autoGALERIA.pl

Testy aut, nowości ze świata motoryzacji, zdjęcia, tapety, wywiady i felietony.

KIA Ceed – polski cennik i nowe wersje [POLSKIE CENY] KIA Ceed trzeciej generacji jest już coraz bliżej. Teraz producent ujawnił nie tylko polskie ceny, ale i kolejne wersje nadwoziowe.Ostatnio poznaliśmy cenę wersji podstawowej. Teraz mamy już pełny cennik. Samochód zadebiutuje w dwóch odmianach nadwoziowych, z tradycyjnymi liniami wyposażenia S, M, L oraz topowej, „usportowionej” GT Line. Do dyspozycji klientów będzie pięć wersji silnikowych – 1.4 MPI o mocy 100 KM, doładowana „trzycylindrówka” 1.0 T-GDI o mocy 120 KM oraz 1.4 T-GDI – 140 KM. Jednostki wysokoprężne to 1.6 CRDI, o mocach 115 i 136 KM. Oba diesle oraz topową benzynę będzie można, poza ręczną przekładnią sześciobiegową zamówić z siedmiobiegową skrzynią automatyczną DCT.

Ceny rozpoczynać się będą od 61 900 zł za wersję S z silnikiem 1.4. W wyposażeniu będą światła dzienne w technologii LED, tempomat, klimatyzacja, system automatycznego hamowania, asystent pasa ruchu oraz automatyczne przełączanie świateł z drogowych na mijania, oraz cztery elektryczne szyby i ogrzewane lusterka.

W wersji M znajdziemy dodatkowo automatyczną klimatyzację, 7″ ekran systemu multimedialnego z Apple CarPlay i Android Auto, kamerę cofania, czujniki parkowania z tyłu, skórzane wykończenia kierownicy, elektrochromatyczne lusterko wsteczne i wycieraczki z czujnikiem deszczu.

Dopłata do wersji kombi będzie wynosić 4 000 zł.

S (hb/kombi)M (hb/kombi)L (hb/kombi)GT Line (hb/kombi)
1.4 MPI 100 KM MAN661 900 / 65 900 zł67 990 / 71 990 zł72 990 / 76 990 zł-
1.0 T-GDI 120 KM MAN666 490 / 70 490 zł72 490 / 76 490 zł77 490 / 81 490 zł89 490 / 93 490 zł
1.4 T-GDI 140 KM MAN670 490 / 74 490 zł76 490 / 80 490 zł81 490 / 85 490 zł93 490 / 97 490 zł
1.4 T-GDI 140 KM 7DCT-82 490 / 86 490 zł87 490 / 91 490 zł99 490 / 103 490 zł
1.6 CRDI 115 KM MAN675 990 / 79 990 zł81 990 / 95 990 zł86 990 / 90 990 zł98 990 / 102 990 zł
1.6 CRDI 115 KM 7DCT-87 990 / 91 990 zł92 990 / 96 990 zł104 990 / 108 990 zł
1.6 CRDI 136 KM MAN6-84 990 / 88 990 zł89 990 / 93 990 zł101 990 / 105 990 zł
1.6 CRDI 136 KM 7DCT-90 990 / 94 990 zł95 990 / 99 990 zł107 990 / 111 990 zł

Widać, że KIA nie jest najtańsza. A może jest? Producent sugeruje, że bazowy ceed jest tańszy od konkurentów: Focus 1.0 Ecoboost Trend jest oferowany od 63 900 zł, Astra 1.0 T Essentia – od 66 700 zł, a Hyundai i30 1.4 Classic Plus – od 67 000 zł.

Kolejną ciekawostką jest jesienna premiera trzeciej wersji nadwoziowej. To shooting brake o nazwie… proceed. Oryginalne kombi na polskim rynku również się pojawi, z potwierdzoną ceną poniżej 100 tys. za wersję startową (zapewne plasującą się w okolicach zwykłego ceeda L, z mocniejszym silnikiem).

Fri, 22 Jun 2018 19:13:07 +0000

Nissan X-Trail 2.0 dCi All Mode 4×4-i Tekna | TEST Qashqai wciąż bije rekordy popularności i dzielnie utrzymuje tytuł najpopularniejszego SUV-a na wielu rynkach. Tymczasem nieco większy X-Trail nieco ginie przy swoich konkurentach. Skąd taka różnica?X-Traila i Qashqaia łączy zbliżona stylistyka oraz niemal identyczny projekt deski rozdzielczej. Od dłuższego czasu pod maską większego SUV-a Nissana drzemie także mocniejszy, 177-konny diesle, który idealnie odpowiada swoim charakterem tak dużemu autu. Mimo to X-Trail na ulicach nie jest zbyt często widywana – a szkoda, bo to naprawdę udane i przyjemne auto.

Zmiany?

Pierwsza generacja Nissana X-Trail zadebiutowała w 2002 roku. Model ten wyróżniał się charakterystyczną stylistyką (pamiętacie to wnętrze z zegarami umiejscowionymi na środku deski rozdzielczej?) oraz naprawdę dobrymi właściwościami terenowymi. Druga generacja tego modelu poszła więc w jego ślady, zachowując specyficzną sylwetkę i wspomnianą wcześniej zdolność do poruszania się w nieco trudniejszym terenie. Samochodem tym bez problemu można było wjechać w odrobine głębsze błoto lub piach – napęd dzielnie radził sobie z przeszkodami (sprawdzone na własnej skórze), a tak naprawdę jedynym ograniczeniem był brak dobrych opon. 

Druga generacja zaoferowała także przestronniejsze wnętrze z miejscami dla siedmiu osób. Koncepcję tę przeszczepiono do aktualnego wcielenia tego modelu, lecz ubrano ją w zupełnie inne szaty. Miękkie linie zastąpiły toporne kanty i liczne ostro ciosane przetłoczenia. Czy to dobrze? W mojej opinii X-Trail stracił przez to swój urok, lecz w zamian stał się nieco bardziej przystępny stylistycznie, dzięki czemu powinien podobać się szerszemu gronu klientów.

Wersja po liftingu wyróżnia się delikatnie przestylizowanymi zderzakami oraz ciemnymi kloszami tylnich lamp – tylko te elementy pozwalają na szybkie odróżnienie odświeżonego modelu. Warto także zwrócić uwagę na ledowe światła przednie, świetnie sprawdzające się podczas nocnych podróży – rzucają one długi i jasny snop światła oraz dobrze doświetlając pobocze.

Nissan X-Trail 2.0 dCi All Mode 4×4-i Tekna | fot. Dominik Kopyciński

W środku znajdziemy nową kierownicę, znacznie ładniejszą i lepiej komponującą się z wnętrzem. Egzemplarz testowy wykończono też atrakcyjną pomarańczową tapicerką skórzaną. Elementy w tym kolorze i z tego materiału znajdziemy też na fragmencie deski rozdzielczej i boczkach drzwi. Szkoda tylko, że X-Trail wciąż ma w środku tyle elementów z twardego plastiku – nawet w dość widocznych miejscach, z którymi kierowca i pasażerowie mają stały kontakt. Nissan odświeżył także (na szczęście!) system multimedialny. Co prawda wyświetlacz wciąż jest dość mały, lecz przynajmniej zwiększono rozdzielczość obrazu i czułość na dotyk, dzięki czemu nie mamy już wrażenia przypominającego walkę z rozwiązaniami z 2008 roku.

Jedną z największych zalet tego modelu jest wysoki komfort podróżowania. Przednie fotele są obszerne i dobrze wyprofilowane. Nie przeszkadza nawet brak dłuższego siedziska, co doceniłby wyższe osoby. Z tylu komfortowo podróżować będą dwie osoby, choć z pewnym zastrzeżeniem -nie mogą być zbyt wysokie. Ilość miejsca na nogi jest zadowalająca, choć przy tych wymiarach auta mogłoby być go nieco więcej. Środkowe miejsce na trzyosobowej kanapie jest typowo awaryjne i nie warto brać go pod uwagę przy wyborze auta. Trzeci rząd to także rozwiązanie dla dzieci lub „na czarną godzinę”. Szkoda też, że Nissan zapomniał o nawiewach na tylną kanapę. Ciekawostką jest natomiast obecność podgrzewania, będącego jednym z elementów topowej wersji wyposażeniowej. Jedyny przełącznik umożliwiający włączenie tego udogodnienia znajduje się z… przodu. To nie żart – jak widać tylko kierowca ma prawo głosu w tym temacie. Bagażnik, według zapewnień producenta, mieści od 565 do 1982 litrów. Posiada on dość ustawny kształt, choć spora kaseta rolety oraz wyżej położony próg załadunkowy wymuszają niekiedy pewne akrobacje przy załadunku dużych i ciężkich przedmiotów.

Nissan X-Trail 2.0 dCi All Mode 4×4-i Tekna | fot. Dominik Kopyciński

Jedyny słuszny wybór

Pod maską testowego egzemplarza znalazła się topowa, 177-konna jednostka 2.0 dCi. Generuje ona 380 Nm momentu obrotowego, co pozwala na rozpędzenie do setki ważącego nieco ponad 1620 kilogramów X-Traila w 9,4 sekundy. Duży SUV Nissana sprawnie osiąga prędkości autostradowe – dopiero w okolicach 150 km/h traci nieco pary. Szybciej jechać. Ile warto – zużycie paliwa rośnie wówczas ekspresowo. Średnia konsumpcja ropy podczas jazdy drogami szybkiego ruchu oscyluje w granicach 8,2-8,5 litra, co jest akceptowalny, acz dość wysokim wynikiem jak na takie auto. W mieście z kolei naprawdę ciężko jest zejść poniżej 10,5 litra na setkę.

zużycie paliwaNissan X-Trail 2.0 dci
przy 100 km/h:5,6 l/100 km
przy 120 km/h:7,6 l/100 km
przy 140 km/h:8,5 l/100 km
w mieście: 11,0 l/100 km

Pod kątem prowadzenia X-Trail nie wyróżnia się niczym specjalnym. Układ kierowniczy nie jest przesadnie wspomagany i zapewnia odpowiednie czucie pracy przednich kół. Zawieszenie zestrojono dość miękko, co idealnie pasuje do charakteru tego auta. Nierówności wybierane są zadziwiająco dobrze, a do wnętrza nie dobiegają żadne niepożądane dźwięki. Kolejną zaletą jest napęd ALL-MODĘ 44. Tylna oś „dołącza się” do zabawy w ekspresowym tempie. Co ciekawe na suchej nawierzchni przy dynamicznym starcie domyślnie 20% momentu trafia na tylną oś, z możliwością przeniesienia napędu w proporcjach 50:50.

Nissan X-Trail 2.0 dCi All Mode 4×4-i Tekna | fot. Dominik Kopyciński

Nieco gorzej wygląda kwestia wyciszenia – tutaj X-Trail wypada gorzej od swoich konkurentów. Klekot spod maski jest wyraźnie słyszalny „na zimno”, zaś podczas szybszej jazdy doskwierać zaczyna szum opływającego powietrza. Zawodzi także praca skrzyni biegów. Manualna przekładnia jest mało precyzyjna i cierpi na syndrom długiego skoku lewarka. W tym miejscu wyraźnie czuć francuskie naleciałości.

Z kim rywalizuje?

Nissan X-Trail ma wielu mocnych konkurentów – można do nich zaliczyć Skodę Kodiaq, Volkswagena Tiguana Allspace czy Mitsubishi Outlandera. Ceny dużego SUV-a Nissana startują z poziomu 102 000 zł za wersję Visia z benzynowym silnikiem 1.6 DIG-T generującym 160 KM. Za najtańszego diesla trzeba z kolei zapłacić 110 500 zł. Egzemplarz testowy jest jednak znacznie droższy. Za tak wyposażoną wersję Visia zapłacimy 170 000 zł. W tej cenie otrzymamy kompletne wyposażenie, ale i przeciętne miejscami wykończenie. Konkurenci w zależności od marki będą podobnie wycenieni (Outlander, Kodiaq) lub nieco drożsi (Tiguan).

Zalety:
  • komfortowe zawieszenie
  • wygodne fotele
  • dynamiczny silnik

Wady:
  • przeciętne wykończenie
  • archaiczny system multimedialny
  • niezbyt niskie spalanie
  • fatalna skrzynia biegów

Podsumowanie

Wygodny i zwyczajny SUV? Takich aut na rynku jest coraz mniej. X-Trail to propozycja dla osób, które na pierwszym miejscu stawiają prostotę. A w tym segmencie coraz mniej osób szuka prostych aut – i to jest chyba główny problem ograniczonej popularności tego modelu.

Fri, 22 Jun 2018 17:50:11 +0000

2019 Chevrolet Blazer – Powrót w nowej formie Pamiętacie ostatniego Blazera? Średniej wielkości terenówka Chevroleta zjechała z taśmy po raz ostatni w 2005 roku. Teraz powraca, jako SUV "środka" na rynku amerykańskim.Nowy Blazer ma dużo… z Camaro. Jakkolwiek dziwnie by to nie brzmiało. Ale z drugiej strony, Ford planuje SUV-a z „linii” Mustanga. Tak czy inaczej, stylistyka Blazera z przodu wyraźnie nawiązuje do coupe Chevroleta.. Wąskie lampy, potężny grill, długa płaska maska. Z kolei z tyłu widać inspiracje Lexusem i Mazdą. ammy więcj „pływający” dach oddzielony wizualnie od reszty nadwozia, mamy podchodzący do góry słupek C i specyficzne tylne lampy, którzych linia przechodzi w poszerzenie tylnego błotnika. Jednak mimo tego, samochód wygląda dość ciekawie. Wersje podstawowe będą miały koła o średnicy 18 cali, maksymalnie jednak będzie można założyć „dwudziestki jedynki”.

2019 Chevrolet Blazer

We wnętrzu znów nawiązania do Camaro, jeśli chodzi o  linie i detale. Znajdzie się tam też ośmiocalowy ekran systemu inforozrywkowego, wyposażonego w Apple CarPlay, Android Auto oraz łączność 4G LTE.

Sam samochód będzie pięcioosobowy (plasując się poniżej Traverse’a z trzema rzędami siedzeń) z kanapą przesuwaną w zakresie 14 cm. W sporym bagażniku znajdziemy szyny do bagażu i możliwość podzielenia bagażnika na mniejsze sekcje.

2019 Chevrolet Blazer

Paleta silników będzie skałdać się z dwóch jednostek. Pierwsza to 2.5-litrowa „czwórka”  o mocy 195 KM i momencie obrotowym 255 Nm. Jest też V6 – o pojemności 3.6 litra i mocy 309 KM – moment obrotowy ma wynosić 365 Nm. Oba silniki będą spięte z dziewięciobiegową skrzynią automatyczną. Dostępny będzie jako FWD, ale także jako AWD – w wyższych wersjach Premiere i RS będzie to dwusprzęgłowa konstrukcja pozwalająca na poprawienie przyczepności w każdych warunkach. W wersjach FWD ma „udawać” napęd układ Traction Select – podobny do znanego z koncernu PSA systemu Grip Control. Ma on dostosowywać w czasie rzeczywistym parametry silnika, ESP, czy skrzyni biegów do warunków jazdy i ustawionej na selektorze nawierzchni.

2019 Chevrolet Blazer

Blazer trafi na rynek na początku 2019 roku, a ceny poznamy pod koniec tego. Zapewne bazowy model będzie kosztować ok 26-27 tys. dolarów.

Fri, 22 Jun 2018 07:45:30 +0000

2019 Volvo S60 – Nowa era [ZDJĘCIA, INFORMACJE] Bez diesla i z nowej fabryki w USA - poznajcie Volvo S60, czyli drugiego sedana w gamie tego szwedzkiego producenta.Volvo S60 to długo wyczekiwane uzupełnienie oferty Szwedów. Jest to także przełomowy model dla marki, rozpoczynający nową erę, czyli erę bez diesla. S60 bowiem oferowane będzie wyłącznie z benzynowymi silnikami, także jako hybrydy typu plug-in. Nowy sedan otwiera także świeżo wybudowaną fabrykę tej marki w amerykańskim Charlestown – to właśnie tutaj S60 będzie składane i wysyłane na cały świat. Nowy zakład umożliwia produkcję 150 000 samochodów rocznie, zaś sama fabryka będzie jedną z najnowocześniejszych na świecie.

Kolejny sedan to dla Volvo szansa na podbicie rynków, gdzie tego typu nadwozia biją rekordy popularności – ze szczególnym uwzględnieniem USA i Chin. Do słupka B model ten nie różni się niczym od znanego już V60. Tył z kolei mocno przypomina większe S90, choć dla odróżnienia od siebie tych modeli tablicę rejestracyjną przeniesiono ze zderzaka na klapę bagażnika, którą uzupełniono wyrazistym przetłoczeniem. Linia szyby opada nieco mocniej niż w S90, przez co S60 w swojej sylwetce ma znacznie więcej z klasycznego sedana.

Wnętrze również niczym nie różni się od tego z Volvo V60. Szwedzi chwalą się, że S60 ma oferować bardzo dużo miejsca na tylnej kanapie przy zachowaniu obszernego bagażnika – umożliwia to architektura płyty podłogowej SPA, na której bazują też inne duże modele tej marki.

Pod maską Volvo S60, w przeciwieństwie do V60, nie znajdziemy już silników wysokoprężnych. Oferta zbudowana będzie wokół doładowanych jednostek benzynowych, generujących od 150 do 415 KM. Na szczycie oferty stanie odmiana T8 Twin-Engine (hybryda plug-in), która standardowo zaoferuje 400 KM. Dostępna będzie także wersja T8 Polestar Engineered, podkręcona do 415 KM. W skład tej wersji wejdzie także wydajniejszy układ hamulcowy oraz zmodyfikowane zawieszenie. Początkowo oferowane będą wyłącznie wersje T5 oraz T6 Twin-Engine, czyli słabsza, 340-konna hybryda typu plug-in.

Volvo S60 dostępne będzie z całą paletą systemów bezpieczeństwa znanych z innych modeli. Znajdziemy tu układ City Safety, funkcję czytania znaków drogowych, system Sensus czy chociażby tempomat z funkcją Pilot Assist.

Volvo S60 trafi do sprzedaży we wrześniu bieżącego roku. Ceny są jeszcze nieznane, ale spodziewać się można kwot nieco niższych od Volvo V60.

Wed, 20 Jun 2018 16:17:15 +0000

2019 Jeep Renegade – Odświeżony SUV oficjalnie zaprezentowany Jeep Renegade zyskał odświeżoną twarz oraz nowe jednostki napędowe. Czy to wystarczy, aby pozostać konkurencyjną ofertą w tym segmencie?Jeep wreszcie pochwalił się pełną galerią zdjęć oraz oficjalną listą zmian w modelu Renegade. Odświeżoną wersję rozpoznacie bez problemu – przód zyskał nowe lampy oraz wyraźnie zmodyfikowany grill i zderzak, zaś z tyłu znajdziemy ledowe lampy o charakterystycznym wzorze. W środku z kolei nieco przeprojektowano konsolę centralną. Wpasowano w nią uchwyt na smartfona, zaś w zależności od wersji w jej centrum znajdzie się 7 lub 8,4-calowy ekran systemu inforozrywki.

Renegade oferowany będzie w czterech wersjach wyposażeniowych – Sport, Longitude, Limited oraz Trailhawk. W zależności od odmiany zaoferuje od 205 do 210 mm prześwitu oraz szereg udogodnień ułatwiających jazdę poza utwardzonymi szlakami. Bazowe warianty będą dostępne z napędem na przód, zaś w bogatszych wersjach znajdziemy napęd na cztery koła.

Nowością są benzynowe jednostki napędowe. Pod maską Renegade’a znajdziemy nowy motor 1.0 i 1.3 (odpowiednio 3 i 4 cylindry), generujący od 120 do 180 KM. Poza tym w gamie znajdziemy też diesle 1.6 i 2.0, oferujące od 120 do 170 KM. Wszystkie wersje standardowo będą parowane z 6-biegowym manualem, zaś opcją będzie 9-biegowy dwusprzęgłowy automat z tzw. „suchymi sprzęgłami”.

Odświeżony Jeep Renegade pojawi się w salonach już w sierpniu.

Wed, 20 Jun 2018 16:03:52 +0000

Volvo XC90 D5 AWD Inscription | TEST Określenie "hygge" o dziwo wywodzi się z Danii, a nie z Szwecji. Mimo to doskonale opisuje skandynawski duch projektowania. Ma być miło, przytulnie i komfortowo - dokładnie tak, jak w Volvo XC90.Szwedzi bowiem jak zwykle wszystko zrobili po swojemu. Nowe modele Volvo nie wyglądają może jak meble z Ikei, ale łączy je ten sam duch projektowania – wszystko ma być podporządkowane estetyce i komfortowi użytkowania. Zgrabne i świetnie wyglądające nadwozie okrywa niejako wnętrze, w którym łatwo jest poczuć się jak w domu. SUV doskonały? To stwierdzenie dobrze opisuje Volvo XC90.

Pierwowzór

Drugą generację Volvo XC90 można śmiało nazwać pionierem i kamieniem milowym dla marki. To właśnie ten model otworzył nowy rozdział w historii Volvo, wprowadzając całkowicie nową stylistykę oraz jeden dwulitrowy silnik – zarówno „benzyna” jak i diesel dzielą wspólny blok. Trudno też uwierzyć w fakt, iż auto to jest na rynku już blisko cztery lata. Czas w ogóle nie odcisnął piętna na tym modelu – XC90 niezmiennie wygląda świeżo, co zresztą potwierdza stylistyka kolejnych samochodów w gamie Volvo, czerpiąca garściami z XC90.

Spójrzmy na nasz egzemplarz. Brązowy metaliczny lakier, 20-calowe felgi (posiadające na szczęście spory zapas „gumy” na kole), chromowane dodatki i… tyle. Wszystko to tworzy spójną i niezmiennie atrakcyjną kompozycję. Co ciekawe XC90 na żywo okazuje się być znacznie większe, niż sugerują to zdjęcia. Zachowanie optycznej lekkości pomimo masy ostrych przetłoczeń oraz sporej powierzchni bocznej wyszło Szwedom perfekcyjnie.

Wnętrze? Komfort gra tutaj pierwsze skrzypce. Na dzień dobry wskakujemy w bardzo wygodne fotele, które oferują idealne podparcie pleców. Posiadają także bardzo szeroką regulację, dzięki czemu łatwo jest w nich znaleźć dobrą pozycję. Jedyną dziwną cechą jest automatyczne wypychanie podparcia lędźwiowego przy każdorazowym włączeniu auta – wysuwa się ono nieco dalej niż było wcześniej ustawione.

Kierownica obszyta jest przyjemną w dotyku skórą. Zresztą materiał ten znajduje się niemal wszędzie – bogato wyposażone XC90 wyróżnia się naprawdę dobrym wykończeniem. Nie bez kozery Szwedzi podkreślają, iż jest to najbardziej luksusowy model w historii tej marki – przykładowo topowe warianty można wyposażyć w kryształowy lewarek skrzyni biegów. Poza tym mamy tutaj mnóstwo naturalnego drewna – elementy z takim wykończeniem znajdziemy na drzwiach, desce rozdzielczej i tunelu środkowym. W przypadku testowego egzemplarza jest to naturalny orzech pokryty matowym lakierem. Zachowano jednak lekką chropowatą strukturę, dzięki czemu prezentuje się on wyjątkowo naturalnie.

Wraz z XC90 zadebiutował system inforozrywki Sensus, który dostępny jest w każdym z modeli tej marki, od XC40 aż po testowany model. Składa się on z 9,3-calowego wyświetlacza głównego, współpracującego z cyfrowymi zegarami. Niezmiennie uważam, że jest to jeden z najlepszych, jeśli wręcz nie najlepszy system na rynku. W obsłudze przypomina smartfona/tablet, dzięki czemu szybko można opanować sterowanie poszczególnymi funkcjami. Poza tym ułożono je logiczne, a kafelki odpowiadające między innymi za klimatyzację są bardzo duże, dzięki czemu zmiana ustawień w trakcie jazdy nie jest problemem. Sensus wyróżnia się też naprawdę sprawną łącznością ze smartfonem (CarPlay i Android Auto, działają bez żadnych problemów) oraz szereg innych funkcji dostępnych dzięki łączności z internetem.

Detale

Jednym z wyróżników wszystkich nowych Volvo jest dbałość o detale. Przykładowo pokrętło od głośności czy rolka startera oraz ustawień zawieszenia ma swoją charakterystyczną fakturę. Na prawym fotelu przyszyta jest malutka flaga Szwecji, zaś na każdej klamce pasów wygrawerowano napis „SINCE 1959”, czyli datę pierwszego zastosowania pasów bezpieczeństwa. Kluczyk z kolei pokrywany jest materiałem w kolorze zbliżonym do odcienia tapicerki. Można go także spersonalizować przy zakupie, wybierając wykończenie w drewnie lub w innym odcieniu.

Warto też zwrócić uwagę na spasowanie poszczególnych elementów – jest ono nienaganne. Trudno znaleźć w tym wnętrzu jakikolwiek element wydający niepożądane dźwięki lub trzeszczący pod naciskiem. Jedynie listwa ozdobna przed pasażerem delikatnie pojękuje przy „intensywnym macaniu”. W samochodzie z tego segmentu powinien to być standard, a jak doświadczenie pokazuje wcale tak nie jest. Wystarczy zajrzeć do topowych modeli BMW czy Mercedesa, gdzie drobne skazy wcale nie są rzadkością.

Ma być wygodnie

W wielu SUV-ach tylna kanapa to temat tabu. Auto wielkie niczym stodoła, a ilość przestrzeni dla pasażerów podróżujących z tyłu jest skromna, zaś kanapa raczej nie zachęca do bardzo długich podróży. W przypadku Volvo z tyłu wygodnie usadowią się dwie wysokie osoby. Skrajne miejsca są dobrze wyprofilowane, zaś ich podgrzewanie (opcjonalne) umila wycieczki w zimne dni. Można tutaj także regulować kąt pochylenia oparcia. Nieco gorzej wypada środkowe miejsce, które jest nieco krótsze i znacznie węższe. Dodatkowo wystający tunel środkowy zabiera nieco przestrzeni.

Testowany egzemplarz to wersja pięcioosobowa. Za dopłatą dostępna jest także wersja dla siedmiu osób, z dwoma małymi składanymi fotelami ukrytymi w bagażniku. Ich brak to oczywiście więcej litrażu w kufrze. Pojemność bagażnika wynosi od 730 do 1868 litrów. Jest on bardzo ustawny, zaś możliwość opuszczenia tylnej części nadwozia (przy zawieszeniu pneumatycznym) ułatwia załadunek ciężkich przedmiotów. Świetnym patentem jest także otwierana „przegroda”, która pozwala na zablokowanie bagaży pomiędzy oparciem kanapy środkową częścią bagażnika, tak aby nie latały i nie obijały się po kufrze.

Element zaskoczenia

Jak każdy dobrze wie w Volvo można mieć dowolny silnik, pod warunkiem, że będzie miał 1.5 lub dwa litry pojemności i trzy lub cztery cylindry (w dużych modelach spotkamy tylko większą jednostkę). Testowany wariant D5 generuje 235 koni mechanicznych i 480 Nm momentu obrotowego. Jak na tak duże i ciężkie auto (ponad 2 tony) radzi on sobie zadziwiająco dobrze. Sprint do setki zajmuje 7,8 sekundy, zaś prędkość maksymalna to ponad 220 km/h. Dynamika niezależnie od prędkości jest w pełni zadowalająca – 8-biegowa skrzynia odpowiednio dobiera przełożenia w taki sposób, aby sprawnie odepchnąć XC90. Sekretem tej wersji jest funkcja PowerPulse, czyli zbiornik ze sprężonym powietrzem ulokowany przy silniku. Niweluje on zjawisko turbodziury podając odpowiednią dawkę powietrza bezpośrednio do kolektora wydechowego przez wirnik turbiny, dzięki czemu ma ona możliwość szybszego osiągnięcia odpowiedniej prędkości. Całkiem nieźle wypada też przy tym zużycie paliwa. W mieście XC90 wciąga średnio 11-12 litrów ropy. Przy prędkościach autostradowych zamkniemy się poniżej 10 litrów (przy 140 km/h jest to średnio 9,2 litra), zaś spokojna jazda gorszymi drogami krajowymi pozwoli na wykręcenie wartości nawet z siódemką z przodu.

Zużycie paliwa:Volvo XC90 D5 AWD
przy 100 km/h7,7 l/100 km
przy 120 km/h:8,3 l/100 km
przy 140 km/h:9,2 l/100 km
w mieście:11,9 l/100 km

Charakterystycznego klekotu we wnętrzu w zasadzie nie słychać, nawet przy zimnym silniku. Wyciszenie jest bardzo dopracowane. Grube szyby oraz solidna warstwa izolacji (np. w nadkolach jest charakterystyczna „włochata” mata) sprawiają, iż nawet przy prędkościach dobijających do 200 km/h nie będziemy musieli podnosić głosu podczas rozmowy, zaś szum powietrza nie wpłynie negatywnie na przyjemność z jazdy.

Volvo XC90 zaskakuje także prowadzeniem. Podobnie jak we wszystkich modelach tej marki mamy tutaj do czynienia z „bardzo długim” układem kierowniczym, przez co na ciasnych zakrętach bądź rondach trzeba się nieco nakręcić. Przy tak ciężkim aucie można by się było jednak spodziewać, że w parze pójdzie tutaj miękkie i „pływające” zawieszenie. Nic bardziej mylnego. Co prawda w trybie Comfort XC90 lubi się nieco zakołysać, ale przy tym świetnie wybiera nierówności i w ogóle nie wykazuje tendencji do łatwego wyprowadzenia z równowagi. Nawet szybka jazda po zakrętach nie spowoduje, że lusterka zaczną niebezpiecznie zbliżać się do ziemi. Tryb Dynamic z kolei wyraźnie utwardza całe auto, co można docenić jedynie podczas jazdy autostradami z licznymi zakrętami.

Volvo XC90 ma także przyzwoity prześwit. W standardowym ustawieniu są to blisko 23 centymetry (22,7 cm), zaś w ustawieniu Off-Road 26,7 cm. Te 4 dodatkowe centymetry nie sprawią, że auto magicznie stanie się terenówką, lecz ułatwią pokonanie większych kałuż czy kiepskiej drogi gruntowej. Warto też zwrócić uwagę na fakt, iż napęd AWD dobrze dobiera przeniesienie mocy pomiędzy przednią a tylną osią, dzięki czemu ruszanie na gorszej lub śliskiej nawierzchni nie stanowi tutaj większego problemu. W trybie Off-Road dodatkowo zmniejszona jest czułość przepustnicy, zaś pierwszy bieg przeciągany jest do granic możliwości, tak aby zapewnić pełny moment obrotowy podczas jazdy.

Do 400 000 zł

Ile kosztuje bogato wyposażone Volvo XC90? Cennik wersji Inscription startuje z poziomu 301 900 zł za testowaną wersję D5 AWD (pięcioosobową). Tutaj jednak dopiero zaczyna się zabawa. Nurkując w morzu opcji można tę kwotę szybko zwiększyć. Dodatkowe systemy bezpieczeństwa, tapicerka Nappa, w pełni elektryczna regulacja foteli z masażem + podgrzewanie i wentylacja czy fenomenalny system audio Bowers&Wilkins pozwalają bez przeszkód dobić do 400 000 zł (lub nawet nieco większej kwoty). To dużo, choć w przypadku konkurencji bez problemu osiągniemy wartości o 100 000 zł wyższe w przypadku podobnie wyposażonych aut – tam jednak znajdą się silniki R6 lub V6, co dla niektórych jest kwestią kluczową. Prezentowany egzemplarz wyceniono na 381 750 zł i tak naprawdę ciężko jest znaleźć coś, czego mu brakowało.


Zalety:
  • świetna i nie starzejąca się stylistyka
  • wysoki komfort podróżowania
  • dbałość o detale wykończenia
  • fantastyczne fotele
  • obszerny bagażnik
  • duża ilość miejsca na tylnej kanapie

Wady:
  • bardzo „długi” układ kierowniczy
  • dla niektórych bariera nie do przeskoczenia, czyli brak silników sześciocylindrowych

Podsumowanie

To, co miło zaskakuje w Volvo to kompletność. Auta tej marki zawsze sprawiają wrażenie dopracowanych od A do Z, z dbałością o małe detale. I choć pod maską nie można mieć większych silników, to w mojej opinii XC90 niezmiennie pozostaje najciekawszą propozycją w swoim segmencie, choć nie pozbawioną małych wad. Wiele osób narzekało na awaryjność tego modelu – początkowo była ona dość wysoka. Wszystko wskazuje jednak na to, że teraz wszelkie problemy zostały zażegnane.

Wed, 20 Jun 2018 14:34:48 +0000

Sprawiedliwość istnieje – policjant zatrzymał policjantowi prawo jazdy Kiedy już myślimy, że nic nas w tym kraju nie zdziwi, to pojawiają się takie oto informacje. W Łukowie policjant zatrzymał innemu policjantowi prawo jazdy za przekroczenie prędkości w terenie zabudowanym. Co ciekawe policjant, któremu zatrzymano dokument pełnił obowiązki służbowe, choć sam popełnił duży błąd.Sprawa wyszła na jaw dzięki innym policjantom, którzy to wrzucili do sieci zdjęcie notatki policyjnej z tego wykroczenia. Jak z niej wynika policjant został zatrzymany w nieoznakowanym radiowozie za przekroczenie prędkości o 60 km/h w terenie zabudowanym. Co ciekawe pełnił wówczas obowiązki służbowe, lecz poruszał się z wyłączoną syreną i bez sygnałów świetlnych.

Policjant policjantowi…

Nadesłał Michał

Posted by Sfotografuj policjanta on Tuesday, 19 June 2018

Jak podkreślają internauci policjant, który zatrzymał prawo jazdy swojemu koledze po fachu jest znanym „żniwiarzem” i „wyrabia normę za kilku policjantów”. Sprawa jednak ma swój ciąg dalszy w komendzie – rozpoczęto wyjaśnianie okoliczności całego zajścia, gdyż w efekcie funkcjonariusz „na służbie” został pozbawiony możliwości pełnienia swoich obowiązków.

Cóż, skoro złamał przepisy (a najwidoczniej mógł skorzystać z jazdy „na bombach”), to nie ma tutaj nic do dodania – został on potraktowany tak jak każdy inny kierowca, który identycznie złamałby przepisy.

Wed, 20 Jun 2018 12:42:49 +0000

Porsche obejmuje udziały w Rimacu Czyżby Porsche zauważyło potencjał drzemiący w firmie Rimac? Niemiecki producent objął udziały mniejszościowe w tej chorwackiej manufakturze produkującej supersportowe samochody elektryczne.Porsche objęło równo 10% udziałów w Rimacu, inwestując tym samym w rozwój firmy. Producent ze Stuttgartu liczy na dalszą współpracę i partnerstwo rozwojowe z chorwacką firmą. Rimac aktualnie zatrudnia już 400 osób i konsekwentnie rozwija technologię wykorzystywaną w swoich elektrycznych supersamochodach. Chorwaci planują dostarczać opracowaną przez siebie technologię innym firmom. Jak widać Porsche zauważyło potencjał drzemiący w Rimacu – być może część rozwiązań opracowanych przez tę firmę pojawi się w modelu Taycan (czyli seryjnym Mission E) oraz kolejnych elektrycznych Porsche.

Rimac obecnie produkuje dwa auta – Concept One i C Two. Najnowsze dziecko tej firmy, czyli właśnie C Two to bardzo zaawansowana konstrukcja wykorzystująca silniki elektryczne generujące 2000 KM oraz nowoczesne baterie, które mają pozwolić na pokonanie 650 KM na jednym ładowaniu. To z kolei ma zajmować około 30 minut dzięki możliwości „tankowania prądu” z mocą 250 kW.

Wed, 20 Jun 2018 08:46:06 +0000

Volkswagen i Ford rozważają sojusz. Będą razem produkować auta Nagły zwrot akcji? Volkswagen zasiadł do rozmów z Fordem - niemiecki koncern szuka partnera, z którym mógłby budować samochody użytkowe.Przez lata Volkswagen pozostawał w sojuszu z Mercedesem, w ramach którego to zaprojektowano dwie generacje Sprintera/Craftera. Przy trzecim wcieleniu tych modeli doszło jednak do „rozwodu” – obie marki zakończyły współpracę. Teraz wszystko wskazuje na to, że Volkswagen połączy swoje siły z Fordem. Przedstawiciele koncernów zasiedli do rozmów, które wedle wstępnych informacji dotyczą gamy samochodów użytkowych, zarówno w Europie jak i poza nią.

Volkswagen w tej chwili dysponuje trzema modelami – Caddym, Transporterem (także jako Caravelle i Multivan) oraz Crafterem. Gama Forda jest znacznie szersza – od Transita/Tourneo Couriera, przez Tourneo/Transita Connect, Tourneo/Transita Custom aż po „dużego” Transita.

Wedle zapowiedzi obydwu koncernów współpraca nie polegałaby na zakupie części akcji, lecz na standardowym nawiązaniu współpracy przy opracowywaniu nowych modeli i wprowadzaniu ich na poszczególne rynki. Ma to pozwolić na ułatwienie procesu projektowania auta, obniżenie kosztów produkcji i przede wszystkim finalnie zmniejszenie ceny aut.

Co ciekawe w dyskusji pojawił się też temat innych modeli – zapewne osobowych. Koncerny te nie wykluczają, że w przypadku dobrej współpracy będą skore do wspólnego zaprojektowania samochodu nie będącego częścią gałęzi aut użytkowych.

Wed, 20 Jun 2018 07:54:13 +0000

W Bielsku-Białej ruszyła produkcja nowych silników benzynowych W Bielsku-Białej wystartowała produkcja nowych turbodoładowanych silników benzynowych, które pojawią się w autach Fiata, Jeepa i Alfy Romeo.Pierwszym modelem, w którym oferowane będą nowe konstrukcje jest Jeep Renegade. Zyska on dwie nowe jednostki – 1.0 (3 cylindry) generujący 120 KM i 190 Nm momentu obrotowego, oraz 1.3 (4 cylindry) w wariancie 150 i 180 KM (270 Nm momentu obrotowego). Jednostki te wykorzystają system MultiAir III generacji oraz bezpośredni wtrysk z czterema zaworami na cylinder.

Warto zwrócić uwagę na fakt, iż w obydwu jednostkach pojawi się też filtr GPF (Gasoline Particulate Filter), czyli swego rodzaju odpowiednik DPF-a w autach benzynowych. W efekcie nowa jednostka bez problemu spełnia założenia normy Euro 6D, która wejdzie w życie we wrześniu bieżącego roku.

Początkowo z Bielska-Białej będzie wyjeżdżać około 200 000 silników rocznie (zarówno 1.0 jak i 1.3). Docelowo ruszyć ma druga linia, dzięki której polski zakład będzie w stanie wyprodukować ok. 400 000 takich jednostek. Póki co silniki 1.0 i 1.3 będą dostępne tylko w Jeepie Renegade. Docelowo jednak zobaczymy je też w innych modelach, zarówno Fiata jak i Alfy Romeo (nadchodzące auto kompaktowe).

Tue, 19 Jun 2018 16:03:44 +0000

Volvo S60 zadebiutuje 20 czerwca. Co o nim wiemy? [ZDJĘCIA] Już tylko jeden dzień został do premiery nowego sedana klasy średniej. Póki co przedstawiamy Wam opublikowane przez Volvo teasery i informujemy, co wiemy o najnowszym S60.Samochód pokazany zostanie jutro w Charleston, w Południowej Karolinie, gdzie Volvo otworzy swoją pierwszą fabrykę w Stanach Zjednoczonych. Tu właśnie będzie budowane S60 na wszystkie rynki globalne (przez pewien moment mają występować na rynku obie generacje modelu – dotychczasowa będzie trafiać z chińskich fabryk).

2019 Volvo S60

Jeśli chodzi o stylistykę, w zasadzie wiemy wszystko, bo znamy już model V60. A niezamaskowane przecieki S60-ki pojawiły się już wiele tygodni temu. Jednak właśnie rozwiązanie tylnej części nadwozia może być najciekawsze w tym modelu. Wnętrze oczywiście będzie identyczne jak w V60 i wpisywać się w trend kokpitów szwedzkiej marki – z dużym ekranem dotykowym, cyfrowymi zegarami i wysokiej klasy wykończeniem.

Więcej ciekawostek Volvo planuje w kwestiach technicznych. W S60 nie będzie bowiem silników diesla. Znajdziemy tam tylko jednostki benzynowe (T5 o mocy 250 KM i T6 o mocy 310 KM) oraz dwie hybrydy. T6 Hybrid ma mieć 340 KM, a T8 – 408 KM. Co ciekawe, w materiałach promocyjnych, jak sami widzicie na zdjęciach, mocno promowany jest pakiet Polestar Enginereed. Właśnie w tym modelu Volvo ma bardzo duży nacisk kłaść na dodatki od fabrycznego tunera. Jak widać, zmianom ulegnie nie tylko, jak do tej pory oprogramowanie silnika, ale i zawieszenie, wydech, hamulce, czy felgi. Jeśli chodzi o zmiany mechaniczne – T8 z pakietem Polestar ma osiągać nieco ponad 420 KM.

2019 Volvo S60

Więcej szczegółów i oficjalne zdjęcia przekażemy Wam jutro, jak tylko samochód zostanie pokazany oficjalnie.

Tue, 19 Jun 2018 09:41:59 +0000

2019 Audi A1 oficjalnie [ZDJĘCIA, INFORMACJE] Mały, stylowy i bardzo nowoczesny - Audi stara się pokazać, że najnowsze technologie trafiają także do najmniejszych modeli tej marki.Audi A1, jak na samochód bazujący na Volkswagenie Polo, okazało się być sporym sukcesem – wysoka cena nie stanowi tutaj bariery dla wielu osób. Dobrze przyjęto też charakterystyczną stylistykę, dlatego też drugie wcielenie tego modelu mocno nawiązuje do swojego poprzednika. Nie oznacza to jednak braku świeżych elementów – takowych jest tutaj aż nadto. Z przodu pojawiły się charakterystyczne światła z ciekawymi ledami do jazdy dziennej. Nad grillem z kolei wpasowano trzy otwory, które wedle Audi mają nawiązywać do starych sportowych modeli Quattro. W linii bocznej pojawiły się dodatkowe przetłoczenia, zaś z tyłu nieco podcięto światła i zaostrzono sylwetkę tylnej klapy.

Nowe Audi A1 mierzy 4,03 metra długości, 1,74 metra szerokości i 1,41 metra wysokości. Dzięki wykorzystaniu możliwości platformy MQB A0 udało się uzyskać znacznie więcej miejsca we wnętrzu (zarówno na nogi jak i nad głową). Przy okazji wygospodarowano też obszerny bagażnik – mieści on od 335 do 1090 litrów bagażu.

Wnętrze zdominowane jest przez dwa wyświetlacze – doskonale znany Audi Virtual Cockpit oraz nowy ekran systemu MMI, z pełną dotykową obsługą oraz reakcjami haptycznymi. Oznacza to, że nacisk na ekran ma symulować korzystanie z fizycznych przełączników. W A1 jest ich nieco więcej niż w innych nowościach tej marki – głównie ze względu na fakt, iż zastosowano tylko jeden a nie dwa ekrany do obsługi systemu multimedialnego, klimatyzacji czy ustawień auta. Kierowca będzie miał do wyboru 30 kolorów ambientowego podświetlenia, co pozwoli na indywidualizację wyglądu wnętrza. Dodatkowo zamawiając auto można wybrać kolory paneli nawiewów oraz najróżniejsze dekory, które znajdują się na desce rozdzielczej i drzwiach.

Nowe Audi A1 wyposażone będzie w szereg nowoczesnych technologii. Uboższy system inforozrywki korzystać będzie z 8,8-calowego wyświetlacza, zaś MMI Navigation dostanie więszy, 10,25-calowy ekran. W A1 znajdziemy między innymi bezprzewodowe połączenie z CarPlay i Android Auto (nowość!), dwa porty USB, audio Bang&Olufsen, system autonomicznego hamowania w sytuacji awaryjnej oraz funkcję automatycznego parkowania i wyjeżdżania z miejsca postojowego.

Pod maską nowego Audi A1 znajdą się trzy jednostki napędowe – litrowa, 1,5 i 2.0. Generować one będą od 95 do 200 koni mechanicznych. Wbrew wcześniejszym plotkom model S1, który już został potwierdzony, nie będzie generować 300, a 250 koni mechanicznych. W zależności od wersji dostępna będzie 5 i 6-biegowa przekładnia manualna lub 6/7-biegowy automat (DSG). Audi A1 dostępne będzie także z trzema rodzajami zawieszenia – standardowym, sportowym oraz sportowym z regulacją. Opcją będzie także Performance Pack, z większymi hamulcami (312 mm średnicy tarczy z przodu i 272 mm z tyłu).

Pierwsze egzemplarze Audi A1 pojawią się na drogach najprawdopodobniej w okolicach września/października bieżącego roku. Producent nie pochwalił się jeszcze estymowanymi cenami.

Tue, 19 Jun 2018 07:21:05 +0000

autoGALERIA patronem medialnym zlotu Forza Italia 2018! Trzeci rok z rzędu patronujemy najlepszemu spotkaniu pasjonatów włoskiej motoryzacji. Zlot Forza Italia 2018 już 15 września! Oto co musicie wiedzieć.Zlot organizowany przez klub ForzaItalia.pl to zdecydowanie jedna z najlepszych imprez motoryzacyjnych nad Wisłą. Unikalna atmosfera, fantastyczni ludzie oraz oczywiście multum najcudowniejszych włoskich aut – to wszystko sprawia, że na tym spotkaniu pasjonatów ciężko jest się nudzić.

W tym roku zlot odbędzie się 15 września w Hotelu Pałac Alexandrinum, niecałe 40 kilometrów za Warszawą. Poza setkami samochodów znajdziecie tam też świetną włoską kuchnię, spotkania z niezwykle ciekawymi ludźmi oraz fenomenalną kawę dostarczaną przez Cophi. Nie zabraknie też stałego punktu imprezy, czyli unikalnego „Concorso d’Eleganza” – konkursu na najpiękniejsze i najciekawsze auto spotkania.

autoGALERIA już trzeci rok z rzędu będzie obecna na tym zlocie. Na naszym stanowisku znajdziecie ciekawe włoskie auto oraz wygodne leżaki. Szykujemy też małą niespodziankę – będziemy na Was czekać!

Więcej informacji na temat zlotu Forza Italia 2018 znajdziecie na stronie organizatorów.

Mon, 18 Jun 2018 19:07:00 +0000

Lexus LX trafia do polskiej oferty. Jest jednak mały haczyk W polskiej ofercie Lexusa pojawi się model LX, czyli luksusowy odpowiednik Toyoty Land Cruiser V8. Zakup tego modelu nie będzie jednak prosty.Dwa lata temu Toyota wycofała ze sprzedaży Land Cruisera V8, argumentując swoją decyzję niskim popytem oraz problemem ze spełnieniem normy EURO 6. W efekcie z oferty tego producenta zniknął świetny wielki SUV, oferujący sprawdzone silniki V8. Jego miejsce zajmie teraz model LX, czyli odpowiednik tego modelu ze znaczkiem Lexusa. Wyróżnia się on stylistyką utrzymaną w klimacie najnowszych produktów tej marki – zarówno z zewnątrz jak i w środku. Oznacza to potężny grill oraz masę przetłoczeń, a także ciekawie zaprojektowane wnętrze.

W czym leży więc problem? Otóż auto nie będzie dostępne w regularnej sprzedaży – do naszego kraju trafi zaledwie 50 egzemplarzy Lexusa LX. Przewidywana cena tego modelu będzie wynosiła około 650 000 zł. Pod maską znajdzie się wolnossący silnik V8 o pojemności 5,7-litra, generujący 383 KM.

Mon, 18 Jun 2018 15:18:44 +0000

Prezes Audi Rupert Stadler aresztowany – kolejny rozdział afery „dieselgate” Tego nikt się nie spodziewał. Aktualny szef Audi, Rupert Stadler, został aresztowany ze względu na potencjalne zamieszanie w tzw. aferę "dieselgate".Decyzja o areszcie dla Stadlera została uzasadniona faktem możliwości tuszowania dowodów w sprawie „afery dieselgate” oraz utrudniania śledztwa. Stadler, zgodnie z decyzją sędziego, pozostanie w areszcie do czasu podjęcia kolejnych decyzji śledczych.

Rupert Stadler w 2016 roku był prześwietlany przez wewnętrzną komisję Volkswagena – uznano wówczas, iż nie posiadał on wiedzy na temat oszustw przeprowadzanych podczas testów oraz oprogramowania, które umożliwiało zakłamywanie wyników. Wszystko wskazuje jednak na to, iż Stadler posiadał pełną wiedzę na temat tego procederu od momentu objęcia stanowiska prezesa Audi w 2007 roku. W 2010 roku z kolei został on włączony w skład rady nadzorczej koncernu Volkswagena.

Mon, 18 Jun 2018 12:18:47 +0000

Retro-terenówka? Nowe Suzuki Jimny pięknie nawiązuje do starszych modeli Mała terenówka o klasycznym wyglądzie z szeregiem nowoczesnych rozwiązań? To brzmi jak koszmar wielu producentów - ni to ekologiczne, ni praktyczne. Suzuki ma jednak inne zdanie - Jimny niebawem zyska następcę, który prezentuje się fantastycznie.Suzuki postanowiło bowiem powrócić do swoich korzeni. Nowoczesne kształty? To nie jest materiał na małego off-roadowca. Nowe Jimny prezentuje się niczym klasyczny i ceniony Samurai, czyli drugie wcielenie tego modelu. Charakterystyczny kanciasty przód, okrągłe lampy, plastikowy grill, lampy ulokowane w tylnym zderzaku – wszystko to sprawia, iż samochód ten wygląda jak żywcem wyciągnięty z lat 80-tych.

Nie inaczej jest w środku, gdzie także zachowano klasyczny charakter. Wystarczy chociażby spojrzeć na zegary w plastikowych tubach (z widocznymi śrubami) czy „cykorłapkę” przed pasażerem. Już teraz możemy śmiało stwierdzić, iż będzie to jedno z najfajniejszych aut na rynku. Skąd taka opinia?

Jeśli jeździliście Jimny, to z pewnością kojarzycie zdolności terenowe tego auta. Pomimo silnika, którego moc nie przekraczała 90 koni mechanicznych jazda poza utwardzonymi szlakami nie była żadnym problemem. Krótkie zwisy oraz śmieszny rozstaw osi sprawiały, że Jimny wjeżdżało tam, gdzie wiele większych aut po prostu się poddawało. Do tego niska masa w połączeniu z zaawansowanym napędem na cztery koła czyniła cuda.

Nowe Suzuki Jimny – garść oficjalnych informacji

Suzuki przyspieszyło premierę nowego Jimny i już podzieliło się nowymi informacjami. Przede wszystkim poznaliśmy konstrukcję auta – będzie ono bazowało na ramie drabinowej. Na rynku japońskim oferowana będzie wersja dopasowana do przepisów kei-carów, z silnikiem o pojemności 650 cm3. Poza Japonią Jimny będzie oferowane jako Jimny Sierra – nieco większe, z mocniejszymi silnikami. Pod maską ma się znaleźć jednostka o pojemność 1.5-litra, z czterema cylindrami. Jej moc oraz moment obrotowy pozostają nieznane.

Jimny ma oferować szeroki zakres indywidualizacji, począwszy od wyglądu zewnętrznego (do wyboru będą zarówno surowe wersje jak i nieco bardziej miejskie, z lżejszą stylistyką) aż po wnętrze.

Więcej o nowym Jimny dowiemy się 18 czerwca wieczorem, po oficjalnej prezentacji auta.

Przewrotna historia Jimniego

Pierwsze wcielenie Suzuki Jimny zadebiutowało w 1970 roku pod nazwą LJ10 (LightJeep 10). Co ciekawe nie była to autorska konstrukcja Suzuki – firma ta przejęła projekt modelu ON360 stworzonego przez firmę HopeStar. Suzuki zmodyfikowało nadwozie oraz zamieniło jednostkę o pojemności 360 cm3 pochodzącą z Mitsubishi na własną, 25-konną konstrukcję. Długość auta nie przekraczała trzech metrów, dzięki czemu było ono klasyfikowane jako kei-car. Oznaczało to oczywiście ulgi podatkowe oraz inne korzyści, takie jak chociażby możliwość wjazdu autem w konkretne miejsca lub po prostu… zaparkowanie go. Przez kolejne lata auto było konsekwentnie rozwijane przy jednoczesnym zachowaniu świetnych właściwości jezdnych. W 1981 roku zadebiutowała druga generacja Jimniego – większa i bardziej dojrzała. Na wielu rynkach oferowana była pod najróżniejszymi nazwami, z dwoma rodzajami napędu (42 i 44) oraz kilkoma jednostkami napędowymi. To właśnie to wcielenie Jimniego/Samruai jest chętnie wybierane przez fanów off-roadu do przebudowy na tak zwane „zmoty”. Aktualnie oferowana jest trzecia generacja tego auta, obecna na rynku od 1998 roku. W ciągu swojej 20 letniej kariery podbiła serca wielu osób, stając się stałym elementem krajobrazu krajów południowych.

Mitem otoczona jest także nazwa Jimny. Niektórzy twierdzą, iż jej pochodzenie to efekt pomyłki podczas tłumaczenia nazwy, wybranej przez władze Suzuki podczas wycieczki do Szkocji. Oczywiście taką wersję można wsadzić między bajki. Najprawdopodobniej Jimny jest wewnętrznym zdrobnieniem od skrótu LJ, czyli wspomnianego już „LightJeep”, używanego w przypadku modeli pierwszej generacji.

Mon, 18 Jun 2018 11:18:03 +0000

Hyundai i30 Fastback 1.4 T-GDI 7DCT Premium | TEST Hyundai i30 zbiera pozytywne opinie nie tylko w wersji N. Również "cywilne" odmiany są dopracowane i atrakcyjne w odbiorze. A dodatkowo Hyundai wprowadził "z zaskoczenia" nietypową wersję Fastback. Sprawdzamy, czy słusznie.Poza Skodą Octavią (która z założenia ma być „większym Golfem” i jakoś trzeba było to zrobić) i dość nietypową jeśli chodzi o design Hondą Civic, w segmencie kompaktowym nadwozie typu liftback nie istnieje. Tymczasem Hyundai zaryzykował, wypuszczając trzecią wersję nadwoziową modelu i30 (wbrew nazwie handlowej, jest to właśnie liftback). I trzeba przyznać, że na pierwszy rzut oka, opinie o samochodzie są zadziwiająco jednoznaczne: jest ładny”. Fakt, nadwozie i30 Fastback jest nakreślone dość spójnie, z mocno opadającym tyłem, eleganckimi ciemnymi tylnymi światłami (w naszej wersji diodowymi) i stylizowanym napisem „Fastback” na środku. Może się podobać, zwłaszcza w konfiguracji ze zdjęć – beżowy lakier „White Sand” i osiemnastocalowe felgi. Niektórzy wskazują, że tył przypomina Mercedesa klasy C coupe – ale to nie jest złe porównanie.

Więcej

Bezsprzecznie, poza stylistyką, duży sens tej wersji ujawnia się, gdy musimy zabrać bagaże. Nowa odmiana uzyskała bagażnik o teoretycznej pojemności 450 litrów, z możliwością powiększenia do 1 351 litrów. W przypadku pięciu miejsc, to o 55 litrów więcej niż w przypadku hatchbacka. I to widać. Choć próg załadunkowy jest dość wysoki, to bagażnik jest przestronny. Tylko nieco płaski i mało ustawny – niewielkie torby zmieścimy po bokach, pod prowadnicami półki, które zmniejszają nieco wysokość. Za to pod podłogą udało się, mimo koła dojazdowego, wygospodarować naprawdę dużo schowków o sporej pojemności. Są dwa we wnękach za nadkolami, a przestrzeń pod podłogą podzielono na sześć, dość głębokich „szufladek”. Do dwóch długich, bocznych dostęp jest bezpośredni – można tam trzymać trójkąt i gaśnicę. Do reszty trzeba podnieść wykładzinę. Hatchback będzie nieco praktyczniejszy przy przewożeniu wysokich rzeczy – mocno opadająca tylna szyba (bez wycieraczki) ogranicza tą przestrzeń, za to na pewno jest jej więcej na długość – oba modele dzieli 12 cm.

Od hatchbacka nie różni się za to ilością miejsca w środku. Jest równie przestronny, co oznacza, że jak na samochód kompaktowy – jest nieźle. Z tyłu przy bardzo wysokich kierowcach robi się „krótko” jeśli chodzi o miejsce na kolana, ale za to opadający dach nie zabiera aż tak dużo miejsca nad głową – tego jest i tak niezbyt dużo, również z przodu (w naszym egzemplarzu był szyberdach, który dodatkowo zabierał kilka centymetrów). Nieźle jest za to na szerokość, zarówno z tyłu, jak i z przodu.

Kierowca ma do dyspozycji dodatkowo (w naszej wersji) elektrycznie sterowany fotel z pamięcią. Za to oba są podgrzewane i z wentylacją, co nie zdarza się często w tym segmencie, a ma duże znaczenie, przy skórzanej tapicerce, zwłaszcza czarnej (choć można zamówić też jasną „skórę”). To, co mnie nie do końca pasowała, to niezbyt duża powierzchnia siedziska. O ile oparcie jest bardzo dobre, i nawet nienajgorzej trzyma w zakrętach, to siedzisko jest minimalnie zbyt krótkie i za wąskie.

Dużym plusem jest za to świetna ergonomia Hyundaia. Do swoich desek rozdzielczych Koreańczycy już nas przyzwyczaili, ale nawet jeśli nie mieliście z nimi do czynienia, to błyskawicznie połapiecie się, co jest gdzie i jak działa. Nawet ekran dotykowy działa szybko, a logika systemu jest banalna. Pod względem obsługi nie można Hyundaiowi nic zarzucić.

W zasadzie podobnie jak pod kątem jakości. Użyte materiały są dobre, w wielu miejscach miękkie, i solidnie spasowane. Fakt, w kilku miejscach przydałoby się użyć trochę bardziej wyrafinowanych plastików – ale tutaj konkurencja również się nie popisuje. Jedyne, czego mi brakowało, to jakiś akcent w dość smutnej szaro-czarnej przestrzeni. Srebrna listwa, inny kolor wykończenia w jakimś miejscu – jasne wnętrze, które mieliśmy w wersji hatchback, wygląda na takie o wyższej jakości i jest po prostu ładniejsze.

Przyjemnie

Jak na samochód kompaktowy, bardzo dużo poświęcono na solidne zestrojenie układu zawieszenia. Efekt jest taki, że „minusy” zbiera tylko za niewielkie dobijanie na nierównościach, za co odpowiedzialne są osiemnastocalowe felgi i niewielki profil opon (225/40R18). Reszta jest na wysokim poziomie. Już po pierwszych kilometrach zwrócimy uwagę na wyważony opór, który daje układ kierowniczy oraz łatwość wyczucia skrętu kół. W zestawieniu z poprzednią generacją to przepaść – obecnie niektóre marki zresztą również dają gorsze czucie drogi. Mogłaby być co prawda większa rozpiętość między siłą potrzebną przy manewrowaniu, a oporami przy prędkościach autostradowych, ale to jest niemal niezauważalny drobiazg – Hyundaiem jeździ się po prostu dobrze.

Zwłaszcza, że jest też pewny na zakrętach. Przy dość sprężyście zestrojononym zawieszeniu nie wychyla się zanadto nawet przy szybko pokonywanych łukach, nie ma też tendencji do „gubienia” toru jazdy – jest bardzo neutralny, jak na samochód tej klasy. Pozwala to na dość szybką i komfortową jazdę w trasie. A co do wygody, to poza wspomnianymi ubytkami w jezdni, które i tak warto omijać, jest naprawdę nieźle. Mimo zawieszenia, które pozwala na „ostrzejsze” traktowanie, i30-ka nie zbyt sztywna, dzięki czemu nie będziemy cierpieć podczas codziennych podróży. Do kompletu Hyundai dokłada dość solidne hamulce, co powoduje, że w kategorii „podwozie” i30 w wersji Fastback plasuje się naprawdę w czołówce segmentu – po prostu niczym nie zaskakuje negatywnie.

W mieście z kolei docenimy czujniki parkowania i kamerę, dość dużą łatwość w manewrowaniu oraz to, że każde z lusterek może opuścić się podczas cofania. Mimo dość „trudnego” nadwozia liftback, niezła jest też widoczność po skosach do tyłu – dużo lepsza niż przez tylną szybę, gdzie mało co widać nawet przez lusterko wsteczne. Wspomniany wcześniej brak wycieraczki powoduje, że trochę spada praktyczność tego modelu. Ale w ogólnym rozrachunku – jestem w stanie to „przeboleć”.

Dynamika vs zużycie paliwa

Trochę gorzej akceptuje dość swobodne podejście silnika 1.4 T-GDI do kwestii zużycia paliwa. Jeśli spojrzycie w wartości w tabeli, może nie ocenicie ich jakoś specjalnie źle, ale prawdą jest, że nieostrożne obchodzenie się z pedałem gazu kończy się szybkim opróżnianiem 50-litrowego zbiornika. W mieście „rozstrzał” wskazań jest potężny – od 8 l/100 km w warunkach „idealnych” do 14,5 l/100 km, gdy jeździmy krótkie odcinki w godzinach szczytu. W trasie wyniki będą między 7, a 8 litrów, z tendencją zwyżkową, jeśli często będzie trzeba wyprzedzać i w pełni wykorzystywać dostępne 140 KM.

Zużycie paliwa:Hyundai i30 Fastback 1.4 T-GDI 7DCT
przy 100 km/h:5,7 l/100 km
przy 120 km/h:6,5 l/100 km
przy 140 km/h:7,8 l/100 km
w mieście:9,8 l/100 km

A choć tego nie widać po „papierowych” osiągach, jednostka Hyundaia jest dynamiczna. Zwłaszcza po przestawieniu w tryb Sport, doładowane 1.4 bardzo chętnie wkręca się na wyższe obroty, a samochód żwawo przyspiesza. Nieźle wypada też w próbach elastyczności i wyprzedzania – i to mimo nie „porywających” 9,5 sekundy, których potrzebuje na osiągnięcie 100 km/h. Analogiczne jednostki konkurencji (ok 1.5 litra turbo, 140-150 KM) radzą sobie z tym wynikiem ok. sekundę szybciej, jednak tracą w późniejszej „sekcji” – tutaj koreański kompakt jest wyraźnie bardziej „spontaniczny” jeśli chodzi o reakcję na gaz, i subiektywnie wydajniejszy. Zwłaszcza, że pomaga mu w tym absolutnie najlepsza w segmencie, automatyczna skrzynia biegów. Siedmiobiegowa dwusprzęgłówka nie ma sobie równych jeśli chodzi o płynność i szybkość pracy. Zarówno przy przyspieszaniu, jak i przy redukcjach niemal nie wykazuje żadnego zawahania i wbija kolejne biegi. Nawet redukcje wymuszone, w trybie manualnym, nie kończą się opóźnieniem między ruchem łopatki, a zmianą przełożenia. Owszem, zdarza jej się czasem zamyślić… przy powolnym przyspieszaniu, między biegami 1 i 2. Ale w ciągu tygodniu testu zdarzyło się tak zaledwie kilka razy. Przez przytłaczającą większość czasu skrzynia wywołuje duże „wow” u kierowcy. Mam nadzieje, że równie dobrze pracuje przekładnia manualna.

Drogo

No cóż, testowany egzemplarz jest wyposażony we wszystko, co można było dorzucić do i30 Fastback, dlatego cena sięgająca 123 900 zł nie powinna dziwić, choć zdecydowanie, nie jest niska. 110 000 zł to z kolei koszt samochodu w wersji Premium, ale bez dodatków, w skład których wchodzą okno dachowe (4 100 zł), lakier (2 300 zł) i pakiet Skórzana Tapicerka (7 500 zł; zawiera tapicerkę, wentylację foteli oraz pamięć ustawień dla kierowcy). Wyposażenie jest bardzo przyzwoite – od nawigacji, przez system bezkluczykowy, detektor samochodów w martwym polu, po aktywny tempomat i asystenta pasa ruchu (również „czynnego”) oraz przednie światła LED. W takiej specyfikacji i30 Fastback jest tylko 2 800 zł droższy od hatchbacka, przy czym ten ostatni ma felgi o średnicy 17 cali w wyposażeniu standardowym – reszta opcji jest taka sama. Dlatego, moim zdaniem, warto zastanowić się nad tą wersją. Ale tylko pod warunkiem, że chcecie samochód z silnikiem 1.0 T-GDI, albo 1.4 T-GDI. Fastback nie występuje ani jako 1.4 o mocy 100 KM, ani jako diesel. Trochę szkoda, ale to generalnie jest problem tego modelu. Trzy wersje wyposażenia, kilka stałych pakietów i prawie żadnych pojedynczych opcji powoduje, że jeśli nie odpowiada nam przedstawiona przez producenta konfiguracja, możemy albo dopłacić dużo, albo pójść do konkurencji (o ile myślimy nie tylko o liftbacku). Nawet wewnętrznej – na rynku już za chwilę pojawi się nowy Ceed. W okolicach wakacji powinniśmy też znaleźć nowiutkiego Forda Focusa.

Zalety:
  • świetna skrzynia biegów
  • niezła dynamika
  • dobrze zestrojony układ zawieszenia
  • bardzo dobra ergonomia
  • atrakcyjny projekt nadwozia
  • praktyczny bagażnik

Wady:
  • słaba widoczność do tyłu
  • mało miejsca nad głową
  • niewielkie fotele przednie
  • słabe możliwości konfiguracji
  • mocno przeciętne zużycie paliwa

Podsumowanie

Gdyby tylko silnik był mniej paliwożerny, a fotel nieco większy, reszta wad Hyundaia i30 Fastback w testowej wersji nie miałaby dużego znaczenia. Jest wystarczająco dynamiczny, wygodny, z bardzo dobrym zawieszeniem i świetną skrzynią biegów, do tego ergonomiczny, z dość dużym bagażnikiem i ładnie wystylizowany. Czego chcieć więcej od samochodu kompaktowego? Mnie Koreańczycy przekonują tym modelem.

Mon, 18 Jun 2018 08:23:41 +0000

2019 Audi A1 – Dla młodych? [ZDJĘCIA] W sieci pojawiły się zdjęcia nowego Audi A1, wyróżniającego się agresywną stylistyką oraz szerokim zakresem indywidualizacji.Audi od dłuższego czasu stara się „odmłodzić” linię najmniejszych modeli. W ślad za Audi Q2 idzie nowe Audi A1 – z jednej strony mocno przypominające poprzednika, a z drugiej wyróżniające się agresywniejszą stylistyką oraz szerokim zakresem możliwości indywidualizacji. Front zyskał agresywniejsze linie świateł oraz grill nad którym pojawiły się dodatkowe wloty powietrza. Światła zyskały też charakterystyczne ledy do jazdy dziennej. Podobnie wygląda kwestia tylnej części nadwozia – tutaj także zachowano stylistykę zbliżoną do poprzednika, decydując się jedynie na agresywniejsze zarysowanie całej linii dzięki większej liczbie przetłoczeń i ostrych krawędzi.

We wnętrzu postawiono na „cyfrową” stylistykę. Obsługę wielu elementów zebrano wokół dwóch wyświetlaczy – Audi Virtual Cockpit, czyli cyfrowych zegarów, oraz Audi MMI Touchscreen z obsługą haptyczną. Zapożyczono go z większych modeli, aczkolwiek w przeciwieństwie do nich Audi postawiło na jeden ekran. Zachowano tutaj klasyczny panel klimatyzacji oraz przyciski odpowiadające za podstawowe funkcje auta.

Audi A1 ma wyróżniać się szerokim zakresem indywidualizacji. Atrakcyjne kształty można dodatkowo urozmaicić kolorowymi wstawkami, podobnie jak w przypadku modelu Q2. Nie zabraknie tu także szeregu ciekawych tapicerek oraz dwóch rodzajów foteli – standardowych oraz zwykłych.

Audi jeszcze nie pochwaliło się szczegółowymi danymi technicznymi. Potwierdzona jest obecność wersji 35 TFSI i 40 TFSI, czyli 150 i 200-konnego wariantu. W gamie pojawi się też odmiana 1.0 TSI generująca 115 KM (oznaczona najprawdopodobniej jako 30 TFSI).

Oficjalna premiera Audi A1 będzie miała miejsce za kilka dni – wtedy też poznamy szczegółowe dane techniczne.

Zdjęcia udostępnił portal Autotijd.be

Mon, 18 Jun 2018 08:17:00 +0000

BMW serii 8 oficjalnie [ZDJĘCIA, INFORMACJE, DANE TECHNICZNE] Kilka godzin temu wyciekły dwa pierwsze zdjęcia, a teraz możemy powitać je oficjalnie, z pełnymi informacjami i sesją zdjęciową.Potężne nerki, długa maska, opadający tył coupe i przednie lampy wyposażone w laserowe lub diodowe światła. Skąd to znamy? BMW serii 8 jest tylko lekko ugładzonym konceptem z zeszłego roku. I chyba nieźle – bo wygląda dość dobrze. Z przecieków podejrzeliśmy już wiele tygodni temu, jak może wyglądać wnętrze, teraz widzimy je oficjalnie. Jest proste, niektórzy zapewne uznają, że nudne, ale teoretycznie nawiązuje kształtem i rozplanowaniem do pierwszej serii 8. Na uwagę zwracają dość grube ramki sterczącego (niestety) ekranu, panel klimatyzacji z wyświetlaczami upchniętymi obok nawiewów oraz… bardzo oryginalny selektor przełożeń wykonany ze szkła (można zamówić też normalny).

2019 BMW serii 8

We wnętrzu zadebiutują też nowe zegary, które wydają się aż zbyt ekstrawagancko – trapezoidalne do tego wnętrza (przekątna 10,3″), a także nowy system inforozrywkowy na ekranie o przekątnej 12,3 cala. Samochód na zdjęciach zaprezentowano w wykończeniu Individual, ale tak czy inaczej spodziewajmy się wysokiej jakości i mnogości opcji (wspomniane już szklane, a także stalowe elementy ozdobne). Z zewnątrz za to ciekawi użycie konstrukcji z CFRP (podobnie jak seria 7, seria 5, czy BMW serii i) – dla chętnych będzie można poszerzyć zastosowanie tego materiału, zamawiając Carbon Package – wtedy plastik wzmacniany włóknem znajdziemy też na lusterkach, dyfuzorze, spoilerze i dyfuzorze.

Seria 8 debiutuje od razu w dwóch wersjach silnikowych. Benzynowej M850i xDrive i dieslu 840d xDrive. Ta pierwsza to oczywiście napędzane na cztery koła, podwójnie doładowane V8, dysponujące dość potężną mocą 530 KM i momentem obrotowym 750 Nm. Seria 8, zastępująca w gamie serię 6, nie jest lekka, a i tak samochód na przyspieszenie do 100 km/h potrzebować będzie zaledwie 3,7 sekundy. Prędkość maksymalna ograniczona będzie do 250 km/h (jak podejrzewamy, na rynek trafi też możliwość dokupienia pakietu podnoszącego limiter – zapewne do ponad 300 km/h).

2019 BMW serii 8

Diesel to znana jednostka napędowa 3.0 o sześciu cylindrach w rzędzie. Dwie turbiny pompują powietrze, generując 320 KM i 680 Nm. Podobnie jak w M850i, ośmiobiegowy automat przenosi moc na wszystkie cztery koła. 100 km/h w przypadku diesla „pęka” po 4,9 sekundy, prędkość maksymalna – również ograniczona do 250 km/h.

To oczywiście nie koniec nowości – w przygotowaniu jest kabriolet, a także topowa wersja M8. Możliwe też, że poznamy słabszą wersję benzynową 840i oraz mocniejszego diesla M850d.

BMW serii 8 trafi na początku do Stanów Zjednoczonych, już na jesieni. Bliżej zimy pojawi się w Europie. Na naszych rynkach samochód ma być dostępny w listopadzie.

Fri, 15 Jun 2018 18:01:02 +0000

Nowe tablice rejestracyjne dostępne od 1 lipca Właściciele aut z USA czy Japonii mogą odetchnąć z ulgą. Po wielu latach będzie można zamówić mniejsze tablice, które swoimi wymiarami dopasowane będą do otworów czy przetłoczeń w autach sprowadzonych do Polski z odległych krajów.Walkę o nowy, dodatkowy format tablic rejestracyjnych toczył poseł Piotr Liroy-Marzec z ugrupowania Kukiz’15. Aktualnie w Polsce dostępne są dwa formaty tablic – 520mm na 144 mm oraz 305 mm x 214 mm. W efekcie „kwadratowe tablice” trzeba było zaginać lub montować tzw. patentem, aby w ogóle mogły znaleźć się na aucie z USA bądź Japonii. Wyglądało to wyjątkowo nieestetycznie i uprzykrzało życie wielu kierowcom. Od pierwszego lipca dostępne będą tablice w rozmiarze 305 mm x 155 mm, czyli takim jaki jest w USA czy właśnie Japonii.

Dodatkowo trwają prace nad możliwością rejestracji auta w miejscu zakupu, a nie w miejscu zamieszkania. W efekcie kierowcy mogliby pozostawiać dotychczasowe rejestracje niezależnie od ich pochodzenia. Posłowie podkreślają, iż przyniesie to oszczędność przy przerejestrowywaniu auta.

Fri, 15 Jun 2018 13:47:07 +0000

Hothatchami przez Col de Turini i śladami Rajdu San Remo Lazurowe Wybrzeże wielu osobom kojarzy się z pięknymi plażami, luksusem i gwiazdami kina. My, zapaleni kierowcy z benzyną we krwi kierujemy swoje oczy w innym kierunku.Drink, leżak, słońce i szum morza. Lazurowe Wybrzeże rozpieszcza wszystkie zmysły, serwując zarówno cudowne widoki jak i niepowtarzalne smaki. Czasami warto to jednak potraktować jako deser, który należy się po ciężkim dniu w motoryzacyjnej siłowni. Gdzie ją znajdziemy? Wystarczy skierować wzrok na północ. To właśnie tutaj, w Alpach Nadmorskich znajdziemy drogi, po których poruszały się prawdziwe legendy motoryzacji. Droga Napoleona, Col de Turini, San Remo – te miejsca zaliczyliśmy podczas dwudniowej wycieczki w hothatchach z Wolfsburga.

Śladami Rajdu Monte Carlo

Zabawa zaczęła się od losowania kluczyków na lotnisku. Do dyspozycji mamy całą gamę sportowych Volkswagenów – od up’a GTI, przez Polo GTI, Golfa GTI aż po Golfa R. Wszyscy z chęcią rzucili się na mocniejsze auta, a ja z pełną premedytacją wybrałem nieco pomijanego up’a. Na papierze model ten niespecjalnie zachęca – 115 koni mechanicznych generowanych przez litrowy, 3-cylindrowy silnik, 8,8 sekundy do setki oraz około 200 km/h prędkości maksymalnej. GTI? Abarth zjada takiego up’a na śniadanie, nawet w bazowym wariancie. Doskonale wiedziałem jednak, że zabranie up’a na Col de Turini będzie strzałem w dziesiątkę.

Po krótkiej walce z nicejskim ruchem wydostajemy się na autostradę i dalej drogę krajową ciągnącą się wzdłuż rzeki Var. To właśnie ten szlak w kierunku Grenoble jest jednym z najchętniej uczęszczanym przez benzynogłowych kierowców, prowadząc nas prosto na alpejskie wiraże. Puste szerokie odcinki trasy ekspresowej zachęcają do szybkiej jazdy. Nogę z gazu jednak szybko ściągamy – liczba fotoradarów ustawionych na trasie mogłaby zafundować nam sesję godną gwiazdy Pudelka, przy okazji czyszcząc do zera wszelkie oszczędności.

Kilkanaście kilometrów za małą miejscowością Levens, w której to jakby nigdy nic mechanicy naprawiają pod jednym z serwisów Alpine A310 i Renault 5 Alpine, zjeżdżamy z szerokiej głównej drogi i kierujemy się szosą M32 w stronę Col de Turini. Tutaj też zaczęła się prawdziwa zabawa – piekielnie ostre zakręty poprzecinane lekko pogiętymi prostymi stanowią prawdziwy sprawdzian dla samochodów. Jedziemy kolumną – na czele stoi Golf R Variant, tuż za nim pędzi Polo GTI, zaś my zamykamy skład up’em. 300, 200 i 115 koni mechanicznych. Myślicie, że najmniejszy Volkswagen nie dawał rady?

Nic bardziej mylnego – korzystając głównie z pierwszego i drugiego biegu siedzimy na zderzaku poprzedzającego auta, przy czym zarówno kierowca Golfa jak i Polo zdecydowanie nie oszczędzał auta ale też „ogarniał jazdę” w takich warunkach. Ich hamowała jednak szerokość drogi – coś, z czym up nie miał żadnego problemu. Lekki i zwinny składał się w kolejne zakręty bez żadnego zająknięcia. Litrowy silnik chętnie wkręca się na obroty, serwując w zasadzie sto procent swoich możliwości od około 2000 obrotów na minutę. Układ kierowniczy nie wymaga walki – jest lekki i komunikatywny. Jednocześnie nie ma w nim przesadnej sztuczności. Zresztą z czym tutaj walczyć, skoro auto waży raptem 1080 kilogramów. W upie GTI wprowadzono szereg zmian. Zawieszenie jest obniżone o 15 mm, zaś z przodu pojawiły się zaprojektowane na nowo wahacze. To by było na tyle – w modelu tym pozostawiono nawet seryjne bębny z tyłu, o dziwo przyzwoicie radzące sobie podczas intensywnej jazdy. Zresztą już seryjny up cieszy lekko gokartowym prowadzeniem. Tutaj wrażenie to spotęgowano, co owocuje wielkim uśmiechem na twarzy oraz niesamowitą radością z każdego pokonanego zakrętu.

Dopiero długie proste, które pojawiły się nieco później sprawiły, że up! oderwał się od czołówki i został w tyle. Był to jednak odcinek, na którym szybką jazdę zamieniliśmy na podziwianie widoków. Tuż przed Col de Turini zaczynamy bowiem jechać drogą, którą wiedzie trasa Rajdu Monte Carlo. W ten sposób docieramy na szczyt, położony nieco ponad 1600 metrów nad poziomem morza. Tam też znajduje się Hotel „Les Trois Valees”, będący miejscem pielgrzymek fanów motoryzacji. Każdy element wnętrza jest tutaj oklejony pamiątkowymi tabliczkami, naklejkami oraz zdjęciami gości. Pod tym budynkiem stał cały przekrój motoryzacji – od aut grupy B, przez WRC aż po nowe supersamochody, takie jak LaFerrari czy Bugatti Veyron.

Power Stage

W tym roku Power Stage znajdował się tuż za Col de Turini, na odcinku pomiędzy La Bollene-Vesubie a Peira Cava. Osiemnaście kilometrów piekielnie ostrych zakrętów „w dół” to prawdziwy sprawdzian dla auta. Na ten fragment podróży wybraliśmy już Polo GTI – doroślejsze i mocniejsze. Na dzień dobry powitały nas znacznie lepsze fotele, zapewniające doskonałe trzymanie boczne. Skrzynia DSG w połączeniu z łopatkami za kierownicą pozwalała na pełną kontrolę nad samochodem bez odrywania rąk od sterów.

Auta z volkswagenowskiej gamy GTI nie każdemu przypadną do gustu. Wielokrotnie używałem wobec nich określenia „skalpel”, gdyż najlepiej opisuje ono moje wrażenia z obcowania z tym autem. Sportowe Volkswageny są bardzo precyzyjne i skuteczne. Nie mają ognistego temperamentu, lecz pozwalają na szybką jazdę niezależnie od okoliczności. Brakuje tutaj tego czynnika niepewności i zadziorności, który na przykład dla mnie jest jedną z najważniejszych rzeczy w hothatchu. Wiem jednak, że wiele osób oczekuje od takiego auta uniwersalności i przede wszystkim pewności prowadzenia. Zresztą każdym GTI z logo Volkswagena można pojechać naprawdę dynamicznie już po kilku kilometrach za kierownicą, nawet nie mając wybitnych umiejętności. Podczas tego wyjazdu jeździłem z Grzegorzem Marczakiem, szefem Antywebu. Sam podkreślał, że nie jest „motoryzacyjnym freakiem” i raczej nie miał do czynienia z naprawę szybką jazdą po drogach tego typu. Mimo to w Polo GTI radził sobie naprawdę dobrze, szybko pokonując kolejne zakręty.

W górach przekroczyliśmy granicę francusko-włoską i dalej ruszyliśmy w kierunku naszego celu, czyli San Remo. Końcówka trasy wiodła głównie autostradą, gdzie mogliśmy nieco ochłonąć po naprawdę intensywnych kilometrach za kierownicą.

Poszukiwania

Dzień drugi ponownie zacząłem z upem GTI. Tym razem jednak postanowiłem odnaleźć trasy rajdu San Remo. Do 2003 roku rajd ten był stałym elementem kalendarza Rajdowych mistrzostw świata. Później San Remo porzucono na rzecz Sardynii, lecz o drogach w okolicy tego znanego z muzycznego festiwalu miasta nie zostały zapomniane – odbywa się tutaj jedna z rund rajdowych mistrzostw Włoch oraz wiele innych imprez, takich jak rajdy historyczne czy eko-rajdy.

San Remo (lub wedle włoskiej pisowni Sanremo) wyróżnia się unikalnym położeniem. Na bardzo stromym zboczu liguryjskiego wybrzeża tarasowo położono kolejne części miasta, które połączone są wąskimi i bardzo krętymi ulicami. Przejazd szerokim autem może zakończyć się zawałem serca – nawet w upie miejscami składałem lusterka, gdyż mijanki ze starymi Pandami 44 (ale tymi starymi starymi, jedynymi słusznymi) odbywały się na przysłowiowe zapałki. Wszystko to na bardzo stromych podjazdach oraz drogach niewiele szerszych od auta. Ciężko jest mi uwierzyć, że wielu kierowców gnało tutaj „na limicie”.

Pokonanie raptem 10 kilometrów potrafi zająć nawet 40 minut – właśnie ze względu na mijanki oraz różnie nieprzewidywalne sytuacje, takie jak pokruszony kamień, który stoczył się ze zbocza czy robotników odpoczywających sobie na skraju zakrętu. Finiszem był taras widokowy nad miastem. Jest to piękny zakręt z cudowną widocznością na całe miasto. Niegdyś mekka kibiców motorsportu, teraz idealne miejsce dla osób uprawiających kolarstwo.

Splendor

Na deser zostawiłem dwa egzemplarze Golfa R – Varianta oraz hatchbacka, którego dodatkowo wyposażono w wydech Akrapovica. Auta te świetnie radzą sobie na krętych drogach, lecz jeszcze lepiej sprawdzają się na autostradach. Podróż do Monako to zawsze czysta przyjemność. Choć miasto to jest na dobrą sprawę paskudne i składa się głównie z potężnych apartamentowców, to jednak panujący tam klimat jest absolutnie niepowtarzalny. Poza tym mnogość aut, które można spotkać przyprawia o ból głowy. Ferrari? Absolutna codzienność, choć w jednym z zakątków udało mi się spotkać rozebrane F40 (w serwisie), stojące w towarzystwie F50 oraz 288 GTO. W zasadzie Monako warto odwiedzić głównie pod kątem motoryzacyjnych, gdyż ciekawej architektury i czystego zwiedzania nie ma tutaj zbyt wiele.

Z Monako skierowaliśmy się w kierunku lotniska w Nicei, jadąc właśnie Golfem R z wydechem Akrapovica. Naturalne brzmienie (zabijające paskudne dźwięki z głośników) dobrze koreluje z 300-konnym silnikiem. Świetna przyczepność, sprint do setki w 4,5 sekundy – czego chcieć więcej?

Legenda GTI

Modele z gamy GTI są dla wielu osób już wręcz kultowe. Trzeba się cieszyć, że Volkswagen po latach marnych projektów (takich jak Golf III i Golf IV GTI) powrócił do formy wraz z piątym wcieleniem tego kompaktowego auta. Aktualny, siódmy już Golf GTI to wybitnie skuteczne auto, które doskonale nadaje się do codziennej eksploatacji. Nie znajdziecie tutaj zbyt wielu emocji, lecz w zamian otrzymujecie wysoką skuteczność.

Pierwszy Golf GTI zadebiutował w 1975 roku, zaś oferowany był od 1976 roku. Ważył niecałą tonę, a silnik 1.6, który znajdował się w nim pod maską generował raptem 115 koni mechanicznych. Pierwszy Golf mierzył też nieco ponad 3,7 metra długości. Czy nie widzicie tutaj pewnego podobieństwa? up! GTI ma 115 koni, waży 1080 kilogramów i mierzy 3,5 metra. Można śmiało pokusić się o stwierdzenie, że to właśnie ten model ma w sobie najwięcej cech pierwszego GTI, choć wszystkie ewoluowały dopasowując się do aktualnych standardów.

Fri, 15 Jun 2018 13:27:13 +0000

2019 BMW Serii 8 – Powrót GT [ZDJĘCIA] Na kilka godzin przed oficjalnym debiutem podczas 24-godzinnego wyścigu w Le Mans w sieci pojawiły się zdjęcia nowego BMW Serii 8. Tak prezentuje się nowe GT z Monachium.BMW zdecydowało się na powrót do Serii 8, zastępując nią oferowaną dotychczas Serię 6. Awans o dwa oczka w górę to nie tylko nawiązanie do kultowej już „ósemki”, ale przede wszystkim pokaz możliwości producenta z Monachium. Seria 8 będzie wyróżniać się nie tylko lekką i ciekawą stylistyką, ale przede wszystkim niesamowitym komfortem podróżowania, który został tutaj pogodzony z rewelacyjnymi właściwościami jezdnymi. Krótko mówiąc – specjaliści z BMW mieli tutaj kawał roboty do wykonania.

Jak prezentuje się seryjne BMW Serii 8? Przede wszystkim wizualnie bardzo mocno nawiązuje do auta studyjnego. Ba, można wręcz pokusić się o stwierdzenie, że jest jego wiernym odwzorowaniem. Front zyskał szerokie nerki oraz wąskie lampy, które delikatnie zachodzą na nadkola. Nie zdecydowano się tutaj (na szczęście!) na ciężką linię i masywne przetłoczenia. Wręcz przeciwnie – Seria 8 emanuje lekkością i zadziornością. Zgrabnie poprowadzone przetłoczenia płynnie przechodzą w tył z wyraźnie zaakcentowanym spoilerem (zintegrowany z klapą bagażnika) oraz wąskimi lampami.

Zdjęcia wnętrza poznamy zapewne wieczorem, ale z wycieków wynika, iż deska rozdzielcza będzie dość prosta i raczej mało porywająca stylistycznie. Jak jednak wiele osób słusznie zwróciło uwagę, swoją formą nawiązuje ona do Serii 8 oferowanej na początku lat 90-tych.

BMW Serii 8 (oznaczone kodem G15 – coupe) początkowo oferowane będzie w wersji M850i xDrive. Pod maską znajdziemy jednak nieco inny silnik niż w BMW M550i – jest to nieco „skręcona” wersja jednostki S63B44T, czyli konstrukcji z BMW M5. W Serii 8 generować ona będzie 530 koni mechanicznych i 750 Nm momentu obrotowego. Potwierdzona jest także obecność diesli – będzie to wariant 840d i 850d (odpowiednio 320 i 400 KM).

Póki co poznamy tylko model G15, czyli Coupe. Gama Serii 8 zostanie uzupełniona kabrioletem (oznaczenie G14) i wersją Gran Coupe (G16).

Fri, 15 Jun 2018 10:48:04 +0000

Tyle kosztuje nowa Kia Ceed [CENNIK] Tydzień przed oficjalną premierą cennika Kia pochwaliła się kwotą wyjściową, która otwiera ofertę nowego Ceeda.Dokładnie 61 900 zł – tyle trzeba będzie zapłacić za podstawową wersję z silnikiem 1.4 MPI o mocy 100 KM. Będzie on spięty z 6-biegową przekładnią manualną. W standardowym wyposażeniu znajdziemy cały przekrój systemów bezpieczeństwa oraz manualną klimatyzację. Co ciekawe oznacza to, że Kia Ceed będzie tańsza od bratniego Hyundaia i30 o około 5 000 złotych.

Pełny cennik nowej Kii Ceed zostanie opublikowany w przyszłym tygodniu. Wtedy też zaprezentujemy Wam wrażenia z pierwszych jazd tym modelem.

Fri, 15 Jun 2018 09:20:18 +0000

KIA wycofa spalinowego Soula z Europy Wszystko przez "zbyt wysoką" sprzedaż modelu elektrycznego. KIA idzie za ciosem i rezygnuje ze sprzedaży wersji spalinowych.Według źródeł, Soul z silnikami spalinowymi dostępny jest już tylko „z placu” – producent nie przyjmuje zamówień na konfigurowane egzemplarze. A skąd w ogóle taki pomysł?

Otóż, sprzedaż Soula w 2017 roku nie była wielka – do klientów trafiło 12 100 samochodów. Z tego niemal 45% (5 400 sztuk) to były modele EV.

Największym rynkiem zbytu były Niemcy – w zeszłym roku na ten rynek trafiło niemal 3 000 samochodów. Do maja tego roku, kolejne 1 900. Aczkolwiek wygląda na to, że tylko dlatego, żeby obejść prawo podatkowe. Większość z tych samochodów natychmiast zostało wyeksportowane do Norwegii jako używane.

Informacje jak na razie nie wskazują, żeby Soul w wersji spalinowej miał zniknąć z rynku amerykańskiego.

Fri, 15 Jun 2018 07:29:43 +0000

Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+ Kombi | TEST Jest jak zawodnik mieszanych sztuk walki. Potężna moc, olbrzymie umiejętności, niełatwy charakter i duża wszechstronność. Mercedes-AMG E63 S to póki co wciąż niemal najpotężniejsze seryjne kombi na rynku. W Niemczech, Włoszech i Szwajcarii zmierzyliśmy się z nim w kilku konkurencjach. Jak zawodnicy podczas ważenia przed startem, E63 S robi show już od pierwszej chwili. Choć to „tylko” klasa E kombi, widać „muskuły”, które czają się pod szarym nadwoziem. Poszerzone błotniki, szerokie opony, zmienione zderzaki, delikatne informacje w postaci napisów na błotnikach oraz poczwórne końcówki wydechu o trapezoidalnym kształcie, które po chwili okazują się być nie połączone z faktycznym układem AMG Performance (co za wstyd!). Jednak nawet jeśli nie przekonuje nas ten wygląd, to „Cold start” czterolitrowego biturbo powoduje, że włosy na rękach stają dęba, kury przestają się nieść, a proboszcz pobliskiego włoskiego kościółka zaczyna gorączkowo szukać telefonu do egzorcysty. Po chwili sytuacja jest opanowana – silnik Mercedesa nieco cichnie i praca się wyrównuje. Ale wciąż słychać bulgotanie, zdradzające potężną moc drzemiącą pod maską. Dodam, że to brzmienie, choć już nie ogłuszające, jest w stanie wpędzić w kompleksy Mustanga 5.0 V8 (tu można posłuchać).

Moc i masa

Ta jednostka to nie tylko fantastyczny dźwięk. To również 612 KM, pompowane przez dwie turbiny i osiągane już przy 5 750 obr./min., a także 850 Nm, dostępne od 2 500 do 4 500 obr/min. A więc w każdym zakresie niemieckie kombi ma „parę”, by pokazać na co je stać.

W przeciwieństwie do innych Mercedesów, wśród trybów jazdy zniknęło ustawienie Eco, zamiast niego pojawiło się za to Race. Tutaj układ zawieszenia się utwardza, aktywny wydech otwiera, ESP idzie na drzemkę, a cała moc przenoszona jest na wszystkie cztery koła przez system 4MATIC+. Ma on co robić, aby utrzymać AMG w ryzach, opony mają 265 mm szerokości z przodu i 295 mm z tyłu. Dlatego właśnie zaczynamy od testów górskich. Na stromych podjazdach jakoś niespecjalnie czuję, że jadę dużym samochodem. E 63 ryczy, wyrywa się, strzela z wydechu, ale zachowuje stabilność. Do pierwszego zakrętu. Tutaj dodanie gazu z niewielkiej prędkości po dohamowaniu powoduje, że tył nagle, acz delikatnie zaczyna odjeżdżać na bok. ESP wcina się, pozwalając przelecieć również kolejny zakręt w ograniczonym uślizgu tylnej osi. Mimo zmiany wysokości, samochód pędzi z tą samą mocą co poprzednio. Zawieszenie jest twarde, a kubełkowe fotele AMG Performance trzymają ciało podczas kolejnych winkli, obijając ramiona o sztywne podparcie pleców. Po kilkunastu minutach czuję samochód, starając się pojechać jeszcze szybciej. Dwusprzęgłowa MCT Speedshift AMG w trybie Race przechodzi w tryb manualny, więc umiejętnie operując redukcjami można wykrzesać z wozu jeszcze więcej frajdy z jazdy. Ale choć wiem już, do czego potrafi być w takich warunkach zdolne E63 S, czuję też, jakbym przeszedł trening na siłowni. Układ kierowniczy nie jest stricte mechaniczny, ale zestrojono go tak, że cały czas trzeba się z samochodem siłować. Daje (zwłaszcza w bardziej sportowych ustawieniach), bardzo duży opór i niewielkie wspomaganie. Dobrze, że kierownica jest obszyta mikrofibrą, dzięki czemu wygodniej się nią obraca. Ogromny plus za precyzję – to wielki samochód, a (pomijając pracę rąk) z dużą łatwością kieruje się go dokładnie tam gdzie kierowca tego oczekuje. Nieźle też czuć w nim nawierzchnię dzięki zaawansowanemu zawieszeniu. Zresztą – spójrzcie kiedyś na jadące pełnym ogniem niemieckie kombi z tyłu. Świetnie widać, jak usztywniony układ pracuje i przenosi na samochód nawet niewielkie zmiany w strukturze nawierzchni.

Ale prawdziwa walka dopiero się zaczyna. E 63 S wyposażone jest w tryb Drift. Po skomplikowanej procedurze uruchomienia go, AMG zostaje opętane przez kolejnego diabła i zaczyna bardzo szarpać się. Na tyle, że po kilku zakrętach odpuszczamy tą zabawę – za mało tu miejsca, a szarość Alp słabo korespondować będzie z lakierem Mercedesa. Zostajemy więc w ustawieniu Race, czasem „uspokajając” je Sport+ i rozpoczynamy kolejną walkę. Tym razem nasz zawodnik jest bliski poddania się. Sekwencja zakrętów i ostry zjazd uwidaczniają podstawową wadę E 63 S. Ten samochód waży ponad dwie tony, z połową baku i lekkim kierowcą. Mimo, że za nasze bezpieczeństwo odpowiadają ceramiczne hamulce (opcja), których nie sposób w tych warunkach przegrzać, to rozpędzona klasa E nie jest w stanie oszukać praw fizyki i do zakrętu zbliża się, lekko szukając przodem możliwości pojechania w nieco inną stronę. Oczywiście, lewa noga, hamulec, skręt, gaz i samochód oznajmiając światu strzałami z wydechu, że dał radę, wysuwa się na kolejną prostą. Spora w tym oczywiście zasługa elekroniki, która czuwa nad tą potężną maszyną. Nie będę się zastanawiał, jak by się zachowywało takie E AMG, jakby tę jednostkę napędową wrzucić np. do starego W124. Tutaj można sobie poradzić, choć w długiej sekwencji ciaśniejszych zakrętów, gdzie trzeba przerzucać szybko z lewa na prawo przy wysokich prędkościach, też da o sobie znać pochodzenie tego samochodu.

Szybkość

Warto się jednak zastanowić nad tym, czy elektronika w postaci asystenta ograniczeń prędkości nie ma tu racji bytu bardziej niż gdziekolwiek indziej. W naszym teście widzicie samochód z przesuniętym „kagańcem”, a więc zdolny rozpędzić się do 300 km/h (choć są w sieci filmiki, gdzie taki Mercedes osiąga licznikowe 320 km/h). Jak szybko osiąga taką prędkość? Wg danych fabrycznych pierwsze 100 km/h w 3,5 sekundy. Wg pomiarów (niestety nie naszych) 200 km/h pojawia się po ok. 11 sekundach. Przypominam, że mówimy o ponad dwóch tonach niemal pięciometrowego kombi. Ale te osiągi wyraźnie czuć. Na autostradzie nasza szara „testówka” jest w swoim żywiole, rykiem silnika spędzając tych wolniejszych z lewego pasa. W razie czego – dohamownie i przytrzymanie lewej łopatki zmiany biegów. Dwusprzęgłówka AMG potrafi robić wielostopniowe redukcje – z szóstego biegu zbija do trójki, z piątego – potrafi zrobić błyskawicznie dwójkę, a wtedy ponad 600 KM wchodzi do gry i katapultuje samochód do przodu. Zresztą, nawet nie tylko na autostradzie, ale na wolniejszych drogach, elastyczność tego samochodu jest potężna. Wyprzedzanie to zawsze łatwizna – trzeba tylko nie zapomnieć o tym, jak szybko silnik wkręca się na wysokie obroty i zmienić bieg na wyższy. Tryb manualny (aktywowany osobnym przyciskiem na desce) jest faktycznie ręczny i przy „odcince” sam nie będzie wrzucał wyższego biegu.

Przy bardzo wysokich prędkościach, kombi z Affalterbach jest bardzo stabilne, ale wciąż również dość sztywne, co powoduje, że gdy nawierzchnia nie jest idealna, nie zachowuje się bardzo spokojnie. Mimo tego, w takich warunkach na łukach jest mocno neutralny i nie pozwala sobie na niespodziewane ruchy na zewnątrz zakrętu – zarówno przodem, jak i tyłem. Jeśli jednak będziecie popędzać go cały czas, spodziewajcie się, że 80-litrowy bak wystarczy na nie więcej niż 400 km. (ostra jazda w górach to jeszcze wyższe wartości). Podczas sześciu dni testu najpopularniejszym hasłem było „trzeba pojechać nakarmić AMG”.

Jadąc po nieco mniej wymagającej drodze możemy przyjrzeć się temu, na co Mercedes pozwala nam patrzeć w przypadku tej wersji. E 63 S korzysta oczywiście z tego samego zestawu dwóch „telewizorów” co standardowa klasa E, jednak zegary dostały zmodyfikowaną grafikę, obejmując m. in. te z centralnie umieszczonym obrotomierzem. Wśród możliwości zyskujemy także informacje o przeciążeniach, doładowaniu, wykorzystaniu mocy i momentu obrotowego, a także rejestr czasów naszych okrążeń. Nie powiem, żebyśmy często korzystali z tych wszystkich funkcji, ale to wciąż przyjemny gadżet.

Wszechstronność

Jakbyśmy chcieli ostro pojeździć, ale jednocześnie nie walczyć z masą i typowym dla rodzinnych samochodów wyważeniem, wzięlibyśmy do testu AMG GT (no i gdyby nie to, że na naszych łamach widzieliście już wersje S, C i R). A wzięliśmy kombi na bazie klasy E. Dlaczego? Bo jest na rynku. Na nowe RS6 jeszcze chwile poczekamy, BMW od nieodżałowanego modelu E61 nie ma w ofercie M5 Touring, Cadillac jak na razie nie zaprezentował CTS-V w tym nadwoziu, a Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo gra w nieco innej lidze. Poza tym, rodzinne kombi z mocarnym silnikiem to wystarczająca rekomendacja. A tu wszechstronność jest. E 63 ma mnóstwo miejsca, jak przystało na klasę E. W bagażniku mieści 640 litrów, a po złożeniu siedzeń 1 820. Ma też 600 kg ładowności – i zapewniam Was, że nie będzie miał problemów z jazdą, gdy nawrzucacie do niego „po dach”. Zastanawia mnie tylko, dlaczego tylna kanapa, która robiła dobre wrażenie w cywilnych wersjach, zgodnie przez całą redakcję została uznana za niezbyt wygodną. Z innych wad E63 jako samochodu rodzinnego mógłbym wymienić „starego” COMAND-a, z dość powolną pracą i niezbyt szybkim wprowadzaniem adresów do nawigacji. Za to audio od Burmestera gra bardzo dobrze – choć rzadko go słuchaliśmy, bo soundtrack do testu produkowało V8 w przedniej części pojazdu. Trzeba jednak przyznać, że np. jazda tranzytowa przez Szwajcarię nie okazała się bardzo uciążliwa akustycznie – tak naprawdę, jeśli zostawimy wóz w trybie Comfort i nie aktywujemy wydechu przyciskiem, AMG jest całkiem nieźle wyciszone. Również zawieszenie pozwala na w miarę bezproblemową jazdę, choć wciąż jest sztywne (za to bardzo pewne). Więc zastrzeżeń mieliśmy do foteli – teoretycznie są bardzo wygodne, świetnie trzymają na zakrętach, a do tego mają szeroką regulację i pamięć. Ale po kilkuset kilometrach okazywało się, że siedziska są nieco zbyt twarde. A, no i ten układ kierowniczy. Nawet przy założeniach bardzo komfortowych, wciąż pracuje tak, żeby dawać wrażenie „walki z maszyną” – co oznacza, że po długiej, krętej acz spokojnej trasie wysiądziecie z niego zmęczeni.

Co do samych spokojnych tras – Mercedes mając do dyspozycji taki zakres mocy, bardzo szybką skrzynię oraz niekoniecznie wyczynową charakterystykę silnika powoduje, że bez przeszkód można nim jeździć wolniej. Choć dudnienie V8 może prowokować to wcale nie czuć takiej potrzeby „ciśnięcia” tego samochodu gdy tylko wsiądziemy za kierownicę. Ot, wsiadamy i jedziemy. W takim przypadku nawet spalanie nie będzie zabójcze. Minimalne jakie udało nam się osiągnąć to nieco poniżej 8 litrów na każde 100 km. Średnio jednak w trasie spodziewajcie się wyników między 9, a 13, w zależności od kraju i prędkości przelotowych.

zużycie paliwa:Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+
przy 100 km/h:10,0 l/100 km
przy 120 km/h: 11,2 l/100 km
przy 140 km/h: 12,3 l/100 km
w mieście: od 16 l/100 km w górę

Choć to oczywiście kwestia gustu, Mercedes postarał się też, żeby nie cierpiało poczucie estetyki w testowym samochodzie. Wnętrze starannie wykończono jasną skórą Nappa, a deska rozdzielcza zyskała panele określane w konfiguratorze jako srebrne matowe włókno szklane – wyglądają bardzo dobrze, zwłaszcza w zestawieniu z „włóknem węglowym”, jakie mieliśmy w CLS 400 d, czy nieśmiertelnym (niestety) Piano Black. Do kompletu w naszym egzemplarzu analogowy zegarek na desce pochodzi od jednej z najbardziej znanych szwajcarskich manufaktur (współpracującej zresztą stale z Mercedesem) – IWC Schaffhausen.

Tak dopracowane wnętrze oraz samochód musi swoje kosztować. Co prawda specyfikacja samochodu pochodzi z rynku niemieckiego, ale bardzo zbliżony egzemplarz wg polskiego konfiguratora to wydatek 775 290 zl, przy 623 500 zł za podstawowe E63 S kombi. W cenie dodatków, poza „gadżetami” w typie systemu COMAND, oświetlenia ambiente, lakieru i tapicerki jest np. 39 tys. zł za ceramiczne hamulce, niemal 20 tys. za fotele Performance z elektryczną regulacją i pamięcią, czy 6,7 tys. za opcjonalny wydech.

Zalety:
  • niespotykane w tej klasie osiągi
  • brzmienie silnika V8
  • duża precyzja prowadzenia
  • elektronika pozwala na sporo bezpiecznej zabawy
  • układ kierowniczy wymaga sporej pracy w każdych warunkach
  • solidne ceramiczne hamulce
  • to wciąż rodzinne kombi, którym da się jechać spokojnie

Wady:
  • potężna masa
  • po prostu – COMAND
  • niewygodna tylna kanapa
  • układ kierowniczy wymaga sporej pracy w każdych warunkach
  • „fałszywe” końcówki poczwórnego wydechu

Podsumowanie

Cudownie uniwersalny, absurdalnie mocny, fantastycznie szybki. Mercedes-AMG E63 S jest świetną „zabawką”. Nie wiem, czy jest wystarczająco dobry na co dzień. Może czasem nieco męczyć. Do tego jest koszmarnie ciężki, co zmniejsza jego użyteczność podczas naprawdę ostrej zabawy. Ale… dostarcza miliona niesamowitych wrażeń. Z niecierpliwością czekam na nowe RS6. Zestawiając z wychodzącym modelem – poproszę Mercedesa, sprawia wrażenie, że jest czymś więcej niż niesamowicie szybkim kombi.

Wed, 13 Jun 2018 07:24:23 +0000

Limitowany Range Rover SV Coupe dostępny w Polsce [CENA] Produkcja wynosi 999 sztuk. Jeśli Wam się uda, możecie zamówić go w Polsce. Za cenę niemal trzech sztuk Mercedesów G500. Trzydrzwiowy "Range" rozbija bank cen SUV-ów w Polsce.Oryginalny z wyglądu, nawiązujący do pierwszych Range Roverów (bo 3 drzwi), ekstremalnie luksusowy i tylko z jednym silnikiem – 5.0 V8 z kompresorem o mocy 565 KM. Mimo 2,3 tony masy – 100 km/h w 5,3 sekundy. A przy tym głębokość brodzenia do 90 cm. Czyli 100% Range Rovera w Range Roverze. Za ile?

Za półtora miliona złotych. A dokładniej 1 499 000 zł.

Dokładnie na tyle wyceniono w Polsce najoryginalniejszego SUV-a z Wielkiej Brytanii. Do tego pełna personalizacja: od zacisków hamulcowych po skórzaną, perforowaną i pikowaną tapicerkę z innym kolorem foteli z przodu i z tyłu (ten Range ma cztery miejsca). Poza tym pełna dowolność, w tym kosmicznie drogie opcje w postaci np. lakierów SVO Liquid. Tańszy, błyszczący Gloss kosztuje 171 280 zł. Matowy Satin to najdroższa znana opcja wśród samochodów na polskim rynku, przebijająca zegarek w Bentleyu Bentayga (i wiele opcji w Rolls Royce’ach) – kosztuje 188 410 zł. Droższe mogą okazać się tylko opcje w Cullinanie.

Spieszcie się do salonów – pewnie i tak zaraz wszystkie zostaną wykupione.

Tue, 12 Jun 2018 14:26:44 +0000

2019 Mazda MX-5 – Czas na zmiany Kochany przez wszystkich roadster przeszedł właśnie pierwszy lifting. Zmian jednak nie zauważycie gołym okiem.W końcu po co zmieniać coś, co jest niemal doskonałe i uwielbiane przez klientów na całym świecie? Mazda do liftingu podeszła więc pragmatycznie, poprawiając jedynie te elementy, na które nabywcy od czasu do czasu narzekali.

Zabawa zaczęła się więc pod maską. Dwulitrowa jednostka zyskała dodatkowe 21 koni mechanicznych i generować będzie łącznie 181 KM i 205 Nm momentu obrotowego. Jak to osiągnięto? W silniku wprowadzono szereg zmian – począwszy od głowicy, przez tłoki aż po korbowody. Wszystkie wymienione elementy wykonano z lżejszych i wytrzymalszych materiałów. Japończycy podnieśli także „odcinkę” z 6 800 obrotów na minutę do 7 500 obrotów na minutę – ma to pozwolić na lepsze wykorzystanie potencjału tej jednostki napędowej.

Nie zapomniano również o słabszym silniku o pojemności 1.5 – zresztą uznawany jest on za znacznie ciekawszy i lepiej odpowiadający charakterem nieco zadziornemu roadsterowi. Tutaj moc wzrosła do 132 KM, zaś moment obrotowy wynosi 152 Nm.  W obydwu przypadkach Mazda chwali się optymalizacją zużycia paliwa – jednostki te mają być jeszcze oszczędniejsze.

Nie zapomniano o komforcie

Wiele osób narzekało na drobne elementy, które utrudniały im użytkowanie Mazdy MX-5. Np. wiele osób krytykowało brak teleskopowej regulacji kolumny kierowniczej (warto zwrócić uwagę na fakt, iż przez wiele lat w ogóle nie oferowano regulacji kolumny). Teraz kierownicę będzie można ustawić w dwóch płaszczyznach. Centralny ekran systemu multimedialnego zyska większą rozdzielczość i lepszą grafikę, podobnie jak mały wyświetlacz TFT ulokowany w zestawie zegarów – nie będzie on już monochromatyczny.

Do oferty dodano także nowe odcienie dachów (w tym brązowy) oraz kilka konfiguracji kolorystycznych wnętrza. Poza tym pojawią się nowe felgi aluminiowe, zaś wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa – przynajmniej w Japonii na tę chwilę – zostanie wzbogacone o układ City Safety (autonomiczne hamowanie w awaryjnej sytuacji) oraz system ostrzegający o niezamierzonym opuszczeniu pasa ruchu.

Europejskie wcielenie odświeżonej Mazdy MX-5 powinniśmy poznamy w przeciągu najbliższych tygodni.

Tue, 12 Jun 2018 11:23:30 +0000

Mercedes klasy G już na polskim rynku [CENY] Mercedes klasy G debiutuje w polskim cenniku, choć na razie w ograniczonym zakresie. Póki co dostępne są wyłącznie topowe silniki benzynowe. Nowa klasa G to niesamowicie ważny samochód w ofercie niemieckiego producenta. Zresztą, sami jesteśmy ciekawi, jak po 46 latach produkcji zmieniła się kultowa „Gelenda”. Teraz mogą przekonać się już o tym polscy klienci – samochód jest dostępny w oficjalnym cenniku, choć póki co nie ma w ofercie jednostki wysokoprężnej, która zapewne wśród klientów będzie stanowił większość sprzedaży.

Póki co osoba zainteresowana klasą G może wybrać np. G 500. Pod maska spoczywa czterolitrowe V8 z podwójnym doładowaniem, osiągające 422 KM i 610 Nm. Pozwala na osiągnięcie 100 km/h w 5,9 sekundy. G500 ma zawieszenie Agility Control, kamerę cofania, fotele z pamięcią i ogrzewaniem (również z tyłu), lampy przednie LED, tempomat, czy system COMAND Online. Taka „G-klasa” to wydatek minimum 540 500 zł.

Drugim dostępnym modelem jest Mercedes-AMG G63, czyli już naprawdę ostry zawodnik. Tu również znajdziemy 4.0 biturbo o ośmiu cylindrach. Tutaj jednak ma 585 KM i 850 Nm, co powoduje, że ta szafa gdańska na kołach 100 km/h osiąga w 4,5 sekundy. Wyposażenie jest podobne, choć oczywiście stylistyka linii AMG jest inna, zmieniono też zawieszenie, skrzynię biegów i układ hamulcowy. Ile za te trzy literki? 740 500 zł. A listy wyposażenia dodatkowego są dłuuugie.

Tue, 12 Jun 2018 09:34:29 +0000

Hyundai planuje „N” z centralnie umieszczonym silnikiem Hyundai idzie za ciosem. Po świetnym przyjęciu przez rynek modelu i30 N, trwają prace nad... samodzielnym modelem z centralnie umieszczonym silnikiem.I30 N, I30 N Fastback, Veloster N – to póki co znana (istniejąca lub planowana) gama modelowa koreańskich samochodów z działu N Performance. Herr Biermann – Niemiec z M Gmbh, który odpowiada za sportowe samochody u Hyundaia nie spoczywa na laurach, choć studzi entuzjazm. „Nasza sieć sprzedażowa nie jest przystosowana do sprzedaży samochodów wyczynowych, więc potrzebujemy jeszcze chwile. Wprowadzanie zbyt dużej ilości modeli sportowych zbyt szybko nie będzie dobre”. I słusznie – trzeba najpierw zbudować sobie renomę. Co nie znaczy, że nie należy się przygotowywać. A o czym w ogóle mówimy?

Już w 2013 roku zaprezentowany został prototyp RM14. Program jest kontynuowany – obecnie w trakcie testów jest RM 16 N, czyli najnowsze wcielenie samochodu, który ma być samodzielnym „N” w gamie Hyundaia. I w zasadzie mamy potwierdzenie, że ten samochód powstanie. Póki co, jeśli chodzi o design, mamy do czynienia z ekstremalną odmianą Velostera, jednak nie zdziwiłbym się, gdyby samochód zyskał nadwozie bardziej typowego coupe. Za napęd zapewne odpowiadać będzie dwulitrowa jednostka turbo, która jest też w i30 N – i to jest bardzo dobra wiadomość. Mamy tu minimum 250 KM. Wiemy też, że Hyudnai potrafi zrobić dobrą skrzynię biegów i układ przeniesienia napędu. Tutaj będzie napędzał tylną oś.

Testy, np. na Nurburgringu już trwają. Jak donosi portal Motor1 na swoim video:

Czekamy z niecierpliwością

Tue, 12 Jun 2018 07:35:53 +0000

2019 BMW Z4 – Wiemy jak wygląda [ZDJĘCIA] No, prawie zdjęcia - ale wyciekły rysunki z urzędu patentowego, dzięki czemu już niemal na 100% wiemy, jak będzie wyglądać najnowsze coupe z Monachium.Co widzimy na renderach opublikowanych przez Carscoops, które „wyciekły” z urzędu patentowego? Dwudrzwiowego roadstera, który czerpie z zeszłorocznego konceptu Z4. Ma miękki dach i (o dziwo) nieco inny front niż każde kolejne BMW, które debiutuje. Moje osobiste wrażenie – z przodu przypomina nieco… Fiata 124 Spider. Z kolei tył wygląda trochę jak seria 6, a trochę jak Mercedes AMG GT. Ale mimo tego, zapowiada się bardzo ciekawy samochód. Co jeszcze wiemy?

Znamy topową jednostkę napędową – ma to być Z4 M40i, z nieco podkręconym silnikiem 3.0 Twinturbo – ma on dysponować ponoć między 360, a 380 KM. Dostanie też obniżone, regulowane zawieszenie, a także „szperę” i całkowicie nową przednią oś. BMW obiecuje, że Z4 będzie „czystej krwi” roadsterem, który może konkurować z Porsche 718 Boxsterem. Przy pracach nad zawieszeniem pomagała też Toyota – w końcu na tej samej platformie ma zadebiutować (również w tym roku) nowa Supra.

Z4 zostanie oficjalnie pokazane latem, a publiczny debiut zaliczy podczas październikowych targów w Paryżu.

Mon, 11 Jun 2018 13:20:03 +0000

Skoda Kodiaq RS – zadebiutuje w tym roku i będzie dieslem Najnowsze fotki szpiegowskie pozwalają zadać pytanie, że debiut wersji RS największego SUV-a Skody to już nie tylko "czy", ale raczej kiedy. Podpowiadamy - prawdopodobnie w Paryżu.Na wypatrzonych zdjęciach widzimy już niemal niezamaskowany samochód przechodzący ostatnie testy na słynnym niemieckim torze. Wg źródeł to już pewne, że testowany samochód będzie modelem RS, zwłaszcza, że szef działu R&D lobbował za tym modelem (podobnie zresztą, jak za Superbem RS, który pojawi się nie wiadomo kiedy).

A więc „usportowiony” SUV powstanie. A skoro premiera zbliża się dużymi krokami, jest duża szansa, że podobnie jak samego Kodiaqa, najpierw zobaczymy go późnym latem na oficjalnych zdjęciach, a na targach w Paryżu już oficjalnie „na żywo”.

W tym momencie obie topowe jednostki Kodiaqa osiągają 190 KM, z dwulitrowego TSI lub TDI. Tymczasem, choć Skoda używa jednostki TSI o mocy 245 KM (Octavia RS), to pod maskę największego modelu koncernu wpadnie diesel, o podobnej mocy. Będzie to Dwulitrowe, podwójnie doładowane TDI o mocy 240 KM i momencie 500 Nm. Znamy go chociażby z Tiguana Allspace, będącego najbliższym krewniakiem dużej Skody. A to sugeruje, że osiągi powinny być na poziomie między 6,5 a 7 sekund do 100 km/h.

Premiera Kodiaqa RS będzie wstępem do poszerzania gamy modelowej – w przyszłym roku ma zadebiutować odmiana hybrydowa typu Plug In. Ta jednak poprzedzona będzie Superbem w tej odmianie – powinniśmy poznać go pod koniec tego roku.

Mon, 11 Jun 2018 08:00:47 +0000

Citroen C4 Cactus 1.2 PureTech 130 SHINE | TEST Witamy w ogrodzie botanicznym autoGALERII. Dziś zajmiemy się omówieniem nowej odmiany Cactusa. Dokładnie C4 Cactusa. Na tym gatunku przeprowadzono ostatnio dość głębokie modyfikacje, zachowując jednak geny wcześniejszej wersji. Inżynieria genetyczna w Citroenie, nomen omen, kwitnie. Pracownicy koncernu przeprowadzają modyfikacje, krzyżówki, usprawnienia. GMO w pełnej krasie. Po nowym C3, pochodnym od niego C3 Aircrossie, i wyraźnie zmutowanym C5 Aircrossie przyszedł czas na jeden z najbardziej oryginalnych gatunków koncernu – C4 Cactusa.

Systematyka i morfologia

Choć pochodzenie nazwy wyraźnie wskazuje na powiązania z modelem C4, to Cactus bliższy jest C3 Aircross. Rozstaw osi ma nawet minimalnie mniejszy niż następca C3 Picasso. Zresztą, oba gatunki można w niektórych przypadkach pomylić – przody w całej gamie zostały zunifikowane na tyle, że niewprawna osoba będzie miała problem z odgadnięciem, czy stoi przed nią Aircross (będzie wyższy o ponad 10 cm), czy Cactus. Większe różnice są od drugiej strony, gdzie nasz „bohater” po głębokich modyfikacjach i modernizacjach otrzymał olbrzymie tylne lampy, które nadają mu nieco „smutny” wygląd. Znikły gdzieś też osłony przed czyhającymi zewsząd niebezpieczeństwami – Airbumps, będące cechą charakterystyczną poprzedniej odmiany Cactusa. Teraz są mocno zredukowane i pełnią funkcję ozdobną.

Wspomniane wcześniej podobieństwo do C3 Aircross przejawia się także, gdy Cactusa otworzymy i zajrzymy do środka. Głównie jeśli chodzi o ilość wolnego miejsca. Z przodu jest go bardzo przyzwoita ilość, zwłaszcza na szerokość, co w samochodzie tego typu jest niewątpliwym wyróżnikiem. Z tyłu jest przeciętnie, i w przypadku mocno odsuniętych przednich foteli sytuacja na kanapie może być dość napięta. Za to kanapa jest niemal zupełnie płaska, co poprawia wygodę podróżowania w trójkę, a także pozwala na nieco bardziej „wyluzowaną” pozycję przy dwóch pasażerach w tylnej  części. Sama kanapa, jest mięciutka i dość wygodna.

Zupełnie nieźle wypada też komfort podróżowania z przodu, choć absolutnie nie liczcie na jakiekolwiek trzymanie boczne w fotelach. Te są bardzo szerokie, a po liftingu zyskały dodatkowe pianki, mające poprawić wygodę. To akurat jest względne. Ja przez nowe wypełnienie czułem się, jakbym siedział na poduszce położonej na fotelu. Myślę, że ich wygoda jest wyjątkowo kwestią bardzo indywidualną.

W przeciwieństwie do ergonomii. Cactus jest niezmiernie prosty, a mimo to udało się sprawić, że nie zawsze można wszystko odgadnąć od razu. To może nie będzie wszystkim przeszkadzać, ale nie ma obrotomierza – musimy polegać albo na słuchu, albo na informacji na komputerze o konieczności zmiany biegów. Co przy tym silniku i skrzyni nie zawsze się sprawdza. Z kolei wszystkie funkcje zostały upchnięte na ekranie systemu inforozrywkowego. I tak, wciąż będę narzekał na to, że zmiana ustawień klimatyzacji (jednostrefowej) wymaga przejścia do osobnego menu i nie jest dostępna „na jedno kliknięcie”. Choć trzeba przyznać, że sam ekran działa teraz dość poprawnie. Za to przez to zminimalizowanie form w kokpicie, pozostają puste miejsca, które nieco straszą połacią tworzyw mało naturalnych – tzn. szarością plastiku. I nie pełnią żadnej funkcji. Choć akurat to, dotyczy również podłokietnika. Nawet osoby o wzroście ponad 180 cm miały problem z jego wykorzystaniem. Jest umieszczony bardzo z tyłu i nie regulowany, w związku z tym wygodnie można na nim umieścić sam czubek łokcia.

Pomimo kilku fragmentów z twardego plastiku, wnętrze Citroena budzi dość ciepłe uczucia, zwłaszcza, z powodu nowej, kolorowej tapicerki z ciekawej tkaniny oraz boczków drzwi z klamkami – paskami. Do tego wszystko zmontowano tak, że przetrwa wszystkie warunki bytowania Cactusa.

Jeśli zaś chodzi o użyteczność nowej odmiany, to kusi ona całkiem sporym bagażnikiem – wg danych 348 litrów, wcale nie wyglądające na mniejsze (patrz VW Golf hatchback, czy Volvo V40, gdzie miejsca jest wyraźnie mniej niż deklarowana wartość). Szkoda tylko, że powierzchnia podłogi jest zaburzona przez elementy konstrukcyjne, a tylna klapa nie sięga głębiej w dół, tworząc bardziej praktyczny otwór załadunkowy z niższym progiem. Za to, w przeciwieństwie do starego Cactusa, składana kanapa jest teraz dzielona.

Występowanie

Cactusy w tej odmianie najłatwiej spotkać w mieście oraz na obszarach poza miejskich, w niedalekiej od niego odległości. Tam czują się najlepiej, choć trzeba przyznać, że ze względu na budowę możemy też spodziewać się ich daleko od ludzkich siedzib, np. na autostradach. Konstrukcja dolnych partii naszego motoryzacyjnego sukulenta powoduje, że możemy zapomnieć o „kolcach” – czyli twardym dobijaniu na nierównościach oraz braku wygody. W nowej odmianie zmodyfikowano oparte na belce skrętnej z tyłu i pseudo MacPhersonie z przodu zawieszenie, wyposażając je w amortyzatory z hydraulicznymi stoperami. W założeniu właściwości jezdne mają się poprawić, a bujana amortyzacja ma być łagodniejsza. W praktyce faktycznie Cactus jest dość stabilny, choć ma tendencje do podsterowności, a na zakrętach solidnie się wychyla. Natomiast mniej więcej robi to, czego od niego oczekujemy. W porównaniu z poprzednikiem więcej precyzji wykazuje również układ kierowniczy, który teraz jest po prostu dobrym punktem programu, zarówno podczas jazdy w trasie jak i manewrów miejskich.

Natomiast co do komfortu, mam mieszane uczucia. Faktem jest, że pojedyncze dziury, nierówności, czy progi zwalniające samochód pokonuje w sposób bardzo poprawny, skutecznie wybierając problematyczne fragmenty nawierzchni i nie przenosząc ich do wnętrza. Na równych nawierzchniach również zachowuje się bardzo dobrze, trochę tylko za bardzo reagując na boczny wiatr. Problem zaczyna się jednak, gdy wjedziemy na sekwencję nierówności, bądź pofalowaną drogę. Lekkie ugięcia zawieszenia zaczynają się kumulować, a Cactus podskakiwać, jakby był kompletnie „nieukorzeniony”. Niektórzy mogą to przypłacić lekkim „zzielenieniem” na twarzy.

Na plus za to przyzwoite, do tej klasy samochodu, hamulce oraz całkiem dobra zwrotność, co w zestawieniu z kompletem czujników parkowania oraz kamerą cofania daje dobre możliwości podczas prób parkowania w mieście.

Zwyczaje

Cactusa poznacie z daleka. A w każdym razie jego przynależność do rodziny PSA, rząd PureTech. Trzycylindrowa jednostka 1.2 ma swój niepowtarzalny dźwięk. I naprawdę wiele bym dał, żeby go nie miała. Moim zdaniem, to chyba najgorszy dźwięk wśród obecnych benzynowych jednostek o trzech cylindrach. Natomiast całkiem nieźle wygłuszony we wnętrzu. Tak naprawdę słychać go dopiero przy mocnym wciśnięciu gazu i próbach dojechania Cactusem do „czerwonego pola na obrotomierzu”, przy płynnej jeździe pobrzmiewa gdzieś w tle, mocno przytłumiony, a na autostradzie zagłuszają go szumy powietrza, zresztą niezbyt dokuczliwe, jeśli nie będziemy przekraczać prędkości dopuszczalnych.

A te akurat Cactus spokojnie może „łamać”. Bo testowana, nowa odmiana dostała w ofercie 1.2 o mocy 130 KM i momencie obrotowym 230 Nm. A to przekłada się na bardzo przyzwoite osiągi (spora w tym też zasługa niewielkiej masy – wg dowodu jest to niecałe 1100 kg) – 9,1 sekundy do 100 km/h i bardzo dobrą elastyczność. Zwłaszcza, że poprawiono nieco pracę skrzyni biegów, co ułatwi redukcje. Choć do jej zestopniowania mam pewne zastrzeżenia. Wyciszenie i dynamika sprawiają, że często zapominałem się i jechałem w trasie na czwartym biegu, do wyprzedzania redukując do „trójki” – silnik lubi wyższe obroty. Piątki chyba nigdy nie użyłem, a szóstka jest koszmarnie długa i powstała tylko po to, żeby obniżyć zużycie paliwa. Z kolei pierwsze dwa biegi są dość krótkie. Ale nie uznaję tego za wadę, bo w gruncie rzeczy, Cactusem jeździ się dość przyjemnie. Ale tak jak wspomniałem wyżej, najlepiej czuje się na obszarach okołomiejskich. Niewielkie trasy, bez autostrady (na której i tak radzi sobie bardzo dobrze), ale bez konieczności machania lewarkiem przy niskich biegach, tak jak to ma miejsce w mieście. Za to poszczególne ustawienie przełożeń ma swoje odbicie w zużyciu paliwa.

Koszty utrzymania

Nasz Cactus nie wymaga częstego „podlewania”. Utrzymując dozwoloną poza miastem prędkość 90 – 100 km/h, zużycie oscyluje wokół 4,5 l/100 km. Na autostradzie wzrasta do 7, jednak „mieszana trasa”, którą wykonaliśmy podczas testu zaowocowała zużyciem na poziomie 6,2 l/100 km. W mieście spodziewajmy się wyników między 6,5, a 8,5 l/100 km – tej ostatniej wartości zresztą zbyt często nie będziemy oglądać.

zużycie paliwaCitroen C4 Cactus 1.2 PureTech 130
przy 100 km/h:4,7 l/100 km
przy 120 km/h:6,1 l/100 km
przy 140 km/h:7,0 l/100 km
w mieście:8,0 l/100km

Z tą odmianą Cactusa jest zresztą podobnie jak z samochodami elektrycznymi (oczywiście zachowując skalę) – żeby być oszczędnym, trzeba sporo wyłożyć na początku. Choć potraktowane nowymi genami Citroeny rozpoczynają się w cenniku od 52 990 zł, to testowana odmiana, z najmocniejszym silnikiem benzynowym i niemal maksymalnym wyposażeniem, jest droższa o 35 000 zł, sięgając niemal 88 000 zł. A to już zaczyna być rewir, gdzie znajdziemy znacznie większe egzemplarze – samochody kompaktowe. Z kolei „w klasie” jest np. KIA Stonic – z 1.0 o mocy 120 KM i nieco bogatszym wyposażeniem tańsza o 5 000 zł. Nawet „domowy” konkurent w postaci C3 Aircross jest tylko minimalnie droższy, mając za to np. dwustrefową klimatyzację.

Zalety:
  • dynamiczny silnik
  • przyzwoite zużycie paliwa
  • przestronne wnętrze
  • niezły komfort jazdy
  • dobre wyciszenie

Wady:
  • bujanie przy większej ilości nierówności
  • podatność na podmuchy wiatru
  • przeciętna ergonomia
  • mało praktyczny (choć pojemny) bagażnik
  • wysoka cena testowanego egzemplarza

Podsumowanie

Zmiany przeprowadzone w laboratoriach Citroena przyniosły skutek. Nowa odmiana Cactusa jest wyraźnie dojrzalsza i bardziej dopracowana. Choć nie jest bez wad, do których przede wszystkim należy cena droższych egzemplarzy oraz dziwne zachowanie na nierównych drogach. W zamian otrzymujemy jednak model przestronny, ciekawy, dynamiczny i przyzwoity, jeśli chodzi o oszczędność. Warto jednak pomyśleć, czy nie wybrać C3 Aircross, który jest w tej samej cenie.

Mon, 11 Jun 2018 05:56:08 +0000

Porsche 911 Speedster Concept – Prezent urodzinowy Porsche świętuje właśnie 70 urodziny. Na wczorajszej "imprezie urodzinowej" zaprezentowało prezent, który zbudowali sobie z tej okazji. To 911 Speedster Concept - dwumiejscowy model odwołujący się wprost do historycznych modeli.Póki co w nazwie jest Concept, ale umówmy się – widziano już zamaskowane egzemplarze, więc ten „one-off” jest zapowiedzią 911-ki, która ujrzy światło dzienne zapewne w przyszłym roku. I jest na co czekać. Póki co widzimy świetne nawiązanie do 356 Speedstera, z zabudowanym „garbem” w tylnej części, obniżoną przednią szybą oraz mnóstwem detali, od klasycznego logo „Speedster” rozpoczynając, na oryginalnym wlewie paliwa w tylu tych stosowanych w latach 50-ych kończąc.

Porsche 911 Speedster Concept

Wspomniana wyżej zabudowana tylna część, z charakterystycznymi garbami będącymi naturalnym przedłużeniem zagłówków wykonana jest z włókna węglowego. Pomiędzy dwoma wypukłościami jest poprzeczka z trzecim światłem stopu, w kształcie napisu „Porsche” i szklaną taflą poniżej – tu znalazła się informacja o „urodzinowym pochodzeniu” modelu.

Samochód polakierowano na srebrno, z jasnoszarym przednim zderzakiem, tak jak to miewało miejsce w dawnych modelach. Ta tonacja świetnie kontrastuje z wykończonymi koniakową skórą fotelami kubełkowymi. We wnętrzu nastąpiła jeszcze jedna zmiana. Ponieważ Speedster zawsze miał być lekki i sportowy, to „wyleciała” klimatyzacja i system inforozrywkowy, w ich miejscu jest wykonana z włókna węglowego półeczka.

Porsche 911 Speedster Concept

O ile gdy przyjrzymy się nadwoziu, to widać, że bazowało ono na modelu 911 Carrera 4 Cabrio, to wg Porsche, podwozie i silnik są całkowicie przejęte z modelu GT3. Czyli pod tylną klapą 506 KM pochodzących z płaskiej „szóstki”, bez doładowania i z ręczną skrzynią biegów. Do tego specjalny tytanowy wydech. Wrażenia dopełniają felgi Fuchs z centralną śrubą o wzorze nawiązującym do chyba najbardziej kultowego w historii marki.

Tak smakowite prezenty, to my rozumiemy! Jeszcze sto lat, Porsche!

Sat, 09 Jun 2018 11:59:04 +0000

Ford Edge Vignale 2.0 TDCI Twin-Turbo 210 KM AWD | TEST Czy świetne auto może być jeszcze lepsze? Wersja Vignale w modelu Edge pokazuje, że jest to możliwe.Oczywiście nie ma róży bez kolców – nawet topowe Vignale ma swoje wady. Co ciekawe są one wyróżnikiem tylko tej wersji i nie znajdziemy ich w standardowym Edge’u. Jesteście zaciekawieni?

Ford Edge zadebiutował w 2006 roku, lecz nam, mieszkańcom Starego Kontynentu przyszło na niego czekać kolejne 10 lat. Dopiero w 2016 roku druga generacja tego modelu trafiła do salonów w Europie. Ruch ten był strzałem w dziesiątkę – Ford zyskał topowy model w gamie, a duży SUV szybko zyskał sympatię klientów. Nic w tym dziwnego – wiele elementów zapożyczono z innych modeli, takich jak S-Max czy Mondeo, dorzucono do tego znakomite wyciszenie, a całość ubrano w efektowne stylistycznie nadwozie. To brzmi jak przepis na sukces.

Vignale, czyli luksusowo

Niegdyś topowe wersje Forda oznaczane były logo firmy Ghia. Wrzucano w nich tony drewna (zwykle plastikowego), skórę oraz szereg chromowanych dodatków. Miało być luksusowo, wychodziło… tak sobie. Nic więc dziwnego, że Ford zdecydował się na wyciągnięcie z czeluści własnego portfolio innej nazwy – Vignale. Najzabawniejsze w tym wszystkim jest to, że zarówno Ghia jak i Vignale były wielkimi firmami, które karosowały najpiękniejsze auta. Gdzie szukać przykładów? Wystarczy zajrzeć do naszej relacji z Concorso d’Eleganza Villa d’Este – Ferrari 212 Export z nadwoziem Vignale, Fiat 8V Vignale czy Cadillac Series 62 stylizowany przez Ghię. W wyniku najróżniejszych zawirowań, o których pisałem w teście S-MAX’a Vignale marki te trafiły do Forda. Początkowo to właśnie Ghia grała pierwsze skrzypce, ale od kilku lat jej rolę przejęło Vignale.

Czym jest więc Vignale? Kolejnym emblematem na klapie bagażnika i setką efekciarskich dodatków? Nic z tych rzeczy. Ford w tym przypadku do tematu podchodzi zupełnie inaczej. Zacznijmy od stylistyki zewnętrznej. Edge Vignale wyróżnia się nieco zmodyfikowanym frontem. Pojawił się tutaj inny grill, lampy zyskały ciemne wkłady, zaś na zderzaku dodano nieco więcej chromowanych elementów. Znajdziemy je także z boku oraz z tyłu. Całość jest jednak bardzo dystyngowana i nie „bije po oczach”. O dziwo całkiem nieźle prezentują się także 20-calowe chromowane felgi. Nie znam zbyt wielu aut, w których taki dodatek jakkolwiek pasowałby. Tutaj jednak idealnie współgra z lekko amerykańskim charakterem nadwozia.

We wnętrzu z kolei witają nas hektary „skóry” z ciekawymi przeszyciami. Wersja Vignale wyróżnia się obszyciem całej deski rozdzielczej, boczków oraz tunelu środkowego. Nie jest to oczywiście materiał na poziomie topowych aut z segmentu premium – mimo to prezentuje się bardzo dobrze i podkreśla luksusowy charakter auta. Szkoda tylko, że Ford nie zdecydował się na zastosowanie lepszych plastików na panelu klimatyzacji i w okolicach wyświetlacza – standardowy wygląda przeciętnie i gryzie się nieco z całym wnętrzem.

Sam projekt deski rozdzielczej nie uległ zmianie. Oznacza to, że mamy do czynienia z kokpitem przeniesionym żywcem z S-MAX’a, co akurat można uznać za zaletę. Ergonomia obsługi jest na wysokim poziomie – przyciski rozmieszczono z pomyślunkiem, zaś wyświetlacz systemu multimedialnego umiejscowiony jest w takim miejscu, że jego obsługa nie wymaga szczególnej uwagi. Na pokładzie jest już oczywiście system SYNC3, czyli najnowsze oprogramowanie multimediów w ofercie Forda. Posiada ono wiele funkcji, włącznie ze sterowaniem głosowym oraz pełną łącznością z CarPlay i Android Auto.

Nie ma jednak róży bez kolców – Vignale jedną dużą wadę, której próżno szukać w innych wersjach tego modelu. Są nią fotele. Na pierwszy rzut oka zdają się być identyczne jak w każdym innym modelu. Ford zastosował tutaj jednak inne wypełnienie, które sprawia, że nie każdemu będzie w nich dobrze. Sztywniejsze boczki zapewniają lepsze trzymanie boczne (choć i tak jest ono marne), lecz jednocześnie nieco uwierają i nieco męczą podczas długich podróży. W upalne dni można za to docenić obecność wentylacji foteli – jest ona bardzo wydajna. Siedziska wykończono też efektownie przeszytą (w heksagonalne wzory) skórą.

Z tyłu miejsca jest bardzo dużo, ale tylko dla dwóch osób. Środkowe miejsce jest kiepsko wyprofilowane i sprawdzi się tylko na krótkich dystansach. Oparcie kanapy z kolei można regulować pod kątem pochylenia, zyskując przy tym kilka dodatkowych centymetrów w bagażniku. Ten mieści zaś od 602 do 1847 litrów. Jest duży, ustawny i ma szeroki otwór załadunkowy, co ułatwia pakowanie większych przedmiotów.

210 to za mało

Pod maską testowanego Edge’a Vignale znalazła się topowa jednostka napędowa, czyli diesel 2.0 TDCI z podwójnym doładowaniem. Generuje on 210 KM i 450 Nm momentu obrotowego. Moc na cztery koła trafia za pośrednictwem 6-biegowej automatycznej skrzyni biegów. Na papierze wszystko wygląda całkiem nieźle, o ile nie dorzucimy tutaj jeszcze jednej wartości – masy. Edge waży dwie tony, tak więc te 210 koni mechanicznych ma tutaj sporo roboty. Dynamika jest akceptowalna i zadowalająca, choć przydałoby się tutaj nieco więcej mocy. Sprint do setki zajmuje 9,4 sekundy, zaś prędkość maksymalna przekracza nieznacznie 200 km/h.

Problem leży we współpracy skrzyni i silnika. Ta pierwsza ma dość długie przełożenia, tak więc nawet przy redukcji (którą robi dość ospale) silnik powoli wchodzi do akcji, liniowo lecz niezbyt szybko rozpędzając SUV-a Forda. Przy wyprzedzaniu warto więc przygotowywać większy margines bezpieczeństwa, gdyż czasami Edge zwyczajnie nie daje rady. Myślę, że 240-250 koni lub nowocześniejsza skrzynia o większej liczbie przełożeń (tak, aby skrócić niższe biegi i zachować dłuższe przełożenie przy wyższych) idealnie dopełniłyby to auto.

Zużycie paliwa:Ford Edge Vignale 2.0 TDCI Twin-Turbo AWD
przy 100 km/h:7,4 l/100 km
przy 120 km/h:8 l/100 km
przy 140 km/h:8,7 l/100 km
w mieście:10,9 l/100 km

Edge cieszy za to rozsądnym zużyciem paliwa. Na typowych „krajówkach”, gdzie zwykle toczymy się z prędkością 80-100 km/h ciężko będzie przekroczyć 8 litrów na setkę. Prędkości autostradowe (ok. 140 km/h) zwiększają z kolei konsumpcję ropy do poziomu 8,6-8,8, co wciąż można uznać za bardzo dobry wynik.

Dobra robota

Dwie największe zalety Edge’a? Układ jezdny i wyciszenie. Prowadzenie tego auta jest fenomenalne. Pomimo wysokiej masy Edge jeździ z dużą lekkością, sprawnie radząc sobie w zakrętach – nawet tych szybko pokonywanych. Układ kierowniczy jest komunikatywny i przekazuje dużo informacji z przednich kół. Napęd na cztery koła działa zadziwiająco sprawnie, perfekcyjnie żonglując momentem obrotowym przenoszonym pomiędzy przednią a tylną osią. W efekcie ciężko jest tutaj wywołać podsterowność i nadsterowność – nawet „przesadzając” z prędkością w zakrętach. Szybciej jednak spotkamy się tutaj z podsterownością.

Bardzo dobrze zestrojono też zawieszenie. Jest ono sprężyste i dobrze wybiera nierówności, nawet na 20-calowych kołach. Nie spotkamy tutaj jednak jakiegokolwiek bujania w amerykańskim stylu – Edge to auto zestrojone pod typowo europejskie gusta.

Edge już w standardowej wersji jest świetnie wyciszonym autem. Nawet przy wysokich prędkościach do wnętrza nie docierają żadne hałasy – począwszy od dźwięku silnika, na szumie opływającego powietrza kończąc. Ciężko jest w to uwierzyć, ale Ford naprawdę poprawił coś, co było niemal doskonałe. Podwójne szyby sprawiają, iż w kabinie… nic nie słychać. Klekot diesla dobiega do uszu kierowcy i pasażerów dopiero w okolicach czerwonego pola (choć wciąż jest mocno wytłumiony). Szumy są tutaj w zasadzie obce, podobnie jak dźwięki dobiegające z kół. Oznacza to, że można się delektować muzyką lub rozmowami. Szkoda tylko, że Edge Vignale nie otrzymał jeszcze audio B&O Play – system firmy Sony gra przeciętnie, atakując ostrym basem.

Dla kogo?

No właśnie – kto kupi Edge’a Vignale? Samochód ten wyceniony jest na około 255 000 zł. Na pokładzie znajdziemy niemal wszystkie dodatki z listy opcji – klikając wszystkie „iksy” w konfiguratorze dojedziemy do wartości przekraczającej 260 000 zł. Nie jest to mała kwota, ale otrzymujemy za nią samochód, który nie pozostawia wiele do życzenia. Szereg systemów bezpieczeństwa, aktywny tempomat, całkiem niezłe LED-owe światła przednie, bogate wyposażenie – więcej do szczęścia nie potrzeba.

Zwróćcie uwagę, że na ulicach pojawia się coraz więcej Fordów z serii Vignale. Mondeo, S-MAX, Edge – modele te są coraz cześciej wybierane przez nabywców. Nic w tym dziwnego. Łączą świetne wykończenie i bogate wyposażenie z doskonałym prowadzeniem. Poza tym Mondeo Vignale w ofercie dla firm wciąż jest dużo bardziej atrakcyjne niż ubogo wyposażona Seria 5 lub przeciętna Seria 3 od BMW. S-MAX z kolei jest w zasadzie bezkonkurencyjny. Edge także stoi gdzieś pomiędzy segmentami, dając znacznie więcej niż kompaktowe SUV-y i oferując poziom mniej więcej porównywalny z dużymi autami z tego segmentu.

Zalety:
  • bardzo dobre wykończenie
  • świetne prowadzenie
  • rozsądne zużycie paliwa
  • ciekawa stylistyka
  • duża ilość miejsca z tyłu i w bagażniku
  • fenomenalne wyciszenie

Wady:
  • zbyt słaby silnik
  • przeciętna skrzynia biegów
  • miejscami kiepskie plastiki
  • brak audio B&O Play

Podsumowanie

Jeśli nie boisz się znaczka na masce, a utrata wartości nie stanowi dla Ciebie zmartwienia, to pomyśl o Edge’u Vignale. Jest to świetne auto, oferujące naprawdę wszystko za rozsądne pieniądze. Szkoda tylko, że w ofercie nie ma odrobinę mocniejszego diesla i lepszej skrzyni biegów.

Fri, 08 Jun 2018 08:58:45 +0000

Alpine A110 w dwóch nowych wersjach [POLSKIE CENY] Alpine A110 do tej pory było dostępne tylko w limitowanej wersji Premiere Edition. Teraz poznajemy ceny podstawowych linii modelowych: Pure i Legende.Obie linie wyposażenia, znacznie różnią się charakterem. Pure – jak sama nazwa wskazuje, ma zapewnić „czystą” przyjemność z obcowania z samochodem. Znajdziemy w niej co prawda nawigację satelitarną, klimatyzację, jak i oświetlenie LED, jednak samochód ma podkreślać sportowy charakter – dlatego też we wnętrzu znajdziemy matowe włókno węglowe, opony będą naciągnięte na siedemnastocalowe felgi, a kierowca zajmie pozycje w superlekkich fotelach kubełkowych Sabelt (masa 13,1 kg), wykończonych skórą i mikrofibrą. No i oczywiście możliwość wybrania trybu jazdy: Normal, Sport albo Track. A110 Pure rozpoczynać się będzie od 234 000 zł.

Z kolei wersja Legende to typowe GT. Ma być bardziej luksusowo i wygodniej. Dostępna będzie ze skórzaną tapicerką, czarną lub brązową. Kubełkowe „Sabelty” zastąpią nieco wygodniejsze na trasie fotele z sześciokierunkową regulacją. Włókno węglowe na desce będzie lakierowane, a do systemu inforozrywkowego dojdzie komplet nagłośnienia Focal. Z zewnątrz rozpoznamy Legende po osiemnastocalowych, specjalnych felgach. A110 Legende zaproponowano do sprzedaży za 256 000 zł.

Alpine A110 dysponuje mocą 252 KM z umieszczonej centralnie jednostki 1.8 TCe, napędzającej tylne koła. Moc przenoszona jest przez siedmiobiegową skrzynię dwusprzęgłową wyprodukowaną przez Getrag. 100 km/h osiąga w 4,5 sekundy. To powoduje, że konkurencją dla francuskiego coupe jest Porsche 718 Cayman oraz Alfa romeo 4C. ten pierwszy zaczyna się od 239 470 zł, a włoskie coupe… wypadło z polskiego cennika. W Niemczech cennik rozpoczyna 63 500 Euro.

Fri, 08 Jun 2018 08:44:14 +0000

Ósma generacja Volkswagena Golfa będzie pozbawiona fizycznych przycisków Pełna digitalizacja? Ósma generacja Volkswagena Golfa zaskoczy nas w pełni cyfrowym wnętrzem, bazującym na dwóch dużych ekranach.Krótko mówiąc – Volkswagen zapuszcza się w rejony, w których aktualnie brylują producenci z segmentu premium, z Mercedesem (Klasy A) na czele. Nowy Golf zyska dwa ekrany, z czego środkowy będzie dotykowy. Będzie to rozwinięcie koncepcji kokpitu Innovision, zaprezentowanego wraz z nowym Volkswagenem Touaregiem. Połączy on dwa duże wyświetlacze – jeden ukryty za kierownicą, przekazujący podstawowe dane oraz dodatkowe informacje, takie jak mapę oraz szczegóły podróży, oraz centralny, obsługujący wszystkie główne ustawienia pojazdu.

Panel klimatyzacji ma być wyświetlany na wysuwanym widgecie w dolnej części ekranu. W ten sam sposób obsługiwać będziemy większość ustawień samochodu. Jedyne fizyczne przyciski? Te od świateł (także awaryjnych) oraz ulokowane na kierownicy – na więcej nie ma co liczyć.

Obstawiamy, że nowy Golf zaoferuje w pełni dotykowe rozwiązanie jedynie w najbogatszych wariantach. Naszym zdaniem będzie ono zbyt drogie, aby zaproponować je w niższych wersjach wyposażeniowych. W tej chwili kokpit Innovision w Touaregu jest opcją i kosztuje ponad 18 000 zł.

Fri, 08 Jun 2018 07:14:25 +0000

Dacia Duster dostaje nowe silniki dCi Po zniknięciu z oferty 1.2 TCe (zostanie zastąpione przez 1.3 TCe jesienią), w Dusterze ciąg dalszy rewolucji silnikowej. Tym razem wymianie ulegną diesle. pojawi się nowa seria Blue dCi.Choć silniki w nazwie mają Blue, to oprócz oszczędności, mają trochę więcej mocy. Zamiast 1.5 dci o mocy 90 KM i momencie obrotowym 210 Nm, otrzymamy wersję mocniejszą o 5 KM i 30 Nm. Dzięki temu przyspieszenie do 100 km/h ma poprawić się o ponad sekundę – najsłabszy diesel ma osiągać „setkę” w 12,6 sekundy (zamiast 13,8). Wzrośnie również prędkość maksymalna – do 167 km/h. Spalanie pozostanie, wg danych technicznych, bez zmian (średnio 4,4 l/100 km w obu jednostkach), ale silnik wyposażony został w katalizator SCR, a więc do Dusterów będzie trzeba dolewać teraz AdBlue. To ma wpłynąć oczywiście na emisję tlenków azotu.

Takie same zmiany dotknęły mocniejszą jednostkę. Tutaj wzrost parametrów zaobserowujemy tylko, jeśli chodzi o moc – zamiast 109 KM, otrzymamy motor 115-knny, przy zachowaniu momentu obrotowego 260 Nm. Producent podaje zmianę osiągów dla wersji przednionapędowej, z manualną przekładnią – zamiast 11,8 s do 100 km/h, Duster będzie potrzebował teraz 10,5 sekundy. Prędkość maksymalna również lekko się zwiększy – o 8 km/h (do 179 km/h).

Wg zapewnień producenta, silniki powinny zadebiutować w całej Europie w ciągu kilku tygodni. Czekamy na więcej danych oraz ewentualne uaktualnienie cenników.

Thu, 07 Jun 2018 12:30:48 +0000

Droższe paliwo i opłaty za wjazd do centrów miast – Sejm uchwalił nowelizację ustawy Nowelizacja ustawy o biokomponentach i biopaliwach wniesie wiele zmian. Jakich? Przede wszystkim dodatkową opłatę emisyjną od paliw oraz możliwość wprowadzenia opłat za wjazd do centrów miast.Zgodnie z treścią ustawy powstanie Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, a opłata emisyjna wynosząca 10 groszy na litrze (dodatkowo doliczana do ceny paliwa) ma być przekazywana m.in. na rozwój elektromobilności w Polsce. 85% tej kwoty trafi do Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, zaś pozostałe 15% do wspomnianego FNT. Rząd zakłada, że w przyszłym roku wpływy z opłaty emisyjnej wyniosą 1,7 miliarda złotych, przy czym 340 milionów trafi do Funduszu Niskoemisyjnego Transportu.

Oczywiście oznacza to kolejne podwyżki na stacjach paliw. PiS w teorii zakłada, że opłatę wezmą na siebie koncerny paliwowe i uwzględnią ją w swoich „kosztach”. Na taką wizję nie ma nawet co liczyć. Już teraz ceny paliw mocno przekraczają 5 zł, a w przypadku wszelkich paliw premium spotykane są już wartości powyżej 6 zł. Aktualnie na cenę paliwa składa się VAT (18,7%), (marża detaliczna (2,8% dla benzyny i 2,2% dla diesla), opłata paliwowa (3% dla benzyny i 7% dla diesla) i akcyza (35,4% dla benzyny i 28,4% dla diesla). Pozostałe koszty to zakup paliwa w rafinerii.

Opłata za wjazd do centrum – teraz także w Polsce

Według nowelizacji ustawy samorządy otrzymają też możliwość stworzenia tzw. stref czystego transportu. Mogą one ograniczyć wjazd poszczególnych pojazdów – np. starszych aut nie spełniających konkretnych norm EURO. Zgodnie z treścią ustawy samorządy będą mogły pobierać opłatę nie wyższą niż 2,50 zł za godzinę i tylko w godzinach od 9 do 17. Tym samym zrezygnowano z propozycji pobierania opłaty wynoszącej 25 zł za dobę.

Nowe opłaty mają wspomóc walkę ze smogiem w Polsce. Czy jednak działania rządu przyniosą oczekiwany skutek? Można w to raczej wątpić.

Thu, 07 Jun 2018 07:52:14 +0000

Alfa Romeo Mole Costruzione Artigianale 001 – Na to czekamy Szanowna Alfo, serdecznie Was prosimy - przeprowadźcie lifting modelu 4C i wystylizujcie go w taki sposób.Taki list powinniśmy wysłać do centrali Alfy Romeo. Mole Costruzione Artigianale 001 to niestety nie jest oficjalne dzieło tego producenta, a jedynie one-off stworzony przez firmę Mole Costruzione. Stylistyka ich projektu jest bardzo mocno inspirowana aktualnymi modelami Alfy Romeo. Przetłoczenia, kształt świateł, ostre linie – wszystko to niemal żywcem przeniesiono z Giulii i Stelvio. W połączeniu z cudowną bryłą Alfy 4C udało się stworzyć auto, które idealnie wpisywałoby się w aktualną linię tego producenta.

Zmiany zaszły też w środku. Wnętrze przeprojektowano, obszywając je czarno-beżową skórą. Tandetnie wyglądające plastiki ustąpiły miejsca aluminiowym detalom, które dodają szlachetności we wnętrzu Mole Costruzione. Zresztą kokpit to jedna ze słabszych stron 4C – nie nadąża on za nadwoziem, a obecność panelu z Seicento to po prostu kiepski żart. Tutaj na szczęście jest znacznie lepiej.

Alfa Romeo Mole Costruzione Artigianale 001 zadebiutuje podczas salonu samochodowego w Turynie. Większej liczby egzemplarzy raczej nie ma się co spodziewać. Miejmy nadzieję, że władze Alfy Romeo podpatrzą pewne pomysły i zaaplikują je w nadchodzących sportowych modelach, z 8C na czele.

Wed, 06 Jun 2018 15:32:34 +0000

2018 Volvo V60 – Między segmentami | PIERWSZA JAZDA Uniwersalność, to najlepsze słowo opisujące najnowsze kombi Volvo. Po dość ciasnym poprzedniku, Szwedzi wrócili na właściwe tory. Nowa generacja V60 jest bardzo przestronna, komfortowa, a z hybrydowymi jednostkami szybka. Na tle konkurencji też wyraźnie większa. Czy to wystarczy, by podebrać klientów BMW, Mercedesowi i Audi?Volvo V60 zadebiutowało w 2011 roku, wpisując się w gamie tego producenta pomiędzy większe V70 (które wówczas awansowało, bazując na S80 zamiast S60). Model ten szybko zyskał dużą popularność – głównie za sprawą atrakcyjnej i świeżej stylistyki. Co prawda jego przestronność była mocno ograniczona, lecz nie przeszkodziło to w osiągnięciu sporego sukcesu na rynku. V60 było także pierwszym Volvo, w którym pojawiła się hybryda typu plug-in. Kto by wówczas pomyślał, że w drugim wcieleniu V60 to właśnie ta odmiana będzie grała pierwsze skrzypce. Na co stać nowego gracza ze Szwecji? Przekonajmy się.

Zaczynamy od kombi

Debiut kombi nie jest przypadkowy. Europa powoli odwraca się od sedanów. Takie nadwozia zyskują na popularności jedynie w Turcji, Stanach Zjednoczonych i Chinach. Rodzinna wersja jest nie tylko praktyczna, lecz również wpisuje się w preferencje flot, które napędzają rynek i w Polsce odpowiadają za 70% udziału w nim. A co z sedanem? Będzie, ale dopiero w połowie przyszłego roku. Wraz z nim pojawi się też R-Design i uterenowione Cross Country. Co ciekawe, w limuzynie nie uświadczymy diesla. Szwedzi stawiają na benzynowe jednostki napędowe, hybrydowe i w niedalekiej przyszłości elektryczne. Póki co jednak w centrum uwagi pozostają wspomniane hybrydy typu plug-in.

Poza tym Volvo = kombi. Marka ta niezmiennie kojarzona jest z praktycznymi autami, które obecne są w jej gamie od ponad 50 lat. Nikogo nie powinien dziwić więc fakt, że to właśnie ta odmiana idzie na pierwszy ogień w gamie „niskich” 60-tek (w odróżnieniu od SUV-a XC60).

Większy od konkurencji

Volvo przyzwyczaiło nas do tego, że poszczególne modele przewyższają gabarytami konkurencję. Nie inaczej jest w tym przypadku. V60 ma 4761 mm długości, 1850 mm i 1427 mm wysokości. Audi A4 Avant jest krótsze o 3,5 cm, a BMW serii 3 Touring aż o 13,5 cm. Spore różnice odnajdziemy też w pozostałych płaszczyznach.

Spore rozmiary nie przeszkodziły zaprojektować stosunkowo „lekkiego” nadwozia. Proporcje V60 są zdecydowanie zgrabniejsze, niż w przypadku V90. Wzornictwo pozostało natomiast bardzo zbliżone do V90 i XC60. Projektanci postawili na niemal identyczne, w pełni LED-owe reflektory z charakterystyczną „łezką” łączącą je z grillem, wznoszącą się ku tyłowi linię okien, a także niemal pionową pokrywę bagażnika unoszoną elektrycznie. Wśród dodatków znajdziemy felgi w rozmiarze 16-20 cali, dwie końcówki układu wydechowego, relingi i hak holowniczy. Całość prezentuje się bardzo estetycznie i schludnie – niczym w uwielbianej przez wszystkich Ikei.

Sporo przestrzeni

2872 milimetrowy rozstaw osi przełożył się na przestrzeń w dwóch rzędach. Przednie fotele można wyposażyć w podgrzewanie, wentylację, a także masaż i regulowane pneumatycznie boczki. Ich wyprofilowanie nie pozostawia wiele do życzenia – całkiem nieźle trzymają w zakrętach, a jednocześnie świetnie sprawdzają się podczas długich podróży. Dobrze ułożone oparcie z wysuniętym zagłówkiem pozwala na wygodne zajęcie dogodnej pozycji. Zresztą fotele od zawsze były wyróżnikiem Volvo i na szczęście w tej kwestii nic się nie zmieniło.

Wygodnie jest też z tyłu, gdzie miejsca nie zabraknie dla dwóch wysokich osób. Trzecia będzie narzekać na wysoko poprowadzony tunel. W tej kwestii Volvo zdecydowanie przewyższa dość ciasne Audi A4, Mercedesa Klasy C i BMW serii 3. Bagażnik o pojemności 529 litrów jest największy w klasie i do tego bardzo ustawny. Jest to miła odmiana po poprzedniku, który był zwyczajnie ciasny. Teraz załadunek większych przedmiotów jest dużo łatwiejszy, a ustawne kształty pozwalają na wygodne ułożenie wszystkich przedmiotów.

Pośród materiałów wykończeniowych znajdziemy, drewno, szczotkowane aluminium, a także perforowaną skórę. Całość przedstawia się bardzo dobrze i nie odstaje od wyżej pozycjonowanego V90. Zresztą całą deskę rozdzielczą niemal bez zmian przeniesiono z modelu XC60. Jedyne twardsze elementy znajdziemy więc w okolicach tunelu środkowego. Na szczęście nic tutaj nie trzeszczy, a całość spasowano z należytą starannością.

Z większych i starszych modeli przeniesiono też multimedia. Ekran przed oczami kierowcy ma 12 cali i zmienną grafikę. W zależności od upodobań możemy wybrać jeden z czterech wzorów zegarów – minimalistyczny, klasyczny, „Glass” oraz „Performance „. Centralny dotykowy wyświetlacz jest standardem w każdej wersji. Na 9-calowym ekranie ulokowano wiele funkcji, co będzie wymagać od użytkownika dłuższej chwili na zapoznanie się z ich działaniem. Wszystko funkcjonuje jednak szybko i sprawnie, oraz współpracuje ze smartfonami opartymi na systemie Android oraz iOS. W standardzie Volvo dołącza też praktyczną szmatkę do wycierania ekranu. Warto się z nią zaprzyjaźnić, gdyż odciski niestety są tutaj mocno widoczne.

Dwa silniki na początek

Volvo sukcesywnie będzie wzbogacać gamę jednostek napędowych. Wraz z debiutem pod koniec czerwca, pod maską V60 zagoszczą dwa silniki – T6 AWD i D4 FWD. Pierwszy ma dwa litry pojemności, 8-stopniowy automat i 310 KM. Do setki przyspiesza w 5,8 sekundy, a wskazówka prędkościomierza zapędza się do 250 km/h. Ofertę uzupełni jeszcze T5 – 2.0 250 KM oraz dwie hybrydy połączone z 87-konnym silnikiem elektrycznym i napędem na obie osie. T6 generuje 340, a T8 390 KM.

Diesel jest jeden, ale występuje w dwóch wersjach – 150 i 190 KM. Słabszy pojawi się w salonach pod koniec wakacji, natomiast 190-konną odmianę już można zamawiać. Pierwsze sztuki wjadą do salonów jeszcze w czerwcu. Taki też wariant zabraliśmy na blisko 200-kilometrową trasę testową. Auto wyposażone w automatyczną, hydrokinetyczną przekładnię i napęd na przednią oś powinno być motorem napędowym sprzedaży.

Cisza i spokój

Oprócz 190 koni, mamy do dyspozycji 400 Nm dostępnych w zakresie 1750-2500 obr./min. To wystarcza, by sporych rozmiarów kombi rozpędzić do setki w 7,9 sekundy, a wskazówkę prędkościomierza zatrzymać na 220 km/h. Auto chętnie nabiera prędkości do około 140-150 km/h. Później dostaje lekkiej zadyszki, ale i tak nie można narzekać na niedobory elastyczności. Skrzynia nieźle żongluje poszczególnymi przełożeniami. Małe opóźnienie występuje jedynie w razie potrzeby szybkiej redukcji 2-3 biegów. Układ kierowniczy funkcjonuje poprawnie, ale czuć, że konstruktorzy postawili na komfort. Jest dość mocno wspomagany nawet po przełączeniu komputera w tryb Dynamic.

Pod wygodę codziennej eksploatacji zestrojono cały układ jezdny. Zawieszenie przy 19-calowych obręczach niemal bezszelestnie pokonuje większość ubytków w asfalcie. Tylko poprzeczne przeszkody wprowadzają nutę nerwowości. Warto też wspomnieć o wyciszeniu wnętrza. Mimo obecności czterocylindrowego diesla pod maską, do kabiny przedostaje się jedynie szmer powietrza opływającego karoserię. Jakiekolwiek wibracje ciężko wyczuć. Odcięcie od świata zewnętrznego zasługuje na słowa uznania. Charakterystyczny klekot diesla słychać po wyjściu z samochodu. Zużycie paliwa w cyklu mieszanym na poziomie 7,5 litra to niezły wynik, biorąc pod uwagę masę własną przekraczającą 1700 kilogramów.

Bezpieczeństwo w standardzie

Volvo od lat opiera kampanie marketingowe na sloganach dotyczących bezpieczeństwa. By szumne hasła nie były gołosłowne, V60 już w standardzie zostało wyposażone w szereg elektronicznych asystentów. W razie wykrycia przeszkody w postaci samochodu, pieszego lub dużego zwierzęcia, auto samo uruchomi hamulce, nie czekając na reakcję kierowcy. Mamy też układ stabilności przechyłu, ochrony odcinka szyjnego kręgosłupa dla pasażerów obu rzędów oraz 7 poduszek powietrznych. To wszystko w połączeniu ze 150-konnym dieslem i manualną skrzynią biegów wyceniono na 147 tysięcy. D4 z napędem na przednią oś kosztuje 158 700 zł. Dopłata do automatu, jak i systemu AWD wynosi 10 tysięcy.

Wersje benzynowe są droższe, ale i lepiej wyposażone w standardzie. Za T5 FWD (250 KM) trzeba zapłacić 182 tysiące, a za 310-konną odmianę T6 200 600 zł. Hybrydy dostępne w przyszłym roku wyceniono na 234 (T6 340 KM) i 247 300 zł (T8 390 KM).

Warte uwagi

Nowe Volvo V60 pokazuje, że Szwedzi obrali dobry kierunek. Niektórzy będą co prawda narzekać na brak większych silników, ale jak widać klientom to nie przeszkadza. Cieszy za to fakt, iż producent ten pozostaje przy formach, w których czuje się dobrze i może pokazać swoje możliwości. Dożyliśmy bowiem czasów, kiedy nawet zwykłe kombi staje się coraz rzadszym widokiem w ofercie wielu producentów.

Wed, 06 Jun 2018 15:14:01 +0000

Kochany i znienawidzony – Fiat 126p obchodzi 45 urodziny 6 czerwca 1973 roku z zakładów w Bielsku-Białej wyjechał pierwszy Fiat 126p. Tak oto rozpoczęła się historia "Malucha" - auta, które przez lata było fundamentem motoryzacyjnego krajobrazu Polski.Pierwszy egzemplarz trudno jednak nazwać prawdziwie polskim – został on bowiem złożony z części dostarczonych prosto z Włoch. Egzemplarz ten otworzył jednak nowy i niezwykle ważny rozdział w historii polskiej motoryzacji. 22 lipca wystartowała faktyczna produkcja Fiata 126p. Samochód ten kosztował wówczas 69 000 zł, czyli równowartość około 20 średnich pensji. Oczywiście nie można było sobie „wejść” do salonu i wyjechać wymarzonym autem – konieczny był tak zwany przydział. Z tego też powodu dochodziło do sytuacji, w których używane auto było znacznie droższe od nowego. Mimo takiego stanu rzeczy „Maluchy” szybko znajdowały nowych właścicieli. Model ten stał się absolutną podstawą dla zmotoryzowanej rodziny. Bagaże na dach, niekiedy przyczepa Niewiadów N126 na haku i Europa Wschodnia stała otworem.

Przekazanie kluczyków do pierwszych egzemplarzy (Bielsko-Biała, 1973)

Do końca 1973 roku wyprodukowano 1500 Fiatów 126p. Dwa lata później z kolei ruszył zakład w Tychach. Rok później przeprowadzono pierwsze modyfikacje, zwiększając pojemność silnika do 652 cm3. Słabsza odmiana 600 (594 cm3) wciąż pozostawała w ofercie. Dostępne były wówczas trzy „wersje wyposażeniowe” – 650 Standard, 650 Special, 650 Lux i 650 Komfort.

W 1979 roku FSM stało się głównym dostawcą Fiatów 126 na cały świat. To właśnie z Polski wyjeżdżały modele oferowane w innych krajach, zarówno Europy Zachodniej jak i zdecydowanie bardziej odległych, takich jak chociażby Australia (Fiat 126 Niki). W 1980 roku z linii montażowych zjechał z kolei milionowy egzemplarz Fiata 126p. Pięć lat później produkcja dobiła do poziomu dwóch milionów. W momencie wycofania Malucha z produkcji (w 2000 roku) licznik zatrzymał się na wartości 3,3 miliona samochodów.

Sesja zdjęciowa Fiata 126p w Beskidach, 1973

Podczas swojego 45-letniego żywota Fiat 126p przeszedł szereg liftingów oraz modernizacji. W 1985 roku pojawił się model 126FL (face lifting), wyróżniający się plastikowymi zderzakami, wygładzonymi liniami, całkowicie nowym wnętrzem oraz wieloma modyfikacjami technicznymi, które ułatwiły korzystanie z tego auta. Dwa lata później, w 1987 roku zadebiutowało z kolei dziecko polskich inżynierów – Fiat 126 BIS, czyli autorska konstrukcja mająca na celu podtrzymanie żywota „Malucha”. W BIS-ie zastosowano nowy silnik o pojemności 700 cm3 z cylindrami ulokowanymi poziomo. Dzięki temu udało się uzyskać dodatkową przestrzeń w postaci tylnego bagażnika. W połączeniu ze składaną kanapą oraz bagażnikiem z przodu Fiat 126 BIS wyróżniał się całkiem sporą ilością przestrzeni na bagaże.

W 1991 roku zadebiutowała wersja Cabrio stworzona przez BOSMAL. Auto usztywniono za pomocą specjalnego pałąka, zaś dach wykonano z elastycznego płótna zapinanego właśnie na pałąku i dalej na linii przedniej szyby. W 1994 roku z kolei pojawił się Fiat 126el, czyli ostatnie, najbardziej zaawansowane rozwinięcie Malucha. Szereg zmian stylistycznych oraz mechanicznych (począwszy od wprowadzenia układu zapłonowego Nanoplex sterowanego mikroprocesorem aż po dodanie linii diagnostycznej z gniazdem). W 1996 roku wersja ELX zyskała katalizator, dzięki czemu Fiat 126p spełniał założenia normy EURO1. W 1997 roku drogą głosowania wybrano dla tego modelu oficjalną nazwę Maluch.

Historia Fiata 126p skończyła się w 22 września 2000 roku. Ostatnia seria aut nazwana „Happy End” wyróżniała się czerwonym lub żółtym malowaniem – po 500 sztuk w każdym kolorze. Ostatnie auto trafiło do Muzeum Fiata w Turynie, zaś egzemplarz 0001 do Muzeum Motoryzacji.

Co ciekawe „Maluch” znany jest na całym świecie. W drugiej połowie lat 80-tych ogromna partia aut została wyeksportowana do Chin, gdzie wykorzystywano je jako… taksówki. Fiat 126p dobrze przyjął się także na Kubie czy w Chile.

Dzisiaj Maluch to coraz częściej poszukiwany klasyk, zwłaszcza przez pasjonatów motoryzacji z czasów PRL-u. Prosty i oszczędny, łatwy w obsłudze i z ciągłym dostępem do szeregu części zamiennych. Kilka lat temu pojawiła się fala Maluchów „bez przebiegu”, które to wystawiane były za abstrakcyjne pieniądze. Szaleństwo to już się skończyło, lecz ceny Fiatów 126p nie są już tak niskie jak kiedyś. Jeszcze 8-10 lat temu można je było kupić za symboliczne 100-200 czy 500 zł. Teraz musimy przygotować się na wydanie od kilku do kilkudziesięciu tysięcy złotych (zwłaszcza w przypadku egzemplarzy z początków produkcji).

Więcej na temat historii Fiata 126p przeczytacie we wpisie jednego z naszych forumowiczów: https://autogaleria.pl/forum/showthread.php?4576-historia-Fiat-126p

Wed, 06 Jun 2018 12:20:06 +0000

2019 Jeep Renegade facelifting – delikatne zmiany, nowe silniki Na salonie w Turynie właśnie zadebiutował odświeżony Renegade. O ile zmian z zewnątrz nie jest dużo, to sporo dzieje się "w środku".Dostępny od 2014 na rynku kompaktowy SUV od Jeepa okazał się sporym sukcesem. Np. we Włoszech Renegade jest bardzo popularnym modelem, zwłaszcza w północnych częściach kraju. Po czterech latach przyszedł czas na zmiany.

Jeśli chodzi o nadwozie – duże modyfikacje nie były koniecznie. Przemodelowano atrapę, przedni zderzak, lampy przeciwmgielne z przodu. Pojawiły się także nowe przednie lampy, wykorzystujące okrągłe, niczym w nowym Wranglerze światła do jazdy dziennej oraz diody LED w światłach mijania. Z tyłu Renegade po zmianach poznamy po nowych tylnych lampach (również z „X” w motywie wizualnym) i zderzaku. Nowe mają być też kolory i wzory felg.

Zmiany we wnętrzu również mają się pojawić, ale powinniśmy poznać więcej informacji w drugiej połowie miesiąca, bo póki co producent nie ujawnił nic więcej.

Dużą zmianą ma być debiut nowej rodziny silników – Firefly, które zapewne trafią nie tylko do Jeepa, ale i do pozostałych mniejszych i średnich samochodów grupy FCA. To trzy silniki benzynowe. Pierwszy, to trzycylindrowe 1.0, dysponujące 120 KM. Dwa pozostałe, to już „czterocylindrówki”. Słabsza będzie miała 150 KM, a jej mocniejsza odmiana – 180 KM. W obu przypadkach pojemność będzie wynosić 1.3 litra. Te silniki powstawać będą w polskiej fabryce FCA w Bielsku – Białej.

Samochód do sprzedaży powinien trafić w okolicach wakacji, lub tuż po nich.

Wed, 06 Jun 2018 08:31:31 +0000

2019 Peugeot 508 SW – stylowe kombi [ZDJĘCIA, INFORMACJE] No i się doczekaliśmy. Po ciekawym 508 sedan, poznajemy właśnie oficjalne zdjęcia i informacje na temat wersji kombi. Trzeba przyznać, że wygląda naprawdę nieźle.Z przodu, co oczywiste, otrzymujemy ten sam front z „kłami” świateł do jazdy dziennej. Z tyłu mamy całkiem zgrabnie wkomponowaną linię kombi, z blendą lamp biegnącą przez całą szerokość auta. To również podobnie jak w przypadku sedana, jednak tutaj kształt jest nieco inny – dołożono też napis PEUGEOT tuż pod tylną szybą. Na pokazanych zdjęciach 508-ka wygląda na elegancką i dynamiczną. Samochód zachował tą samą wysokość co sedan, a także drzwi bez ramek. Jest też o 3 cm dłuższy. Pojemność bagażnika ma wynosić 530 litrów, z możliwością przewiezienia 1 780 litrów po rozłożeniu siedzeń. Te będą miały również regulację pochylenia – wg producenta o 27 stopni.

Znamy również paletę silników, wspólną z sedanem. Będziemy mieli do dyspozycji dwa silniki benzynowe, o mocach 180 i 225 KM, dostępnych z silnika 1.6. Ofertę uzupełniać będą trzy diesle – 1.5 HDI o mocy 130 KM oraz 2.0 HDI w wersji 160 i 180-konnej. Tylko w najsłabszym dieslu dostępna jest skrzynia manualna, pozostałe jednostki domyślnie będą miały ośmiobiegowe „automaty”. W drugiej połowie przyszłego roku ma pojawić się hybryda oparta na silniku benzynowym.

Premiera 508 SW nastąpi na targach w Paryżu, a sprzedaż powinna się rozpocząć na początku stycznia 2019. Więcej informacji poznamy niebawem.

Wed, 06 Jun 2018 07:51:41 +0000

2019 BMW X5 G05 [DANE TECHNICZNE, GALERIA ZDJĘĆ] Jeszcze przedpremierowo, choć już "prawie oficjalnie" - w sieci pojawiła się obszerna galeria zdjęć nowego BMW X5.Co ciekawe wciąż nie są to zdjęcia oficjalnie wypuszczone przez BMW, a jedynie „wycieki” (zapewne starannie kontrolowane, ale z tym różnie bywa). Jak widać sylwetka X5-ki nabrała nowego charakteru. Front z dużymi nerkami, wyraźnie zaakcentowane przetłoczenia w linii bocznej (zdecydowanie „ostrzejsze”) oraz zaprojektowany na nowo tył wyróżniają ten model na tle konkurencji.

Bardzo dobrze prezentuje się też wnętrze, które wreszcie nie wygląda jak przeskalowany kokpit Serii 7. BMW stworzyło nową koncepcję, która to będzie stopniowo przenoszona na kolejne modele. Następnym w szeregu po X5 modelem z podobnie zaprojektowanym wnętrzem będzie nadchodząca Seria 3.

Pod maską BMW X5 znajdą się jednostki 4,6 i 8-cylindrowe. Ofertę otworzy najprawdopodobniej 252-konna benzyna (2.0) oraz 231-konny diesel (także 2.0). Póki co jedynymi potwierdzona jest obecność wersji xDrive40i (benzyna, 340 KM, 3.0 R6), xDrive50i (benzyna, 462 KM, 4.4 V8) oraz xDrive30d (diesel, 262 KM, 3.0 R6). Na szczycie oferty stanie zaś X5 M, które zyska silnik z BMW M5.

Nowe BMW X5 mierzy 4945 mm długości, 2004 mm szerokości i 1791 mm wysokości. Rozstaw osi to aż 2975 mm. Oznacza to, że X5 wyraźnie urosło – odpowiednio o 36 mm (długość), 66 mm (szerokość), 19 mm (wysokość) oraz 42 mm (rozstaw osi). Bagażnik pomieści od 645 do 1860 litrów. Ilość miejsca z przodu i z tyłu ma być rekordowa w tym segmencie.

BMW X5 G05 stworzono na architekturze CLAR. Wedle wstępnych informacji nowa generacja tego modelu wyraźnie schudła – mówi się nawet o 200 kg względem poprzednika.

Oficjalna premiera nowego BMW X5 będzie miała miejsce podczas salonu samochodowego w Paryżu.

Tue, 05 Jun 2018 20:05:53 +0000

Renault i Nissan zarzucają rozwijanie silników diesla Oznaczenie dCi już za kilka lat przejdzie do historii - Renault oraz Nissan zarzucają rozwijanie jednostek wysokoprężnych.Spokojnie, zmiany nie wejdą „od ręki” – według raportu Nikkei Nissan planuje zarzucić rozwój i produkcję diesli w przeciągu kilku najbliższych lat. Taką samą decyzję podjęło działające w sojuszu z Nissanem Renault. Francuzi także planują zrezygnować z jednostek wysokoprężnych na rzecz hybryd i elektryków.

Ale zaraz zaraz, co w takim razie z autami użytkowymi? Wszystko wskazuje na to, że Nissan i Renault będą kupować silniki w zewnętrznych firmach. Trudno powiedzieć, czy będą to jednostki innych koncernów, czy też niezależnych firm. Warto też zwrócić uwagę na fakt, iż Renault-Nissan także dostarcza silniki innym producentom – przede wszystkim Mercedesowi (1.5 dCi).

Rykoszetem oberwie też Dacia – aktualnie jednostka 1.5 dCi jest jedną z częściej wybieranych w autach tej marki. Francuzi zapewniają jednak, iż mają pomysł na tę markę. Tak, zgadliście – „rumuńskie” auta będą stopniowo elektryfikowane, oczywiście przy wykorzystaniu rozwiązań z Nissana i Renault.

Tue, 05 Jun 2018 14:18:50 +0000

2019 Hyundai Tucson – Zmiany na lepsze Po Ameryce przyszedł czas na Europę - Hyundai zaprezentował odświeżoną wersję Tucsona na Stary Kontynent.Odświeżony Hyundai Tucson idzie w ślady zaprezentowanej kilka dni temu Kii Sportage po liftingu. Największą nowością w SUV-ie Hyundaia jest obecność tzw. „miękkiej hybrydy”. Bazuje ona na 2-litrowym silniku wysokoprężnym, instalacji 48V, baterii o pojemności 0,44kWh oraz specjalnym rozruszniku połączonym z alternatorem. 186-konna konstrukcja ma zapewniać o 7% niższe zużycie paliwa oraz emisję CO2. Silnik ten będzie łączony zarówno z 6-biegowym manualem jak i nowym, 8-biegowym automatem.

W przyszłym roku ofertę uzupełni kolejna „miękka hybryda” – nieco słabsza, bazująca na jednostke 1.6 CRDi z rodziny U3. Poza tym w gamie jednostek napędowych znajdziemy „normalnego” diesla 1.6 CRDi (także z rodziny U3) oraz silnik benzynowy 1.6 T-GDI.

Wizualnie odświeżony Tucson wyróżnia się delikatnie zmodyfikowanym frontem i tyłem. Nowe lampy (wykonane w technologii LED, zarówno z przodu i z tyłu), przestylizowane zderzaki oraz masywniejszy grill odróżniają to auto od poprzednika. W środku z kolei zrezygnowano z zabudowanego ekranu, stawiając na „tablet” górujący nad deską rozdzielczą. W ten sposób Tucson został upodobniony do i30.

Kiedy odświeżony Hyundai Tucson pojawi się w salonach? Taką wiadomością producent jeszcze się nie podzielił – my obstawiamy trzeci kwartał bieżącego roku.

Tue, 05 Jun 2018 13:31:28 +0000

2019 BMW X5 – Czy tak właśnie wygląda nowy SUV z Monachium? Rosysjki portal Autoreview.ru opublikował najprawdopodobniej pierwsze zdjęcia nadchodzącej generacji BMW X5, oznaczonej wewnętrznym kodem G05.Model ten zostanie zaprezentowany dopiero za kila tygodni. Już teraz jednak Autoreview.ru pochwaliło się zdjęciami, które – jak twierdzą – są autentyczne. Patrząc na dbałość o wszystkie detale oraz na identyczne uformowanie konkretnych elementów jak w zamaskowanych egzemplarzach testowych można stwierdzić, iż faktycznie są to fotografie prezentujące nowe BMW X5.

Nowe X5 wyróżniać się więc będzie wąskimi światłami przednimi oraz monstrualnymi nerkami. Zderzak – tutaj zapewne w wersji z pakietem M – zyska masywne wloty powietrza oraz ostre linie. Całkowicie zmieni się tył. Charakterystyczne dla tego modelu światła odchodzą do lamusa – zastąpią je jedynie lekko podcięte przy zagłębieniu na tablicę rejestracyjną podłużne lampy, mocno zachodzące na klapę bagażnika.

Zdjęć wnętrza nie ujawniono. „Spyshoty” zamaskowanych egzemplarzy wskazują na to, że X5 zyska kokpit stworzony wedle nowej koncepcji. Panel klimatyzacji powędruje pomiędzy kratki nawiewu, zaś poniżej pozostanie miejsce dla przycisków odpowiedzialnych za stacje radiowe. Zmieni się też kształt „centrum dowodzenia” na tunelu środkowym – będzie tutaj więcej ostrych linii i wyraźnie zaakcentowanych krawędzi. Oczywiście BMW X5 zyska najnowszy system inforozrywki wraz ze zmodyfikowanymi cyfrowymi zegarami.

Oficjalna premiera tego modelu nastąpi dopiero jesienią – najprawdopodobniej podczas paryskiego salonu samochodowego.

Tue, 05 Jun 2018 09:24:22 +0000

Nowy system multimedialny debiutuje w Oplu Insignia W roku modelowym 2019 w Oplach Insignia pojawią się zupełnie nowe systemy inforozrywkowe, dużo bardziej rozbudowane niż do tej pory.Nowy system zastąpi dotychczasową jednostkę, której grafika i opcje były zmodyfikowaną (przystosowaną pod ekran dotykowy) edycją systemu z pierwszej generacji Insignii. Nowa jednostka Multimedia i Navi Pro jest już całkowicie nowa i, co ciekawe, nie wygląda jak nakładka systemu PSA. Ma już np. ekran domowy, pokazujący zarówno mapę, podstawowe informacje z telefonu, jak i z odtwarzanych mediów. Zmieniła się również grafika, ale przede wszystkim, postawiono na możliwości. System już w standardzie będzie miał Android Auto i Apple Carplay. Możliwe też będzie podłączenie do niego dwóch telefonów jednocześnie.

System Navi Pro będzie miał też dostęp do sieci, dzięki czemu na bieżąco będą w nim aktualizowane ceny paliw, informacje o parkingach, mapy będą aktualizowane, a korki pokazywane „na żywo”. Czyli w obecnych czasach – dobry standard.

W Navi Pro znajdziemy też możliwość zapisania do pięciu profilów kierowców – będą przechowywać nasze ustawienia playlist, celów, ustawień klimatyzacji czy parametrów dźwięku. W dalszych aktualizacjach będzie miał możliwość korzystania ze spersonalizowanego wyszukiwania oraz wyszukiwania tras korzystając z naszych zwyczajów tras. W topowych odmianach Navi Pro będzie współpracować również z ekranem HUD.

Nowe systemy w Oplach pojawią się w okolicach wakacji, podczas gdy samochody powoli (docelowo do końca 2020 roku) będą tracić system OnStar.

Tue, 05 Jun 2018 08:33:19 +0000

2019 Audi Q8 – Na szczycie gamy Poznajcie nowego SUV-a Audi. Model Q8 staje na szczycie oferty tej marki, oferując sportowy charakter oraz multum nowoczesnych technologii.Zapowiadany od dawna model Q8 w swoim produkcyjnym wydaniu jest bliski temu, co prezentował sobą koncept zapowiadający ten samochód. Front wyróżnia się potężnym grillem singleframe, który dodatkowo przełamany został sześcioma pionowymi szczebelkami. Pod światłami pojawiły się też charakterystyczne czarne blendy.

Linia boczna jest bardzo prosta i klasyczna. Nie ma tutaj zbyt wielu przetłoczeń, pomijając te, które podkreślają nadkola. Linia szyb bardzo delikatnie opada w tylnej części – nie zdecydowano się tutaj na mocno obniżony dach. Dopiero tylna szyba została poprowadzona pod wyraźnie mniejszym kątem, co dodaje sylwetce dynamiki.

Z tyłu znajdziemy proste światła, które połączono blendą – jest to charakterystyczne dla nowych modeli Audi. Wkomponowano je wraz z ciemną listwą w przetłoczenie, dzięki czemu zostały „ukryte” w linii tylnej klapy.

Wnętrze nie jest niespodzianką – zastosowano tutaj kokpit rodem z modelu A8. Oznacza to nowy system inforozrywki z dwoma ekranami, cyfrowe zegary, nawiew ciągnący się przez całą szerokość kokpitu oraz oczywiście bardzo dobre materiały wykończeniowe.

Patrząc na zdjęcia, można dostrzec, że miejsca z tyłu powinno być naprawdę sporo. Podobnie jak w bagażniku – tu już wiemy, że pojemność ma wynosić 605 litrów, z możliwością powiększenia do 1 755 litrów.

Jeśli chodzi o gamę silników, na początku będą trzy. Pierwszy to trzylitrowe TSI – V6 ma dysponować 340 KM. Pozostałe jednostki silnikowe to również 3.0 V6, ale diesle. TDI ma mieć albo 231 KM, albo standardowe obecnie (w A6, A7 i A8) 286 KM.

Q8 w salonach zadebiutuje na jesieni. A więcej szczegółów poznamy zapewne jutro, w dniu oficjalnej premiery w Shenzen.

Tue, 05 Jun 2018 07:19:13 +0000

Koniec Tipo i elektryfikacja – tak wygląda przyszłość Fiata Już niebawem pożegnamy Tipo. W zamian oferta Fiata zostanie wzbogacona o auta elektryczne i hybrydowe - tak rysuje się przyszłość tej marki.Pierwszego czerwca w Balocco grupa FCA zaprezentowała swoje plany na lata 2018-2022. Jednocześnie był to ostatni pokaz sił Sergio Marchionne, który niebawem oddaje stery w koncernie. Po prezentacji szczegółowych danych dla Alfy Romeo, Jeepa, Maserati oraz marek z USA, czyli Dodge’a, RAM’a i Chryslera przyszedł czas na najważniejszą – Fiata.

Włosi szykują bowiem rewolucję. Przede wszystkim całkowicie zmieni się gama modelowa. Na pewno niebawem z rynku zniknie Tipo. Wydawać by się mogło, że model ten jest strzałem w dziesiątkę i idealnie wpisuje się w portfolio Fiata. Trudno się z tym nie zgodzić, lecz Fiat ma jeden konkretny powód, dla którego Tipo zostanie wycofane ze sprzedaży. Są nim oczywiście normy emisji spalin. Według Marchionne dostosowanie Tipo do restrykcyjnych norm byłoby zwyczajnie nieopłacalne. Cena auta zwiększyła by się dość zauważalnie, co automatycznie zaowocowałoby spadkiem zainteresowania tym modelem. Nie oznacza to jednak całkowitej śmierci Tipo – będzie ono oferowane poza Europą.

Fundamentem oferty Fiata ma być Panda i 500-ka. Oficjalnie nie potwierdzono jeszcze tej decyzji, ale wszystko wskazuje na to, że Panda „powróci” do Polski i znowu będzie składana w Tychach. Zakład w Pomigliano, gdzie aktualnie montowany jest ten model, zyska z kolei nowego małego SUV-a Jeepa. Przestarzałe Punto nie zyska bezpośredniego następy – Fiat najprawdopodobniej całkowicie odpuści sobie rywalizację w segmencie B.

Sama 500-ka z kolei przejdzie duży lifting lub zyska nową generację – trudno określić jaki kierunek przyjął koncern FCA, gdyż Marchionne bardzo enigmatycznie podchodził do tematu tego auta. Pewnym jest natomiast, że gama 500-ki zostanie wzbogacona o wersję Giardiniera, czyli małe kombi nawiązujące do pierwowzoru. FCA „pędzi” także z opracowywaniem nowej elektrycznej 500-ki. Model ten powinniśmy poznać już niebawem, zaś w przyszłości dołączy do niego także tzw. „miękka hybryda”. Dla Fiata obecność takich wersji to aktualnie „być albo nie być” na rynku – wszystko ze względu na unijne regulacje dotyczące emisji spalin i CO2.

W ofercie pozostanie też model 500L i 500X. Tutaj także pojawią się jednak duże zmiany – nowa paleta silnikowa oraz „miękkie hybrydy”. W tych autach nie znajdziemy natomiast wersji stricte elektrycznych. Przyszłość sportowego 124 stała pod znakiem zapytania, ale Marchionne uspokoił wszystkich zapewniając, iż roadster Fiata/Abartha nie zniknie z rynku. Jest on bowiem składany w zakładzie w Hiroszimie wraz z bliźniaczą Mazdą MX-5.

Kolejnym ważnym zdaniem Fiata jest optymalizacja produkcji we wszystkich zakładach oraz zapewnienie maksymalnego wykorzystania konkretnych fabryk. Z tego powodu nie zapadły jeszcze decyzje dotyczące lokalizacji montażu nadchodzących modeli, z elektryczną „500-ką” na czele.

Fiat pozostaje liderem segmentu małych samochodów. Model 500 od lat zajmuje pierwsze miejsce w swojej kategorii. W 2017 roku sprzedano 190 389 egzemplarzy. Tuż za 500-ką uplasowała się Panda z liczbą 187 682 sprzedanych aut. Trzecie miejsce przypadło Volkswagenowi up! – różnica jest jednak znaczna, gdyż maluch z Wolfsburga znalazł „zaledwie” 98 929 nabywców.

Mon, 04 Jun 2018 13:54:31 +0000

Jeep Grand Cherokee Trackhawk | PIERWSZA JAZDA Myśleliście, że Grand Cherokee SRT to szalony wóz? Ja też tak myślałem. Do czasu, gdy nie wsiadłem w 700-konnego Trackhawka, który sprawia, że poprzedni „muscle SUV” od Jeepa zdaje się być potulny jak owieczka.Gdy pojawiły się pierwsze doniesienia w temacie Trackhawka, nie chciało mi się wierzyć, że auto rzeczywiście powstanie i będzie seryjnie produkowane. Myślałem, że SRT jest wystarczająco szalone jak na gamę Jeepa, w której sporą część stanowią już miejskie SUV-y z benzynowymi silnikami 1.4. Potem okazało się, że rzeczywiście, 700-konny potwór będzie produkowany, a na dodatek trafi na niektóre europejskie rynki, w tym do Polski. W skrócie, nie sądziłem, że uda mi się zasiąść za masywną kierownicą jednego z najmocniejszych SUVów na świecie, ale, jak widać, udało się. Spędziłem parę dni z najnowszym i najbardziej szalonym dzieckiem koncernu FCA i poznałem go dość dobrze.

Jeep Grand Cherokee Trackhawk | fot. Maciej Lubczyński

Cichociemny

Jeśli zależy Wam na szpanie, możecie być zawiedzeni aparycją Trackhawka. Na pozór niewiele różni się on od SRT i tylko wprawne oko dostrzeże przestylizowany przedni zderzak, standardowe dla tej wersji czarne felgi i poczwórnie zakończony układ wydechowy. Najmocniejszy seryjny Jeep da jednak nauczkę każdemu, kto przedwcześnie go oceni. Pod maską zmian jest bardzo wiele i czynią z tego auta niemalże sleepera!

Jeep Grand Cherokee Trackhawk | fot. Maciej Lubczyński

Przede wszystkim – silnik. Sercem Trackhawka jest 6.2-litrowe (a więc mniejsze o 0,2 litra niż w SRT) V8 z magicznym dopiskiem SUPERCHARGED, czyli doładowane dodatkowo kompresorem dostarczanym przez IHI. Rwące potoki benzyny spotykają się w przepastnych cylindrach z huraganowymi podmuchami powietrza, by przy 4800 obrotach na minutę wygenerować 868 Nm. Maksymalna moc to wspomniane już 700 KM, jednak osiągi i dane homologacyjne z USA pozwalają przypuszczać, że na hamowni Jeep wykręciłby jeszcze trochę lepszy wynik…

Inna niż w SRT jest również skrzynia biegów. ZF stosowany w innych Grand Cherokee nie byłby zdolny do przeniesienia tak dużego momentu obrotowego, więc o sprawną zmianę przełożeń dba tu nowy mechanizm, przygotowany nawet na 1000 Nm momentu obrotowego. W praktyce sprawdza się ge-nial-nie! Działa idealnie płynnie, tylko w trybie „Track” okraszając zmiany biegów lekkimi szarpnięciami. Start z miejsca nie jest okupiony opóźnieniem i nawet bez procedury startu możemy osiągać fenomenalne wyniki do setki. Rekordowy czas z testu wyniósł 3,4 sekundy wg pokładowego stopera. Największa prędkość osiągnięta testowym egzemplarzem to 287 km/h, ale spieszę dodać, że to nie moja sprawka – gdy odbierałem auto, taki „high score” był już zarejestrowany w komputerze.

Jeep Grand Cherokee Trackhawk | fot. Maciej Lubczyński


Przy spokojnej jeździe, skrzynia wrzuca kolejne przełożenia bardzo szybko i nierzadko zdarza się pokonywać zakręty na skrzyżowaniach na czwórce czy piątce. Jest również tryb ECO, który dodatkowo przyspiesza zmiany biegów, zbijając przy tym spalanie w okolice zaledwie 15-16 litrów na drogach krajowych i do około 25 litrów w mieście! Nie ma co rozpisywać się jednak o spalaniu. Trackhawk tak bardzo kusi do deptania gazu, że 30 litrów na setkę nie będzie niczym szczególnym.

Zawieszenie to aktywny układ znany z SRT, tu jeszcze bardziej usztywniony. Trackhawk wciąż jest relatywnie komfortowym, choć sztywno zestrojonym SUV-em. W samochodzie, który waży 2,6 tony i jest zdolny osiągnąć 290 km/h jest odpowiednia sztywność układu jezdnego to sprawa wielkiej (nomen omen) wagi. W trybie „Track”, Jeep zachowuje się całkiem nieźle jednak jego prowadzenie wciąż ciężko opisać jako „ostre” lub „precyzyjne”. Przy gwałtownej zmianie pasa, np. podczas wyprzedzania raczej nie obędzie się bez korygowania toru jazdy, już po wyjechaniu na przeciwległy pas. Stara, amerykańska szkoła nadal jest w tym szalonym Jeepie obecna. Wrażenia te potęguje leniwy układ kierowniczy. Choć w stosunku do SRT, jego przełożenie uległo nieznacznemu skróceniu, nadal bliżej mu do poczciwych, cywilnych Grand Cherokee, których konstrukcja pamięta jeszcze czasy aliansu z Daimlerem.

Jeep Grand Cherokee Trackhawk | fot. Maciej Lubczyński

700 koni Trackhawka czuje się więc lepiej na prostych niż w zakrętach. Zaskoczeni? Wiem, że nie, dlatego spieszę, by opisać jak topowy, limitowany Grand reaguje na gaz wciskany do dechy. Nie będę ukrywał, przez kilka dni spędzonych z tym nienormalnie szybkim autem, często miewałem uczucie dziwnie ciężkiej stopy…

Naprawdę, byłbym w stanie uwierzyć, że atomowe starty Trackhawka nie służą nawierzchni publicznych dróg. Wyposażony w opony o szerokości 295 mm Jeep, potrafi odepchnąć się od asfaltu tak skutecznie, że do naszych uszu dobiega tylko lekki, półsekundowy pisk i nim zdążymy się zorientować, wszystko to co było przed nami, możemy oglądać we wstecznym lusterku. Pierwszy start z pełną mocą w tym aucie kończy się po chwili instynktownym odjęciem gazu, bo nawet wprawnych kierowców może zaskoczyć fakt, że ogromny SUV o aerodynamice akwarium zapewnia przeciążenia znane do tej pory tylko z supersamochodów. Wrażenia z jazdy w trybie Track są obłędne, a w grzecznym trybie „Auto” osiągi są porównywalne ze słabszym SRT. Najmocniejszy Grand Cherokee jest samochodem, w którym wyprzedzanie na drogach krajowych nie wymaga nabierania rozpędu. Zero zawahania, po prostu wciskasz gaz i praktycznie z każdej prędkości przyspieszasz katapultujesz się, by zakończyć manewr po 2 sekundach. Lub 2,5 jeśli akurat wyprzedasz TIRa. Dla frajdy możesz skorzystać z szybko działających łopatek do zmiany biegów, jednak musisz pamiętać o zmianie przełożenia na wyższy – ten moment nadchodzi niespodziewanie szybko i Jeep nie wrzuci kolejnego biegu za Ciebie.

Jeep Grand Cherokee Trackhawk | fot. Maciej Lubczyński

Z innych niesamowitych rzeczy – zdarza się, że ogromne, wielosezonowe opony przegrywają z monstrualnym momentem obrotowym, co w trybie Track najprościej sprawdzić szybko ruszając na lekko skręconych kołach. Konieczność założenia kontry – gwarantowana. Apetyt i ochota na przyspieszanie są niemal nieograniczone. Jeep przestaje chętnie nabierać prędkości grubo powyżej wartości dopuszczalnych na polskich autostradach. W praktyce, Trackhawk „słabnie” (dziwne słowo by opisać wrażenia z jazdy 700-konnym autem) przy prędkościach, którymi po drogach poruszają się tylko rasowe, sportowe auta. Sprawdzone przyspieszenie od zera do 160 km/h zajmuje mu około 8 sekund, od zera do 200 km/h około 14 sekund.

Jeep Grand Cherokee Trackhawk | fot. Maciej Lubczyński

Przyspieszenie jest okraszone fantastycznym dźwiękiem V8 podobnym do tego, które znane jest z SRT. W przypadku 700-konnego silnika pojawił się dodatek w postaci wyraźnie słyszalnego wycia doładowania. Podobno to wycie się kocha, lub nienawidzi. Nie wiem jednak jak można go nie lubić, skoro niemal za każdym razem oznacza ono szalenie uzależniające poczucie wciskania w fotel?

Jeep Grand Cherokee Trackhawk | fot. Maciej Lubczyński

Zawód przeżyją Ci, którzy liczyli na istotne zmiany we wnętrzu. Trackhawk nie różni się w zasadzie niczym od SRT. Na fotelach wyszyta jest nazwa modelu, na kierownicy pojawił się specjalny emblemat. Logo na kierownicy już nie jest skrótem od Street and Racing Technology, a „jedynie” znaczkiem Jeepa. Najbardziej sportowe akcenty to licznik wyskalowany do 320 km/h i… kluczyk – jest czerwony i nie nosi on nazwy producenta, a jedynie napis „Trackhawk”. Jakość względem całej rodziny Grand Cherokee nie uległa zmianom i wciąż nie zachwyca. Kokpit wyraźnie daje znać, że czas nowego modelu zbliża się nieubłaganie.

Jeep Grand Cherokee Trackhawk | fot. Maciej Lubczyński

Skoro topowy to pewnie drogi? I tak, i nie. Ponad pół miliona złotych to sporo, jak za samochód, ale z pewnością nie tak dużo jak za SUV-a, zdolnego objechać spod świateł niejeden motocykl. W tej cenie, takich osiągów nie znajdziecie. Na dodatek, produkcja Trackhawka jest limitowana, co daje nadzieję, że ich cena nie będzie w przyszłości spadać tak jak ceny SRT. A przynajmniej do momentu, w którym FCA nie oznajmi, że postanowiło wsadzić jeszcze bardziej szalony silnik do Grand Cherokee, co biorąc pod uwagę zaplecze technologiczne nie jest wykluczone.

Jeep Grand Cherokee Trackhawk | fot. Maciej Lubczyński

Trackhawk to fantastyczny wóz. Bezapelacyjnie można go nazwać supersamochodem w nadwoziu SUV-a, który już w podstawowej wersji, choć nieco archaiczny, jest zwyczajnie przyjemny i klimatyczny. Czy chciałbym go mieć dla siebie, na co dzień? Może, choć byłaby to wyczerpująca znajomość. Ciężko jest nim jeździć spokojnie, a możecie mi zaufać, takie samochody bywają po prostu męczące. W Trackhawku nie odnajdziecie „szczypty szaleństwa” tylko całą jego wywrotkę.

Mon, 04 Jun 2018 12:18:25 +0000

Skoda Sunroq – Na lato Od pięciu lat uczniowe technikum przy fabryce Skody w Mlada Boleslav tworzą ciekawe projekty na bazie istniejących modeli. W tym roku po raz pierwszy dobrali się do nieco większego modelu, tworząc jego bardzo egzotyczną odmianę.Mowa o Karoqu, którego studencka fantazja przekształciła w Sunroqa. Oznacza to oczywiście brak dachu – tak, Karoqa przerobiono na kabriolet. Nie obyło się to jednak metodą garażową, czyli „szlifierka i za ojczyznę”, a w pełni profesjonalnie, pod okiem nauczycieli z technikum oraz specjalistów ze Skody. Uczniowie wzmocnili całą konstrukcję i zaprojektowali od podstaw pokrywę przysłaniającą bagażową część nadwozia. Oczywiście nie zabrakło też zmian wizualnych – pojawiły się tutaj sportowe zderzaki i progi oraz 19-calowe felgi polakierowane pod kolor nadwozia. We wnętrzu z kolei dodano kubełkowe fotele z przodu, zaś wszystkie elementy (drzwi, boczki, deskę rozdzielczą i oczywiście fotele) obszyto biało-czerwoną skórą.

Pod maską Sunroqa pracuje silnik 1.5 TSI generujący 150 koni mechanicznych. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż wszystkie projekty uczniów technikum są w pełni mobilne. Sunroq to piąte dzieło utalentowanej młodzieży ze Skoda Academy. Poprzednie projekty to Citijet (sportowe Citigo cabrio), Funstar (Fabia pickup), Atero (trzydrzwiowy Rapid Spaceback) oraz Element, czyli elektryczne buggy stworzone na bazie Citigo. Wszystkie modele prezentowaliśmy w zeszłym roku podczas testów tych studyjnych modeli w Pradze.

Mon, 04 Jun 2018 11:48:56 +0000

2019 BMW Z4 – Powrót do korzeni Premiera nowego BMW Z4 nastąpi już za kilka tygodni. Producent z Monachium postanowił jednak podzielić się garścią informacji dotyczących tego auta, oraz udostępnił szczegółową galerię zdjęć tego modelu.Oczywiście na brak maskowań nie ma co liczyć – samochód w pełnej krasie zobaczymy dopiero pod koniec lata, najprawdopodobniej podczas salonu samochodowego w Paryżu. BMW ujawniło jednak garść informacji dotyczących nowej Z4-ki. Czego możemy się spodziewać? Przede wszystkim powrotu do korzeni. Nowe Z4 ma być klasycznym roadsterem, dającym dużo radości z jazdy. Pod maską pojawią się zarówno 4 jak i 6-cylindrowe jednostki, z wersją M40i na czele. Ta ma oferować znacznie więcej mocy niż w innych modelach 0 mówi się o wartościach rzędu 380-400 koni mechanicznych.

Jos van As, wiceszef działu Driving Dynamics podkreśla, że nowe Z4 ma być dużo bardziej precyzyjne i znacznie bardziej sportowe w swoim charakterze – zwłaszcza w wersji M40i. Ta zyska między innymi aktywne zawieszenie, „szperę” na tylnej osi i wydajniejsze hamulce. Każda Z4-ka ma jednak wyróżniać się bardzo dobrym prowadzeniem. Zwiększenie sztywności nadwozia pozytywnie odbije się nie tylko we właściwościach jezdnych, ale także w bezpieczeństwie, które ma być na najwyższym poziomie.

Poza wersją M40i pod maską Z4 znajdziemy najprawdopodobniej dwa warianty silnika 2.0 – generujący około 200 i 260 koni mechanicznych. Moc przekazywana będzie na tylną oś za pośrednictwem 8-biegowej przekładni automatycznej, choć wstępne informacje wskazują na to, że w niektórych odmianach dostępna będzie skrzynia manualna.

Mon, 04 Jun 2018 06:42:11 +0000

Kolejna generacja Mercedesa Klasy S na horyzoncie Kolejna generacja Mercedesa Klasy S, oznaczona kodem W223, jest już testowana w Niemczech.Na ulice wyjechały pierwsze zamaskowane egzemplarze, którym towarzyszyło aktualne wcielenie Klasy S. Już na pierwszy rzut oka widać kierunek zmian w stylistyce – nowy model będzie lżejszy stylistycznie. Mercedes stawia na „obniżenie” linii, co pozwoli na optyczne odchudzenie Klasy S. Dużo zmian zajdzie w tylnej części nadwozia. Generacja W222 zyskała zbliżone do modelu W221 łezkowate światła. W223 zyska z kolei oświetlenie poprowadzone horyzontalnie, zachodzące na klapę bagażnika.

Poza tym Mercedes W223 będzie to absolutny „high-tech”. Model ten zyska wszystkie topowe rozwiązania z działu R&D – począwszy od trzeciego poziomu autonomicznej jazdy, przez niezwykle zaawansowane światła przednie aż po rozwinięty system MBUX. Wnętrze wizualnie może być utrzymane w klimacie koncepcyjnego Maybacha Vision Ultimate Luxury Concept – tak przynajmniej twierdzi Hartmut Sinkwitz, szef designu Mercedesa.

Pod maską Mercedesa W223 znajdzie się z pewnością cały przekrój jednostek napędowych z gamy tego producenta – od silników benzynowych, przez diesle (nowe rzędowe konstrukcje) aż po hybrydy plug-in. Z pewnością w ofercie pojawi się też stricte elektryczna wersja, korzystająca z technologii EQ.

Zdjęcia: CarPix dla Carscoops

Sat, 02 Jun 2018 10:47:48 +0000

Volkswagen Tiguan Allspace 2.0 BiTDI 4MOTION Highline | TEST Wydłużony Tiguan z topowym dieslem o mocy 240 KM to dość oryginalny koncept na rodzinnego SUV-a, który niektórych może przekonać. Ale nie spodziewałbym się, żeby został hitem sprzedaży.Wszystko przez to, że Allspace jest dość drogi w stosunku do krótkiego modelu, a nie oferuje znów aż tak dużo więcej przestrzeni. Do tego, niestety, jest wykończony nieco gorzej niż mniejsza wersja, przez co w efekcie wnętrze w tylnej części robi zupełnie przeciętne wrażenie. Ma jednak kilka niezaprzeczalnych zalet.

Volkswagen Tiguan Allspace 2.0 BiTDI Highline | fot. Marcin Napieraj

Mocny typ

Tiguan Allspace w naszym teście wyposażony jest w 240-konną jednostkę wysokoprężną. To tradycyjne 2.0 TDI, tylko zamiast jednej, ma dwie turbosprężarki i generuje , jak na ten segment, górę momentu obrotowego (500 Nm przy 1 750 – 5 000 obr/min.). To wystarcza na sprint do 100 km/h w niecałe 7 sekund – to minimalnie wolniej niż aktualna Octavia RS245 liftback. Najlepsze jest jednak to, że Tiguan radzi sobie naprawdę w szerokim zakresie prędkości, i dynamika tylko nieznacznie spada przy próbach elastyczności. Siedmiobiegowe DSG jest nieźle zestopniowane, dość szybkie i płynne. Na drogach szybkiego ruchu i autostradach przyzwoicie redukuje, a moc i moment obrotowy pozwalają na bezpieczne wyprzedzanie i dość dynamiczną jazdę. Przy szybkiej jeździe jest też w środku dość cicho, pod warunkiem jednak, że będziemy utrzymywać dość płynny sposób jazdy. Dwulitrowe TDI nie jest mistrzem kultury pracy i zwłaszcza przy ruszaniu z miejsca oraz gwałtownym przyspieszaniu to słychać. Skrzyni biegów można też nieco zarzucić poszarpywanie przy niższych prędkościach – to niestety cecha większości DSG sparowanych z silnikami poprzecznymi. Dobrze za to wypada ekonomia jazdy w trasie. W mieście samochód ma dość duży „rozstrzał” wyników, jednak średnio mieszcząc się w okolicach 9 l/100 km. Poza miastem, trzymając się limitów, spodziewajmy się zużycia paliwa między 5, a 8 l/100 km.

zużycie paliwaVW Tiguan Allspace 2.0 BiTDI
przy 100 km/h:5,1 l/100 km
przy 120 km/h:6,6 l/100 km
przy 140 km/h: 8,0 l/100 km
w mieście: 9,0 l/100 km

Dla tych, co lubią komfort

Volkswagen Tiguan Allspace 2.0 BiTDI Highline | fot. Maciej Kuchno

Spokojna jazda, to niskie spalanie. I wysoki komfort jazdy. Tiguan ewidentnie zestrojony jest tak, aby zapewnić jak najlepszą podróż wszystkim siedmiu pasażerom. Zawieszenie jest miękko zestrojone i nieźle wybiera nierówności, zarówno te poprzeczne, regularne, jak i pojedyncze dziury. I to mimo całkiem sporych felg – SUV stoi na „dziewiętnastkach”. Ubytki nawierzchni znikają jednak w profilu opon i zestrojeniu zawieszenia, dzięki czemu wóz zachowuje się bardzo.  Do tego zestrojenia pasuje układ kierowniczy – bardzo lekki przy manewrach i poprawny przy wyższych prędkościach. Nie ma co spodziewać się po nim wybitnej precyzji, przełożenia jak w samochodzie sportowym, czy idealnego czucia nawierzchni, ale dla grupy docelowej samochodu jest w sam raz, aby wozem jechało się pewnie i łatwo manewrowało.

Mimo tego, faktycznie Tiguan z napędem 4Motion prowadzi się stabilnie. Zarówno podczas jazdy na wprost, jak i na zakrętach. Owszem, nadwozie mocno się wychyla, ale Volkswagen zachowuje kierunek jazdy. W ekstremalnych przypadkach, kiedy chcemy wycisnąć z napędu Haldex jak najwięcej, ujawnia się mocna podsterowność, dopiero po chwili „dociągana” napędzaną tylną osią. Ciężko jest mówić o neutralności prowadzenia, ale napęd zdecydowanie podnosi walory tego samochodu zimą, trzeba tylko (zwłaszcza przy tym silniku) dość precyzyjnie operować gazem na mniej przyczepnych nawierzchniach. W razie czego pomaga pokrętło trybów jazdy, które decyduje o tym, jak ma włączać się ESP i jak samochód będzie reagował na wciskanie prawej stopy do podłogi. Zawsze jeszcze można dokupić zawieszenie DCC z regulacją siły tłumienia amortyzatorów. Choć nie podejrzewam, żeby zrobiły z tego samochodu drugą Alfę Stelvio.

Niezłe są też hamulce, choć przy niezbyt sztywnym zawieszeniu i dynamicznej jeździe mogą mocno dostawać w kość.

Gadżeciarz

Oczywiście do testu otrzymaliśmy topową wersję, wyposażoną w większość dodatków. Mamy więc bardzo dobre lampy LED, asystentów pasa ruchu i martwego pola, komplet kamer, aktywnego asystenta parkowania czy jazdy z przyczepą. Nic z tych elementów nie irytuje nadmiernie, a w niektórych przypadkach pomaga, bądź wyręcza kierowcę. Nie jestem za to fanem tej generacji cyfrowych zegarów w VW. Nie potrafię powiedzieć dlaczego, ale jakoś źle mi się na nie patrzy. Do tego mnogość funkcji powoduje, że np. przełączanie między wyświetlanymi danymi komputera wymaga dwóch, a nie jednego ruchu. Jeśli nie jesteście miłośnikami gadżetów – możecie sobie odpuścić. Niestety przy chęci posiadania topowej nawigacji, będziecie korzystać z aktualnego systemu inforozrywkowego, który wciąż jest bardzo atrakcyjny w odbiorze, przez pierwsze kilka minut, dopóki nie zostanie pokryty odciskami palców. A samo sterowanie też mogłoby być nieco lepsze.

Volkswagen Tiguan Allspace 2.0 BiTDI Highline | fot. Marcin NapierajWygoda

O ile „infotainment” pozostawia trochę do życzenia, to ergonomia i wygoda wnętrza jest już na dobrym poziomie. Wnętrze jest logicznie rozplanowane i w zasadzie nie zmienia się pomiędzy samochodami w koncernie – wszystko jest tam, gdzie „już było”. Dobra jest też pozycja za kierownicą,a fotele odpowiednio wygodne. Odpowiednio, choć np. w wersji Comfortline, z fotelami AGR, jest wg wielu osób znacznie przyjemniej. Tu jest skóra i elektryczna regulacja, tam lepsze siedzisko i masaż. Za to niezależnie od foteli, miejsca jest wystarczająca ilość. Podobnie z tyłu, choć tutaj słowo „wystarczająco” nie ma tak pozytywnego znaczenia. Mimo powiększonego rozstawu osi, nie jest tu znacznie więcej miejsca niż w krótkim Tiguanie. A to oznacza, że w drugim rzędzie jest podobnie jak w przeciętnym Golfie – przy maksymalnie odsuniętych fotelach przednich, bądź przysuniętej kanapie, z tyłu nikt nie będzie miał wygodnie. Faktycznie plusem jest regulowana kanapa – można ją zarówno przesuwać, jak i ustawiać kąt pochylenia oparcia. Do dyspozycji pasażerów są również odchylane stoliki oraz podłokietnik. Środkową część oparcia można również złożyć (dzielona jest w stosunku 40:20:40).

Volkswagen Tiguan Allspace 2.0 BiTDI Highline | fot. Marcin Napieraj

Jeśli chodzi o trzeci rząd siedzeń, to… po prostu jest. O dziwo nie najgorszy, choć zupełnie nie „pełnoprawny”. Jako, że samochód jest wyżej zawieszony, ciężko jest za to się tam dostać. Ale nawet osoby o wzroście ok. 1,75 są w stanie tam usiąść, nie zatykając sobie uszu kolanami. Mimo to jednak polecamy vana, jeśli myślicie o siedmiu miejscach.

Chyba, że zależy Wam na bagażniku – wtedy nie dopłacajcie do wersji siedmioosobowej. W tej konfiguracji Tiguan ma płaski (38 cm) bagażnik z niezbyt równą podłogą i dziwnymi „dziurami”, które w krótkim modelu są estetycznymi kieszeniami. Producent deklaruje 700 litrów przy pięciu miejscach, ale ciężko jest tyle osiągnąć w rzeczywistości. Na plus za to spora ładowność.

Jak wspomniałem na początku, jest też różnica w wykonaniu samochodu, w stosunku do wersji krótkiej. O ile z przodu wszystko jest w solidnym, niemieckim porządku, to z tyłu jest bardzo twardo i „plastikowo”.

Ok. 14 tys. zł

Tyle trzeba dopłacić do „dopisku” Allspace na Tiguanie. To nie jest niestety mało. Zwłaszcza, jak zaczniemy konfigurować wersję taką, jak nasz prasowy egzemplarz. Już bazowy Highline z tym silnikiem to niemal 200 tys. zł, a tutaj mamy kompletację z ceną opiewającą na 225 010 zł. Z tym silnikiem jednak nie ma konkurencji na rynku. Jeśli będziemy trzymać się „podobnych” i najpopularniejszych jednostek napędowych, można wybrać również bardzo przyzwoitego Nissana X-Trail. 2.0 dci o mocy 177 KM, automat, napęd 44 i siedem miejsc będą w topowej wersji kosztować minimum 177 950 zł, ale tak naprawdę niczego więcej już się nie da do niego domówić (metalizowany lakier za 3 200 zł i specjalną dwukolorową skórzaną tapicerkę za 2 500 zł). Bliźniaczy do Nissana model Renault, czyli Koleos, ma tylko pięć miejsc i w takim wydaniu kosztuje 158 200 zł za kończącą cennik odmianę Initiale Paris. Można jeszcze zajrzeć do Skody – tam mamy Kodiaqa, z dwulitrowym TDI o mocy 190 KM, DSG i 44. Cennik najbogatszej odmiany Style, w konfiguracji 7-osobowej rozpoczyna się od 158 250 zł. Niestety żaden z konkurentów nie oferuje modelu o mocy ponad 200 KM przy 7 miejscach. Przy pięciu, możemy postawić Forda Edge – tam mamy 210-konne 2.0 TDCI z przekładnią Powershift. To samochód w środku sporo większy, ale na upartego możemy je zestawić – odmiana Titanium ze wspomnianym silnikiem to minimum 203 390 zł.

Zalety:
  • naprawdę udany silnik, jeśli chodzi o osiągi i oszczędność
  • wysoki komfort jazdy
  • niezłe wyciszenie
  • bogate wyposażenie i możliwości konfiguracji

Wady:
  • wysoka cena
  • wysoki próg załadunkowy
  • kiepski dostęp do trzeciego rzędu siedzeń
  • przeciętna jakość w tylnej części samochodu

Podsumowanie

Drogi i przeciętnie wykończony, bez wyróżniających cech szczególnych? Czy szybki, oszczędny i wygodny? Wszystko to pasuje do Tiguana Allspace z 240-konnym dieslem. To mocny punkt tego samochodu. A przy zwiększonej masie i wymiarach modelu Allspace, poniżej wersji 190 KM chyba nie ma co schodzić, jeśli chodzi o dynamikę.

Fri, 01 Jun 2018 16:26:53 +0000

Rewolucja w FCA – nowe modele do 2022 roku Głośna konferencja FCA, będąca ostatnią z udziałem Sergio Marchionne, okazuje się być prawdziwie rewolucyjną. Koncern ten szykuje bowiem ogromne zmiany w gamie Alfy Romeo, Jeepa oraz Fiata.Jeszcze w tym roku Sergio Marchionne przejdzie na emeryturę. Przed swoim odejściem chciał jednak przygotować firmę na kolejne lata – i jak widać swój plan realizuje. Podczas swojej ostatniej konferencji przedstawił plany dla wszystkich marek FCA – Alfy Romeo, Fiata, Jeepa, Maserati oraz Chryslera, Dodge’a i RAM-a.

Alfa Romeo – sportowa półka

Największe zmiany zajdą w gamie Alfy Romeo. Do 2022 roku gama tego producenta zostanie całkowicie zmodyfikowana. Przede wszystkim zniknie przedstawiciel segmentu B, czyli model MiTo – nie zyska on następcy. Spodziewać się za to możemy nowej Giulietty oraz SUV-a bazującego na niej. Giulia oraz Stelvio przejdą liftingi, zaś na rynek chiński trafią wersje z przedłużonym rozstawem osi. Nowością będzie SUV z segmentu E, rywalizujący np. z BMW X5 – to on zyskał pierwszeństwo przed dużą limuzyną Alfy Romeo.

Poza tym Włosi zadbają o swoją gamę sportowych modeli. Tutaj zapowiadane są aż dwa nowe modele – trzymajcie się lepiej fotela, gdyż Alfa Romeo zamierza uderzyć w wysokie C. Przede wszystkim do życia powróci nazwa GTV, a zyska ją „Giulia Coupe”. Nie będzie to jednak jedynie podkręcona wersja tego modelu. Pod maską ma pojawić się ponad 600-konny silnik wspomagany technologią E-Boost, zaś moc trafiać będzie na cztery koła (wraz z systemem Torque Vectoring).

Drugą nowością jest kolejne wcielenie modelu 8C, będące tym razem supersamochodem z krwi i kości. Ma to być karbonowy monokok z centralnie umiejscowionym silnikiem twin-turbo (zapewne 2.9 V6) o mocy przekraczającej 700 koni mechanicznych. Przednia oś będzie wspomagana silnikiem elektrycznym. Sprint do setki według zapewnień Włochów ma zajmować mniej niż 3 sekundy.

Poza tym gama Alfy Romeo ma zostać zelektryfikowana, pojawi się 6 hybryd typu PHEV oraz (w zależności od modelu) drugi lub trzeci poziom autonomicznej jazdy.

Jeep – mały SUV to podstawa

Jeep również nie zwalnia tempa. FCA zapewnia, iż rocznie będą debiutować dwa nowe auta. Do 2022 roku ma pojawić się 10 hybryd typu PHEV oraz 4 w pełni elektryczne auta, zaś do 2021 trzeci poziom autonomicznej jazdy.

Przede wszystkim Jeep wejdzie do nieznanego sobie dotychczas segmentu B – tutaj pojawi się nowy mały SUV, pozycjonowany poniżej Renegade’a. Ten drugi z kolei doczeka się drugiej generacji w przeciągu najbliższych czterech lat. Jeep planuje też lifting Compassa oraz szereg nowości w segmencie D – nowe Cherokee, nowy model na Chiny (poniżej Grand Commandera) oraz pickupa na bazie Wranglera. W przeciągu czterech lat poznamy również nowego Grand Cherokee z dwoma rzędami siedzeń oraz wyżej pozycjonowany model z trzema rzędami siedzeń.

FCA planuje też przywrócenie nazwy Wagoneer/Grand Wagoneer – ma to być luksusowy SUV, który stanie do walki z BMW X7 czy Mercedesem GLS.

Uratować Maserati?

Maserati nie radzi sobie tak jak powinno. Levante nie zyskało aprobaty klientów z Europy, zaś sprzedaż Ghibli i Quattroporte nie spełnia oczekiwań koncernu. GranTurismo i GranCabrio to z kolei już stare modele, które wymagają zmiany.

Jak w trudnych czasach ma sobie poradzić Maserati? Włosi planują przede wszystkim rozszerzenie oferty o SUV-a w segmencie D – rywala Audi Q5, Mercedesa GLC czy BMW X3. Poza tym do 2022 roku pojawi się nowe Levante, Quattroporte oraz długo wyczekiwane Alfieri. Ghibli przejdzie z kolei duży facelifting. W gamie pojawi się 8 hybryd typu PHEV, 4 modele elektryczne, zaś każdy model ma oferować trzeci poziom jazdy autonomicznej.

A o Fiacie cisza…

… przynajmniej w oficjalnych komunikatach. Dla tej marki nie zaprezentowano szczegółowego planu, tak więc pozostało nam prześledzić wszystkie raporty zaprezentowane przez koncern FCA. Na slajdzie skupiającym się na przychodach poszczególnych marek grupy pojawiły się informacje dotyczące przyszłości Fiata. Wszystko wskazuje na to, że plan skupienia się na modelu 500 jest więcej niż pewny – w drodze jest kolejna generacja tego modelu, która oferowana będzie także jako kombi, tzw. Giardiniera. Nowe modele z segmentu A, B i tzw. low-D, czyli „tania klasa średnia” przeznaczone będą wyłącznie na rynek opisywany jako LATAM, czyli na Amerykę Południową. Czy oznacza to więc więc, że FCA „uśmierci” wszystkie warianty 500-ki (L i X) oraz Tipo, Pandę i sportowy model 124? Trudno powiedzieć – pozostaje nam czekać na oficjalny raport.

Fri, 01 Jun 2018 11:24:56 +0000

Volvo pracuje nad nowym V60 R Sportowe kombi Volvo powróci - już nie pod nazwą Polestar, ale najprawdopodobniej jako stare i sprawdzone R.Szpiedzy przyłapali zamaskowany egzemplarz V60 wyróżniający się znacznie większymi tarczami hamulcowymi i zaciskami oraz powiększonymi wlotami powietrza. Można więc śmiało przypuszczać, iż Volvo pracuje nad sportową wersją swojego średniego kombi. Od momentu, w którym Polestar został wydzielony jako osobna marka, V60 nie będzie korzystać z tej nazwy (wzorem poprzednika). Oznacza to, że Szwedzi powrócą najprawdopodobniej do litery R, niczym w starszych modelach tej marki.

Jaki silnik pojawi się pod maską? Z pewnością znajdziemy tutaj mocno podkręconą dwulitrową, czterocylindrową jednostkę benzynową. Najprawdopodobniej będzie ona wspierana przez silnik elektryczny (hybryda typu plug-in), a cały zestaw może generować więcej niż 420 KM.

Premiera raczej nie nastąpi zbyt szybko – Volvo zapewne pokaże ten model najwcześniej w przyszłym roku.

Fri, 01 Jun 2018 11:15:02 +0000

Matt LeBlanc odchodzi z Top Geara Ciemne chmury znowu zbierają się nad Top Gearem. Tym razem Matt LeBlanc ogłosił, iż odchodzi z programu.Skąd taka decyzja? Odpowiedź jest prosta – LeBlanc jest zmęczony ciągłymi przelotami z USA do Wielkiej Brytanii, gdzie realizowana jest większa część materiałów. Jak sam stwierdził chciałby poświęcić więcej czasu dla rodziny i przyjaciół. Jeśli lubicie odcinki Top Geara z jego udziałem, to mamy jednak dobrą wiadomość – LeBlanc odejdzie dopiero po zakończeniu zdjęć do nadchodzącego 26-ego sezonu tego programu.

Póki co w składzie bez zmian pozostaje Chris Harris, który ma teraz grać „pierwsze skrzypce” w tym show. Rory Reid także nie planuje żadnych zmian. Kto więc dołączy do prowadzących Top Geara? Trudno powiedzieć – zapewne BBC niebawem zorganizuje casting lub po prostu roześle zaproszenia do potencjalnych kandydatów.

Fri, 01 Jun 2018 08:28:29 +0000

Najdroższe i najpiękniejsze – Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2018 [RELACJA] Jeśli istnieje miejsce, które każdy pasjonat klasycznej motoryzacji musi odwiedzić przynajmniej raz w życiu, to bez wątpienia jest nim Concorso d'Eleganza Villa d'Este. Concorso d’Eleganza Villa d’Este jest  jedną z najpiękniejszych pod kątem estetycznym imprez motoryzacyjnych na świecie. Dziesiątki dzieł sztuki na czterech kołach zostaje zebranych na dwa dni w pięknej okolicy jeziora Como oraz dwóch willi – Villi d’Este oraz Villi Erba. Miejsce nie jest przypadkowe. Dokładnie pierwszego września 1929 roku w Villi d’Este zorganizowano „Coppa d’Oro Villa d’Este”, czyli międzynarodowy konkurs elegancji. Wydarzenie to powstało dzięki inicjatywie „Automobile Club of Como”, Grand Hotelu Villa d’Este oraz „Comitato di Cura di Como”. Osiemdziesiąt unikalnych aut spotkało się w jednym miejscu, zaś goście wraz z jury wybierali najpięknieszy samochód.

To były też zupełnie inne, piękne dla motoryzacji czasy. Pomimo kryzysu, który uderzył świat zaledwie dwa miesiące później, zewnętrzne firmy zajmujące się karosowaniem podwozi przetrwały i rozwinęły swoje skrzydła. Najróżniejsze manufaktury, takie jak Vignale, Ghia, Pinin Farina, Zagato, Scaglietti czy Bertone zaczęły tworzyć niespotykane i unikalne nadwozia, które wyróżniały konkretny, tworzony na zamówienie egzemplarz samochodu.

Historia Concorso d’Eleganza jest dość burzliwa. Do czasów Drugiej Wojny Światowej pasjonaci motoryzacji spotykali się w większym bądź mniejszym gronie, lecz nie zawsze miało to miejsce w Villi d’Este. W pewnym momencie właściciele tego miejsca wycofali się z organizacji tego wydarzenia, zaś organizatorzy przenieśli je do Villi Olmo. Wtedy też patronem spotkania została księżniczka Piemontu.

Ostatnia powojenna edycja miała miejsce w 1949 roku. Kolejne spotkanie, planowane na 1951 rok nigdy się nie odbyło, zaś później na kolejne 44 lata Concorso d’Eleganza zniknęło z motoryzacyjnych kalendarzy.

W 1995 roku, dzięki inicjatywie włoskiego historyka Tito Anselmiego, Concorso d’Eleganza znowu powróciło do Villi d’Este. Ogromne samozaparcie organizatorów pozwoliło na zorganizowanie dwóch kolejnych edycji – w 1996 i 1997 roku. Niestety, rok 1998 znowu zaowocował „śmiercią” tego spotkania. Wówczas jednak do gry wkroczyło BMW, decydując się na stały patronat nad tym wydarzeniem. Tak oto w latach 1999-2001 odbyły się pierwsze trzy spotkania pod skrzydłami BMW Group. W 2002 roku zainicjowano także klasę samochodów koncepcyjnych, która stała się ciekawym kontrastem dla klasyków.

Jak to wygląda?

Pojazdy uczestniczące w Concorso d’Eleganza Villa d’Este podzielone są na 15 klas, z czego dziewięć z nich tyczy się samochodów – pozostałe to motocykle prezentowane w Villi Erba. Z oczywistych względów skupiliśmy się na autach. Te z kolei posortowano według odpowiednich kryteriów. Warto docenić twórczość w kwestii nazw – są one rewelacyjne i doskonale oddają klimat prezentowanych aut:

Class A | The Titans: Dirt Dust and Danger

Class B | From Manhattan to Mayfair: The Golden Age Of Motoring Opulence

Class C | Shaped By The Wind: Grandes Routieres Of The Art Deco Era

Class D | New World, New Ideas: The Story Of The GT

Class E | Speed Meets Style: The Flowering Of The Sports And The Racing Car

Class F | 80 Years Of Automotive Archeology

Class G | Hollywood On The Lake: Stars Of The Silver Screen

Class H | When Sex Was Safe And Racing Was Dangerous: Formula One!

Concept Cars & Prototypes

Łącznie we wszystkich kategoriach pojawiły się 54 samochody. Docelowo miało być ich 55, ale jeden z konceptów nie został stworzony na czas. Mowa o Lancii Delcie Integrale Omologazione Speciale. Za dzieło to odpowiada firma Automobili Amos, a docelowo ich projekt będzie 3-drzwiowym „supersamochodem-hatchbackiem”.

Concorso d’Eleganza zawsze odbywa się w ostatni majowy weekend. Pierwszy dzień (sobota) przeznaczony jest dla mediów oraz zaproszonych gości. Niedziela to z kolei dzień otwarty dla wszystkich zainteresowanych, kiedy auta przestawiają się do Villi Erby. Bilety kosztują niecałe 20 euro, tak więc wstęp nie jest wyjątkowo kosztowny. Trzeba jednak uzbroić się w cierpliwość – parkingi „zatykają się” zaledwie godzinę po otwarciu bram, zaś tłumy niemal zalewają auta, utrudniając dostęp oraz zrobienie zdjęć. Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, iż samochody nie są oddzielane od publiczności – jak widać zaufanie do widzów popłaca, gdyż na tego typu wydarzeniu nie dochodzi do żadnych przykrych sytuacji. Tym bardziej, że „najtańsze” auto, z którym można spotkać się na Villa d’Este wyceniane jest na 500 000 euro. Najdroższe? Nawet 10-15 milionów euro.

Hollywood on the lake

Warto zacząć od tematu przewodniego tegorocznej edycji. „Hollywood On The Lake”, czyli motoryzacja wprost ze „srebrnego ekranu”. W tej klasie pojawiło się sześć samochodów: Delage D8-120, Cadillac Series 62 z nadwoziem wykonanym przez Ghię, BMW 507, które kiedyś należało do Elvisa Presleya, Aston Martin DB5 znany z filmów z Jamesem Bondem, Ferrari 500 Superfast, niegdyś będące w rękach Petera Sellersa oraz Lancia Stratos Zero (a w zasadzie Bertone Stratos Zero), czyli studyjny projekt auta, które nieco później przeobraziło się w produkcyjnego Stratosa.

Nagroda główna w tej klasie przypadła właśnie Stratosowi. Jego szalona forma urzekła nie tylko jurorów, ale także młodzież, która to ma własną kategorię, w której może głosować na poszczególne auta. Drugą nagrodę, czyli tzw. „Mention of Honor” zdobył Aston Martin DB5.

Dirt, Dust and Danger

W tej klasie cofamy się do lat 1909-1936, czyli do czasów szalonych maszyn z szalonymi silnikami. Najstarsza w tej klasie Isotta Fraschini Fenc (rocznik 1909) wyposażona była w 4-cylindrową rzędową jednostkę generującą 17 koni mechanicznych. Na drugim końcu stawki pojawiło się z kolei Bugatti 59 wyposażone w „rzędową ósemkę” wspieraną mechanicznym doładowanem, o pojemności 3257 cm3, generującą aż 250 koni mechanicznych. Poza tym w grupie tej pojawiło się też starsze Bugatti 35, Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport, Alfa Romeo 8C 2300 Monza, Triumph Dolomite B i Lagonda LG45 Rapide.

Nagroda główna przypadła tutaj Bugatti 59, zaś „Mention of Honor” zgarnęła Alfa Romeo 8C 2300 Monza.

Amerykański przepych

Potężne maszyny, które swoim przepychem rzucają na kolana. W tej kategorii zawodnicy byli bardzo mocni – od Bentleya 4 1/2 Litre aż po legendarnego Mercedesa 540K Cabriolet A. Serca jurorów skradł tutaj jednak Rolls-Royce Phantom z nadwoziem Brougham de Ville (zamknięta część pasażerska, otwarta – bez dachu) przednia, przygotowanym przez firmę Brewster & Company. „Mention of Honour” zgarnął z kolei Cadillac V-16 z niezwykłą, 7,4-litrową jednostką V16.

Uformowane przez wiatr

Rolls-Royce Phantom II Continental, Lancia Astura Serie III czy Bugatti 57 Atlante – to tylko pierwsze trzy pozycje z listy tej unikalnej klasy. Nasz redakcyjny faworyt, czyli właśnie Lancia Astura, wygrał tę klasę, zaś „Mention of Honor” przypadło Bugatti 57.

Piękna historia GT

Jedna z najliczniejszych klas i jednocześnie jedna z najciekawszych. Pojawiły się tutaj bowiem auta z lat 1949-1968, tak więc przekrój stylistyczny oraz techniczny był bardzo szeroki. Najstarszym reprezentantem segmentu GT został Bentley MKVI Coupe z nadwoziem H.J.Mulliner. Wśród ciekawostek warto wymienić Ferrari 212 Export Cabriolet z nadwoziem Vignale (model ten ugruntował pozycję Ferrari jako producenta luksusowych aut sportowych) i silnikiem 2.0 V12 (cóż za konstrukcja!), Fiat 8V Coupe (również z nadwoziem Vignale), Jaguara XK 120 SE z nadwoziem Pinin Fariny oraz unikalnego Chevroleta Corvette karosowanego przez Scaglietti. Ten ostatni model był niezwykle ciekawy, gdyż amerykańską myśl techniczną upakowano w nadwozie, na które bez zawahania można byłoby przyczepić znaczek Ferrari.

Główna nagroda przypadła jednak zupełnie innemu samochodowi – Ferrari 250 GT Berlinetta SWB, zaś Mention of Honor zyskało Ferrari 212 Export.

Sportowe bestie

Auta wyścigowe gotowe do podboju ulic? Klasa E zebrała takie pozycje jak Jaguar C-Type, Ferrari 335 Sport, 750 Monza oraz kutlowe 250 GTO a także Porsche 904 Carrere GTS czy Astona Martina DB3S. Największą uwagę przyciągnęło Ferrari 335 Sport. Potężne, 430-konne V12 z uwydatnionymi pod przezroczystą osłoną gardzielami gaźników bez zawahania zgarnęło główną nagrodę, zaś tuż za nim w ramach Mention of Honor załapało się Porsche 904 Carrera GTS.

Oryginalne

80 lat motoryzacyjnej archeologii – w tej kategorii wystartowały najróżniejsze pojazdy, które nigdy nie byłe restaurowane, czyli noszą „oryginalną patynę”. Co tutaj znajdziemy? Od potężnego SCAT-a 25/35 HP z 1913 roku (pochodzącego z kolekcji Lopresto) aż po Miurę P 400 SV z 1971 roku i Iso Grifo GL 350 z 1967 roku. Tutaj bez zawahania jurorzy wybrali SCAT-a. Nie słyszeliście o tej marce? Nazwa SCAT rozwijana jest jako Societa Ceirano Automobili Torino. Firma ta to jedno z wielu dzieł rodziny Ceirano, a została założona po tym, jak dwóch braci Ceirano odeszło z FIAT-a po wykupieniu ich pierwszej firmy przez Giovanniego Agnielliego.

Mention of Honor, tak dla kontrastu, przypadło Miurze – tytuł w pełni zasłużony.

When Sex Was Safe And Racing Was Dangerous

Pod tą jakże piękną nazwą kryją się bolidy Formuły 1 z lat 1954-1985. Najciekawsze i najważniejsze w tym wszystkim jest jednak to, że wszystkie są sprawne i bez problemu poruszały się o własnych siłach podczas finalnej parady. Oczywiście każdym z bolidów opiekuje się cały zespół mechaników. Nikogo nie dziwi jednak fakt, że w połowie spokojnego sobotniego wydarzenia w Villi d’Este właściciel Alfy Romeo 182, pan Aldo Baroli, odpalił potężne V12 i zafundował wszystkim kilka potężnych przygazówek przypominających piękne czasy F1. Wśród bolidów pojawił się także niezwykły, 6-kołowy Tyrrell P34 znany ze swej awaryjności. Główną nagrodę w tej klasie zgarnął jednak najmłodszy zawodnik, czyli McLaren MP4/2B, zaś Mention of Honor przypadło przepięknemu Maserati 250F z 1954 roku.

Auta koncepcyjne? Czemu nie!

Kategoria aut koncepcyjnych to bardzo ciekawy pomysł, dzięki któremu z klasycznymi autami zestawiane są pomysły na samochody przyszłości. W tym roku tak naprawdę pojawili się dwaj mocni zawodnicy – Mazda Vision Coupe z fenomenalną „czystą” linią oraz Ferrari SP38 Deborah, czyli tak zwany „one-off” stworzony na specjalne zamówienie wymagającego klienta. To właśnie to auto zgarnęło główną nagrodę w głosowaniu publiczności. Pod nadwoziem, nawiązującym miejscami do starych modeli Ferrari, w tym serii 308/328 kryło się sprawdzone 488 GTB.

Coppa d’Oro Villa d’Este

Krótko mówiąc – Best of Show. W publicznym głosowaniu przeprowadzonym podczas sobotniej, zamkniętej części imprezy lider pojawił się bardzo szybko – była nim Alfa Romeo 33/2 Stradale z 1968 roku. Samochód ten zgarnął także Trofeo BMW Group Italia w publicznym głosowaniu podczas niedzielnego dnia otwartego w Villa Erba. Trofeo BMW Group z kolei trafiło do Ferrari 335 Sport, a Trofeo BMW Group Ragazzi (głosowanie przeprowadzane wśród gości w wieku do 16 lat) przypadło Lancii Stratos Zero.

Concorso d’Eleganza Villa d’Este – raj?

Ostatni weekend majowy nad Como jest punktem obowiązkowym dla każdego pasjonata motoryzacji. Poza klasycznymi autami z głównej klasyfikacji pojawia się tutaj także wiele innych ciekawych pojazdów. BMW Group, jako główny patron i organizator tego wydarzenia, wystawiło także trzy ciekawe kolekcje – BMW M1 z okazji 40-lecia tego modelu, BMW E9 z okazji 50-lecia modelu (z CSL-em na czele), całą gamę nowego BMW i8 Roadster oraz auta z filmów – począwszy od MINI „Jasia Fasoli”, przez BMW Z3, Z8 i 750iL z filmów z Agentem 007 aż po 16-cylindrowego Rolls-Royce’a Phantoma Coupe z filmu Johnny English.

Gdzie, co i jak?

Concorso d’Eleganza przyciąga także tysiące osób z całego świata. Wiele z nich przyjeżdża swoimi klasykami lub supersamochodami, tak więc Como, Cernobbio jak i okoliczne miejscowości zamieniają się w prawdziwy park niesamowitych maszyn. Nie zdziwi Was widok Lexusa LF A, Mercedesa SLS czy McLarena 720S. Ba, nie zdziwi Was spotkanie na ulicy Ferrari 275 GTB czy Ferrari F40 w brytyjskiej zieleni (samochód ten należy do Eugenio Amosa, twórcy koncepcyjnej Lancii Delty Integrale, która to finalnie nie dotarła na konkurs, a F40 spotkaliśmy w środku nocy, na bocznej drodze prowadzącej do naszego wynajętego domu).

Czy warto się tam wybrać? Bez dwóch zdań. Połączeń z Polski nie brakuje (tanie loty do Bergamo + wypożyczenie auta to sensowny pomysł), zaś ceny noclegów w rozsądnych lokalizacjach są akceptowalne. My postawiliśmy na wycieczkę autem, do czego serdecznie zachęcamy – warto zostać kilka dni nad Como i nacieszyć się cudownymi drogami.

Thu, 31 May 2018 16:27:41 +0000

Mercedes CLS 400 d 4MATIC | TEST Wbrew tytułowi, nie będziemy zajmować się show telewizji Amazon. Ale to właśnie "wielka podróż" była motywem i "miejscem" testu najnowszej odsłony modelu CLS. Od ekskluzywnych wybrzeży jeziora Como, po nocne przeloty niemiecką autostradą. Niemal 4 000 km testu samochodu z topową jednostką diesla pod maską.CLS jest dla nas niemal zupełną „świeżynką”. Co prawda bazuje na akutalnej klasie E, ale jest całkowicie nowym modelem, z nowiutką jednostką wysokoprężną pod maską, odświeżonym systemem inforozrywkowym i poprawioną technologią. A skoro dużo nowego do przetestowania, to zabraliśmy CLS w podróż przez cztery kraje – w każdym z nich zwracając uwagę na inne elementy samochodu.

Warszawa

Podróż zaczynamy w Polsce. Gdy zająłem miejsce w fotelu kierowcy, od razu poczułem się jak w domu. Tak, deska rozdzielcza jest niemal identyczna jak w Mercedesie klasy E Coupe. Dlatego jeśli mieliście do czynienia z którymkolwiek nowym Mercedesem, to poczujecie się jak w domu. Trochę szkoda, że nie pokuszono się o nieco większą indywidualizację, ale przy odpowiedniej konfiguracji, CLS będzie wyglądał po prostu dobrze – nawet z dwoma „telewizorami”: zegarów i systemu inforozrywkowego. Ten ostatni to oczywiście jeszcze COMAND – niezbyt intuicyjny i często dziwnie działający system znany z całej palety marki ze Stuttgartu. Tutaj jednak zastosowano wersję po poprawkach, która zadebiutowała w zmodernizowanej klasie S. Od razu widać zmiany – w CLS jest inna kierownica, na której przegrupowano przyciski. Zrezygnowano też z dźwigienki tempomatu, przenosząc sterowanie pod lewy kciuk. Nowe są także „touchpady” do sterowania funkcjami. Trzeba przyznać, że teraz „wygłaskuje się” miliony opcji dużo szybciej i przyjemniej, a obsługa jest prostsza. Za nagłośnienie tradycyjnie odpowiada Burmester, i choć w naszym egzemplarzu nie ma najdroższej możliwej wersji tego systemu, to gra on naprawdę ładnie i czysto.

Z czystością brzmienia wiąże się kolejne zaskoczenie. Gdy nacisnąłem przycisk startera, sześciocylindrowy silnik (rzędowy!) budzi się z bardzo delikatną wibracją i zupełnie gładkim brzmieniem. Stare V6 „klekotało” aż miło, tymczasem nowy silnik jest zarówno bardzo kulturalny, jak i świetnie wyciszony, zarówno „na zimno”, jak i po rozgrzaniu. Pierwsze kilometry naszej podróży mijają nam w mieście. Doceniam więc pneumatyczne zawieszenie, które bardzo sprawnie wybiera nierówności oraz wystarczająco lekko pracujący układ kierowniczy. Nieźle wypada też manewrowanie – ale spora w tym zasługa wspomagania kamerami bardzo dobrej jakości, bo ze względu na budowę nadwozia nie jest łatwo mówić o widoczności – choć znam hatchbacki z mniej użyteczną tylną szybą. Spokojnej jazdy nie mąci też skrzynia biegów: 9G-Tronic został na tyle dopracowany, że w zasadzie nie zdarzają mu się wpadki, a o jej istnieniu można zapomnieć. Przy przyspieszaniu silnika również nie słychać, dlatego test spokojnej jazdy miejskiej samochód zdaje bez najmniejszego problemu. Dodatkowe punkty dostaje pod dystrybutorem. Ku mojemu zaskoczeniu, zużycie paliwa w dwutonowym, ponadtrzystukonnym sedanie waha się pomiędzy 8,0 l/100 km w warunkach niedzielno-nocnych, po 9 – 11 litrów przy normalnym użytkowaniu. Trzeba naprawdę kręcić się na bardzo krótkich odcinkach, żeby zaobserwować wyniki powyżej 12.

Pora jednak ruszać w dalszą drogę, dlatego zbieramy się z resztą redakcji i zajmujemy miejsca w środku. O dziwo, mieścimy się całkiem nieźle – z przodu jest sporo przestrzeni, a z tyłu brakuje jej tylko wysokim pasażerom nad głową. Znów jednak trzeba wziąć poprawkę na to, że mówimy o modelu CLS, a nie E. No i nie polecałbym chyba nikomu podróży w piątkę – mimo homologacji na tyle osób, tylny rząd wyprofilowany jest ewidentnie pod dwie osoby, ze szczątkowym siedziskiem na środku. Za to w bagażniku mieścimy niespodzianie dużo, jak na trzyosobową wyprawę, walizek i toreb. Mamy mnóstwo sprzętu, a mimo niewielkiego otworu załadunkowego, pod klapę wchodzi wszystko – Mercedes deklaruje, że zmieści się tam 520 litrów. Gdyby było nas mniej, albo mielibyśmy coś długiego, zostaje nam do dyspozycji dzielona na trzy części kanapa.

Autobahn

Niemiecka autostrada wydaje się być naturalnym środowiskiem CLS-a. Długi sedan o linii coupe, z napędem na cztery koła, pneumatycznym zawieszeniem oraz 340-konnym dieslem pod maską. I trzeba przyznać, że właśnie tak jest. 100 km/h samochód osiąga w równe 5 sekund, a więc bardzo szybko. Do naszej dyspozycji jest też 700 Nm dostępne już od 1 200 obr/min. (do 3 200 obr/min.), co ma genialne przełożenie na zachowanie na drodze. Niezależnie od tego, czy jechaliśmy sami, czy w komplecie i z bagażami, i czy przyspieszaliśmy od 100 do 140 km/h, czy od 180 do 200, Mercedes przyspieszał raźno i bez większego wysiłku. Zupełnie bezproblemowo wychodziło mu też utrzymywanie wysokich prędkości. Przy tym wszystkim, silnik wciąż pozostawał cichy i kulturalny. Muszę przyznać, że nawet „depnięcie” do oporu powodowało co najwyżej wzrost brzmienia, którego spodziewalibyśmy się raczej po jednostkach benzynowych R6. Niemcy wykonali bardzo dobrą pracę. Innych dźwięków podczas szybkiej jazdy w zasadzie nie słychać – no chyba, że trafimy na jakiś wyjątkowo głośny asfalt. Ale udało się utrzymać bardzo dobrą akustykę mimo zastosowania drzwi bez ramek, które dość często gdzieś sobie poświstują w innych samochodach. Poza dobrą akustyką, mamy również pewne prowadzenie. CLS, choć miękki jest bardzo stabilny podczas jazdy na wprost i po łukach nawet z wysokimi prędkościami. W zakresach granicznych warto jednak przełączyć go na tryb Sport, gdzie zawieszenie i układ kierowniczy nieco się utwardzą, dając lepsze czucie tego, co dzieje się z Mercedesem. W innym przypadku trzeba nastawić się na wychyły nadwozia, choć na pewno nie spowoduje to choroby morskiej.

Jadąc długą trasą autostradą możemy ułatwić sobie życie korzystając z uaktualnionej wersji systemu DRIVE PILOT. Na szczęście działa nawet bez włączania nieco zbyt natarczywego asystenta pasa ruchu (potrafi przyhamować samochód przy zjeżdżaniu z pasa, zamiast wrócić nim na dobrą drogę) i często z niego korzystaliśmy. Bazuje on na adaptacyjnym tempomacie i systemach kamer. Dzięki temu CLS zachowuje się przez krótkie odcinki niemal całkowicie „autonomicznie” (potem informuje, żeby złapać kierownicę – jeśli go nie posłuchamy, w którymś momencie sam zatrzyma się na poboczu) – utrzymuje pas, trzyma się na łukach, bądź, jeśli nie ma wytyczonych pasów ruchu, potrafi kopiować ruch samochodu poprzedzającego. System działa nawet w rzęsistym deszczu, dopiero duża ulewa pozbawiła nas tego dobrodziejstwa. Działa o wiele lepiej niż np. w klasie E – widać to zwłaszcza przy zmianie pasów. Wystarczy trącić w odpowiednią stronę manetkę kierunkowskazu, a samochód rozpoczyna manewr, utrzymując samoistnie włączony migacz aż do zakończenia manewru. Przyznaję, nie jest to niezbędny gadżet, ale przy długich trasach potrafi bardzo odprężyć.

Korzystając z pomocy asystentów i dość wygodnych przednich foteli (są inne niż np. w klasie E, ze zmodyfikowanym siedziskiem z regulacją długości i bardzo szerokim zakresem regulacji), możemy jechać i jechać, kontrolując tylko co jakiś czas wskazania nie zawsze rozgarniętej nawigacji. Przynajmniej do momentu, kiedy nie dotrą do nas głosy z tylnej kanapy. Ta jest dość krótka i twarda, z dziwnie postawionym oparciem – nie jest to najwygodniejszy drugi rząd, jaki znam. W naszym egzemplarzu zabrakło też „dwurzędowej” klimatyzacji – z tyłu mamy tylko nawiewy. A pasażerowie jak najbardziej mogą narzekać na brak postojów. Kierowcy i „pilotowi” jedzie się dobrze, a silnik w zasadzie nie wymaga karmienia. Nawet na domyślnym, 50-litrowym baku, CLS robi dość długie dystanse (można zamówić wersję z większym, 66-litrowym). Utrzymując prędkość 140 km/h uzyskaliśmy zużycie paliwa na poziomie 7,5 l/100 km. Podnosząc prędkość o kolejne 20 km/h – spalanie wzrasta o nieco ponad litr. Przypominam, mamy do czynienia z dwutonowym, 340-konnym samochodem ze stałym napędem na cztery koła i na szerokich oponach.

Szwajcaria

Kolejny etap naszej podróży to Szwajcaria. Testy w tym pięknym kraju możemy podzielić na dwie części. Jedna to tranzyt, gdzie przydatne okazują się komfortowe zawieszenie, asystenci informujący o zmianach ograniczeń prędkości oraz (znów) oszczędny silnik – jadąc do 120 km/h (maksymalna dopuszczalna w Szwajcarii prędkość) CLS 400 d nie zużywa więcej niż 5,5 – 6,0 l/100 km, a trzymając się ograniczenia 100 km/h – komputer pokazuje tylko nieco ponad 4 l/100 km.

Druga część, to alpejskie przełęcze i górskie drogi, gdzie Mercedesa można „przycisnąć”. Wiadomo, jeśli chcecie dowiedzieć się, czy tym samochodem da się to zrobić naprawdę szybko i pewnie, poczekajcie na test wersji AMG. 400 d 4MATIC jest wciąż bardziej komfortowym krążownikiem niż sportowym samochodem. Ale naprawdę daję radę. Napęd na cztery koła ma bardzo dobre ustawienia, które powodują, że wóz jest bardzo długo neutralny. Ciężko jest sprowokować go do płużenia przodem bądź wyrzucania tyłu – choć za to ostatnie odpowiada nieodłączalne ESP. Mocno trzymając się kierownicy, której do takiej jazdy przydałoby się nieco mniej obrotów „od końca do końca”, i uważając, żeby nie wypaść z nastawionego na długie wojaże fotela, można jednak odczuć trochę emocji z jazdy. Zwłaszcza jadąc pod górę. Silnikowi w żadnym wypadku nie brakuje mocy, a przy odpowiednio ciasnych serpentynach jest w stanie dotrzymać kroku mocniejszym samochodom. Niestety, choć nie byliśmy z tego powodu zadowoleni, cały test towarzyszyła nam fizyka, która mówi, że puszczony w dół dwutonowy samochód albo na którymś zakręcie w końcu się podda, albo ugotuje skądinąd bardzo przyzwoity układ hamulcowy. Na tyle, na ile się da, CLS zdaje egzamin. Jeśli nie zależy Wam na sporcie – tym bardziej, choć weźcie pod uwagę, że na serpentynach wóz mocno się wychyla. Na takich drogach zdarzają się też fragmenty niezbyt dobrego asfaltu. Choć zawieszenie sprawnie wybiera nierówności, to niestety niski profil opon i potężne, dwudziestocalowe felgi powodują czasem niezbyt przyjemne „dobijanie”, odczuwalne zarówno akustycznie, jak i fizycznie, w środku. Można oczywiście zamówić mniejsze koła, ale nie wiem, czy wtedy CLS obroni się wizualnie.

Lago di Como

I w ten sposób dotarliśmy do celu podróży. Okolice jeziora Como to po pierwsze styl, szyk i wszystko co najpiękniejsze. Krajobrazy, wille, samochody. W tym wszystkim musieliśmy się odnaleźć z Mercedesem CLS, który… jest dość kontrowersyjny stylistycznie. O ile linii bocznej nie można odmówić uroku, a przód, zwłaszcza z pakietem AMG, nawet może się podobać, to zwężający się tył z dziwnymi trójkątnymi lampami, nie jest do końca tym, czego spodziewaliśmy się po dwóch bardzo udanych generacjach modeli. Problem polega na tym, że zarówno z boku, jak i z tyłu, w zasadzie „nic się nie dzieje”. Brakuje akcentów, czy przetłoczeń. Dlatego o dziwo to jeden z tych samochodów, które należy zamówić z oznaczeniami modelu i wersji – przynajmniej wypełniają jakoś miejsce. No i pakiet AMG, z „nacięciami” tylnego zderzaka, również nieco poprawia odbiór. Jednak patrząc na kilka różnych egzemplarzy, najbardziej za styl odpowiada w naszym przypadku konfiguracja felg i lakieru. Do tego modelu zdecydowanie pasują jasne kolory, które będą „odcinać” tylne lampy od reszty nadwozia – np. w szarym Mercedes CLS, naszym zdaniem, wygląda niekształtnie.

W środku dostaliśmy konfigurację z czarno – czerwoną skórą (perforowana, z wentylacją, ogrzewaniem foteli i podłokietników) i imitacją włókna węglowego na desce rozdzielczej. Osobiście wolałbym jakieś matowe drewno, albo całkowicie inną stylizację, ale nie wygląda to źle. No i jest naprawdę przyzwoitej jakości. Skóra jest miła w dotyku, obszycia deski robią dobre wrażenie, a obudowy głośników wykonano albo ze szczotkowanego aluminium, albo w kolorze tapicerki, dopasowane do plastików i wykończeń na boczkach drzwi. Oczywiście imitacja włókna po dociśnięciu palcem co jakiś czas zatrzeszczy, ale w trakcie jazdy nie dochodzi do uszu pasażerów żaden niepożądany dźwięk.

A więc Mercedes spełnia wymogi bycia samochodem stylowym? Na pewno jest elegancki i „premium”, a co do stylu, to zdania są podzielone. Podobnie jak do ilości i intensywności podświetlenia ambientowego, które ociera się nieco o kicz. Najgorzej jednak w kwestii „stylu” wypada… stylowe wysiadanie z tyłu. Podobnie jak w Alfie Romeo Giulia, jest tutaj bardzo szeroka przestrzeń między końcem kanapy a krawędzią samochodu, a do tego wóz jest niski, przez co pasażerowie tylnego rzędu siedzeń, aby elegancko wydostać się z pojazdu, mogą potrzebować pomocy kogoś z zewnątrz.

Como to jednak nie tylko styl, szyk i luksus, ale również piękne drogi, idące przez górskie miejscowości oraz nad brzegami jeziora. Są wąskie i kręte. Tu docenimy całkiem zwarty układ kierowniczy, który powoduje, że podróżowanie CLS-em jest zupełnie inne niż np. klasą E. Samochód sprawia wrażenie lżejszego i bardziej chętnego do szybkiej jazdy. Tylko ma prawie pięć metrów (jest nieco dłuższy od klasy E kombi) więc trzeba brać na to poprawkę. Przyjemnie się nim jeździ nawet nocą, gdzie sporo roboty mają bardzo dobre przednie światła Multibeam LED, z adaptacyjnym ustawianiem strumienia. Wyraźnie widać, jak skręcają, zwężają, rozszerzają i wycinają poszczególne odcinki snopa światła, dzięki czemu dziadek Luigi wracający nocą nieoświetloną Pandą Was raczej nie powinien zaskoczyć. W razie czego też go szybko wyprzedzicie. Skrzynia redukuje z odpowiednią prędkością, a wspomniany wyżej zapas mocy pozwala na naprawdę lekką i dynamiczną jazdę również przy niskich prędkościach.

Stuttgart

Stolica Badenii-Wirtembergii była tylko jednym z punktów pośrednich naszej podróży, jednak jako siedziba marki Mercedes posłuży nam za punkt wyjścia do dyskusji o cenach. CLS na polskim rynku dostępny jest jako jedna wersja benzynowa (CLS 450 4MATIC) oraz trzy diesle. Najtańszy jest 300 d – z 245-konną jednostką 2.0, rozpoczynający się od 311 000 zł. Topowy diesel, czyli 400 d jest droższy o niemal 60 tys. zł. To nie jest mało, zwłaszcza, że do tego trzeba dołożyć trochę wyposażenia. W naszym przypadku „trochę”, oznacza zwiększenie ceny „o klasę A”, do 506 750 zł. Co oczywiście nie dziwi, jeśli chodzi o samochód testowy – zawsze są bogato wyposażone. Bardziej martwi to, że nie bardzo widzę, co z tego jest zbędnym gadżetem, z którego możnaby zrezygnować, nie tracąc charakteru samochodu. Chętnie zamieniłbym szklany dach na klimatyzacje Thermotronic z trzecią strefą. Mógłbym odpuścić też podsufitkę Dinamica (ponad 9 tys. zł dopłaty), czy pakiet ENERGIZING, który… w zasadzie nie wiem do czego służy – teoretycznie daje podświetlenie, muzykę i zapachy takie, aby poprawić nam nastrój. Do tego jeszcze ma zestawy ćwiczeń do wykonywania w trakcie jazdy. Tak, możecie to odpuścić. No i karbonowe wykończenia – kosztują 14 tys. zł – a matowe drewno jesionowe lub szczotkowane aluminium (na przykład) są bez dopłaty.

A co na to konkurencja? Najnowocześniejsze jest Audi A7, ale nie ma odpowiedniego silnika. Od 323 900 zł jest 50TDI, czyli wersja o mocy 286 KM (w Mercedesie jej odpowiednikiem jest 350 d 4MATIC, za 350 tys.), która po doposażeniu będzie kosztować 483 030 zł. czyli, po odliczeniu różnicy w cenie wersji silnikowych Mercedesa, będzie nieco tańsze. Audi A7 było w naszej redakcji sporo krócej, jednak nas bardziej przekonał Mercedes, jeśli chodzi o sposób prowadzenia i obsługę (nawet mimo systemu COMAND). Jest jeszcze BMW z modelem 6 GranCoupe. Jest piękny, choć technologicznie nieco już odstaje od konkurentów. Za to ma odpowiedni silnik – wersja 640d była ostatnio w naszym teście. 

zużycie paliwa:Mercedes CLS 400 d
przy 100 km/h:4,2 l/100 km
przy 120 km/h:6,0 l/100 km
przy 140 km/h:7,6 l/100 km
przy 160 km/h8,8 l/100 km
w mieście:11,0 l/100 km

Zalety:
  • świetne osiągi
  • bardzo niskie zużycie paliwa
  • gładka i cicha praca silnika
  • wysoki komfort jazdy
  • pewne prowadzenie
  • dobre audio
  • wysoka jakość użytych materiałów
  • poprawiony system COMAND jest bardziej ergonomiczny

Wady:
  • niezbyt wygodna tylna kanapa
  • utrudnione wysiadanie z tyłu
  • COMAND sam w sobie nie jest godny polecenia
  • kontrowersyjna stylistyka nie każdemu przypadnie do gustu
  • sensowne wyposażenie wymaga dużej zabawy z konfiguratorem

Podsumowanie

Nasz „Grand Tour” dobrze podpasował Mercedesowi CLS. A nam podpasował Mercedes. Wciąż mamy problem z tym jak wygląda. I wciąż mamy problem z używaniem parlamentarnych słów przy korzystaniu z systemu COMAND. Ale jesteśmy zafascynowani nowym silnikiem diesla, który jest bardzo mocny, daje świetne wyniki jeśli chodzi o dynamikę i pali bardzo niewielkie ilości paliwa, brzmiąc przy tym naprawdę dobrze. Cieszy też, że jeśli chodzi o układ jezdny, nie jest to tylko klasa E z innym nadwoziem. Martwi za to ograniczona użyteczność z tyłu. Co z tego, że jest miejsce na nogi, jak nie jest zbyt wygodnie i ciężko się stamtąd wydostać. No i można podyskutować o cenie – jeśli z kwoty 500 tys. złotych nie za bardzo jest co odjąć, to Mercedes postawił bardzo wysoko poprzeczkę również w tej kategorii. Jeśli się tego boicie, nie odpowiada Wam design, ale przekonuje Was nowy diesel – jest klasa E z tym silnikiem, tańsza bazowo o 71 tys. zł.

Wed, 30 May 2018 14:11:48 +0000

Boisz się o swoje bezpieczeństwo? Teraz możesz kupić opancerzonego Superba. Boisz się swojego sąsiada lub masz wrażenie, że ktoś chce zrobić Ci krzywdę? Teraz możesz kupić sobie bezpiecznego Superba - czyli opancerzoną wersję tego modelu.Oczywiście tego typu wersja raczej nie trafi w prywatne ręce – kierowana jest do różnych instytucji i firm, które często wożą najróżniejszych VIP-ów. Superb to wbrew pozorom dobre rozwiązanie – cichociemne auto pozwala na przemknięcie niemal niezauważonym, zaś opancerzenie może uratować w krytycznej sytuacji.

Opancerzony Superb zyskał certyfikat PAS 300 – oznacza to, że w Skodzie zastosowano kuloodporne szyby oraz między innymi wzmocnioną stal i inne kompozyty, które powstrzymują przed ostrzałem. Nie zabrakło tutaj także opon, które umożliwiają dalszą jazdę po przebiciu. Poza tym Superb zyskał wzmocnione zawieszenie oraz nowy układ kierowniczy, który pozwala „pokonać” znacznie zwiększoną masę auta.

Poza tym na pokładzie znajdziemy wszelkie udogodnienia typowe dla tego auta – system inforozrywki, wyposażenie z zakresu komfortu (skórzane fotele z podgrzewaniem i wentylacją) oraz wiele innych. Dostępne są także syreny oraz inne dodatkowe elementy oświetlenia.

Cena? Opancerzony Superb wyceniony został na 118 688 tysięcy funtów, czyli jedyne 6 razy więcej niż standardowa wersja tego modelu – cóż, taka jest cena bezpieczeństwa.

Wed, 30 May 2018 10:42:06 +0000

Ferrari 488 Pista z niewiarygodnie szybkim przyspieszeniem [VIDEO] Kilka dni temu w sieci pojawiło się nagranie prezentujące przyspieszenie nowego Ferrari 488 Pista. Wszystko wskazuje na to, że Włosi stworzyli prawdziwą bestię.Według nagrań ArabGT model 488 Pista rozpędza się do setki w porażające 2,26 sekundy – to znacznie szybciej niż deklaruje producent (2,85 sekundy) oraz lepiej niż masa konkurentów. Ba, nawet Bugatti Chiron nie może pochwalić się takim przyspieszeniem.

Na filmie nie pokazano jednak danych z urządzenia pomiarowego – a to może być kluczowa kwestia. Trudno powiedzieć, czy Pista nie złapała uślizgu przy 100 km/h. Przekłamanie na liczniku może być efektem właśnie takiej sytuacji.

Tak czy inaczej wszystko wskazuje na to, że Pista będzie piekielnie szybka. Dalsze pomiary wskazują, że 200 km/h pojawia się na liczniku w 6,94 sekundy. Podczas testów Huracana Performante mieliśmy okazję wpaść na jeden z testowych egzemplarzy tego modelu Ferrari – niestety, kierowca bardzo szybko nam uciekł. Jak widać coś jest na rzeczy.

W ramach przypomnienia – Ferrari 488 Pista to najmocniejszy wariant tego modelu. Korzysta on z silnika 3.9 V8 (z doładowaniem), generującego 720 koni mechanicznych i 770 Nm momentu obrotowego. Pista waży zaledwie 1385 kilogramów – o ponad 90 mniej niż standardowe 488. Udało się to uzyskać dzięki nowym komponentom z lekkich materiałów. Od nowa zaprojektowano także aerodynamikę auta, dzięki czemu uzyskano odpowiedni docisk zapewniający stabilność oraz pewne prowadzenie w każdych warunkach.

Wed, 30 May 2018 09:10:23 +0000

Kumulacja w Lotto | aG #liveblog Concorso d'Eleganza Villa d'Este? To była tylko wspaniała rozgrzewka przed intensywnym poniedziałkiem. Trafiliśmy bowiem przysłowiową "szóstkę w lotka".Udało nam się bowiem zestawić w jednym miejscu i czasie trzy fantastyczne auta – Mercedesa-AMG E 63 S, którym jeździmy już od kilku dni, Maserati Ghibli oraz Lamborghini Huracana Performante. O testach tego ostatniego nie informowaliśmy nawet znajomych do ostatniej chwili – w końcu element zaskoczenia zawsze jest dobrym pomysłem.

Trzema samochodami ruszyliśmy więc z Modeny w kierunku Przedgórza Apenińskiego. Droga, na którą wybraliśmy się (już po raz drugi) ceniona jest przez dziennikarzy z całego świata oraz lokalnych producentów. Na zakrętach, po których szaleliśmy, jeżdżą między innymi kierowcy testowi Ferrari, dostrajając nowe samochody. Oczywiście lubimy posłuchać cudownej ścieżki dźwiękowej i musieliśmy zafundować sobie małe „rev battle” – E 63 S versus Huracan Performante. Efekty? Proszę bardzo.

Ogromnym zaskoczeniem było dla nas Maserati Ghibli. Testowaliśmy 275-konnego diesla V6 w atrakcyjnej wersji GranLusso by Zegna. Nietypowe zestawienie materiałów w połączeniu z zaskakującym prowadzeniem (ale o tym więcej w teście) oraz bardzo ciekawym dźwiękiem z wydechu (tryb Sport otwiera w tłumkach dodatkowe komory rezonacyjne) sprawiło, że nasze wrażenie o tym samochodzie było zupełnie inne niż pierwotnie zakładaliśmy.

Teraz czeka nas powrót do Polski. Zaczynamy od wycieczki do Stuttgartu, gdzie zwracamy AMG i dalej CLS-em gnamy prosto do Warszawy.

Tue, 29 May 2018 06:56:55 +0000

Szybko i Pięknie | aG #liveblog No cóż, codzienne odzywanie się nie wyszło nam zupełnie. Ale to wszystko dlatego, że od świtu do zmierzchu robimy dla Was materiały (a włoski internet nie zawsze jest tak dobry, jak mógłby być).Jeśli śledzicie nasz fanpage na facebooku i nasz instagram, to pewnie jesteście na bieżąco. Jeśli nie, to już informujemy. Fiesta Active ustąpiła miejsca Fieście ST, którą testowaliśmy podczas pierwszych jazd na południu Francji. 200-konny hothatch, mimo trzech cylindrów pod maską, okazał się być absolutnie rewelacyjnym samochodem. Ale dlaczego, przeczytacie w naszej relacji z tych jazd.

Tymczasem druga część redakcji odebrała kolejny samochód do testów. Do Mercedesa CLS 400d dołączył Mercedes-AMG E63 S 4MATIC. Czterolitrowe biturbo V8 dysponujące 612 KM i 850 Nm potrafi narobić zamieszania na ulicach. A, no i jest to kombi, więc w sam raz na długą wyprawę. Oba Mercedesy zabraliśmy na testy na włoskie i szwajcarskie przełęcze, a także ciasne i kręte drogi wokół jeziora Como. Wynikło z tego dużo dobrego. Ale nie tylko. O ile CLS okazał się zadziwiająco oszczędny, to niestety, przy włoskich cenach paliwa, E63 może zupełnie zrujnować budżet właściciela.

A skoro już jesteśmy nad Como, to ten weekend był dla nas bardzo owocny. I bardzo piękny. W Cernobbio wzięliśmy udział w Villa d’Este Concorso d’Eleganza – najbardziej prestiżowym (obok Pebble Beach) konkursie i pokazie samochodów zabytkowych. W dwóch Villach (d’Este i Erba) oglądaliśmy, słuchaliśmy i zachwycaliśmy się najlepiej zachowanymi i najmniej typowymi samochodami na świecie. „Spotkaliśmy” m. in. Ferrari 250 GTO, Chevroleta Corvette z nadwoziem od Scaglietti, Bugatti Atalante oraz historyczne bolidy Formuły 1 (w tym słynnego sześciokołowego Tyrella P34).

A to i tak nie koniec naszej pracy. Jutro znów ruszamy robić kolejne materiały. Będziemy Was informować wszelkimi możliwymi kanałami.

Sun, 27 May 2018 22:11:58 +0000

2018 Ford Fiesta ST – Czysta radość | PIERWSZA JAZDA Szybka, bezpośrednia i dająca niesamowitą radość z jazdy. Precyzyjna, ale pozwalająca na sporą dawkę szaleństwa. Przed Wami nowa Fiesta ST, która bezapelacyjnie zgarnia tytuł najlepszego hothatcha w swoim segmencie.Ostrzegam – ten tekst będzie nasycony emocjami, których podczas testów nowej Fiesty ST nie zabrakło. Model ten bowiem przywraca wiarę w prawdziwe „gorące hatchbacki”, które dają kierowcy nie tylko prawdziwą frajdę z jazdy, ale także wolność wyboru. O czym mowa? Pozwólcie, że opowiem Wam o nowym sportowym Fordzie.

Rewolucja

Poprzednia generacja Forda Fiesty ST była zwyczajnie dobra. Precyzyjny i zadziorny samochód, który pozwalał solidnie poszaleć, zarówno na drogach publicznych jak i na torach. Na pożegnanie modelu zaprezentowano wersję ST200 – znacznie ostrzejszą i wulgarniejszą. Była ona zdecydowanie bardziej wymagająca w porównaniu do „zwykłego” ST – twardsza i bardziej męcząca w codziennej eksploatacji. W zamian odwdzięczała się jednak fantastycznymi właściwościami jezdnymi, których próżno było szukać w autach konkurencji.

Tymczasem w przypadku najnowszego modelu to właśnie wersja ST200 stała się punktem wyjścia dla inżynierów Forda. Nie chcieli oni jednak rozwinąć założeń tego modelu, a zwyczajnie stworzyć coś jeszcze lepszego. Rozpoczęto więc od stylistyki – elementu najbardziej kontrowersyjnego. Zdecydowano się bowiem na ugrzecznienie Fiesty, które miało podkreślić dorosłość tego modelu. W efekcie samochód ten zdecydowanie bardziej zaczął przypominać auto kompaktowe aniżeli miejskiego zawadiakę. Łagodniejsze linie sprawiły, iż Fiesta zdecydowanie wydoroślała, celując tym samym w nieco bardziej dojrzałych kierowców. W odmianie ST koniecznym więc było podkreślenie sportowego charakteru. Pojawiły się więc tutaj agresywniej stylizowane zderzaki – z większymi wlotami powietrza z przodu oraz dyfuzorem z tyłu. W nadkolach z kolei pojawiły się większe, 18-calowe felgi o charakterystycznym wzorze. Linia dachu została natomiast zwieńczona delikatnym spoilerem, podkreślającym wizerunek tego modelu.

Zmiany zaszły też we wnętrzu – grubsza kierownica pokryta perforowaną skórą, fantastyczne trzymające (choć dość ciasne) fotele Recaro oraz ciemna tapicerka podkreślają sportowy charakter tego auta. Testowany egzemplarzy wyposażony był dość ciekawie – w manualną klimatyzację i „szmacianą” tapicerkę. Muszę jednak przyznać, że to wszystko w zupełności wystarcza do szczęścia – tak naprawdę całą „robotę” wykonuje tutaj silnik i układ jezdny, który wywyższa to auto ponad konkurentów.

Trzy cylindry niezgody

„Trzy cylindry? To chyba jakiś żart”. „Taki silnik będzie się psuł co chwilę”. „Hothatch z trzema cylindrami? To kpina!”. Tego typu komentarzy naczytałem się w sieci setki. Zresztą sam byłem lekko zaskoczony decyzją Forda – zdecydowano się bowiem na montaż nowej, 3-cylindrowej jednostki napędowej pod maską. Na pierwszy rzut oka nie ma na co narzekać. Równo 200 koni mechanicznych oraz 290 Nm momentu obrotowego to wartości, które w tak małym i lekkim aucie (ważącym nieco ponad 1200 kilogramów) zapewnią fantastyczne osiągi. Obawy tyczyły się kultury pracy tego silnika oraz jego brzmienia. Podczas genewskiego salonu samochodowego w 2017 roku miałem okazję porozmawiać chwilę z Davem Pericakiem, ówczesnym szefem działu Ford Performance. To właśnie ta dywizja Forda odpowiedzialna jest za najciekawsze projekty tej firmy – od Fiesty ST aż po model GT. Pericak zapytany o jednostkę 1.5 EcoBoost podkreślił, iż w ich opinii silnik ten fantastycznie poradzi sobie z małą Fiestą oraz ma potencjał na dalszy rozwój.

Mimo to do pierwszego kontaktu z tym autem podchodziłem z rezerwą. Wszak tego typu silnik w hothatchu to absolutna nowość i wielka niewiadoma. Wystarczy jednak pierwsze odpalenie silnika „na zimno” aby przekonać się, że Ford przede wszystkim wykonał kawał rewelacyjnej roboty pod kątem brzmienia. Jednostka ta wita nas groźnym i wulgarnym brzmieniem, którego próżno szukać u konkurencji. Ba, nawet rzędowe czwórki z dobrym wydechem nie serwują takiej ścieżki dźwiękowej. Delikatne „przegazowanie” silnika owocuje chrapliwym i sympatycznym bulgotem, który podczas jazdy wyraźnie się uwydatnia. I nie, Ford nie zdecydował się na puszczanie dźwięku z głośników, tak jak większość konkurentów. Całą robotę wykonuje wydech, w którym zastosowano aktywne zawory, otwierające się w zależności od wybranego trybu.

A tryby mamy trzy – Normal, Sport i Track. Każdy z nich zmienia zachowanie przepustnicy, wydechu, zawieszenia oraz pracy (opcjonalnej, dostępnej w pakiecie Performance) mechanicznej szpery. Przyznam się szczerze – pierwszą opcję (Normal) całkowicie sobie odpuściliśmy w trakcie jazdy Fiestą ST. Od razu zaczęliśmy od trybu Sport i to był dobry pomysł. Tryb ten zapewnia bowiem idealny kompromis pomiędzy doskonałymi właściwościami jezdnymi a komfortem przy codziennym użytkowaniu. Zawieszenie nie chce wytłuc z nas plomb, a silnik jednocześnie żwawiej reaguje na decyzje przekazywane prawą stopą. Nie spotkamy się też z jakąkolwiek nieprzewidywalnością oraz innymi niepożądanymi zachowaniami.

Cała reszta z kolei została zmodyfikowana w taki sposób, aby kierowca miał jak najlepszy kontakt z autem. Układ kierowniczy cechuje się skróconym przełożeniem, wynoszącym 12:1. Identyczne przełożenie zastosowano w Alfie Romeo Giulii, cenionej za bardzo precyzyjne prowadzenie. Fiestę ST pozbawiono na szczęście „nadmiernej czułości”, którą cechuje się włoska limuzyna. Delikatne ruchy nadgarstkami wystarczają, aby nadać kierunek jazdy, lecz nie spotykamy się przy tym z wyraźną nerwowością czy też innymi niepożądanymi zachowaniami.

W ramach pakietu Performance oferowana jest mechaniczna szpera Quaife oraz funkcja Launch Control. Wydawać by się mogło, że to mało. Nic bardziej mylnego – Fiesta ST dzięki tej pierwszej opcji staje się małym pożeraczem ostrych zakrętów. Niezależnie od prędkości samochód ten zdaje się być przyklejony, a pokłady przyczepności są niemalże nieskończone. Podsterowność? Nawet na ostrych zakrętach z maksymalnie wciśniętym gazem Fiesta ST nie wyjeżdża przodem. Ba, nie odpuszcza obranego toru jazdy, o ile oczywiście Wy nie odpuścicie gazu w odpowiednim momencie. Wówczas pojawia się zauważalna, choć bardzo łatwa do opanowania nadsterowność, dająca masę radości.

I to jest chyba najlepsza cecha Fiesty ST – komunikatywność. Samochód ten już po kilku kilometrach daje się wyczuć, zaś pokonując za kierownicą kilkanaście kilometrów można poczuć się w nim jak we własnym aucie, w którym spędziło się bardzo dużo czasu. Czytelność zachowania oraz łatwość wyczucia jest fenomenalna i sprawia, że model ten zdecydowanie przebija swoich konkurentów, z Polo GTI i Clio R.S. na czele.

Wisienką na torcie w tym wszystkim jest skrzynia biegów. Krótka, precyzyjna i fantastycznie zestopniowana. Długość przełożeń dobrano w taki sposób, iż nawet podczas torowej jazdy można śmiało używać przełożeń 2-4, zapewniających odpowiednią moc i osiągi. A w tym wszystkim pierwsze skrzypce gra silnik.

Jeszcze raz suche dane techniczne – 1500 centymetrów sześciennych pojemności, 200 koni, 290 Nm momentu obrotowego, 6,5 sekundy do setki i prędkość maksymalna wynosząca 232 km/h. Krótko mówiąc wartości więcej niż wystarczające dla takiego auta. Dla wielu osób barierą jest jednak liczba cylindrów. Czy trzy wystarczą w takim aucie? Odpowiedź brzmi – jak najbardziej. Wszystkich malkontentów zachęcam do przejażdżki nową Fiestą ST. Pomijając opisywane wcześniej brzmienie, silnik ten wyróżnia się lekkością wkręcania na obroty oraz zapasem mocy niezależnie od obrotów. Jest w tym duża zasługa specjalnej konstrukcji turbosprężarki, dzięki której udało się całkowicie zniwelować zjawisko turbodziury. W efekcie nawet na wyższych przełożeniach Fiesta ST sprawnie odpycha się do przodu, nie sprawiając wrażenia ospałości. Zresztą cały moment obrotowy jest dostępny od 1600 aż do 4000 obrotów na minutę, a i wyżej silnik ten pozostaje żwawy i chętny do pracy.

Oczywiście wybór jednostki trzycylindrowej był tez efektem walki o niskie zużycie paliwa. Wedle obietnic producenta nowa Fiesta ST ma zużywać nawet 6 litrów paliwa na sto kilometrów, zaś podczas spokojnej jazdy jeden z cylindrów może zostać odłączony. Cóż, muszę przyznać, że nie miałem okazji sprawdzić tej funkcji – po prostu zbyt dobrze bawiłem się z tym autem.

W imię prowadzenia

Ford walczył o możliwie najlepsze właściwości jezdne. Opcjonalna szpera Quaife to tylko czubek góry elementów, które wpływają na prowadzenie Fiesty ST. Wśród rozwiązań, na które warto zwrócić uwagę trzeba wymienić kierunkowo nawijane sprężyny, dzięki którym mamy nie tylko możliwość szybszej zmiany kierunku jazdy, ale także oszczędzamy aż 10 kilogramów masy. Dwururowe amortyzatory z kolei tworzą idealny kompromis pomiędzy właściwościami jezdnymi a komfortem podróżowania. Warto też zwrócić uwagę na system ESC, posiadający trzy tryby pracy. W pierwszym układ ten pracuje z maksymalną czujnością, szybko „odcinając” auto przy wszelkich niepożądanych zachowaniach. W ESC Sport mamy możliwość wprowadzenia delikatnego kontrolowanego uślizgu, który w krytycznej sytuacji jest zabijany przez elektronikę. W trybie Track z kolei jesteśmy zdani sami na siebie – i to się chwali. Ford nie stworzył bowiem auta, które stara się myśleć za kierowcę i uniemożliwia mu podjęci pewnych decyzji. W efekcie Fiesta ST sprawdzi się w mieście, podczas zabawy na krętych drogach jak i na track dayu.

Bogato

A przy tym wszystkim nie trzeba rezygnować z dobrego wyposażenia. Fiesta ST oferuje rozwiązania ze standardowych modeli – system audio B&O, 8-calowy ekran systemu SYNC3, podrzewane fotele oraz szereg systemów bezpieczeństwa zwiększających komfort podróżowania – z czujnikiem martwej strefy i aktywnym tempomatem na czele. Listę opcji uzupełniono też o wyczekiwane światła przednie wykonane w technologii LED.

Co ważniejsze cena jest adekwatna do tego, co za nią otrzymujemy. Ford Fiesta ST wystartuje z poziomu 84 750 zł za bazową wersję, która oferowała będzie w zupełności wystarczające wyposażenie – klimatyzację manualną, system inforozrywki oraz wiele innych. Bogato doposażona odmiana z pakietem Performance powinna z kolei zamknąć się w okolicach 100 000 zł, co stanowi niezwykle atrakcyjną ofertę na tle konkurencji.

Przeprosiny

Kilka miesięcy temu jeżdżąc Polo GTI stwierdziłem, że najprawdopodobniej będzie to najlepszy hothatch w tym segmencie. Cóż, pomyliłem się – Fiesta wjechała „cała na biało” i po prostu rozwaliła system. Daje to samo, co Polo GTI, lecz wszystko to obsypuje jeszcze czystą przyjemnością z jazdy.

Chciałbym Was też przeprosić za skromną galerię i brak własnych zdjęć wnętrza. Niestety Fiestą ST jeździło mi się tak dobrze, że zupełnie o tym zapomniałem. Wy też zresztą zapomnielibyście o wszystkim w tym aucie.

Sun, 27 May 2018 21:40:37 +0000

Polskie ceny Forda Fiesta ST i Active [CENNIK] Podczas prezentacji Fiesty w wersji ST i Active poznaliśmy ceny tych odmian.Na pierwszy ogień idzie jedno z najbardziej wyczekiwanych aut w segmencie małych hothatchy, czyli Fiesta ST. Model ten oferowany będzie w Polsce w dwóch wersjach – ST2 i ST3. Na liście opcji z kolei znajdzie się między innymi pakiet Performance, który zawiera mechanizm różnicowy LSD oraz Launch Control. Cennik wersji ST wystartuje z poziomu 84 750 zł.

Odmiana Active z kolei została wyceniona na 54 120 zł – za tę kwotę dostaniemy wersję 1.0 generującą 80 KM. Odmiana ta będzie średnio o 2 000 zł tańsza od porównywalnie wyposażonej linii ST-Line.

Wed, 23 May 2018 20:09:07 +0000

Fiesta Active, Monako i początek naszej wyprawy | aG #liveblog W naszym redakcyjnym życiu dzieje się naprawdę wiele. Ciągłe wyjazdy oraz sesje zdjęciowe trzymają nas z daleka od biurek. Z tego powodu postanowiliśmy wystartować z nową formą - liveblogiem, na którym będziemy dzielić się z Wami "gorącymi" wrażeniami z jazd oraz ciekawostkami z wypraw.To, że dzisiaj pojawia się pierwszy #liveblog nie jest przypadkiem – rozpoczęliśmy naszą tygodniową wyprawę, podczas której zaliczymy cztery kraje i przetestujemy pięć samochodów. Środę zaczęliśmy wyprawą do Nicei, gdzie mam okazję testować Fiestę w wersji Active oraz ST. Oczywiście przebieram nogami wyczekując pierwszych kilometrów za kierownicą hothatcha Forda – tym bardziej, iż jest to niezwykle ciekawa i kontrowersyjna jednocześnie konstrukcja (zaawansowane zawieszenie, o którym więcej napiszę w teście oraz 3-cylindrowy silnik). Dzisiaj pozostało nam zadowolić się wersją Active, która robi bardzo dobre wrażenie. W stosunku do standardowej Fiesty ma zwiększony prześwit (o 18 mm), poszerzony rozstaw kół oraz oczywiście szereg dodatków stylistycznych. Pojawiły się też ledowe światła przednie, których bardzo brakowało w standardowym modelu.

Będąc w okolicy Monako, w którym to już w najbliższy weekend obędzie się Grand Prix, postanowiliśmy olać wytyczoną trasę i zapuścić się na ulice Monte Carlo. Szalony ruch, tysiące turystów oraz gości czekających na wyścig oraz oczywiście dziesiątki cudownych aut wynagrodziły… stanie w korkach. Na szczęście udało nam się pokonać trasę GP – nagrania znajdziecie na naszym Instastory na Instagramie.

Prosta startowa. Póki co chaos, ale już za kilka dni staną tutaj bolidy F1
Włoska matematyka: 360 + 4C. Bralibyśmy!
Ktoś pojechał nim po bułki – nie żartujemy!

Z Monako udaliśmy się do Cannes, gdzie próbowaliśmy odnaleźć aktywny charakter Fiesty Active. Szkoła surferska idealnie wpasowała się w charakter tego auta – plaża, kolorowe deski i lazurowa woda w tle stanowią idealny zestaw.

Auto dla surfera?

Tymczasem w Warszawie redaktor Napieraj odebrał auto, którym wraz z redaktorem Kopycińskim wyruszy w nocy do Zurychu. Naszym głównym transporterem przez najbliższe dni będzie nowy Mercedes CLS w wersji 400d, czyli z nowym, trzylitrowym dieslem R6 generującym 340 koni mechanicznych. Zobaczymy na co stać to kontrowersyjne stylistycznie auto.

Nasza „długodystansowa” maszyna. Zapowiada się bardzo ciekawie!

Już jutro do Mercedesa dołączy kolejne auto – korzystając z dwóch samochodów skierujemy się nad Como. Jeśli nudzicie się, to rzućcie okiem w kalendarz wydarzeń, które odbywają się w nadchodzący weekend w miejscowości Cernobbio – tam właśnie będziemy.

Ponownie meldujemy się już jutro. Do usłyszenia!

Wed, 23 May 2018 16:34:44 +0000

Ferrari SP38 – Gdy 488 jest nudne [PIERWSZE ZDJĘCIA] Dział projektów specjalnych w Ferrari nie ma ani chwili wolnego. Odkąd powstał, wypuścił kilka mniej lub bardziej spektakularnych indywidualnych projektów. To najnowszy z nich - SP38.SP38 bazuje na modelu 388 GTB. I szczerze mówiąc, zupełnie tego nie widać. Nie wiem, czy ostał się jakikolwiek element z oryginalnego nadwozia. Widać za to wyraźne inspiracje jubileuszowym modelem J50, z wąskimi poziomymi lampami. Widać też wpływy modelu Sergio oraz prototypowych modeli z dawnych lat. Linia tyłu została podniesiona, a wydech „strzela” prosto na wysokości samochodu podążającego za ferrari. Tylny spoiler wkomponowano w szeroką linię „bioder”, a tylna szyba skryła się pod kojarzonymi z latami 80-ymi żaluzjami. Tylne lampy schowano nieco „w głąb” nadwozia, a pochodzą zapewne z modelu 812 Superfast. Gdyby zmienić im kolor wyglądałyby trochę jak wystający z tyłu Ferrari przód Dodge’a Challengera.

Nie ujawniono zdjęć wnętrza, jednak wg materiałów również jest ono mocno zindywidualizowane. Tak samo nie wiadomo, czy jakieś zmiany dotknęły jednostkę napędową, jednak klient i tak nie ma na co narzekać. To w końcu 3,9-litrowe V8 z podwójnym doładowaniem, dysponujące 670 KM. No chyba, że silnik podkręcono nieco tak, aby przypominał „torową” wersję 488 Pista – tam jest aż 710 KM.

SP38 będzie można się bliżej przyjrzeć już w ten weekend, gdyż zostanie pokazany na konkursie elegancji w Villa d’Este.

Wed, 23 May 2018 11:18:20 +0000

2019 KIA Sportage facelifting – drobne poprawki, nowe silniki Tak, tak, KIA Sportage czwartej generacji jest już na rynku tyle lat, żeby doczekać się faceliftingu. Zmiany nie są dostrzegalne na pierwszy rzut oka, za to pod maską znalazło się miejsce dla większej modyfikacji.Patrząc na pierwsze opublikowane zdjęcia zmodernizowanego SUV-a KIA, ciężko oprzeć się wrażeniu, że nic tu się nie zmieniło. Pokazany samochód to wersja GT-Line i właśnie gdy przyjrzymy się dotychczasowej odmianie, zobaczymy pewne zmiany. Nowy jest przedni zderzak, z poziomą listwą przedzielającą wloty w zderzaku. Przy okazji, zniknęła też poczwórna lampa, wyróżniająca „GT-Line” w koreańskiej marce – teraz światło do jazdy dziennej/przeciwmgielne ma już „normalny” kształt. Zmieniło się także wnętrze reflektorów – to sugeruje, że ich możliwości mogą być rozbudowane. Inne są także felgi – wg materiałów prasowych wszystkie wzory zostały przeprojektowane. Z tyłu zmiany są niemal niezauważalne – może na kolejnych zdjęciach będzie widać więcej.

Jeśli chodzi o wnętrze, po faceliftingu dostaniemy nową kierownicę, nowy system inforozrywkowy (7 lub 8″), poprawione materiały i nowe rodzaje tapicerki.

Najważniejszą modernizacją są zmiany w gamie dostępnych jednostek silnikowych. Nowości objęły wyłącznie silniki diesla. Znany motor 1.7 zostanie zastąpiony przez czterocylindrowe 1.6 CRDI U3 o mocach 115 lub 136 KM. Ten drugi dostępny będzie z napędem 44 oraz siedmiobiegową skrzynią automatyczną o dwóch sprzęgłach. Ten silnik zadebiutował wcześniej w zmodernizowanym modelu Optima.

Druga nowość to silnik 2.0 CRDI z serii EcoDynamics+ o bliżej nieokreślonej na ten moment mocy. Ważniejsze jest to, że pojawi się w nim system znany jako „miękka hybryda” – czyli generator/rozrusznik elektryczny zasilany z baterii 48V. Wg założeń, ma obniżyć emisję CO2 o 4%, uwzględniając pomiary wg norm WLTP.

Odświeżona KIA Sportage ma trafić do sprzedaży w trzecim kwartale tego roku.

Wed, 23 May 2018 10:09:27 +0000

Mercedes S560 4MATIC Coupe | TEST W okolicach Stuttgartu nie znajdziecie dużych zbiorników wodnych. Najbliżej położone jest Jezioro Bodeńskie, do którego jest raptem 160 kilometrów. Nieco gorzej prezentuje się wycieczka nad otwarte wody - tutaj mamy aż 687 kilometrów nad Morze Wattowe, skąd dalej można wypłynąć na Morze Północne.Yacht Club Stuttgart musiał więc jakoś poradzić sobie z brakiem dostępu do wody. Co można wówczas zrobić? Wynająć miejsce w przystani? Nie jest to takie proste – niezależnie od wybranej lokalizacji za kierownicą trzeba będzie spędzić od dwóch do siedmiu godzin. Taka opcja więc odpada. Najlepiej jest więc zaprojektować jacht na czterech kołach. Najlepiej taki, który w zależności od naszego humoru potrafi zamienić się w potężną motorówkę. Witajcie na pokładzie Mercedesa S560 Coupe.

Klasyka

W ostatnich latach coraz większa liczba producentów wraca do korzeni, poszukując inspiracji dla nowych modeli w klasycznych formach. Oczywiście ubierane są one w nowoczesne odzienie, ale perfekcyjne proporcje cudownie nawiązują do aut sprzed lat. Mercedes bez dwóch zdań stworzył jedno z najpiękniejszych coupe na rynku. Pomimo swojej wielkości nie przytłacza i nie razi. Jest nowoczesne, lecz zarazem nosi w sobie dużo klasycznej elegancji. W porównaniu do czterodrzwiowego brata jest też znacznie dynamiczniejsze wizualnie, co podkreślają zwłaszcza przetłoczenia w linii bocznej.

Zapewne uznacie, że podlizuję się Mercedesowi i słodzę na siłę. Nic z tych rzeczy – w czasach, kiedy coupe staje się według większości producentów autem nierozsądnym i przede wszystkim nieopłacalnym, każdy pojazd tego typu jest na wagę złota. A gdy jeszcze wykonano go z niezwykłą dbałością o detale, to odbiór staje się zupełnie inny. Co prawda Niemcy pozwolili sobie na odrobinę taniego szaleństwa – wystarczy spojrzeć na opcjonalne przednie światła. Wykończono je kryształkami Swarovskiego. Efekt jest ciekawy, ale tę propozycję pozostawmy osobom, które na ogół poruszają się autem z gazem wciśniętym w podłogę po ulicach Moskwy.

Więcej uwagi warto natomiast poświęcić tylnym lampom, wykorzystującym technologię OLED. Bardzo cienkie segmenty tworzą unikalny wzór, ale przede wszystkim robią piorunujące wrażenie po zmroku – zwłaszcza na fanach dziwactw technologicznych.

Prezentowany egzemplarz wyposażono w pakiet AMG, który dodaje zderzaki z większymi wlotami powietrza oraz ciekawe, 20-calowe felgi (można dobrać większe). Moim zdaniem jednak taki rozmiar to świetny kompromis pomiędzy wyglądem a praktycznością, której tutaj nie brakuje. Charakterystyczny „diamentowy” grill z kolei nadaje autu lekkości – klasyczne „szczebelki” wyglądają tutaj po prostu kiepsko.

Wnętrze, które na pierwszy rzut oka zdaje się być niemal identyczne jak w limuzynie Klasy S, w rzeczywistości jest zupełnie inne. Mercedes przeprojektował górną część kokpitu, dodając charakterystyczny łuk oraz tonę drewnianego wykończenia. Wszystko to miesza się z kilometrami kwadratowymi skóry, która w przypadku testowanego egzemplarza pochodziła z linii Designo i przełamywała chłodny klimat swoją czerwienią. Poza tym luksusowy styl miesza się tutaj ze sportem. Choć całe wnętrze jest teoretycznie czteroosobowe, to tak naprawdę auto stworzono na dwójki, zaś tylne fotele można traktować awaryjnie. Nie jest tam niewygodnie – nic z tych rzeczy. Dwa indywidualne siedzenia (podgrzewane) oraz wygodny podłokietnik pozwolą spędzić tam nawet długą podróż. Najlepiej można poczuć się jednak na przednich fotelach. Te w porównaniu do tych znanych z limuzyny są zdecydowanie bardziej sportowe, a jednocześnie zachowują wysoki komfort. Bardzo szeroka regulacja (począwszy od lędźwi aż po zaciśnięcie boczków) pozwalają na dopasowanie ustawień wedle własnych upodobań. W tym miejscu warto też zwrócić uwagę na ciekawą przypadłość Klasy S – otóż kierownica nie tylko jest przesunięta w prawo względem centralnej osi fotela, ale także została delikatnie przekrzywiona. W efekcie prawa strona jest minimalnie bliżej kierowcy niż lewa. Jeśli macie syndrom wyszukiwania wszelkich dziwactw, to z pewnością będzie Was to irytowało przez dłuższą chwilę (tak jak mnie), lecz w trakcie jazdy zupełnie o tym zapomnicie.

A skoro o kierownicy mowa – po liftingu wyposażono ją w typowe dla nowych Mercedesów dotykowe panele. Odpowiadają one za sterowanie danymi przekazywanymi na zegarach oraz całym systemem multimediów. Do ich obsługi trzeba się przyzwyczaić – nie jest ona intuicyjna. Zresztą cały COMAND, który to wciąż gości w Klasie S nie jest najprzyjemniejszym w obcowaniu systemem. Pozostaje mieć nadzieje, że aktualny model zyska jeszcze nowoczesny układ MBUX.

Piękny rejs

Zabawa zaczyna się jednak po zajęciu miejsca za kierownicą. Wciśnięcie przycisku startera budzi do życia 4-litrowe, podwójnie doładowane V8 generujące 469 koni mechanicznych i aż 700 Nm momentu obrotowego. Wszystko to trafia na cztery koła (choć bazowo można wybrać klasyczny napęd na tylną oś) za pośrednictwem 9-biegowej przekładni 9G-Tronic. Niemiecka ośmiocylindrówka pracuje bardzo gładko, zaś nawet przy delikatnym obciążeniu serwuje dyskretny bulgot godny takiego silnika. Nie jest on aż tak przyjemny jak w przypadku starszych konstrukcji, ale zdecydowanie nie można na niego narzekać. Przy spokojnej jeździe silnik ten zadziwia przede wszystkim swoją uniwersalnością. Przy ośmiu cylindrach oraz blisko 500 koniach mechanicznych można spodziewać się bardzo wysokiego spalania. Nic z tych rzeczy. Nawet w miejskim ruchu Mercedes zużywa od 17 do 19 litrów paliwa, przy czym są to wyniki, które zobaczymy stojąc w korkach. Przy płynnej jeździe bez problemu można uzyskać wynik na poziomie 15 litrów. W trasie jest jeszcze lepiej – nawet przy autostradowych 140 km/h bez problemu zmieścicie się poniżej 10 litrów.

Ale nie to jest ważne w tym aucie. Znakomita większość nabywców takiego Mercedesa zużycie paliwa stawia gdzieś daleko w hierarchii istotnych czynników przy zakupie auta. Tutaj liczą się wrażenia i przyjemność z jazdy. A ta jest ogromna. W trybie Comfort S560 Coupe płynie. Samochód ten gładko sunie po wszelkich nierównościach, odcinając nas od świata zewnętrznego. Pneumatyczne zawieszenie niweluje drgania, fantastyczne wyciszenie w połączeniu z grubymi szybami odcina od wszelkich hałasów, zaś orkiestrę stanowi wówczas benzynowe V8 w połączeniu z doskonałym audio sygnowanym logo Burmester. W zasadzie niczego więcej do szczęścia wówczas nie potrzeba.

Chcecie się zabawić? Od tego jest tryb Sport, który sprawia, że S560 Coupe zamienia się w „baby-AMG” i takie określenie nie jest przesadą. Przede wszystkim zmienia się charakterystyka całego auta. Układ kierowniczy wymaga włożenia większej siły w prowadzenie, zawieszenie jest zdecydowanie sztywniejsze, zaś układ wydechowy pokazuje swoją ciemną stronę i serwuje niezwykle sterylne, choć urzekające strzały przy odpuszczeniu gazu na wysokich obrotach. Możecie twierdzić, że takiej limuzynie to nie przystoi – nic bardziej mylnego. S560 Coupe pomimo swojego luksusowego charakteru, który czuć też w prowadzeniu, potrafi zaskoczyć niejedno sportowe auto – i to nie tylko na prostej (100 km/h w 4,6 sekundy). Dzięki obecności napędu 4MATIC przyczepność jest w zasadzie nieograniczona. Wymuszenie poślizgu lub zerwanie przyczepności graniczy niemalże z cudem. Nawet przy bardzo szybko pokonywanych zakrętach (zdecydowanie powyżej limitów) przód nie wykazuje tendencji do wędrowania we własnym kierunku. Jeśli chcecie spotkać się z takim zjawiskiem, to ograniczenie w danym zakręcie pomnóżcie przez 3.

Szczerze mówiąc w tym miejscu warto zastanowić się nad sensownością wersji AMG. Czy oferuje ona coś ponad to? Trudno mi jest sobie wyobrazić jeszcze lepsze prowadzenie w przypadku tego auta. Być może AMG podnosi poprzeczkę w kategorii radochy z jazdy – podejrzewam, że zaginanie praw fizyki w blisko 600-konnej dwutonowej maszynie musi robić piorunujące wrażenie.

Technologiczne portfolio

Paradoksalnie Klasa S nie jest aktualnie najbardziej naszpikowanym nowoczesnymi rozwiązaniami autem w gamie Mercedesa. Wersja po liftingu zyskała jednak wiele elementów, których próżno szukać w autach konkurencji. Ten model poza światłami Swarovskiego wyróżnia się chociażby dostępem NFC. Co to oznacza? Jeśli Wasz smartfon korzysta z takiej technologii, to do samochodu dostaniecie się bez użycia kluczyków – wystarczy sparowanie auta z odpowiednią aplikacją. Na bazie tego systemu Mercedes tworzy funkcję „carsharingu” własnego auta.

Poza tym znajdziemy tutaj chociażby wspomniane już wcześniej światła typu OLED, czyli jedną z najnowszych technologii w dziedzinie oświetlenia. Bardzo cienkie panele pozwalają na tworzenie wymyślnych i niezwykle efektownych wzorów. Bajer, ale cieszy. Poza tym obecny jest tutaj oczywiście zaawansowany wyświetlacz HUD, doskonale działający adaptacyjny tempomat oraz system półautonomicznej jazdy. Warto też zwrócić uwagę na świetne działanie LED-owych świateł przednich – snop światła, który rzucają nie tylko jest bardzo jasny, ale także dopasowuje zakres świecenia do aktualnej sytuacji, „wycinając” przechodniów odpowiednio przechodniów (jednocześnie sygnalizując ich obecność w kamerze Night Vision), czy też inne auta.

Pragnienie

Tak, wiem – zapewne dla wielu z Was ten tekst jest mocno przesłodzony. Nic jednak nie poradzę na to, że obcowanie z Klasą S Coupe jest zwyczajnie przyjemne. Ba, jest znacznie przyjemniejsze niż kontakt z limuzyną. Ta jest dość rozlazła, bardzo komfortowa, ale nie oferuje swego rodzaju „wiśnenki na torcie”. Wersja coupe podnosi przyjemność z jazdy tym modelem do potęgi. Wszystko jest tutaj takie, jakie w luksusowym GT być powinno.

A cena? Model S560 Coupe startuje z poziomu 507 000 zł za „bazową wersję”. Dokładając jednak wiele elementów, które znajdują się w tym egzemplarzu osiągamy 798 000 zł. Czy to dużo? Z perspektywy nabywcy takiego auta cena jest niemal promocyjna – toż to „raptem” 100 000 zł więcej niż np. przedłużane BMW 730Ld xDrive z bogatym wyposażeniem.

Zalety:
  • świetna stylistyka
  • doskonałe prowadzenie
  • niezwykle wysoki komfort podróżowania
  • świetnie brzmiące V8
  • niskie zużycie paliwa

Wady:
  • cena? To kwestia indywidualna
  • kryształki Swarovskiego w reflektorach to o krok za daleko
  • nie jest mój

Podsumowanie

Mając taką kwotę do dyspozycji bez większego zawahania wybrałbym się jednak do salonu Mercedesa. Ten samochód to idealne połączenie limuzyny i GT. Każdy przejechany kilometr sprawia wiele przyjemności – czy to w mieście, czy to w trasie. A na długie podróże model ten zdaje się być idealnym wyborem.

Tue, 22 May 2018 21:05:58 +0000

Kia Ceed także jako shooting brake Kia podążą ścieżką wytyczoną przez Hyundaia. Gamę nowego Ceeda uzupełni trzecia wersja nadwoziowa.Wybór jednak nie jest tak oczywisty – na pierwszy rzut oka model ten wygląda jak fastback. Taką wersję nadwoziową wprowadził Hyundai w nowym i30, chcąc tym samym rywalizować m.in. ze Skodą Octavią. Fastback to przede wszystkim duża klapa bagażnika, która ma ułatwić dostęp do kufra.

W przypadku Kii Ceed do czynienia będziemy mieli z odmianą Shooting Brake, której zapowiedzią był model studyjny, wystawiony m.in. podczas Poznań Motor Show. Wersja ta ma wyróżniać się dynamiczniejszym charakterem niż hatchback czy kombi. Jakościowej oraz stylistycznej rewolucji raczej nie będzie – Shooting Brake z pewnością oferowany będzie wyłącznie z mocniejszymi silnikami oraz z bogatszym wyposażeniem.

Patrząc na stopień zaawansowania projektu można spodziewać się rychłej premiery – zapewne jeszcze pod koniec bieżącego roku.

Tue, 22 May 2018 08:46:06 +0000

Z ziemi włoskiej do Polski – Fiat znowu kombinuje z produkcją Sergio Marchionne lubi podejmować dziwne decyzje. Tym razem wszystko wskazuje na to, że produkcja "tanich modeli" Fiata powróci do Polski.Zmianom nie ma końca – Włosi nieustannie przebudowują swoją gamę modelową, szukając czegoś na wzór „złotego środka”. Jak widać jednak od lat im to nie idzie. Aktualnie paleta Fiata jest po prostu stara – pomijając jeszcze stosunkowo nowe Tipo w ofercie tego producenta mamy Pandę, 500-kę (już 10 lat na rynku), Punto (14 lat na rynku) oraz model 500L, 500X i sportowe 124. Panda wraz z 500-ką przez wiele lat wyjeżdżała z zakładu w Tychach, lecz wraz z premierą drugiej generacji w 2011 roku produkcję przeniesiono do włoskiego Pomigliano.

Teraz szykuje się kolejna rewolucja. Przede wszystkim Panda ma wrócić do Polski – jej montaż w naszym kraju jest zwyczajnie bardziej opłacalny. Oznacza to, że Panda znowu składana byłaby razem z 500-ką. Przy okazji Fiat planuje ograniczyć paletę swoich modeli do… tak, dobrze widzicie – Pandy i 500-ki. Sergio Marchionne sam nie wie w co wsadzić ręce i rozważa zabicie wszystkich innych modeli, w tym całkiem nieźle sprzedającego się Tipo. MiTo i Punto również zejdą z rynku bez następców – jak widać w swoim misternym planie Marchionne nie widzi dla nich miejsca. Niestety nic nie wiadomo na temat następcy 500-ki – trudno powiedzieć, czy Fiat rozpoczął już prace nad kolejnym wcieleniem tego auta.

Co stanie się z wolnymi mocami przerobowymi fabryk? W Turynie, gdzie aktualnie produkowane jest MiTo, pojawić ma się mniejszy od Levante SUV Maserati. Byłby on wówczas produkowany tuż obok większego brata. Fabryka w Pomigliano z kolei zajęłaby się składaniem małego SUV-a Jeepa – mniejszego od Renegade’a.

Sergio Marchionne – szaleniec, czy geniusz?

Warto spojrzeć na sylwetkę głównego dowódcy koncernu Fiata, czyli samemu Sergiu Marchionne. W 2003 roku został mianowany członkiem zarządu Fiata, zaś już rok później zajął stanowisko prezesa zarządu. Marchionne nie boi się kontrowersyjnych decyzji, choć jak do tej pory większość jego pomysłów zaowocowała ogromnymi zyskami dla grupy FCA. Zresztą to właśnie on podjął decyzję o ratowaniu Chryslera, począwszy od zakupu w 2009 roku 20% akcji tej firmy. W 2011 roku udziały Fiata zwiększyły się do 53,5%, zaś w 2014 doszło do finalnej fuzji i utworzenia koncernu Fiat Chrysler Automobiles.

Pierwszego czerwca odbędzie się konferencja, podczas której przedstawione zostaną plany grupy FCA na najbliższe lata. Marchionne niebawem odchodzi „na emeryturę” i wedle swoich planów chce pozostawić markę bez długów.

Tue, 22 May 2018 08:26:02 +0000

Odświeżona Mazda CX-3 wyceniona [CENY] Do polskich salonów wjeżdża odświeżona Mazda CX-3. Co się zmieniło i ile trzeba za nią zapłacić?Na pierwszy rzut oka zmiany są niemal niewidoczne. Front zyskał odświeżoną atrapę chłodnicy, zaś lampy wykonane są teraz w technologii LED. Do palety felg wprowadzono nowe wzory, zaś wśród kolorów pojawił się odcień Soul Red Crystal. We wnętrzu z kolei pojawiła się delikatnie przeprojektowana deska rozdzielcza oraz elektroniczny hamulec ręczny. W wyposażeniu z zakresu bezpieczeństwa pojawił się zaktualizowany system Advanced Smart City Brake, wykrywający pieszych także nocą. Nie zabrakło tez aktywnego tempomatu z funkcją automatycznego zatrzymywania i ruszania.

Więcej nowości znajdziemy pod maską. Odświeżona jednostka 2.0 SkyACTIV-G została zapożyczona z większego modelu CX-5  – zyskała ona nowe wtryskiwacze o zwiększonej dyspersji oraz przeprojektowane denka tłoków. Nowością jest natomiast jednostka 1.8 SkyACTIV-D, czyli „skręcona” wersja motoru 2.2. Wycofanie diesla 1.5 zostało wymuszone nowymi normami emisji spalin, których silnik ten nie spełniał. Wersja 1.8 SkyACTIV-D jak i 2.0 SkyACTIV-G spełniają normy emisji spalin Euro 6d-TEMP oraz bezproblemowo przechodzą testy RDE (Real Driving Emissions).

Nowa Mazda CX-3 pojawi się w salonach w sierpniu. Podstawowa wersja SkyGO z silnikiem 2.0 120 KM została wyceniona na 68 900 zł

Mon, 21 May 2018 15:01:35 +0000

Starsze auta z silnikami diesla od razu dostaną zakaz wjazdu do niemieckich miast Niemiecki sąd administracyjny uznał, iż niemieckie miasta mogą z marszu wprowadzić zakaz wjazdu dla samochodów ze starszymi silnikami wysokoprężnymi, omijając przy tym tzw. okres przejściowy. Oznacza to, że wiele osób - nie tylko mieszkańców - będzie miało poważne problemy.Jak to wygląda od strony technicznej? Otóż zgodnie z ustaleniami początkowo zostanie wprowadzony zakaz dla aut spełniający normę Euro 4. Spełnia ją większość aut wyprodukowanych do 2009 roku, kiedy to pojawiła się norma Euro 5. Warto też zwrócić uwagę na fakt, iż z 15 milionów aut, które poruszają się po niemieckich drogach raptem 2,7 miliona spełnia najnowszą normę Euro 6 (obowiązującą od 2014 roku).

Jednocześnie niemieckie władze zwiększają nacisk na producentów, którzy stosowali oprogramowanie zakłamujące faktyczne wyniki emisji spalin. Według firmy Evercore ISI, która przeprowadziła szeroko zakrojone badania rynku, producenci poniosą łącznie koszty wynoszące 14,5 miliarda euro – tyle będzie kosztowało opracowanie rozwiązań, które zniwelują problem „fałszywej” emisji spalin oraz pokryją najróżniejsze roszczenia wnoszone przez użytkowników takich aut.

Na koniec mamy jednak ciekawostkę – wczoraj Hamburg ogłosił swój plan ograniczenia wjazdu diesli do miast. Precyzując: chodzi o dwie główne ulice – Stresemannstrasse oraz Max-Brauer-Allee. Mają one łącznie 2,3 kilometra. To tylko rozgrzewka i sprawdzian możliwości kierowców przed większymi wyłączeniami, czy też tak właśnie miasta zamierzają podchodzić do zakazów? To pokaże czas.

Mon, 21 May 2018 09:18:11 +0000

WLTP – na czym polega test, co się zmieni? Na rynku zapanowała pewnego rodzaju panika. Niektóre wersje spełnić są wycofywane, inne "przytrzymywane" i modernizowane, żeby nowe normy WLTP, zamiast dotychczasowych, średnio przystających do rzeczywistości, norm NEDC. Co w takim razie się zmieni?Przede wszystkim, WLTP stanie się normą ogólnoświatową. Do tej pory w Europie korzystano z norm NEDC, wspólnych dla wszystkich producentów, ale opracowanych w latach 80-ych i średnio się sprawdzających we współczesnych samochodach. W USA z kolei korzysta się z badania EPA Federal Test Procedure. WLTP ma być implementowana globalnie.

To, co się nie zmieni, to fakt, że WLTP również jest testem laboratoryjnym, aczkolwiek dużo bardziej precyzyjnym niż badanie do norm NEDC. W założeniu ma też być bardziej odporne na przygotowywanie samochodów „pod testy” (zwiększanie ciśnienia opon, dobieranie odpowiednich egzemplarzy, z najmniejszą ilością wyposażenia itp.).

Pomiar WLTP składać się będzie z czterech części, dla różnych średnich prędkości: maksymalnie 131 km/h (W NEDC były tylko dwie części, z prędkością maksymalną 120 km/h). W każdej z faz samochód będzie musiał wykonać kilka manewrów, w tym zatrzymanie się, przyspieszanie i ruszanie. Do tego test każdego modelu będzie przeprowadzany dla trzech wersji, w zależności od stosunku mocy do masy. W tym musi się zawierać najlżejszy dostępny egzemplarz samochodu, jak i najcięższy. Do badania wliczać się będą również parametry dotyczące zmiany biegów, typu opon i ciśnienia ich napełnienia, jakość paliwa i temperatura powietrza.

Test WLTP będzie też o połowę dłuższy niż NEDC – ma trwać 30 minut. Samochód w tym czasie ma przejechać 23,25 km, zamiast 11. Średnia prędkość ma wynieść 46,5 km/h (wzrost z 34 km/h). Słuszne jednak mogą być obawy co do przełożenia na jazdę miejską. Wspomniane cztery fazy testu zmienią stosunek zużycia paliwa w mieście do jazdy pozamiejskiej – wg nowych norm, tylko 13% to jazda miejska. Wg NEDC było to 37%.

Uzupełnieniem laboratoryjnych WLTP mają być testy RDE. W Europie obowiązują od tego roku, ale nie wiadomo, czy i kiedy zostaną zaimplementowane w innych regionach świata. Te testy będą już przeprowadzane na drogach – przy pomocy urządzeń pomiarowych mają być badane stężenia CO2 i tlenków azotu – uwzględniając różne wysokości jazdy, różne temperatury (w domyśle – w cyklu całorocznym), jazdę z górki, pod górkę, z dodatkowym obciążeniem, w mieście i na autostradach. Teoretycznie dzięki temu ma być wykluczona możliwość oszustwa.

Czemu w takim razie w tych warunkach nie będzie badane również zużycie paliwa (skoro i tak badana jest emisja CO2, ściśle z nim powiązana)? Jak zwykle: „bo się nie da tego sharmonizować” – musiałby to mierzyć jeden kierowca, na jednej trasie, w określonych warunkach pogodowych i z określonym samopoczuciem.

Zobaczymy, jakie rozbieżności będziemy teraz odnotowywać w naszych testach.

Mon, 21 May 2018 07:24:49 +0000

Testujemy nowego Volkswagena Touarega | PIERWSZA JAZDA Piętnaście lat temu Volkswagen wkroczył do segmentu premium z dwoma modelami - Touaregiem i Phaetonem. Czas pokazał, że to właśnie SUV jest autem, które zostało ciepło przyjęte przez klientów tej marki. Jakie jest trzecie wcielenie tego auta?Na pewno bardzo podobne w swoich założeniach do pierwszego wcielenia, zaprezentowanego w 2002 roku. Choć technologicznie samochody te dzieli przepaść, to jednak pewne charakterystyczne elementy pozostają tutaj niemal niezmienione. Zresztą nie ma w tym nic dziwnego – przez te 15 lat Touareg sprzedał się w liczbie ponad miliona egzemplarzy. Skąd taki sukces? Jedni docenili uniwersalność oraz przyzwoite wyposażenie oferowane przez ten model. Inni z kolei postawili na rozsądek – wszak Touareg od początku swojej egzystencji bazuje na podzespołach, które dzieli m.in. z Porsche Cayenne. Trzecie wcielenie największego SUV-a Volkswagena nie tylko korzysta z całego dobrobytu platformy MLBevo, ale także po raz pierwszy prowadza rozwiązania, które stopniowo będą pojawiały się w tańszych modelach producenta z Wolfsburga.

Hightech

Na dobrą sprawę Volkswagen mógłby śmiało pokazać ten samochód podczas targów technologicznych. W Wolfsburgu postawiono sprawę jasno – to, co najlepsze ma wylądować na pokładzie Touarega. Zresztą „technologiczny przełom” planowano już od dawna. Pamiętam jak podczas prezentacji odświeżonej wersji drugiej generacji tego modelu (pod koniec roku 2014) przedstawiciele Volkswagena podkreślali, że w następcy zobaczymy w pełni dotykowy kokpit oraz wiele nowoczesnych rozwiązań. Jak widać swój cel zrealizowali.

Zacznijmy jednak od analizy wyglądu nowego modelu. Jednym z największych atutów Touarega jest fakt, iż z generacji na generację samochód ten tak naprawdę nie przechodzi rewolucyjnych zmian. Sylwetka nowego wcielenia wciąż nosi wiele elementów, które nawiązują zarówno do pierwszej jak i drugiej generacji. Jednocześnie wpleciono tutaj motywy, które wyróżniają współczesne Volkswageny. Przykłady? Chociażby front z charakterystycznym grillem, kryjącym zarówno światła jak i kierunkowskazy. Podobne rozwiązanie zadebiutowało w Arteonie. Podobnie ma się kwestia tylnej części tego auta – wąskie lampy również nawiązują do Arteona, choć jednocześnie przypominają daleko idącą ewolucję tych z drugiej generacji. Dzięki kilku prostym zabiegom stylistycznym (ostrzejsze linie, niżej poprowadzony dach) udało się optycznie „odchudzić” sylwetkę Touarega, dzięki czemu nabrał wizualnej lekkości. Zresztą w danych technicznych też widać efekty diety – zastosowanie aluminium oraz stali o zwiększonej wytrzymałości pozwoliło na zrzucenie 106 zbędnych kilogramów przy jednoczesnym wygospodarowaniu większej ilości miejsca we wnętrzu oraz w bagażniku.

Rewolucję ujrzycie natomiast w chwilę po pociągnięciu klamki. Waszym oczom ukaże się bowiem kokpit, w którym niemal całkowicie pozbyto się fizycznych przycisków. Oczywiście takie przyjemności nie są standardem – kokpit Innovision kosztuje 18 420 zł. Domyślnie w Touaregu oferowane są klasyczne analogowe zegary z dużym ekranem komputera pokładowego, system multimedialny Discovery Pro oraz automatyczna klimatyzacja z klasycznym panelem.

Podczas pierwszych jazd Volkswagen oczywiście chce pokazać to co najlepsze, tak więc wszystkie egzemplarze wyposażone były w kokpit Innovision. Łączy on 12-calowy wyświetlacz ukryty za kierownicą, obsługujący zegary oraz mapę, oraz 15-calowy ekran na konsoli środkowej. Tak, dobrze przeczytaliście – ma on 15-cali, czyli więcej, niż laptop na którym napisałem ten tekst. Obydwa ekrany oferują bardzo wysoką rozdzielczość obrazu (główny ekran aż 1920760), zaś operują nimi wydajne procesory, dzięki którym płynność działania ma być na najwyższym poziomie. Muszę przyznać, że początkowo byłem sceptycznie nastawiony do tego rozwiązania – wszak ogarnięcie informacji na 15-calowym ekranie w trakcie jazdy może być wymagające. Mogę Was jednak uspokoić – Volkswagen zrobił to dobrze (i nie, na moje konto nie wpłynęły worki ze złotem za słodzenie Niemcom). Co ciekawe nie zastosowano tutaj szeregu rozwiązań, którymi wyróżniają się np. nowe systemy Audi. Nie ma więc haptycznej reakcji ani dwóch wymyślnych ekranów. Na wielkim wyświetlaczu informacje posegregowano jednak w bardzo prosty sposób – kafelkami. Każdy z nich jest indywidualnie konfigurowalny, zaś do dyspozycji mamy dwie strony, przewijane w podobny sposób jak w smartfonie (musimy użyć dwóch zamiast jednego palca). Na dole jest też przycisk przywracający nas na główną kartę.

Świetne wrażenie robi np. rzucona na cały ekran mapa – rozwiązanie w sam raz dla osób, które narzekają na małe wycinki rzucane na jeszcze mniejszych ekranach. Dodatkowo mapę można też wyświetlić sobie na całej szerokości zegarów. Z poziomu centralnego wyświetlacza można sterować też klimatyzacją (jest ulokowana w dolnej części), ustawieniami auta (menu jest na górze) oraz wybranymi funkcjami, które można przypisać do trzech wolnych dotykowych przycisków po lewej stronie wyświetlacza. Mam także złe wieści dla tych, którzy obawiają się kiepskiej reakcji na dotyk – takowej tutaj się nie zazna. Oczywiście ogarnięcie wszystkiego wymaga chwili (i zdecydowanie nie zaleca się robienia tego podczas jazdy), ale w kilka minut można rozgryźć cały system.

Wracając do zegarów – tutaj także dzieje się naprawdę dużo. Do wyboru mamy dwa główne widoki – „analogowe” wskaźniki, lub w pełni cyfrowe. Dodatkowo możemy konfigurować informacje, które będą pojawiały się „wewnątrz” wskaźników lub w dedykowanych polach. Liczba kombinacji jest naprawdę duża, co początkowo może przytłaczać, ale na dłuższą metę korzystać będziemy z kilku wybranych kombinacji.

… i jeszcze więcej „hightechu”

To, co widać wewnątrz nowego Touarega to tylko czubek góry lodowej, czyli całego „technologicznego” wyposażenia. Na liście wyposażenia tego modelu (głównie opcjonalego) znajdziecie między innymi nowe oświetlenie IQ.Light. Pod tą nazwą kryją się nowe LED-owe światła korzystające z nowej matrycy, na której ulokowano 128 diod (czyli łącznie ponad 250 diod w przednich lampach). W efekcie Touareg z łatwością może „wycinać” część drogi (tak aby nie oślepiać aut), lub wzmocnić oświetlenie przechodnia lub innej przeszkody. Z lampami tymi współpracuje także nowy system Nightvision, który korzysta z kamery termowizyjnej. W efekcie na zegarach widzimy obraz wyłapujący pieszych lub zwierzęta nie tylko dzięki ich sylwetce, ale przede wszystkim temperaturze.

Więcej ciekawostek? Można je wymieniać godzinami. Volkswagen zastosował tutaj między innymi nowy wyświetlacz HUD, który przekazuje znacznie więcej informacji. Poza tym mamy zestaw kamer 360 stopni z systemem monitorującym ruch poprzeczny z przodu i z tyłu. Adaptacyjny tempomat z kolei bez problemu czyta znaki, automatycznie dostosowując prędkość do ograniczeń na danym odcinku. Do 60 km/h pozwala też na półautonomiczne poruszanie się autem, co sprawdza się np. w korkach. Na liście wyposażenia znajdziemy też znany system Trailer Assist czy chociażby bardzo dobrze grające audio sygnowane logo Dynaudio.

Minus wśród plusów

Pod kątem przestrzeni we wnętrzu Touareg bije na głowę swojego poprzednika. Więcej miejsca wygospodarowano zarówno z przodu jak i z tyłu. Kierowca oraz pasażer nie będą narzekać na brak schowków oraz uchwytów na kubki, zaś fotele ErgoActive ucieszą podczas długich podróży. Posiadają one szeroki zakres regulacji, są świetnie wyprofilowane, a w opcji posiadają także opcję masażu. Z tyłu z kolei w niemal luksusowych warunkach podróżować będą dwie osoby, choć i trójce będzie dość wygodnie. Wadą jest jedynie masywna obudowa tunelu środkowego. Pasażerowie jadący z tyłu mają do dyspozycji dwie osobne strefy klimatyzacji oraz podgrzewane siedziska (za dopłatą), a także dwa wejścia USB oraz gniazdo 230V (również opcjonalne). Bagażnik z kolei – wedle obietnic Volkswagena – ma mieścić aż 818 litrów. Trzeba przyznać, że jest bardzo ustawny i niezwykle pojemny – podczas polskich testów sprawdzimy go według naszej metody „na skrzynkę”.

Ciekawostką dla osób, które często podróżują z przyczepą będzie elektrycznie składany hak. W przeciwieństwie do rozwiązania z innych modeli, które tylko luzuje blokadę, tutaj zarówno otwarcie jak i złożenie kuli odbywa się w pełni elektrycznie. Z poziomu bagażnika można też opuścić tylną część nadwozia (przy zawieszeniu pneumatycznym).

Gdzie więcej jest ten minus? W wykończeniu, choć tylko częściowo. Górna partia deski rozdzielczej wyłożona została miękkim i przyjemnym w dotyku plastikiem. Listwy ozdobne wykonano zaś z prawdziwego drewna – co więcej jest ono „surowe” i nadaje przyjemny klimat we wnętrzu, zwłaszcza w wersji Atmosphere, która wyróżnia się nieco jaśniejszym wykończeniem kokpitu. Słabo wypadają natomiast plastiki w dolnych partiach – pod listwą ozdobną oraz na tunelu środkowym. Są one twarde, zaś po stuknięciu wydają nieprzyjemnie pusty dźwięk. Niektóre też niedbale spasowano, zwłaszcza w okolicach kolumny kierowniczej. Mam nadzieję, że jest to kwestia egzemplarzy przedprodukcyjnych, gdyż tego typu „wpadki” w aucie startującym z poziomu 250 000 zł są niepokojące.

Zwinność krowy

Auto mierzące 4878 mm długości i 1984 mm szerokości, a przede wszystkim ważące równo dwie tony trudno nazwać „zwinnym”. Nic bardziej mylnego – Touareg już od pierwszych kilometrów za kierownicą zaskakuje wyjątkową poręcznością. Przede wszystkim już po kilku chwilach za kierownicą można łatwo wyczuć wymiary Touarega. Sam byłem zaskoczony tym jak szybko „zaprzyjaźniłem się” czubkiem przedniego i tylnego zderzaka – zwłaszcza po doświadczeniach z Audi Q7, które zdaje się ciągnąć w nieskończoność. Poza tym prowadzenie Touarega również nastraja pozytywnie. Układ kierowniczy jest przyjemnie gęsty i nie charakteryzuje się nadmierną siłą wspomagania (zastosowano tutaj elektromechaniczną konstrukcję). W zakrętach z kolei ujawniają się inne zalety – niemal całkowity brak wychyłów oraz świetnie zestrojone zawieszenie. Jest to efekt zastosowania elektromechanicznych stabilizatorów. Są one połączone siłownikiem, który sterowany komputerem odpowiednio spina je lub rozłącza, dzięki czemu zachowanie auta w zakrętach jest znacznie lepsze, a nadwozie niemal się nie wychyla. Siłowniki zasilane są instalacją 48V, co gwarantuje szybkość działania. To wszystko w połączeniu z pneumatycznym zawieszeniem sprawia, że Touaregiem przyjemnie pochłania się kolejne łuki, nawet na krętych drogach. Nawet podczas szybkiej jazdy auto pozostaje stabilne, zaś dopiero przy solidnym przesadzeniu z prędkością pojawia się lekka podsterowność (szybko zabijana przez ESP).

W tym miejscu uwydatnia się też tylna skrętna oś, która zwiększa zwrotność auta (średnica zawracania na poziomie 11,2 metra) oraz nowy napęd 4MOTION, który posiada kilka trybów pracy – od Eco, przez Comfort, Normal, Sport i Individual, aż po ustawienia terenowe – Snow, Off-Road Auto, Sand, Gravel, Off-Road Expert. W zależności od wyboru zmieniają one ustawienie wysokości zawieszenia oraz pracę napędu. Niektórych zawiedzie jednak fakt, iż całość została nieco uproszczona względem poprzednika. Przede wszystkim zabrakło tutaj możliwości wymuszenia zablokowania napędu – teraz wszystkim steruje komputer. Oznacza to, że osoby, które korzystają z Touarega w nieco bardziej wymagających warunkach będą musiały zaufać elektronice.

Solidne V6

Pod maską trzeciej generacji Volkswagena Touarega oferowane będą trzy jednostki napędowe – diesle 3.0 TDI V6 i 4.0 TDI V8 oraz benzyna 3.0 TFSI. Początkowo jednak dostępny będzie wyłącznie bazowy diesel – w wersji 231 i 286-konnej. Podczas testów w Austrii do dyspozycji mieliśmy jedynie mocniejszy wariant – zresztą najchętniej wybierany przez klientów. Na papierze wszystko wygląda bardzo dobrze. 600 Nm dostępnych w szerokim zakresie obrotów, 8-biegowa przekładnia automatyczna (Tiptronic) oraz sprint do setki w 6,1 sekundy to wartości, które zadowolą wielu kierowców. Co ciekawe w praktyce jednak zupełnie nie odczuwa się tych wartości. Touareg sprawnie nabiera prędkości, choć robi to wybitnie liniowo. W standardowym trybie pracy skrzyni biegów czuć też lekkie „zmulenie”, zwłaszcza przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu – reakcja na „kickdown” jest wyczuwalnie opóźniona (znika to po przejściu w tryb S).

W parze z dobrymi osiągami idzie też stosunkowo niskie zużycie paliwa. Wynik z dynamicznej jazdy po krętych tyrolskich drogach połączonej ze spokojnym „toczeniem się” przez austriackie wsie to 10,4 litra na setkę. Bardzo leniwy powrót do Salzburga (trasa wynosząca ok. 80 kilometrów) zaowocował z kolei wynikiem 6,7 litra na setkę. Wysokoprężna V6-ka serwuje także sympatyczną ścieżkę dźwiękową – nie ma tutaj „ordynarnego klekotu”, zarówno po odpaleniu jak i w trakcie jazdy. Przy wyższych prędkościach we wnętrzu panuje przyjemna cisza. Niestety, austriackie ograniczenia nie pozwoliły na sprawdzenie wyciszenia tego auta powyżej 130 km/h.

Touareg universalis?

Trzecia generacja Volkswagena Touarega to bez wątpienia bardzo udane auto, będące ciekawą alternatywą dla Audi Q7. Oferuje nieco niższy poziom wykończenia, lecz rekompensuje to bogatym wyposażeniem oraz wieloma nowoczesnymi rozwiązaniami. Kluczem do sukcesu powinna być tutaj cena – za nowego Touarega trzeba dać minimum 256 290 zł. Za takie pieniądze otrzymamy bazową, 231-konną wersję z podstawowym wyposażeniem. Nowy Touareg oferowany jest w czterech wersjach – Touareg, Elegance, Atmosphere oraz R-Line. Trzy ostatnie różnią się głównie formą wykończenia. Elegance stawia na klasyczne rozwiązania, Atmosphere dodaje ciekawe kolory tapicerek oraz naturalne drewno w listwach ozdobnych, zaś R-Line stawia na sportowy klimat.

Czy Touareg powtórzy sukces swoich poprzedników? Bez wątpienia – to dobra propozycja dla osób, które poszukują nowoczesnego, acz nie rzucającego się w oczy (głównie za sprawą logo) auta. Dobre prowadzenie oraz bogate wyposażenie w połączeniu z przyzwoitymi silnikami powinno zapewnić mocną rynkową pozycję tego modelu. Dużą popularnością cieszyć się będzie zapewne nadchodząca hybryda typu plug-in, korzystająca z 340-konnego silnika 3.0 TFSI – ta jednak zadebiutuje jeszcze później, zaś początkowo oferowana będzie wyłącznie w Chinach.

Sun, 20 May 2018 20:18:49 +0000

Legalne parkowanie „elektrykiem” i tak grozi mandatem Wg nowych przepisów, właściciele samochodów elektrycznych mogą parkować w płatnych strefach bez opłat. Rzeczywistość jednak jak zwykle nie dogoniła ustawodawców - brakuje informacji na samochodach, co może skończyć się mandatem. Jakich informacji? Oczywiście o tym, że mamy do czynienia z samochodem elektrycznym. W końcu służby nie mają obowiązku się znać, a powiedzmy, że nie w każdym samochodzie jest to czytelnie oznaczone. Co oznacza, że „mandat się należy”, bo wcale nie wiadomo, czy np. BMW i3 nie zatruwa środowiska.

Na samochody elektryczne miały być naklejki informujące o źródle napędu. Miały, ale mimo że przepisy (słynna „Ustawa o Elektromobilności” premiera Morawieckiego) weszły w życie od 22 lutego, to rozporządzenie o naklejkach zostało podpisane dopiero 16 kwietnia. Warszawski ZDM już przed tą datą zorientował się w problemie i pobrał listę samochodów elektrycznych z bazy CEPiK, jednak tych samochodów przybywa, a i sam centralny system nie jest idealny. Na podstawie tych danych pracownicy analizują przypadki samochodów bez uiszczonej opłaty za parkowanie, ale mimo tego pomyłki się zdarzają.

Sprawa ma być rozwiązana od 1 lipca, wtedy wejdzie w życie i rozporządzenie i naklejki. A docelowo, za dwa lata, samochody ekologiczne (nie tylko elektryczne, ale i wodorowe lub zasilane CNG) będą miały specjalne tablice rejestracyjne.

Fri, 18 May 2018 10:29:05 +0000

Lexus RC F | TEST "Massurukā" w transliteracji łacińskiej. "Muscle Car" po angielsku. To określenie idealnie oddaje charakter najmocniejszego japońskiego coupe serii RC. Japończycy nie byliby sobą, gdyby czegoś nie poprawili, ale wciąż pozostał charakterny "mięśniak" epatujący rykiem V8 i śladami z tylnych opon.„Ale jak to?” – powiecie, „nowoczesny Lexus i Muscle Car?”. Ano tak. Choć futurystyczny design modelu RC zupełnie na to nie wskazuje. Patrząc na linię boczną, detale, diodowe światła przednie i dziesiątki cięć i przetłoczeń można uznać, że Lexus jest naszpikowaną technologiami, sterowaną komputerem maszyną w stylu Nissana GT-R. Dodatkowy rzut okiem powoduje, że czujemy się trochę jak „na planie” kolejnej odsłony serii Need For Speed. Wszystko przez to, że nasz RC F to wersja Carbon, wyróżniająca się maską, dachem, spoilerem i dodatkami z włókna węglowego. Na pewno jest to oryginalne i pomaga zaoszczędzić kilka kilogramów (a dieta Lexusowi się przydaje), ale… jak dla mnie to o krok za daleko jeśli chodzi stylizację. Dodatki, dokładki, automatycznie podnoszony spoiler, nawet dach – ok. Ale nie więcej. Tak czy inaczej, Lexus RC F, na dziewiętnastocalowych felgach, z pomarańczowymi zaciskami i ustawionymi pod kątem końcówkami wydechów na pewno wyróżnia się z tłumu.

Lexus RC F | fot. Marcin Napieraj

Potęga V8

To samo zresztą czyni, gdy tylko nacisnę guzik startera. Siedzę w genialnie wyprofilowanych fotelach, która na pewno nie powstały w amerykańskich studiach projektowych. Tutaj szara skóra dokładnie otula kierowcę, a sam fotel nie tylko świetnie wygląda, ale jest niesamowicie wygodny (do tego elektrycznie sterowany, z pamięcią, ogrzewany i wentylowany). Jego design może sugerować, że powstał albo w wyniku dokładnych japońskich wyliczeń, jak powinien wyglądać dobry fotel, albo jakiejś włoskiej manufakturze. Jest całkiem możliwe, że jedni współpracowali z drugimi. Ale, wracając do startera.

Silnik budzi się z potężnym grzmotem, który może wydać z siebie tylko V8 o klasycznej konstrukcji. Nierozgrzany chwilkę pracuje głośno, po czym cichnie. Tzn. nie tyle cichnie, co przycicha. Wciąż, zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz, słyszalne jest jedwabiste, równiutkie dudnienie. Dobiega ono z pięciolitrowej jednostki pozbawionej niemal żadnych „nowinek technicznych” – bez turbiny, kompresora, hybrydowego doładowania. Z „nowoczesności” mamy wtrysk paliwa, zmienne fazy rozrządu, aktywny układ wydechowy i ośmiobiegowy automat, który całą moc przenosi na tylne koła. Konstrukcja prosta jak budowa cepa. 5.0 V8, automat, tylny napęd. W tym momencie moglibyście spokojnie pomyśleć o Mustangu. Camaro i Challenger mają jeszcze większe silniki, ale to ten sam schemat. Co w takim razie poprawili Japończycy? V8 konstrukcji Lexusa ma nieco inny charakter – tutaj moc osiągana jest przy 7 100 obrotów na minutę, a jedyny czytelny zegar na desce rozdzielczej kończy skalę na „9”. Wyobrażacie sobie to w amerykańskim „Mięśniu”?

Lexus RC F | fot. Marcin Napieraj

Gdy na niewielkim wyświetlaczu po lewej stronie obrotomierza (pokazuje dane z komputera pokładowego, czasy okrążeń, przeciążenia, a także stan braku paliwa i temperatury oleju i cieczy chłodzącej) zaczynają wzrastać wartości, powoli ruszam. Aż żałuję, że nie mogę wcisnąć sprzęgła i wrzucić pierwszego biegu – drążek pod moją prawą dłonią świetnie w niej leży i przyjemnie pracuje. A tak, to po prostu przełączam na „D”, a szerokie na 275 mm tylne opony zaczynają odpychać RC F od asfaltu. Pod długą maską mam do dyspozycji 477 KM (w modelu na rok 2018 jest ich mniej – 463, ze względu na normy ekologiczne) oraz solidne, jak na wolnossącą jednostkę 530 Nm („wstają” przy 4 800 obr./min.). Gdy jadę spokojnie, cieszę się fantastycznym brzmieniem silnika na niskich obrotach i widzę, że samo przyspieszanie jest poprawne, choć nie rzuca na kolana. Tutaj nie ma „jak w Amerykańcu” brutalnej siły od samego dołu. Choć muszę przyznać, że przekroczenie granicy jest bardzo proste. Albo potrzebuję jakiegoś baletowo-tanecznego treningu, aby moja noga była precyzyjna. Zwykłe wciskanie gazu, nawet niezbyt gwałtowne, powoduje nagły wzrost obrotów. Do 3 500 na centralnym zegarze w zasadzie nic się nie dzieje, a potem. No cóż. Z każdą „setką” na obrotomierzu Lexus przyspiesza coraz szybciej. Potem rozrząd zmienia fazę, do głosu (i to dosłownie) dochodzi ACS (tonacja wydechu) i rozpoczyna się prawdziwa zabawa. Choć 4,5 sekundy do 100 km/h jest dobrym, ale nie robiącym w dzisiejszych czasach aż takiego wrażenia wynikiem, subiektywne wrażenia są diametralnie inne. Silnik brzmi jednocześnie i jeszcze niżej, jak i wyraźnie „po japońsku” wkręcając się na obroty. Aż do samego czerwonego pola. Błyskawicznie, bez najmniejszych problemów, aż do 270 km/h. Jednak potęga tego silnika i łatwość z przejścia od „prawie nie przyspieszam” do „mam prawie 500 KM i właśnie używam wszystkich” jest błyskawiczna i trudno jest naprawdę wyczuć RC F. Pod tym względem jest tak bardzo amerykański, jak tylko może być samochód tej klasy. Trzeba się naprawdę mocno pilnować. I nie odłączać ESP, bo przy uczciwym depnięciu gazu będzie się ono świecić naprawdę długo. Np. od 100 do 140 km/h, albo od 0 do 100 km/h. A już w ogóle robi się zabawnie, kiedy nawierzchnia nie jest idealnie przyczepna. ESP ma pełne „ręce” roboty usiłując nie dopuścić do nadmiernego zamiatania tyłem. Spróbujcie je odłączyć – świat w lusterkach i tylnej szybie stanie się biały, a Wy będziecie musieli mocno trzymać kierownicę, żeby tył nie wyprzedził przodu w kłębach dymu ze znikających opon.

Lexus RC F | fot. Marcin Napieraj

Japoński szlif

Nie jest jednak tak, że RC F pali gumę, ryczy i zużywa paliwo w zastraszającym tempie (tak tak, trochę zabawy i komputer potrafi pokazać wyniki z trójką z przodu – podobnie zresztą jak w korkach). Pod względem prowadzenia nie jest idealny, ale skręca zdecydowanie lepiej niż przeciętny amerykański samochód (choć współczesne generacje Muscle Car-ów również to potrafią). Lexus ma przyjemnie zwarty układ kierowniczy, choć czasem przydałoby się, żeby reagował szybciej. Zwłaszcza, jeśli samochód po długo wyczekiwanej redukcji nagle zaczyna iść bokiem w zakręcie. Mimo tego, japońskim coupe możne dość precyzyjnie sterować, mając wystarczająco duże czucie jezdni, żeby czerpać przyjemność nie tylko z „redneckowego” upalania i zużywania dziewiętnastocalowych opon w tempie jednego kompletu na piętnaście minut. Innymi słowy – da się tym jeździć szybko po zakrętach, tylko trzeba cały czas uważać i brać poprawkę na pedał gazu i skrzynię (nawet tryb manualny nie pomaga w poprawie szybkości działania). Do kompletu gadżetów w naszym egzemplarzu znalazł się TVD – mechanizm różnicowy o ograniczonym uślizgu, wzbogacony o Torque Vectoring. Ma trzy ustawienia – Normal, Slalom i Track, pozwalające na więcej, lub mniej, zabawy. Szybkie wejścia w zakręt często w tym teście kończyły się piszczeniem kół wewnątrz zakrętu, a system skutecznie pozwala na wykorzystanie tej ilości mocy, którą uda nam się wykrzesać z ryczącej V8-ki. Zwłaszcza biorąc pod uwagę, że Japończyk cierpi na solidną nadwagę – dowód rejestracyjny wskazuje, że RC F waży 1820 kg – czyli ok. 200 kg więcej niż np. BMW M4 (wersje Prestige i Elegance nie mają karbonowych elementów i potrafią być jeszcze kilka kilogramów cięższe). To zupełnie nie podobne do sportowych wozów z Kraju Kwitnącej Wiśni, ale tak właśnie jest, i czasem czuć to oraz rozkład mas. W sytuacjach awaryjnych na pewno pomogą nam solidne hamulce – mają nad czym pracować, ale „dają radę”.

Choć RC F to nie jest do końca samochód stricte sportowy, to bardzo fajnie pracuje tu zawieszenie. Z jednej strony wóz niemal w ogóle nie ugina się na łukach, a z drugiej zapewnia nawet dość przyzwoity poziom komfortu – właśnie bardziej jak GT, tylko z dużą dozą sztywności. Czasem może irytować jego delikatne podskakiwanie, ale przynajmniej nie pozbawi nas plomb przy większych nierównościach. To przy okazji powoduje, że RC F jest całkiem przyzwoity w codziennym użytkowaniu. Wiadomo, układ kierowniczy nie pracuje bardzo lekko, a widoczność do tyłu jest akceptowalna dzięki kamerze cofania, ale da się tym bez wielkich wyrzeczeń jeździć. Zwłaszcza, że fotele w tych warunkach również się sprawdzają, pozycja za kierownicą jest dobra, a przestrzeni dla kierowcy i pasażera jest w sam raz.

Lexus RC F | fot. Marcin Napieraj

Garść koniecznych, aczkolwiek pewnie nikomu nie potrzebnych informacji

O ile wymienieni powyżej podróżni nie mają więcej niż 1,75 wzrostu, RC F dysponuje również przestrzenią dla kolejnych dwóch osób. Jednak jest jej niewiele, a sens wożenia kogoś z tyłu ogranicza się w zasadzie do dociążania tylnej osi oraz podawania tkwiących gdzieś daleko za długimi drzwiami pasów bezpieczeństwa. Za to ma 374 litry przestrzeni bagażowej – otwór załadunkowy co prawda nie wielki, ale pojemność dość „uczciwa” – połowa kompaktów z takim wynikiem w danych technicznych ma realnie mniejsze bagażniki.

O ile fotele są świetne, a skóra, która je pokrywa jest wysokiej jakości, tak reszta wnętrza jest już bardziej kontrowersyjna. Fakt, w wielu miejscach użyto alcantary (podłokietnik, boczki, daszek zegarów), co bardzo się chwali, ale sama górna część deski rozdzielczej zrobiona jest z plastiku, którego bym się w Lexusie nie spodziewał – prędzej w Aurisie, albo starej Corolli. Z modelu E12 zresztą zaadaptowano „rączkę” otwierania maski, a biało-srebrne pokrętła na systemie multimedialnym wyglądają, jakby zrobiono je z zakrętek od szamponu. Na szczęście sterują jednym z najbardziej udanych „dzieci” Lexusa. A w zasadzie nie ich, tylko Marka Levinsona, bo to ta firma odpowiada za dysponujące 830 W mocy audio. Powiedziałbym, że jest świetne, gdyby nie 351 kW mocy pod maską, które zapewnia lepsze wrażenia akustyczne. Za to ekran systemu inforozrywkowego nie tylko jest sterowany przez nieergonomicznie umieszczony „touchpad”, ale i wygląda jakby zatrzymał się gdzieś w poprzedniej generacji modelu IS. Ok. nie jest to w żadnym wypadku najważniejsza rzecz w tym samochodzie – ale konkurencja robi to lepiej.

Co byście jeszcze chcieli wiedzieć? Może coś o kosztach eksploatacji? Nie będzie długo. RC F ma bak o pojemności 66 litrów. To oznacza, że jeśli nie zamierzacie dotykać pedału gazu więcej niż rozpędzenie się do zadanej prędkości i włączenia tempomatu, wystarczy Wam na ok 600 kilometrów. W innym przypadku wartości zasięgu mogą być na poziomie 200 – 350 km. Delikatnie traktowane V8 potrafi zużyć nawet 7,6 l/100 km, a w mieście bez korków – ok. 15, co uznaję za bardzo dobry wynik. Ale wystarczy zaledwie kilka „dociśnięć” i sytuacja zmienia się diametralnie. Przy ostrej jeździe poniżej dwudziestu kilku litrów na „setkę” nie zejdziecie.

zużycie paliwa:Lexus RC F
przy 100 km/h:7,6 l/100 km
przy 120 km/h:8,5 l/100 km
przy 140 km/h:10,7 l/100 km
w mieście:18,0 l/100 km

Cena. I tu jest pies pogrzebany. Testowany RC F Carbon to najdroższa opcja, do której w tym momencie można dokupić jedynie lakier metalik (z konfiguratora zniknęła np. szara tapicerka) – w sumie taki samochód kosztuje 473 tys. zł, przy cenie bazowej modelu z V8 minimalnie poniżej 400 tys. zł. Fakt, w wersjach Prestige i Carbon (obie ponad 450 tys. zł) otrzymujemy niemal kompletne wyposażenie. Są światła LED, aktywny tempomat, asystent pasa ruchu, wentylowane fotele, ogrzewana kierownica, audio Mark Levinson, czy skórzane fotele z wentylacją. Ale są też twarde plastiki i nie do końca oszlifowany diament możliwości samochodu. Innymi słowy, musicie się zastanowić. Bo moim zdaniem, jeśli chcecie „chama” z nadmiarem mocy możecie wybrać coś z amerykańskich samochodów i zostanie Wam na kompaktowy wóz na co dzień i paliwa na tydzień upalania. Jeśli chcecie sportowy wóz, który jest precyzyjny, szybki, pewny w każdych warunkach, to w tej cenie otrzymacie zarówno doposażone BMW M4 (od 382 tys. zł), jak i Audi RS5 (od 410 tys. zł), a także Mercedesa C63 AMG Coupe (od 348 tys. zł, lub od 408 tys. zł za wersję C63 S).

Lexus RC F | fot. Marcin Napieraj

Zalety:
  • potężna moc
  • dostarcza mnóstwa radości
  • niesamowite brzmienie silnika
  • charakter wolnossącego, potężnego V8
  • genialne fotele
  • przyzwoity komfort jazdy

Wady:
  • wysoka masa
  • niezbyt szybka przekładnia
  • bardziej efektowny niż efektywny
  • ograniczona ergonomia kokpitu
  • miejscami bardzo przeciętne materiały
  • wysoka cena

Podsumowanie

Absolutnie oldschoolowy samochód, z prostym przekazem. Dużo mocy, tylny napęd, niezłe zawieszenie i uzależniające brzmienie. Zgodnie z tytułem testu – japońska interpretacja klasycznego Muscle Cara. To było kilka dni olbrzymiej radości z jazdy, choć również ciągłej uwagi – bo RC F potrafi być wredny. Jest świetny, ale brakuje mu „kropki nad i”. Ponieważ jest Lexusem, nie może być tańszy. Ale może być lepszy – głównie w takich „nic nie znaczących” aspektach jak jakość wnętrza, czy ergonomia. Gdyby do tego ważył tyle co konkurenci, byłby znacznie szybszy, a może i bardziej wydajny. I wtedy okazałby się naprawdę atrakcyjną ofertą. Tak, na pewno skusi miłośników marki. Innym najpierw polecam przejażdżkę.

Fri, 18 May 2018 08:23:11 +0000

Ford prawdopodobnie szykuje Fiestę RS Spytany o to Leo Roeks, szef Ford Performance Europe, szeroko się uśmiechnął w sposób, który może oznaczać tylko jedno - prace trwają. Zwłaszcza, że dodał, że jest bardzo zajęty. Plany, o które był pytany, będą realizowane w połowie przyszłego roku. Fiesta ST właśnie debiutuje na rynku i zbiera bardzo pozytywne recenzje. Naszą będziecie mogli poznać w przyszłym tygodniu. Przypominamy, że Fiesta ST jest wyposażona w 1.5-litrowy, trzycylindrowy silnik Ecoboost, generujący 200 KM i 190 Nm, z procedurą startową, opcjonalną szperą Quaife i pozwalający osiągnąć 100 km/h w 6,5 sekundy. Za przeniesienie mocy odpowiada sześciobiegowa przekładnia manualna. Za rok ma się pojawić również wersja z dwusprzęgłowym automatem.

A co z tym RS? Na razie niewiele wiadomo. Natomiast Ford może się tutaj naprawdę popisać. W magazynach ma przecież dwulitrową jednostkę Ecoboost, która w Focusie ST generowała 250 KM. Nawet nieco osłabiona, powinna zapewnić odpowiedni zapas mocy Fieście RS. Problem tylko z wyważeniem samochodu oraz z trakcją. I tu pojawia się światełko nadziei i szansa na naprawdę ostrego hothatcha. Spójrzcie na platformę, na której „postawiono” Fiestę. Z tej samej płyty podłogowej korzysta również model EcoSport, dostępny z napędem AWD. To oczywiście pobożne życzenia i „gdybania”, ale jeśli Ford zrobi samochód równie „hot” co Focus RS, to możemy spodziewać się nawet 250-konnej Fiesty 44. My jesteśmy na tak.

Thu, 17 May 2018 14:55:11 +0000

BMW zapowiada prototyp iNEXT Concept Bawarska marka mocno pracuje nad samochodami elektrycznymi. W tym roku powinien zostać pokazany kolejny prototyp samochody z serii modelowej "i" - nazwany iNEXT Concept.Na razie nie widać dużo, choć patrząc na linię boczną możemy spodziewać się kontynuacji linii stylistycznej modelu i3. Biorąc pod uwagę, że debiut samochodu zaplanowano na 2012 rok, możemy też przyjąć założenie, że to, na co patrzymy, to kolejna generacja elektrycznego „mieszczucha” BMW.

Co o nim wiemy? Biorąc pod uwagę zapowiedzi, ma wprowadzać innowacje w każdym możliwym zakresie. Oznacza to oczywiście pracę silnika elektrycznego i jego zasięg, systemy półautonomicznej jazdy, systemy bezpieczeństwa, a także nowoczesne usługi i możliwości w zakresie układów inforozrywkowych.

iNEXT Concept ma być pokazem możliwości i nośnikiem technologii koncernu. Pokazane w nim rozwiązaniaw przyszłości na pewno mają znaleźć miejsce we wszystkich modelach i markach koncernu. iNEXT ma wejść do produkcji za trzy lata w kluczowej fabryce BMW – w Dingolfing.

Thu, 17 May 2018 10:10:06 +0000

DS 7 Crossback Grand Chic 2.0 BlueHDI 180 KM 8AT | TEST "Skoro podjęliśmy ryzykowną decyzję, to teraz zróbmy wszystko, aby osiągnąć założony cel" - to zdanie na pewno padło z ust wysoko postawionego menadżera w grupie PSA. DS po raz pierwszy "pełnoprawnie" stawia kroki na rynku wraz ze swoim nowym modelem. Czy czuć tutaj klimat "premium"?Premium. Słowo, które często bywa źródłem sporów i najróżniejszych dyskusji. Swoim znaczeniem obejmuje nie tylko pewne cechy, ale i subiektywne odczucia. Nic więc dziwnego, że wielu producentów nadużywa go w stosunku do swoich aut. Po prostu fajnie jest mieć metkę „premium”, nawet jeśli tego „premium” tam za bardzo nie ma.

Mamy rok 2014. Citroen decyduje się na wydzielenie gamy DS w formie osobnej submarki, która ma być pozycjonowana znacznie wyżej niż auta z „chevronem” na masce. Początkowo wygląda to marnie. Lifting modelu DS 3, 4 i 5 nie sprawił magicznie, że auta te zyskały lepsze wykończenie czy też mocniejsze silniki. Nic z tych rzeczy. Kiedy my patrzyliśmy na starzejące się powoli modele, magicy z PSA tworzyli nowy model – pierwsze pełnoprawne dziecko DS-a, czerpiące garściami z doświadczeń i dobrobytu technicznego oraz technologicznego koncernu. Efekt poznaliśmy podczas salonu genewskiego w 2017 roku. Wtedy też miałem okazję porozmawiać z Arnaudem Ribaultem, dyrektorem marketingu marki DS. W naszej zwrócił on uwagę na kilka elementów, które zapadły mi głęboko w pamięć. Po pierwsze – DS nie jest i nie będzie premium, przynajmniej na tę chwilę. To jest kierunek zmian i cel, który marka ta chce osiągnąć, lecz zakłada, że zajmie im to nawet 30 lat (a przynajmniej tyle czasu zakładają na zbudowanie odpowiedniej świadomości wśród potencjalnych klientów). Po drugie „premium” w ich wydaniu ma być inne. Ma być piękne, estetyczne, z francuską dbałością o detale.

Mając w głowie słowa Rimbaulta, wsiadłem za kierownicę nowego DS 7 Crossback w wersji Performance Line. Czego szukałem? Konsekwencji.

Coś innego z tych samych klocków

Wydawać by się mogło, że budując od postaw auto korzystające w zasadzie z tych samych podzespołów, co Peugeot 3008 czy Opel Grandland X, nie uda się stworzyć pojazdu sprawiającego „inne” wrażenie. Wiadomo, wiele elementów wpływa na odbiór auta, ale nie w takim stopniu, aby całkowicie wyróżniało się na tle swoich koncernowych braci.

DS postawił przede wszystkim na specyficzną stylistykę. Specyficzną, gdyż z jednej strony jest ona ciekawa i podoba się wielu osobom (ja przykładowo jestem fanem wizerunku modelu DS 7 Crossback), a z drugiej określana jest jako wtórna i korzystająca z motywów charakterystycznych dla innych producentów, z czym w pewnym sensie trudno jest się nie zgodzić. Spójrzcie chociażby na przód. Masywny grill, wąskie światła, ciekawie poprowadzone światła do jazdy dziennej. Wszystko to wygląda świeżo, ale „gdzieś już to było”. Niektórzy doszukują się tutaj zapożyczeń z nowej Mazdy CX-5, inni widzą nawiązania do Audi. Wszystko to na szczęście okraszono odrobiną francuskiej ekstrawagancji. Przednie światła z obrotowymi modułami LED witają nas nie tylko ciekawym pokazem świetlnym, ale także tworzą unikalny wzór przy włączonych światłach do jazdy dziennej. Tył z kolei jest bardzo prosty, wręcz minimalistyczny, choć również doprawiony starannie skomponowanymi detalami, takimi jak chociażby wzór w tylnych światłach (zresztą powtarzający się na wielu elementach w tym samochodzie). Cały czas nie mogę tylko zrozumieć wielkiego napisu DS 7 widniejącego po prawej stronie klapy – nie dość, że wygląda jakby był zrobiony z literek zakupionych na Allegro, to jeszcze zupełnie tam nie pasuje. W efekcie otrzymujemy auto, które na dobrą sprawę jest dość zachowawcze stylistycznie. Swoje „umiarkowanie”, dzięki któremu nawiązuje do czołowych modeli z segmentu średnich SUV-ów przeplata jednak z masą najróżniejszych detali, których próżno szukać w autach konkurencji.

Wnętrze na pierwszy rzut oka zdaje się być konwencjonalne. Nowoczesne, cyfrowe, minimalistyczne – czyli zgodne z aktualnymi trendami. Wystarczy jednak przyjrzeć mu się z bliska, aby zwrócić uwagę na pewne detale, które wyróżniają ten kokpit z tłumu. Przede wszystkim DS twardo trzyma się pewnych elementów, które wyróżniają jego modele. Sterowanie szybami, podobnie jak w DS 5, znajdziemy na tunelu środkowym. Dwunastocalowy ekran systemu multimedialnego wypełnia konsole centralną – towarzyszą mu jedynie małe dotykowe przełączniki ulokowane w jego dolnej partii oraz klasyczna „rolka” (na szczęście!) odpowiedzialna za ustawienia głośności. Wyświetlacz o identycznych wymiarach ulokowano też za kierownicą. Serwuje on podstawowe informacje, a przy wyposażeniu auta w system Night Vision przekazuje także obraz z kamery. Grafika jest bardzo ciekawa, a w zależności od wybranego trybu (DS Sensational Drive) zmienia się także kolorystyka i forma prezentacji poszczególnych danych.

Kluczową kwestią w tym modelu jest wykończenie, czyli coś, co wyróżnia ten model na tle innych aut koncernu PSA. W przypadku testowanego egzemplarza (w wersji Performance Line) wnętrze jest „niemal kompletnie” obszyte alcantarą. Znajdziemy ją niemal wszędzie – na tunelu środkowym (włącznie z jego górną partią!), na konsoli centralnej i boczkach. Plastiki (miękkie, o typowo Peugeotowo-Citroenowej fakturze) znajdziemy dopiero w górnych partiach. Twardych elementów w zasadzie nie uświadczycie, a całość została spasowana tak starannie, że nawet na kiepskich drogach nie zaatakuje Was żaden niepożądany dźwięk. Świetnie wypadają także fotele – co prawda w opinii redakcyjnych kolegów są dość twarde, ale moim zdaniem dzięki temu zapewniają idealny komfort podróżowania. Niech Was nie zwiedzie także pseudosportowe wyprofilowanie. W szybko pokonywanych zakrętach można tutaj „pływać” pomiędzy drzwiami a podłokietnikiem.

A, właśnie. DS nie byłby sobą, gdyby nie uzbroił wnętrza swojego topowego na tę chwilę modelu w ciekawy zegarek. Francuzi współpracują na tym polu z rodzimą manufakturą B.R.M. Charakterystyczna tarcza wysuwa się z górnej partii deski rozdzielczej po odpaleniu auta i znika w jej czeluściach po zgaszeniu silnika.

Pasażerom też będzie dobrze

Podróżując z tyłu w nowym DS-ie nie będziecie narzekać na niski komfort. Model ten oferuje sporo miejsca na nogi jak i nad głową. Ja przy swoim wzroście równym 185 cm mam spory zapas miejsca „za swoim fotelem”. Kanapa została dobrze wyprofilowana, a pochylenie oparcia można elektrycznie regulować za pomocą przełącznika ukrytego na drzwiach. Osoby siedzące z tyłu mają także do dyspozycji własne nawiewy oraz osobny sterownik klimatyzacji.

Jedną ze słabszych stron DS 7 Crossback jest bagażnik. Na pierwszy rzut oka zdaje się być dość duży, ale to niestety złudne wrażenie. Według producenta mieści on 555 litrów, lecz wynik ten mocno ograniczają rozbudowane elementy ścian bocznych, pochylone oparcie i zaprojektowana pod kątem tylna klapa. Przewożąc większe przedmioty warto opuścić podłogę – różnica między poziomami to blisko 10 centymetrów!

Z Francji do Niemiec

Czy da się upchnąć dwa skrajnie różne charaktery w jednym podwoziu? Niekoniecznie, choć można próbować. Francuzi spróbowali i wyszła im dość ciekawa mieszanka. Aktywne zawieszenie DS skanuje drogę przed autem dopasowując ustawienia amortyzatorów do nadchodzących nierówności. Do wyboru mamy cztery tryby (wpływają także na pracę silnika i układu kierowniczego) – Eco, Normal, Komfort i Sport. W standardowym ustawieniu DS 7 Crossback jest stosunkowo miękkim i „bujanym” autem. W żadnym momencie nie wykazuje jednak niebezpiecznych tendencji do utraty stabilności, nawet podczas szybkiej jazdy. W trybie Komfort można z kolei poczuć się nieco jak w starszych modelach z zawieszeniem hydropneumatycznym. Szykujcie się na solidne kiwanie, nurkowanie przy hamowaniu i huśtawkę po przejechaniu przez próg zwalniający. Z drugiej strony w tym ustawieniu wszelkie torowiska tramwajowe lub inne nierówności niemalże znikają. W Sporcie z kolei czuć mocne usztywnienie zawieszenia, zaś układ kierowniczy jest zdecydowanie delikatniej wspomagany – docenią to osoby, które lubią wkładać więcej siły w prowadzenie auta.

Zresztą sam układ kierowniczy jest bardzo dobry. Nawet przy najmocniejszym wspomaganiu pozostaje czytelny i pozwala na łatwe wyczucie samochodu. Warto też zwrócić uwagę na inną cechę, która wyróżnia ten model (i inne konstrukcje korzystające z EMP2), czyli zwrotność. Samochód ten dosłownie zawraca w miejscu – pod tym kątem jest lepszy od wielu aut miejskich. A, no właśnie – skoro mowa o EMP2 to trzeba przypomnieć, że w tym modelu napęd na cztery koła nie jest oferowany. W przyszłości takowy się pojawi, choć pod postacią wersji hybrydowej, w której to silnik elektryczny będzie „napędzał” tylną oś. Hybrydę poznamy oficjalnie w przyszłym roku.

Testowany egzemplarz wyposażony był w 180-konny silnik 2.0 BlueHDI, spięty z 8-biegową przekładnią automatyczną. Zestaw ten to w zasadzie rdzeń oferty koncernu PSA i jedna z najlepszych propozycji do tego samochodu. Dlaczego? Przede wszystkim zapewnia on przyzwoitą dynamikę przy jednoczesnym zachowaniu niskiego zużycia paliwa – w sam raz dla osób, które dużo podróżują. Sprint do setki zajmuje tutaj 9,4 sekundy, zaś prędkość maksymalna wynosi 215 km/h. Na drogach krajowych bez problemu osiągniemy wynik na poziomie 5,8 – 6 litrów na sto kilometrów. Jazda autostradowa z kolei pozwoli nam zamknąć się w 7,3 litra, co nawet przy 55-litrowym zbiorniku paliwa pozwoli na pokonanie sporego dystansu bez przerwy na tankowanie.

Zużycie paliwa:DS 7 Crossback
przy 100 km/h:5 l/100 km
przy 120 km/h:6,3 l/100 km
przy 140 km/h:7,4 l/100 km
w mieście:8,8 l/100 km

Cały czas jest pięknie i kolorowo? Nic z tych rzeczy – czas na odrobinę wad. Przede wszystkim można do nich zaliczyć wyciszenie. Silnik jest stosunkowo dobrze wytłumiony, ale w czasie jazdy dużo dźwięków dobiega do wnętrza z okolic kół i podwozia. Przy wyższych prędkościach doskwierać zaczyna także szum opływającego powietrza. Skrzynia, choć znacznie lepsza od starszych konstrukcji, także ma swoje kaprysy. Przede wszystkim irytujące jest tutaj szarpanie, które pojawia się przy zatrzymywaniu auta (w momencie, w którym skrzynia redukuje z trzeciego na drugi bieg).

Nadążyć za konkurencją

Jednym z największych wyzwań DS-a jako producenta, który podąża w kierunku segmentu premium jest konieczność wprowadzenia wielu rozwiązań obecnych w droższej konkurencji. Pod tym kątem nowy Crossback nie zawodzi, ale też nie rzuca na kolana. PSA uzbroiło ten model w wiele nowoczesnych technologii. Za dopłatą można dokupić tutaj aktywny tempomat z funkcją półautonomicznej jazdy. Radzi on sobie całkiem nieźle, choć czasami potrafi zgłupieć „ot tak” lub zareagować na bliżej nieznaną lub niewidzialną przeszkodę. Podczas nocnych podróży można docenić bardzo dobre ledowe oświetlenie oraz wspomnianą już wcześniej kamerę systemu Night Vision. Układ szybko wyłapuje poruszających się wzdłuż drogi pieszych i oznacza ich na ekranie. Co ciekawe bez problemu potrafi wychwycić też rowerzystów – jeśli jeździcie zapomnianymi bocznymi drogami, gdzie po zmroku pojawiają się ludzie bez kamizelek odblaskowych, to z pewnością docenicie to rozwiązanie.

Mieszane uczucia budzi nowy system multimedialny. Dwunastocalowy wyświetlacz serwuje świetną rozdzielczość prezentowanych danych, ale oprogramowanie w dużej mierze bazuje na rozwiązaniu znanym ze starszych i tańszych modeli. W efekcie obsługa niektórych funkcji jest zwyczajnie zagmatwana, zaś kombinując przy różnych opcjach można zawiesić system. PSA niezmiennie nie uporało się także z problemami z transmisją muzyki przy wykorzystaniu Bluetootha – jeśli korzystacie z oprogramowania iOS, to warto postawić na CarPlay, który z kolei działa tutaj bez zająknięcia.

To nie jest tania zabawa

Cennik modelu DS 7 Crossback startuje z poziomu 124 900 zł za podstawową wersję Chic. Nie znajdziecie tutaj jednak cyfrowych zegarów, 12-calowego ekranu systemu multimedialnego czy też bogatego wyposażenia oraz świetnego wykończenia. Aby DS oferował poziom porównywalny z testowanym egzemplarzem musicie postawić na wersję Grand Chic, która z dieslem 2.0 BlueHDI 180 KM kosztuje minimum 195 400 zł. Dokładając jednak szereg praktycznych elementów (podgrzewanie foteli, elektrycznie składane lusterka, pakiet bezpieczeństwa z Night Vision, dach panoramiczny oraz wiele innych) uzyskamy cenę… bardzo wysoką. Ten egzemplarz wyceniono 226 050 zł. Tak, dobrze przeczytaliście – niewiele brakuje mu aby osiągnąć poziom ćwierć miliona. I tutaj pojawia się największy problem – czy samochód ten jest wart takich pieniędzy? Z jednej strony oferuje bardzo dobre wykończenie, ciekawy design oraz bogate wyposażenie. Z drugiej strony brakuje mu „finiszu”, lub jak kto woli „kropki nad i”. Widać tutaj konsekwentne myślenie i właściwy kierunek, który obrał DS, ale do poziomu konkurencji, którą Francuzi już dogonili ceną, jeszcze nieco brakuje.

Zalety:
  • ciekawa stylistyka
  • świetnie wykończone wnętrze
  • komfortowe fotele
  • jeszcze bardziej komfortowe zawieszenie
  • niskie zużycie paliwa

Wady:
  • drogie opcje
  • ograniczony wybór jednostek napędowych
  • wysoka cena dobrze wyposażonych egzemplarzy.

Podsumowanie

DS-owi należy się solidna czwórka w pięciostopniowej skali. To bardzo udane auto, choć Francuzi mają jeszcze wiele do poprawienia lub po prostu do nauczenia się. Moim zdaniem źle zbudowano tutaj gamę jednostek napędowych, wrzucając do bazowych wariantów jednostkę 1.2 PureTech, która gryzie się z charakterem auta. Poza tym wydając ponad 225 000 zł na auto można oczekiwać już w pełni dopracowanych systemów bezpieczeństwa – te w DS-ie potrafią się czasami pogubić. Mimo wszystko uważam, że DS podąża w dobrym kierunku i analizując własne błędy wypracuje sobie swój styl i przede wszystkim znajdzie swoją niszę na rynku. Jedyną niewiadomą pozostaje reakcja klientów – czas pokaże, czy DS przyjmie się (i przetrwa) na rynku. Wszak jak przedstawiciele DS-a podkreślają „nie są jeszcze premium”, a już cenią się jak porządne „premium”.

Wed, 16 May 2018 12:49:47 +0000

Nowe Volvo S60 nie będzie dostępne z dieslem Nie ma tygodnia, w którym nie dostalibyśmy informacji o braku jakiegoś silnika w jakimś samochodzie. Raz to czasowy problem, innym stała zmiana oferty. Volvo jednak zaskakuje. O ile nowe V60 będzie dostępne z jednostkami oznaczonymi "D", to sedan nie będzie miał takich wersji.Premiera sedana klasy średniej zbliża się nieubłaganie. Model zostanie pokazany za kilka tygodniu w Charleston, w Południowej Karolinie. Nowa, amerykańska fabryka Volvo będzie jedynym producentem sedana S60, który stamtąd będzie wysyłany „w świat”.

W związku ze zbliżającym się debiutem otrzymujemy coraz więcej informacji. Najnowsza jest taka, że zgodnie z nową polityką firmy, nie będzie można kupić tego samochodu z dieslem pod maską. Volvo już dawno zapowiedziało, że nie będzie rozwijać nowych silników spalinowych, przechodząc stopniowo do elektryfikacji. W ciągu najbliższych 7 lat zarząd marki zaplanował, że co najmniej 50% sprzedaży będą stanowiły samochody elektryczne. Hybrydy mają być ogniwem pośrednim na tej drodze.

S60 będzie więc na start dostępne z jednostkami benzynowymi, bądź hybrydowymi. Zadebiutuje jako T5 i T6, czyli 250- i 310-konne 2.0 oraz mocne hybrydy T6 Hybrid i T8 Hybrid. Ta pierwsza ma dysponować silnikiem o mocy 340 KM, a druga to znana już z XC90 jednostka dysponująca 408 KM. W przyszłym roku mają pojawić się też „miękkie hybrydy” dysponujące niewielkimi bateriami wspomagającymi jednostkę spalinową. W przyszłości ma dołączyć jeszcze S60 w odmianie całkowicie elektrycznej.

Wed, 16 May 2018 12:35:41 +0000

Nowa Dacia Duster najchętniej wybieranym autem w Polsce Ledwo wkroczyła na rynek i już podbiła serca Polaków - nowa Dacia Duster bije rekordy sprzedaży wśród klientów indywidualnych.Według IBRM Samar to właśnie Dacia Duster stała się najchętniej wybieranym nowym autem w kwietniu – oczywiście wśród klientów indywidualnych. Zdecydowało się na nią aż 487 osób. Drugie miejsce przypadło Toyocie Yaris (446 sprzedanych aut), zaś trzecie Skodzie Fabii (402 samochody). Warto też zwrócić uwagę na fakt, iż dopiero teraz Duster jest tak naprawdę dostępny w salonach – pierwsze sprzedane auta to samochody, które zostały zakupione „w ciemno”. Co ciekawe sprzedaży nie zahamowała nawet dziwna sytuacja dotycząca wycofania jednostki 1.2 TCe a teraz także ograniczenia możliwości konfiguracji auta w przypadku topowego wariantu.

Od początku roku w Polsce sprzedało się 1669 Dusterów (wśród klientów indywidualnych), co daje temu modelowi czwarte miejsce w rankingu. Można jednak śmiało stwierdzić, iż obecność auta w salonach (oraz co ważniejsze na placach dealerów, gdzie można je wziąć „od ręki”) podkręci sprzedaż. Obstawiamy więc, że ten rok może należeć do tego modelu.

Zresztą nie ma się czemu dziwić. Nowa Dacia Duster to naprawdę udane i przyjemne auto. Choć jakościowo wciąż jest dość „tanim” autem, to jednak nowoczesne wnętrze oraz bogate wyposażenie w przypadku topowych wariantów w połączeniu z niską ceną i napędem na cztery koła zachęca wiele osób do zakupu tego auta. Poza tym nowy Duster po prostu dobrze wygląda i nie sprawia wrażenie „ulepionego” z wielu przypadkowych podzespołów.

Tue, 15 May 2018 13:35:26 +0000

Kia dołączy do producentów oferujących „miękkie hybrydy” W drugiej połowie bieżącego roku poznamy odświeżoną Kię Sportage, która jako pierwszy model w gamie tego producenta będzie oferowana jako tzw. "miękka hybryda".Określenie to powinno na stałe zagościć w naszych słownikach, bowiem z miesiąca na miesiąc (cóż za tempo!) rośnie liczba aut korzystających z tego rozwiązania. Kia, podobnie jak wielu innych producentów, skorzysta z instalacji 48V i akumulatora o pojemności 0,46 kWh, który zasila silnik elektryczny wspomagający jednostkę spalinową przy przyspieszaniu. Jednostka elektryczna pełni też rolę startera i generatora, dzięki czemu możliwa będzie jazda z wyłączonym silnikiem, np. przy toczeniu się ze wzniesienia bądź podczas płynnego „sunięcia” ze stałą prędkością. W nomenklaturze Kii system ten nazywać się będzie EcoDynamics+.

Początkowo oferowany on będzie wyłącznie w modelu Sportage, lecz niebawem system ten zagości też w innych modelach, w tym w kompaktowym Ceedzie. Kia chwali się, iż zgodnie z ich planem do 2025 roku będzie pierwszym producentem na rynku, który zaoferuje w zasadzie wszystkie alternatywne formy zasilania aut – począwszy od standardowych „spalinowców i klasyczne hybrydy, przez modele plug-in, mild hybrid, „elektryki” aż po wersje korzystające z ogniw paliwowych. System EcoDynamics+ ma pozwolić na zmniejszenie emisji CO2 o 4% według normy WLTP oraz wyraźnie ograniczy zużycie paliwa. Początkowo będzie łączony z wersjami wysokoprężnymi.

Tue, 15 May 2018 09:24:11 +0000

Volkswagen T-Roc R szykuje się do premiery Ponad 300-konny crossover? Volkswagen jak widać lubi co jakiś czas zaskoczyć nas mocniejszym autem. Do gamy usportowionych modeli dołączy niebawem T-Roc w wersji R.300-konny T-Roc to szaleństwo? Nic z tych rzeczy. Crossovery są coraz chętniej wybierane przez klientów, a wśród nich nie brakuje osób, które oczekują wysokiej mocy w takim aucie. Volkswagen wybrał dość rozsądną ścieżkę – wersja R zyska zespół napędowy z Golfa R. Oznacza to, że pod maską znajdzie się 305/310-konny silnik 2.0 TSI, który to zostanie spięty z 6-biegowym manualem lub 7-biegową przekładnią DSG. Moc będzie oczywiście transferowana na cztery koła za pośrednictwem sprzęgła Haldex.

T-Roc R zostanie też zmodyfikowany stylistycznie. Możemy spodziewać się agresywniej narysowanych zderzaków, czterech końcówek układu wydechowego oraz 19-calowych felg o lekkim sportowym wzorze. We wnętrzu z pewnością zobaczymy sportowe fotele oraz kierownicę z gamy R-Line.

Karsten Schebsdat, szef działy rozwoju podwozi podkreśla, iż T-Roc R ma dawać dużo frajdy z jazdy. My spodziewamy się wrażeń porównywalnych do Golfa R – oznacza to dużo skuteczności oraz stosunkowo wysoki komfort codziennego użytkowania. Premiera T-Roca R będzie miała miejsce najprawdopodobniej podczas paryskiego salonu samochodowego.

Tue, 15 May 2018 07:18:28 +0000

Renault Zoe Z.E 40 | TEST W Polsce Renault Zoe kojarzy się na ogół z "tym takim dziwnym autem, którego prawie nikt nie widział". Szkoda, bo to ciekawa propozycja, doceniana przez fanów aut elektrycznych.W roku 2018 Renault Zoe obchodzi szóste urodziny. Model ten był jednym z pierwszych „dostępnych” aut elektrycznych, zapewniających akceptowalny zasięg, stosunkowo szybkie ładowanie oraz – przede wszystkim – przyzwoitą cenę. Co prawda na sukces Renault musiało trochę poczekać. Do końca 2013 roku Francuzi planowali sprzedaż 50 000 aut. Na rynek trafiło jednak zaledwie 6 600 samochodów – to nie zwiastowało niczego dobrego. Nic bardziej mylnego. Dopiero w 2014 sprzedaż nabrała tempa (jednocześnie Renault obniżyło swoje oczekiwania dotyczące sprzedaży) i przekroczyła próg 10 000 samochodów. W 2016 roku Zoe otrzymało tytuł najlepiej sprzedającego się auta elektrycznego w Europie z wynikiem 21 735 aut. Rok wcześniej tytuł ten także przypadł Renault.

W zeszłym roku Zoe przeszło pierwszą większą modernizację – pojawiła się wersja z baterią o pojemności 41 kWh, która zapewniać ma od 370 do 400 kilometrów zasięgu. Jest on jednak podawany według normy NEDC, czyli wartość tę można wsadzić pomiędzy bajki (według WLTP jest to już 300 kilometrów). Nie pozostało nam nic innego jak sprawdzić możliwości tego auta „organoleptycznie”.

Croissant

Wiele osób twierdzi, że na pierwszy rzut oka Zoe bardzo przypomina Clio. To jednak złudzenie, gdyż stawiając te auta obok siebie wyraźnie uwydatniają się różnice, które wyraźnie dzielą te auta. Przede wszystkim Zoe jest dużo wyższe – jest to efekt montażu baterii w podwoziu, co wymusiło podniesienie kabiny pasażerskiej. W efekcie elektryczne Renault wygląda jak mały napuchnięty rogalik, choć w tej swojej „bułowatości” ma sporo uroku. Charakterystyczny front z wąskimi lampami oraz ciekawie zaprojektowany tył wyróżniają ten model na tle innych Renault. Ba, spotkałem się nawet z opinią, że tak właśnie powinno wyglądać nowe Clio (no, może pomijając wysokość auta). Zoe w ładnym odcieniu (np. błękicie jak na zdjęciach) w zestawieniu z atrakcyjnymi felgami jest naprawdę przyjemnym dla oka autem.

Wnętrze Zoe może wydawać się znajome. Konsola centralna jest w dużej mierze zunifikowana z tą z Clio. Na tym jednak podobieństwa się kończą, gdyż cała reszta elementów wyróżnia ten model. Przede wszystkim klasyczne zegary zastąpiono wąskim wyświetlaczem, który przekazuje najważniejsze informacje – prędkość i zasięg. Znajdziemy na nim także swego rodzaju ekonomizer oraz dodatkowe dane z komputera pokładowego. Na tunelu środkowym wygospodarowano miejsce na dużą półkę, która ukryta jest tuż za wybierakiem przekładni. Jest ona na tyle duża, że z powodzeniem zmieści portfel i telefon.

W Zoe zrezygnowano też ze standardowych foteli – zastąpiono je nową konstrukcją, która wyróżnia się zintegrowanym zagłówkiem. Całość wygląda ciekawie i zapewnia przyzwoity komfort podróżowania. Trzeba jedynie przyzwyczaić się do specyficznej pozycji za kierownicą – ze względu na upakowane w podwoziu baterie siedzi się tutaj bardzo wysoko. Ilość miejsca z tyłu również można śmiało porównać z Clio. Dwójka pasażerów spokojnie spędzi tutaj krótszą trasę – zresztą długie wyprawy w tym modelu raczej nikomu nie grożą. Niektórych zaskoczy natomiast fakt, iż bagażnik jest większy niż w Clio – ma on 338 litrów pojemności (Clio tylko 280 litrów).

Miastolubny

Wiele zalet samochodów elektrycznych uwydatnia się podczas typowo miejskiej eksploatacji. Absolutna cisza, świetna dynamika oraz (teoretycznie) łatwość naładowania baterii to tylko jedne z wielu zalet takich samochodów. W przypadku Zoe wszystko zdaje się być idealnie dograne – odpowiednie wymiary, spory zasięg. Czy coś mogło pójść tutaj nie tak?

Zacznijmy jednak od podstaw, czyli od prowadzenia. Układ kierowniczy Renault Zoe przypomina ten z Clio, choć zauważalna jest tutaj nieco mniejsza siła wspomagania. Położone nisko baterie obniżają środek ciężkości, ale fizyki nie oszukamy – Zoe jest ciężkim autem i to czuć. Co prawda w zakrętach radzi sobie całkiem nieźle (a moc dostępna „cały czas” pozwala na dynamiczne zrywy), ale przy hamowaniu czy gwałtownych manewrach nadwaga robi swoje i wyprowadza auto z równowagi. Wówczas wtrąca się ESP – bardzo czułe, co można w tym przypadku uznać za atut. Poza tym samochód ten nie został stworzony do szybkiej jazdy. 90-konny silnik elektryczny zapewnia sprint do setki w 13,2 sekundy. 80 km/h osiągniemy jednak w 8,5 sekundy, zaś startując ze świateł przy wykorzystaniu potencjału silnika elektrycznego bez problemu uciekniemy na chwilę nawet dużo mocniejszym autom.

Dynamiczna jazda sprawia jednak jeden problem – wyraźnie drenuje baterię. Renault twierdzi, iż Zoe w wersji Z.E 40 powinno przejechać na jednym ładowaniu do 400 kilometrów. Cóż, marzenia. Realny wynik to 280 kilometrów przy bardzo delikatnej jeździe i 230 przy normalnej eksploatacji, bez jakiegokolwiek myślenia o ecodrivingu. Zoe w mieście zużywa średnio 13-15 kWh prądu na każde sto kilometrów. Spokojna jazda w trasie (prędkości rzędu 80-100 km/h) pozwala na zejście do wartości na poziomie 11-12 kWh, co pozwala na zbliżenie się (choć tylko odrobinę) do wyniku deklarowanego przez producenta.

W tym miejscu docieramy do najgorszego punktu tego auta – ładowania. Renault nie popisało się bowiem na tym polu. Zoe posiada jedynie gniazdo „Type 2”, zwane również Mennekesem. Ukryto je pod przednim logo, co ułatwia podłączenie auta do ładowania np. na parkingach. W czym więc leży problem? Otóż gniazdo Type 2 nie obsługuje szybkiego ładowania. Oznacza to, że jesteśmy skazani na ładowanie baterii z gniazdka lub ze zwykłych stacji „generujących” 22 kW. W efekcie ładowanie baterii w Zoe w najlepszym wypadku zajmuje około dwóch godzin, zaś w domowych warunkach od pięciu do nawet dwudziestu.

Renault Zoe nie oferuje także trybu zwiększonej rekuperacji energii podczas hamowania– po odpuszczeniu gazu auto jedynie delikatnie zwalnia. Przydałby się tutaj system podobny do tego z BMW i3 lub regulowany jak w Volkswagenie e-Golfie czy Hyundaiu IONIQ Electric.

Komfort

Zoe już w podstawowej wersji charakteryzuje się bogatym wyposażeniem. Automatyczna klimatyzacja, a w bogatszych wersjach system R-Link Evolution czy podgrzewanie foteli zwiększają komfort użytkowania tego auta. W testowanej wersji Intens znajdziemy dodatkowo system dostępu bezkluczykowego, elektrykę lusterek oraz szyb (wraz ze składaniem lusterek) oraz czujniki świateł i deszczu. Do ideału jednak nieco brakuje. Na pokładzie nie znajdziemy np. ledowego oświetlenia. Takowe jest niedostępne, zarówno w topowej wersji jak i na liście opcji.

Problem ceny

Przez dłuższy czas największym problemem przy zakupie Renault Zoe była dziwna polityka francuskiej firmy dotycząca leasingu baterii. Otóż kupując auto musieliśmy dodatkowo płacić co miesiąc za użytkowanie baterii. Miesięczny czynsz uwarunkowany był deklarowanym przebiegiem rocznym. W praktyce zakładając przebieg roczny na poziomie 15 000 kilometrów trzeba było dodatkowo dopłacać 469 zł. Przy cenie auta wynoszącej w prezentowanym wariancie 139 900 zł (według cennika, który aktualnie jest zmieniany) była to mało atrakcyjna oferta. Aktualnie debiutuje wersja R110, wyróżniająca się 109-konnym silnikiem elektrycznym. Renault planuje także zmianę formy finansowania.

Zalety:
  • atrakcyjna stylistyka
  • duży zasięg
  • wygodne i przyjazne wnętrze
  • zadowalająca dynamika

Wady:
  • wysoka cena oraz konieczność leasingu baterii
  • brak szybkiego ładowania
  • brak funkcji rekuperacji energii

Podsumowanie

Dobry, ale daleki od ideału. Przyjemny w codziennej eksploatacji, choć pewne braki sprawiają, iż zachęca do obejrzenia się za… autami konkurencji. Renault Zoe to samochód, który w momencie debiutu był bardzo udany. Z większą baterią wciąż nieźle sobie radzi, choć konkurencja wyraźnie go wyprzedza. Może już czas na kolejną generację?

Mon, 14 May 2018 17:54:31 +0000

Przyszłość Alfy Romeo – duży SUV, hybrydy i coupe Pierwszego czerwca grupa FCA ogłosi swoje plany na lata 2018-2022. Będzie to niezwykle ważne spotkanie, od którego zależy przyszłość Alfy Romeo.Alfa radzi sobie coraz lepiej, choć wyniki tej marki wciąż są gorsze niż oczekiwania koncernu. Gama modelowa opiera się na dwóch nowych konstrukcjach, które nie spełniają wymagań szerokiego grona klientów. Jak zapowiada się przyszłość Alfy Romeo? Oto co wiemy na ten temat.

1. Sergio Marchonne chce „oczyścić” finanse FCA i pozbyć się jakiegokolwiek zadłużenia. Ma to być prezent przed jego odejściem z firmy, które zaplanował na 2019 rok. W idealnym scenariuszu FCA będzie „czyste” już w połowie bieżącego roku. Mniej optymistyczny wariant zakłada osiągnięcie tego stanu w czwartym kwartale br. Analitycy zwracają uwagę na fakt, iż FCA ma szanse na przebicie Forda, który aktualnie jest niekwestionowanym liderem w tej kwestii.

2. Nowe model – duży SUV (większy od Stelvio) i Giulia Coupe. To jest spora niespodzianka. Model większy od Stelvio ma dzielić wiele rozwiązań z Maserati Levante, którego sprzedaż jest zdecydowanie niższa niż zakładano. Czyżby Alfa Romeo miała być receptą na sukces? Patrząc na rosnącą popularność Stelvio, coraz chętniej wybierane przez klientów SUV-y oraz mocny segment dużych aut tego typu (vide BMW X5) jest to dość rozsądna decyzja. Oznacza to jednak, że na dużą limuzynę (konkurującą z BMW Serii 5, Audi A6 czy Mercedesem Klasy E) trzeba będzie jeszcze poczekać. Giulia Coupe jest zapowiadana od dawna, lecz dopiero teraz klarują się informacje na temat tego auta. Ma to być „showcar” w gamie Alfy Romeo, zaś topowa wersja Quadrifoglio będzie mocniejsza od znanego nam sedana – ma generować około 650 KM. Najprawdopodobniej wykorzysta ona układ KERS, opracowany przez Magneti Marelli dla… LaFerrari.

3. Hybrydowa Giulia. Ten model powinniśmy poznać jeszcze w tym roku. Już jakiś czas temu informacje dotyczące tej odmiany wypłynęły do sieci – pojawiła się ona w kilku katalogach serwisowych. Będzie to 4-cylindrowa jednostka 2.0 Turbo korzystająca z instalacji 48V, specjalnego alternatora połączonego z rozrusznikiem oraz „elektrycznej turbosprężarki”.

Więcej informacji na temat przyszłości FCA i Alfy Romeo pojawi się zapewne na początku czerwca.

Mon, 14 May 2018 11:38:31 +0000

Tapety z naszych testów: Renault Megane RS Ponieważ zdjęcia z pierwszych jazd spotkały się z wielkim zainteresowaniem, oddajemy w Wasze ręce zestaw tapet z najnowszym Megane RS na Torze Poznań.
Sun, 13 May 2018 14:15:09 +0000

To już pewne – nadchodzi 800-konna wersja Mercedesa-AMG GT 4-Door Coupe Pomijając najdłuższą nazwę na świecie Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe to jedna z najciekawszych premier tego roku. A już niebawem model ten zyska potężną, 800-konną wersję.Tak, dobrze widzicie. Mercedes planuje upakować do tego czterodrzwiowego coupe 800 koni mechanicznych. Ba, może ich być nawet więcej, gdyż Tobias Moers, szef Mercedes-AMG enigmatycznie podkreślił, że moc „będzie oscylowała gdzieś w granicach 800 KM”.

Jak Niemcy chcą uzyskać taką wartość? Przepis jest prosty – 4-litrowe V8 zyska wsparcie jednostki elektrycznej. Technologia dla tego modelu jest jeszcze w fazie rozwoju, tak więc na finalny produkt przyjdzie nam chwilę poczekać. Moers twierdzi, że GT 4-Door Coupe w topowym wariancie osiągnie setkę w mniej niż 3 sekundy. Porsche będzie musiało więc oddać tytuł najszybszego 4-drzwiowego auta na rynku (Panamera Turbo S E-Hybrid).

Co ciekawe hybrydowa wersja korzystać będzie z wielu rozwiązań z modelu Project One. Jak widać Mercedes czerpie garściami z doświadczenia z Formuły 1.

Sat, 12 May 2018 08:48:14 +0000

Audi wyceniło nowe A6 [CENNIK] Chcecie wejść w posiadanie nowego Audi A6? Przygotujcie worek z pieniędzmi - póki co tanio nie będzie.Audi na start zaserwuje nam bowiem tylko dwa silniki – 50 TDI (nadal nie ogarniamy nowej nomenklatury), czyli 3.0 TDI generujące 286 KM, oraz 55 TFSI, czyli 3.0 TFSI 340 KM. Każda wersja to tak zwana miękka hybryda, czyli układ bazujący na instalacji 48-woltowej. Specjalnie skonstruowany alternator wraz z rozrusznikiem pozwala na wyłączenie silnika podczas jazdy (np. gdy się toczymy z góry, nawet z dużą prędkością) lub dojeżdżając do świateł. Start jednostki odbywa się znacznie szybciej, dzięki czemu system ten nie irytuje tak jak większość układów Start&Stop.

Wyposażenie? Bogate. Seryjnie znajdziemy tutaj nowy system inforozrwyki czy chociażby ledowe oświetlenie z przodu i z tyłu. Za wszystkie te przyjemności trzeba jednak słono zapłacić. Wersja 50 TDI startuje z poziomu 296 600 zł, zaś 55 TFSI to wydatek rzędu 303 900 zł. Tańsze wersje zadebiutują z opóźnieniem – najprawdopodobniej zobaczymy je pod koniec roku, wraz z odmianą Avant.

Fri, 11 May 2018 14:53:28 +0000

Bez szaleństw? Volkswagen zaprezentował Golfa GTI TCR Więcej mocy, sportowe dodatki - Volkswagen podkręca Golfa GTI. Wersja TCR póki co zadebiutowała jako model studyjny, ale trafi do ściśle limitowanej produkcji.Muszę przyznać, że po zapowiedziach spodziewałem się powrotu do klimatu Golfa Clubsport. Nic bardziej mylnego – Golf GTI TCR może i nosi przydomek wywodzący się z motorsportu oraz oferuje zdecydowanie więcej mocy, ale we wnętrzu utrzymany jest w klimacie standardowego modelu. Oznacza to, że nie znajdziemy tutaj kubełkowych foteli (choć mogą pojawić się w opcji) czy też innych dodatków nawiązujących do torowej wersji.

Na szczęście Volkswagen dorzucił solidną dawkę koni mechanicznych. Golf GTI TCR oferuje 290 KM i 370 Nm momentu obrotowego. Wszystko to trafi na przednią oś za pośrednictwem 7-biegowej przekładni DSG. Nie zabrakło też tutaj samoblokującego się mechanizmu różnicowego, dzięki któremu Golf GTI TCR ma charakteryzować się znacznie lepszym prowadzeniem.

Na nowo zestrojono też układ jezdny. Obniżone o 20 mm zawieszenie w połączeniu ze zmodyfikowanym układem DCC ma zapewniać jeszcze większą czytelność auta podczas szybkiej jazdy. Volkswagen dorzucił też większe i wydajniejsze hamulce oraz dodatkowe chłodnice, przydatne podczas torowej jazdy. Z zewnątrz wersja TCR wyróżnia się agresywniejszymi zderzakami oraz kutymi felgami (18 lub 19 cali).

A, no i najważniejsze – wersja TCR seryjnie ma być oferowana z wydechem Akrapovica. Jedyna niewiadomoa to termin startu produkcji. Ta najprawdopodobniej rozpocznie się w przeciągu najbliższych tygodni. Trudno też ocenić liczbę egzemplarzy, którą Volkswagen wypuści na rynek. Naszym zdaniem może być ona mniejsza niż 1000.

Fri, 11 May 2018 11:03:57 +0000

Idą kolejne podwyżki cen paliw Rosnące ceny ropy = podwyżki cen hurtowych. Podwyżki cen hurtowych = znacznie droższe paliwo na stacjach. Krótko mówiąc - ceny paliw idą w górę i na tę chwilę nie widać szans na jakiekolwiek spadki.Tani diesel? Nic z tych rzeczy. Ceny oleju napędowego szybują w górę – ostatnio podskoczyły o 6 groszy, do średniego poziomu 4,85 zł za litr. Na wielu stacjach widać już jednak zbliżającą się piątkę z przodu w przypadku „zwykłego” diesla. Olej napędowy z segmentu „premium” to już wydatek rzędu 5,25-5,30 zł. Porównywalne są ceny paliwa 98, które kosztuje średnio 5,23 zł za litr.

Za popularną 95-kę trzeba zapłacić średnio 4,92 zł za litr. Na większości stacji ceny jednak już dawno przebiły 5 zł za litr tego paliwa. W górę leci też gaz, choć w mniejszym stopniu niż w przypadku paliwa – tutaj średnia cena to 2,09 zł.

Niestety wszystko wskazuje na to, że to nie koniec podwyżek. W przeciągu 1,5-miesiąca ceny paliw wzrosły o ponad 20 groszy.

Fri, 11 May 2018 10:19:56 +0000

BMW M2 dostępne także jako kabriolet – choć w pokrętny sposób BMW M2 serwuje wspaniałą ścieżkę dźwiękową, płynącą prosto z wydechu. Niektórzy chcieliby delektować się nią jeżdżąc bez dachu. Do tej pory nie było to możliwe - na szczęście BMW M2 Convertible trafiło do sprzedaży.Wróć, nie trafiło do sprzedaży. Wykładając dość duże pieniądze możecie takowe zakupić – musicie jednak skierować swoje kroki do firmy Lightweight Performance, która to przygotowuje takie auto. Oczywiście nie ma tutaj mowy o jakimkolwiek cięciu. Proces stworzenia M2 Cabriolet jest dość skomplikowany. Otóż Lightweight Performance bierze na warsztat otwartą wersję Serii 2 (najprawdopodobniej wersję 240i) i przebudowuje ją na M2. Nie jest to jednak tylko dorzucenie kilku elementów.

BMW M2 Cabriolet od Lightweight Performance otrzymuje bowiem osie, układ napędowy, dyferencjał, skrzynie biegów, zawieszenie oraz panele nadwozia prosto z M2. Efekt finalny jest porażający – to auto wygląda jakby zjechało z linii produkcyjnej BMW. Analogiczne zmiany zachodzą we wnętrzu – wszystkie elementy charakterystyczne dla M2 trafiają do ich „otwartego” projektu.

Tunerzy cierpią jednak na pewne poważne schorzenie – odwieczny syndrom braku mocy. Lightweight Performance podkręciło więc jednostkę N55 (jeszcze ze standardowego M2) do 428 KM i 600 Nm. W efekcie ich M2 Convertible ma rozwijać ponad 300 km/h.

A ile kosztuje taka przyjemność? Otóż za BMW M2 Convertible od Lightweight Performance trzeba zapłacić 75 000 euro – o 15 000 euro więcej niż za standardowe M2. Cóż, taka jest cena bycia unikalnym. Pomyślcie sobie jednak jaki szał taki model robiły wśród spotterów, zwłaszcza na warszawskim Placu Trzech Krzyży!

Fri, 11 May 2018 09:49:45 +0000

Mercedes szykuje się do premiery modelu GLE W tym roku możemy spodziewać się jeszcze wielu nowości z gwiazdą na masce. Niemcy szykują się do oficjalnej prezentacji kolejnej generacji dużego SUV-a, czyli modelu GLE.Podobnie jak aktualna generacja, nowe GLE będzie bazą dla większego modelu GLS. Mniejszy model ma jednak pierwszeństwo – to on jest jednym z najbardziej wyczekiwanych modeli w gamie Mercedesa. Na ulicach pojawiły się już egzemplarze z bardzo skąpym maskowaniem, uwydatniającym sylwetkę tego auta. Czego można się spodziewać? Front zapewne będzie zbliżony swoim stylem do modelu GLC, choć Mercedes zapewne zdecyduje się na ostrzej zarysowane światła, śladem Klasy A i CLS-a. W linii szyb pozostawiono charakterystyczny słupek, będący wyróżnikiem tego modelu jeszcze od czasów ML-a. Z tyłu zaś zapewne pojawią się wąskie lampy, także nawiązujące do mniejszego GLC.

Wnętrze będzie w dużej mierze zbliżone do tego z Klasy E. Zbliżone nie oznacza jednak identyczne. Przede wszystkim duży SUV zyska „kanciaste” nawiewy, wyróżniające się na tle okrągłych, oferowanych w pozostałych modelach. Poza tym zobaczymy dwa duże wyświetlacze, które prezentować będą informacje z systemu MBUX. Na konsoli środkowej pojawią się też specyficzne „chwytaki”  – dość kontrowersyjne, ale i bardzo ciekawe.

Co pod maską? Gamę jednostek napędowych otworzy z pewnością wersja oznaczona numerem 300 (GLE300), generująca ok. 250 koni mechanicznych. Diesle? Nie zabraknie tutaj nowych konstrukcji R6 – 350d i 400d.

Premiera Mercedesa GLE będzie miała miejsce najprawdopodobniej w czerwcu br.

Thu, 10 May 2018 15:29:19 +0000

Rolls Royce Cullinan – Mobilna rezydencja [OFICJALNE ZDJĘCIA, INFORMACJE] Trzeba przyznać, że to może być jedna z najbardziej "obrazoburczych", "niestosownych" i kontrowersyjnych premier. Rolls Royce, który jeszcze kilkadziesiąt lat temu protestował przeciwko malowaniu swoich samochodów w jaskrawe kolory, zaprezentował "roboczego" SUV-a. Ale za to jakiego. Przed Wami Cullinan.Nazwany od największego znalezionego diamentu Rolls-Royce jest bez wątpienia pewnego rodzaju skokiem na kasę. Jak inaczej bowiem nazwać próbę przeniesienia Phantoma do kategorii samochodów sportowo-użytkowych (spójrzcie na niego i znajdźcie w nim sport i użytkowość)? Jednak z drugiej strony, klienci oczekiwali takich samochodów już od dawna (tak, mam na myśli spokrewnionego wtedy mocno z Rolls-Royce’m Bentleya i zbudowany na zamówienie model Dominator z 1994 roku. Bentley już jednak dawno przestał się przejmować konwenansami i produkuje najwyższej jakości samochody różnych klas. Pora więc pokazać coś, czego jeszcze nie było. Cullinan jest monumentalny – waży 2 660 kg mimo tego, że zastosowano całkowicie aluminiową platformę z Phantoma. W zapewnieniach konstruktorów jest równie luksusowy jak flagowa limuzyna marki. Ma też dowieźć swojego właściciela (z kierowcą, lub bez) na koniec świata. I pozwolić mu na ciekawe oglądanie widoków. Co prawda samochód jest cztero- lub pięciomiejscowy, ale z otwieranego na dwie strony bagażnika można wysunąć dwa krzesełka, z których można oglądać świat. Nawet jeśli nie seryjnie, to dobrze to współgra z zestawem piknikowym, który Rolls oferuje do swoich modeli. Nie jest też zaskoczeniem, że na tylną kanapę dostaniemy się przez otwierane do tyłu drzwi. Ma to być również najbardziej praktyczny Rolls-Royce w historii. Bagażnik ma mieć między 560 a 600 litrów pojemności, z możliwością rozłożenia tylnej kanapy – maksymalnie możemy schować tam przedmioty o długości 2 245 mm (maksymalna pojemność 1930 l). Ciekawostką są „Moduły Rekreacyjne”. Dokładnie nie wiadomo, jak to będzie wyglądać, ale są to łatwe do zamocowania wykończenia bagażnika, przerabiające Rollsa w ten sposób, aby dostosować go do pożądanej aktywności. Materiały prasowe wspominają o akcesoriach z zakresu wędkowania, latania dronem, fotografii, snowboardingu, kite boardingu, czy paralotniarstwa. Nie wiemy, czy np. można zamówić „Moduł Rekreacyjny” z kompletną paralotnią, ale sądzimy, że w przypadku kwot w tej marce – nie byłoby to problemem.

Rolls-Royce Cullinan

V8? Zapomnijcie. Pod maską Cullinana pracuje jedyne „serce”, zdolne napędzać samochód, który gdyby nie miał kół, byłby objęty podatkiem od nieruchomości. To oczywiście V12 o klasycznej pojemności 6,75 litra, z podwójnym doładowaniem. Kiedyś Brytyjczycy mówili, że moc w ich samochodach jest „wystarczająca”. Tutaj mamy 571 KM i moment obrotowy 850 Nm (już przy 1 600 obr/min). Nie spodziewajmy się sprintów na miarę samochodów sportowych. Zresztą nie ujawniane są takie dane, jak na razie – prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 250 km/h. Najważniejsze jest zapewnienie optymalnego komfortu podróżnym. Za jazdę odpowiada przekonstruowane pneumatyczne zawieszenie adaptujące się do napotkanych warunków na drodze. Przeniesiono tu system „Magic Carpet Ride”, który ma zapewniać absolutne „niewzruszenie” na niedogodności każdej z nawierzchni. Zmodernizowano także całkowicie układ w okolicach przedniej osi tak, aby sprostał wymaganiom „pozadrogowym”, a samochód nie był wyłącznie podniesioną wersją Phantoma. Moc przenoszona jest na wszystkie cztery koła, przy czym zastosowano tu również skrętną tylną oś.

Rolls-Royce Cullinan

Dodatkowo o komfort mają zadbać świetne wygłuszenia, specjalne „ciche” opony, grube szyby, a także połacie skóry, wełny, drewna i delikatnych wykończeń. Wg przedstawicieli marki, temperatura we wnętrzu ma być komfortowa, nawet jeśli klapa bagażnika będzie otwarta przy niekorzystnych warunkach atmosferycznych.

Czy warto wspominać o cenie? No cóż, Rolls-Royce rzadko ujawnia kwoty, jakie trzeba wydać na swoje samochody, ale o Cullinanie wiadomo, że 325 000 USD to minimum, które trzeba wydać.  W późniejszym okresie może dołączyć do Cullinana druga wersja silnikowa – oczywiście będzie to hybryda typu Plug-In.

Thu, 10 May 2018 11:18:46 +0000

Od czerwca nie musisz mieć przy sobie dokumentów auta i OC W środę Sejm uchwalił przepisy umożliwiające poruszanie się autem bez posiadania przy sobie dokumentów samochodu oraz poświadczenia opłaconego ubezpieczenia OC.Jeśli po 4 czerwca zatrzyma Was Policja, a Wy akurat będziecie jechać bez dokumentów, to nie dostaniecie mandatu z tego tytułu. Dzięki systemowi CEPiK 2.0, który ponoć powstał z martwych i zaczyna prawidłowo działać odpowiednie służby będą mogły zdalnie sprawdzić wszystkie informacje. Ma to także działać w przypadku konieczności zatrzymania dowodu rejestracyjnego – Policja nie będzie musiała „fizycznie” przejąć naszych papierów. W systemie pojawi się odpowiednia adnotacja, co w przypadku następnej kontroli może grozić poważnymi konsekwencjami.

Jedynym miejscem, w którym musimy mieć ze sobą dowód rejestracyjny (poza wyjazdami zagranicznymi) to wizyta w stacji kontroli pojazdów.

Thu, 10 May 2018 10:28:22 +0000

Testujemy Renault Megane R.S. na Torze Poznań | PIERWSZA JAZDA Francuzi uwielbiają robić wiele rzeczy "po swojemu". Dział Renault Sport tworząc nowe Megane R.S. sięgnął po rozwiązania, których próżno szukać w innych hothatchach. Efekty są zaskakujące!Można śmiało powiedzieć, że większość modeli, które wyjechały ze stajni Renault Sport to prawdziwe perełki. Mam tu na myśli głównie topowe modele z przydomkiem RS. Poprzednia generacja Clio czy Megane? A może nawet jeszcze starsze, drugie wcielenie Clio? Te samochody po dziś dzień przyciągają wiele osób, urzekając swoim charakterystycznym francuskim „hothatchowym” prowadzeniem. Dzięki coraz niższym cenom wybierane są też jako samochody do użytku stricte torowego, otwierając nierzadko drzwi do rozwoju dalszej kariery.

A skoro o torach mowa, to nowe Megane R.S. sprawdziliśmy na kultowym już w zasadzie polskim obiekcie, czyli Torze Poznań. Choć jazda być może nie była najszybsza (cóż, kilku niedzielnych kierowców pierwszy raz było na tym obiekcie), to pozwoliła jednak na wstępne zapoznanie z tym modelem.

2018 Renault Megane R.S. | fot. Maciej Kuchno

Lekkość bytu

Nowe Renault Megane R.S. już na pierwszy rzut oka odróżnia się od swojego standardowego brata. Wyraźnie poszerzone nadwozie (o 60 mm z przodu i 45 mm z tyłu) skrywa felgi o rozmiarze od 18 do 19 cali, za którymi to z kolei kryją się hamulce przygotowane przez Brembo. Agresywnie stylizowane zderzaki skrywają z przodu charakterystyczne oświetlenie R.S. Vision, czyli połączenie świateł pozycyjnych, dalekosiężnych, przeciwmgłowych oraz funkcji doświetlania zakrętów. Tył zaś wyróżnia się centralną końcówką wydechu ulokowaną w dyfuzorze. Tak, w dyfuzorze, takim z prawdziwego zdarzenia – pod podwoziem jest bowiem kawał gładkiego materiału z odpowiednio uformowanymi kanałami, dzięki którym to przepływ powietrza jest lepiej kontrolowany a docisk podczas szybkiej jazdy jeszcze większy.

Za kierownicą poczujemy się „jak w domu” – o ile oczywiście jeździliście wcześniej Megane. Seryjne fotele w wersji R.S. są zbliżone do tych z modelu GT. Zapewniają one doskonałe trzymanie boczne i przy okazji są dość wygodne. Gruba, ale tez dość duża kierownica wykończona została perforowaną skórą połączoną z alcantarą. Nie zabrakło też charakterystycznego markera „na godzinie 12”, typowego dla modeli R.S. Czerń i szarości przełamano tutaj czerwonymi przeszyciami oraz „pseudokarbonową” tkaniną pokrywającą boczki.

2018 Renault Megane R.S. | fot. Maciej Kuchno2018 Renault Megane R.S. | fot. Maciej Kuchno

Renault podkreśla, iż nowe Megane R.S. jest autem stworzonym „dla kierowcy”. Francuzi jako jedni z niewielu producentów zdecydowali się możliwość indywidualizacji konfiguracji auta pod kątem takich elementów jak hamulec ręczny (można zamówić klasyczną mechaniczną konstrukcję) czy pozostawiając chociażby możliwość wyboru skrzyni biegów (6-biegowa manualna lub 6-biegowa EDC). Czas więc odpalić silnik i wycisnąć z niego nieco soku.

Sportowe DNA

W przypadku niektórych hothatchy można odnieść wrażenie, iż po prostu wsadzono do nich mocniejszy silnik oraz sztywniejsze zawieszenie, a wszystko to finalnie „obrandowano” jako auto sportowe. Cóż, może i jest to metoda na pozyskanie klienta, ale nabywcy takich aut często są świadomi takich zagrań. Renault zrobiło zupełnie inaczej – w Megane R.S. czuć, że samochód w zasadzie opracowano od podstaw. Zachowano tutaj klasyczne założenia. Zaawansowane zawieszenie z przodu z niezależnymi sworzniami oraz zmniejszonymi kątami prowadzenia amortyzatorów połączono z „klasyczną” dla francuskich hothatchy belką skrętną z tyłu. Amortyzatory wyposażono w hydrauliczne stopery, które mają za zadanie rozproszyć siłę uderzenia amortyzatora w takim stopniu, aby ten „nie dobił” do maksymalnego położenia. Co daje takie rozwiązanie? Przykładowo na torze najeżdżając na jakąś nierówność bądź tralkę nie utracimy kontaktu koła z podłożem – w przypadku standardowych konstrukcji mogłoby ono dobić w stopniu, w którym na chwilę odrywa się od drogi.

Po raz pierwszy w Megane R.S. pojawił się system 4Control. Jest to wyróżnik większości modeli Renault, zaś Megane to jedyny hothatch oferujący takie rozwiązanie na rynku. Zasada działania jest banalna. Przy niskich prędkościach (do 60 km/h) tylne koła skręcają się o 2,7 stopnia w przeciwnym kierunku niż koła przednie. Przy wyższych prędkościach (powyżej 60 km/h) skręcają się one zgodnie z przednimi o 1 stopień. W efekcie Megane ma być stabilniejsze podczas szybkiej jazdy. Jeśli kiedykolwiek mieliście kontakt z systemem 4Control to wiecie, że potrafi on zdziałać cuda. Zresztą w redakcji często wspominamy test Laguny GT z tym układem, którą to można było bić rekordy prędkości na rondach. Talisman z 4Control dzierży z kolei tytuł jednego z najszybszych aut na moim ulubionym zakręcie – a mówimy o sedanie klasy średniej.

Czas więc wyjechać na tor. Na pierwszy ogień idzie wersja Cup z manualną skrzynią biegów. Cup to pakiet dostępny za dopłatą wynoszącą 6 500 zł. Wnosi on sztywniejsze o 10% zawieszenie, wydajniejsze hamulce (z tarczami aluminiowo-żeliwnymi i czerwonymi zaciskami) oraz przede wszystkim mechanizm różnicowy typu Torsen. Po odpaleniu silnika pojawia się jednak pierwsze rozczarowanie – dźwięk silnika. Na dzień dobry atakuje brzmienie z głośników – akceptowalne, ale jednak nieco sztuczne. Dopiero solidniejsze wciśnięcie gazu sprawia, że z wydechu docierają do wnętrza sympatyczniejsze dźwięki.

Nowa jednostka 1.8 TCe to bardzo ciekawa konstrukcja. Oferuje ona 280 KM przy 6000 obr./min. i 390 Nm dostępnych przy 2400 obr./min. Silnik kręci się z kolei do 7000 obr./min. Wedle danych technicznych sprint do setki zajmuje 5,8 sekundy, zaś prędkość maksymalna przekracza 230 km/h. To na tyle z suchych danych.

Jeśli znacie Tor Poznań to wiecie, iż jest to dość szybki ale i miejscami zdradliwy obiekt. Konwencja lead&follow, gdzie jesteśmy prowadzeni przez instruktorów ma pomóc w jeździe po właściwym torze. Spokojny wyjazd z depo, słynna Baba Jaga i powoli przyspieszamy. Megane R.S. od razu zaskakuje przyjemną reakcją na wciśnięcie gazu – nie czuć tutaj turbodziury czy wyraźnego „zamulenia” auta. Pedał hamulca na prawidłową progresję i nie jest do bólu wyczulony, co pozwala na właściwe dozowanie siły hamowania. Sprzęgło jest nieco twardsze niż w standardowym modelu, choć w mojej opinii pracuje zbyt lekko. Nieco rozczarowuje też skrzynia biegów. Zawsze trafimy we właściwe przełożenie, ale brakuje tutaj odrobiny mechanicznej precyzji, która cieszyłaby podczas jazdy. Renault nie zdecydowało się też na system Revmatch (automatycznie dopasowujący obroty silnika podczas redukcji), tak więc kierowca może śmiało bawić się tutaj z międzygazami wykorzystując przy tym dowolne techniki.

Pierwsze szybkie zakręty ujawniają z kolei ogromne pokłady przyczepności tego auta. 4Control w połączeniu ze szperą czyni cuda i sprawia, że Megane R.S. jedzie „jak po sznurku”. Układ kierowniczy jest precyzyjny i daje pełen przekrój informacji z przedniej osi. Megane R.S. łatwo daje się też wyczuć – kolokwialnie mówiąc – „tyłkiem i plecami”. Gwałtowne ujęcie gazu w zakręcie czy też odrobinę zbyt wulgarne hamowanie można zakończyć lekkim efektownym uślizgiem. Hamulce z kolei nie chcą się poddać, sprawnie radząc sobie z wyhamowywaniem auta. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż dostępne są tutaj dwa tryby sportowej jazdy – Sport (z załączonym ESP, lecz lekko opóźnionym jego działaniem) oraz Race, pozostawiający nas na pastwę losu, bez jakiejkolwiek elektroniki.

Drugi przejazd robię za kierownicą „standardowej wersji”, wyposażonej za to w przekładnię EDC. Ta z kolei zyskała możliwość szybkiej redukcji przełożeń do najniższego aktualnego dostępnego biegu. Ostro hamując do zakrętu (np. po ostatniej prostej) wystarczy przytrzymać lewą łopatkę, a auto samoczynnie zredukuje np. z 5 na 3. Odmiana bez pakietu CUP symuluje działanie szpery przez układ ESP. Nie jest to aż tak skuteczny system, ale pozwala na szybką (choć nie aż tak szybką) jazdę. Pokuszę się jednak o stwierdzenie, że automat zabija charakter tego auta i będzie raczej wyborem dla tych, którzy widzą w Megane R.S. szybki kompakt do codziennej jazdy, z odrobiną sportowego charakteru. Zresztą pakiet CUP dostępny jest tylko w wersji z manualną przekładnią, a to coś znaczy.

Kilka kółek po Torze Poznań pozwala na zapoznanie się z autem, ale nie wyczerpuje tematu – tak więc z finalną oceną tego auta wstrzymam się do realizacji pełnego testu. Moim zdaniem model ten będzie jednym z najmocniejszych zawodników w tym segmencie, goniąc naszych faworytów. Pod kątem skuteczności zapewne przebije mojego faworyta, czyli Hyundaia i30 N (choć nie dorównuje mu brzmieniem oraz pracą niektórych podzespołów), przegoni Golfa i zacznie ścigać Civica Type R – zwłaszcza z wersją Trophy, która będzie oferowała 300 koni mechanicznych oraz radykalniejszy charakter.

2018 Renault Megane R.S. | fot. Maciej Kuchno

Renault Sport Days 2018 – to co najlepsze

Renault skorzystało z okazji i na Tor Poznań ściągnęło całą armię swoich aut. Począwszy od serii GT Line, którą można było porównać z GT (różnice dotyczące braku i obecności systemu 4Control), przez jazdy Clio R.S. i Megane R.S. aż po „race taxi” na prawym fotelu Renault Clio Cup lub… Renault R.S. 01. Ja miałem szczęście trafić do tego drugiego auta, prowadzonego przez Laurenta Hurgona. Pan ten zasłyną pobiciem rekordu Nurburgringu w kategorii aut przednionapędowych. Zresztą wszystko wskazuje na to, że francuzi znowu wrócą do „zielonego piekła”, aby poprawić swoją pozycję w odpowiedniej tabelce.

Renault Sport Days 2018 | fot. Maciej Kuchno

Jazda z Hurgonem to prawdziwy rollercoaster. Cały Tor Poznań objeżdżamy w 1:30, przy czym dla kierowcy jest to zapewne leniwa niedzielna przejażdżka. Renault R.S. 01 powstało w 2015 roku. Początkowo zostało stworzone do wewnętrznej serii wyścigowej, zaś później trafiło do kategorii GT3. Konstrukcja ta to monokok z włókna węglowego budowany przez Dallarę (z klatką spełniającą regulacje LMP1), oparty na stworzonym od podstaw podwoziu z zawieszeniem typu push-rod (nieregularna długość wahaczy i regulowane amortyzatory Ohlinsa). Silnik to z kolei sprawdzona jednostka VR38DETT, czyli konstrukcja z Nissana GT-R. Została ona podrasowana przez Nismo i zmodyfikowana w takim stopniu, aby zyskać możliwość zamontowania w centralnej pozycji. Skrzynia to z kolei 7-biegowa sekwencja Sadeva. Krótko mówiąc – szybka jazda bez trzymanki.

Renault Megane R.S – starcie generacji

Na deser zostawiłem to co najlepsze – bowiem po całej imprezie miałem okazję szybko porównać nowe Megane R.S. do poprzednika z końcówki produkcji. Siadając za kierownicą starszego modelu czuć upływ czasu. Kiepskie plastiki oraz nijaki wygląd nie przyciągają do siebie. Jednak nie o to tutaj chodzi. Trzecia generacja to wersja R.S.275, z kubełkami Recaro oraz zawieszeniem Cup. Na dzień dobry wita nas tutaj bardzo twarde sprzęgło oraz lepiej pracująca skrzynia biegów. Dwulitrowa jednostka miło buczy, serwując naturalne brzmienie. Prowadzenie? Zdecydowanie bardziej surowe – auto wymaga od kierowcy większych umiejętności, ale też daje niesamowicie dużo radości z jazdy. Nie ma w sobie jednak takiej dozy uniwersalności jak nowe wcielenie. Zresztą wystarczy spojrzeć na nadwozie – Francuzi świadomie zrezygnowali z wersji trzydrzwiowej na rzecz pięciodrzwiowego praktycznego hatchbacka.

Renault Megane R.S III IV

Można więc śmiało stwierdzić, iż czwarta generacja Megane R.S. godnie zastępuje swojego poprzednika, choć obiera zupełnie inny kierunek rozwoju. Czuć, że jest to bardzo dopracowane auto, gdzie postawiono na jego wysoką skuteczność. Jeden z najmocniejszych graczy w tym segmencie? Bez wątpienia.

Thu, 10 May 2018 06:23:30 +0000

Bonus na starcie – BMW zaprezentowało M5 Competition Z reguły modele Competition uzupełniają gamę wersji M po dłuższym czasie. Nieco inaczej zrobiono w przypadku nowej M5-ki, która to taką odmianę zyskała w zasadzie tuż po debiucie.Przydomek Competition jak zwykle odnosi się do wyższej mocy. W przypadku BMW M5 jest to bonus równy 25 koniom mechanicznym. Co ciekawe moment obrotowy pozostał niezmieniony i wciąż wynosi 750 Nm. Osiągi? 0-100 km/h w 3,3 sekundy, 0-200 km/h w 10,8 sekundy.

Oczywiście zmiany zaszły także w układzie jezdnym. M5 Competition jest niższe o 7 milimetrów i sztywniejsze o 10%. Nie zabrakło też grubszych i mocniejszych stabilizatorów. Inaczej zestrojono też aktywny dyferencjał, zaś silnik zamocowany jest na zmodyfikowanych łapach. W efekcie zmiany te mają sprawić, iż BMW M5 Competition prowadzi się jeszcze precyzyjniej i daje więcej radości z jazdy.

Zmiany w wyglądzie? Skromne – czarne błyszczące elementy (jak chociazby grill) oraz emblematy we wnętrzu przypominają, iż nie jest to zwykłe M5. Produkcja modelu M5 Competition rozpocznie się w lipcu.

Wed, 09 May 2018 11:46:18 +0000

Krótki, czy długi? Porównujemy Volkswageny Tiguany | TEST O ile zmienia się praktyczność samochodu, jeśli dopłacimy za kilka centymetrów i dopisek Allspace? A może nie ma sensu wydawać dodatkowych pieniędzy, bo zwykły Tiguan jest wystarczający? Jeśli postawimy jednego obok drugiego, różnice są wyraźne. Zresztą – nawet dane „papierowe” mówią o znacznej różnicy. Allspace jest dłuższy od standardowego Tiguana o ponad 20 centymetrów, a rozstaw osi różni się o równe 11 cm. To całkiem sporo.

O dziwo, tej różnicy nie widać zbytnio jeśli chodzi o drugi rząd siedzeń. W obu samochodach jest podobna, wystarczająca ilość miejsca, która po maksymalnym przysunięciu foteli do przodu skraca się do niemal kompletnego braku przestrzeni na nogi. Z kolei przy maksymalnym odsunięciu jest go odpowiednia ilość, żeby móc podróżować nawet na dłuższej trasie. Oba samochody mają kanapę przesuwaną w standardzie, podobnie jak regulację kąta pochylenia oparcia. Podczas pomiarów ustawiliśmy fotele w pozycji jak najbardziej zbliżonej do „środkowej”, więc ustawienia skrajne to jakieś +/- 5 centymetrów. Póki co zostajemy jednak w drugim rzędzie. W obu samochodach mamy rozkładane stoliki, a oparcie kanapy ma nie tylko podłokietnik, ale również i składaną środkową część oparcia osobno (oparcie dzielone jest w stosunku 40:20:40). Przesuwanie odbywa się z kolei w stosunku 60:40, z mniejszą prawą częścią.

Bagażnik

Właśnie pod tylną klapą jest najwięcej różnic. W przypadku naszego porównania, Allspace trafił do nas w topowej wersji, z siedmioma miejscami. Choć można mieć zastrzeżenia, czy należy porównywać obie wersje, to jednak istnienie Allspace poza Chinami (gdzie jak wiadomo wszystko musi być dłuższe) jest uwarunkowane i promowane właśnie dostępnością trzeciego rzędu siedzeń.

To, co rzuca się na pierwszy rzut oka, to zupełnie inaczej zagospodarowana przestrzeń w kufrze. Z racji braku konieczności przesuwania i otwierania trzeciego rzędu, w krótkim Tiguanie zastosowano półkę, zamiast rolety. To w ogóle dość rzadki zwyczaj w samochodach tego typu, jednak ma on swoje zalety – przede wszystkim brak kasety ograniczającej wysokość i długość bagażnika. Półka wisi na wysokości końca kanapy i niczemu nie przeszkadza. Chyba, że potrzebujemy „pełnej” wysokości – wtedy trudniej jest ją upchnąć. W przypadku modelu Allspace mamy oczywiście roletę, która dodatkowo przy rozwijaniu i zwijaniu zawsze zaplątuje się o wiszące po bokach dwa pasy bezpieczeństwa dla ostatnich siedzeń. Dalszy rzut oka na oba samochody to znów kilka zaskakujących wniosków, już trudnych do zracjonalizowania. W długim Tiguanie mamy potężne „dziury” po bokach – mieści się w nich mnóstwo drobiazgów, jednak mogą one swobodnie przemieszczać się po głębokich zakamarkach bagażnika. W krótszym „bracie” wnęki te nie łączą się z główną przestrzenią – są estetycznie wykończonymi „kieszeniami”. Poza tym oba Volkswageny wykończone są dość podobnie. Znajdziemy więc po jednym haczyku po każdej ze stron, cięgła do automatycznego składania foteli i oświetlenie bagażnika. Allspace ma dodatkowo latarkę, którą można wyciągnąć z burty.

Za to, w przypadku wersji siedmiomiejscowej, nie ma podwójnej podłogi, standardowej w krótkim Tiguanie. Niemal cała podłoga (bez ostatnich kilku cm) może zostać opuszczona ok. 9 cm i pogłębić przestrzeń. Jest ona wtedy jedynie zwężona, gdyż ograniczają ją mocowania podłogi w górnym położeniu. W innym przypadku oba samochody dysponują tą samą szerokością – 100 cm, przy otworze załadunkowym 107,5 na 71 cm. Chowane „w podłodze” miejsca oraz dziwny jej kształt powodują, że Allspace wyraźnie traci na wysokości – do dyspozycji jest tylko 38 cm. Krótszy SUV ma 45 cm przy górnym położeniu podłogi. W „długim” miejsca wystarczyło tylko na niewielki schowek „za trzecim rzędem”, którego większość i tak zajmuje akumulator i zestaw naprawczy (przy akumulatorze nie będziemy się upierać – być może jest to kwestia wersji BiTDI).

Przewagę Allspace uzyskuje oczywiście w wyniku znacznej różnicy długości – tam, gdzie bagażnik „krótkiego” się kończy, tutaj dopiero się zaczyna (85 cm w najmniej dogodnym miejscu, czyli u góry). Maksymalnie możemy osiągnąć 100 cm, lub 185 cm, jeśli położymy kanapę (pomiar „u góry” przy średnio ustawionym fotelu pasażera). Zwykły Tiguan ma tutaj 167 cm, a minimalnie ma ponad metr mniej. Za to ma równiejszą podłogę. Co ciekawe, w przypadku naszych egzemplarzy, które porównywaliśmy, „mały” ma o 7 kg wyższą ładowność.

Volkswagen TiguanVolkswagen Tiguan Allspace - 7 miejsc
Długość:4486 mm4701 mm
Rozstaw osi:2677 mm2787 mm
pojemność bagażnika - dane producenta:615/1655700/1775 l
szerokość bagażnika:100 cm100 cm
Długość bagażnika - 5 miejsc: 60 - 85 cm84 - 100 cm
Długość bagażnika - 2 miejsca:167 cm185 cm
Wysokość bagażnika:45 cm38 cm
ładowność (dow. rej.):722 kg715 kg

Inne sprawy

Mimo znacznej różnicy w wyposażeniu, jeśli przyjrzymy się Tiguanowi (produkcja w Niemczech) i Tiguanowi Allspace (produkcja w Meksyku) to zauważymy, że w niektórych miejscach różni się jakość. Oba samochody są podobnie wykonane, jednak w tylnej części nadwozia wygrywa „maluch”.

Oba samochody prowadzą się dość podobnie. Dłuższy Allspace nie ma tendencji do innego zachowania niż mniejszy „brat”, choć wyraźnie czuć w nim dodatkowe kilogramy.

A jak prezentuje się kwestia cen i możliwości konfiguracji? Allspace jest dostępny w 10 kombinacjach silników i napędów. „Zwykły” Tiguan – w 13. Przy czym o ile cięższy model niedostępny w najsłabszych odmianach 115 KM (2.0 TDI) i 125 KM (1.4 TSI) jest zrozumiały, to np. brak 1.4 TSI 150 KM z napędem 4Motion już może dziwić. Większość klientów jednak wybierze wersje 2.0 TDI o mocach 150 – 190 KM, z automatem i 4Motion. Średnia linia wyposażenia Comfortline w przypadku Tiguana, przy obecnym cenniku (stan na 25.04.18) to wydatek 132 690 zł. Allspace w takiej wersji rozpoczyna się od 145 990 zł. Mocniejszy diesel jest droższy o nieco ponad 20 tys. zł, ale różnica ok. 14 tys. zł się utrzymuje. Allspace w tych cenach będzie jednak pięciomiejscowy.

Podsumowanie

Spora różnica w cenie może i ma swoje odzwierciedlenie, ale są sytuacje, w których siedmiomiejscowy Allspace przegrywa z mniejszym modelem. Ten nie ustępuje mu pola, jest też, naszym zdaniem, nieco bardziej przyjazny. Jednak jest duża szansa, że część wad można wyeliminować przy pomocy zamówienia pięciomiejscowej wersji. Wtedy bagażnik Allspace powinien być wyższy, mieć podwójną podłogę i nieco równiejszy jej kształt. Dzięki temu pojemność może okazać się naprawdę solidna. Póki co, wybieramy chyba krótszego, za to że wcale nie jest wyraźnie mniejszy.

Podziękowania dla Seweryna Sikory za użyczenie krótkiego Tiguana do porównania.

Zapraszamy do dzielenia się opiniami na temat testu na naszym forum dyskusyjnym.

Wed, 09 May 2018 08:58:05 +0000

Tak wygląda Rolls-Royce Cullinan [ZDJĘCIE] W sieci pojawiło się pierwsze zdjęcie SUV-a Rolls-Royce’a - tak prezentuje się Cullinan.Już za dwa dni Rolls-Royce oficjalnie zaprezentuje Cullinana, czyli swojego pierwszego SUV-a. Tymczasem w sieci pojawiło się pierwsze zdjęcie tego modelu. Jak widać na fotografii Cullinan został utrzymany wizualnie w stylu nowego Phantoma.

Przednie lampy zyskały charakterystyczne trzy segmenty. Nie zabrakło tutaj też charakterystycznego grilla, typowego dla modeli tej marki.

Pod maską Cullinana znajdzie się jednostka V12 z nowego Phantoma. Więcej informacji zostanie ujawnionych 10 maja, po premierze tego modelu.

Tue, 08 May 2018 16:29:36 +0000


Kubki na prezent na różne okazje Kubek Footo na każdą okazję dobry pomysły na niebanalne i niepowtarzalne prezenty. Z własnym zdjęciem, rysunkiem lub dedykacją. Duży wybór gotowej grafiki i tekstów. 

Katalog

Dzieci.GdzieSzukac.pl

Dzieci katalog tematyczny stron dla dzieci, mlodzieży i ich rodziców.

Katalog

Edukacja.GdzieSzukac.pl

Edukacja i nauka katalog, strony edukacyjne i o tematyce edukacyjnej.

Katalog

Facet.GdzieSzukac.pl

Facet katalog. Męski świat, strony dla meżczyzn.

Katalog

Firmy.GdzieSzukac.pl

Katalog firm oraz ofert wg branż. Promuje polskie firmy i produkty w Polsce.

Katalog

Gry.GdzieSzukac.pl

Gry Online, darmowe gry, akcji, przygodowe, sportowe, multiplayery.

Katalog

Hobby.GdzieSzukac.pl

Katalog Hobby i Majsterkowanie. Ciekawe strony dla hobbystów, pasjonatów.

Katalog

Kobieta.GdzieSzukac.pl

Katalog dla kobiet. Wiele ciekawych stron WWW związane z życiem kobiety.

Katalog

Radio.GdzieSzukac.pl

Katalog Stron Radio w Internecie, radia internetowe, polskie i zagraniczne.

Katalog

Rozrywka.GdzieSzukac.pl

Katalog rozrywka i humor. Kluby, puby, imprezy, multimedia, film, video...

Katalog

Sklepy.GdzieSzukac.pl

Sklepy, e-handel, zakupy internetowe. Katalog sklepów intertowych.

Katalog

Programy.GdzieSzukac.pl

Katalog stron z adresami bezpłatnych, płatnych programów komputerowych.

Katalog

Turystyka.GdzieSzukac.pl

Katalog Stron WWW oferty turystyczne, nad morzem, w górach.

Katalog

Zdrowie.GdzieSzukac.pl

Zdrowie i Uroda - Katalog stron internetowych o zdrowiu, urodzie.

Katalog

Biznes.GdzieSzukac.pl

Baza Firm. Katalog branżowy firm. Biznes, finanse, firmy, usługi, produkty.

Katalog

Wczasy.GdzieSzukac.pl

Baza Firm. Katalog ofert turystycznych. Hotele, pensjonaty, kwatery, agroturystyka...

Katalog

Medycyna.GdzieSzukac.pl

Baza firm medycznych, gabinetów lekarskich, gabinetów odnowy biologicznej...


|Kontakt|


Strone odwiedzono 3323234 razy

Osób online: 1


Od 23.05.2010 ilość wizyt robotów na stronie:
Google: 2435 | MSN: 143 | Yahoo: 1017 | Szukacz: 0 | NetSprint: 0 | Onet: 0