiono na nowoczesne kształty, spłaszczoną kierownicę i sporo (na szczęście!) tradycyjnych przełączników.
Cena modelu Vantage w Niemczech ma wynosić około 154 000 euro za bazową wersję. Samochód będzie można zamawiać już wiosną przyszłego roku.

Wed, 22 Nov 2017 12:28:22 +0000

BMW M550i xDrive M Performance | TEST We wrześniu opublikowaliśmy test zaskakującego pod wieloma względami BMW M760Li. Tak się składa, że producent z Monachium, przy tworzeniu każdej nowej generacji serii 5, stara się w dużej mierze wzorować na swoim „flagowcu”. Czy inżynierom odpowiedzialnym za M550i udało się zbudować auto równie bliskie ideałowi, jak to miało miejsce w przypadku mocarnej „siódemki”?Zaznaczmy na wstępie, że testowane auto, w przeciwieństwie do wspomnianej limuzyny, nie jest topową odmianą modelu o oznaczeniu G30 – taką rolę jak zwykle pełni M5. Już w tym momencie wydaje się być jasne, że M550i nie mogło być bezkompromisowym szaleńcem, ani też konkurować z czołówką segmentu. Producent skierował je do rywalizacji z takimi autami jak Audi S6, Mercedes-AMG E 43, czy Lexus GS F, przy czym ten ostatni wyróżnia się z towarzystwa dość niecodziennym jak na swoją klasę mocowo-cenową temperamentem.

Z BMW (ale również Audi) łączy go pewna rzadka w dzisiejszych czasach cecha – obecność ośmiocylindrowego silnika pod maską. Na tym podobieństwa się jednak kończą. Gdy w japońskim, mimo wszystko bardzo wygodnym sedanie wskazówka obrotomierza dotyka „gorącej” strefy, a tylna oś próbuje wreszcie stworzyć trwałą więź z asfaltem, kierowca BMW „leniwie” rusza spod świateł objeżdżając kolejne z rzędu M5 poprzedniej generacji. Wsłuchuje się przy tym nie w dźwięk widlastego motoru, a wart bardzo pokaźną sumę pieniędzy zestaw audio Bowers & Wilkins.

Wygoda absolutna

To brzmi jak ponury sen fana aut z Bawarii – czyż nie powinniśmy w tym miejscu oczekiwać wrażeń, jakich nie da nam żadne z aut konkurencji? „M” w nazwie, 4,4 litra łącznej pojemności cylindrów, 462 konie mechaniczne, równe cztery sekundy do „setki”, a do tego kolejna czwórka – na czele wyjściowej kwoty, jaką musimy zapłacić, by móc to wszystko zaparkować w swoim garażu. Niegdyś nawet najtańsze odmiany serii 5 niosły za sobą nieporównywalną z niczym innym radość z jazdy. Obecna „piątka” za wszelką cenę stara się być dawcą nieskończonego komfortu, a rolę prawdziwie twardych szaleńców przejęły mniejsze modele, takie jak choćby genialne, wulgarne M2. Jeśli jeszcze tego nie zrobiliście – pora zerwać z przyzwyczajeniami.

BMW M550i M Performance | fot. Dominik Kopyciński

Choć już poprzednik o oznaczeniu F10 wprowadził niezliczoną ilość zmian w modelu, G30 wynosi pojęcie wygody na zupełnie inny poziom. Pomijając cały szereg coraz bardziej zaawansowanych asystentów jazdy, wokół których trwa niekończący się wyścig w klasie premium, auto oferuje coś więcej – praktycznie niczym nieskażony komfort podróżowania. O ile w przypadku F10 (jak i innych modeli tego szeregu) próbowano „nadrobić” utracone gdzieś precyzję i charakter dodatkowymi elementami wyposażenia, czy pakietami, o tyle po pierwszych kilometrach za kółkiem nowej generacji możemy odnieść wrażenie, że inżynierowie podeszli do tematu zupełnie od nowa.

I tak, już pierwszy dynamiczny przejazd przez średniej wielkości rondo przyniósł dość nietypowe wrażenie, które trwale odznaczyło się w mojej pamięci. Zwykle przed odbiorem auta nie przygotowuję się zbyt mocno do testu, by móc obiektywnie i bez sugerowania się czymkolwiek dokonać obiektywnej oceny. Podobnie było w tym przypadku. Choć początkowo myślałem, że „dziwne” odczucie jest jedynie efektem mocno rozwiniętej adaptacji układu kierowniczego, rzut oka na specyfikację rozwiał wszelkie wątpliwości. Winna jest czysta fizyka – nowa „piątka” posiada bowiem skrętną tylną oś.

Po kilku podobnych manewrach zupełnie przywykłem do całej tej technologii, jaką zaserwowali mi Bawarczycy. Aktywny do 60 km/h skręt przeciwbieżny to jednak nie wszystko, co oferuje układ jezdny. Powyżej tej prędkości tylna oś zaczyna stawiać lekki „opór”, skręcając w tym samym kierunku co przednie koła, wpływając na stabilność przy szybkich manewrach, na przykład podczas zmiany pasa na autostradzie. Jak to wygląda w praktyce? Mówiąc krótko – wyśmienicie.

BMW M550i M Performance | fot. Dominik Kopyciński

Przyznaję to zupełnie szczerze. W rozmowach na temat aut spod znaku niebiesko-białej szachownicy niejednokrotnie wspominałem o braku odpowiedniej precyzji, czy pewności prowadzenia (po raz pierwszy przy 435i) i muszę przyznać, że lekcja wreszcie została odrobiona. Nie jest to oczywiście droga, której oczekiwałem od firmy z Monachium, jako jeden z jej zwolenników – w końcu stoi za tym wszystkim dalece rozwinięta technologia, a nie surowość i bezkompromisowe rozwiązania. Na szczęście, dla wyznawców starej szkoły pozostało wspomniane już M2. Cała reszta może utonąć w komforcie, który w nowej „piątce” postawiono na bardzo wysokim poziomie.

O dziwo, w zawieszeniu limuzyny serii 5 nie znajdziemy pneumatyki (dostępna jest wyłącznie w odmianie Touring jako układ samopoziomujący tylnej osi), a jedynie adaptacyjne amortyzatory, które nie są już przecież niczym odkrywczym. Rzeczywistość okazuje się być jednak bardziej przyjemna, niż można się było spodziewać. M550i sunie niczym Mercedes klasy E, w dodatku poruszając się na dwudziestocalowych kołach z linii M Performance (wartych, swoją drogą, ponad 21 tys. złotych). Jeździłem wieloma autami o komfortowym charakterze, w których największe dostępne obręcze w dużej mierze odbierały wygodę i spokój podczas jazdy, w mniejszym lub większym stopniu dając się we znaki niemal na każdej drobnej nierówności.

M550i oczywiście nie przewiezie Was po najgorszych dziurach tak jak jego odpowiednik na „balonowych” oponach, ale biorąc pod uwagę jak stabilnie i pewnie prowadzi się to auto, aż dziwne, że udało się w nim zachować tyle delikatności. Bardzo mi to pasuje i mówię to jako zwolennik sztywnego podwozia, który nawet podczas tego testu korzystał niemal wyłącznie z twardych nastawów. Twardych, ale nadal pozwalających się zrelaksować i nie angażować w jazdę ponad to, czego wymaga bezpieczeństwo prowadzenia.

BMW M550i M Performance | fot. Dominik Kopyciński

Wysoki standard

Jedyne, czego musimy ciągle pilnować, to prędkość. A właściwie wskazania zegara lub wyświetlacza Head-Up, bowiem samemu ciężko jest nam określić, z jaką szybkością się poruszamy. W nocnym przemieszczaniu się po słabo oświetlonych drogach, oprócz wzorowych świateł diodowych, w znacznej mierze pomoże nam system Night Vision. Poza samym widokiem z przedniej kamery w podczerwieni, asystent zaznacza nam na ekranie osoby znajdujące się w pobliżu, a także – selektywnie wykorzystując mocniejszy snop światła – wskazuje nam je na drodze. O ile dla nas miganie staje się świetnym narzędziem, o tyle dla pieszych może okazać się nieco irytujące. Zwłaszcza, że struga nie jest kierowana jedynie na nogi. Po kilku takich próbach podziękowałem więc asystentowi, nie rezygnując z pozostałych ułatwień, co na szczęście bez problemu da się zrobić.

Bezapelacyjnie najlepszym dla mnie gadżetem (a właściwie niezłą pomocą) jest system kamer, który zostawia większość, a może i całą konkurencję w tyle. Pomijając świetną rozdzielczość obrazu i obecność widoku z lotu ptaka, oprogramowanie robi co tylko może, by przekazać nam jak najwięcej informacji o aktualnym położeniu auta. Obraz imitujący spojrzenie znad samochodu nie tylko jest we właściwym miejscu, ale i jego perspektywa została przetworzona tak, by tworzyć jak najbardziej autentyczny widok otoczenia.

BMW M550i M Performance | fot. Dominik Kopyciński

Trudno rzecz jasna oczekiwać idealnych wizualizacji wyższych obiektów przy kamerach umieszczonych na poziomie lusterek, lecz z płaskimi powierzchniami system radzi sobie bezbłędnie, genialnie oszukując nasz mózg. Warto wspomnieć, że ekran oznacza nam przy okazji strefę, której potrzebujemy na całkowite otwarcie drzwi. A jeśli wciąż nam mało, na ekranie podejrzymy też auto z każdej możliwej strony „z lądu” i wygląda to równie autentycznie, jak widok z góry.

Poza wygodą i bezpieczeństwem, na wysokim poziomie stoi również akustyka – a to za sprawą opcjonalnego systemu audio, o którym wspomniałem na początku testu. Zestaw grający Bowers & Wilkins zachwyca głębią, bogactwem, a przede wszystkim przestrzennością dźwięków. I wszystko to jest w stanie wycisnąć nawet ze średniej wielkości pliku mp3. Podobnie jak w Volvo, mamy możliwość skorzystania z ustawień imitujących dźwięk na scenie, czy w kilku innych miejscach, pomiędzy którymi dostrzeżemy wyraźną, lecz nieprzesadnie wyeksponowaną różnicę.

Choć ekspertem nie jestem, to audio mnie absolutnie „kupiło”. Zdarzyło mi się ostatnio przeczytać, że dźwięk nie jest tu tak dobry jak w Volvo, ale – obcując wcześniej z modelem V90 Cross Country – nie mogę się z tym stwierdzeniem zgodzić. Być może są jakieś subtelne różnice. W końcu wnętrze wnętrzu nie równe, a dokładny układ głośników to indywidualna kwestia w każdym kokpicie. Jedno jest pewne – w obu przypadkach nie udało mi się wydobyć jakichkolwiek niedoskonałości dźwięku, a korzystałem z niego mocniej niż zwykle. I tu wyłania się kolejna kwestia – mój narząd słuchu poddał się tuż ponad połową skali głośności. Problemem nie była czystość dźwięku, a po prostu jego siła. Cóż – noc, pusta obwodnica, ponad 460 KM „pod nogą”, a ja wolę sunąć prawym pasem nie przekraczając 100 km/h…

BMW M550i M Performance | fot. Dominik Kopyciński

Performance, czy nie Performance?

Po części to też zasługa kompletnego wyciszenia wnętrza. Do kabiny praktycznie nie dobiegają dźwięki z zewnątrz, a jedynie wiatr przy wyższych prędkościach, czy lekki pomruk z wydechu, słyszalny głównie przy mocniejszym przyspieszaniu. V8 i tylko lekki pomruk? Dokładnie tak to wygląda. Oczywiście, w trybie Sport do naszych uszu dotrze znacznie bardziej zauważalna ścieżka dźwiękowa, tyle, że przenoszona jest zapewne którymś z kanałów bezpośrednio do wnętrza, bo nie brzmi zbyt autentycznie. Z pomocą przychodzi tryb Individual, który pozwala rozdzielić sportowe nastawy zawieszenia i układu kierowniczego od niechcianego brzmienia.

Niestety, tego z kolei nie da się „odłączyć” od sportowej pracy silnika i reakcji pedału gazu, pozostając jednocześnie z nadzieją, że po wciśnięciu akceleratora do końca dostaniemy pełną dostępną moc widlastego silnika. Tak czy inaczej, wszystko to znów daje nam do zrozumienia, że przy projektowaniu BMW serii 5 najważniejszym czynnikiem był komfort podróżowania. Od sporej przestrzeni dla pasażerów obu rzędów, przez bardzo wygodne przednie fotele, jak i kanapę, aż po idealnie pracującą jednostkę benzynową, która zachwyca wydajnością od samego dołu skali obrotów. Poruszanie kwestii kultury pracy czy wyważenia motoru jest absolutnie bez sensu, dlatego przejdę do konkretów.

BMW M550i M Performance | fot. Dominik Kopyciński

462 KM i 650 Nm (moment obrotowy dostępny w zakresie 1800-4750 obr./min.) to wartości pozwalające na sprint do setki w czasie równych czterech sekund. Mnie przy dwóch próbach (Racelogic) udało się osiągnąć lepszy z wyników na poziomie 4,2 sekundy, a więc w idealnych warunkach zapewne da się uzyskać czas katalogowy. Zaskoczenia nie ma – M550i to „po prostu” bardzo szybki sedan klasy wyższej. Daje dokładnie tyle, ile obiecuje w cyferkach.

Godne podziwu przy tak dobrych osiągach jest za to zużycie paliwa, które w codziennym przemieszczaniu się po mieście oscyluje w okolicach 16 l/100 km, natomiast w trasie potrafiłoby zdziwić kierowcę niejednego kilkukrotnie słabszego auta. 6,5 l/100 km przy spokojnej jeździe i nieco ponad 9 l/100 km przy dynamicznej? Nic prostszego.

Zużycie paliwa:BMW M550i M Performance
przy 100 km/h6,5 l/100 km
przy 120 km/h7,5 l/100 km
przy 140 km/h9,1 l/100 km
w mieście15,6 l/100 km

Tego wszystkiego doświadczymy w towarzystwie świetnego wykończenia, dobrze rozplanowanej obsługi (mimo zalewu wyposażenia i funkcji) i… nieco smutnej, choć nowoczesnej stylistyki, przejętej wprost z większej „siódemki”. Mimo obecności ciekawych przeszyć, wstawek z aluminium, czy ambientowego oświetlenia, kokpit emanuje typowo niemieckim chłodem. Być może to wina konfiguracji, a może zwyczajnie mojego gustu, który w takich wnętrzach preferuje zupełnie inne kolory.

Równie zachowawczą stylistykę nadwozia uratowała za to linia akcesoriów M Performance, które po raz kolejny świetnie zagrały w duecie z fabrycznym M-pakietem i bardzo dobrze wyważonymi proporcjami auta. Karbonowe oraz matowoczarne dodatki, tak jak w przypadku innych modeli, są bardzo drogie, ale i znacznie poprawiają wygląd. Warto zauważyć, że żaden z konkurencyjnych producentów nie oferuje podobnego, tak bogatego pakietu u siebie.

BMW M550i M Performance | fot. Dominik Kopyciński

Baby-M760Li?

Jeżdżąc M550i odczułem pewną analogię do najmocniejszej wersji flagowego modelu spod znaku BMW. Pod pokaźną dawką technologii kryje się bardzo komfortowe i szybkie auto, dopracowane pod względem prowadzenia, posiadające masę nowoczesnych systemów, a przede wszystkim relaksujące kierowcę i pasażerów w każdym możliwym momencie. Wszystkie te cechy zostały oczywiście bezpiecznie zbalansowane, by nie zagrozić „siódemce” (w końcu „gołe” M550i kosztuje jedynie trochę ponad połowę kwoty, jaką musimy wyłożyć na bazowe M760Li), co nie ujmuje niczego mniejszej limuzynie.

Trudno mieć jakiekolwiek uwagi do pracy 8-biegowej skrzyni biegów, czy świetnego napędu X-Drive, który działa bardzo przewidywalnie i bezpiecznie, pozwalając zarówno na odrobinę szaleństwa, z uwagi na większy procent momentu przekazywany na tylną oś, jak i zupełnie spokojną jazdę, bez obawy o nieprzyjemną nad-, czy podsterowność. Mamy też wygodny wieniec pozwalający decydować, jaki styl jazdy aktualnie nam pasuje. Choć jego grubość wciąż pozostaje kwestią sporną (nowy wygląd nie wprowadził zbytnio różnic w kształcie), bez wątpienia należy do tych bardziej przyjemnych.

Zalety:
  • wysoki komfort jazdy
  • łatwość i bezpieczeństwo prowadzenia
  • świetna ekonomia przy pierwszorzędnych osiągach
  • wysoka jakość wykończenia
  • genialne audio
Wady:
  • gdyby nie dodatki M Performance, monotonna stylistyka
  • sztuczne wspomaganie dźwięku nie przystoi przy V8
  • bardzo wysoka cena

Podsumowanie

Wygoda, bezpieczeństwo, osiągi w połączeniu z ekonomią – to trzy główne hasła przyświecające idei projektowania takich aut, jak BMW M550i. We wszystkich tych kategoriach inżynierowie stanęli na wysokości zadania, tworząc bardzo przyjemne narzędzie do przemieszczania się w krótszych, jak i dłuższych trasach.

Wed, 22 Nov 2017 06:35:33 +0000

Porsche 718 Boxster Spyder zyska silnik z 911 GT3? Co powiecie na szaloną koncepcję w postaci Porsche 718 Boxster z silnikiem z 911 GT3? Już niebawem taki zestaw może stać się rzeczywistością.Wszystko za sprawą zapowiadanej wersji Spyder, która stanie na szczycie oferty modelu 718 Boxster. Ma to być limitowana odmiana, generująca od 420 do 450 koni (silnik z GT3 ma być delikatnie “ograniczony”). Oznacza to, że 718 Boxster Spyder może być jednym z najbardziej poszukiwanych przez kolekcjonerów modeli Porsche – tym bardziej, że produkcja będzie ściśle ograniczona.

Czym jeszcze wyróżniać się będzie wersja Spyder? Przede wszystkim charakterystyczną stylistyką tylnej części nadwozia oraz ręcznie ściąganym miękkim dachem. Premiera najprawdopodobniej będzie miała miejsce w połowie przyszłego roku.

Tue, 21 Nov 2017 11:12:00 +0000

Volkswagen e-Golf | TEST Golfa aktualnie można wybrać w niemal dowolnej konfiguracji - dostępne są tutaj zarówno silniki benzynowe jak i wysokoprężne, hybryda typu plug-in oraz “czysty” elektryk. Ten ostatni został nie tak dawno wyraźnie zmodernizowany i zyskał znacznie większy zasięg.Golfa aktualnie można wybrać w niemal dowolnej konfiguracji – dostępne są tutaj zarówno silniki benzynowe jak i wysokoprężne, hybryda typu plug-in oraz “czysty” elektryk. Ten ostatni został nie tak dawno wyraźnie zmodernizowany i zyskał znacznie większy zasięg.

Oznacza to, że Volkswagen może spokojnie stanąć do walki z takimi autami jak chociażby Nissan Leaf czy Renault Zoe (tak, wiem – Zoe jest znacznie mniejsze, ale to jedno z niewielu dość “cywilnych” i rozsądnych cenowo aut elektrycznych). Brak jakiegokolwiek charakteru dla niektórych osób może być akurat zaletą – na pierwszy rzut oka nie zauważycie zapewne różnicy pomiędzy wersją elektrycznej i standardową.

Bez zmian

Pozwólcie więc, że przedstawię Wam różnice. Z przodu jest to niebieski pasek pociągnięty przez światła (to jednak nie jest tak oczywiste, Golf GTE też takowy posiada), “zaślepiony” grill, ciekawie wyglądające ledowe światła do jazdy dziennej, charakterystyczne pełne alufelgi zmniejszające opory powietrza oraz logo e-Golf pojawiające się w kilku miejscach na aucie. To by było na tyle.


I co jak co, ale to w e-Golfie jest najfajniejsze. Jest zwykły. Przeciętny. Nie ma tutaj miejsca na kosmiczny design. To po prostu kolejna wersja silnikowa tego popularnego kompakta. Ja osobiście lubię, gdy auto elektryczne jakoś się wyróżnia na tle całej gamy modelowej, ale to miejsce zarezerwowane jest dla nadchodzącego modelu I.D.

W środku również jest “po staremu”. e-Golfa rozpoznacie po opcji B na lewarku skrzyni biegów oraz wskaźniku mocy w zestawie zegarów. Kokpit jest prosty, czytelny, ergonomiczny i oczywiście – w wersji po liftingu – zepsuty irytującym w obsłudze systemem Discovery (topowym), który wielokrotnie krytykowałem.

Wciąż praktyczny

Wyjątkowo zaczniemy od środka, bowiem przestrzeń to jeden z atutów tego modelu. Pomimo zastosowania standardowej platformy MQB wnętrze e-Golfa pozostało równie przestronne co w standardowych odmianach. A to nie jest takie oczywiste – zważywszy na fakt, że gdzieś trzeba było upchnąć baterie. Ograniczono nieco pojemność bagażnika (341 zamiast 380 litrów), ale wciąż posiada on ustawny kształt oraz dodatkową przestrzeń pod podłogą, gdzie można przechować – przykładowo – kabel do ładowania. Kanapa oczywiście się składa, co pozwala na przewożenie większych przedmiotów.

Aby podróżowanie Golfem było wygodne trzeba jednak nieco dopłacić. Przede wszystkim warte każdego grosza są fotele ErgoActive, których w testowym egzemplarzu zabrakło. Efekt? Ból pleców i seria niecenzuralnych słów po dłuższym czasie spędzonym za kierownica. Pasażerowie z tyłu nie będą już tak narzekali – na nogi wygospodarowano wystarczająco dużo miejsca, zaś sama ławka jest przyjazna i “nie męczy” podczas podróży.

Idealna cisza

Wsiadamy za kierownicę, wciskamy przycisk startera i… nic. Nic się nie dzieje – na zegarach pojawia się jedynie napis informujący kierowcę o fakcie “uruchomienia” silnika. Wówczas wystarczy przerzucić skrzynię w tryb D i cieszyć się jazdą w ciszy idealnej, zaburzonej dopiero przy wyższych prędkościach autostradowych. Bardzo przyjemną jazdą, swoją drogą – 136 koni mechanicznych (nieco więcej niż w starszej wersji) i 290 Nm momentu obrotowego (dostępnego od “zera”) sprawiają, iż e-Golf jest naprawdę szybki. Do setki rozpędza się w 9,6 sekundy, zaś do 50 – w 3 sekundy. Wszystko to sprawia, że samochód ten okazuje się być idealnym rozwiązaniem do miasta. Osiągi w zupełności wystarczają, zaś brak biegów pozwala na wykorzystanie mocy bez jakichkolwiek strat. Prowadzenie? Niemal identyczne jak w standardowym Golfie. Czuć tutaj nieco większą masę, zaś mocniejsze wciśnięcie pedału gazu przy skręconych kołach kończy się interwencją ESP – podsterowność lubi tutaj czasami zaskoczyć. W zakrętach e-Golf pozostaje jednak bardzo stabilny i ciężko jest go wyprowadzić z równowagi.

Elektrycznym Golfem można też wyskoczyć za miasto – wszak zasięg na poziomie 310 kilometrów zachęca do dłuższych podróży. W praktyce na jednym ładowaniu można przejechać od 200 do 300 kilometrów. Wszystko zależy od stylu jazdy kierowcy oraz… warunków atmosferycznych. Przykładowo deszcz bardzo wpływa na zasięg. W gęstej ulewie kilometry “znikają” z licznika w zastraszającym tempie. Z kolei na suchym, przy wykorzystaniu trybu Eco lub Eco+ można zabawić się w pokonywanie rekordowych dystansów.

Dorzucenie pojemniejszej baterii było strzałem w dziesiątkę – sprawiło, że e-Golf stał się pełnowartościowym autem, które pozwala na pokonywanie dłuższych dystansów. A jak wygląda kwestia ładowania? Otóż tutaj wszystko zależy od gniazdka i mocy. Przy standardowym ładowaniu z typowego domowego gniazdka trzeba przygotować się na 8-10 godzin postoju. Typowe ładowarki 22 kW skracają ten czas do 2-4 godzin (w zależności od stopnia naładowania). Najlepszym rozwiązaniem są ładowarki z gniazdem CCS, pozwalającym na szybkie ładowanie. Wówczas około 90% baterii naładujemy w 30 minut, zaś 100% – w niecałą godzinę. Niestety – takich ładowarek wciąż jest jak na lekarstwo, co nie zachęca do przesiadki na “elektryka”. Zachęca za to sam Volkswagen, obniżając ceny auta oraz oferując atrakcyjne pakiety, w tym obsługę serwisową przez 4 lata (do 80 000 km) w cenie samochodu. Sam przegląd też jest bardzo tani – odpada przecież koszt oleju, a samej “mechanicznej” roboty przy tym aucie zbyt wiele nie ma.

No dobra, to teraz czas policzyć sobie “ile to kosztuje”. Średnie zużycie energii podczas testu wahało się w granicach 11-15 kWh, co oznacza, że przejechanie 100 kilometrów kosztuje od około 5 do 8 złotych (licząc stawkę innogy, czyli 0,53 zł za 1 kWh). Z takimi wynikami można żyć – zwłaszcza, gdy mamy możliwość regularnego ładowania auta “na mieście”, unikając dodatkowych kosztów.

Ceny e-Golfa startują z poziomu 162 890 zł. W standardowym wyposażeniu dostaniemy wszystko, co przydaje się w codziennej eksploatacji – szereg systemów bezpieczeństwa, topowy system inforozrywki, klimatyzację automatyczną oraz wiele innych dodatków. Na liście opcji znajdziemy z kolei kilka ciekawych pakietów (kamera czytająca znaki, podgrzewane fotele), LED-owe oświetlenie (światła mijania z funkcją doświetlania zakrętów) czy też system audio sygnowany przez Dynaudio.

Czy to drogo? Moim zdaniem nie – zwłaszcza, że za podobne pieniądze dostaniemy Toyotę Prius Plug-In, która może i pozwala na “normalną” jazdę przy rozładowanej baterii, ale oferuje mniejszy kufer oraz ogólnie jest “ciaśniejsza”. e-Golf, jako pełnoprawny elektryk, sprytnie łączy wszystkie zalety takich aut przy jednoczesnym zachowaniu praktyczności typowego auta kompaktowego.

Zalety:
  • prosta stylistyka
  • bogate wyposażenie
  • zadowalający zasięg

Wady:
  • tendencja do podsterowności na mokrym
  • bateria jest szybko “drenowana” podczas deszczu lub przy kiepskich warunkach pogodowych

Podsumowanie

Tak, jestem wielkim fanem aut elektrycznych. Co prawda nic nie zastąpi dobrego V8, ale w codziennej eksploatacji (miasto, korki) “elektryk” to świetne rozwiązanie. e-Golf daje radę i zwiastuje naprawdę ciekawą “e-przyszłość” w Volkswagenie. Możemy się spodziewać, że model I.D będzie prawdziwą rewolucją w segmencie ekologicznych aut.

Mon, 20 Nov 2017 21:56:11 +0000

2018 Audi A8 | PIERWSZE WRAŻENIA Nowy okręt flagowy Audi ma być najbardziej zaawansowanym technologicznie samochodem w swojej klasie. Jako jedna z pierwszych redakcji w Polsce mieliśmy okazję poznać je z bliska.Oto wiadomość z podziemia. Dosłownie: na poziomie -1 warszawskiego centrum Audi i Porsche przy Połczyńskiej, pomiędzy  czekającymi na wydanie autami z cyferką „911” z tyłu, kryje się coś bardzo ciekawego.
Mowa o najnowszym Audi A8, które lada chwila wchodzi do salonów, ale mało kto miał jeszcze okazję oglądać je na żywo – ja miałem okazję szczegółowo poznać je z bliska.

Pierwsze wrażenie nie było oszałamiające, bo najświeższe A8 nie różni się spektakularnie od poprzedniego. Co prawda dodano przednie światła i grill zgodne z aktualną stylistyką marki, a tylna listwa świetlna robi doskonałe wrażenie. Fakt, że linia boczna prezentuje się zgrabniej, niż dotychczas, ale w spokojnej, czarnej konfiguracji to Audi nie jest samochodem, który powoduje skręt karku.

Ciekawie robi się po otwarciu drzwi. Wnętrze A8 już na pierwszych zdjęciach robi wrażenie wyjątkowo nowoczesnego, a na żywo… jest tylko lepiej. Motywem przewodnim są oczywiście (w końcu mamy już prawie 2018 rok) ekrany dotykowe. Audi nie poszło jednak drogą Tesli i nie zaserwowało tu jednego, olbrzymiego wyświetlacza. Zamiast tego, mamy kilka mniejszych ekranów. Inne od nawigacji i radia, inne od klimatyzacji, no i wielki ekran centralny zastępujący zestaw wskaźników. Każdy z bardzo dobrą grafiką, zaś system multimedialny ma być 50-krotnie szybszy od tego stosowanego poprzednio. Trzeba przyznać, że reaguje na dotyk niezwykle sprawnie, choć jego obsługa wymaga szczególnej uwagi. Nie jest to rozwiązanie, które przypadnie do gustu tradycjonalistom, preferującym „analogowe” sterowanie z poziomu pokrętła.


Ostało się tylko kilka dedykowanych przycisków – od odpalania silnika, czy zestawu kamer. Kto nie lubi ekranów dotykowych we współczesnych autach, nie ma w nowym A8 czego szukać. Choć nie tylko w nim, a w całej współczesnej motoryzacji w ogóle. Pora się przełamać, a Audi stara się zaserwować to wszystko w możliwie najlepszy sposób.

Wrażenie robi charakterystyczna kierownica (tutaj akurat z wieloma „klasycznymi” przełącznikami). Najbardziej tradycyjnie wyglądają drzwi, choć i tu zaskakuje klamka. Otwiera się ją „od spodu”. Pomysł ciekawy i niebanalny. Do tego, efektowne zamykane nawiewy, futurystyczna (i znana już z innych modeli) dźwignia zmiany przełożeń i masa LED-owych podświetleń w różnych kolorach.


Z tyłu nie uda się uciec od ekranów. Prócz tych naprzeciw pasażerów, także duży wyświetlacz dotykowy na środkowym podłokietniku, którym steruje się między innymi temperaturą.

Całość wykończona jest najwyższej jakości skórą i drewnem. Ciemne, szare drewno wygląda podobnie, jak w nowym Mercedesie S czy E – ale o tym w Audi może lepiej głośno nie mówić…

Czego brakuje w A8? Może więcej aromatu skóry i drewna? Ale to futurystyczny samochód, w którym raczej nie ma miejsca na tak „staroświeckie” zapachy.

Pozostaje tylko czekać na pierwsze jazdy. Opisywany egzemplarz jest napędzany jednostką 3.0 TDI. To bazowy silnik, ale nadal zapewnia A8 przyspieszenie na poziomie 6 sekund do 100 km/h. Dodajmy do tego masę systemów zmierzających do wyręczania kierowcy w jego pracy i… jesteśmy wyjątkowo ciekawi, czy A8 jeździ równie kosmicznie, jak wygląda.

Mon, 20 Nov 2017 19:00:13 +0000

Bentley Mulsanne Convertible pokazany po cichu Bez szumu medialnego, tylko dla wybranych - w Dubaju pokazano nowego, odkrytego Bentleya. Powstanie tylko 19 egzemplarzy, a cena jest... zabójcza.Od kiedy w 2010 roku Bentley przestał produkować model Azure, w ofercie marki nie było dużego, superluksusowego kabrio. Wreszcie wygląda na to, że niektórzy szczęśliwcy będą mieli okazje takie kupić. Premiera odbyła się po cichu we flagowym salonie Bentleya w Dubaju. Był tam youtuber Shmee150, który oczywiście wszystko sfilmował.

Powstanie jedynie 19 egzemplarzy Mulsanne Convertible. Ta liczba nie jest przypadkowa – Bentley powstał w 1919 roku, zaś pierwsze sztuki nowego kabrio trafią do klientów w 2019 roku, w stulecie firmy.
Pod maską będzie pracować twin-turbo V8 o pojemności 6,75 l i mocy 530 KM znany z Mulsanne Speed. Kabrio jest krótsze od limuzyny o 10 cm,

Cena nowego modelu ma wynosić około 3.5 miliona dolarów. Jeśli ktoś koniecznie chce mieć wielki, brytyjski kabriolet, nie ma innego wyjścia – nie można już kupić Phantoma Drophead Coupe, zaś zarówno odkryty Continentel, jak i Dawn to jednak nie to samo…

Mon, 20 Nov 2017 11:39:40 +0000

Pierwsze oficjalne zwiastuny nowego Mercedesa CLS (CLE) Premiera Mercedesa CLS zbliża się wielkimi krokami. Producent ze Stuttgartu powoli odkrywa swoje karty, prezentując kolejne detale tego auta.Mówi się, że to właśnie Mercedes wypromował ideę “czterodrzwiowych coupe”. Pierwsza generacja CLS-a szybko zyskała sporą popularność, a konkurenci zaczęli naśladować producenta z gwiazdą, wypuszczając na rynek zbliżone modele.

Trzecie wcielenie Mercedesa CLS (który wedle nowej nomenklatury powinien zyskać nazwę CLE) bazować będzie na aktualnej generacji Klasy E. W Stuttgarcie zadbano o wyjątkową spójność w ofercie, stąd też możemy spodziewać się bliskiego pokrewieństwa stylistycznego z modelem E Coupe. CLS/CLE zyska ostrzej zarysowane przednie lampy oraz – podobnie jak “dwudrzwiowy brat” – charakterystyczne tylne światła wypełnione strukturą “kruszonego diamentu”.

Wnętrze również zostanie przeniesione w Klasy E. Standardowo oferowane będą klasyczne zegary połączone z wyświetlaczem systemu inforozrywki, zaś opcjonalnie można będzie dobrać w pełni cyfrowy kokpit. W CLS-ie znajdą się także “turbinowe” nawietrzniki, najprawdopodobniej wyposażone w ambientowe podświetlenie.

Pod maską znajdziemy głównie mocniejsze jednostki napędowe – gama diesli opierać się będzie na silniku V6/R6, zaś benzyn – na V6/R6 (nie wiadomo, czy Mercedes nie zdecyduje się na wykorzystanie starszych, powoli wycofywanych motorów).

Premiera Mercedesa CLS (CLE) nastąpi już niebawem, podczas salonu samochodowego w Los Angeles. Sprzedaż tego modelu ruszy w marcu przyszłego roku (w Europie), zaś w USA pojawi się najwcześniej w lecie 2018.

Mon, 20 Nov 2017 08:23:15 +0000

Lamborghini Huracan po liftingu: będzie parę nowości Zmodernizowany "byczek" może zyskać między innymi system czterech kół skrętnych.Tańszy z modeli w gamie włoskiej marki jest produkowany od 2013 roku. To oznacza, że nadchodzi pora na lifting. Raczej nie ma powodów, by spodziewać się rewolucji w kwestii designu, ale za to nadchodzi kilka ciekawych zmian technicznych.

Po pierwsze, najprawdopodobniej Huracan otrzyma znany z Aventadora system czterech kół skrętnych. Co prawda w zarządzie nadal trwają rozważania o opłacalności montowania takiego gadżetu w bazowym modelu, ale szanse są spore.

Po drugie, w Huracanie możemy spodziewać się sieci pokładowej o napięciu 48 woltów znanej np. z Audi Q7 czy Bentleya Bentaygi. To pozwoli na zastosowanie na przykład aktywnych, elektrycznych stabilizatorów.

Oczywiście nie ma dobrego liftingu bez wzrostu mocy – wolnossące V10 może doczekać się nawet 650 konnej odmiany. Będzie też – tradycyjnie – wersja z napędem tylko na tył.

Sat, 18 Nov 2017 19:18:05 +0000

Czy tak będzie wyglądać nowy Peugeot 508? Peugeot szykuje się do premiery swojej gorącej nowości - grający w klasie średniej model 508 zyska niebawem swoje drugie, niezwykle nowoczesne wcielenie.Portal Carscoops przygotował niezwykle ciekawą wizję, która może zdradzać nieco z finalnego wyglądu tego modelu. Nowy Peugeot 508 korzystać będzie z wielu elementów stylistycznych zaprezentowanych przez modele 3008 i 5008. Możemy spodziewać się więc charakterystycznych przednich świateł, masywnego grilla oraz ciekawie poprowadzonej linii szyb. We wnętrzu z kolei znajdzie się miejsce na małą i niezwykle przyjemną kierownicę i nowoczesny i-Cockpit.

Ciekawie zapowiada się również oferta silnikowa tego auta. Pod maską znajdziemy jednostki napędowe o pojemności od 1.2 do dwóch litrów, generujące od 130 do 200 koni mechanicznych. Niewykluczona jest też wersja hybrydowa – skorzysta ona z napędu zaprezentowanego w nowym DS 7 Crossback, czyli mieszanki 200-konnej benzyny oraz silnika elektrycznego. Zestaw ten moc przekazywać będzie na cztery koła za pośrednictwem 8-biegowej przekładni automatycznej.

Kiedy poznamy produkcyjną wersję Peugeota 508? Najwcześniej w przyszłym roku – i to raczej nie w pierwszej połowie. Być może Francuzi zdecydują się na prezentację auta podczas salonu samochodowego w Paryżu.

Render: Peugeot 508 | Carscoops / Josh Byrnes

Sat, 18 Nov 2017 18:45:12 +0000

Nowy Citroen C3 Aircross | PIERWSZA JAZDA Żyj kolorowo i korzystaj z praktyczności. Może i brzmi jak radosne hasło wpajane nam przez marketingowców, ale to określenie najlepiej określa nowego Citroena C3 Aircross, będącego aktualnie jedną z najciekawszych propozycji w segmencie crossoverów/SUV-ów segmentu B.Wybaczcie mi to „rozdwojenie” w kwestii przypisania temu modelowi właściwej metki. Po pierwsze – segment SUV-ów i crossoverów przenika się w tak dużym stopniu, że naprawdę trudno jest rozdzielić te auta. Po drugie Citroen w swojej komunikacji podkreśla, że C3 Aircross to właśnie SUV segmentu B. W praktyce więc możecie sobie wybrać określenie, które bardziej Wam odpowiada – w tym tekście będą one stosowane wymiennie.

Wejście Citroena do walki w gronie crossoverów segmentu B było tylko kwestią czasu. Rynek takich modeli rozwija się w niesamowitym tempie – jeszcze kilka lat temu raptem kilka marek oferowało tego typu samochody. Teraz mamy w zasadzie premierę za premierą – Stonic, Arona, odświeżony EcoSport oraz właśnie C3 Aircross.

Nowość Citroena zastępuje udany, choć mało popularny w Polsce model C3 Picasso. Do klientów na całym świecie trafiło około 500 000 egzemplarzy „artystycznej cetrójki”. Aircross ma spore szanse na wyraźne poprawienie tego wyniku – nie tylko ze względu na ciekawą stylistykę, ale także z powodu świetnie rozplanowanego wnętrza.

Jestem funky

Wiele osób twierdzi, iż koncern PSA mają aktualnie Peugeota, Citroena oraz Opla zacznie się wzajemnie kanibalizować – w tym segmencie obecny jest przecież takie nieco starszy model 2008 z lwem na masce oraz nowość z Russelsheim, czyli Crossland X. W praktyce Francuzi wykonali kawał rewelacyjnej roboty, tworząc trzy podobne i zarazem całkowicie inne samochody.

Citroen wraca do swoich korzeni i stawia na auta niebanalne, celujące zarówno w młodszą klientelę, ale także w nieco starsze osoby, które lubią wyróżniać się na drodze. C3 Aircross stylistycznie wykorzystuje wiele motywów z mniejszej C3-ki, rozwijając je w nieco bardziej „terenowym” stylu. Motywem przewodnim są tutaj „kwadraty o zaokrąglonych narożnikach” – przednie i tylne światła (w tym charakterystycznie oddzielone światła do jazdy dziennej), elementy felg aluminiowych czy też detale we wnętrzu wykorzystują tę koncepcję w bardzo ciekawy sposób sprawiając, iż Aircross nie przypomina żadnego auta z tego segmentu. Zderzaki z kolei „obito” czarnym surowym plastikiem z pseudoaluminiowymi wstawkami – mają one dodawać nieco offroadowego charakteru, a jednocześnie sprawdzają się w typowo miejskiej eksploatacji, gdzie kierowcy są narażeni na regularne spotkania z najróżniejszymi słupkami lub zderzakami innych aut. Ciekawostką są „żaluzje” na szybach przed słupkami C – jest to oczywiście opcja, ale zdecydowanie warta uwagi, świetnie współgrająca  Całość okraszono mieszanką ciekawych kolorów. Citroen C3 Aircross może być skonfigurowany na 85 różnych sposobów – można tutaj połączyć kolor lakieru, dachu oraz detali. Sprawia to, że indywidualizacja wyglądu i dopasowanie go do własnych upodobań jest dziecinnie proste.

Zabawa formami ma miejsce także we wnętrzu, gdzie ciekawe tkaniny mieszają się z kolorowymi plastikami i niebanalnymi kształtami. Do wyboru są cztery konfiguracje kolorystyczne wnętrza (niektóre wymuszają zastosowanie konkretnego koloru lusterek i relingów). Plastiki są identyczne jak w Citroenie C3. Oznacza to, że boczki drzwi i większą część deski rozdzielczej wykończono twardym, ale dobrze spasowanym tworzywem. Elementy położone bliżej kierowcy wykonano z materiału gumopodobnego lub tkaniny o zbliżonej do foteli fakturze. Kolorystyczne wyróżniki znajdziemy niemal wszędzie – w nawiewach, na ramionach kierownicy, czy też w postaci pomarańczowego (!) obszycia większej części wnętrza.

Poza tym wszystko jest niemal identyczne jak w „zwykłym” C3. Centralne miejsce na desce rozdzielczej zajmuje ekran systemu inforozrywki, z poziomu którego to steruje się także klimatyzacją. Jego obsługa wciąż pozostawia nieco do życzenia – zdarza mu się działać powoli, zaś przełączanie pomiędzy kolejnymi opcjami jest mocno angażujące.

Pod ekranem znalazło się miejsce dla pokrętła systemu GripControl (dostępnego w poszczególnych wersjach). W ramach szybkiego przypomnienia – wpływa on na działanie układu ESP odpowiednio przyhamowując lub spinając przednie koła. Nie zastąpi to oczywiście dobrego (nawet dołączanego) „czterołapa”, ale na luźnych nawierzchniach może się przydać.

Dużo, dużo miejsca

Citroen C3 Aircross bazuje na nieco zmodyfikowanej (wzmocnionej) i odświeżonej wersji płyty podłogowej PF1, która obecna jest także w Peugeocie 2008. W przeciwieństwie do „lwa” C3 Aircross ma nieco większy rozstaw osi (dorzucono kilka dodatkowych milimetrów). Warto dodać, że dokładnie ta sama płyta znajduje się też w nowym Oplu Crosslandzie X.

I tu zaczyna robić się ciekawie – otóż C3 Aircross na tle Crosslanda X (który w koncernie pełni rolę „crossovera bliższego klasycznemu minivanowi”) okazuje się być abstrakcyjnie praktycznym autem. Zacznijmy po kolei, czyli od schowków – tych jest naprawdę dużo. Kieszenie w drzwiach są bardzo duże i pomieszczą nawet 1,5-litrowe butelki lub kubki z kawą. Przed lewarkiem skrzyni biegów znalazło się miejsce na półkę, która w wyższych wersjach wyposażona jest w ładowarkę indukcyjną. Z tyłu w drzwiach także obecne są kieszenie, zaś na tunelu środkowym ulokowany kolejny uchwyt na kubki.

Ilość miejsca na tylnej kanapie jest bardzo zadowalająca. Ławka jest regulowana w zakresie 15 cm (na długość, zaś oparcie można pochylić w zakresie 21-27 stopni. Pozwala to zarówno na wygodne ustawienie w trasę jak i powiększenie przestrzeni w bagażniku – a ten wypada bardzo dobrze. Kufer oferuje od 410 do 520 litrów pojemności (właśnie w zależności od ustawienia kanapy a także od ustawienia podłogi). Oparcie można złożyć w proporcjach 60:40, przy czym środkowa część może zostać oddzielnie położona, tworząc praktyczny podłokietnik (z dwoma kolejnymi uchwytami na kubki). Jedyną wadą jest fakt, że powstaje wówczas bezpośredni otwór do bagażnika. Szkoda też, że Citroen nie pokusił się o zastosowanie systemu 40:20:40 – byłby on bardzo przydatny.

Oparcie przedniego prawego fotela można złożyć „na płasko”, tworząc tym samym przestrzeń ładunkową o łącznej długości ponad 2,5 metra – w sam raz do przewozu gabarytów.

Francuskie samochody przez lata były synonimem komfortu podróżowania. Citroen postanowił powrócić do tych założeń – i bardzo dobrze, bo dzięki temu przybywanie za kierownicą C3 Aircrossa jest naprawdę przyjemne. Przednie fotele nie mają sportowego wyprofilowania, lecz za to są bardzo wygodne i dobrze sprawdzą się podczas dłuższych podróży. Wypełniono je specjalną gąbką, która ma im zapewnić większą wytrzymałość.

Kaczusia

Komfort, może aż do bólu, udzielił się także w zawieszeniu. Citroen C3 Aircross zestrojony został dość miękko i sprężyście, dzięki czemu dobrze wybiera wszelkie nierówności (nawet na dużych felgach), ale traci na tym prowadzenie – w zakrętach nadwozie lubi się nieco „wychylić” (warto dodać, iż zawieszenie pracuje bardzo cicho – w „bratnim” Crosslandzie X do kierowcy dobiega znacznie więcej hałasu z okolic kół). Z jednej strony można to uznać za wadę, lecz z drugiej… Czy auto tego typu ma charakteryzować się wybitnymi właściwościami jezdnymi? Moim zdaniem nastawienie na wysoki komfort, nawet kosztem dobrego prowadzenia jest strzałem w dziesiątkę i idealnie współgra z charakterem tego samochodu. Zresztą układ kierowniczy również nie zachęca do jakiejkolwiek zabawy – jest bardzo mocno wspomagany i przekazuje kierowcy mało informacji z przedniej osi.

Podczas jazd testowych sprawdziłem dwie wersje – benzynową 1.2 PureTech generującą 110 koni mechanicznych, spiętą z 6-biegową przekładnią automatyczną, oraz diesla 1.6 BlueHDI o mocy 120 koni mechanicznych z 6-biegowym „manualem”. Jednostka benzynowa połączona z „automatem” jest najlepszym wyborem do tego samochodu – zwłaszcza, że większość C3 Aircrossów spędzi z pewnością większość swego żywota w mieście. 110 koni sprawnie rozpędza małego Citroena, zapewniając mu w wystarczające osiągi (pierwsza setka pojawia się na zegarach w nieco ponad 10 sekund, zaś prędkość maksymalna to nieco ponad 180 km/h). 6-biegowy automat pracuje bardzo gładko, choć nie jest mistrzem szybkich redukcji przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu – podczas wyprzedzania warto więc zostawić sobie nieco więcej miejsca.

Ci, którzy znacznie więcej czasu spędzą podróżując w trasie z pewnością docenią 120-konnego diesla. Jest to znacznie lepsza propozycja niż jego słabszy, 100-konny wariant. Nie chodzi tu jednak o dodatkowe konie mechaniczne, a o skrzynię biegów – 5-biegowa konstrukcja PSA jest po prostu bardzo słaba. Skok lewarka jest abstrakcyjnie długi, a precyzja prowadzenia lewarka pozostawia wiele do życzenia. „6-ka” wypada pod tym kątem znacznie lepiej. Niestety – pięciobiegowa przekładnia oferowana jest także w 82 i 110-konnej benzynie. Na szczęście jej dni są już policzone – w połowie przyszłego roku w ofercie pozostaną wyłącznie 6-biegowe konstrukcje.

A jak wypada mocniejszy diesel? Otóż zadziwiająco dobrze. Citroen C3 Aircross został bardzo dobrze wyciszony, dzięki czemu zarówno benzyna jak i diesel nie atakują kierowcy i pasażerów natarczywym dźwiękiem. Jedynym problemem jest brak elastyczności – podczas jazdy miejskiej trzeba będzie przyzwyczaić się do ciągłego sięgania do lewarka skrzyni biegów.

Dobry, lepszy, Aircross?

Citroen C3 Aircross oferuje także bardzo bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. Już w standardowym wyposażeniu znajdziemy między innymi kamerę czytającą znaki drogowe, system autonomicznego hamowania w sytuacji awaryjnej czy też szereg asystentów zwiększających bezpieczeństwo podróżowania. W topowych odmianach znajdziemy zaś asystent parkowania z funkcją automatycznego parkowania równoległego i prostopadłego, lane assist, kamerę cofania oraz wiele innych rozwiązań wspierających kierowcę. C3 Aircross bardzo dobrze wypadł także w testach zderzeniowych – EuroNCAP przyznało mu 5 gwiazdek, podkreślając wysoki poziom bezpieczeństwa kierowcy i pasażerów.

Ambitne cele

Aktualną sytuację Citroena można porównać do rozpędzającej się lokomotywy. Po latach stagnacji i swego rodzaju „zagubienia” w koncepcji marki, PSA wreszcie znalazło niszę dla „chevrona”, nadając mu unikalny charakter. Z roku na rok wyniki tej marki są coraz lepsze – w Polsce przykładowo sprzedaż wzrosła aż o 27%, i to głównie dzięki modelowi C3. C3 Aircross ma więc szanse podkręcić ten wynik. Niebawem oferta Citroena zostanie gruntownie odświeżona – pojawi się nowy Cactus, zaś na szczycie stanie C5 Aircross. Czy ta francuska lokomotywa rozpędzi się na tyle, aby uderzyć w liderów rynku? To pokaże czas.

Czy Citroen C3 Aircross jest warty uwagi? Zdecydowanie – jest to jedna z ciekawszych propozycji w tym segmencie. Wyróżnia się ona unikalnym charakterem oraz bardzo dobrze zaprojektowanym wnętrzem. Na stosunkowo krótkiej płycie udało się wygospodarować wystarczająco dużo miejsca nawet dla małej rodziny. Przyzwoite i dość oszczędne silniki także przemawiają za francuską propozycją.

SILNIK/WERSJALIVEFEELSHINE
1.2 PureTech 82 KM 5MT52 900 zł58 900 zł66 500 zł
1.2 PureTech 110 KM 5 MT58 900 zł64 900 zł72 500 zł
1.2 PureTech 110 KM BVA 6AT-70 650 zł78 250 zł
1.2 PureTech 130 KM 6 MT-69 300 zł76 900 zł
1.6 BlueHDI 100 KM 5 MT66 900 zł72 900 zł80 500 zł
1.6 BlueHDI 120 KM 6 MT-78 100 zł85 700 zł

Ceny również wypadają przyzwoicie – cennik otwiera kwota 52 900 zł za bazową wersję z silnikiem 1.2 82 KM, zaś rozsądnie wyposażony egzemplarz dorwiemy za około 70 000 zł.

Sat, 18 Nov 2017 16:00:00 +0000

Nowe BMW X3 debiutuje w polskich salonach [CENNIK] Do polskich salonów trafiły pierwsze egzemplarze BMW X3. Producent opublikował szczegółowy cennik tego modelu.Aktualnie polska oferta BMW X3 składa się z 5 jednostek napędowych – benzynowych 2oi (184 KM), 30i (252 KM) i M40i (360 KM) oraz diesli 20d (190 KM) i 30d (265 KM) Cennik nowego BMW X3 otwiera kwota 188 000 zł – za takie pieniądze otrzymamy bazową wersję z silnikiem 20i i napędem xDrive.

SILNIK/WERSJAX3AdvantagexLineLuxury LineM Sport
xDrive 20i188 000 zł192 400 zł208 200 zł214 300 zł217 700 zł
xDrive 30i-219 900 zł235 700 zł241 800 zł245 200 zł
xDrive 20d199 100 zł203 500 zł219 300 zł225 400 zł228 800 zł
xDrive 30d-270 700 zł295 900 zł295 900 zł299 800 zł
X3 M40i314 900 zł----

Nowe BMW X3 wyróżnia się znacznie bogatszym wyposażeniem oraz nowoczesnymi rozwiązaniami zaadoptowanymi z Serii 5 a nawet 7. Znajdziemy tutaj sterowanie gestami, audio Harman/Kardon oraz szereg systemów wspierających kierowcę. Bawarczycy dopracowali także prowadzenie auta – nowe X3 ma charakteryzować się rewelacyjnymi właściwościami jezdnymi.

Fri, 17 Nov 2017 23:33:55 +0000

Scuderia Cameron Glickenhaus SCG 004S – Kwintesencja Nowoczesny supersamochód utrzymany w klimacie klasycznych bestii lat 70-tych? Poznajcie najnowsze dzieło ekipy Jamesa Glickenhausa - SCG 004S.Ta amerykańska manufaktura lubi bawić się w dziwne i szalone rzeczy. Każdy kolejny pojazd tworzony przez Scuderie Cameron Glickenhaus wyróżnia się zaawansowanymi rozwiązaniami technicznymi oraz niebanalną stylistyką. Tym razem SCG zdecydowało się na powrót do przeszłości, projektując auto w taki sposób, aby przypominało nieco konstrukcje sprzed lat. Widoczne jest to nie tylko z zewnątrz ale i w środku, gdzie pojawiła się surowa trójramienna sportowa kierownica, a fotel kierowcy ulokowano centralnie. Zestaw zegarów jest w pełni analogowy, zaś liczbę przełączników ograniczono do absolutnego minimum.

Jeszcze ciekawiej robi się po szybkim wglądzie w dane techniczne. SCG 004S będzie ważyć zaledwie 2600 funtów, czyli 1179 kilogramów! Taki wynik ma być osiągalny dzięki zastosowaniu włókna węglowego oraz wielu innych lekkich materiałów. Źródłem mocy będzie 5-litrowa jednostka Twin-Turbo generująca 650 koni mechanicznych i 720 Nm momentu obrotowego. To wszystko trafi na tylną oś za pośrednictwem 6-biegowej manualnej przekładni (!) zaś w opcji (!!) dostępna będzie skrzynia sekwencyjna.

SCG 004S będzie dopuszczony do ruchu dzięki licencji amerykańskiego NHTSA – każdy egzemplarz zyska więc indywidualny numer VIN. Pierwszy egzemplarz ma wyjechać na drogi w połowie 2018 roku, zaś produkcja “rozkręci się” na przełomie 2019 i 2020 roku. No i najciekawsze – cena. Scuderia Cameron Glickenhaus wyceniła 004S na 400 000 dolarów. Jest to oczywiście bazowa kwota, ale wszystko wskazuje na to, że może to być jedna z ciekawszych ofert na rynku, skierowana do zapaleńców i pasjonatów szalonej jazdy surowym i wymagającym autem.

Fri, 17 Nov 2017 23:06:31 +0000

Tesla zaskakuje nowościami Firma Elona Muska prezentuje dwie nowości z zupełnie róznych segmentów. W obu przypadkach jest ciekawie!Pamiętacie jeszcze Teslę Roadster? Ten stylistyczny krewniak Lotusa Elise był pierwszym modelem amerykańskiej marki i kilka sztuk  znalazło się nawet w Polsce. Teraz firma prezentuje drugą generację swojego samochodu sportowego.
Tym razem model nie wygląda już jak Lotus. Design jest świeży i odważny i to chyba najładniejsza Tesla w ofercie.
Oczywiście najbardziej interesujące jest jednak to, jak auto jeździ. Wrażenia zapowiadają się niesamowicie.
60 mil na godzinę nowa Tesla Roadster ma osiągać po 1.9 sekundy, zaś dotarcie do 100 mil na godzinę (160 km/h) zajmuje tylko 4.2 sekundy.
Zasięg ma wynosić aż 620 mil (prawie 1000 km!). Nabywcy z rodzinami ucieszą się, że jest to auto typu 2+2. Z tyłu znajdują się malutkie siedzenia.
Cena nowej Tesli będzie zaczynała się od 200 tysięcy dolarów. Zaliczka na rezerwację auta wynosi 50 tysięcy “zielonych”.

Druga nowość amerykańskiej marki jest konceptem zapowiadającym przyszłość świata transportu. Tesla Semi to ciężarówka, której zasięg przy pełnym obciążeniu 36 ton będzie wynosić 500 mil, zaś przyspieszenie tego pojazdu do 96 km/h (60 mil na godzinę) zajmie zaledwie 20 sekund. Dodajmy, że nadal mówimy o pełnym załadowaniu! Po odpięciu naczepy sprint do “setki” zajmie zaledwie pięć sekund!

W standardzie – rozbudowany moduł autopilota. Firma gwarantuje także, że pojazd nie zepsuje się przez pierwszy milion mil.
Czy nadchodzi rewolucja?

Fri, 17 Nov 2017 10:58:03 +0000

Alfa Romeo Giulia zyska 350-konny wariant hybrydowy? W systemach serwisowych koncernu FCA pojawiła się informacja o nowej wersji silnikowej w Alfie Romeo Giulia. Co o niej wiadomo?Informacji jest niewiele – nowy silnik o pojemności dwóch litrów ma generować 350 koni mechanicznych. Patrząc na 280-konną wersję Veloce można stwierdzić, iż może to być jej mocniejszy, hybrydowy wariant. Był on zapowiadany już od dłuższego czasu. Wszystko wskazuje więc na to, że niebawem tak odmiana trafi na rynek.

Najprawdopodobniej będzie to kombinacja 4-cylindrowej jednostki 2.0 z elektryczną sprężarką oraz 48-woltową instalacją elektryczną. Przy mocy rzędu 350 koni mechanicznych nowa Giulia może stanąć do walki z takimi autami jak Mercedes C43 AMG, BMW 440i czy Audi S4. Konkurenci w przeciwieństwie do Giulii wyposażeni są jednak w 6-cylindrowe silniki. Czyżby Alfa planowała dość szalone zagranie? Trudno powiedzieć.

Nie wiadomo też jak mogłaby nazywać się wersja stojąca pomiędzy Veloce a Quadrifoglio. Być może Włosi pokuszą się o jakieś nawiązanie do dawnej nomenklatury.

Thu, 16 Nov 2017 05:22:32 +0000

BMW X8 powalczy z Range Roverem? Decyzje na temat najbardziej luksusowego SUV-a BMW jeszcze nie zapadły, ale samo szefostwo marki przyznaje, że "jest miejsce na taki model".Debiut BMW X7 został już oficjalnie zaplanowany na połowę przyszłego roku. Rynek SUV-ów rośnie jednak bardzo szybko – możliwe, że na tym modelu ofensywa Bawarczyków wcale się nie skończy.
“Jest jeszcze za wcześnie, by mówić o X8 (…) ale jest miejsce na ten model, szczególnie na takich rynkach, jak Chiny” – mówi Klaus Fröhlich, szef do spraw rozwoju w BMW. Nie wiadomo jeszcze, czy X8 miałoby być wersją coupe X7 (tak jak X6 dla X5), czy po prostu byłoby jeszcze większym i bardziej luksusowym samochodem. Bardziej prawdopodobny jest jednak ten drugi scenariusz.
Nadchodzące X7 będzie miało 5020 mm długości, podczas gdy jeden z konkurentów, Mercedes GLS, mierzy aż 5131 mm. X8 mogłoby więc konkurować właśnie z GLS-em, “dużym” Range Roverem, a być może (w najbogatszych wersjach) nawet z bazowym Bentleyem Bentaygą czy nadchodzacym Rolls Roycem Cullinanem.

Całkiem możliwe zresztą, że taki model dzieliłby nieco wspólnych części z pierwszym SUV-em Rolls Royce’a – w końcu to wspólny koncern. Są także szanse na V12 pod maską X8, co pokochaliby klienci w Rosji czy na Bliskim Wschodzie. Na pewno pod maską znalazłyby się także hybrydy – najprawdopodobniej byłby to układ napędowy “pożyczony” od BMW 740ie Performance.

Mówi się również, że ewentualnie X8 byłoby modelem stritce luksusowym. O ile X7 będzie miało siedem siedzeń w trzech rzędach, to X8 byloby cztero- lub najwyżej pięcioosobowe i widok szofera za jego kierownicą nie byłby niczym dziwnym.

O debiucie X8 wspomina się w kontekście 2020 roku. Czy Waszym zdaniem na rynku jest miejsce na takiego SUV-a?

Wed, 15 Nov 2017 23:32:38 +0000

Mazda 6 dostanie turbodoładowany silnik Podczas salonu samochodowego w Los Angeles Mazda zaprezentuje model 6 po drugim liftingu. Zmieni się nie tylko aparycja auta - pod maską pojawi się nowa, turbodoładowana jednostka benzynowa.

Mazda bardzo dba o 6-kę – to już drugi lifting tego modelu. Zadebiutował on w 2012 roku, a regularna „kosmetyka” nie tylko zapewnia mu ciągłą konkurencyjność na rynku, ale także przyciąga nowych klientów.

Póki co Japończycy nie pochwalili się wszystkimi zmianami wizualnymi – auto zadebiutuje dopiero za dwa tygodnie. Wszystko wskazuje na to, że upodobniono je do nowych modeli – zwłaszcza do CX-5, zarówno z zewnątrz jak i w środku.

Uzupełniona zostanie także gama systemów bezpieczeństwa. Układ i-ACTIVSENSE zyska radar wyhamowujący auto do zera (i także „poruszający” je po zatrzymaniu) oraz zestaw kamer 360 stopni.

Najciekawsze zmiany znajdziecie jednak pod maską. Silnik 2.5 SKYACTIV-G zyska funkcję odłączania cylindrów, zaś na szczycie oferty stanie długo wyczekiwana wersja 2.5T SKYACTIV-G generująca 250 koni mechanicznych. Silnik ten zapożyczono z modelu CX-9.

Odświeżona Mazda 6 zadebiutuje pod koniec listopada. Na tę chwilę nie wiadomo, czy topowy silnik trafi do europejskiej oferty producenta.

Wed, 15 Nov 2017 16:16:45 +0000

Skoda Octavia RS245 DSG | TEST Niemal 250 KM to już bardzo poważny gracz w segmencie usportowionych kompaktów. Jednak w przypadku Octavii to zaledwie dodatek do nieco twardszego i agresywniej wystylizowanego, samochodu rodzinnego. Facelifting przyniósł Octavii nie tylko nowe, kontrowersyjne reflektory i wielki szklany ekran systemu inforozrywkowego, ale także wzmocnienie wersji RS. I tak “mocna” RS230 stała się zwykłym modelem, a topowym wariantem mocy jest teraz odmiana 245-konna. Dostępna jako sedan i kombi, z sześciobiegowym “manualem”, albo nowym DSG o siedmiu przełożeniach (RS230 miała jeszcze “szóstkę”). Niestety w przeciwieństwie do diesla, można ją zamówić wyłącznie jako przednionapędówkę. Na szczęście do pomocy mamy elektrohydraulicznie sterowaną szperę VAQ wspomaganą przez działający na układ hamulcowy elektroniczny odpowiednik – XDS+.

Zaprzyjaźniłem się z prognozami pogody

To nieuniknione, gdy usiłujesz przenieść 370 Nm, dostępne od 1 600 obr/min, wyłącznie na jedną oś. Moc maksymalna też osiągana jest już przy 5 000 obr/min, więc spodziewajcie się, że przy gwałtownym przyspieszaniu kontrolka ASR może Wam migać dość często. W optymalnych warunkach, przy użyciu procedury startowej, 100 km/h pojawia się po 6,6 sekundy – a to naprawdę niezły wynik. Jednak przy braku mocy i październikowej, smutno-mokrej, pogodzie nie ma gdzie skorzystać z takich sprintów.

Skoda Octavia RS245 DSG | fot. Marcin Napieraj

Octavii zdecydowanie lepiej idzie przyspieszanie na trasie i wyprzedzanie. Zwłaszcza gdy DSG przełączymy w tryb “S” – jest zadziwiająco skore do redukowania i trzymania wysokich obrotów (choć gorzej sobie w tym ustawieniu radzi z płynnością przełączania). Dzięki temu przyspieszanie 80 – 140 jest błyskawiczne, a 100 – 160 równie szybkie. Jazda Octavią jest czystą przyjemnością, jeśli poruszamy się na autostradzie. Wysoka stabilność podczas dynamicznej jazdy, duży zapas mocy i momentu obrotowego (maksymalną wartość mamy aż do 4 300 obr/min) pozwalają w pełni cieszyć się mocnym silnikiem. Swoją drogą, poruszając się w zakresie prędkości dopuszczalnych u nas na drogach, zawsze będziemy mieli do dyspozycji wszystkie niutonometry. Dzięki siedmiobiegowej przekładni, na ostatnim przełożeniu przy 140 km/h mamy zaledwie 2 300 obr/min. A w razie czego, nawet w normalnym trybie “D”, redukcja jest dość szybka, aby łatwo móc wskoczyć w wyższy zakres obrotów. W pracy DSG brakuje mi nieco płynności, którą można znaleźć np. w przekładni S Tronic z Ingolstadt (również dwusprzęgłowy “automat” o 7 przełożeniach). Najbardziej jest to odczuwalne przy wolnej jeździe, zwłaszcza w korku. Nie gubi się tak, jak EDC w Renault, i dzięki sporemu zapasowi mocy jedzie się wygodniej niż testowanym ostatnio przeze mnie Leonem TDI, ale skrzynia nie pracuje idealnie. Mam wrażenie, że “chce” być nieco zbyt sportowa w reakcjach wtedy, kiedy powinna pracować jak najmniej zauważalnie.

Jeśli będziemy używać Skody do płynnej jazdy, nie powinniśmy też mieć dramatycznych wyników na stacjach benzynowych, choć 50 litrów w baku potrafi skończyć się bardzo szybko. Na autostradzie (trzymając się limitów) testy wykazały nieco ponad 8,5 l/100 km, a na drogach ekspresowych i podmiejskich – nawet poniżej siedmiu litrów na “setkę”. W mieście sytuacja jest poważniejsza. Przy odrobinie umiejętności i splocie niezłych warunków, wyniki będą nieco przekraczać “dychę”. Jeśli jednak poruszacie się tylko w godzinach szczytu, to mniej niż 14 l/100 km raczej nie będzie często widzianym wynikiem.

zużycie paliwa:Skoda Octavia RS245
przy 100 km/h:6,0 l/100 km
przy 120 km/h:7,2 l/100 km
przy 140 km/h:8,6 l/100 km
zużycie paliwa:13 l/100 km

W kwestiach “jezdno-silnikowych” mam do RS245 poważne zastrzeżenie – dźwięk silnika. RS na zewnątrz zupełnie nie brzmi. W środku wręcz przeciwnie. Dźwięk generowany przez komputer i puszczany przez głośniki jest głośny i okropny. Na szczęście w ustawieniu “individual” da się zrobić tryb brzmienia “Comfort”, który niemal zupełnie wycisza Octavię.

Trzeba sobie jakoś radzić

Podpunkt ściśle powiązany z poprzednim, zwłaszcza z tytułem. Octavia RS245 jeździ o wiele lepiej od RS230. Ma już mechanizm różnicowy o ograniczonym uślizgu VAQ, wspomagany przez XDS+. Dzięki temu, na mokrej nawierzchni wciąż potrafią się dziać dziwne rzeczy, ale samochód bardzo dzielnie walczy. Choć czuć, że przód wyrywa się na zewnątrz, to jest wyraźnie “trzymany” przez układ napędowy i dociągany do toru jazdy. Na suchej nawierzchni zazwyczaj tylko ugięcie nadwozia i informacje dobiegające przez układ kierowniczy przekonają nas, że zakręt pokonujemy zbyt szybko, bo Skoda powinna sobie poradzić. Jest wyraźnie lepsza od poprzednika. Jeśli chodzi o samo prowadzenie, to mam dziwne odczucia. Bardziej przypomina mi to zwykłą Octavię, w której ktoś popracował nad siłą wspomagania i precyzją, niż typowy dla hothatcha “ostry” układ. Niby jest precyzyjnie, niby jest czucie, ale czegoś mu brakuje (poza oczywiście lepszym przełożeniem). Skręca się również dość lekko, nieco podobnie jak w testowanym niedawno przeze mnie Leonie. Sporo za to daje wygodna kierownica, typowa dla modelu RS. Obszyta perforowaną skórą i zmniejszona w stosunku do “cywilnej” – bardzo dobry pomysł.

Skoda Octavia RS245 DSG | fot. Marcin Napieraj

Niestety, testowa Octavia RS245 nie została wyposażona w zawieszenie DCC, pozostaje więc nam do dyspozycji “zwykły” usportowiony układ z połączeniem kolumn MacPhersona i “wielowahacza” z tyłu oraz ze sztywnymi amortyzatorami bez regulacji. W efekcie Skoda dość mocno traci na komforcie, w stosunku do zwykłych modeli. Jest po prostu sztywna. Może nie taks “deska” jak poprzedni Civic Type R, czy (również poprzedni) Leon Cupra, gdzie można było plomby pogubić podczas jazdy po nierównościach, ale na pewno nie wszyscy będą zachwyceni czeskim kompaktem. Zwłaszcza, że fabrycznie na piastach znajdują się dziewiętnastocalowe felgi z oponami 225/35R19. Trzeba uważać na krawężniki i na mniej równych drogach, bo profil opony nie wybacza błędów i potrafi boleśnie przekazać nam informacje “ze świata zewnętrznego”.

Fajnie, ale…

Z jednej strony, o wnętrzu Octavii powiedziano już wszystko. Wspominał o nim też naczelny, pisząc o modelu 1.8 TSI po faceliftingu. Co może wnieść RS245? Ano wnosi chociażby bardzo wygodne, przyjemne fotele kubełkowe (elektrycznie sterowane), wykończone skórą i alcantarą i ze zintegrowanym zagłówkiem. Moim zdaniem nie warto dopłacać do “pełnej skóry” – te są lepsze, żeby podkreślić sportowy charakter, a nie rujnować budżetu (Skoda i tak potrafi go wydrenować, o czym później). Ważne jednak, że zapewniają wygodę zarówno podczas codziennych zmagań z miastem, jak i niezłe podparcie podczas szybko pokonywanych zakrętów. Podobnie jak w każdej Octavii, nie ma problemu z przestrzenią, zarówno z przodu, jak i z tyłu (dla dwóch osób). Gdyby nie to, że od premiery trzeciej Octavii minęły już 4 lata, chciałoby się powiedzieć “w końcu” – ale jest miejsce na nogi. Tylna kanapa też jest dość wygodna, choć nie na tyle szeroka, żeby zabrać na długą podróż trzy osoby. Taki urok samochodów kompaktowych.

Materiały, z których wykonano Skodę, są niezłe. Miejscami owszem, twarde, ale ogólne wrażenie jest dość przyjemne. Zwłaszcza w RS, który choć wykończony na czarno, to z czerwonymi wstawkami (zmieniło się również podświetlenie zegarów i ekranów) i sportowymi akcentami. Nie przesadzone, ale wystarczająco odróżniające od “cywilnych” modeli. I równie ergonomiczne.

Skoda Octavia RS245 DSG | fot. Marcin Napieraj

I tu przechodzimy do nowego systemu inforozrywkowego, wspólnego dla Skody i VW. Na pierwszy rzut oka jest świetny. Działa lekko, szybko i ma naprawdę wysoką rozdzielczość, dzięki czemu wszytko wygląda na nim bardzo dobrze. Ma jednak wady. O pierwszej, wspominaliśmy już w czasie testów – po kilku użyciach wygląda jak próbnik w laboratorium daktyloskopii – ma mnóstwo odcisków palców. Po drugie, nie ma fizycznej regulacji głośności, w postaci pokrętła, czy przycisków. Można się do tego przyzwyczaić, choć osobiście nie jestem zwolennikiem dotykowej regulacji. Poza tym wielki ekran pozbawiony jest jakichkolwiek przycisków “wstecz” oraz skrótów do najważniejszych funkcji. Przykładowo, jeśli jadąc słuchamy radia, ale chcemy przełączyć na odtwarzacz, musimy wyjść do menu, i kliknąć w ikonkę “Media”. W poprzednich systemach, tych “z guzikami”, wystarczyło nacisnąć przycisk odpowiadający za to źródło dźwięku. Możemy korzystać z ekranu “Home”, wyświetlającego informacje z nawigacji, muzyki i telefonu. To jedyny sposób, żeby mieć kilka rzeczy szybko pod ręką, ale nie zawsze z tego korzystamy.

Nieźle za to wypada opcjonalne audio Canton. Za 2 000 zł otrzymujemy bardzo przyzwoite nagłośnienie samochodu. Jedynym “kosztem” jest brak jednego schowka w bagażniku – zajmuje go subwoofer. Poza tym mamy dość regularny, spory kufer, który maksymalnie może sięgać 590 l (bez koła zapasowego i wspomnianego głośnika). Po rozłożeniu można wrzucić do Octavii 1 580 l.

Skoda Octavia RS245 DSG | fot. Marcin Napieraj

Czemu tak drogo?

O ile bazowe 137 tys. za Octavię RS245 można zrozumieć, bo konkurencja wcale nie jest dużo tańsza, to cenę testowanego egzemplarza już trudniej. 163 320 złotych jest kwotą, w której możemy szukać już “niedoposażonych” egzemplarzy Focusa RS, a ST (nawet kombi) będzie totalnie w innej lidze cenowej (różnica ok. 15 – 20 tys. zł). Ponadtrzystukonny Civic Type R to bazowo między 145 a 154 tys. zł. Około 140 tys. pozwoli nam na wyjechanie bazowym Peugeotem 308 GTi. Co więc powoduje tą cenę? Dodatki. Bardzo drogie dodatki. 2 600 zł musimy zapłacić za dostęp bezkluczykowy. 1 550 zł za kamerę cofania. 2 000 zł za system audio Canton (ale to akurat dobra inwestycja). Za 2 400 zł dostaniemy aktywny tempomat (działający do 160 km/h), a za 1 900 zł asystenta pasa ruchu. Ale największe niezrozumienie budzi we mnie dopłata do systemów inforozrywkowych. Proszę bardzo: nawigacja Columbus z dużym ekranem – 8 200 zł. Do tego pakiet Bluetooth Premium, z WLAN, ładowaniem bezprzewodowym, wzmocnieniem sygnału i LTE – 3 200 zł. Uzupełniamy to abonamentem na usługi Infotainment Online i Care Connect (na rok i na 3 lata) za 1 900 zł. W sumie, za pełen pakiet – 13 300 zł. Mimo sporych możliwości systemu – to przesadzone ceny.

Zalety:
  • to wciąż dobry samochód rodzinny
  • jest naprawdę szybka
  • na suchej nawierzchni radzi sobie naprawdę nieźle
  • świetne fotele

Wady:
  • wysoka cena
  • brakuje jej stabilności na mokrym
  • generowane komputerowo brzmienie jest okropne
  • ograniczony komfort resorowania

Podsumowanie

Bardzo szybka, nieźle jeżdżąca, przestronna i dość wygodna, z bogatym wyposażeniem. Wygląda na to, że to przepis na wóz rodzinny o podwyższonych osiągach. Mimo niezłego prowadzenia, brakuje mu “tego czegoś” do bycia pełnoprawym hothatchem, choć na pewno od wielu będzie szybsza. Przydałaby się też nieco niższa cena i DCC. Albo możliwość zamówienia “245-ki” na o cal niższych felgach, dla utrzymania jako takiego komfortu jazdy. Wtedy tylko w tryb Individual, wyłączyć okropny dźwięk silnika, i w trasę – tylko uważajcie na prawo jazdy.

Wed, 15 Nov 2017 09:10:15 +0000

Trzymajcie się fotela – oto Porsche 911 w wydaniu Singera i Williamsa … to powstaje takie dzieło sztuki (inaczej tego auta nazwać się nie da). Nowy Singer został zaprojektowany przy ścisłej współpracy wspomnianego Williamsa, Michelin, Brembo i BBS. Oznacza to, że za robotę wzięli się specjaliści z najwyższej półki. Efekty? Zacznijmy po kolei – nowego Singera, bazującego na 911 generacji 964, zdecydowanie odchodzono. Osiągnięto to dzięki szerokiemu... View Article… to powstaje takie dzieło sztuki (inaczej tego auta nazwać się nie da). Nowy Singer został zaprojektowany przy ścisłej współpracy wspomnianego Williamsa, Michelin, Brembo i BBS. Oznacza to, że za robotę wzięli się specjaliści z najwyższej półki. Efekty? Zacznijmy po kolei – nowego Singera, bazującego na 911 generacji 964, zdecydowanie odchodzono. Osiągnięto to dzięki szerokiemu zastosowaniu włókna węgłowego, magnezu, tytanu. Efekt jest piorunujący – masa auta startuje z poziomu 990 kilogramów!

Za napęd odpowiada stworzona od podstaw przez Williamsa wolnossąca 4-litrowa “płaska szóstka”, czyli klasyczny boxer. Generuje ona aż 500 koni mechanicznych, co przy tej masie musi czynić cuda. Moc trafia oczywiście tylko na tylną oś za pośrednictwem 6-biegowej manualnej skrzyni biegów Hewlanda (wykonanej z magnezu). Za rozwój silnika odpowiedzialny był wybitny inżynier Porsche, Hans Mezger.

Aby auto prowadziło się możliwie najlepiej wyposażono je w specjalne zawieszenie z możliwością szybkiej regulacji ustawień oraz geometrii. 18-calowe lekkie felgi BBS obuto w opony Michelin Pilot Sport Cup 2. Hamulce dostarczyło Brembo – jest to topowa, ceramiczno-karbonowa konstrukcja, wykorzystywana między innymi w wielu modelach Ferrari (w tym w LaFerrari) czy w Pagani.

Singer dopracował też aerodynamikę – specjalne kanały poprowadzone wzdłuż i wewnątrza auta mają zapewnić doskonały docisk w każdych warunkach. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż otwory w tylnych lampach są wylotem wspomnianych kanałów.

Singer wyprodukuje 75 sztuk swojego najnowszego dzieła. 911-ki będą powstawać w specjalnej fabryce ulokowanej tuż przy zakładach Williamsa.

Wed, 15 Nov 2017 08:29:49 +0000

10 grudnia poznamy najostrzejszego drogowego McLarena Nadchodzący model brytyjskiej marki został zaprojektowany jako najbardziej bezkompromisowy samochód drogowy na rynku.Nowy supersamochód z Woking będzie przedstawicielem linii Ultimate Series. Jest znany pod kodem P15. Włodarze marki mówią o nim, że będzie miał “torowy charakter” i ma być “najostrzejszym samochodem z homologacją drogową” ze wszystkich.
Póki co znamy tylko wygląd fragmentu tyłu pojazdu i jego rur wydechowych, ale mówi się, że stylistyka będzie surowa i podporządkowana funkcji. A tą jest zapewnienie kierowcy jak najlepszych wrażeń na torze.

Pod maską znajdzie się 4-litrowe V8 o kodzie M840T. To silnik znany z modelu 720S, gdzie wytwarza 710 KM. W nowym modelu moc na pewno wzrośnie. Niewykluczone, że pojawi się także dodatkowy silnik elektryczny.
Jeżeli macie ochotę na zakup tego modelu… prawdopodobnie powstanie 500 sztuk w cenie około 700 000 funtów każda. Niestety, według McLarena, wszystkie są już sprzedane.

10 grudnia poznamy wygląd P15, ale na pełną, światową premierę przyjdzie nam poczekać do marca na Salon Samochodowy w Genewie.
To nie jedyna nowość, jaką szykuje McLaren – coraz bliżej produkcji jest również samochód określany wstępnie jako BP23 Hyper-GT. Będzie miał ponad 1000 koni mechanicznych i trzy miejsca, z fotelem kierowcy umieszczonym centralnie. Jak w legendarnym F1.

Tue, 14 Nov 2017 23:23:51 +0000

Nowy Ford Focus niemal bez kamuflażu Tego nikt się nie spodziewał - w USA przyłapano nowego Focusa w bardzo skąpym maskowaniu, ujawniającym kształt świateł oraz ogólną sylwetkę auta.Wszystko wskazuje więc na to, że czwarta generacja Forda Focusa jest już niemal gotowa i niebawem zostanie oficjalnie zaprezentowana. Trzeba przyznać, że nowy Focus zapowiada się bardzo ciekawie. Agresywnie zarysowany przód z charakterystycznymi lampami (przypominającymi nieco te z Volvo V40 po liftingu) oraz ciekawa linia boczna sprawiają, iż może to być jeden z najatrakcyjniejszych modeli w segmencie kompaktów.

2018 Ford Focus | fot. Ferd

Najmocniej zamaskowany jest póki co tył, ale tutaj także ujawniono pewne detale, takie jak charakterystycznie poprowadzone wypełnienie świateł czy “sportowa” lotka nad klapą bagażnika.

Nowy Focus zadebiutuje w przyszłym roku. Kiedy? Trudno to określić, ale marcowy salon samochodowy w Genewie jest jedną z bardziej prawdopodobnych propozycji.

Tue, 14 Nov 2017 19:03:14 +0000

2018 Subaru Impreza debiutuje w salonach [POLSKI CENNIK] Do polskich salonów powoli trafiają pierwsze egzemplarze nowego Subaru Impreza. Krajowy importer opublikował pierwsze ceny tego modelu.Nowe Subaru Impreza to całkowicie nowa konstrukcja, znacznie bezpieczniejsza i bardziej dopracowana względem poprzednika. Platforma SGP cechuje się wyższą sztywnością oraz obniżonym o 5 milimetrów środkiem ciężkości, co pozytywnie wpływa na prowadzenie tego auta. Zwiększono także wymiary auta (zarówno na długość i szerokość, nie pominięto także rozstawu osi) co pozytywnie wpłynęło na przestronność kabiny. Kierowca wspierany jest także przez wielu elektronicznych asystentów – ABS, ESP, system EyeSight, adaptacyjny tempomat, system autonomicznego hamowania w sytuacji awaryjnej czy układ wektorowania mocy na tylnej osi. Na pokładzie znajdziemy także system inforozrywki z 8-calowym wyświetlaczem i oprogramowaniem CarPlay dla systemu iOS.

Początkowo pod maską oferowana będzie jednostka 2.0 Boxer generująca 156 koni mechanicznych. Moc trafi na wszystkie cztery koła za pośrednictwem przekładni CVT Lineartronic, symulującej kolejne przełożenia (nie spotkamy się tutaj z irytującym “wyciem”, typowym dla CVT). Nieco później ofertę uzupełni wersja 1.6 generująca 117 koni mechanicznych.

SILNIK/WERSJAComfortExclusiveSport
2.0 Boxer 156 KM CVT24 900 euro / 105 309 zł26 500 euro / 112 076 zł28 900 euro / 122 226 zł

Subaru Import Polska niezmiennie pozostaje wyłącznym importerem samochodów Subaru na Polskę. Oznacza to, że ceny podawane są w euro, zaś na złotówki przelicza się je według ustalonego kursu (na listopad jest to 4,2293 zł i z takim przelicznikiem podaliśmy polskie kwoty).

Tue, 14 Nov 2017 09:08:52 +0000

Droga przez mękę, czyli CEPiK 2.0 to jak zwykle jedna wielka porażka! Jeśli akurat wczoraj przyszło Wam zarejestrować samochód lub zrobić badanie techniczne, to szczerze współczujemy. Zapowiadany od dawna CEPiK 2.0 jest fatalnie zaprojektowanym i zupełnie nieprzetestowanym oprogramowaniem. Mieliśmy okazję przekonać się o tym na własnej skórze.Miało być pięknie – szczegółowa ewidencja pojazdów, nowe zasady przeprowadzania badań technicznych, dokładniejsze monitorowanie przebiegu samochodu. W praktyce okazało się, że CEPiK 2.0 jest oderwany od rzeczywistości, a testowany był co najwyżej przez kilka osób na standardowych procedurach urzędniczych.

Dramat w trzech aktach

Zacznijmy po kolei. W Warszawie, jako mieście na prawach powiatu, nie ma konieczności zmiany tablic rejestracyjnych przy zmianie właściciela lub miejsca zameldowania. Krótko mówiąc – mieszkamy na Ursynowie (wyróżnik WN) i kupujemy auto zarejestrowane na Bemowie (WB), zmieniamy dokumenty, tablica dostaje nowe naklejki legalizacyjne, (tożsame z numerem dowodu rejestracyjnego i danymi właściciela) i cieszymy się niższą kwotą rejestracji.

Tak przynajmniej było – i będzie, ale dopiero za jakiś czas. Dlaczego? Otóż nowy system może i oferuje opcję przypisania nowych danych pod stary numer (w dużym uproszczeniu), ale w praktyce w CEPiKu 2.0 jest jeden wielki “bug”, który sprawia, że jest to niemożliwe.

W przypadku uszkodzenia naklejki legalizacyjnej również istnieje możliwość jej wymiany, na podobnej zasadzie jak w punkcie pierwszym. Wracamy jednak do tego samego miejsca, tj. błędu, który uniemożliwia wykonanie takiej procedury.

W praktyce zmieniając miejsce zameldowania (razem z danymi w dowodzie rejestracyjnym) musimy najnormalniej w świecie przerejestrować samochód, czyli zapłacić za wydanie nowych dokumentów i tablic rejestracyjnych. Chcecie zachować swój ulubiony numer? Bez szans.

Drugim problemem jest obsługa, która ewidentnie nie przeszła szkoleń dotyczących obsługi CEPiK-u 2.0. Nikt nic nie wie, osoby asystujące (najprawdopodobniej z ministerstwa) korzystają jedynie z wydrukowanych instrukcji, nie uwzględniających wielu opcji. Sama struktura systemu została mocno zmodyfikowana, przez co nie jest on zbyt podobny do swojego poprzednika. O efektach takiej sytuacji pisać nie musimy.

I na koniec samo przygotowanie oraz testy systemu. Wiemy, że nie da się wszystkiego przewidzieć i zawsze pojawią się jakieś mniejsze lub większe “bugi”. Z tego też powodu powinno się go szczegółowo sprawdzić, wielokrotnie realizując wszelkie “urzędowe scenariusze”. Tutaj ewidentnie tego zabrakło – pod ładną otoczką ukryto wiele niedopracowanych elementów.

Wszystko to odbija się także na diagnostach – od 13.11 obowiązuje nowy system przeprowadzania przeglądów technicznych. Zasada jest prosta – płacisz z góry i dopiero wjeżdżasz na ścieżkę diagnostyczną. Jeśli coś jest nie tak – pieczątki nie będzie, a pieniędzy nie odzyskasz. W przypadku powrotu na konkretne SKP po naprawieniu elementu, przez który auto nie przeszło przeglądu nie będziemy jednak płacić całej kwoty, a jedynie mniejszą stawkę adekwatną do sprawdzanego elementu.

Pracownicy SKP również zgłaszają problemy z wpisywaniem przebiegu oraz rejestracji stanu technicznego auta – dane są odrzucane lub źle wprowadzane do systemu. To tylko pokazuje w jaki sposób przygotowano CEPiK 2.0 – liczył się czas realizacji oprogramowania, a najważniejsze elementy, czyli dopracowanie systemu oraz szkolenia dla użytkowników z urzędów i SKP całkowicie zignorowano. W efekcie naprawdę warto wstrzymać się kilka dni z przerejestrowaniem pojazdu – może to zająć bardzo dużo czasu (w naszym przypadku prawie 3 godziny!), a efekt i tak będzie daleki od pożądanego.

Tue, 14 Nov 2017 07:13:56 +0000

Mini Cooper po liftingu – bez rewolucji z zewnątrz Mini na rok modelowy 2018 nie zaszokuje zmianami w wyglądzie. Więcej nowinek kryje się pod maską.Fani stylistyki obecnej generacji Mini nie powinni obawiać się nadchodzącego liftingu. Propotypowy egzemplarz przyłapano z bardzo niewielkim kamuflażem. To oznacza, że zmiany z przodu nadwozia będa symboliczne, zaś z tyłu co najwyżej zmieni się kształt reflektorów. Być może będą w kształcie “Union Jacka” z brytyjskiej flagi, tak jak w koncepcyjnym JCW GP (na zdjęciu poniżej).

Większe zmiany czekają pod maską. Wszystko będzie podporządkowane zmniejszeniu spalania i emisji CO2 . Zaskakująco duży jak na małego hatchbacka dwulitrowy, turbodoładowany benzyniak z modelu Cooper S zostaje. Będzie jednak nieco zmieniony – kolektor wydechowy i turbosprężarka będa mieścić się razem w głowicy.
Słabsze, półtoralitrowe jednostki będe miały ulepszony układ chłodzenia i aluminową obudowę turbo.
Oba typy silników zyskają także kilka koni mechanicznych.

Co jeszcze zmieni się przy okazji liftingu Mini? Prawdopodobnie do palety dojdzie kilka dodatkowych kolorów, powiększy się też oferta wzorów felg aluminiowych. Mówi się, że prowadzone są prace Mini nad pierwszą w historii dwusprzegłową przekładnią. Na efekty będzie trzeba jeszcze poczekać – całkiem możliwe, że nowa skrzynia (o ile w ogóle), pojawi się dopiero w zupełnie nowej generacji brytyjsko-niemieckiego malucha.

Tue, 14 Nov 2017 00:48:16 +0000

Jaguar F-PACE SVR i nowe Porsche 911 na ‘Ringu. Co za dźwięk! W segmencie bardzo szybkich SUV-ów robi się ciasno. Do stawki dołącza Jaguar ze swoim modelem F-PACE w gorącej wersji SVR.Zamaskowany egzemplarz nowego Jaguara F-PACE SVR przyłapano na północnej pętli Nurburgringu. Został też uchwycony na filmie, gdzie doskonale słychać jeden z jego największych atutów – mowa o wspaniałym, świetnie brzmiącym pięciolitrowym V8.
Ten film to także gratka dla fanów Porsche, gdyż pojawia się tam (nadal w kamuflażu) zmodernizowane Porsche 911 zapowiadane na 2019 rok. Cóz – w kategorii “dźwięk” punkt dla Brytyjczyka!

To nie pierwszy raz, kiedy SVR jest testowany na ‘Ringu, ale pierwszy raz przyłapano go w tak ciekawym towarzystwie.
Nowy Jaguar będzie miał najprawdopodobniej 575 KM. W standardzie oczywiście znajdą się zarówno napęd na cztery koła, jak i automatyczna skrzynia. Debiut jest zapowiadany podczas salonu w Los Angeles pod koniec listopada.
Konkurencja w tym segmencie nie jest mała – oprócz Macana Turbo i Mercedesa GLC 63 AMG mamy jeszcze Alfę Romeo Stelvio Q, a Audi pracuje nad wersją RS swojego Q5. Wygląda jednak na to, że Brytyjczycy mają pewne argumenty…

Mon, 13 Nov 2017 14:47:02 +0000

Jeep Renegade 1.4 MultiAir 170 KM 9AT 75th Anniversary | TEST Każda rodzina ma swojego rodzynka, który na swój sposób jest wyjątkowy.  Większość koncernów w swojej gamie ma samochód, który budzi zarówno dobre jak i złe skojarzenia. Nie inaczej jest z Jeepem. Z jednej strony mamy piekielnie szybkiego Grand Cherokee SRT, z drugiej nowego, bardzo ciekawego Compassa. Jednak tą prawie idealną rodzinę zaburza Renegade.Od samych początków działalności, Jeep budował samochody z krwi i kości terenowe. Potwierdza to kontrakt z armią na budowę lekkich pojazdów zwiadowczych – Willis-Overland. Późniejsze konstrukcje różniły się od samochodów robionych dla armii. Konstruktorzy nie zapominali o odpowiednich walorach terenowych, jednak duży nacisk położyli na komfort podróżowania. Mimo to przez lata Jeepy postrzegane były za jedne z bardziej walecznych aut w terenie.

Dopiero od 1995 roku pogląd na te pojazdy zaczął się nieco zmieniać. Stało się to za sprawą pierwszego Grand Cherokeego. Było to pojazd, który musiał zmierzyć się z połączeniem dwóch światów.  Z jednej strony miał to być komfortowy i na swój sposób luksusowy, a z drugiej w pełni sprawny terenowo. Wbrew pozorom to się udało, mimo że ta sztuka, w tamtych czasach, była zdecydowanie trudniejsza niż obecnie.

Z terenówki w SUV-a

W obecnych czasach nikomu do szczęścia nie jest potrzebny wóz do ekstremalnych wyzwań. Teraz to ekstremum stanowi pokonanie progów zwalniających czy wyższych krawężników. Do tego typu przeszkód nie potrzebny stał się reduktor czy blokady poszczególnych dyferencjałów. Wystarcza natomiast dołączany napęd 44.

W pewnym sensie z takimi założeniami powstał Renegade. Dzięki swoim wymiarom oraz systemowi napędu na obie osie (do wyboru są jego dwa rodzaje: system odłączania osi tylnej lub system Jeep Active Drive Low w odmianie Trailhawk), wpisuje się on idealnie w realia XXI wieku. W odróżnieniu od innych aut tego typu, w Jeepie jest system zarządzania trakcją – Select-Terrain, który jest dość zaawansowany i ma możliwość wyborów różnych trybów pracy. Jego zadaniem jest rozdzielanie momentu obrotowego (przy wykorzystaniu sprzęgła elektromagnetycznego) w taki sposób, aby był jak najbardziej skuteczny w danych warunkach. Do wyboru jest jeden z pięciu trybów pracy: skały, piasek, błoto, śnieg i auto. Do tego zestawu dochodzi jeszcze asystent zjazdu ze wzniesienia HDC (Hill Descent Control) oraz stosunkowo dobre parametry terenowe. Dowodzi tego m.in. prześwit wynoszący w standardowej odmianie 198 mm, co pozwala na brodzenie w wodzie o głębokości 482 mm oraz kąt natarcia – 17,9 stopnia, rampowy – 21,2 stopnia i zejścia – 29,7 stopnia.

Warto też dodać, że Renegade jest zbudowany na tej samej płycie podłogowej co Fiat 500X. Inżynierowie postarali się też, aby wyciągnąć jak najwięcej z owej konstrukcji. Dlatego zastosowano tylne zawieszenie typu Chapman, umożliwiające jak największe ugięcie sprężyny i poprawę funkcjonowania układu kierowniczego. Dzięki temu ugięcie tylnego koła wynosi 205 mm. Natomiast wykorzystanie zawieszenia MacPherson z przodu, umożliwia 170 mm ugięcia przedniej osi. W efekcie przekłada się to na lepsze prowadzenie się pojazdu w zakręcie oraz poprawę właściwości terenowych.

(Nie)banalny wygląd

Jeep Renegade mimo pewnego kompromisu, na który zdecydowała się firma, jest dość dzielnym terenowo autem. Jest też z pewnością jednym z bardziej wyróżniających się pojazdów. Wszystko za sprawą jego wyglądu zewnętrznego. Co by nie mówić, ten model nie został narysowany na desce kreślarskiej, tylko wystrugany w drewnie. Za jego projekt z pewnością odpowiedzialni byli typowi drwale używający do golenia brody siekier, a nie pospolitych golarek. Jest nieokrzesany i teoretycznie roztrzepany stylistycznie. Jednak jak do tego dołożymy typowo wojskową zieleń okazuje się, że jest w nim coś uwodzicielskiego. Choć długo nie mogłem przekonać się do jego designu to po pewnym czasie okazało się, że mi się on zwyczajnie podoba. Przede wszystkim nie jest banalny, co ostatnio stało się chorobą motoryzacyjną nowych pojazdów.

Wnętrze z pomysłem

Nie ma co ukrywać, że w każdym Jeepie wnętrze jest funkcjonalne. Dlatego materiały są tak dobrane, aby przetrwały każde warunki. Nie są one najmiększe i mają czasami tendencje do trzeszczenia, ale z pewnością nie można powiedzieć o nich, że są złej jakości.

Deska rozdzielcza została tak zaprojektowana, aby pomieściła jak najwięcej elementów. Dlatego w jej centralnej części znalazło się miejsce na ciekłokrystaliczny ekran dotykowy o przekątnej 6,5 cala. Za jego pośrednictwem możemy obsłużyć większość systemów inforozrywki. Warto w tym miejscu powiedzieć, że jest on dość łatwy w obsłudze. Jednak jego szata graficzna oraz nadmiar przekazywanych informacji na początku może przytłaczać.

Najważniejszym jest jednak fakt, że Jeepa możemy spersonalizować. Lista opcji jest dość długa co bezpośrednio umożliwia klientom dokonanie wyboru najlepszego dla nich. Wśród przykładów możemy wymienić choćby różne kolory niektórych elementów deski rozdzielczej czy wyposażenia wnętrza. Fajną opcją jest podwójny szyberdach. Nie jest to jednak typowe szklane okno znane z innych pojazdów. W tym przypadku można go oczywiście otwierać albo jest też opcja ich demontażu (w bagażniku była specjalny futerał, gdzie można było skować poszczególne elementy i zamknąć).

Przestronny

Najmniejszy Jeep w ofercie mimo długości całkowitej 4232 mm i szerokości 1804 mm jest dość pojemny. Bez większych problemów zmieszczą się w nim cztery dorosłe osoby, bez obawy o brak miejsca nad głowami czy na nogi. Przekonałem się o tym na własnej skórze, gdy za kierownicę wsiadła osoba o wzroście powyżej 180 cm. Choć jestem nieco niższy (176 cm) to i tak mogłem bez większych problemów znaleźć dogodną pozycję dla siebie. Niestety trzeba powiedzieć sobie szczerze, że przy dość kompaktowych rozmiarach auta musiało coś ucierpieć, aby było więcej miejsca dla podróżujących. Tym elementem jest bagażnik. Oferuje on 371 litrów objętości, co jest wystarczające przy codziennych obowiązkach, ale przy dalszych wyjazdach jest to zdecydowanie za mało.

Oznakowany

Renegade to również niezliczona liczba symboli nawiązujących do historii marki. Na całym samochodzie mniej lub bardziej widoczne są typowe elementy, jak pionowe żebra atrapy chłodnicy z okrągłymi światłami, oznaczenia Jeep albo „SINCE 1941”. Jest to fajny motyw, który nie pozwala zapomnieć z jakim autem mamy do czynienia. W samym wnętrzu znajdziemy parę albo i paręnaście takich elementów. Dla przykładu możemy wymienić choćby obudowę lusterka środkowego czy radia. Do tego dochodzą jeszcze motywy zewnętrzne na błotnikach, tylnej klapie, reflektorach, a nawet przedniej szybie. Dla niektórych może to być przerost formy nad treścią. Jednak takie są Jeepy. Mają w subtelny sposób przypominać co to jest za pojazd, jaka była jego historia oraz przeznaczenie.

“Downsizingowany” napęd

Pod maską testowanego egzemplarza Renegade pracowała downsizingowana jednostka napędowa o objętości skokowej 1,4 litra i mocy 170 KM, zsynchronizowana z 9-biegową przekładnią automatyczną. Jest to popularny zestaw w szeregach grupy FIATA, o dość przyzwoitych osiągach. W przypadku małego SUVa pozwala osiągnąć maksymalnie 196 km/h, a pierwszą setkę na prędkościomierzu można zobaczyć już po 8,8 sekundy. Jak na aerodynamikę lodówki nie jest źle. Problemy zaczynają się w przypadku automatycznej skrzyni biegów. Jej praca pozostawia wiele do życzenia. Szarpie, przeciąga biegi i czasami jej działanie przypomina grę w ruletkę „albo się uda dobrze zmienić bieg albo nie”.

To jednak nie wszystko, ponieważ wraz z chaotyczną pracą przekładni potrafi skakać zużycie paliwa. Producent podaje, że średnio Renegade zużywa 6,9 l/100 km. W rzeczywistości ta wartość waha się średnio pomiędzy 8 a 9 l/100 km.

Radość z jazdy?

Podróżowanie małym Jeepem można określić jako neutralne. Zawieszenie jest zestrojone przede wszystkim tak aby było komfortowe. Podczas jazdy po drogach asfaltowych auto jest stabilne i pewne w prowadzeniu, mimo względnie precyzyjnego układu kierowniczego. Oferuje również odpowiednią ciszę we wnętrzu do prędkości 140 km/h. Powyżej tej wartości zaczyna dawać o sobie znak „pudełkowaty” kształt nadwozia, a wiatr zaczyna hałasować we wnętrzu jak szalony.

Komfortowo zestrojone zawieszenie daje o sobie znać również w lekkim terenie. Dzięki temu jazda po wertepach jest dość przyjemna, zwłaszcza jak mamy do pokonania poprzeczne koleiny czy tak zwaną „tarkę”.

Rozsądne ceny

Renegade oferowany jest w sześciu wersjach wyposażenia: Sport (69 900 zł), Longitude (77 900 zł), Limited (91 300 zł), Night Eagle II (82 300 zł), Upland (112 900 zł) oraz Trailhawk (128 400 zł). Pod względem jednostek napędowych z kolei jest również sześć opcji. Trzy benzynowe: 1.6 E-TorQ (110 KM), 1.4 MultiAir (140 KM), 1.4 MultiAir (170 KM) oraz trzy wysokoprężne: 1.6 MultiJet (120 KM), 1.6 MultiJet (140 KM), 2.0 MultiJet (140 KM) 2.0 MultiJet (170 KM). Warto tez dodać, że niektóre odmiany są oferowane tylko z najmocniejszym dieslem (Upland oraz Trailhawk) lub z benzynowym 1.6 E-TorQ o mocy 110 KM (Sport). Natomiast w przypadku napędu na obie osie, to taka opcja istnieje jedynie z silnikami 1.4 MultiAir 140 i 170 KM oraz 2.0 MultiJet 140 i 170 KM.

Zalety:
  • ciekawy wygląd
  • przyzwoite zdolności “terenowe”
  • możliwość indywidualizacji wyglądu

Wady:
  • wysoka cena
  • fatalna praca 9-biegowej przekładni automatycznej
  • mały bagażnik

Podsumowanie

Jeep Renegade jako najmniejszy z rodziny ma z pewnością najcięższe zadanie. Musi udowodnić, że zasługuje na miano bycia prawdziwym Jeepem z krwi i kości. Z pewnością jak na SUVa, to terenowo nie można narzekać na jego możliwości. W szczególności, jeżeli zakupimy odmianę ze zdecydowanie bardziej zaawansowanym systemem napędowym. Nie ma jednak co ukrywać, że Renegade to czarna owca. Miał łączyć dwa światy i przy okazji być indywidualistą. W tej mieszance, mam wrażenie, że gdzieś zaginął ten indywidualny charakter tego pojazdu. Szkoda, ponieważ jest to auto z potencjałem, które po prostu nie zostało wykorzystane.

Mon, 13 Nov 2017 05:00:16 +0000

Robert Kubica w Williamsie? Według telewizji Canal + Robert Kubica zastąpi w sezonie 2018 Felipe Massę w bolidzie Williamsa.Całkiem możliwe, że możemy już otwierać szampana. Co prawda team Williams jeszcze oficjalnie nie ogłosił swojego składu na sezon 2018, ale według spekulacji francuskiej telewizji Canal +, zespół zdecydował się na zatrudnienie Roberta Kubicy.
Kubica miałby być partnerem Lance’a Strolla i “wskoczyć” na miejsce Felipe Massy, który przechodzi na sportową emeryturę.

Pozostaje nam sobie życzyć, by te doniesienia okazały się prawdziwe. Trzymamy kciuki za Roberta!

Sun, 12 Nov 2017 17:47:31 +0000

Tesla wprowadza “Chill Mode” do spokojnej jazdy Przy okazji ostatniej aktualizacji softu w Teslach znajdzie się coś specjalnie dla kierowców, którym niekoniecznie zależy na atomowym przyspieszeniu.Wszyscy już chyba widzieliśmy filmiki pokazujące reakcje ludzi na tryby Insane czy Ludicrous w modelach Tesli. Przy takich ustawieniach te samochody mogą osiągnąć 100 km/h w zdumiewającym czasie 2.5 sekundy. Teraz jednak, przy okazji najnowszej aktualizacji softu – zarówno do modelu S jak i X – wprowadzono coś dla tych, którzy wolą jeździć spokojniej.
Chill Mode, włączany za pośrednictwem centralnego ekranu dotykowego, jest stworzony do “płynnej jazdy i zapewniania łagodniejszych doznań pasażerom“. Nic dziwnego – nagłe, bardzo mocne wbicie w fotel może przestraszyć…
Osiągi w tym trybie będą nieco gorsze, ale na pewno ten tryb polubią choćby taksówkarze – Tesla to bardzo popularna taksówka w Norwegii.

To nie jedyna zmiana, jaką niesie za sobą najnowszy update Tesli. Wprowadzono również funkcję “Easy Entry“, który – jak sama nazwa wskazuje – ułatwia wsiadanie. Po otwarciu drzwi kierownica się podniesie, a fotel odsunie, by później wrócić do zapamiętanych dla danego kierowcy pozycji. Dziwne, że dopiero teraz.

Sun, 12 Nov 2017 12:59:48 +0000

Lotus planuje stworzyć crossovera W rozmowie z magazynem Top Gear prezes Lotusa mówił o planach firmy na przyszłość. Możemy spodziewać się wejścia marki do nietypowych dla niej segmentów...Lotus jest jedną z najbardziej konserwatywnych firm w świecie samochodów. Niewielka gama modelowa skupiona w jednym segmencie rynku, powolna ewolucja i niewiele technologicznych nowinek, ale za to niska masa własna i spartański charakter – to wszystko sprawia, że brytyjskie auta mają swoich wiernych fanów. Mimo wszystko, znane powiedzenie głosi, że “kto nie idzie do przodu, ten się cofa” – a w Lotusie je znają.
Dlatego w niedawnej rozmowie z magazynem Top Gear prezes Lotusa Jean-Marc Gales zdradził kilka planów marki na przyszłość.
Po pierwsze, mamy dobrą wiadomość dla fanów klasycznych modeli marki. Zarówno Elise, jak i Exige będa – zdaniem Galesa – produkowane tak długo, jak to możliwe. Czyli dopóki wymogi dotyczące wyposażenia czy emisji spalin nie odeślą tych aut do lamusa.

Jednocześnie na 2020 rok zapowiadany jest zupełnie nowy model Lotusa. Całkiem możliwe, że będzie zbudowany z wykorzystaniem podzespołów z magazynu chińskiego Geely, czyli właściciela marki.
Gales mówi także, że “auta sportowe będą wkrótce wyglądać zupełnie inaczej, niż obecnie”. Firma nie wyklucza więc stworzenia aut elektrycznych. Mówi się również o crossoverze Lotusa.    Puryści nie mają jeszcze powodów do paniki – póki co nie znamy szczegółów, ale taki model ma być “niższy, szerszy i lżejszy od jakiegokolwiek innego samochodu tego typu na rynku”. Wizje na temat tego, jak mógłby wyglądać widać w ilustracjach do tego artykułu.

Szczegółowy plan rozwoju na najbliższe 10 lat Lotus przedstawi w przyszłym roku.

Sat, 11 Nov 2017 19:51:50 +0000

DS3 Crossback powalczy z Mini Countrymanem Nowy crossover francuskiej marki będzie dostępny również w wersji elektrycznej.Planowany na 2019 rok  model ma być – obok kolejnego Peugeota 208 – pierwszym z aut koncernu PSA zbudowanym na nowej platformie CMP. Będzie mierzyć około czterech metrów, a jego design będzie nawiązywał do dużego DS7.

Czasy trzydrzwiowych hatchbacków powoli się kończą, a ich miejsce – jako modnych, miejskich aut – zajmują małe crossovery. Marka DS o tym wie i dlatego zapowiada model DS3 Crossback. W gamie marki DS nie zastąpi hatchbacka DS3, a jedynie uzupełni ofertę firmy. W 2010 DS3 odpowiadał za dwie trzecie sprzedaży marki na świecie, ale teraz widać już wyraźnie tendencje, według których rośnie sprzedaż crossoverów. Widzi to Mini po rosnącej sprzedaży Countrymana, a także Audi wprowadzające kolejne modele do tego segmentu. Celujący w klasę premium Francuzi nie chcą zostać z tyłu – na celownik biorą właśnie podniesiony model Mini. Planują równiez dać klientom szerokie możliwości personalizacji modelu.

Zgodnie z obecną modą, DS3 Crossback będzie dostępny również w wersji całkowicie elektrycznej. Mówi się o 114 konnym silniku zasilanym przez baterię o pojemności 50kWh zapewniającą zasięg na poziomie 450 km.

Fri, 10 Nov 2017 17:35:17 +0000

Nowy VW Beetle elektryczny i z napędem na tył? To brzmi jak zapowiedź niezłej zabawy. Kolejna odsłona auta retro od Volkswagena ma nieco różnić się od obecnej...Aktualny Beetle, którego nadal można jeszcze kupić, jest jednym z najstarszych modeli w obecnej gamie Volkswagena. Mocno spokrewniony jeszcze z szóstą generacją Golfa, wraz ze Scirocco został niedawno zesłany “na ścięcie”. Tymczasem nastepcy na horyzoncie jeszcze nie widać.
Do czasu, ponieważ w VW zaczyna się już o tym mówić. Robi się ciekawie…

Herbert Diess, szef Volkswagena powiedział w rozmowie z magazynem Autocar, że “Gdybyśmy stworzyli nowego Beetla jako auto elektryczne, byłby lepszy niż obecny model. Byłby bliższy historii, bo mógłby mieć napęd na tył“.
Takie rozwiązanie nie nastręczałoby nadmiernych problemów natury technicznej, bo platforma MEB na której samochód byłby zbudowany, jest bardzo elastyczna.
Nie da się także ukryć, że wizja modnie stylizowanego w stylu retro, a przy tym elektrycznego Volkswagena może być bardzo kusząca dla “młodych, dynamicznych” mieszkańców miast.
“Efektem ubocznym” może okazać się spora przyjemność z jazdy takim samochodem. A więc wygląda na to, że pozostaje nam trzymać kciuki…

Fri, 10 Nov 2017 16:35:03 +0000

PSA nie zlikwiduje gliwickiej fabryki Opla Francuzi ujawnili swoje plany restrukturyzacyjne wobec Opla. W skrócie: więcej unifikacji i więcej rentowności. Na szczęście żadna z fabryk nie zostanie zamknięta.Właśnie ujawniona strategia grupy PSA względem Opla nosi nazwę “PACE!”. Obejmuje klika kluczowych obszarów.
Pierwszym z nich jest elektryfikacja gamy modeli. Do 2024 roku każdy model marki z Russelsheim będzie miał odmianę elektryczną lub hybrydową (typu plug-in). W odmianie w pełni elektrycznej ma być dostepny na przykład Grandland X czy spodziewana wkrótce, nowa Corsa. Opel ma stać się liderem w dziedzinie obniżania zużycia CO2 w swoich autach.

Po drugie, Opel ma wreszcie zacząć zarabiać. Do 2020 roku firma zdoła oszczędzać aż 700 euro na jednym samochodzie. Dzięki temu w 2026 roku zysk operacyjny spółki ma wynieść aż 6 procent.

Po trzecie, można spodziewać się więcej unifikacji z innymi modelami grupy PSA. Ople będą budowane na tych samych platformach, co Peugeoty i Citroeny. Na platformie EMP2 już w 2019 roku powstanie nowy SUV, a później – prawdopodobnie kolejna Insignia.
O ile obecnie Opel wykorzystuje w swoich autach 9 platform, o tyle w 2024 ma korzystać jedynie z dwóch. Optymalizacja dosięgnie także rodzin zespołów napędowych. Dziś jest ich 10, zostaną 4.
Ople będą również wykorzystywać francuskie skrzynie biegów.

Po czwarte, nie będzie zamykania fabryk. Zakład w Gliwicach jest bezpieczny, zaś ten w Russelsheim “awansuje” do rangi centrum kompetencyjnego dla całej grupy PSA.

Najbliższą nowością zbudowaną po połączeniu niemiecko-francuskich sił będzie przyszłoroczny nowy Opel Combo. Do 2022 roku koncern chce pojawić się na 20 nowych rynkach, w tym w Chinach i Brazylii.

Fri, 10 Nov 2017 15:37:12 +0000

SEAT Leon ST 2.0 TDI Xcellence | TEST Seat Leon kombi z dwulitrowym silnkiem diesla ma kilka mocnych punktów. Ale hiszpański odpowiednik Golfa tak bardzo przekonuje swoim układem jezdnym, że każda inna wersja poza Cuprą zdaje się nie mieć sensu.No, może nie do końca, bo mimo kilku wad, wersja z silnikiem diesla może służyć za optymalną dla kierowców, którzy cenią prowadzenie samochodu i dużo podróżują.

Klasyka

Jednostka TDI o mocy 150 KM to już obecnie “klasyk” w grupie Volkswagena. Ma ona też “klasyczne” wady i zalety. W Leonie na “pierwszy rzut ucha” słychać te pierwsze. Zarówno na biegu jałowym, jak i podczas przyspieszania, wyraźnie słychać klekot diesla. Nie jest to zbyt przyjemny dźwięk. Także podczas jazdy z prędkościami autostradowymi, choć jednostka nie ma tak wyraźnego brzmienia, nie jest bardzo cicho. Nie ma problemów z długimi trasami, ale trzeba wziąć pod uwagę, że nawet pracująca na wyższych obrotach wersja benzynowa będzie zdecydowanie kulturalniejsza, zachowując podobną dynamikę. Leon kombi ze 150-konnym silnikiem oraz automatyczną przekładnią potrzebuje na sprint do “setki” niecałych 9 sekund (8,6), co można uznać za dobry i sensowny wynik. Nieźle wypada też elastyczność. 340 Nm w przypadku diesla, dostępne od 1 750 obr/min pozwala na sensowną dynamikę nawet po pełnym załadowaniu kompaktowego kombi. Skrzynia wręcz nie zawsze musi redukować, żeby dało się wyprzedzać. Na autostrady i drogi szybkiego ruchu ten silnik jest zupełnie wystarczający. Elastyczny i dość oszczędny.

Seat Leon ST 2.0 TDI DSG XCellence | fot. Marcin Napieraj

Dość, to eufemizm, bo zasięg testowego Leona (zbiornik 50 litrów) przekraczał 750 km. Minimalne naciskanie pedału gazu w trasie poskutkowało aż bezsensownie niskimi wynikami (10 km ciągnięcia się za ciężarówką – komputer pokazał 2,8 l/100km). Jednak realnie spalanie w trasie wahało się w granicach 4-6 l/100km. (po uwzględnieniu przekłamania komputera, przy 140 km/h udało się zachować wynik 6,2 litra na “setkę”). W mieście oczywiście nieco gorzej. Na upartego można i “dychę” przekroczyć, ale tak naprawdę jeżdżąc o różnych porach dnia i w różnych dzielnicach, mamy średnie wartości na poziomie 8,2 l/100 km. Całkiem nieźle, jak na te osiągi i dostępną dynamikę. Wóz jest dość lekki, a biegi dobrze zestrojone z charakterem samochodu i silnika.

zużycie paliwa:Seat Leon ST 2.0 TDI
przy 100 km/h4,2
przy 120 km/h5,1 l/100 km
przy 140 km/h6,2 l/100 km
w mieście 8,2 l/100 km

Warto jeszcze zatrzymać się przy skrzyni biegów, która wyraźnie sprawiała wrażenie słabszego elementu. O ile w trasie radziła sobie bardzo dobrze, i przy wyższych prędkościach biegi przełączała szybko i płynnie, a redukcje były “przemyślane” i wtedy kiedy trzeba, to podczas wolnej jazdy, w korkach lub przy gęsto rozmieszczonych skrzyżowaniach, DSG wyraźnie się gubiło i potrafiło nieprzyjemnie szarpnąć. Pierwsze dwa biegi były też często zbyt “przeciągane”, zamiast wrzucić kolejne przełożenie. Co ciekawe, wersja testowana, z przednim napędem, ma DSG o 6 biegach. Jeśli zdecydujecie się na napęd 44, otrzymacie już nową 7-biegową skrzynię.

Sens Leona

Miłośnicy miękkich, francuskich zawieszeń na pewno nie wybiorą produktu SEAT-a. Choć nie mogę powiedzieć, że nasze fioletowe kombi było niekomfortowe. Jest przyjemnie sprężyste, aczkolwiek wyraźnie nastawione na pewność jazdy, a nie na idealne pochłanianie nierówności. Na torach tramwajowych na pewno będzie podskakiwać, ale na progach zwalniających raczej nie dobije przodem o asfalt. Samochód miał też opcjonalne zawieszenie DCC z amortyzatorami o regulowanej twardości. Moim zdaniem, różnice w tłumieniu nierówności nie są znaczne w zależności od ustawienia, jednak ta zmiana między najbardziej miękkim trybem Comfort, a Sport jest wyczuwalna. Jednak w żadnym z trybów samochód nie wychyla się na łukach i nie nurkuje przy hamowaniu. W żadnym też nie wybija plomb. Swoje do utrzymania komfortu dokładają felgi o średnicy 17″ i opony 225/45R17. Przed zmianami w Leonie, wysoka wersja wyposażenia to był wyłącznie FR, postawiony na “osiemnastkach”. Tak jest i teraz, ale możemy wybrać bardziej “stonowanego” Xcellence.

Seat Leon ST 2.0 TDI DSG XCellence | fot. Marcin Napieraj

Komfort to jedno, ale prowadzenie to drugie. Mimo braku napędu 4Drive, albo chociaż mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu, Leon jest w czołówce najszybciej i najlepiej prowadzących się samochodów kompaktowych (pomijając wersje sportowe). Zawieszenie doskonale utrzymuje stabilność (również na wprost), a kierowca ze swojego miejsca doskonale zdaje sobie sprawę z tego, co dzieje się z jego wozem. Lekko pracujący układ kierowniczy (nieco zbyt lekko, ale to w końcu rodzinne kombi) jest bardzo precyzyjny i również daje prowadzącemu odpowiednie informacje. Seat nie ma też tendencji do znacznego wyjeżdżania przodem z zakrętu. Mimo diesla pod maską, szybkie przerzucanie Leona z zakrętu w zakręt daje trochę radości. Jest pewnie i bardzo neutralnie. Nic tylko “kręcić”.

Takie ustawienie nie przeszkadza w mieście. Wspomniany już układ kierowniczy pracuje wystarczająco bezproblemowo, żeby i manewry były łatwe. Do kompletu mamy kamerę cofania i czujniki.

I dobrze, i źle.

Pod względem praktyczności, ze wszystkich trzech koncernowych “braci” (Leon, Golf, Octavia), SEAT jest najmniej praktyczny. Co nie znaczy, że radzi sobie źle. Na tylnej kanapie miejsca na nogi jest wyraźnie mniej niż w Skodzie, a i opadający dach “dokłada” wrażenia braku przestrzeni nad głową. Nie jest jednak źle – dynamicznie wystylizowana konkurencja nie wypada wcale lepiej. Sama kanapa jest za to dość wygodna. Za nią znajdziemy bagażnik, który teoretycznie powinien pomieścić 587 litrów (jeśli nie ma koła zapasowego). Ma podwójną podłogę, która wyraźnie poprawia odbiór przestrzeni, jeśli “opuścimy ją” na sam dół bagażnika, tworząc jednolitą przestrzeń. Jeśli chcemy mieć bagażnik “dwupiętrowy” to liczmy się z tym, że pod podłogą będziemy musieli kłaść rzeczy bezpośrednio na kole zapasowym, bo nie ma “podłogi właściwej”. Niewielki drobiazg, a nieco psuje odbiór praktycznej odmiany Seata. Na osłodę mamy możliwość automatycznego złożenia oparcia kanapy.

Seat Leon ST 2.0 TDI DSG XCellence | fot. Marcin Napieraj

Sporo słów poświęcali dziennikarze na krytykę wykończenia modelu przed modernizacją. Sam byłem wśród nich, bo tworzywa użyte w SEAT-cie były wyraźnie gorszej jakości niż w Skodzie, czy Volkswagenie. W porównaniu z konkurencją również nie prezentowały się zbyt okazale. Teraz nad tym popracowano. O ile do spasowania nie można mieć żadnych zastrzeżeń, to użyte materiały wciąż nie robią na nas dobrego wrażenia. Wnętrze jest szaroczarne, dość twarde i nie zawsze przyjemne w dotyku. Do tego nawet zmodernizowany system inforozrywkowy, wraz z panelem sterowania klimatyzacją wyraźnie wyglądają, jakby nie nadążały za konkurencją i własną “rodziną”. Wygląda bardziej na modernizację starych “kombajnów” niż na adaptację nowego. Choć trzeba przyznać, że poprawiono częściowo działanie ekranu dotykowego. Nie jest idealny, ale dość łatwy do nauczenia. I nie brzmi najgorzej – w naszym samochodzie zainstalowano opcjonalny zestaw głośników SEAT Sound, który bardzo przyzwoicie radzi sobie z nagłośnieniem kombi.

Na koniec zajmijmy porządnie pozycję za kierownicą. Tu SEAT ma mnóstwo plusów. Od niezłej widoczności, przez dobrze leżącą w dłoniach kierownicę, aż po świetne fotele z mieszanki skóry i alcantary. Zapewniają dobry komfort jazdy i nienajgorsze trzymanie boczne, co przy tym charakterze samochodu jest, wbrew pozorom, ważnym punktem. Warto jednak zauważyć, że tylko fotel kierowcy sterowany był elektrycznie. Jest to opcja, a doposażenie pasażera w “guziczki” do sterowania swoim miejscem są niedostępne.

Seat Leon ST 2.0 TDI DSG XCellence | fot. Marcin Napieraj

Kompakty podrożały

Leon ze 150-konnym dieslem i skrzynią automatyczną, w wersji Xcellence rozpoczyna swój cennik od 110 300 zł. Konkurencja ceni się podobnie. Megane GT Grandtour z 1.6 dci i skrzynią EDC wycenione jest na 115 900 zł, będąc jednocześnie bogatsze na starcie o świetny system 4Control. Megane “docelowo” będzie kosztować równe 138 100 zł. Seat, bogatszy o lepszą tapicerkę, bardziej rozbudowany system inforozrywkowy i wspomnianą wcześniej elektryczną regulację fotela (ale bez 4Control) będzie tańszy o 5 000 zł (132 418 zł). Dopłata do wersji 44 to w Seacie konieczność wyłożenia kolejnych… 16 000 zł. Poza naturalnymi konkurentami w postaci Octavii i Golfa, możemy jeszcze znaleźć Focusa, jednak jest on dostępny tylko w wersji ST z silnikiem o mocy 185 KM (od 117 tys. zł z przekładnią Powershift). Jest też Peugeot 308 GT HDI, również o wyższej mocy – jedynie wersja 180-konna dostępna jest ze skrzynią automatyczną (ceny od 128 tys. zł). Mamy jeszcze Opla Astrę, gdzie 160-konny diesel w wersji Elite będzie rozpoczynał się od niecałych 100 tys. zł, ale nie znajdziemy tu “automatu”. Nieco słabszy jest z kolei Hyundai i30 Wagon. Za 104 000 zł (przed doposażeniem, z dodatkami kosztuje 131 700 zł) dostaniemy samochód w odmianie Premium, ze świetnym automatem 7DCT, ale z “zaledwie” 136-konnym silnikiem 1.6.

Choć SEAT nie jest tani, to konkurencja wcale nie jest dużo tańsza. Hiszpański producent dorzuca za to w cenie czteroletnią gwarancję (z limitem 120 000 km, pierwsze dwa lata bez limitu). Może warto się zastanowić?

Zalety:
  • oszczędny silnik
  • świetne prowadzenie
  • wygodne fotele
  • niezła dynamika

Wady:
  • głośna jednostka TDI
  • wolna na niskich biegach przekładnia DSG
  • przeciętnie wykonane wnętrze

Podsumowanie

Mam mieszane uczucia co do Leona ST z tą jednostką. Jeździłem przedliftowym 1.8 TSI, które było szybkie i bardzo dobre na zakrętach. Ten również jest dość dynamiczny (ale mniej), świetnie się prowadzi i do tego jest oszczędny. Jednak cały czas mam wrażenie, że minimalnie odstaje od rynkowej konkurencji. Wygląda wciąż dobrze i może mieć bogate wyposażenie, ale cały czas brakuje mi w nim czegoś więcej, co spowodowałoby, że byłby jednoznacznie dobrym wyborem. Te kilka irytujących drobiazgów w testowanym samochodzie pewnie mniej przeszkadzałoby w Cuprze, która jest na tyle szybka i pewna, że zepchnęłaby niedociągnięcia na dalszy plan.

Fri, 10 Nov 2017 05:00:51 +0000

Nadchodzi pierwszy całkowicie turecki samochód Turecki prezydent, Recep Tayyip Erdogan chciałby, by w 2021 roku z taśmy produkcyjnej zjechał pierwszy całkowicie turecki samochód. Zaczyna już w tym kierunku działać.Turcja to duży i szybko rosnący rynek motoryzacyjny. W zeszłym roku sprzedano tam ponad 750 000 aut, z czego niemal 300 000 była produkowana na miejscu. Nie oznacza to jednak, że były to samochody tureckie – to po prostu wytwory znajdujących się w Turcji fabryk należących do zagranicznych firm, ewentualnie produkty licencyjne.
Teraz – zdaniem tamtejszych władz – nadszedł jednak czas na oryginalny, turecki samochód. W tym celu powołano do życia społkę joint-venture pod hasłem – a jakże – “Turecki samochód”, złożoną z pięciu firm (Anadolu Group, BMC, Kiraca Holding, Turkcell i Zorlu Holding), pod patronatem samego prezydenta Erdogana.
Na inauguracyjnej konferencji prasowej w Ankarze Erdogan powiedział, że chce być właścicielem pierwszego egzemplarza samochodu i sam go kupi. Dodał, że chciałby, by był to samochód hybrydowy lub elektryczny.

Prototyp ma być gotowy już w 2019 roku, zaś do sprzedaży nowy model miałby trafić dwa lata później. Zdaniem Faruka Özlü, tureckiego ministra przemysłu, “projekt nie będzie ograniczał się do rynku lokalnego”.

Thu, 09 Nov 2017 17:44:37 +0000

Następne Porsche 911 GT3 RS bez szans na ręczną skrzynię Porsche zrobiło ostatnio ukłon w stronę fanów tradycyjnych przekładni, wprowadzając "manual" do gamy 911 GT3 po liftingu. W GT3 RS nie ma jednak na to szans.Głosy niezawodolenia ze strony fanów ręcznego zmieniania biegów były po debiucie aktualnego Porsche 911 GT3 na tyle głośne, że zdecydowano się oprócz przekładni PDK wprowadzić również do oferty manualną skrzynię. Bardziej torowa odmiana GT3 RS nadal jest dostępna tylko z automatem. Wygląda na to, że tak zostanie również w spodziewanym niedługo modelu po faceliftingu.
-RS oznacza Renn Sport, co oznacza, że ten samochód musi być szybki na torze. Tutaj chodzi o jak najlepsze czasy, a takie zapewnia tylko skrzynia PDK – mówił w rozmowie z magazynem Car Advice Andreas Preuninger, szef działu drogowych aut serii GT w Porsche.
-PDK ma na torze znaczną przewagę nad manualem, a ci, którzy wolą ręczną skrzynię raczej nie są typowymi fanami jazdy po torze, tylko wolą cieszyć się swoimi samochodami na normalnych drogach – kończy Preuninger.

To oczywiście nie oznacza końca machanie lewarkiem w Porsche – według Preuningera, przy “zwykłym” GT3 991.2 (czyli po liftingu) aż 30 procent klientów może wybrać przekładnię ręczną.

Thu, 09 Nov 2017 16:43:49 +0000

Lamborghini Urus szaleje na pustyni Po długim oczekiwaniu, debiut SUV-a Lamborghini zbliża się wielkimi krokami. Marka właśnie pokazała krótki film, na którym chwali się możliwościami wozu.Ten model budzi wielkie kontrowersje. Mimo że nie jest to pierwszy taki samochód włoskiej marki (pamiętajmy o niezwykłym LM002!), pomysł spotyka się z oburzeniem ze strony zagorzałych fanów Lambo. O Urusie – bo tak nazwano tego SUV-a – mówi się jednak już od tak dawna, że chyba nawet najbardziej zawzięci jego przeciwnicy zdążyli się już nieco z nim oswoić.

Premierę przewidziano na 4 grudnia tego roku, a teraz możemy obejrzeć krótki film, który wypuściło Lamborghini. Widać na nim (nadal zamaskowanego) SUV-a jeżdżącego po pustyni. Wychodzi mu to świetnie, a to za sprawą trybu nazwanego “Sabbia“, co oznacza po włosku po prostu “piasek”.

Widać, że kierowcy Urusa będą mogli wybrać również inne tryby, takie jak Strada (droga), Sport, Corsa (na tor), Terra (“ziemia”, czyli zapewne tryb terenowy) i Neve (śnieg). Film prezentujący możliwości w jeździe po pustyni to zapewne ukłon w kierunku klientów z Bliskiego Wschodu, którzy z pewnością będą pokaźną grupą kupującą nowe Lamborghini.
Urus jest zapowiadany jako super-SUV, bez konkurencji na obecnym rynku. Wcześniej mówiło się, że pod jego maskę trafi silnik V12, prawdopodobnie będzie to jednak “tylko” podwójnie doładowane 4.0 V8 “pożyczone” z grupy Volkswagena. Benzynowe, dodajmy – ku uciesze purystów diesle nie są zapowiadane. Można spodziewać się za to, że w 2019 roku do gamy dołączy hybryda plug-in.

Oto zdjęcie zamaskowanego egzemplarza przyłapanego w maju w okolicach Nurburgringu.

Marka z Sant’Agata Bolognese wiąże z nadchodzącym modelem spore nadzieje – jego produkcja stworzy w koncernie ponad 600 nowych miejsc pracy. Spodziewana cena tego SUV-a ma startować od okolic 170 tysięcy euro, co uczyni go najtańszym Lamborghini w gamie.

Thu, 09 Nov 2017 11:49:28 +0000

Kia Niro wkrótce w wersji całkowicie elektrycznej Hyundai Ioniq jest już dostępny w wersji EV, więc pojawienie się zbliżonej technicznie Kii Niro w takim samym wariancie było jedynie kwestią czasu.Czujny fotograf przyłapał w Niemczech zamaskowaną Kię Niro poruszającą się bezgłośnie. To oznacza, że do aut elektrycznych tandemu Hyundai/Kia dołączy wkrótce kolejny model. To żadne zaskoczenie – od pewnego czasu można już kupić niemal bliźniaczego Ioniqa EV, zaś przedstawiciele koncernu mówią, że obie firmy chcą w 2020 roku mieć w swojej gamie aż 31 elektrycznych pojazdów.

Pod względem technicznym nie ma co spodziewać się niespodzianek – zespoł napędowy będzie taki sam, jak we wspomnianym Hyundaiu. Silnik elektryczny wytwarza tam 118 KM i 295 NM. Zasila go bateria litowo-jonowa o mocy 28kWh zapewniająca zasięg około 200 km. Być może w gamie pojawi się również wersja oferująca nieco większy zasięg.
Niro EV będzie z zewnątrz odrózniało się od swojej hybrydowej siostry, co tłumaczy maskowanie sfotografowanego egzemplarza. Tak jak w Ioniqu, inaczej wyglądać będzie grill, pod którym skryje się gniazdo do ładowania samochodu. Nieco przeprojektowane będą prawdopodobnie również światła przeciwmgielne.

Debiut elektrycznej Kii Niro jest spodziewany podczas przyszłorocznego salonu w Genewie. Wraz z opisywanym prototypem przyłapano również zamaskowanego Hyundaia Konę, również w wersji EV.

Wed, 08 Nov 2017 18:36:14 +0000

Nowy Hyundai Santa Fe testowany na Nurburgringu Północna pętla toru Nurburgring nie wydaje się miejscem, w którym można spotkać prototyp dużego, koreańskiego SUV-a. A jednak!Co prawda dotychczasowy model Santa Fe jest produkowany od 2012 roku – czyli nie zdążył się jeszcze mocno zestarzeć – ale widać, że Koreańczycy mocno pracują już nad następcą. Nic dziwnego – dopiero co przybył im mocny konkurent w postaci nowego SsangYonga Rextona (biorącego na celownik zwłaszcza odmianę Grand Santa Fe), a sam segment SUV-ów jest jednym z tych, które rozwijają się najdynamiczniej.
Zamaskowany egzemplarz został sfotografowany i sfilmowany podczas testów w legendarnym Zielonym Piekle, czyli na północnej pętli Nurburgringu, zresztą w towarzystwie równie zamaskowanego Astona Martina. To dość nietypowe jak na ten segment, ale udowadnia, że Hyundai naprawdę sporą wagę przywiązuje do tego, jak jego nowe modele mają się prowadzić.

Mimo dość mocnego kamuflażu widać, że przód samochodu będzie wyróżniał się dwuczęściowymi reflektorami, z diodami LED na górze i głównym reflektorem niżej – tak, jak w modelu Kona.
Całość ma być większa i bardziej przestronna, dostępna w wersjach dla pięciu i siedmiu osób. Pod maską można się spodziewać nie tylko diesla, ale i silnika benzynowego i prawdopodobnie również hybrydy – być może typu plug-in. Dotychczasową sześciostopniową skrzynię automatyczną ma zastąpić nowa, o aż ośmiu przełożeniach. Debiut jest spodziewany na 2019 rok. Hyundaia w akcji można zobaczyć na poniższym filmie.

Wed, 08 Nov 2017 18:10:04 +0000

Hyundai i30 N – znamy polskie ceny koreańskiego hothatcha [cennik] Naprawdę gorąca nowość z Korei została wyceniona. Już doceniany przez zagranicznych dziennikarzy i30 N w Polsce kosztować będzie minimum 119 900 zł za "słabszą" wersję o mocy 250 KM.Hyundai dość duże nadzieje wiąże ze swoim usportowionym hatchbackiem. Z pierwszych jazd wynika, że całkiem słusznie. Debiutująca właśnie odmiana została wyceniona na 119 900 zł, za wersję bazową. Przy czym cennik i tak rozpoczyna samochód z silnikiem 2.0 turbo o mocy 250 KM. Ma sześciobiegową przekładnię mechaniczną, mechanizm różnicowy o ograniczonym uślizgu oraz elektroniczną, automatyczną regulację ustawienia amortyzatorów. To zapewnia mnóstwo frajdy i osiągi na poziomie 6,4 sekundy do 100 km/h. Słabszą “N-kę” możemy wybrać jako wersję Base i “zwykłe” N – za 129 900 zł.

Hyundai i30 N - polski cennik

Jest jeszcze trzeci poziom wyposażenia – N Performance za 144 900 zł. Tutaj mamy już jednak silnik o mocy 275 KM i momencie obrotowym 353 Nm. “Setkę” osiąga w 6,1 sekundy. Oprócz tego w tej cenie otrzymamy felgi 19″ z oponami Pirelli P-Zero, większe hamulce (tarcze 345 i 314 mm), zmieniony wydech, nową tapicerkę (zamsz i skóra), elektryczną regulację foteli, podgrzewaną kierownicę oraz bezprzewodowe ładowanie telefonu.

SILNIK/WERSJAN BaseNN Performance
2.0 T-GDI 6MT (250 KM)119 900 zł129 900 zł-
2.0 T-GDI 6MT (275 KM)--144 900 zł

Wygląda na to, że i30 N będzie miał dość ciekawą cenę, zwłaszcza w kontekście konkurencji w postaci VW Golfa GTI. Ten w podstawowej wersji kosztuje minimum 126 290 zł. Czekamy jeszcze na wycenę Megane RS i wtedy w segmencie zrobi się naprawdę “hot”.

Wed, 08 Nov 2017 17:30:27 +0000

2019 Mercedes CLS/CLE przyłapany w kamuflażu Nowa odsłona czterodrzwiowego coupe Mercedesa zostanie zaprezentowana za trzy tygodnie w Los Angeles, ale już teraz można wyobrazić sobie jej wygląd.CLS jest jednym z najstarszych modeli w obecnej gamie marki z gwiazdą na masce. O ile z zewnątrz nadal prezentuje się nieźle, o tyle wnętrze zdradza już, że nie jest to świeża konstrukcja.
Debiut kolejnej, trzeciej już generacji modelu (jeszcze nie wiadomo, czy będzie nazywać się CLS czy – według nowej logiki – CLE) odbędzie się podczas salonu samochodowego w Los Angeles na początku grudnia. Zanim jednak z nowego Mercedesa zostanie uroczyście zdjęta płachta, zamaskowany egzemplarz przyłapano na ulicach Stuttgartu.
Jeśli chodzi o stylistykę, możemy być spokojni – patrząc po aktualnej E klasie Coupe widać, że styliści tej marki są w formie.

Nowy CLS/CLE ma być – tak jak poprzednie – zbudowany na platformie klasy E, którą delikatnie przerośnie na długość i szerokość. Możliwe, że w tym modelu wyjątkowo szeroka będzie gama modeli AMG. Oprócz 63 AMG jest szansa także na 43 AMG oraz 53 AMG. Ta ostatnia odmiana ma być napędzana przez doładowane V6 i może wytwarzać około 430 KM.

Wed, 08 Nov 2017 13:02:18 +0000

Dubajski Devel pracuje nad 5000-konnym silnikiem Być może zapomnieliście już o firmie Devel. To producent z Dubaju, który planuje stworzyć najbardziej szalony supersamochód wszechczasów - Devel Sixteen.Szesnaście cylindrów w układzie V, 5000 koni mechanicznych i, uwaga, 5290 Nm momentu obrotowego. Na dobrą sprawę można sobie zadać pytanie, czy to w ogóle będzie miało szansę na normalne poruszanie się po drogach? Nie sądzimy. Devel twierdzi, że pierwsza setka pojawi się na zegarach w niecałe 2 sekundy, a prędkość maksymalna… będzie. Pewnie wyniki Bugatti i Koenigsegga mogą wypadać przy niej blado, o ile w ogóle Devel wyjedzie na ulice.

Problem polega na tym, że zarówno układ chłodzenia jak i skrzynia biegów mogą nie znieść takiej mocy w codziennym użytkowaniu. Przerost formy nad treścią? Zdecydowanie.

Wed, 08 Nov 2017 12:45:46 +0000

2018 BMW M3 CS – Waga lekka Wulgarne, lżejsze i ściśle limitowane. Czyżby powstało właśnie najlepsze BMW M3 w historii tego modelu?Na start czyste dane techniczne – pod maską pracuje 3-litrowa rzędowa szóstka generująca 453 konie mechaniczne i 600 Nm momentu obrotowego (czyli o 22 konie mechaniczne i 50 Nm momentu obrotowego więcej od seryjnej wersji). Wszystko to ląduje na tylnych kołach za pośrednictwem 7-biegowej przekładni DCT. Manualna skrzynia biegów nie będzie w ogóle oferowana w wersji CS. Wszystko to ma zapewnić sprint do setki w 3,7 sekundy i prędkość maksymalną na poziomie 250 km/h.

No dobrze, może nie wszystko, bo M3 CS przeszło także kurację odchudzającą. Wedle BMW udało się zgubić aż 50 kilogramów – wszystko za sprawą zastosowania technologii CFRP (plastiku wzmacnianego włóknem węglowym). Materiał ten wykorzystano w wielu elementach auta, co nie tylko pozwoliło na zmniejszenie masy, ale także obniżyło środek ciężkości.

Poza tym na pokładzie pojawiło się adaptacyjne zawieszenie z rodziny M i aktywny dyferencjał. Tylna część nadwozia zwieńczona jest dyfuzorem zapożyczonym z M4 GTS, a wszystko to ozdabiają cztery końcówki wydechu. Z asfaltem sklejać będą opony Michelin Pilot Super Sport, które znalazły się na 19-calowych felgach z przodu i 20-calowych z tyłu.

Chcecie dorwać BMW M3 CS? No to musicie się pospieszyć – przewidziano 1200 egzemplarzy na cały świat, przy czym na USA zarezerwowano ich 550.

Wed, 08 Nov 2017 10:19:40 +0000

SsangYong Rexton G4 – Cóż za zaskoczenie! Nie spodziewałem się, że jedną z największych samochodowych niespodzianek tego roku będzie najnowsze dziecko SsangYonga. Rexton G4 ciekawie wygląda, jest bogato wyposażony i zapewnia wysoki komfort podróżowania. Czy te atuty wystarczą, aby podjąć walkę z konkurentami?Których zresztą zbyt wielu nie ma – Hyundai Grand Santa Fe i Kia Sorento to najbliżsi rywale z Korei Południowej. Podobnie jak SsangYong oferują 7-osobowe wersje, a pod ich maskami pracują około 200-konne diesle. Z drugiej strony nie mają jednego elementu, który mocno wyróżnia Rextona G4, czyli ramy. Tak, dobrze przeczytaliście – SsangYong Rexton G4 bazuje na ramie, co sprawia, że może być sprawny zarówno na asfalcie jak i poza nim.

Bez udziwnień

Można pokusić się o stwierdzenie, że starsze modele SsangYonga również były dość ciekawe. Oferowały świetne właściwości terenowe i sporo przestrzeni za rozsądne pieniądze. Ich problemem była jednak stylistyka, która delikatnie mówiąc była “kontrowersyjna”. Dziwne kształty i szalone formy sprawiały, iż bardzo wąskie grono potencjalnych nabywców w ogóle się nim interesowało. SsangYong, już pod skrzydłami Mahindry, postawił więc na proste, ale jednocześnie wyróżniające się linie. Rexton G4 rozwija wiele elementów stylistycznych z małego Tivoli – widać to zwłaszcza w wyraźnie zaakcentowanej linii błotników (uzupełnionej ciekawym przetłoczeniem na drzwiach). Front jest bardzo neutralny – na dobrą sprawę wielu producentów mogłoby podpisać się pod takim autem. Podobnie sytuacja wygląda z tyłu – klasyczny kształt świateł oraz brak jakichkolwiek udziwnień sprawia, że całość prezentuje się bardzo estetycznie i cieszy oko. Jedynym “faux pas”, bardziej wpływającym na bezpieczeństwo i widoczność, jest monstrualny słupek C.

Zwyczajnie wygodny

Wspomniana prostota udzieliła się również we wnętrzu, gdzie wszystko jest znacznie bardziej dopracowane i bardzo ciekawie narysowane. Kierownica jest bardzo podobna do tej z Tivoli – obszyto ją nieco lepszą gatunkowo skórą, dzięki czemu jest przyjemna w dotyku. Na prawe ramię przeniesiono sterowanie komputerem pokładowym, co znacząco ułatwia obsługę takowego w czasie jazdy. W Rextonie G4 – w zależności od wersji wyposażeniowej – oferowany jest 3,5-calowy wyświetlacz monochromatyczny lub bardzo dobry jakościowo cyfrowy, 7-calowy.

SsangYong bardzo sprytnie ukrył wszelkie fizyczne przełączniki – takowych we wnętrzu Rextona G4 jest wyjątkowo mało. Znajdziemy je głównie na panelu klimatyzacji oraz po lewej stronie kierownicy, gdzie zgromadzono włączniki/wyłączniki najważniejszych elementów. Na szerokim tunelu środkowym (z bardzo przydatnym podwyższeniem “burty”, dzięki któremu to podczas jazdy w zakrętach z półki nie wypadnie nam portfel lub telefon) znajdziemy dźwignię automatycznej (lub manualnej) przekładni oraz sterowanie napędem na cztery koła (o ile takowy znajduje się na pokładzie). Do wyboru są 3 opcje – 2H, 4H i 4L. Dwie ostatnie zostaną z pewnością docenione przez fanów podróży po bezdrożach, ale o tym za chwilę.

Wróćmy do wnętrza i skupmy się na systemie inforozrywki – wyjątkowo szybkim w działaniu, prostym w obsłudze i okraszonym ciekawą grafiką. Jest to autorski system SsangYonga. Dzięki bardzo ergonomicznemu rozmieszczeniu wszystkich opcji oraz zachowaniu fizycznych przycisków przenoszących do konkretnych podmenu, operowanie nim okazuje się być banalne, ale także – przede wszystkim – nie wymaga szczególnej uwagi ze strony kierowcy.

Bardzo dobrze wypadają także materiały wykończeniowe w kabinie nowego Rextona. Miękkie tworzywa nie pokrywają całej deski rozdzielczej, ale znajdziemy je w miejscach, z którymi mamy częsty kontakt. Nie poskąpiono ich także na boczkach drzwi, zwłaszcza w górnej partii (zarówno z przodu jak i z tyłu). W topowej wersji Sapphire z pakietem Nappa, uzupełniającym wyposażenie o wysokogatunkową tapicerkę skórzaną (w standardzie jest “zwykła” skóra) pojawia się także efektowne pikowanie – na drzwiach oraz na niżej położonych plastikach konsoli centralnej.

Ilość miejsca, zarówno z przodu jak i z tyłu jest więcej niż zadowalająca. Przednie fotele są obszerne, choć mogłyby posiadać minimalnie dłuższe siedzisko. Dobrze uformowane oparcie sprawia jednak, że nawet długa podróż nie będzie sprawiała problemów. Fotel kierowcy w topowych odmianach jest elektrycznie regulowany w ośmiu kierunkach (pasażera w sześciu). W drugim rzędzie miejsca jest w bród. Nawet wysokie osoby nie będą narzekały na brak przestrzeni na nogi. Kanapa ma dwa ustawienia kąta pochylenia oparcia.

Ciekawostką jest trzeci rząd (dostępny za dopłatą 4 000 zł). Aby się do niego dostać trzeba popisać się swoją tężyzną fizyczną. Samo wsiadanie nie jest problematyczne – kłopot sprawia złożenie bardzo ciężkiej tylnej kanapy. Kiedy jednak już “wgramolimy” się do trzeciego rzędu, to z pewnością bez większego problemu zostaniemy tam nawet na dłuższy czas. Nie jest to najbardziej komfortowe miejsce w samochodzie, ale nawet wysokie osoby (o wzroście powyżej 180 cm) są w stanie tam wysiedzieć. Dzięki specjalnej “przegrodzie” na stopy oraz zapasowi miejsca nad głową trzeci rząd może być wykorzystywany także w nieco dłuższych podróżach. Co ciekawe bagażnik przy takiej konfiguracji wciąż oferuje ponad 240 litrów pojemności. W przypadku wersji 5-osobowej jest to blisko 800 litrów z możliwością powiększenia do 1997 litrów. W kufrze znajdziemy też kilka schowków i gniazda 12V.

Pewnie i komfortowo

Podczas jazd testowych miałem okazję sprawdzić 181-konnego diesla o pojemności 2.2-litra, spiętego z 7-biegową przekładnią automatyczną. Zestaw ten, jak być może się domyślacie, pochodzi z Mercedesa. Diesel świetnie sprawdza się w tak dużym i dość ciężkim aucie (ponad 2100 kilogramów masy!). 420 Nm dość sprawnie “ciągnie” Rextona do prędkości autostradowych. Pary zaczyna brakować dopiero w okolicach 140 km/h, kiedy to aerodynamika zaczyna wkraczać do gry. Skrzynia, jak na przekładnię Mercedesa przystało, lubi czasami przeciągnąć bieg lub “zaspać” przy redukcji, ale idzie do tego przywyknąć – wszak Rexton to nie sportowiec.

SsangYong Rexton G4 prowadzi się bardzo pewnie, choć jest to auto, które w stu procentach stawia na komfort. Zawieszenie nawet nie udaje, że jakkolwiek nadaje się do szybkiej jazdy w zakrętach. I dobrze! To jest to, czego oczekuje się od takiego samochodu – ma on być przyjemny i wygodny. Wszelkie nierówności są wybierane bardzo “gładko” – nawet na 20-calowych kołach (mała uwaga – 20-calowe felgi wymuszają konieczność rezygnacji z wersji 7-osobowej). W przypadku “osiemnastek” jest jeszcze lepiej, gdyż wysoki profil opony dodatkowo neutralizuje wszelkie niedoskonałości drogi. Rexton G4 lubi się delikatnie “pobujać”, ale jest to bujanie w pełni bezpieczne i przewidywalne, zresztą oczekiwane w aucie o konstrukcji ramowej. Układ kierowniczy jest dość sztuczny, ale pozwala na wyczucie zachowania przednich kół, a dzięki dość silnemu wspomaganiu ułatwia manewrowanie.

W terenie Rexton G4 również jest bardzo sprawny. Egzemplarz testowy wyposażony był w drogowe opony Bridgestone Blizzak, a mimo to sprawnie wydostał się luźnego błota. Reduktor docenią osoby, które lubią czasami zapuścić się w trudniejszy teren – z lepszymi oponami nie będzie to stanowiło żadnego problemu. Za napęd 44 odpowiada firma BorgWarner.

Kabina jest także świetnie wyciszona. Basowy pomruk diesla staje się dokuczliwy jedynie przy mocniejszym wciśnięciu gazu. Spokojna jazda sprawia, że we wnętrzu panuje przyjemna cisza – nawet przy 140 km/h można spokojnie prowadzić rozmowę. Wyraźniejsze szumy pojawiają się w okolicach masywnych lusterek przy wyższych prędkościach.

Więcej nie trzeba?

SsangYong nie poskąpił także nowoczesnego wyposażenia w nowym Rextonie G4. Znajdziemy tutaj (część elementów dostępna jest w standardzie w każdej odmianie, część w opcji w topowej wersji Sapphire) wiele systemów z zakresu bezpieczeństwa, w tym czujnik martwej strefy, system awaryjnego hamowania w sytuacji awaryjnej czy też system zapobiegający dachowaniu. To wszystko w połączeniu z 9-poduszkami powietrznymi oraz konstrukcją wzmocnioną pod kątem wytrzymałości przy zderzeniu sprawia, iż Rexton G4 powinien dobrze wypaść w testach zderzeniowych. 

W codziennym użytkowaniu świetnie sprawdza się system kamer 360 stopni – tak naprawdę Nissan, który szczyci się swoim rozwiązaniem, mógłby od SsangYonga wiele się nauczyć. Dlaczego? Otóż jakość obrazu wyświetlanego na ekranie jest rewelacyjna. Można wręcz pokusić się o stwierdzenie, że przypomina on obraz wyświetlany z kamery telefonu komórkowego – jest ostry i bardzo wyraźny, także przy słabym oświetleniu.

Mocny zawodnik

Cennik SsangYonga Rextona okazuje się być naprawdę atrakcyjny – otwiera go kwota 109 900 zł za bazowego “benzyniaka”, zaś diesel w topowym wyposażeniu, ze wszystkimi dostępnymi dodatkami kosztuje 213 199 zł – więcej się nie da. Czy to dużo? Niektórzy powiedzą, że jak na SsangYonga to sporo. Z drugiej strony za takie pieniądze dostajemy dosłownie wszystko – podgrzewanie i wentylację przednich siedzeń, bogate wyposażenie, niezłe wykończenie i przede wszystkim bardzo przestronną kabinę. Zdolności terenowe także prezentują się całkiem nieźle – to auto może przypaść do gustu osobom, które lubią zapuszczać się w nieco mniej dostępne miejsca. Zaletą SsangYonga jest też 5-letnia gwarancja z limitem przebiegu wynoszącym 150 000 kilometrów.

SILNIK/WERSJACRYSTALQUARTZSAPPHIRE
2.0 225 KM BENZ 6 MT109 900 zł129 900 zł146 900 zł
2.0 225 KM BENZ 6 AT119 900 zł139 900 zł156 900 zł
2.2 181 KM DIESEL 6 MT129 900 zł149 900 zł166 900 zł
2.2 181 KM DIESEL 7 AT140 900 zł160 900 zł177 900 zł

Przyznam szczerze – nie spodziewałem się, że SsangYong Rexton G4 okaże się być tak udanym autem. To tylko pokazuje jak szybko tacy producenci uczą się oczekiwań klientów, dopasowując swoje produkty do ich potrzeb. Brawo!

Wed, 08 Nov 2017 07:15:30 +0000

PSA planuje cięcia w Oplu Opel pod rządami Francuzów ograniczy swoją gamę modelową, ale za to będzie tworzył więcej aut elektrycznych.To było do przewidzenia – PSA po przejęciu Opla zapowiada ograniczenie liczby modeli w gamie tego producenta i skupienie się wyłącznie na najpopularniejszych segmentach.
Dokładny plan, jaki wobec Opla mają Francuzi zostanie przedstawiony w ciągu kilku najbliższych dni. Wiemy, że centrum technologiczne Opla w Russelsheim skupi się na rozwijaniu technologii aut elektrycznych, a sam Opel ma być najbardziej “elektryczną” marką w portfolio koncernu.

Nie wiemy jeszcze dokładnie, które modele zostały przeznaczone “do odstrzału”. Pewne jest jednak, że również przy tych, które zostaną możemy się spodziewać zwiększania unifikacji z produktami koncernu Peugeot/Citroen. Od teraz wszystkie nowe Ople będą korzystać z francuskich silników, skrzyń biegów i innych technologii.
Celem zarządu koncernu jest wyjście na zero już w 2019 roku i osiągnięcie 2-procentowego zysku rok później. Zakup Opla ma pomóc PSA w zdobyciu rynków, na których do tej pory ich produkty nie sprzedawały się tak dobrze. Najważniejszym z takich rynków są oczywiście Niemcy.

Ostatnim modelem, który powstał jeszcze w pełni we współpracy z GM jest widoczna na zdjęciach Insignia.

Tue, 07 Nov 2017 19:59:54 +0000

2018 BMW X5 ujawnia swoją sylwetkę W okolicy fabryki w amerykańskim Spartanburgu przyłapano najnowsze BMW X5 w kamuflażu, który pozwala wyobrazić sobie zaskakująco wiele.Debiut nowej generacji BMW X5 oznaczonej kodem G05 przewidziano dopiero na koniec 2018 roku, ale już teraz mamy okazję oglądać prototypowy egzemplarz, który nie jest zamaskowany zbyt dokładnie.
Czujni fotografowie przyłapali nowego, dużego SUV-a bawarskiej marki obok amerykańskiej fabryki w Spartanburgu.
Spostrzegawcze oko dostrzeże dwukolorowe felgi i niebieskie zaciski hamulcowe, co każe podejrzewać, że w tym egzemplarz maczała swoje palce dywizja M, prawdopodobnie w postaci pakietu M Performance.

Najnowsze X5 ma być znacząco większe od obecnego, co zaowocuje przestronniejszym wnętrzem i większym bagażnikiem. Wnętrze ma być również lepiej wykonane, zaś wygląd zewnętrzny stanie się bardziej efektowny. Całość ma sprawiać wrażenie muskularnego, o wiele mocniej, niż obecnie.
Mimo tego, X5 ma być lżejsze. Dzięki zastosowaniu nowej technologii, stosowanej także w nowej serii 5 i aktualnej serii 7, całość może ważyć nawet 250-300 kg mniej. To ogromna róznica.

Pod maską należy spodziewać się podobnej gamy silników, co w serii 5. Ukoronowaniem cennika stanie się 600-konne, podwójnie doładowane V8 z modelu M, a ciekawostką może być także hybryda plug-in.

Zdjęcia: CarPix for CarScoops

Tue, 07 Nov 2017 06:35:01 +0000

Zmiana na lepsze? Następna generacja Mitsubishi Space Star wykorzysta platformę Renault To zabawne, że cieszymy się z informacji o potencjalnym wykorzystaniu przez Mitsubishi platformy z Renault. Gdzie takie cuda? W następnej generacji modelu Space Star.Miejskie Mitsubishi nie przypadło do gustu zarówno dziennikarzom (w tym nam) jak i klientom w Polsce – model ten został szybko wycofany ze sprzedaży. Odświeżona, nieco ładniejsza wersja w ogóle nie pojawiła się w salonach. Mała popularność była wynikiem dość wysokiej ceny połączonej z bardzo słabymi właściwościami jezdnymi oraz mało atrakcyjną stylistyką. Wszystko jednak może się zmienić.

Mitsubishi ogłosiło bowiem, że następna generacja modelu Mirage (czyli Space Stara na inne rynki) korzystać będzie z architektury przygotowanej dla nadchodzącej piątej generacji Renault Clio (CMF-B). Wszystko ze względu na “wchłonięcie” Mitsubishi przez Nissana, czyli w zasadzie włączenie tej marki do sojuszu Renault-Nissan. W planach jest wyraźne obniżenie kosztów produkcji przez wykorzystanie możliwie największej liczby wspólnych podzespołów, w tym głównie płyty podłogowej.

Mon, 06 Nov 2017 13:18:58 +0000

Skoda niezmiennie liderem rynku nowych aut w Polsce, Volvo coraz wyżej Koniec bieżącego roku zbliża się wielkimi krokami - oznacza to, że można już przyglądać się statystykom sprzedaży nowych samochodów w Polsce.Dane zaprezentował IBRM SAMAR – jest to podsumowanie października oraz dziesięciu miesięcy bieżącego roku. Wyniki są zaskakujące, gdyż to właśnie październik okazał się być miesiącem, w którym zarejestrowano najwięcej samochodów (przynajmniej jak do tej pory) – 40 539 aut (o 25,7% więcej). Hitem okazała się być Skoda Fabia (1920 egzemplarzy) oraz Octavia (1824 egzemplarze). Podium zamyka Opel Astra z wynikiem 1292 rejestracji.

Warto zwrócić uwagę na fakt, iż w pierwszej 50-tce rejestracji są tylko trzy auta z segmentu premium. Najwyżej, bo na 40 pozycji ulokowało się Volvo XC60 (278 rejestracji). Nieco gorzej wypadł Lexus NX (269 rejestracji) i Audi A6 (262 rejestracje).

Od początku tego roku w Polsce zarejestrowano aż 396 063 samochody, czyli o 18,1% więcej niż w analogicznym okresie w roku 2016. Pierwsza trójka układa się niemal identycznie jak w rejestracje październikowe – króluje Skoda Octavia (15 803 rejestracji), Skoda Fabia (15 372 rejestracje) i Opel Astra (13 049 rejestracji).

Patrząc na tak zwane aut premium również będziemy zaskoczeni – tutaj także Volvo XC60 uplasowało się na najwyższej, 23 pozycji (4360 rejestracji). Co ciekawe w pierwszej pięćdziesiątce, pomijając wspomnianego SUV-a Volvo, nie ma żadnego innego samochodu z tego segmentu.

Dane pochodzą z IBRM SAMAR: https://www.samar.pl/__/3/3.a/95988/TOP50-modeli-polskiego-rynku-w-październiku–Trwa-walka-o-prymat.html?locale=pl_PL
Mon, 06 Nov 2017 09:26:51 +0000

Jaguar XF Sportbrake 25t Portfolio | TEST Jaguar dostał po zmianie właściciela skrzydeł i coraz śmielej rozpycha się w segmencie premium. Wprowadzając (po raz drugi) model XF Sportbrake, rzuca się na głęboką wodę kombi klasy wyższej.Przyznam się szczerze, że zawsze wolałem stare Jaguary o uroku wiejskiej rezydencji i barku w globusie, z drewnem, skórą i zupełnie innym klimatem niż inni konkurenci. Tymczasem Jaguar XF w wersji kombi z każdą minutą patrzenia staje się coraz ciekawszy stylistycznie. Osobiście uważam, że obok Volva V90 to najładniejsze kombi w segmencie. I przy okazji największe, choć są to różnice na poziomie drobnych centymetrów. Niemniej jednak to niemal 3 metry rozstawu osi oraz prawie 5 metrów długości. Bardzo solidny rozmiarowo samochód – równie duży, co ambicje Jaguara na sukces w tym segmencie.

Jaguar XF Sportbrake 25t Portfolio | fot. Marcin Napieraj

“Techniczny”, lecz wciąż brytyjski

Zmiana stylizacji Jaguara mocno widoczna jest we wnętrzu. Wiktoriańskie meble ustąpiły mieszance fantastycznych materiałów z technicznym minimalizmem w stylu Audi i wielkich ekranów niczym w Mercedesie. Tylko mniej nachalnie. Choć akurat kolorystyka nie należy do najdyskretniejszych, choć bez wątpienia jest atrakcyjna. XF w wersji Portfolio ma w standardzie deskę rozdzielczą obszytą skórą – w naszym przypadku grafitową. Do tego mamy skórę Windsor na bokach i tapicerce foteli, w kolorze pomarańczowo – brązowym. Jest też kilka bardzo ładnych wstawek z ciemnego drewna oraz szeroka listwa z prawdziwego aluminium. Najchętniej zastąpiłbym ją większą ilością forniru, byłoby bardziej elegancko i klasycznie. Srebrne wstawki z kolei pasowałyby do jakiejś bardziej usportowionej wersji i innej tonacji kabiny. Ogólnie jednak odbiór wnętrza jest bardzo pozytywny. Zwłaszcza, że Jaguar postarał się o to, żeby wykończenie odpowiadało klasie samochodu. Prawie (ale o tym za chwilę). Użyte materiały są naprawdę dobrej jakości i bardzo dobrze spasowane. W trakcie jazdy niewielkie wibracje udało się wzbudzić w okolicach tyłu tylko rozkręcając do maksimum głośność systemu audio Meridian (polecamy, brzmi naprawdę rewelacyjnie i czysto). Mamy też kilka oryginalnych “smaczków”, podkreślających wyjątkowość samochodu. Wśród nich charakterystyczny wysuwany selektor biegów, logo marki na kratkach wentylacyjnych czy… same kratki (zewnętrzne), które po zgaszeniu silnika obracają się, tworząc jednolitą taflę aluminium na desce rozdzielczej.

Jaguar XF Sportbrake 25t Portfolio | fot. Marcin Napieraj

Jedyne czego mi brakuje, to “kropki nad i” w postaci wykończenia… głównie przełączników. Niektóre z nich są z plastików, które świetne wrażenie robiłyby w samochodzie typu VW, Opel, czy Renault, ale nie w Jaguarze. Podobnie zresztą jak sterowanie lusterkami, identyczne z tymi z Volvo oraz ogrzewanie szyby poprzez “druciki”. Na szczęście to tylko drobiazgi, które szybko przestajemy zauważać.

Na pewno za to zauważymy dwa panoramiczne ekrany, odpowiadające za wskazania oraz system inforozrywkowy. Ten pierwszy będzie wymagał chwili przyzwyczajenia ze względu na mnogość opcji i konfiguracji. Domyślnie pokazuje trzy “zegary”, których grafikę możemy sobie wybrać w zależności od upodobań (i trybu jazdy). Lewy dodatkowo pełni funkcję menu, a także ma konfigurowalne dane do wyświetlania: od komputera pokładowego, przez “analogowy” zegar aż po logo Jaguara. Najciekawsza jest jednak możliwość zamiany całego ekranu w mapę nawigacji. Dzięki temu na pewno będzie wygodniejsza do spoglądania podczas jazdy.

Jaguar XF Sportbrake 25t Portfolio | fot. Marcin Napieraj

Centralny ekran z kolei jest dość prosty w obsłudze, ładny, czytelny i działa dość szybko. Znajdziemy na nim ustawienia muzyki, nawigacji, mediów czy telefonu oraz konfigurację trybów dynamiczny. Ciekawą funkcją przy długich podróżach, poza możliwością wyłączenia, jest wygaszacz ekranu w formie wyświetlanego zdjęcia.

Duże kombi jest duże

Jeśli chodzi o czysto “analogowe odczucia”, to Jaguar zapewnia przyzwoitą dawkę komfortu we wnętrzu. Fotele są dobrze wyprofilowane (choć bardzo wysocy pasażerowie powinni dopłacić do tych z regulowaną długością siedziska), z przyjemnym wykończeniem i podparciem bocznym adekwatnym do charakteru samochodu. Miejsca na wysokości ramion jest bardzo dużo, a na wysokości kolan – dużo. Narzekać może za to pasażer, gdyż miejsce na nogi pod deską rozdzielczą ma wąski i nieregularny kształt.

Z tyłu jest więcej niż dobrze. Kolana pasażerów będą miały swobodną przestrzeń nawet przy wysokim kierowcy, a mimo zastosowanego szklanego dachu (z roletą sterowaną gestami), nie brakuje miejsca nad głową. W samą kanapę dość mocno się “wpada”, ale jest wygodna, z długim siedziskiem i odpowiednio wyprofilowanym oparciem.

Jaguar trzeci raz w historii podszedł do tematu kombi, jednak wciąż ciężko przyzwyczaić się do widoku samochodu z logiem “skaczącego kota” w tej praktycznej odmianie. Długie nadwozie modelu XF pozwala na wygospodarowanie teoretycznej pojemności 565 litrów. Owszem, bagażnik jest obszerny i ma podwójną podłogę. Traci nieco na praktyczności ze względu na niewielką wysokość i zabierające miejsce spore kasety siatki oddzielającej bagażnik od kabiny i rolety. Na pocieszenie pozostaje składane na trzy części oparcie kanapy, pozwalające na uzyskanie płaskiej przestrzeni i pojemności 1675 litrów.

Jaguar XF Sportbrake 25t Portfolio | fot. Marcin Napieraj

Dystyngowany i skuteczny

Wciąż ciężko mi się przyzwyczaić do tego, że 250-konny silnik w segmencie E to jednostka dwulitrowa. Ale tak jest “wszędzie”. Cała konkurencja (Audi, BMW, Mercedes, Volvo) korzysta z silników 2.0 o czterech cylindrach. Klasa E niestety nieco się wyłamuje, choć tylko pod kątem mocy – nie jest dostępny model E300, a jedynie 211-konny E250 (osiągi minimalnie gorsze niż w XF). Okazuje się, że to może wystarczyć. Choć to pewnie tylko kwestia czasu, ale na pewno nie wystarcza mi brak możliwości wyboru silnika benzynowego. O ile Jaguar z silnikiem diesla dostępny jest w czterech opcjach, to w cenniku występuje tylko jeden, testowany, silnik benzynowy.

Dość jednak narzekania, bo jednostka Ingenium naprawdę warta jest zainteresowania klientów. Przede wszystkim, zgodnie z pochodzeniem marki, jest kulturalna, dystyngowana i nienarzucająca się. Silnik nabiera mocy, a samochód prędkości, w sposób skuteczny i szybki, acz nieabsorbujący kierowcy. Spora w tym zasługa nieźle zestrojonego ośmiobiegowego automatu, który niemal wcale nie szarpie samochodem, nawet przy gwałtownych redukcjach. Te ostatnie następują niemal równie szybko, jak u konkurentów, ale mam wrażenie że dużo spokojniej, jakby w sposób, który ma na celu nieinformowanie kierowcy o tym, jak duża praca zachodzi w podzespołach. Ot, gaz w podłogę i jedziemy.

Jaguar XF Sportbrake 25t Portfolio | fot. Marcin Napieraj

Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 7,1 sekundy, co jest przyzwoitym wynikiem w tym segmencie. I przy okazji bardzo dobrym tak w ogóle. W Jaguarze jeszcze lepsze wrażenie robi elastyczność. Dwulitrowa jednostka osiąga maksymalny moment obrotowy 365 Nm już przy 1 200 obr/min, a więc niemal od samych obrotów jałowych (i utrzymuje go do 4 500 obr/min). Dzięki temu elastyczność jest na bardzo dobrym poziomie. W zakresie prędkości przewidzianych przepisami (a nawet trochę wyższych) w zasadzie nie ma sytuacji, kiedy XF “nie jedzie”. Zawsze zrywa się do biegu szybko, acz bardzo liniowo, bez “nerwów” i niezbyt głośno. Swoją drogą, silnik brzmi ciekawie. Przy mocniejszym dodaniu gazu gdzieś “z oddali” dobiega brzmienie o charakterystycznej, dość wysokiej i chrapliwej tonacji. Ja miałem skojarzenie ze starymi sportowymi samochodami, tylko znacznie wytłumionymi. Oczywiście dźwięk silnika generowany jest przez wydech, ale ktoś chwilę nad nim pomyślał, żeby nudne i rodzinne kombi brzmiało choć trochę przyjemniej. Generalnie jazda nawet po autostradzie nie jest problemem, jeśli chodzi o akustykę silnika oraz wyciszenie nadwozia. Wyraźniej za to słychać szum dobiegający od strony opon.

Podczas spokojnej jazdy, np. w mieście, docenimy również płynną zmianę przełożeń oraz brak tendencji do “gubienia się” skrzyni przy niewielkich prędkościach. Mając przy tym zapas mocy okazuje się, że Jaguar jeździ zupełnie bez wysiłku i po cichu.

Jeśli jednak utkniemy w korku, nie liczmy na niskie spalanie. Rozpiętość zużycia benzyny w tego typu silnikach potrafi być ogromna. Średnio w teście udało się osiągnąć nieco poniżej 13 litrów, ale widziałem już wyniki sięgające 16 – 17 l/100 km. W drugą stronę, rekordem jest wynik z komputera pokładowego na poziomie 10,2 l/100 km. Mniej uda się chyba tylko zatwardziałym eko-kierowcom. W trasie jest wyraźnie lepiej. Nielekkie kombi na autostradzie łyka nieco powyżej 9 l/100 km, a jeśli utrzymamy średnią prędkość w okolicach 100 km/h, wyniki będą o niecałe 3 litry niższe.

zużycie paliwa:Jaguar XF Sportbrake 25t
przy 100 km/h:6,1 l/100 km
przy 120 km/h:7,8 l/100 km
przy 140 km/h:9,2 l/100 km
w mieście: 12,7 l/100 km

A już myślałem, że takich nie robią

Kanapowe Jaguary odeszły w zapomnienie. Podobnie jak dobre prowadzenie w zwykłych modelach BMW. Odkąd nowa seria 5 stała się pewną, ale wygodną i leniwą “kanapą” w stylu starych Mercedesów, myślałem, że w tym segmencie dla frajdy z jazdy trzeba będzie kupować wszystkie modele z serii usportowionych. A tymczasem można kupić Jaguara, który jest tak optymalny, jak tylko się da.

Za amortyzację i prowadzenie odpowiada tu szereg czynników. Z przodu mamy podwójne wahacze, z tyłu układ wielowahaczowy wspomagany pneumatyką. Do tego nasz egzemplarz doposażony jest w dynamiczną regulację twardości amortyzatorów. Wszystkie XF korzystają za to z technologii Torque Vectoring, która żonglując momentem obrotowym dopędza, bądź spowalnia koła podczas pokonywania zakrętów. W XF 25t cała moc idzie na tylną oś.

Jaguar XF Sportbrake 25t Portfolio | fot. Marcin Napieraj

W praktyce, aż do samego końca zakrętu, pokonywanego nawet w bardzo dynamiczny sposób, Jaguar jest niesamowicie stabilny i neutralny. Dopiero, kiedy bardzo przesadzimy, ESP będzie musiało zainterweniować. W codziennej jeździe raczej będziemy trzymać je w głębokim uśpieniu. Oczywiście, po odłączeniu “kagańca” da się sprowokować bardzo efektowną nadsterowność, ale radość z pewnej, stabilnej i przewidywalnej jazdy po zakrętach jest chyba większa. Zwłaszcza, że wóz nawet bardzo się nie przechyla (zwłaszcza w trybie dynamicznym, gdzie nie dość, że amortyzatory są utwardzone, to jeszcze ich skok jest na bieżąco regulowany na podstawie danych z komputera sterującego). W improwizowanym teście łosia również zachował się stabilnie i szybko zmienił kierunek najpierw w jedną, a potem w drugą stronę.

Nieco dziwne wrażenie może wywoływać za to układ kierowniczy. W pierwszej fazie szybkiego skrętu wydaje się być za lekki, ale już ułamek sekundy później idealnie daje znać o tym, w jakim momencie zakrętu jesteśmy i co dzieje się z kołami. Mógłby mieć jedynie nieco mniejsze przełożenie, bo czasem trzeba “dokręcić” bardziej niż by się wydawało. Za to w mieście jest optymalny jeśli chodzi o łatwość manewrowania i skrętów. Na dodatek, niezależnie od warunków jazdy, niemal nie czuć, że Jaguar waży z pełnym bakiem i kierowcą ok. 1 900 kg.

Jeśli zaś chodzi o komfort, którego oczekiwalibyśmy bo samochodzie klasy średniej wyższej, to też jest dobrze. Nastawy zawieszenia wskazują bardziej na sprężyste i pewne prowadzenie niż fotelowe bujanie, jednak nawet mimo dziewiętnastocalowych felg nierówności wybierane są bardzo przyzwoicie i zapewniają odpowiedni spokój podczas podróży (dopóki nie wjedziecie na któreś z warszawskich torowisk). W ustawieniach komfortowych przy gwałtownym hamowaniu potrafi nieco zanurkować, jednak nie aż tak, żeby pasażerowie poczuli się gorzej.

Trochę drożej

Ponieważ tort, do którego usiłuje dobrać się Jaguar, jest już dawno podzielony, to nie będzie łatwo wziąć sobie jego kawałek. Co prawda w zeszłym roku wyłom w dojściu “do stołu” zrobiło sobie Volvo, prezentując świetne V90, ale w segmencie i tak liczą się głównie Audi, Mercedes i BMW. I wtedy pojawia się Jaguar, i choć z pewną powściągliwością, to z dość mocnymi argumentami. I niestety nieco wyższą ceną. Choć XF Sportbrake rozpoczyna cennik od 199 900 zł, to w tej cenie otrzymamy wersję Pure z dwulitrowym silnikiem diesla o mocy 163 KM. Benzyna to wydatek minimum 267 700 zł, a nasz egzemplarz, wyposażony wcale nie najlepiej jak się da, kosztuje 343 130 zł. Można dokupić do niego jeszcze sporą część asystentów jazdy, większe koła, bardziej rozbudowane sterowanie fotelami i pamięć ustawień, czy jeszcze lepszy zestaw audio. Choć ten jest absolutnie czołowej klasy.

Jaguar XF Sportbrake 25t Portfolio | fot. Marcin Napieraj

Konkurencja oferuje za to lepszą integrację z internetem czy naszym telefonem oraz więcej gadżetów. Ale to również wywinduje ceny. Porównywalne wyposażeniem BMW i Mercedes kosztują odpowiednio około 330 i 331 tysięcy złotych. Volvo jest jeszcze tańsze – 313 tysięcy. W Audi czekamy na nowy model, który powinien pojawić się w 2018 roku. Te różnice są jednak niewielkie i myślę, że warto przejść się do Jaguara, obejrzeć XF Sportbrake na żywo.

Zalety:
  • świetna stabilność i prowadzenie
  • bardzo przyjemna praca silnika i skrzyni biegów
  • dobra dynamika
  • świetnie pracujące zawieszenie
  • dość wysoki komfort jazdy mimo felg 19″
  • rewelacyjne brzmienie audio Meridian
  • przestronne wnętrze

Wady:
  • niektóre elementy nie przystają do segmentu premium
  • mało miejsca na nogi pasażera z przodu
  • póki co tylko jeden silnik benzynowy w ofercie
  • za bardzo słyszalne szumy od strony opon
  • nieco wyższa niż u konkurencji cena

Podsumowanie

Po pierwszych kilometrach miałem mieszane uczucia. Po kilkuset już wiem, że to jeden z najprzyjemniejszych samochodów w tym segmencie i niezwykle udany produkt. Owszem, nie jest bez wad, ale jest bardzo “dla kierowcy”, nie tracąc przy tym swoich właściwości jako rodzinne kombi. Trzeba przyznać, że marsz w kierunku radości z prowadzenia kosztem “barku w globusie” okazał się wyjątkowo udany. XF przekonuje przestronnością, ale także silnikiem, skrzynią biegów, układem kierowniczym i świetnym zawieszeniem. Dokłada do tego dużo skóry, drewna, kilka smaczków i fantastyczne audio. Mnie to przekonuje.

Mon, 06 Nov 2017 08:53:31 +0000

Nowy Ford Focus ST – downsizing nadal w modzie? Kolejne wcielenie szybkiego Forda zostało przyłapane podczas testów na Nurburgringu. Prawdopodobnie będzie miało silnik o mniejszej pojemności, ale za to więcej mocy.Dobre wieści z Forda – nowa, czwarta generacja Focusa ma zadebiutować już w pierwszej połowie 2018 roku. Będzie dostępna z szeroką gamą silników zarówno trzy- jak i czterocylindrowych, benzynowych i diesla. Fani koloru zielonego będą mogli wybrać odmianę hybrydową typu plug-in.
Nas jednak najbardziej interesują najgorętsze odmiany Focusa. O ile o wersji RS jeszcze się nie mówi, o tyle możemy przypuszczać, że kolejny prototyp wersji ST został właśnie przyłapany na północnej pętli toru Nurburgring – można go zobaczyć w filmie na końcu artykułu.
Egzemplarz w wersji kombi jest jeszcze zamaskowany, ale już teraz widać, że rózni się od uprzednio przyłapanych, zamaskowanych nowych Focusów nieco agresywniejszymi akcentami stylistycznymi, takimi jak spojler dachowy czy podwójna końcówka wydechu.


Jeśli chodzi o serce nowego ST, najprawdopodobniej dotychczasowy silnik 2.0 turbo zostanie zastapiony jednostką 1.5T Ecoboost. Spodziewana moc to około 275 KM. Dodajmy, że obecny Focus ST wytwarza 250 KM.
Napęd będzie prawdpodobnie nadal przekazywany na przednią oś – ci, którym zależy na napędzie AWD będą musieli poczekać na odmianę RS.
Nie wiadomo jeszcze, jaki los czeka wysokoprężnego Focusa ST. Obecna wersja jest napędzana przez silnik 2.0 TDCI, ale mówi się, że również w tym przypadku w gre może wchodzić downsizing.

Poniżej, krótki filmik autorstwa youtubera Automotive Mike, który przyłapał szybkiego Focusa kryjącego się pod kamuflażem. Ciekawe, czy poprzeczki dachowe pomagają podczas jazdy na torze…

Sun, 05 Nov 2017 11:00:19 +0000

Nowy Mercedes klasy A – widać już prawie wszystko Mercedes dotychczas skrzętnie chował nadchodzacą klasę A przed obiektywami ciekawskich. Teraz jednak można się jej przyjrzeć, a okazją są testy zderzeniowe.Spodziewana w 2018 roku nowa klasa A będzie już czwartą generacją modelu. Dopiero po raz drugi ten Mercedes będzie jednak pełnił rolę typowego kompaktu, ponieważ dwie pierwsze odsłony A klasy były specyficznymi mikrovanami, a dopiero trzecia podjęła równorzędną walkę z Audi A3 i BMW serii 1.
Debiut ostatniej klasy A miał miejsce w 2012 roku, co w świecie dzisiejszej motoryzacji oznacza, że zbliża się pora na nastepcę. Jak widać na ostatnich zdjęciach, Mercedes w tym temacie nie próżnuje – egzemplarz najnowszego modelu został właśnie poddany testom zderzeniowym.
Dzięki wszędobylskim szpiegom i ich aparatom fotograficznym, mamy okazję po raz pierwszy przyjrzeć się nowej klasie A tak dokładnie i właściwie bez kamuflażu.

Widać wyraźnie, że nowy model jest smuklejszy i bardziej dynamicznie stylizowany od poprzednika. Przód nieco w stylu AMG GT, z wąskimi, zachodzącymi na boki reflektorami dobrze zgrywa się z wysoko poprowadzoną linią okien. Jeżeli ktoś w obecnej klasie A narzekał na słabą widoczność z wnętrza, w następcy raczej nie odnajdzie ukojenia.
Co ciekawe, przednie reflektory są halogenowe. To kwestia wymogów testów zderzeniowych, w których zwykle biorą udział bazowe wersje danych modeli. W bogatszych odmianach zapewne znajdziemy kilka typów efektownych świateł typu LED.
Wrażenie robi długa maska, która korzystnie wpływa na proporcje całości.
Z tyłu samochodu nie widać wielkich zmian względem poprzednika, choć tylne reflektory będa teraz dzielone, a nie jednolite, co ma pozytywnie wpłynąć na szerokośc otworu załadunkowego.

Spostrzegawczy zauważą kryjący się za omawianym egzemplarzem drugi, pomarańczowy samochód. To prawdopodobnie nowa klasa A w wersji sedan. Jeszcze nie wiemy, czy będzie nazywać się CLA. Możemy się także spodziewać kolejnej odsłony uterenowionego Mercedesa GLA.

Mercedes deklaruje, że nowa klasa A ma jeździć o wiele lepiej od obecnej. To oznacza, że BMW serii 1 nie może spać spokojnie.
Jeśli chodzi o najmocniejsze wersje, mówi się o słabszej A40 AMG mającej rywalizować m.in. z Audi S3 oraz o mocniejszej A45 AMG, która ma pomieszać szyki chociażby Audi RS3.

Sun, 05 Nov 2017 07:57:49 +0000


Kubki na prezent na różne okazje Kubek Footo na każdą okazję dobry pomysły na niebanalne i niepowtarzalne prezenty. Z własnym zdjęciem, rysunkiem lub dedykacją. Duży wybór gotowej grafiki i tekstów. 

Katalog

Dzieci.GdzieSzukac.pl

Dzieci katalog tematyczny stron dla dzieci, mlodzieży i ich rodziców.

Katalog

Edukacja.GdzieSzukac.pl

Edukacja i nauka katalog, strony edukacyjne i o tematyce edukacyjnej.

Katalog

Facet.GdzieSzukac.pl

Facet katalog. Męski świat, strony dla meżczyzn.

Katalog

Firmy.GdzieSzukac.pl

Katalog firm oraz ofert wg branż. Promuje polskie firmy i produkty w Polsce.

Katalog

Gry.GdzieSzukac.pl

Gry Online, darmowe gry, akcji, przygodowe, sportowe, multiplayery.

Katalog

Hobby.GdzieSzukac.pl

Katalog Hobby i Majsterkowanie. Ciekawe strony dla hobbystów, pasjonatów.

Katalog

Kobieta.GdzieSzukac.pl

Katalog dla kobiet. Wiele ciekawych stron WWW związane z życiem kobiety.

Katalog

Radio.GdzieSzukac.pl

Katalog Stron Radio w Internecie, radia internetowe, polskie i zagraniczne.

Katalog

Rozrywka.GdzieSzukac.pl

Katalog rozrywka i humor. Kluby, puby, imprezy, multimedia, film, video...

Katalog

Sklepy.GdzieSzukac.pl

Sklepy, e-handel, zakupy internetowe. Katalog sklepów intertowych.

Katalog

Programy.GdzieSzukac.pl

Katalog stron z adresami bezpłatnych, płatnych programów komputerowych.

Katalog

Turystyka.GdzieSzukac.pl

Katalog Stron WWW oferty turystyczne, nad morzem, w górach.

Katalog

Zdrowie.GdzieSzukac.pl

Zdrowie i Uroda - Katalog stron internetowych o zdrowiu, urodzie.

Katalog

Biznes.GdzieSzukac.pl

Baza Firm. Katalog branżowy firm. Biznes, finanse, firmy, usługi, produkty.

Katalog

Wczasy.GdzieSzukac.pl

Baza Firm. Katalog ofert turystycznych. Hotele, pensjonaty, kwatery, agroturystyka...

Katalog

Medycyna.GdzieSzukac.pl

Baza firm medycznych, gabinetów lekarskich, gabinetów odnowy biologicznej...


|Kontakt|


Strone odwiedzono 3170832 razy

Osób online: 5


Od 23.05.2010 ilość wizyt robotów na stronie:
Google: 1836 | MSN: 143 | Yahoo: 1015 | Szukacz: 0 | NetSprint: 0 | Onet: 0