autoGALERIA.pl

Testy aut, nowości ze świata motoryzacji, zdjęcia, tapety, wywiady i felietony.

Polestar One – Nowe rozdanie [pierwsze zdjęcia, dane techniczne] No i stało się to, czego wszyscy oczekiwali. Powstał pierwszy model marki Polestar. Duże coupe, bazujące na Volvo, ale będące odrębnym samochodem. Co w sobie kryje?Gdy cztery lata temu Volvo zaprezentowało prototyp Concept Coupe, nie mogliśmy uwierzyć w nową stylistykę szwedzkiej marki. Od tamtej pory doczekaliśmy się już dużej palety modeli zaprojektowanych w tym duchu. Poza coupe. Nie wiadomo, czy powstanie taki samochód pod szyldem Volvo, ale nowoutworzony brand Polestar, mający budować hybrydowe samochody sportowe, uraczył nas dwudrzwiowym modelem, będącym rozwinięciem tamtego prototypu.

Mamy więc typowe, dwudrzwiowe coupe z układem siedzeń 2+2. Ciężko przyznać, że nie przypomina Volvo, bo wygląda bardzo podobnie, jednak nie znajdziemy na nim znaczków innych niż Polestar. Trzeba jednak przyznać, że prezentuje się bardzo szykownie.

Polestar One

Samochód zbudowany został na platformie SPA (czyli tej, na której powstała cała seria Volva “90”), jednak około 50% elementów zostało przebudowanych lub zbudowanych od zera, specjalnie dla modelu One. W Polestarze ma liczyć się wyważenie, osiągi i prowadzenie, więc postawiono na zaawansowane technologie. Nadwozie jest zbudowane z włókna węglowego, co nie tylko pozwoliło obniżyć masę, ale także zwiększyć sztywność nadwozia o 45 procent. Za zawieszenie odpowiada układ Ohlinsa zwany CESi – adaptacyjna konstrukcja o zmiennej charakterystyce. Do tego Torque Vectoring, pozwalający przy pomocy mocy poprawiać stabilność i prędkość pokonywania zakrętów.

Pod maską spodziewaliśmy się stuningowanego “T8”, jednak dostaliśmy “coś więcej”. Owszem, Polestar One jest hybrydą Plug-In. Dwa silniki elektryczne napędzają obie osie i generować mają… 600 KM i 1000 Nm. Osiągi póki co nie są znane, poza zapowiedziami o zasięgu. Na samym prądzie Polestar One ma przejeżdżać ok. 150 km.

Polestar One

Choć premiera nastąpiła dziś, to produkcja powinna ruszyć najwcześniej pod koniec przyszłego roku (a raczej w 2019), kiedy ukończona zostanie fabryka Polestara… w Chengdu, w Chinach. Samochód za to będzie dostępny w systemie znanym z XC40. Będzie to subskrypcja, na dwa, lub trzy lata, zawierająca ubezpieczenie, koszt samochodu, obsługę w jednej cenie. Opcją będzie możliwość “dokupienia” możliwości korzystania z innych modeli marki Polestar lub Volvo. Zamówienia będą przyjmowane przez internet. Od dziś.

Tue, 17 Oct 2017 11:56:21 +0000

Mazda potwierdza powrót silnika wankla – oto SkyActiv-R Długo wyczekiwany powrót silników Wankla już tuż tuż - Mazda pochwaliła się garścią informacji o jednostce SkyActiv-RNie spodziewajcie się jednak stricte sportowego auta – Japończycy znaleźli inne zastosowanie dla „rotora”. Będzie on służył jako tak zwany range extender w autach elektrycznych – jest kompaktowy i lekki, a dzięki poprawionej wydajności ma idealnie sprawdzać się w swojej roli.

Mazda wraca do silników Wankla

Oczywiście motor wciąż jest rozwijany – zapowiedziano także mocniejszą wersję dwurotorową (2 x 800 cm3) z doładowaniem, która to raczej nie znajdzie się w hybrydzie. Najprawdpodobniej wraz z tą odmianą zadebiutuje długo wyczekiwana Mazda RX-9. Nastąpi to jednak nie wcześniej niż w 2020 roku.

Tue, 17 Oct 2017 07:31:38 +0000

Opel Insignia Grand Sport 1.5 Turbo 165 KM Elite | TEST Ulubieniec kadry menadżerskiej zyskał właśnie swoje drugie wcielenie - znacznie nowocześniejsze oraz przyjemniejsze w odbiorze. Wszystko wskazuje na to, że nowa Insignia może być bardzo mocnym zawodnikiem w swoim segmencie.Pierwsza generacja Insigni zadebiutowała w 2008 roku i od razu zrobiła spore zamieszanie na rynku. Powód? Przede wszystkim stylistyka – po latach projektowania aut według zasady “im więcej kantów i więcej nijakości, tym lepiej”, Opel postanowił wpuścić do studia osobę z dobrze zatemperowanym ołówkiem i ciekawym pomysłem w głowie. Efektem był wyjątkowo świeżo wyglądający samochód, który po dziś dzień prezentuje się nadzwyczaj dobrze. To zresztą wygenerowało kolejny problem – drugie wcielenie Insigni musiało być równie ciekawe wizualnie. Przy okazji Niemcy mieli też szansę poprawić wiele drobnych błędów z poprzednika, które kumulowały się jednak w dość gęstą chmurę wad, mniej lub bardziej przeszkadzających użytkownikom. I to się udało.

Nowe założenia

Przede wszystkim zrobiono drobne przemeblowanie w gamie wersji nadwoziowych. Z oferty wypadł klasyczny sedan – stanowił on zaledwie ułamek całkowitej sprzedaży. To właśnie liftback oraz kombi podbiły serca klientów i to na nich skupił się Opel. Aby jednak nie zepsuć “eleganckiego” charakteru, tył dość zgrabnie wymodelowano, tak aby ukryć wielką klapę bagażnika. Tym samym Insignia wylądowała w jednym worku wraz ze Skodą Superb oraz… nowym Volkswagenem Arteonem, w którym zastosowano podobny zabieg.

Opel postawił na dynamiczną sylwetkę. Co prawda specjaliści od nazewnictwa nieco się zagalopowali, gdyż oficjalna wersja tej wersji nadwoziowej to Grand Sport. Pierwsze słowo jest tutaj jednak dość adekwatne – nowa Insignia faktycznie jest bardzo “grand”. W stosunku do poprzednika przybyło jej 67 milimetrów długości (4897 mm), zaś rozstaw osi powiększył się aż o 92 milimetry (2829 mm), co stawia ten model w czołówce segmentu. Sportu jest tutaj zdecydowanie mniej – przednia część nadwozia wykorzystuje elementy inspirowane studyjnym modelem Monza. Charakterystyczne wąskie śwatła z ledowymi “brwiami” może i nadają nieco zadziornego wyglądu, ale cała reszta “gasi” wszelkie sportowe ukierunkowania. W linii bocznej zachowano delikatne przetłoczenia na drzwiach, dzięki którym nie mamy do czynienia z nudną i nijaką “taflą metalu”. Najmniej wyróżników pojawiło się z tyłu, gdzie w zasadzie poza zachodzącymi na klapę bagażnika światłami nie znajdziemy żadnego ozdobnika. Przydałaby się tutaj chociażby chromowana listwa (jak w poprzedniku, lub jakieś lekkie przetłoczenie, które nieco wyróżniło by ten element. W testowanej wersji Elite w nadkolach znalazły się 18-calowe felgi. Podobnie jak w poprzedniku jest to “najmniejszy” rozmiar, na którym samochód nie wygląda jak zabawka ze zbyt małymi kołami. Jednocześnie jednak jest to rozsądny kompromis pomiędzy dopasowaniem do sylwetki auta a zachowaniem wysokiego komfortu podróżowania. Oczywiście w opcji dostępne są 19-ki a nawet 20-ki (przy czym te ostatnie póki co łączone są wyłącznie z pakietem OPC.

W środku – minimalizm. W porównaniu do przeładowanej przyciskami konsoli poprzedniej generacji, nowa Insignia wręcz urzeka zredukowaną do absolutnego minimum “guzikologią”. Konsola centralna jest teraz delikatnie zwrócona w stronę kierowcy, z wysuniętym na pierwszy plan ekranem systemu inforozrywki, akompaniowanym przez cztery przyciski odpowiadające za jego obsługę (Ekran startowy, przewijanie utworów, pokrętło głośności z wyłącznikiem oraz powrót) i dwa przyciski – odpowiadające za światła awaryjne oraz układ ESP. Sterowanie wszelkimi systemami asystującymi zgromadzono zaś w kilku przełącznikach ukrytych tuż za lewarkiem skrzyni biegów. W tunelu środkowym wygospodarowano też przestrzeń na dwa duże uchwyty na kubki, małą półeczkę na podręczne rzeczy (z gniazdem 12V) oraz większy zamykany schowek ukryty tuż przed podłokietnikiem (w którym również znajduje się dość duża skrytka). Pozwala to na wygodne ukrycie wszystkich podręcznych przedmiotów, tak aby nie pozostawały na widoku lub nie przeszkadzały w trakcie jazdy.

W testowanym egzemplarzu zabrakło także cyfrowych zegarów z 8-calowym wyświetlaczem. Moim zdaniem jednak można je sobie odpuścić – nie jest to zbyt zaawansowany system, zaś forma, w jakiej przekazywane są dane pozostawia nieco do życzenia. To jedna z niewielu rzeczy, które Opel mógłby śmiało zapożyczyć z koncernu PSA, a konkretnie z Peugeota – czyli i-Cockpit. Analogowe zegary w Insigni są niemal identyczne jak w mniejszej Astrze i w poprzedniej generacji przed liftingiem. W tubach ukryto prędkościomierz i obrotomierz, zaś pomiędzy nimi znalazł się 4,2-calowy wyświetlacz komputera pokładowego (obsługiwanego za pomocą przycisków na kierownicy).

Centrum dowodzenia stanowi teraz najnowsze wcielenie systemu IntelliLink, spiętego z usługą OnStar. Układ ten – moim skromnym zdaniem – wciąż pozostaje jednym z najlepszych na rynku. Reakcja na dotyk jest natychmiastowa, zaś ułożenie menu oraz sortowanie poszczególnych opcji sprawia, że obsługa nie wymaga szczególnego skupienia oraz wcześniejszej lektury instrukcji obsługi. Wadą natomiast pozostaje mało czytelna grafika mapy, która wymaga przyzwyczajenia.

Jakość? O dziwo bez zastrzeżeń. Widać, że Opel przyłożył się w kwestii materiałów wykończeniowych – przynajmniej w miejscach, z którymi kierowca ma najczęściej do czynienia. Górna partia deski rozdzielczej oraz poszczególne elementy położone nieco niżej wykończono miękkimi plastikami o przyjemnej fakturze. Jedną z niewielu zbędnych rzeczy jest tutaj tylko sztuczne przeszycie w plastiku, które w założeniu zapewne miało dodawać nieco klasy, a w praktyce wygląda przeciętnie. Boczki również okazują się być miłym zaskoczeniem – tutaj również w górnej partii zastosowano miękkie plastiki, zaś centralna część boczków (zachodząca na podłokietniki na drzwiach) wyłożona została ekoskórą z grubą pianką pod spodem, dzięki czemu łokieć nie spoczywa na żadnym twardym elemencie.

Nieco gorzej jest za to w niższych partiach – plastiki te są już zdecydowanie gorsze, choć i tak prezentują się lepiej niż w poprzedniej generacji. Spasowanie miejscami niestety również zawodzi, choć można to zrzucić na egzemplarze z pierwszej serii – przykładowo osłona centralnego głośnika odstawała z jednej strony, zaś łączenie plastików na desce i drzwiach nie do końca schodziło się w tym samym miejscu. Na szczęście nic tutaj nie wydaje niepożądanych odgłosów – nawet na dużych nierównościach w kabinie panuje przyjemna cisza.

Komfort ponad wszystko

Nowa Insignia rozpieszcza – naprawdę. Już standardowe fotele w wersji Elite okazują się być w zupełności wystarczające – mają długie siedziska, zaś dobrze wyprofilowane oparcie oraz wysuwany zagłówek pozwalają przyjąć idealną pozycję. Dla bardziej wymagających przygotowano “ortopedyczne” fotele AGR (nazwa pochodzi od niemieckiej “akcji dla zdrowych pleców”). Za kierownicą czujemy się mile otoczeni – wysoko poprowadzona linia szyb oraz dość masywny tunel środkowy otulają kierowcę, ale w żadnym wypadku nie wprowadzają klaustrofobicznego poczucia.

Z tyłu miejsca jest w bród – nawet za wysokim kierowcą pozostaje wystarczająco dużo przestrzeni dla równie wysokiego pasażera. Oczywiście o ile zmieści się jego głowa, choć tutaj ponownie – jak w przypadku Arteona – pojawia się problem budowy ciała. Ja przykładowo – mając 185 centymetrów wzrostu – mam delikatny zapas od podsufitki. Dla porównania inna osoba o “identycznym metrażu”, lecz innej budowie zaczyna już ocierać głową. Wniosek? Jeśli chcecie wozić wysokich pasażerów, to wybierzcie wersję kombi (Grand Tourer). Tylne siedziska również są dość dobrze wyprofilowane – długie, nieprzesadnio pochylone, z wygodnym podłokietnikiem. Na konsoli środkowej znalazło się także miejsce na nawiewy oraz dwa gniazda USB do ładowania smartfonów lub innych urządzeń.

Bagażnik? Więcej niż wystarczający – nowa Insignia Grand Sport oferuje 490 litrów przestrzeni bagażowej, czyli o 10 litrów mniej od poprzednika. Nie jest to wynik rzucający na kolana, ale ustawny kształt rekompensuje nieco braki w litrażu, pozwalając na bezproblemowe ułożenie dwóch dużych walizek oraz kilku mniejszych toreb. Kufer można oczywiście powiększyć – w egzemplarzu testowym zastosowano oparcie dzielone w proporcjach 40:20:40 (seryjnie 40:60).

Słowo “komfort” przyświecało też inżynierom z Opla podczas dostrajania układu jezdnego. Nowa Insignia – w porównaniu do poprzedniej generacji – jest zdecydowanie bardziej sprężysta i znacznie lepiej wybiera wszelkie nierówności, zarówno wzdłużne jak i poprzeczne. Nie spotkamy tutaj charakterystycznego dobijania, którym nieco irytowało pierwsze wcielenie tego modelu. Warto zaznaczyć, iż w testowanym egzemplarzu zastosowane było “standardowe” zawieszenie, bez amortyzatorów o zmiennej charakterystyce – te są oferowane tylko w dieslach oraz wersjach 44. Cóż, dziwna polityka.

Druga generacja “średniaka” Opla schudła – i daje się to odczuć już po kilku kilometrach. Ponad 170 zrzuconych kilogramów pozytywnie wpłynęło na prowadzenie. Insignia jest nieco stabilniejsza w zakrętach, oraz nie wykazuje bardzo wyraźnej tendencji do podsterowności przy mocniej wciśniętym gazie. Oczywiście przód wciąż delikatnie wyrywa się w swoim kierunku, ale nie jest to aż tak irytujące jak w poprzedniku. Bardzo dobrze skalibrowano za to wspomaganie układu kierowniczego – jest ono wyraźne, ale też nie przesadzono z jego siłą, dzięki czemu wciąż czujemy co dzieje się z przednimi kołami, a zarazem nie musimy walczyć z kierownicą podczas manewrowania.

Pewne wątpliwości budzi natomiast 165-konny motor 1.5. Z jednej strony zdaje się być jedną z najciekawszych propozycji w gamie tego modelu, lecz z drugiej atakuje pewnymi wadami, które w oczach potencjalnych klientów mogą być dyskwalifikujące. Największą “skazą” tej jednostki jest kiepska elastyczność. 250 Nm dostajemy wprawdzie już przy 2 000 obrotów, ale w praktyce aby sprawnie “pojechać” Insignią, trzeba wkręcić motor do 3 000 – 3 500 obrotów. W efekcie przy dynamicznych zrywach często będziemy sięgać do lewarka skrzyni biegów, którego praca – no cóż – pozostawia nieco do życzenia. Jego skok może i nie jest bardzo długi, ale wbijając parzyste przełożenia trzeba włożyć zadziwiająco dużo siły, a i tak czasami spotkamy się z wyraźnym zgrzytnięciem.

Osiągi jednak nie pozostawiają wiele do życzenia – 8,9 sekundy do setki oraz prędkość maksymalna przekraczająca nieco 220 km/h to wartości, które zadowolą osoby poruszające się po autostradach u naszych zachodnich sąsiadów. Zużycie paliwa również prezentuje się całkiem nieźle – w mieście spokojnie zmieścimy się w 10 litrach na każde sto kilometrów (a w gęstych korkach w 10,5), zaś średni apetyt na 95-kę w trasie (mieszanka dróg krajowych i autostrad) to 7,5 litra na sto kilometrów.

Zużycie paliwa:Opel Insignia 1.5 Turbo 165 KM Elite
przy 100 km/h:5,9 l/100 km
przy 120 km/h:7,2 l/100 km
przy 140 km/h:8,5 l/100 km
w mieście:9,2 l/100 km

Miłą niespodzianką jest wyciszenie kabiny – nawet podczas szybkiej jazdy we wnętrzu panuje przyjemna cisza. Jest to zasługa bardzo niskiego współczynnika oporu powietrza (Cx 0,26) oraz dostępnych w opcji (obecnych w testowanym egzemplarzu) laminowanych szyb przednich, dodatkowo wytłumiających wszelkie dźwięki).

Technologia na posterunku

Nikogo nie dziwi fakt, iż nowa Insignia została naszpikowana wszelkimi nowinkami technicznymi, nad którymi Opel pracował w ostatnich latach. Na szczególną uwagę zasługują zwłaszcza światła IntelliLUX. Dzięki zastosowaniu nowej matrycy z 32 segmentami świetlnymi nowa Insignia zapewnia doskonałe oświetlenie drogi i pobocza, zwłaszcza w kiepskich warunkach. Funkcja automatycznego dostosowywania snopu światła bardzo szybko wyłapuje wszelkie auta, pieszych i znaki, odpowiednio wygaszając lub włączając poszczególne segmenty. Podczas długiej nocnej trasy ani razu nikogo nie oślepiłem – przynajmniej na to wyglądało, bo nikt skutecznie “nie ostrzeliwał” mnie światłami drogowymi. IntelluLUX-y mają też bardzo ciekawy “efekt powitalny”, czyli świetlną inscenizację, która widoczna jest tuż po otwarciu auta przy włączonym systemie coming/leaving home.

Na pokładzie Insigni pojawiło się też wiele innych asystentów. Nie zabrakło tutaj asystenta hamowania oraz kamery monitorującej pieszych. W przypadku, gdy osoba pojawi się na drodze – auto automatycznie wyhamuje i uniknie zderzenia. W trasie z kolei przydaje się adaptacyjny tempomat, choć – jak w przypadku wielu konkurencyjnych aut – wciąż wymaga on “kwadratowego” wyprzedzania, co jest na dłuższą metę uciążliwe. Przy manewrowaniu w mieście bardzo pomaga kamera cofania – masywny tył sprawia, iż wiele “zagrożeń” może być niewidocznych na pierwszy rzut oka. Przy parkowaniu z kolei pomaga asystujący system, który automatycznie “ustawi” samochód równolegle i prostopadle.

Ciepłe słowa należą się też systemowi Start-Stop. O ile w większości samochodów jego działanie jest więcej niż irytujące (zwłaszcza w tych z koncernu VAG, gdzie auto gaśnie przy 3 km/h, co jednocześnie wiąże się z zablokowaniem układu kierowniczego). W Oplu takie zjawisko nie występuje, a sam system działa bardzo gładko, szybko i niemal niezauważalnie.

Drogo, ale rozsądnie

Ceny nowej Insigni startują z poziomu 99 900 zł za bazową wersję Enjoy z silnikiem 1.5 Turbo o mocy 140 koni mechanicznych. Jest to dość wysoka kwota – zwłaszcza, że konkurenci w podstawie o zbliżonych parametrach jednostki napędowej są tańsi o 7-8 tysięcy złotych. Różnica ta maleje jednak, gdy zaczynamy “dokładać” wyposażenie. Przykładowo testowana wersja Elite z silnikiem 165 KM to wydatek rzędu 113 900 zł. Porównywalny Passat w wersji Highline z silnikiem 1.4 TSI 150 KM (wersja 1.8 TSI jest jednak wyraźnie szybsza od Insigni) startuje z poziomu 123 290 zł.

Testowy egzemplarz wyceniono na 132 200 zł, a na jego pokładzie znalazło się w zasadzie wszystko, co do szczęścia jest potrzebne. Nie zabrakło podgrzewanych foteli oraz kierownicy (świetne w chłodne dni), bezkluczykowego dostępu, nawigacji i systemu IntelliLink z usługą OnStar, wielu asystentów, aktywnego tempomatu oraz masy innych udogodnień. Konkurenci w większości przypadków cenowo wypadają bardzo podobnie (Mondeo jest nieco tańsze, Passat – zauważalnie droższy). W praktyce jednak z tego zestawu to właśnie Passat i Insignia będą się najmocniej ścierały na rynku, walcząc o każdego klienta – zarówno flotowego jak i indywidualnego.

Zalety:
  • dobrze zestrojone zawieszenie
  • bardzo dobre standardowe fotele
  • mnogość nowoczesnych rozwiązań
  • przestronna kabina
  • wyraźnie odczuwalna redukcja masy
  • poprawione wykończenie

Wady:
  • podstawowe odmiany są zbyt drogie

Podsumowanie

Muszę przyznać, że nowy Opel Insignia okazał się być bardzo pozytywnym zaskoczeniem. Przez dłuższy czas miałem do czynienia z poprzednią generacją – przez moje ręce przewinęło się kilka egzemplarzy tego auta, którymi łącznie pokonałem kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. Druga generacja Insigni jest znacznie dojrzalszym, ale przede wszystkim bardzo dopracowanym autem. Jedyne co pozostaje Oplowi to wyleczenie samochodu z bolączek towarzyszących pierwszym egzemplarzom. Osobiście w Insigni widzę mocnego konkurenta dla Passata oraz Superba – nowość Opla może napsuć sporo krwi tym modelom.

Mon, 16 Oct 2017 11:58:12 +0000

LG Chem buduje w Polsce największą fabrykę baterii do samochodów elektrycznych Nieopodal Wrocławia ruszyła budowa nowej fabryki LG Chem, w której powstawać będą baterie litowo-jonowe do samochodów elektrycznych.Fabryka LG Chem ma być największą w Europie – roczna produkcja ma przekraczać 100 000 baterii. Będzie to też najdroższa inwestycja tej firmy na Starym Kontynencie. Wstępnie mówi się o nakładach finansowych rzędu 5 miliardów złotych.

Fabryka powstaje na gruncie należącym do Agencji Rozwoju Przemysłu. LG Chem poinformowało, iż przewiduje zatrudnienie około 2,5 tysiąca osób.

Firma LG Chem będzie jednym z większych dostawców baterii do samochodów elektrycznych. Co ciekawe budowana w Polsce fabryka okazuje się być jedynie pchłą w porównaniu do zakładów Gigafactory należących do Tesli, posiadających niemal 9 razy większe moce przerobowe.

Mon, 16 Oct 2017 08:32:22 +0000

Audi A8 na polskim rynku od 409 000 zł [pierwsze ceny] Rozpoczęła się sprzedaż flagowego modelu Audi. Na początek polscy klienci otrzymają do wyboru dwie odmiany silnikowe, każda w dwóch długościach nadwozia.Przy okazji jednego z najważniejszych debiutów dla marki z Ingolstadt, zadebiutuje nowe (w Europie) oznaczenie modelu. Dlatego do sprzedaży trafi Audi A8 50 TDI Quattro oraz Audi A8 55 TFSI Quattro.

Pierwszy z nich to oczywiście trzylitrowe TDI V6, osiągające moc 286 KM i 600 Nm. Pozwala ona osiągnąć 100 km/h w 5,9 sekundy i maksymalnie 250 km/h (elektronicznie ograniczone). Średnie spalanie ma wynosić 5,8 l/100 km (wg testów NEDC). Cennik A8 z dieslem to właśnie bazowe 409 000 zł, lub 429 000 zł, jeśli zdecydujemy się na A8 L.

Drugą opcją, jest silnik benzynowy, również o pojemności trzech litrów, jednak dysponujący mocą 340 KM i momentem obrotowym 500 Nm. Tu osiągi pozwalają na szybszy sprint (5,6 – 5,7 sekundy do 100 km/h) i podobnie ograniczoną elektronicznie prędkość maksymalną. Audi twierdzi, że 55 TFSI ma zużywać przeciętnie 7,8 l/100 km. Benzynowa A8-ka będzie dostępna na rynku od 441 000 zł.

Pierwsze polskie ceny Audi A8

Wszystkie modele A8 mają na pokładzie rozbudowane systemy elektroniczne, opierające się na nowej architekturze wykorzystującej 48-voltową instalację elektryczną. Oba silniki (a także nadchodzące mocniejsze wersje) są poniekąd “hybrydami” – układ mild hybrid z rozbudowanym rozrusznikiem (a raczej silniczkiem elektrycznym połączonym z nim) pozwalają na poszerzone działanie systemu start-stop, żeglowanie z wyłączonym silnikiem i odzyskiwanie energii podczas hamowania. Wszystkie te działania mają poprawić zużycie paliwa w warunkach drogowych nawet o 0,7 l/100 km.

Każde A8 będzie też mogło dysponować systemami jazdy autonomicznej. Asystent jazdy w korku będzie sam prowadził nas aż do prędkości 60 km/h, a w późniejszym okresie również na autostradach i drogach szybkiego ruchu. O wjeżdżaniu do garażu nie wspominając (opóźnienie wynika z przystosowania przepisów w poszczególnych krajach). Więcej o Audi A8 przeczytacie w naszym newsie.

Na stronie Audi już dostępny jest konfigurator A8, a salony przyjmują już zamówienia.

Sat, 14 Oct 2017 20:26:27 +0000

Mitsubishi Eclipse Cross debiutuje w salonach [POLSKI CENNIK] Do polskich salonów powoli zjeżdżają się pierwsze egzemplarze nowego Mitsubishi Eclipse Cross. Producent udostępnił pełen cennik tego modelu. Otwiera go kwota 93 990 zł – za te pieniądze otrzymamy wersję 1.5T z manualną przekładnią i napędem na przednią oś. Standardowe wyposażenie jest stosunkowo bogate – znajdziemy tutaj między innymi automatyczną klimatyzację, tempomat, czujnik deszczu, automatyczne światła, radio z CD i MP3, 7 poduszek powietrznych czy też 16-calowe aluminiowe felgi i przyciemniane szyby.

Mitsubishi Eclipse Cross

W wyższej wersji otrzymamy nowy system inforozrywki z dotykowym ekranem oraz touchpadem do sterowania, zestaw głośnomówiący z Bluetooth, podgrzewane przednie fotele, dwustrefową automatyczną klimatyzację, kamerę cofania, bezkluczykowy dostęp do auta, skórzane obszycie kierownicy i lewarka skrzyni biegów oraz 18-calowe felgi aluminiowe.

SILNIK/WERSJAINFORMINVITE PLUSINTENSEINTENSE PLUSINSTYLE
1.5T 6MT 2WD93 990 zł102 990 zł112 990 zł--
1.5T 8CVT 2WD-110 990 zł120 990 zł125 990 zł-
1.5T 8CVT 4WD---133 990 zł147 990 zł

Intense dorzuca do wszystkiego wyświetlacz HUD, podgrzewanie tylnych siedzeń, kierownicy i przedniej szyby, czujniki parkowania (p+t) i elektroniczny ręczny. W Intense Plus pojawia się dodatkowo system monitorowania martwej strefy, asystent pasa ruchu, system kamer 360 stopni i ledowe światła mijania.

Mitsubishi Eclipse Cross

Topowa wersja Instyle uzupełnia to wszystko o skórzaną tapicerkę, przeszklony dach, adaptacyjny tempomat, nagłośnienie Rockford Fosgate, skórzaną tapicerkę oraz elektrycznie sterowane fotele.

Dopłata do lakieru metalicznego to 2 800 zł, zaś “diamentowa czerwień” 4 200 zł.

Fri, 13 Oct 2017 13:38:47 +0000

Boskość bez dachu? Oto nowy Aston Martin DB11 Volante Jedno jest niezmienne - każdy Aston Martin bez dachu prezentuje się cudownie. Nie inaczej jest w przypadku nowego DB11 Volante.Brytyjczycy podkreślają, iż nowy Aston Martin – pomimo otwieranego dachu – świetnie sprawdzi się także jako całoroczne auto, niezależnie od warunków pogodowych. Miękki dach (dostępny w trzech oddcieniach – Bordeaux Red, Black Silver oraz Grey Silver) ma ośmio warstwową konstrukcję oraz dodatkowe wyciszenia, dzięki którym w kabinie nie pojawiają się niepożądane hałasy. “Zrzucenie” dachu zajmuje 14 sekund, zaś jego ponowne zamknięcie – 16 sekund. Można to robić w czasie jazdy, z prędkością nie przekraczającą 50 km/h. Aston Martin zapewnia, iż konstrukcja została sprawdzona pod kątem wytrzymałości i bezawaryjności – DB11 Volante testowany był zarówno w Dolinie Śmierci, jak i w mroźnych warunkach krajów skandynawskich.

Brytyjczycy poszli też na całość w kwestii silników – pod maską DB11 Volante od razu pojawi się zarówno odmiana V12 jak i nowe V8 ze stajni AMG. Producent zadbał też o prowadzenie – wiele osób obawia się, że “brak dachu” źle wpływa na właściwości jezdne. Nowa aluminiowa konstrukcja rozwiązuje tutaj ten problem – zwiększono jej sztywność i wytrzymałość, przy jednoczesnym zmniejszeniu masy i pozyskaniu dodatkowych centymetrów w kufrze.

Dealerzy przyjmują już zamówienia na Astona Martina DB11 Volante. Niemiecki cennik otwiera kwota 199 000 euro.

Fri, 13 Oct 2017 11:55:36 +0000

Toyota Yaris Hybrid (FL) Dynamic | TEST Yarisowi na rynku zbliża się już 7 rok i mimo liftingu oczekujemy na nowy model. Sprawdzamy więc czym, póki co, może przekonać odmłodzona Toyota, w topowej odmianie hybrydowej.Na początku przyjrzyjmy się zmianom, jakie Toyota wprowadziła w stosunku do wersji przed modernizacją. Poza oczywistymi, jak zmodyfikowany przód oraz – przede wszystkim – tył pojazdu (w sposób, nie ukrywajmy, dość kontrowersyjny), lekkiemu odświeżeniu uległo wnętrze. Pojawił się nowy system inforozrywkowy, z grafiką znaną już z innych Toyot. Nowy-stary (spotkaliście go w poliftingowych Aurisie, Avensisie, a także np. w Priusie) ekran zawędrował także pomiędzy odświeżone zegary. W testowanej wersji znalazło się również miejsce na podłokietnik dla kierowcy (o którym za chwilę). Zmianie uległy też niektóre materiały, ale w ogólnym rozrachunku, poliftingowy Yaris został tylko lekko przypudrowany.

Gdzie ta słynna Toyota

Wnętrza samochodów japońskiego producenta nigdy nie słynęły z nadmiernego stylistycznego polotu, czy wyrafinowanych materiałów. Zawsze były proste, czytelne, a przede wszystkim praktyczne i solidne. O ile jednak ogólny “feeling” wnętrza na pierwszy rzut oka jest bardzo pozytywny mimo wszechogarniającej szarości i czerni, to kilka dni jazdy zaczyna poddawać to w wątpliwość. Duża ilość twardych plastików w miejskim samochodzie nie przeszkadza aż tak bardzo, gdyby nie to, że w testowym samochodzie… było je słychać. Oparcie lewej nogi o drzwi powodowało skrzypienie całego boczka (a dość często się ją opiera, przy skrzyni automatycznej i niezbyt dużej przestrzeni z tej strony samochodu). W trakcie przejeżdżania przez nierówności słychać też coś było z okolic słupka B oraz z bagażnika.

O ile jednak może to kwestia egzemplarza, to kilka innych drobiazgów jest również irytująca. Ogólnie ergonomia stoi na dość wysokim poziomie, z łatwym sterowaniem większością dostępnych funkcji przy pomocy ekranu dotykowego. Zastanawiać może jednak dlaczego w samochodzie “nie udało się” zainstalować kierunkowskazów z funkcją “trzech mignięć”. Niby tak jak “było kiedyś” i nie powinno przeszkadzać, ale jednak taka opcja byłaby miła. Podobnie jak zastosowanie normalnego podłokietnika. W dużych vanach lubię te indywidualne, które powodują, że z pasażerem nie przepycham się łokciami, ale ten tutaj nie dość, że jest bardzo wąski, to jeszcze zamontowany w dziwnym miejscu. Albo trzymam na nim łokieć i mam dziwnie przekrzywiony bark, albo wypada mi on pod pachą. Lepiej go schować.

Poza tymi wpadkami Yaris wypada całkiem nieźle. Miejsca jest sporo (poza wspomnianą bliskością do lewej “ściany samochodu”), a za kierownicą siedzi się dość wygodnie. Pomagają w tym fotele, które nie są wprawdzie mistrzami trzymania bocznego, ale jak na miejski samochód bez ambicji bycia pożeraczem kilometrów – są naprawdę bardzo przyjemnie wyprofilowane i wykonane (w naszym przypadku – materiał łączony z ekologiczną skórą na boczkach). Całkiem nieźle Yaris wypada też “z tyłu”. Miękka kanapa z dość szerokim siedziskiem i ilość miejsca na nogi, która pozwala na jazdę we czwórkę na niewielkich dystansach (o ile oczywiście z przodu nie usiądą wysocy ludzie – ale to dotyczy 90% samochodów do klasy średniej włącznie).

Nie mam za to zastrzeżeń do bagażnika. Do miejskiej Toyoty, mimo zajmującego przestrzeń układy hybrydowego, możemy wrzucić 286 litrów pakunków. To więcej niż w przypadku Focusa z kołem zapasowym. Faktem jest, że Yaris wspomnianego nie posiada, ale w tej klasie to i tak bagażnik dający przewagę nad konkurencją.

Pewnie

Hybrydowy Yaris nie jest lekki (1 108 kg wg dowodu), z dość komfortowo zestrojonym zawieszeniem, do tego miejski i bez sportowych ambicji. A mimo tego, jeździ się nim bardzo przyjemnie. W ciaśniejszych i szybszych zakrętach jest dość neutralny i mało “bujany”, przez co jazda nim może nie sprawia “gokartowej frajdy”, ale zupełnie nie odrzuca i zapewnia kierowcy sporą pewność. Układ kierowniczy jest dość “analogowy” jeśli chodzi o czucie, i pozwala na łatwe wyczucie tego, co dzieje się z samochodem. Jest przy tym na tyle lekki i przyjazny użytkownikowi, że podczas manewrów miejskich nie będziecie na niego narzekać. Dodatkowym plusem podczas parkowania jest to, że Yaris okazuje się być zwrotny. Na wyposażeniu naszego egzemplarza jest też kamera cofania, która przyda się przy wjeżdżaniu w ciasne miejsca (w Yarisie dostępne są jeszcze tylne czujniki parkowania, za 1 500 zł).

W mieście przyda się też komfort jazdy, który Yaris ma “w wyposażeniu”. Nie jest to francuska miękkość, a raczej sprężystość zawieszenia, która pozwala na dość stabilne “trzymanie się drogi”, a jednocześnie efektywne wybieranie nierówności. Fakt, na kumulacji dziur i torów tramwajowych potrafi nieco nerwowo podskoczyć, ale w ogólnym rozrachunku tygodnia jazdy po Warszawie, mała Toyota radzi sobie niespodziewanie dobrze, zapewniając sporą przyjemność poprzez izolację od nierówności.

Zawieszenie i sposób prowadzenia Yarisa to jeden z jego najmocniejszych punktów, bo jest idealnie zbalansowany między wygodą jazdy, a pewnością prowadzenia. W samochodzie miejskim bez sportowych aspiracji nie oczekiwałbym niczego więcej. Nawet hamulce okazują się być zupełnie wystarczające.

Hybryda w wielkim mieście

Na początek dobra rada. Jeśli planujecie zakup hybrydowego Yarisa, przemyślcie Wasz sposób komunikacji. Jeśli jeździcie często poza miasto, raczej skupcie się na innych wersjach silnikowych. Benzynowo-elektryczna Toyota jest bardzo dobra, ale wyłącznie, jak w tytule, od rogatek do rogatek. W trasie silnikowi brakuje mocy oraz jakiejkolwiek elastyczności. I nawet wspomaganie “elektrykiem” mu nie pomaga. W przypadku przekładni manualnej, można by się ratować redukcjami i może coś by się dało z niego wykrzesać, ale w przypadku CVT, silnik będzie wyłącznie wył, a prędkość rosła bardzo nieznacznie, zużywając przy tym sporo paliwa. Na autostradzie osiągnęliśmy średni wynik na poziomie 8,2 l/100 km. Nie przekraczając 120 km/h, zmieścimy się w 5,5 l/100 km. W mieście jest jeszcze lepiej.

Od świateł do świateł Yaris potrafi być dynamiczny. W zakresie 0-80 km/h w zależności od sposobu jazdy, na pewno nie będziecie zawalidrogami. W końcu 12 sekund do 100 km/h to w tym segmencie wcale nie jest najgorszy wynik. Wsparcie elektrycznego motoru pomaga uzyskać rozsądne średnie prędkości w mieście bez bankrutowania przy dystrybutorze. W trybie EV, nie korzystającym w ogóle z czterocylindrowego 1.5, Toyota pozwala przejechać w skrajnych przypadkach do 2 kilometrów, z maksymalną prędkością nie przekraczającą 50 km/h (choć raczej albo jedno, albo drugie). Nie martwcie się też ładowaniem. Co prawda Yaris nie jest Plug-inem i jak większość hybryd Toyoty ładuje się podczas jazdy, ale niewielkie są szanse, że kiedykolwiek będziecie mieli pustą baterię. Co najwyżej silnik elektryczny nie będzie się włączał (zimny silnik, zimno na dworze – będziecie musieli chwilę poczekać, zanim skorzystacie z podwójnego napędu).

Specjaliści od jazdy samochodami hybrydowymi i eco-drivingu potrafią hybrydowymi Yarisami “wykręcać” odlotowe wyniki na poziomie 2,5-3 l/100 km. Ja nie potrafię. Mnie samochód palił średnio około “piątki” na każde 100 km, a odpowiednia lekkość pedału gazu i ułożenie świateł na trasie pozwoliły zmniejszyć to zużycie kilkukrotnie o litr. Maksymalnie możecie spodziewać się 7-7,5 l/100 km., ale to w przypadkach o których wspomniałem powyżej: zimno, korek do wyjazdu z garażu i praca na samym silniku benzynowym. W Warszawie kilkaset takich Yarisów (tylko przed faceliftingiem, jednak system napędu pozostał w nich nie zmieniony) użytkowanych jest przez jedną z firm carsharingowych. Za każdym razem sprawdzam, ile pokazują komputery pokładowe w tych samochodach. Nie oszukujmy się, są prowadzone przez różnych ludzi z różną świadomością jazdy – a jednak rzadko kiedy wynik z komputera przekracza 6 l/100 km.

zużycie paliwaToyota Yaris Hybrid
przy 100 km/h4,7 l/100 km
przy 120 km/h5,5 l/100 km
przy 140 km/h8,2 l/100 km
w mieście5,0 l/100 km

Czy to się opłaca?

O ile jednak spalanie w mieście można pochwalić i jako samochód stricte na ulice metropolii, Yaris nadaje się świetnie, to w naszych warunkach ekonomicznych trzeba się zastanowić, czy jego kupno ma sens. Wersja hybrydowa rozpoczyna się od 66 900 zł, za linię Active. Nasza “testówka” to Dynamic i to z dodatkami. To powoduje, że cena urosła do ciężkich do przełknięcia 85 780 zł. Fakt, samochód jest niemal kompletnie wyposażony, jednak nawet bez nawigacji (2 500 zł), lakieru (2 000 zł), pakietu Smart (dostęp bezkluczykowy, lusterko fotochromatyczne – 2 500 zł) i alarmu (880 zł), jest dość drogi. Za 77 900 zł otrzymamy hybrydowego Yarisa z dwustrefową klimatyzacją, systemem inforozrywkowym z dużym ekranem dotykowym, układem rozpoznawania znaków drogowych, automatycznymi światłami drogowymi, czy asystentem martwego pola. Samochód będzie też miał felgi “szesnastki” i… “miękkie materiały wykończeniowe” (naprawdę jest w wersjach Life i Active nie ma tej opcji zaznaczonej na liście wyposażenia). Na plus jest 5 letnia gwarancja, przy czym sam napęd hybrydowy jest objęty 10-letnią opieką ze strony Toyoty.

Zalety:
  • Oszczędność w mieście
  • Stosunkowo dobrze zestrojone zawieszenie
  • Ogólna “przyjazność użytkownikowi”
  • Wygodne fotele

Wady:
  • Szczątkowa dynamika i ekonomia poza miastem
  • przeciętne spasowanie wnętrza
  • ergonomiczne wpadki
  • wysoka cena

Podsumowanie

Gdyby tylko był tańszy, jaki to byłby dobry miejski samochód. Pali mało, jest wystarczająco dynamiczny, komfortowy, dobrze wyposażony i do tego nieźle się prowadzi. Niestety, kosztuje tylko co nieźle wyposażony kompakt, a poza miastem kuleje w nim dynamika. Do tego jak na Toyotę, jest zadziwiająco przeciętnie poskładany. Robi za to niezłe wrażenie ogólnym wrażeniem, przestrzenią i ergonomią. Mam mieszane uczucia, ale jeśli potrzebujecie oszczędnego samochodu na miasto i uważacie, że finansowo to ma sens – Yaris będzie na pewno dobrym wyborem. I o ile mi wiadomo, bezawaryjnym.

Fri, 13 Oct 2017 08:05:14 +0000

Volkswagen zakończył produkcję modelu Scirocco Jeden z najstarszych modeli w gamie Volkswagena został wysłany na zasłużoną emeryturę - Niemcy zakończyli produkcję Scirocco.Sportowy hatchback Volkswagena zadebiutował w 2008 roku i bardzo szybko zyskał sympatię klientów – głównie dzięki ciekawej stylistyce, która mocno odróżniała go innych modeli marki. Czas jednak nieubłaganie pędził, a Niemcy dość niechętnie rozmawiali na temat następcy. Przeprowadzony ponad dwa lata temu lifting nieco odświeżył aparycję tego auta, ale nie tknął strony technologicznej, która – w porównaniu do nowych modeli – zaczynała trącać myszką.

Trzeba też pogodzić się z faktem, iż Volkswagen nie planuje następcy, a przynajmniej nie w takiej formie, jakiej byśmy się spodziewali. Wszystko wskazuje bowiem na fakt, iż nowe Scirocco będzie sportowym “elektrykiem”, wykorzystującym platformę MEB.

Fri, 13 Oct 2017 07:33:17 +0000

Elektryczna wersja Hyundaia Kona zadebiutuje w Genewie Hyundai coraz mocniej atakuje rynek samochodów elektrycznych - w Genewie zadebiutuje w pełni elektryczna wersja modelu Kona.Niespodzianką ma być duży zasięg – wstępnie mówi się o 240 milach (390 kilometrach) na jednym ładowaniu. Realnie zapewne zasięg ten będzie oscylował w okolicach 300 kilometrów, aczkolwiek wciąż jest to całkiem niezły wynik.

Hyundai Kona Electric wykorzysta zespół napędowy z elektrycznej wersji IONIQ-a połączony z pojemniejszymi bateriami. Wszystko wskazuje więc na to, że i IONIQ będzie mógł pochwalić się większym zasięgiem. Aktualnie realny kilometraż, który można pokonać na jednym ładowaniu IONIQ-iem w wersji Electric to około 180 kilometrów.

Elektryczny Hyundai Kona to tylko jeden z wielu modeli, które powstaną w ramach ogólnoświatowej ofensywy Hyundaia na rynek aut EV. Do 2020 roku producent ten planuje wprowadzić na rynek aż 15 elektrycznych bądź częściowo zelektryfikowanych pojazdów, przy czym 10 z nich trafi do Europy.

Fri, 13 Oct 2017 07:03:38 +0000

Opel Crossland X z fabryczną instalacją gazową Opel wprowadza do oferty modelu Crossland X wersję z fabryczną instalacją gazową.Instalacja LPG dostępna będzie w wersji 1.2 81 KM. “Gaz” instalowany jest już w fabryce, zaś jego obsługa jest w pełni zunifikowana z systemem samochodu. Stan gazu oraz aktualnie wybrane zasilanie wyświetlane są na ekranie komputera pokładowego oraz na zestawie zegarów.

Opel zdecydował się na zastosowanie nowoczesnej instalacji, która nie tylko charakteryzuje się zwiększoną wydajnością, ale także nie ma złego wpływu na jednostkę napędową. Tę ostatnią też dodatkowo usprawniono, stosując utwardzone zawory i gniazda zaworowe. Butla o pojemności 36 litrów instalowana jest w miejscu koła zapasowego, dzięki czemu nie ograniczono pojemności kufra.

“Zagazowany” Opel Crossland X dostępny jest w wersji Enjoy. Jego ceny startują z poziomu 69 300 zł.

Thu, 12 Oct 2017 15:39:58 +0000

Mercedes CLE już prawie bez kamuflażu Następca CLS-a jest już gotowy i czeka na oficjalną premierę, która nastąpi za kilka tygodni podczas salonu samochodowego w Los Angeles.Szpiedzy z CarPix przyłapali niemal nie zamaskowany egzemplarz na przyfabrycznym parkingu. Na zdjęciach widać, że nowe CLE w dużej mierze wykorzystuje koncepcję stylistyczną, która towarzyszy modelom coupe tej marki. Z tyłu pojawią się wąskie światła z charakterystyczną strukturą “kruszonego diamentu” we wnętrzu”. Z przodu zaś możemy spodziewać się nieco bardziej agresywnie zarysowanych świateł (w porównaniu do E Coupe).

Wnętrze? Bez większych zmian – tutaj również przeniesiono koncepcję z E Coupe. Znana i lubiana deska z Klasy E została doposażona w charakterystyczne “turbinowe” nawiewy, zaś nowym dodatkiem jest kierownica zapożyczona z Klasy S po liftingu.

Brytyjski Autocar ujawnił także listę jednostek napędowych, które znajdziemy w tym aucie. Zacznijmy od diesli – ofertę 4-cylindrowych wersji wypełni motor 2.0 generujący 244 koni mechanicznych. Będzie to podwójnie doładowana jednostka, która w słabszym wariancie znana jest jako 220d. Wysokoprężne rzędowe szóstki będą generować z kolei 284 i 340 koni mechanicznych. Oferta “benzyn” bazować będzie na 365-konnym silniku korzystającym z funkcji EQ Boost i instalacji 48V. Słabszy wariant zasilany bezołowiową generować będzie 300 koni mechanicznych, zaś topowy – sygnowany logo AMG – 435 KM.

Thu, 12 Oct 2017 07:58:53 +0000

Irmscher zaprezentował pakiet dla Opla Grandland X Jak wyróżnić swojego Opla Grandland X na tle innych aut? Wystarczy zapukać do drzwi Irmschera.Niemiecki tuner, od lat zajmujący się Oplami, zaprezentował pakiet dedykowany do nowego modelu Grandland X. W jego skład wchodzi charakterystyczny grill przedni (bez logo producenta), dokładki zderzaków i orurowanie na progach. Dodatkowo w nadkola można wpasować 17,19 lub nawet 20-calowe felgi. We wnętrzu z kolei można zainstalować nowe listwy ozdobne. Na zamówienie dostępne jest również obszycie kokpitu skórą.

Irmscher przygotował również power boxy dla jednostek 1.2 PureTech oraz diesla 1.6. Tuner nie pochwalił się oficjalnymi danymi, ale wedle oficjalnych informacji przyrost wynosi około 25 koni mechanicznych.

Wed, 11 Oct 2017 14:38:55 +0000

Citroen C-Elysee 1.6 VTI Shine | TEST Duży bagażnik, przestronna kabina i niska cena? Aut, które spełniają te kryteria na rynku nie brakuje, choć nie jest to też wielka grupa, w której można przebierać do woli.Ciasno robi się zwłaszcza w przypadku, gdy poszukujemy sedana. Pozostaje nam wówczas tak naprawdę Dacia Logan, Fiat Tipo oraz właśnie Citroen C-Elysee. Ten ostatni przeszedł w tym roku lifting, który nieco odświeżył jego aparycję. Czy drobne zmiany wystarczą, aby model ten pozostał konkurencyjny?

Naciąganie zmarszczek

Citroen C-Elysee to jedno z tych aut, które już po premierze wyglądało dość staro. Nic w tym dziwnego – Francuzi nie kombinowali z designem tego samochodu, starając się stworzyć prosty i możliwie uniwersalny model, który odpowiadać będzie szerokiemu gronu klientów. Przeprowadzony w tym roku facelifting dodał sedanowi Citroena nieco więcej charakteru. Z przodu pojawił się nowy, nieco szerszy grill, który łączy się bezpośrednio z lampami. Zmieniono też zderzak – zyskał on ledowe światła dzienne oraz chromowane obramowania. Z tyłu zaś klasyczne lampy zostały zastąpione nieco nowocześniejszymi z “efektem 3D”. Do oferty dorzucono nowe wzory felg aluminowych, oraz zmodyfikowano paletę kolorów – pojawił się nowy odcień szarości Aluminium Grey, oraz głęboki niebieski (taki jak na testowanym egzemplarz) Lazuli Blue.

W środku zmian jest jeszcze mniej – największą nowością jest tutaj system inforozrywki z 7-calowym wyświetlaczem. Wyposażono go w łączność bluetooth (wraz ze streamingiem muzyki) oraz Apple CarPlay, dzięki czemu posiadając smartfona z jabłkiem możemy go zsynchronizować z systemem w samochodzie.

Kwestia przyzwyczajenia

Pierwszy kontakt z Citroenem C-Elysee może mieć kiepskie skutki. Wsiadając za kierownicę niemal od razu zaczniemy narzekać na brak pełnej regulacji kolumny (tylko na wysokość) oraz specyficznie wyprofilowany fotel. Efekt tego jest taki, że będziemy siedzieć z właściwie ułożonymi rękami, ale z wyraźnie przykurczonymi nogami (w przypadku wyższych osób) lub z wygodnie ułożonymi nogami, przy czym wówczas nasze ręce będą wyciągnięte jak u orangutana. Dodatkowo przy opuszczonym fotelu możemy zapomnieć o korzystaniu z podłokietnika – jest on zbyt wysoko zamocowany, przez co biegi będziemy zmieniać z przykurczem nadgarstka.

Schowki? Tutaj także nie ma szaleństwa – poza małym i wyjątkowo niepraktycznym cupholderem ukrytym tuż za lewarkiem skrzyni biegów pozostaje nam skrytka w podłokietniku, schowek przed pasażerem i ogromne kieszenie w drzwiach. Więcej miejsc na jakiekolwiek drobiazgi nie przewidziano. Ergonomia obsługi także nie rzuca na kolana, ale można do niej przywyknąć. Przyciski do sterowania szybami ulokowano na tunelu środkowym, wokół lewarka skrzyni biegów. Z tyłu zaś, starym francuskim zwyczajem, sterowanie znajduje się na tunelu środkowym. Zresztą przyciski zdają się pamiętać jeszcze czasy Peugeota 206 – tam stosowano niemal identyczne.

Słów krytyki nie oszczędzę również ekranowi systemu inforozrywki. Sam układ jest całkiem niezły – sprawnie działający, prosty w obsłudze i z przyjemną grafiką. Nikt jednak nie pomyślał o drobnej rzeczy. Jakiej? Otóż sam ekran jest zamocowany “na płasko” z deską rozdzielczą (niemal pod kątem 90 stopni względem podłoża). Efekt tego jest taki, że w słoneczne dni wyświetlacz staje się niemal nieczytelny (i to pomimo zastosowania matowej matrycy). Niekiedy dochodzi do sytuacji, w których trzeba go przysłonić ręką, aby przykładowo sprawdzić wskazania z komputera pokładowego (wyświetlają się tylko w tym miejscu) lub zmienić stację radiową.

Materiały wykończeniowe zasługują na oddzielny akapit. Dlaczego? Koncern PSA zaaplikował tutaj wszelkie twarde plastiki ze swoich magazynów. Nie są one najwybitniejsze, ale zostały świetnie spasowane, dzięki czemu nawet na dużych nierównościach nie wydają żadnych, ale to żadnych dźwięków.

Przestrzeń rekompensuje

Pamiętajmy jednak, że wciąż mówimy o aucie budżetowym. Aucie, w którym mamy system inforozrywki z Apple CarPlay, kamerę cofania, manualną klimatyzację z elektronicznym sterowaniem (wygląda estetycznie, ale przydałoby się dorzucić tutaj tryb automatyczny) oraz masę przestrzeni. Z tyłu bez problemu usiądą wysokie osoby – nawet przy mocno odsuniętych fotelach przednich pozostaje tutaj wystarczająco dużo miejsca na nogi. Nad głową także go nie brakuje, głównie za sprawą lekko przeciągniętej linii dachu. Kanapa ukształtowana jest pod dwie osoby, ale i trzeci pasażer wygodnie “wysiedzi” tutaj niezbyt długą trasę. Bagażnik? 506 litrów pozwoli na zabranie dwóch dużych walizek oraz kilku mniejszych toreb. Trzeba brać tylko poprawkę na masywne zawiasy wnikające do wnętrza kufra (cóż, oszczędności). A, i jeszcze jedno – jeśli będziecie chcieli go otworzyć, to do wyboru macie dwie opcje – zrobić to z pilota, lub wcisnąć przycisk na desce rozdzielczej (ukryty za kierownicą). O jakimkolwiek przycisku przy klapie bądź w okolicach rejestracji można zapomnieć.

Klasyka

W Citroenie C-Elysee do wyboru mamy trzy jednostki napędowe – dwie benzynowe (1.2 PureTech 82 KM i 1.6 VTI 115 KM) oraz diesla 1.6 BlueHDI generującego 100 koni mechanicznych.. Do testu otrzymaliśmy mocniejszą benzynę spiętą z 5-biegową manualną skrzynią biegów.

W dobie samochodów z doładowanymi silnikami, przesiadka do “wolnossaka” jest jednocześnie przyjemna i wymagająca. Stara i sprawdzona jednostka 1.6 VTI to rozsądny wybór dla osób, które oczekują przyzwoitych osiągów, ale też nie martwią się sporym apetytem na paliwo. 115 koni w zupełności wystarcza do dość sprawnego i bezpiecznego wyprzedzania. Trzeba jednak pamiętać o zredukowaniu biegu (przyzwyczajając się jednocześnie do specyficznie pracującej skrzyni) – silnik 1.6 VTI zaczyna żyć powyżej 4 000 obrotów na minutę. Wizyta w górnym zakresie obrotomierza skutkuje jednak wyraźnym zwiększeniem hałasu w kabinie oraz oczywiście dużo większym apetytem na paliwo. Warto dodać, że C-Elysee nie jest samochodem, który dobrze czuje się przy wyższych prędkościach. W kabinie do około 120 km/h jest wystarczająco cicho – powyżej tej prędkości zaczyna brakować szóstego biegu, a szum opływającego powietrza miesza się z narastającym hałasem spod maski.

Układ kierowniczy i zawieszenie to typowo francuski tandem, okraszony nieco większą sztywnością niż starsze modele Citroena. Zastosowano tutaj hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego, kolumny McPhersona z przodu i belkę skrętną z tyłu. C-Elysee względnie gładko, choć mało dyskretnie pod kątem dźwięków wybiera wszelkie nierówności. Dopiero większe uskoki poprzeczne przypominają o prostej technologicznie belce z tyłu. W szybciej pokonywanych nierównych łukach tylna część nadwozia potrafi lekko wyrwać się spod kontroli, zwłaszcza na dziurach lub studzienkach. Do gry wówczas wchodzi ESP, które kulturalnie sprowadza auto na właściwy tor.

Klasyczny wolnossący silnik ma tylko jedną wadę – dość wysokie zużycie paliwa. Jazda z autostradową prędkością zaowocuje wynikiem na poziomie 8,5-8,7 litra na setkę. W mieście zaś trudno jest zejść poniżej 10 litrów, a standardowy wynik to 10,5-10,7 litra.

Zużycie paliwa:Citroen C-Elysee 1.6 VTI Shine
przy 100 km/h:6,5 l/100 km
przy 120 km/h:7,8 l/100 km
przy 140 km/h:8,8 l/100 km
w mieście:10,9 l/100 km

Portfel się cieszy

Cennik Citroena C-Elysee otwiera kwota 41 090 zł za wersję Live z silnikiem 1.2 82 KM – tutaj jednak w wyposażeniu standardowym otrzymujemy absolutne minimum. Aby na pokładzie znalazła się klimatyzacja czy też inne dodatki zwiększające komfort użytkowania trzeba dopłacić 4 900 zł do wersji Feel. Co ciekawe w wersji Feel różnica pomiędzy słabszą a mocniejszą benzyną to tylko 1 000 zł.

Testowany egzemplarz w wersji Shine wyceniono na 56 900 zł – za te pieniądze otrzymamy w zasadzie wszystkie dodatki dostępne w C-Elysee. Jedyne dostępne opcje to podgrzewane fotele (co ciekawe łączą się obowiązkowo z ciemną tapicerką) alufelgi oraz alarm – pozostałe elementy są w standardowym wyposażeniu tego modelu.

To zdecydowanie stawia C-Elysee w czołówce segmentu tanich sedanów. Fiat Tipo, który ma zdecydowanie lepiej wykończone wnętrze, będzie w porównywalnie wyposażonej wersji nieco droższy.

Zalety:
  • jest tani
  • jest przestronny
  • jest dość dobrze wyposażony
  • idealny na taxi

Wady:
  • nie jedzie
  • nie jedzie i konsumuje zdecydowanie zbyt dużo paliwa
  • pozycja za kierownicą idealna dla orangutanów

Podsumowanie

Tak, wiem – od budżetowego auta nie powinno się wymagać porażającego luksusu. Tutaj przydałoby się jednak minimum komfortu (pod kątem pozycji za kierownicą) oraz lepszy silnik. Wniosek? Jeśli chcecie C-Elysee (bo na taksówkę nadaje się idealnie), to pomyślcie o wersji 1.2 PureTech lub o dieslu.

Wed, 11 Oct 2017 14:22:50 +0000

Porsche jak Netflix? W USA startuje program subskrypcji Chcesz jeździć Porsche, ale nie możesz zdecydować się na konkretny model? W USA jest już na to rozwiązanie - miesięczna subskrypcja, która w zależności od wybranego zakresu pozwala jeździć 8 lub 22 samochodami z oferty tego producenta.Porsche Passport – czyli przepustka do świata Porsche, bez ograniczeń w postaci jednego modelu. Wszystko to działa na podobnej zasadzie jak wiele innych subskrypcji – takich jak chociażby Spotify czy Netflix. Podstawowy zakres kosztuje 2 000 dolarów miesięcznie i umożliwia korzystanie z 8 modeli tej marki, takich jak Cayenne, 718 Boxster, 718 Cayman S czy Macan S. Zasada działania jest banalna – z poziomu dedykowanej aplikacji wybieramy interesujące nas auto. Obsługa podstawia zatankowany samochód pod dom, zaś kierowcy pozostaje tylko cieszyć się z jeżdżenia Porsche. W cenie subskrypcji wliczono także ubezpieczenie, detailing auta oraz wszelkie podatki. Dokładając dodatkowe 1 000 dolarów otrzymamy dostęp do niemal wszystkich modeli tej marki – 911 Carrera S, Panamery 4S a także Macana GTS.

Jedynym haczykiem jest opłata początkowa – 500 dolarów – oraz regularna kontrola zdolności kredytowej subskrybenta. Klaus Zellmer, szef Porsche w Ameryce Północnej podkreślił, iż tego typu rozwiązanie jest przyszłością dla marki i pokazuje kierunek, w jakim będą rozwijać się usługi Porsche.

Wed, 11 Oct 2017 09:41:25 +0000

2018 Range Rover – facelifting i nowe wersje silnikowe Krótko po tym, jak poznaliśmy Range Rovera Sport w nowej odsłonie, mamy też odmłodzonego "dużego" Range'a. Do gamy jednostek również dołączy odmiana hybrydowa.W modelu na nadchodzący rok z zewnątrz nie odnajdziemy zbyt wiele modyfikacji. Delikatnemu retuszowi uległ przód samochodu. Range Rover dostał również nowe przednie i tylne lampy w technologii LED (przednie o nazwie “pixel laser”).

Więcej zmian nastąpiło we wnętrzu. Najbardziej luksusowy z Range Roverów otrzymał bowiem sporo elemetów “pożyczonych” z modelu Velar. Mamy więc dwa 10-calowe ekrany systemu Touch Pro Duo oraz dwunastocalowy trzeci ekran, będący zestawem wskaźników. Przednie fotele mają teraz… 24-kierunkową regulację. Zmieniono także drążek zmiany biegów oraz panele drzwi. Dodano też hotspot WiFi oraz punkty ładowania dla urządzeń elektronicznych. Pasażerowie z tyłu również otrzymali nowe fotele, które mają możliwość pochylenia o 40 stopni, a także… 25 różnych opcji masażu.

2018 Range Rover facelifting

Pod maską dwie zmiany. Wersja SVAutobiography Dynamic, zasilana pięciolitrowym V8, ma teraz 565 KM i 700 Nm. Do 100 km/h przyspiesza w 5,1 s.

Druga, ważniejsza, to pojawienie się hybrydy PlugIn w ofercie. Składa się ona z dwulitrowego silnika benzynowego, wspomaganego elektrycznym oraz baterią o pojemności 13,1 kWh. Podobnie jak w “Sporcie”, moc łączna będzie wynosić 404 KM, a moment obrotowy 640 Nm. Prędkość maksymalna ma wynosić 220 km/h, a “setka” ma pojawiać się na liczniku po 6,4 sekundy. Prądu ma wystarczyć na przejechanie bez użycia silnika benzynowego 51 kilometrów.

Samochód w Wielkiej Brytanii już jest do zamówienia, pierwsze dostawy pojawią się późną jesienią.

Wed, 11 Oct 2017 08:01:26 +0000

Mazda pokaże w Tokio dwa auta koncepcyjne Salon samochodowy w Tokio nie mógłby się odbyć bez choćby jednej premiery Mazdy. Japoński producent szykuje nam aż dwie koncepcyjne niespodzianki z tej okazji. Jakie? Ostatnio informowaliśmy Was o planach japońskich producentów wiążących się z nadchodzącymi targami samochodowymi w Tokio. Honda zaprezentuje koncepcyjne coupe, które będzie można naładować z gniazdka, Nissan zaś pokaże nam pikantnego Leafa potraktowanego “przyprawą” od Nismo. Mazda nie zamierza pozostać w tyle i zapowiedziała, że na jej stoisku ujrzymy aż dwa nowe pojazdy studyjne.

Mazda pokaże w Tokio dwa auta koncepcyjne

Pierwszy z nich pojawiał się już kilkukrotnie na ustach obserwujących motoryzacyjną scenę, ale do tej pory występował tylko w formie plotki. Marzenia jednak się spełniają, dlatego już pod koniec października Mazda zaprezentuje auto koncepcyjne zwiastujące wielki powrót legendarnego modelu RX-8. Informacja o tym, że Japończycy pracują nad autem hybrydowym krzyżującym spalinową jednostkę Wankla z motorem elektrycznym obiegła świat jeszcze w marcu tego roku. Według niektórych informacji silnik z wirującym tłokiem będzie pełnił wyłącznie rolę range-extendera doładowującego motor elektryczny. Teraz będziemy zaś mieli okazję poznać kształt karoserii skrywającej tę rewolucyjną technologię.

Mazda pokaże w Tokio dwa auta koncepcyjne

To jednak nie koniec atrakcji zaplanowanych przez Mazdę. Drugie auto koncepcyjne zaprezentowane w Tokio przybliży nam wizję kolejnej generacji kompaktowej “trójki. Producent nazywa ten samochód “kompaktowym hatchbackiem, który łączy nowe generacje technologii i designu”. Pod maską pojazdu studyjnego znajdzie się silnik z nowej rodziny SkyActiv-X, będący swoistą innowacją w dziedzinie jednostek napędowych. Skąd takie stwierdzenie? Otóż mają to być “benzynowe diesle” (lub “wysokoprężne benzyniaki” – jak kto woli), czyli silniki krzyżujący zalety obu tych napędów – spalające benzynę, ale działające jak “ropniaki”.

“Nasze tegoroczne stanowisko wyznaczy początek nowej ery dla Mazdy” – zapowiada Masamichi Kogai, dyrektor generalny japońskiej marki. “Zaprezentujemy koncepcje stylistyczne i technologiczne, które zdefiniują całą generację nowych samochodów Mazda” – dodaje. Możemy więc spodziewać się podwójnej rewolucji technologicznej, dzięki której Japończycy utrzymają swoją mocną rynkową pozycję.

Tue, 10 Oct 2017 12:25:01 +0000

Ferrari wprowadzi do oferty SUV-a Sergio Marchionne uwielbia podejmować kontrowersyjne decyzje. Ferrari przez wiele lat zarzekało się, że w ich ofercie nie pojawi się SUV - aż do dzisiaj.Otóż Sergio Marchionne bez żadnego zawahania potwierdził, że w przeciągu 30 miesięcy rozpoczną się prace nad pierwszym SUV-em Ferrari. Oczywiście jak na auto tej marki przystało jego produkcja będzie ściśle limitowana. Nie znamy jeszcze jednak przewidywanej liczby egzemplarzy, które opuszczą fabrykę w Maranello.

Czego możemy być pewni? Nowy SUV Ferrari zapewne wykorzysta część rozwiązań z Modelu GTC4 Lusso, w tym napęd na cztery koła. Pod maską pojawi się zarówno doładowana V8-ka jak i mocarne V12. Spodziewać się również można nadwozia 3-drzwiowego, choć dodatkowa para “furtek” również nie jest wykluczona.

Decyzja Marchionne wzbudziła sporo kontrowersji. Jego poprzednik, Luca di Montezemolo zarzekał się, iż Ferrari nigdy nie wprowadzi do oferty limuzyny, SUV-a czy auta stricte elektrycznego. Jak to się rozwinie pod skrzydłami aktualnego prezesa? To pokaże czas – jak widać jednak Marchionne nie boi się odważnych ruchów.

Tue, 10 Oct 2017 08:05:34 +0000

Polska premiera Volvo XC40 [NA ŻYWO] Oficjalna premiera miała miejsce zaledwie kilkanaście dni temu w Mediolanie. Dziś Volvo XC40 oficjalnie debiutuje w Polsce.Żoliborskie Studio Tęcza na kilka godzin zamieniło się w “małą Szwecję” – Volvo zadbało, aby premierze ich nowego modelu towarzyszyła odpowiednia oprawa. Nic w tym dziwnego – XC40, jako crossover, celować będzie w znacznie młodszą klientelę, mocno powiązaną z wielkomiejskim stylem życia. To właśnie do ich gustu dopasowano najmniejszy model z rodziny XC. Od swoich większych braci odróżnia się nie tylko masą designerskich, stworzonych specjalnie dla tego auta elementów, ale także nowymi jednostkami napędowymi.

Muszę przyznać, że na żywo XC40 robi jeszcze lepsze wrażenie niż na zdjęciach – jest nieco agresywniej narysowane, zaś przesunięta na tylny zderzak tablica rejestracyjna od razu odróżnia je od większych modeli. We wnętrzu jest niby podobnie, ale jednak zupełnie inaczej. Znajdziemy tutaj nową kierownicę (bardziej… kanciastą), nowy lewarek automatycznej skrzyni biegów oraz masę smaczków stylistycznych, dzięki którym XC40 przypadnie do gustu właśnie młodszym osobom.

Oczywiście jak na Szwedów przystało zachowano tutaj prostotę oraz maksymalną dbałość o każdy detal. Boczki przykładowo przyozdobiono ciekawymi listwami, dodającymi im unikalnego charakteru. Fotele jak i niektóre elementy pokryte tapicerką zostały połączone wyrazistymi przeszyciami. O odpowiednią atmosferę w kabinie zadba oświetlenie ambiente. Podkreśla ono także ciekawe zestawienie kolorystyczne na drzwiach, gdzie połączono miękką wykładzinę z plastikami i eko-skórą.

Z większych modeli zapożyczono niemal bez zmian zestaw cyfrowych zegarów oraz system inforozrywki. Pomimo w pełni dotykowej obsługi jest to jeden z najlepszych układów na rynku – prosty w obsłudze i wyjątkowo przejrzysty.

Produkcja Volvo XC40 wystartuje już w listopadzie. Dealerzy przyjmują już zamówienia na ten model, lecz pierwsze egzemplarze pojawią się dopiero w styczniu 2018. Cennik otwiera kwota 127 200 zł za podstawową wersję XC40 z silnikiem T3.

SILNIK/WERSJAXC40MomentumInscriptionR Design
T3 FWD MAN6127 200 zł137 200 zł150 700 zł150 700 zł
T4 FWD AUT8151 400 zł161 400 zł174 900 zł174 900 zł
T4 AWD AUT8160 400 zł170 400 zł183 900 zł183 900 zł
T5 AWD AUT8-185 400 zł198 900 zł198 900 zł
D3 FWD MAN6143 200 zł153 200 zł166 700 zł166 700 zł
D3 FWD AUT8151 900 zł161 900 zł175 400 zł175 400 zł
D3 AWD MAN6152 200 zł162 200 zł175 700 zł175 700 zł
D3 AWD AUT8160 900 zł170 900 zł184 400 zł184 400 zł
D4 AWD AUT8170 950 zł180 950 zł194 450 zł194 450 zł

W XC40 zadebiutuje także ciekawy system, umożliwiający najbliższym uruchomienie auta bez posiadania kluczyka – wystarczy jedynie odpowiedni kod wysłany przez aplikację sparowaną z autem.

Volvo XC40 jest także pierwszym modelem, który będzie dostępny w usłudze Care by Volvo, którą w skrócie można nazwać abonamentem. Umowa podpisywana jest na 24 miesiące (z limitem 20 000 km rocznie), zaś po jej upływie można zrezygnować z auta lub przesiąść się do nowego modelu. Nie ma tutaj opłaty wstępnej czy też kwoty wykupu. W ramach usługi Care by Volvo można zamówić również mycie auta czy też tankowanie (w obrębie 50 km od najbliższego salonu), lub dostarczenie zakupów do bagażnika samochodu. Na dłuższe wyjazdy można też (bez dodatkowych opłat) wypożyczyć od Volvo model XC60 lub V90.

Największą wadą usługi Care by Volvo jest wysoka rata miesięczna – startująca z poziomu 2399 zł netto za miesiąc, aż po 2799 zł za topową wersję R-Design First Edition.

Mon, 09 Oct 2017 18:55:19 +0000

Chery Automobile planuje skok na Europę Chiński producent samochodów, wytwarzający niegdyś kopie popularnych modeli takich jak Toyota RAV-4 czy Daewoo Matiz, zamierza nawiązać konkurencję na europejskim rynku. Czy to mu się uda?Nie wystarczyłoby nam palców u rąk, żeby wyliczyć ile to już razy chińskie przedsiębiorstwa motoryzacyjne próbowały swoich sił na Starym Kontynencie. Europejscy klienci mają jednak to do siebie, że są bardzo wymagającą klientelą i nie zadowalają się byle czym, kierując się najczęściej prestiżem marki, a nie niską ceną. Na pewno pamiętacie europejski blamaż marki Brilliance, która planowała odkroić sobie część starokontynentalnego tortu. Takich sytuacji było w Europie więcej.

Chery planuje skok na Europę

Do tej pory byliśmy przyzwyczajeni, że najlepsze co Chińczycy mogą zrobić w branży motoryzacyjnej to wykupienie podupadającej europejskiej marki i udzielenie jej odpowiedniego zastrzyku finansowego, żeby mogła rozwijać się dalej. To, że takie zagranie ma sens, udowodniła nam historia Volvo, które ma się teraz tak dobrze, jak nigdy przedtem. Zapał szwedzkiej marki nie słabnie, a jej pozycja w segmencie premium rośnie.

Co innego, gdy chiński producent próbuje przekonać do siebie autorskimi konstrukcjami, albo projektami zbyt mocno “inspirowanymi” zagranicznymi modelami. Chery Automobile zrobiło spory krok naprzód od czasów, w których bez skrępowania zmieniało znaczki na Toyocie RAV4 i Daewoo Matizie. Ba, poczuło się na tyle pewnie, że zapowiedziało swój debiut na europejskim rynku. Pierwszy model chińskiego producenta ma trafić do dystrybutorów już w 2020 roku, a może nawet rok wcześniej.

Chery planuje skok na Europę

Czym Chińczycy planują ponownie podbić Europę? Jako pierwszy na Starym Kontynencie pojawi się SUV TX, który zadebiutuje pod nową, stworzoną w iście europejskim guście marką Exeed. Mamy więc ukłon w stronę miłośników podwyższonych samochodów quasi-terenowych, które wciąż biją rekordy sprzedaży. To jednak nie koniec – Anning Chen, dyrektor generalny Chery Automobile zapowiedział, że ich wszystkie auta oferowane w Europie będą zelektryfikowane. W gamie zobaczymy więc tylko mikrohybrydy, hybrydy i hybrydy typu plug-in. Później do oferty dołączy także auto w pełni elektryczne.

Czy tym razem chińska inwazja na Europę zakończy się powodzeniem? Włącznie się do konkurencji na Starym Kontynencie nie należy do łatwych zadań, ale Chery Automobile prowadzi poważne przygotowania w tym celu. Czas pokaże czy wymagający klienci udzielą Chińczykom kredytu zaufania i dadzą się przekonać do samochodów pochodzących z Państwa Środka.

Mon, 09 Oct 2017 12:58:41 +0000

Fiat Tipo najpopularniejszym autem wśród klientów indywidualnych Sukces goni sukces - nowy Fiat Tipo został niezwykle ciepło przyjęty przez klientów na polskim rynku.Kompaktowy Fiat bije rekordy popularności – według danych z CEPiK-u to właśnie Tipo było najczęściej rejestrowanym we wrześniu autem (przez osoby indywidualne). Na drogi trafiło dokładnie 501 egzemplarzy tego auta. Drugie miejsce na podium również należy do kompaktowego samochodu – jest to Opel Astra z liczbą 439 aut. Tuż za nim uplasowała się Skoda Fabia z liczbą 437 zarejestrowanych samochodów.

Pozostałe auta z wrześniowej pierwszej dziesiątki to Toyota Yaris (356 egz.), Skoda Octavia (277 egz.), Hyundai Tucson (247 egz.), Opel Corsa (241 egz.), Dacia Duster (237 egz.), Kia Rio (228 egz.) i Renault Clio (207 egz.).

IBRM Samar przedstawił także tabelę uwzględniającą okres od stycznia do września bieżącego roku. Tutaj Tipo również sprawnie pnie się w górę – aktualnie plasuje się tuż za podium.

ModelLiczba sprzedanych egzemplarzy
1. Opel Astra:4598 egz.
2. Toyota Yaris:4238 egz.
3. Skoda Fabia:4179 egz.
4. Fiat Tipo:3420 egz.
5. Dacia Duster:3164 egz.
6. Opel Corsa:2646 egz.
7. Toyota Auris:2598 egz.
8. Skoda Octavia:2513 egz.
9. Skoda Rapid:2372 egz.
10. Volkswagen Golf:2300 egz.

źródło: IBRM SAMAR

Mon, 09 Oct 2017 09:48:06 +0000

Peugeot 5008 1.6 BlueHDi Active Potrzebujesz dużego samochodu, ale nie chcesz minivana? Zapuszczasz się poza asfalt, ale SUV to dla Ciebie za dużo? Lubisz mieć jako takie wyposażenie, ale nie chcesz wydawać fortuny? Zależy Ci na oszczędności, nawet kosztem osiągów? Proszę bardzo - oto Peugeot 5008 Active z silnikiem 1.6 HDI. To może być najrozsądniejszy zakup.Przyznam szczerze, że Peugeot znów mnie zaskoczył. Spodziewałem się samochodu zupełnie innego, a kolejny raz okazało się, że auto “spod znaku Lwa” jest naprawdę świetne (choć nie idealne). Ale popatrzcie sami. Pseudo SUV, bez możliwości zamówienia napędu na cztery koła, będący odmianą nadwoziową Citroena C4 Grand Picasso (którego mimo wszystko bardzo cenię), dodatkowo z niezbyt mocnym dieslem, nie może wywoływać emocji. W sumie, to zresztą nie jest samochód, który ma takie zadanie. Ale to, do czego został stworzony, robi naprawdę świetnie.

Pierwszy rzut oka

Do testu otrzymaliśmy wersję Active, więc dodatkowo nie spodziewałem się efektu “Wow” we wnętrzu. Tymczasem po otworzeniu drzwi okazało się, że mimo braku skóry i miliona dodatków, kabina robi naprawdę świetne wrażenie. Po zajęciu miejsca w bardzo wygodnym i nieźle trzymającym po bokach fotelu, nie tylko nic nie straciłem ze swojego pierwszego wrażenia, a wręcz przeciwnie. Już kilka minut pierwszego kontaktu pokazuje, że Peugeot odrobił (niemal) wszystkie lekcje dotyczące wykańczania wnętrz. Materiały użyte w 5008 są bardzo przyjemne, ciekawe, miękkie i solidnie spasowane. Jedyny element wyglądający nieco słabiej jest w okolicach wewnętrznych klamek, ale tego rodzaju plastiku nie ma dużo. Reszta to materiał bądź miękkie tworzywa.

Peugeot 5008 1.6 HDI Active | fot. Marcin Napieraj

Deska rozdzielcza zbudowana jest wg schematu, z którego słynęły stare BMW, czyli mocnego nachylenia konsoli środkowej w kierunku kierowcy. Świetnie się to sprawdza, nawet w połączeniu z wysokim tunelem środkowym. Efektem jest niemal wzorowy dostęp do wszystkich funkcji samochodu z miejsca prowadzącego. Co ciekawe, wspomniany tunel nie rzutuje nawet za bardzo na przestronność – miejsca w największym osobowym Peugeocie jest całkiem sporo.

W 5008 siedzi się oczywiście trochę inaczej, niż w samochodach innych marek. Tradycyjnie dla ostatnich Francuzów, kierownica jest malutka, o futurystycznym kształcie (świetnie leży w dłoniach) i spoczywa “na kolanach” kierowcy, podczas gdy zegary umieszczono powyżej, niemalże na linii wzroku prowadzącego. Taka pozycja wymaga przyzwyczajenia, ale w gruncie rzeczy jest bardzo wygodna, niezależnie od wzrostu kierowcy (w 208 niektórzy mieli z tym problem).

Wspomniane w akapicie powyżej zegary to i-Cockpit – system wirtualnych wskaźników. Nie rozumiałem trochę zachwytu nad nimi, który panował “w przyrodzie” po prezentacji modelu 3008, jako pierwszego wyposażonego w ww. ekran. Tymczasem pomijając ładną grafikę, i-Cockpit jest po prostu szybki, czytelny i dający kilka możliwości wyświetlania różnych informacji. Innymi słowy – żaden przerost formy nad treścią. I zdecydowanie mniej męczył mój wzrok niż np. wirtualne zegary w Volkswagenach. Co warto jeszcze wspomnieć, jest on standardowy dla wszystkich wersji wyposażenia Peugeota 5008.

Najbardziej irytująca rzecz

Nie ma jednak wnętrz idealnych. Tradycyjnie dla ostatnich modeli Peugeota, za sterowanie funkcjami odpowiada ośmiocalowy ekran dotykowy. I choć jest o wiele lepszy niż na początku (wolne działanie i konieczność “dziubania” palcem w poszczególne funkcje), z nową nawigacją, ładniejszą grafiką i szybszym działaniem, wciąż potrafi mnie drażnić. Przede wszystkim to, że choć do zmiany poszczególnych opcji (nawigacja, media, ustawienia itp.) są osobne, ciekawie wystylizowane przyciski, to wciąż sterowanie nawigacją wymaga przejścia z innego “ekranu”. Czyli pasażer, gdy jest mu za zimno, musi zamknąć pokazywany przez ekran najbliższy skręt na skrzyżowaniu (choć to pokazuje się też na i-Cockpicie) i sobie pogrzebać w ustawieniach. Albo musi prosić o to kierowcę, bo… wspomniane wcześniej pochylenie konsoli środkowej nie ułatwia mu zadania. Co jeszcze przeszkadza?

No cóż, nawigacja TomTom potrafi czasem żyć własnym życiem, a przede wszystkim własną logiką (to taki sam system jak np. krytykowany w Alfach i Fiatach), ale bardziej irytujące jest działanie modułu Bluetooth. Po pierwsze, infotainment w 5008 nie zapamiętuje ostatnio używanego źródła dźwięku. Za każdym razem, gdy odpalacie samochód, będzie grało radio, nawet gdy wcześniej przez 800 km słuchaliście streamingu z telefonu. Po drugie, przełączanie przesyłanych utworów (w naszym przypadku z aplikacji Tidal) powoduje zawieszenie odtwarzania. Po trzecie, czasem… system przesyłania audio po prostu się rozłącza, bez widocznego powodu (pozostaje wtedy tylko funkcja telefonu).

Siedmiomiejscowe przestrzenie

Wspomniałem już o tym, że 5008 ma odpowiednią ilość miejsca z przodu. Warto przesunąć się do tyłu. Model dysponuje fabrycznie trzema rzędami siedzeń. I przy czym ostatni ze względu na jego umiejscowienie i rozmiar samochodu nadaje się raczej na awaryjne podwózki, to Peugeot jest po prostu zaskakująco przestronny. W drugim rzędzie znajdziemy trzy osobno przesuwane fotele z regulacją pochylenia oparć. Środkowy jest co prawda mniej funkcjonalny niż w pełnowymiarowych vanach, ale dla dwójki osób z tyłu miejsca jest aż nadto. Po przesunięciu siedzisk maksymalnie do tyłu robi się prawdziwa salonka, a jeśli z przodu nie usiądą wysokie osoby, to i w pozycji najbardziej “skróconej” pasażerowie drugiego rzędu powinni zmieścić swoje dolne kończyny bezboleśnie. Nad głowami również jest sporo miejsca, a sama “kanapa” jest wystarczająco wygodna, żeby wybrać się na dłuższe wakacje. Trzeci rząd cierpi głównie przez to, że jest niewielka różnica wysokości pomiędzy siedziskiem a podłogą. Przez to trzeba siedzieć niemalże z kolanami pod brodą. Jest to skutkiem tego, że fotele składają się na płasko pod podłogą.

Peugeot 5008 1.6 HDI Active | fot. Marcin Napieraj

Dużo i praktycznie

W przypadku gdy z 5008 korzystamy jak z samochodu pięciomiejscowego, nie będziemy mieli problemów z zapakowaniem bagażu. Producent podaje, że przy takiej konfiguracji Peugeot “łyka”… 780 litrów bagażu, który kryje się za dużą klapą z niskim progiem załadunkowym. Szerokość bagażnika między nadkolami przekracza metr (1 172 mm), a maksymalna długość (płaskiego) po złożeniu siedzeń wynosi ponad 3 metry (3 172 mm). Przy dwóch miejscach do 5008 możemy wrzucić prawie 2 000 litrów pakunków. Szkoda, że Francuzi nie pochwalili się pojemnością przy 7 miejscach – wiemy jedynie o tym, że podłoga ma wtedy długość 345 mm. Jednak wygląda na to, że tradycyjnie dla samochodu o tych wymiarach (niecałe 4,7 metra) zmieścimy tam nie więcej niż 200 litrów pakunków. Mimo tego, rozmiar przestrzeni ładunkowej robi wrażenie, a na dodatek, idzie za tym spora ładowność. Testowane 1.6 HDI legitymowało się zdolnością pochłonięcia 825 kg ludzi i towarów.

Peugeot 5008 1.6 HDI Active | fot. Marcin Napieraj

Praktyczność to jednak nie tylko bagażnik. To również kilka dużych schowków (chłodzone i nie), wygodne uchwyty na kubki czy wycieraczki z wbudowanym spryskiwaczem. Znalazło się także miejsce na rolety tylnych okien oraz stoliki turystyczne opuszczane z oparć siedzeń pierwszego rzędu.

Nie-SUV, ale SUV?

Nie mając możliwości zamówienia 44, czy Peugeot 5008 robi za SUV-a, czy jest “zaledwie crossoverem”? Popularność tego typu nadwozi oraz chęć podbicia sprzedaży marki poprzez posiadanie ww. w ofercie każe sądzić, że faktycznie, Peugeot ma dużego crossovera, który nie ma “podejścia” do konkurencji. I choć zawsze będę mówił, że taki samochód powinien mieć 44, to w Peugeocie nie odczułem jego braku. Na dodatek, gdybym potrzebował dojechać gdzieś, gdzie nie ma asfaltu, poradziłbym sobie lepiej niż np. mając do dyspozycji Hondę CR-V, czy kilka innych tego typu samochodów. A to dlatego, że 5008 ma dość sensowne zwisy, a przede wszystkim, prześwit na poziomie 236 mm (wspomniana Honda ma 170 mm). A więc to już solidne zabezpieczenie przed dziurami i drogami leśnymi z wystającymi korzeniami.

Jeśli chodzi o prowadzenie, to na pewno nie jest to samochód dla osób, które lubią jeździć szybko i oczekują sportowych doznań. Peugeot lubi szukać na zakrętach ich zewnętrznej strony i nieznacznie się przy tym wychylać, by nagle uruchomić ESP i w gwałtowny sposób sprowadzić wóz na “dobrą drogę”. Dobrze, że chociaż układ kierowniczy przekazuje informacje i pracuje w odpowiedni do charakteru samochodu sposób, nie drażniąc kierowcy “przewspomaganiem” czy brakiem czucia (ale za to nie jest bardzo precyzyjny).

Peugeot 5008 cieszy za to całkiem niezłym komfortem jazdy, nie okupionym zbytnim bujaniem się, falowaniem i innymi typowymi dla francuskich samochodów przypadłościami. Proste zawieszenie skutecznie filtruje nierówności i robi to nawet całkiem cicho. Można uznać je za dość miękkie, jednak z odpowiednią dozą sprężystości.  Siedemnastocalowe felgi “obute są” w opony o dość wysokim profilu, co dodatkowo podnosi komfort jazdy i możliwości poza asfaltem. Samochód nie traci przy tym zbytnio na urodzie, więc jeśli ktoś się zastanawia – można nie brać “osiemnastek”.

Peugeot 5008 1.6 HDI Active | fot. Marcin Napieraj

“Pięć tysięcy ósemka” nie poddaje się także przy ostrych hamowaniach. A podczas jazdy okazuje się zadziwiająco przyjemna. Nie za bardzo czuć też rozmiar i masę samochodu – zresztą jest to wóz dość lekki – wg dowodu rejestracyjnego testowany egzemplarz waży niecałe 1 400 kg.

Czyli co, dla rodziny idealny? Na to wygląda. Nawet w mieście, gdzie przydałyby się czasem przednie czujniki parkowania, Peugeot robi dobre wrażenie. Prowadzi się lekko, łatwo wyczuć jego “końce”, zwłaszcza przy współpracy z kamerą cofania oraz tylnymi czujnikami parkowania. Przy ciasnych manewrach okazuje się, że jak na swoje wymiary jest całkiem zwrotny, a kierownica pracuje na tyle lekko, żeby nie męczyć się np. podczas parkowania.

1.6 HDi ma wystarczyć?

A no ma. To znaczy musi, bo taki silnik producent oferuje. Dla bardziej wymagających pozostaje 2.0 HDI o mocach 150 i 180 KM.

Na starcie w mieście zacznie nas irytować charakterystyczny sposób pracy dźwigni zmiany biegów, z długim skokiem lewarka i niewielką jego precyzją. Gdy jednak już się do tego przyzwyczaimy, okaże się, że 120-konny Peugeot radzi sobie przyzwoicie. Fakt, nie próbowałbym opierać charakteru naszej jazdy na dynamice jednostki, bo choć 11,2 sekundy do 100 km/h nie są bardzo złym wynikiem, to znajdziemy na sąsiednich pasach sporo szybszych samochodów. Pierwszy bieg kończy się dość szybko, ale na “dwójce” można spokojnie jechać już od dość niskich prędkości.

O dziwo, niezaładowany Peugeot w trasie radzi sobie całkiem całkiem. Póki nie napotkamy gór, albo węższych dróg, bez problemu będzie utrzymywał prędkości autostradowe, a elastyczność w zakresie 80 – 120 km/h jest na o wiele lepszym poziomie niż np. w przypadku silnika 1.2 PureTech 130 (ok. 2 sekundy różnicy niezależnie od biegu). Szczerze mówiąc, jest naprawdę przyzwoita i przy sprawnym korzystaniu ze skrzyni biegów 5008-ką jeździ się całkiem przyjemnie i bezstresowo. Jeśli jednak samochód będzie w pełni załadowany, dynamika może spaść w sposób drastyczny. I tak zresztą przy wyprzedzaniu 300 Nm trzeba będzie solidnie pogonić do pracy przy pomocy redukcji o jedno lub dwa przełożenia. Zakładam, że na autostradzie w Austrii, czy północnych Włoszech, będzie to częstą praktyką, zwłaszcza z samochodem pełnym ludzi i bagaży.

Peugeot 5008 1.6 HDI Active | fot. Marcin Napieraj

Jeśli jednak nie jesteście szybkimi kierowcami i wystarczą Wam zakresy prędkości 100 – 120 km/h to nie powinniście odczuć wielu niedostatków mocy Peugeota. Za to na pewno zobaczycie je w portfelu. Mimo sporych rozmiarów, siedmiomiejscowy crossover potrafi być naprawdę oszczędny. Nie tylko w mieście, gdzie podczas testu zadowalał się średnio siedmioma litrami na 100 km (bardzo duże korki były dopiero w stanie podnieść te wartości, a nierzadko udawało się, przy płynnym ruchu, uzyskać wynik z komputera pokładowego na poziomie poniżej 6 l/100 km).

Na autostradzie, gdzie opory powietrza zaczynają mieć znaczenie, 1.6 BlueHDi potrzebował (po uwzględnieniu przekłamań komputera), podobnie jak w mieście, 7 l/100 km. Obniżenie prędkości do 120 km/h powodowało spadek wskazań o dwa litry, a przy “stówie” samochód przekraczał ledwo 4 l/100 km.

zużycie paliwaPeugeot 5008:
przy 100 km/h:4,3 l/100 km
przy 120 km/h:5,0 l/100 km
przy 140 km/h:7,0 l/100 km
w mieście:7,0 l/100 km

Choć oczywiście od samego początku słychać, że mamy do czynienia z dieslem, to w trakcie jazdy nie będziemy “ogłuszeni” klekotem. Motor najbardziej słychać podczas dynamicznego przyspieszania oraz… na postoju, na obrotach jałowych. Przy stałych prędkościach w zakresie dopuszczalnych w Polsce we francuskim SUV-ie jest całkiem przyjemnie, jeśli chodzi o doznania akustyczne. Słychać szum opływającego nadwozie powietrza, ale ponadto niewiele więcej. Można więc spokojnie i bezboleśnie udać się w trasę.

Nie zagłębiać się w cennik

134 050 zł za przednionapędowego crossovera w nienajbogatszej opcji nie brzmi zachęcająco. Ale warto przyjrzeć się bliżej cennikowi Peugeota. Bazowe 1.6 HDI Active kosztuje 121 400 zł, a z dodatkami na pokładzie testowanego egzemplarza jest, jak dla mnie, wyposażone niemal idealnie. Brakuje mu świateł przednich LED, podgrzewanych siedzeń i, na wszelki wypadek, przednich czujników parkowania. Taka wersja byłaby droższa o 2 000 zł, choć… wciąż nie miałaby świateł LED, które są dostępne niestety tylko w wersjach Allure i GT. Poza tym brakiem, w zasadzie Active ma wszystko, czego można oczekiwać. Z dodatków, które podniosły cenę naszego 5008, mamy nawigację ( 5 000 zł), praktyczny pakiet z roletami i stolikami (850 zł), kamerę cofania (1 200 zł), lakier (2 700 zł) i pakiet Safety z funkcją awaryjnego hamowania i ostrzegania o zbliżaniu się do poprzedzającego pojazdu (1 200 zł). Poza tym w wyposażeniu znajdziemy wszystko co potrzebne “do szczęścia”. Jeśli ktoś nie chce wydawać “piątki” na nawigację z systemem Mirror Screen (podłączenie smartfona do systemu inforozrywkowego), może wybrać tą opcję samodzielną, za 1 000 zł.

Peugeot 5008 1.6 HDI Active | fot. Marcin Napieraj

A co u konkurencji? Z samochodów siedmiomiejscowych, w tej klasie mamy na pewno “bliźniaki” Skody i Volkswagena. Wśród nich ciężko jednak będzie znaleźć konkurencję. Kodiaq z dieslem ma minimum 150 KM i albo automat, albo 44, albo obie te opcje. Wersja z automatem i DSG zaczyna się od 124 700 zł (za wersję 7 miejscową). Najbliższy będzie tu 5008 Active 2.0 HDI z manualem (128 000 zł). Jest droższy, ale lepiej wyposażony niż wersja Active w Skodzie. Tiguan Allspace jest w kosmosie jeśli chodzi o ceny bazowe. 150-konne TDI Comfortline (manual, przedni napęd) zaczyna się od 142 230 zł, a podobnie skonfigurowany nieco przekracza 150 tys. zł. Może więc zrezygnować z SUV-a i kupić C4 Grand Picasso? Może być sporo taniej, bo 1.6 HDI 120 KM Shine rozpoczyna się od 106 990 zł, a wstępnie skonfigurowany do podobnego poziomu raczej nie przekroczy 115 tys. zł.

Zalety:
  • przestronne wnętrze
  • potężny bagażnik i ładowność
  • wysoka praktyczność
  • dobre materiały wykończeniowe
  • spory prześwit
  • dobra zwrotność i łatwość manewrowania
  • �wysoki komfort podróżowania
  • oszczędny silnik

Wady:
  • przeciętna dynamika
  • irytujący system inforozrywkowy
  • brak reflektorów Full LED nawet w opcji dla wersji Active
  • trzeci rząd nie jest najwygodniejszy
  • mimo wszystko, 44 nawet w opcji byłoby dobrym pomysłem

Podsumowanie

To naprawdę rozsądny samochód dla osób, które szukają crossovera dla rodziny. Można się spierać, czy van nie byłby lepszą opcją, ale jeśli komuś zdarza się zjechać z asfaltu, to niech rozważy Peugeota 5008. Zaskakuje wykonaniem, komfortem, ogólną “przyjemnością podróżowania”, a także bardzo wysoką praktycznością. Faktem jest, że 1.6 HDI zadowoli tylko mało wymagających kierowców, ale za to pozwoli osiągnąć bardzo dobre wyniki w kategorii “zużycie paliwa”. Cena nie jest bardzo okazyjna, ale nieco niższa niż w przypadku konkurencji. I co również mnie zaskoczyło, druga od dołu wersja z kilkoma dodatkami jest całkowicie wystarczająca dla trzech czwartych kierowców, a nie wygląda przy tym bardzo nieatrakcyjnie, tak jak mają to w zwyczaju samochody “bez wypasu”. Innymi słowy, Peugeot zrobił kawał solidnego samochodu.

Mon, 09 Oct 2017 08:13:29 +0000

Tapety z naszych testów: Mercedes-AMG GT C Roadster i GT R Za oknem szaro i mokro. Więc może chociaż na pulpit wrzućcie sobie coś kolorowego. Proponujemy żółć "Sunbeam Yellow" i zieleń "Green Hell Magno" z palety AMG GT.O samochodach możecie poczytać: tu o GT C Roadster, a tu o GT R.

Sun, 08 Oct 2017 11:10:46 +0000

Wystartowały II Międzynarodowe Targi EkoFlota W Warszawie trwają II Międzynarodowe Targi EkoFlota, poświęcone tematyce elektromobilności oraz nowych eko-technologii w motoryzacji oraz flotach samochodowych.Targi EkoFlota organizowane są przez miesięcznik “Menadżer Floty”, skupiający się na tematyce związanej z zarządzaniem oraz nowymi technologiami i rozwiązaniami we flotach samochodowych. Impreza ta wyróżnia się na tle innych flotowych targów zdecydowanym ukierunkowaniem na wszelkie alternatywne źródła zasilania, takie jak prąd czy gaz.

II Międzynarodowe Targi EkoFlota

Przekrój wystawców był bardzo duży – począwszy od najróżniejszych firm zajmujących się sprzedażą oraz nadzorem nad flotami, przez indywidualnych dystrybutorów lub operatorów wynajmu długoterminowego, przez firmy carsharingowe aż po oficjalnych importerów. Nie zabrakło tutaj wielu ciekawych aut – Fiata 500e, Tesli Model S i X, nowych produktów Melexa, ekipy studenckiej z zespołu e-moto AGH, tworzącej elektryczny motocykl czy też Forda,Volkswagena, Nissana (imprezę zaszczycił obecnością nawet Arkady Paweł Fiedler, wraz ze swoim “wyprawowym Leafem” i Hyundaia.

II Międzynarodowe Targi EkoFlota

Jednym z najważniejszych wydarzeń towarzyszących targom EkoFlota – poza wykładami i konferencjami dotyczącymi elektromobilności oraz rozwoju floty – była polska premiera koncepcyjnego Jaguara I-Pace. Samochód ten, pomimo “wystawowej” formy, jest już niemal gotowym produktem, czekającym na rozpoczęcie produkcji. Wedle zapewnień producenta ma zapewnić do 550 kilometrów zasięgu na jednym ładowaniu, zaś 400 koni mechanicznych mocy i aż 700 Nm momentu obrotowego (dostępnego oczywiście od “zera”) ma zapewnić rewelacyjne osiągi.

Polska premiera - Jaguar I-Pace

Targi EkoFlota to także unikalna okazja do zapoznania się z wieloma samochodami. Wiele firm oraz producentów udostępniło samochody takie jak Tesla, Fiat 500e, Nissan Leaf czy też wiele innych. Chętni na mocniejsze wrażenia mogli wybrać się na “drift taxi”… elektrycznym autem przygotowanym do startów w tej kategorii.

II Międzynarodowe Targi EkoFlota

Fri, 06 Oct 2017 16:59:11 +0000

Nissan Leaf II wchodzi na polski rynek [ceny] Niedawno ogłoszono premierę drugiej generacji elektrycznego Nissana, a już mamy do dyspozycji polski cennik. Póki co jest tylko jedna wersja - za 159 900 zł.Druga generacja Leafa ma być lepsza pod każdym względem. Elektryczny Nissan jest większy, lepiej wykonany, lepiej wyposażony i bardziej “dorosły” niż poprzednik. Ma także nowy silnik, który osiąga teraz 150 KM, 320 Nm i wg amerykańskich norm pozwala na przejechanie 150 mil (240 km). Wg norm NEDC jest to wynik o ponad 100 km wyższy, jednak realnie spodziewajmy się zasięgu baterii na poziomie “amerykańskim”.

Nissan Leaf

Leaf na polskim rynku debiutuje w jednej wersji wyposażenia, za 159 900 zł. W tej cenie otrzymamy siedemnastocalowe felgi, automatyczną klimatyzację (z nawiewem na tył), czujniki deszczu i zmierzchu, podgrzewaną kierownicę, audio z 6 głośnikami, czy system kamer 360 stopni z wykrywaniem poruszających się poza naszym polem widzenia samochodów. Na pokładzie ma także znaleźć się system ProPilot, pozwalający na ćwierćautomatyczne poruszanie się po autostradzie (asystent pasa ruchu ma współpracować z aktywnym tempomatem i utrzymywać na jednym pasie samochód).

Nissan Leaf

Nie zdecydowano się jednak na ujednolicenie systemu ładowania z tymi znanymi w Europie, więc znów potrzebne będą przejściówki. Tym, którzy chcą korzystać z nich rzadziej, polecamy poczekać do przyszłego roku, kiedy pojawi się wersja z wydłużonym zasięgiem.

Fri, 06 Oct 2017 13:43:23 +0000

Volkswagen T-Roc od 76 490 zł [polskie ceny] Mamy już pierwsze informacje odnośnie tego, jak zostanie wyceniony najmniejszy (póki co) SUV Volkswagena. Do dyspozycji na początku otrzymamy 4 jednostki napędowe, w tym dwie z napędem 4x4.Bazowy T-Roc będzie miał pod maską silnik 1.0 TSI o mocy 115 KM i z ręczną skrzynią biegów o 6 przełożeniach. W standardzie znajdziemy manualną klimatyzację, cztery elektrycznie sterowane szyby, system Front Assist z awaryjnym hamowaniem, czujnik deszczu, czy asystenta pasa ruchu. W tej wersji wyposażenia będzie dostępna tylko ta konfiguracja napędu.

Poza tym, będziemy mogli wybrać wersję ADVANCE lub PREMIUM. W tej pierwszej będziemy mogli dobrać automat DSG do 1.0 TSI, a także wybrać 1.5 TSI z jedną z dwóch skrzyń biegów. Ceny bazowe tej wersji plasują się od 84 290 zł do 98 390 zł.

Najbogatsza wersja PREMIUM będzie miała minimum 150 KM. Klienci będą mogli wybrać albo 1.5 TSI, albo 2.0 TDI o tej mocy, a także TSI w wersji 190 KM. Diesel i mocniejsza benzyna będą standardowo z automatem i napędem na cztery koła. 2.0 TDI to tez jedyny diesel w udostępnionych cennikach. Za T-Roca PREMIUM trzeba będzie zapłacić między 99 890 zł, a 130 590 zł.

WERSJA/WYPOSAŻENIET-RocT-Roc ADVANCET-Roc PREMIUM
1.0 TSI 115 KM MAN676 490 zł84 290 zł-
1.5 TSI 150 KM MAN6-89 890 zł99 890 zł
1.5 TSI 150 KM DSG7-98 390 zł108 390 zł
2.0 TSI 190 KM DSG7 4x4--125 090 zł
2.0 TDI 150 KM DSG7 4x4--130 590 zł

W późniejszym okresie pojawi się zapewne T-Roc R-Line. Możliwe też, że zostanie uzupełniona oferta silników wysokoprężnych.

Więcej o T-Rocu przeczytacie w naszej relacji z premiery modelu oraz, już niedługo, w pierwszych jazdach.

Fri, 06 Oct 2017 10:45:02 +0000

Renault Kadjar 1.6 dCI 130 KM 4WD Night&Day | TEST Wszystko wskazuje na to, że najlepsze w ofercie Renault to to, które ma w sobie sporo japońskich genów. Pozwólcie, że Wam dokładnie wytłumaczę, skąd taka opinia.Bo Kadjar to nic innego jak Qashqai w przebraniu. Owszem, teraz trudno jest mówić o stricte japońskim Nissanie (o ile nie patrzymy na ich lokalny rynek, gdzie wręcz roi się od najróżniejszych szalonych pozycji, o których w Europie możemy tylko pomarzyć), ale mimo wszystko SUV Nissana nieco odcina się od modeli Renault. Poza tym to właśnie Japończycy mają więcej doświadczenia w tym segmencie, dlatego nikogo nie dziwi fakt, że Kadjar powstał z wyraźnym opóźnieniem względem Qashqaia, wykorzystując – sprawdzoną już – konstrukcję drugiej generacji.

Visage / 顔

Czyli twarz. Renault przy Kadjarze wykonało kawał rewelacyjnej roboty, ubierając dość nijakiego z wyglądu Qashqaia w bardzo ciekawe stylistycznie nadwozie. Widać w nim wiele zapożyczeń z innych modeli francuskiej marki, aczkolwiek dodano nieco więcej krągłości i miękkich przetłoczeń, które nie tylko skutecznie zbudowały muskulaturę nadwozia, ale także optycznie je powiększyły. Kadjar i tak jest minimalnie większy od Qashqaia – zyskał 69 mm długości, 30 mm szerokości i 17 mm wysokości.

Testowany Kadjar pochodził z limitowanej edycji Night&Day, która na tle “standardowych” wersji wyróżniała się czarnym lakierem połączonym z czarnymi, 19-calowymi felgami, przyciemnianymi szybami w tylnej części nadwozia oraz drobnymi czerwonymi detalami. Zestaw ten doskonale komponuje się z ciemnymi kloszami przednimi (standardowe w każdym Kadjarze), tworząc naprawdę ciekawe optycznie auto.

W środku zaś znajdziemy wszystko. Dosłownie – Night&Day wnosi do wyposażenia skórzaną tapicerkę (czarna, przeszywana czerwoną nicią) oraz bardzo bogate wyposażenie. Kilka słów należy się jednak samemu kokpitowi, gdyż przez wiele osób jest on krytykowany. Dlaczego? Otóż bazując na Qashqaiu (i unikając zapewne większych kosztów adaptacji) zrezygnowano z dużego wyświetlacza systemu R-Link2, zastępując go mniejszym, 8-calowym. Moim zdaniem to jednak strzał w dziesiątkę – dzięki temu deska Kadjara nieco odróżnia się od niemal identycznych konsoli centralnych w każdym modelu Renault. Jednocześnie ekran jest w zupełności wystarczający, choć jego niskie położenie może nieco irytować – zwłaszcza przy korzystaniu z nawigacji.

Poza tym – jak w każdej nowej “renówce” – pojawił się tutaj cyfrowy zestaw zegarów (z możliwością konfiguracji). Jest on bardzo czytelny, zaś szeroki wybór zestawień przekazywanych informacji oraz dostępnych kolorów pozwala na dopasowanie ich do gustu i oczekiwań kierowcy.

Qualité et confort / 品質と快適性

Współpraca z Nissanem ma jednak swoje efekty uboczne w postaci jakości wykończenia. Spokojnie – zarówno deskę rozdzielczą jak i boczki wykończono miękkim, przyjaznym w dotyku tworzywem. Jest jednak ono przeplatane z twardymi plastikami, które – a jakże – uwielbiają skrzeczeć. Na szczęście odzywają się tylko na dużych nierównościach lub pod wyraźnym naciskiem. Mimo wszystko za to Kadjar dostaje duży minus, gdyż cała reszta robi bardzo dobrze wrażenie. No, może przydałby się takie drobnostki jak automatyczne opuszczanie dla wszystkich szyb (a nie tylko kierowcy).

Żeby nie było, że jest tylko źle – na drugim biegunie stoją fotele, pokryte przyjazną eko-skórą. Są one niesamowicie komfortowe i świetnie sprawdzają się podczas długich podróży. Długie siedzisko w połączeniu z dobrze wyprofilowanym oparciem oraz odpowiednio wysuniętym zagłówkiem sprawiają, że nawet po pokonaniu kilkuset kilometrów bez przerwy wysiądziemy dość wypoczęci. Dodatkowo bardzo łatwo jest się usadowić za kierownicą – szeroki zakres regulacji bardzo to ułatwia, zaś w trasie od razu docenia się gruby (ale nie zbyt gruby!) wieniec.

Z tyłu również jest wystarczająco dużo miejsca – osoby o wzroście do 180 cm nie będą opierały się kolanami o oparcie. Im wyższy pasażer, tym nieco gorzej – ale przecież wciąż mówimy o aucie, które tak naprawdę należy do segmentu C. Narzekać nie można również na bagażnik. Według danych technicznych mieści od 527 do 1478 litrów bagażu. W praktyce przekonałem się, że trzy walizki “kabinówki”, kilka większych i mniejszych toreb oraz mniej foremne przedmioty mieszczą się bez problemu do poziomu rolety.

Voyage / 旅

Pod maską testowanego egzemplarza drzemała najmocniejsza wysokoprężna jednostka oferowana w Kadjarze, czyli diesel 1.6 dCi generujący 130 koni mechanicznych. Spięto go z 6-biegowym “manualem” oraz napędem na cztery koła. Fanów automatów musimy niestety zasmucić – napęd 4WD dostępny jest wyłącznie w tej konfiguracji.

A szkoda, bo jest to zestaw niemal doskonały. Standardowo napęd przekazywany jest na przednią oś, zaś w “krytycznych” sytuacjach do 20% mocy może trafić na tylną oś. W zupełności to wystarcza, aby Kadjarem bezproblemowo przebić się po lekkim błocie (zaznaczamy – lekkim!) czy też śniegu. Napęd ten niweluje też częściowo zjawisko podsterowności – SUV Renault, pomimo dość miękkiego zawieszenia, sprawnie pokonuje nawet dość ostre zakręty. Nie jest to jednak samochód, który lubi pokonywać jakiekolwiek łuki – to auto stworzono do spokojnego podróżowania. Układ kierowniczy okazuje się być wystarczająco komunikatywny, choć daleko mu do niektórych klasowych konkurentów. Bez wątpienia jest on jednak lepszy niż przykładowo w Renault Megane, gdzie przy standardowych ustawieniach wspomagania jesteśmy niemal całkowicie oderwani od kontaktu z przednią osią.

130-konny diesel to z kolei świetna propozycja dla osób, które dużo podróżują. Zapewnia on przyzwoitą dynamikę i cieszy niskim zużyciem paliwa. Jednocześnie jednostka 1.6 dCi przez wiele osób uznawana jest za pancerną – wedle relacji użytkowników bez większego problemu znosi intensywne traktowanie oraz duże przebiegi. Pierwsza setka pojawia się na zegarach w 10,5 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 190 km/h.

Nie ma jednak róży bez kolców. Renault niestety wciąż nie nauczyło się robić dobrze pracującej skrzyni biegów oraz łatwego w wyczuciu sprzęgła. Kadjarem bardzo łatwo jest zaliczyć “kangura”, zaś zmiana przełożeń przypomina mieszanie kijem w wiadrze budyniu.

A skoro jesteśmy już przy deserach, to swoistą wisienką na torcie jest zużycie paliwa, które okazuje się być zadziwiająco niskie. Podróż z prędkościami w granicach 80-130 km/h pozwoli na osiągnięcie wyniku z piątką na przedzie. Nie przekraczając setki zobaczymy bez problemu wartości rzędu 4,5-4,7 litra na każde sto kilometrów. Autostradowa jazda owocuje z kolei wartościami na poziomie 6,5-7 litrów.

Zużycie paliwa:Renault Kadjar 1.6 dCI 130 KM 4WD Night&Day
przy 100 km/h:5,1 l/100 km
przy 120 km/h:6,2 l/100 km
przy 140 km/h:7,3 l/100 km
w mieście:8,3 l/100 km

Technologie / テクノロジー

Wersja Night&Day to tak naprawdę wszystko, co Kadjar może zaoferować. Bazuje ona na wersji Intens, uzupełniając ją o szereg dodatków z topowego BOSE. Na pokładzie znajdziemy więc ledowe światła przednie (całkiem niezłe, choć na kolana nie rzucają – widać jednak kolosalną różnicę względem seryjnych “halogenów), 19-calowe felgi, szereg systemów bezpieczeństwa (aktywny tempomat, asystent parkowania z kamerą cofania, system automatycznego hamowania w mieście – dostępne w ramach pakietu TECHNO), całkiem niezłe nagłośnienie sygnowane logo Bose (również opcja), skórzaną tapicerkę oraz podgrzewane przednie fotele (w opcji za 1 000 zł). Do tego można dorzucić jeszcze przeszklony dach, który przyjemnie rozświetla wnętrze Kadjara, podgrzewaną przednią szybę oraz lusterko fotochormatyczne. O takich elementach jak nawigacja nie trzeba nawet wspominać – aktualnie jest to już standard nawet w niższych wersjach wyposażeniowych.

Argent / お金

Czas porozmawiać o pieniądzach – czyli najważniejszym kryterium w przypadku wyboru tego typu auta. Testowany egzemplarz wyceniono na 134 650 zł. “Goła” odmiana Night&Day z tym silnikiem startuje zaś z poziomu 122 500 zł. Co podniosło cenę o ponad 12 000 zł? Między innymi wspomniane nagłośnienie BOSE (3 000 zł), szklany dach (2 450 zł), lakier metaliczny (2 200 zł), pakiet TECHNO PREMIUM (3 500 zł) i pakiet zimowy z podgrzewanymi fotelami oraz ogrzewaną przednią szybą (1 000zł). Czy to dużo? Porównywalnie wyposażony Qashqai będzie droższy o około 5 000 zł lub nawet więcej. Klasowi konkurenci również nie są lepsi – za Tiguana zapłacilibyśmy co najmniej 150 000 zł. Ford Kuga po liftingu również przekroczy granicę 140 000 zł.

Wybierając Kadjara trzeba być jednak świadomym, że jest to swego rodzaju kompromis – za rozsądne pieniądze dostaniemy dość dużo, acz z pewnością nie wybierzemy klasowego prymusa, zarówno w kategorii prowadzenia jak i wykończenia. Nie mając jednak wysokich wymagań można śmiało skierować swoje kroki po wersję Life, Zen lub Intens. Cennik otwiera kwota 77 900 zł za bazowego “Life’a” z silnikiem 1.2 TCe 130 KM.

Zalety:
  • ciekawa stylistyka
  • przestronne wnętrze
  • rozsądna cena
  • oszczędny silnik
  • komfortowe zawieszenie

Wady:
  • trzeszczące plastiki we wnętrzu
  • zacinający się niekiedy system R-Link2
  • ograniczona możliwość doboru zestawu silnik-skrzynia biegów-napęd

Podsumowanie

Jest dobry, ale nie najlepszy. Rozsądny wybór? Zdecydowanie – jeśli chcecie SUV-a (niekoniecznie z napędem na cztery koła), to Kadjar zdaje się być rozsądną propozycją, idealnie balansującą pomiędzy ceną a oferowanym wyposażeniem.

Fri, 06 Oct 2017 05:45:28 +0000

Koenigsegg pokazał Bugatti środkowy palec Inaczej tego newsa nie dało się zatytułować. Szwedzki producent podjął wyzwanie 0-400-0 i… zrobił to jeszcze szybciej!Żeby było zabawniej, to Koenigsegg nie dysponował specjalnie przygotowanym torem – próbę wykonano na dawnym pasie startowym w Danii, którego nawierzchnia pozostawiała wiele do życzenia. Auto to w pełni seryjna Agera RS, prowadzona przez Niklasa Lilje. Rozpędzenie się i wyhamowanie w zakresie 0-400-0 km/h zajęło im 36,44 sekundy (licząc hamowanie z 403 km/h – 37.28 sekundy). A żeby było jeszcze zabawniej – zamiast efektownego wideo zaprezentowano po prostu ujęcie z kabiny. Tak to się robi w stylu Christiana von Koenigsegga!

Thu, 05 Oct 2017 14:08:04 +0000

BMW i3 dołącza do oferty 4Mobility 4Mobility wraz z grupą Penta Investments uruchamia pierwszą stację z autami elektrycznymi. Pod biurowcem D48 przy ulicy Domaniewskiej w Warszawie zaparkują nowe BMW i3.To pierwsza taka inicjatywa wśród firm zajmujących się carsharingiem – do tej pory żaden operator nie zdecydował się na wprowadzenie do oferty aut elektrycznych. Dla 4Mobility to też kolejny krok – będzie to 47 baza na mapie Warszawy.

“W polskich miastach powstaje coraz więcej zielonych biurowców i rozwija się infrastruktura do ładowania pojazdów elektrycznych. Dzięki nawiązaniu współpracy z Penta Investments możemy oddać w ręce warszawiaków pierwsze auta z napędem elektrycznym w systemie car sharing. Jesteśmy pewni, że nasza inicjatywa spotka się z zainteresowaniem kierowców i da branży impuls do rozwoju elektromobilności. Z pewnością liczba samochodów elektrycznych w ofercie 4Mobility będzie systematycznie rosnąć. Dziś w Polsce jest zarejestrowanych ok. 1000 aut z tego typu napędem, mamy więc sporo do nadrobienia, bo na świecie jeździ ich już ponad 2 miliony1, a mają do dyspozycji 320 tys. stacji ładowania”powiedział Paweł Błaszczak, Prezes Zarządu 4Mobility

4Mobility nieco różni się w swoim działaniu od carsharingu prowadzonego przez firmę Panek oraz Traficar. Przede wszystkim auta odbiera się i zdaje w odpowiednich bazach. Są one rozlokowane w strategicznych miejscach w mieście – począwszy od centrów handlowych aż po biurowce. W trakcie użytkowania auta nie martwimy się o koszty – zarówno paliwo jak i parkowanie jest pokrywane przez 4Mobility. Trzeba jedynie pamiętać o zwrocie samochodu w bazie, z której został wypożyczony.

Aktualnie w ofercie 4Mobility znajdują się głównie auta z grupy BMW – MINI Cooper (5-drzwiowe) oraz BMW Serii 1 i 3. W najbliższych planach – poza nowymi BMW i3 – szykuje się również dostawa 200 egzemplarzy nowego Hyundaia i30.

Thu, 05 Oct 2017 13:50:23 +0000

2018 Toyota Century – Koniec japońskich V12 Toyota tuż przed nadchodzącymi targami w Tokio pokazała najnowsze wcielenie swojego flagowego modelu. Trzecia edycja kultowej Toyoty wciąż wygląda, jakby czas się zatrzymał. Niestety straciła swój niesamowity silnik V12. Toyota Century w Japonii pełni taką rolę, jak w Europie Rolls-Royce Phantom. Tylko bardziej. Luksusowa, potężna, ale za to skromna i przeznaczona dla ludzi, którzy oczekują prestiżu i dyskrecji. Jest jak limuzyna głowy państwa. Niektórzy z jej posiadaczy albo faktycznie są przywódcami (zazwyczaj organizacji przestępczych) lub mogliby sobie pozwolić na kupno jakiegoś. Ale to też miłośnicy tradycji. Dlatego też, od 1967 roku, to będzie dopiero trzecia generacja modelu Century. Druga zadebiutowała 20 lat temu.

Nowa luksusowa Toyota pozostanie jednak wierna swojej stylistyce, jakby wyjętej z przełomu lat 80 i 90. Klasyczne nadwozie limuzyny, dużo chromu i linia boczna z dachem, który nie może opadać, żeby nie zabrać miejsca pasażerom. W nowej odsłonie w klasycznych reflektorach zobaczymy sekcje diód, podobnie jak w tylnych lampach. Ma być nowocześnie, ale tak, żeby tym nie epatować. Wymiary godne tego segmentu. Rozstaw osi: 3 090 mm. Dlugość: 5 335 mm, szerokośc: 1 930 mm i wysokość 1 505 mm.

Poprawiono też zawieszenie. Oczywiście z regulacją i aktywnym wybieraniem nierówności. Mają też zostać zastosowane specjalne opony redukujące szum i wibracje.

Wnętrze (podobno większe niż dotychczas) będzie tradycyjnie czteromiejscowe i równie tradycyjnie wyposażone w firanki do zachowania prywatności. No i wykończone hektarami drewna i kilometrami kwadratowymi pluszowej tapicerki (skóra też będzie dostępna). Coś cudownie niedzisiejszego, ale jednak mocno wysmakowanego. Wszystko to zostało doposażone w najnowsze gadżety uprzyjemniające życie. Potężny ekran LCD dla pasażerów z tyłu, pełna elektryka, wielostrefowa klimatyzacja, stoliki do pisania, czy podnóżki. Jak salonka w Orient Expressie.

Duże zmiany (niestety) nastąpiły pod maską. Do tej pory Century była jedynym japońskim samochodem, wyposażonym w silnik V12. Była to specjalnie opracowana dla tego modelu jednostka o pojemności 5 litrów, dysponująca mocą oficjalnie około 280 KM (jak to w Japonii). Prawdopodobnie miała jednak między 30 a 40 KM więcej.

Teraz zastąpi ją… hybryda. Nie mamy pełnej specyfikacji, ale ma to być pięciolitrowa jednostka V8 wzbogacona o napęd hybrydowy. Nie wiem jak Wam, ale mnie kojarzy się to ze świetnym silnikiem z Lexusa LS600h. Tylko tej V12-ki szkoda.

Thu, 05 Oct 2017 10:50:59 +0000

2019 Toyota Auris – Następca coraz bliżej Toyota intensywnie dopracowuje trzecią generację Aurisa - większą i niezwykle nowoczesną.Trzecia generacja Toyoty Auris ma być nie tylko przyjazna kierowcy, ale także ciekawa stylistycznie. Z przodu pojawią się charakterystyczne wąskie światła (w topowych wersjach ledowe), zaś tylne będą wyraźnie zachodziły na klapę bagażnika. W oczy rzuca się również nieznacznie wydłużony rozstaw osi, co powinno zapewnić przestronniejszą kabinę oraz pojemniejszy bagażnik.

Zagadką pozostają silniki. Na tę chwilę potwierdzona jest odmiana z silnikiem 1.2 Turbo (115 KM) oraz hybryda (jednostka z aktualnego Priusa). Mówi się również o mocniejszej benzynie Turbo – być może będzie to jednostka zapożyczona z BMW na mocy współpracy tych producentów. Z Bawarii na pewno przyjadą diesle – w Aurisie pojawi się motor 1.6 generująca około 120 koni mechanicznych.

Premiera? Nowy Auris zadebiutuje najprawdopodobniej podczas marcowego salonu samochodowego w Genewie. Produkcja oraz sprzedaż ruszy zaś w drugiej połowie 2018 roku.

Thu, 05 Oct 2017 09:20:19 +0000

Rezvani Tank – Sztuka pancerna Na podzespołach Jeepa Wranglera powstała bardzo intrygująca konstrukcja, która przetrwa nawet koniec świata. Poznajcie ekstremalnego SUV-a żywiącego się miejskimi crossoverami.Po przeczytaniu tytułu newsa możecie być delikatnie skonfundowani. Wszystkiemu winne jest kalifornijskie przedsiębiorstwo Rezvani Motors, które dotychczas pod żadnym pozorem nie kojarzyło Wam się z samochodami terenowymi. Nic dziwnego, firma ta bowiem zajmowała się małoseryjnymi pojazdami sportowymi takimi jak Beast czy Beast Alpha. Innych aut w portfolio brak.

Sytuacja uległa jednak drastycznej zmianie – szybkie przekwalifikowanie pracowników Rezvani zaowocowało… mocno niepoprawnym politycznie, romansującym z pojazdami militarnymi, ekstremalnie terenowym SUV-em nazwanym po prostu “Tank”. I całkiem słusznie, bo tak jak czołg nowy kalifornijski samochód nie boi się niczego, co może stanąć na jego drodze. To nie jest kolejny miejski crossover, który ma skusić klientów atrakcyjną linią nadwozia i rekordowo niskim spalaniem. To prawdziwie męski twardziel z nieśmiertelnikiem na owłosionej klacie, w którego słowniku nie występuje słowo “niemożliwe”. Tylko na niego spójrzcie!

Rezvani Tank

Producent opisuje swoje nowe dzieło jako “ekstremalny pojazd użytkowy zbudowany do każdego wyzwania na drogach lub bezdrożach”. Trzeba przyznać, że patrząc na zdjęcia Rezvani Tank ciężko w te słowa nie uwierzyć. Choć nieco zastanawiające wydają się owe “wyzwania na drodze”, wszak pojazd ten nie sprawia wrażenia wyjątkowo komfortowego. Producent dodaje, że to “pierwszy prawdziwie zręczny samochód miejski”. Te słowa pozostawimy jednak bez komentarza, traktując je jako element humorystyczny.

Co siedzi pod karoserią wyglądającą, jakby zdjęto ją z opancerzonego łazika marsjańskiego albo innego pojazdu służącego do eksploracji kosmosu? Znajdziemy tam “bebechy” pochodzące z Jeepa Wranglera, o możliwościach terenowych którego nie trzeba chyba nikogo przekonywać. Mimo wszystko Wrangler wygląda przy Tanku jak piszczący gryzak dla psów… Wróćmy jednak do podzespołów. Ze względu na znaczny przyrost masy spowodowany przedawkowaniem kevlaru, Rezvani zdecydowało się przeszczepić pancernej bestii znacznie większe “serce”, czyli generującą 500 KM, 6,4-litrową “V”-ósemkę pochodzącą z modeli SRT.

Rezvani Tank

Znacznie mniej spektakularnie prezentuje się wnętrze najbardziej ekstremalnego SUV-a na świecie, które niemal żywcem wyjęto z Wranglera, a równie dobrze mogłoby trafić do jednego z terenowych modeli Toyoty z pierwszej dekady XXI wieku. Zadbano jednak o namiastkę luksusu, obszywając wszystkie pięć miejsc siedzących skórą, a także montując pośrodku deski rozdzielczej niemal 8-calowy ekran systemu infotainment i wyposażając SUV-a w wyświetlacz HUD. Cóż, na pocieszenie przygotowano możliwość wyposażenia Tanka w opcjonalne kamery termowizyjne.

Zainteresowani? Nie zapomnijcie wyciągnąć z bankomatu przynajmniej 650 tysięcy złotych, bo inaczej nie zamówicie nawet podstawowej wersji Tanka. Nie trzeba dodawać, że lista opcji składa się m.in. z dodatkowego opancerzenia w postaci baku z kevlaru czy szyb klasy B6. Ale czego się nie robi, żeby przetrwać koniec świata?

Wed, 04 Oct 2017 23:23:28 +0000

Nissan Leaf Nismo Concept – Pod wyższym napięciem Nissan przywiezie do Tokio podkręconą wersję najpopularniejszego auta elektrycznego na świecie. Czym będzie się wyróżniać trochę bardziej ekscytujący Leaf?O sportową twarz drugiej generacji elektrycznego przeboju z Japonii zadbało niezawodne Nismo. Choć auto przygotowane przez Nissana wygląda na samochód produkcyjny, otrzymało od producenta miano konceptu. Zakładamy jednak, że nie zmieni się szczególnie w drodze do salonów japońskiej marki.

Nissan Leaf Nismo Concept

Co ciekawe, modyfikacje przeprowadzone przez zespół inżynierów Nismo nie sprowadzają się wyłącznie do zmian w aparycji samochodu, a to fakt godny odnotowania w dzisiejszych czasach. Usportowionego Leafa rozpoznacie z zewnątrz po agresywnym pakiecie aerodynamicznym. W zderzakach pojawiły się większe wycięcia i wyraźniejsze przetłoczenia. Z przodu dostrzeżecie nawet coś na wzór splittera, a z tyłu sprawiający poważne wrażenie dyfuzor z umieszczonym centralnie (czerpiącym inspirację z bolidów F1) światłem przeciwmgielnym. Całość zaznaczono czerwonym obrysowaniem biegnącym dookoła samochodu.

Tak jak wspomnieliśmy, modyfikacje nie ograniczą się do udoskonalonego pakietu aerodynamicznego. Sportowych akcentów doszukacie się także we wnętrzu, choć zaznaczamy, że nie są one tak spektakularne, jak karoseria elektrycznego Nissana. Pojawiły się tutaj liczne czerwone akcenty (obramowania wlotów powietrza, przeszycia na tapicerce i kierownicy) oraz nowa tapicerka. Dla zwrócenia uwagi zaznaczono na czerwono także przycisk uruchamiający elektryczny silnik Nissana.

Nissan Leaf Nismo Concept

To jednak nie koniec. Miłą niespodzianką od Nismo są modyfikacje w układzie jezdnym nowego Leafa. Specjaliści wprowadzili poprawki do zawieszenia, dopasowując je do sportowego image’u Leafa Nismo, ale zadbali też o wyczynowe opony. Do tego wszystkiego Nissan dorzuca “dostosowany komputer, który zapewnia natychmiastowe przyspieszenie przy dowolnej prędkości”.

Na więcej informacji o usportowionym Leafie musimy zaczekać do oficjalnego debiutu samochodu. Premiera bezemisyjnego “sportowca” nastąpi dokładnie 25 października podczas dnia prasowego tegoroczonego Tokyo Motor Show.

Wed, 04 Oct 2017 16:16:40 +0000

Porsche Mission E przyłapane po raz pierwszy w ruchu Porsche szykuje pogromcę dla Tesli - zamaskowane egzemplarze modelu Mission E wyruszyły już na drogi publiczne, gdzie będą teraz intensywnie testowane.Porsche Mission E będzie pierwszym stricte elektrycznym modelem tej marki. Powstanie na dedykowanej architekturze w postaci przygotowanej od podstaw płyty podłogowej (stworzonej wspólnie z Audi) oraz mocnych silników i pojemnych baterii. Wedle wstępnych zapewnień zasięg ma wynosić ponad 520 kilometrów, zaś osiągi będą porównywalne z najmocniejszymi wariantami Tesli. Wstępnie mówi się o ponad 600 koniach mechanicznych oraz sprincie od zera do 200 km/h w 12 sekund.

Producent ze Stuttgartu odważnie twierdzi, że Mission E będzie “gamechangerem” w segmencie aut elektrycznych. Ładowanie od zera do 80% baterii ma zajmować 15 minut. Porsche wprowadzi także automatyczne aktualizacje oprogramowania (tak jak w Tesli) oraz system autonomicznej jazdy poziomu czwartego.

Stylistycznie Mission E będzie mocno zbliżone do modelu studyjnego, który zadebiutował rok temu. Zapożyczy z niego charakterystyczny front, wyraźnie podkreślone nadkola oraz charakterystycznie opadającą tylną część nadwozia.

Póki co w Weissach rozpoczęły się pierwsze testy. Produkcyjny egzemplarz zobaczymy najwcześniej w 2020 roku.

Wed, 04 Oct 2017 13:13:11 +0000

Mercedes GLA 220 4MATIC | TEST Najmniejszy crossover z gwiazdą na masce zyskał drobne, acz zauważalne poprawki. Czy kompaktowe GLA zasługuje na miano prawdziwego Mercedesa? Sprawdzamy to w teście nowego w palecie wariantu 220 ze 184-konnym silnikiem benzynowym i napędem 4MATIC.Na swojej stronie internetowej, w zakładce poświęconej modelowi GLA niemiecki producent dumnie używa trzech magicznych liter tworzących akronim „SUV”. Tak się składa, że akronim ten stanowi nazwę segmentu, który kilka lat temu zadomowił się w świadomości konsumentów w szufladce z opisem: “CHCĘ!” i nic nie wskazuje na to, by miał niebawem wyjść z mody. W każdym razie nie zapowiadają tego działania producentów nieustannie zaskakujących nowymi quasi-terenowymi produktami zapełniającymi kolejne rynkowe nisze. Trzeba jednak od razu zaznaczyć, że w rzeczywistości Mercedesowi GLA brakuje trochę do miana SUV-a, więc określanie go w ten sposób to drobne nadużycie. Trafniej będzie zakwalifikować kompaktowego Mercedesa do grupy crossoverów – bo jak inaczej nazwać auto, które nie jest ani typowym kompaktem, ani “terenówką”? Tak naprawdę Mercedes GLA to po prostu „napompowany” i nieco podniesiony hatchback segmentu C premium.

Bulwarówka

Jestem z miasta, to widać – śpiewał w 1991 roku Kuba Sienkiewicz. Nie bez powodu przytaczam na początku tego testu słowa przeboju Elektrycznych Gitar – to samo stwierdzenie mogłoby zostać wypowiedziane przez testowe auto, gdyby tylko potrafiło mówić. Skąd takie skojarzenie? Otóż Mercedes GLA na pierwszy rzut oka wygląda na typowego zadbanego, eleganckiego, ale i dość delikatnego „miastowego”. To trochę tak jak z turystami snującymi się po zatłoczonych w szczycie sezonu Krupówkach – od razu rozpoznacie, kto przyjechał z miasta na wyczekiwany od roku urlop w Zakopanem. Mercedes GLA lubi brylować na parkingu w tłumie innych aut i nie przeszkadza mu w tym nawet szary, metaliczny lakier wtapiający go w otoczenie.

W testowym egzemplarzu za ściąganie uwagi odpowiedzialny był pakiet wyposażenia w linii AMG, który obejmuje nie tylko 19-calowe obręcze aluminiowe o charakterystycznym, 5-ramiennym wzorze, ale także przedni zderzak z większymi wlotami powietrza po bokach, przeprojektowane progi i tylny zderzak z wylotami powietrza oraz inaczej ukształtowanym, większym dyfuzorem. Nawet w pozbawionych sportowego genu klasycznych odmianach samochodu jest na czym zawiesić oko, crossover spod znaku gwiazdy bowiem otrzymał przy okazji liftingu nowe, w pełni LED-owe reflektory znakomicie oświetlające drogę i doświetlające zakręty (w standardzie jednak są lampy… halogenowe). Lekko zmieniła się także osłona chłodnicy, w której “wywiercono” dodatkowe otwory w dwóch poziomych listwach. Z tyłu zmiany ograniczono do niezbędnego minimum, dlatego dostrzegą je tylko fani modelu. Jeśli nie możecie doszukać się tu modyfikacji, to podpowiem, że projektanci inaczej ułożyli LED-owe listwy w lampach (są one teraz ustawione horyzontalnie) i zmienili kształt oraz kolor dyfuzora. Tyle. Najwyraźniej klienci nie potrzebowali niczego więcej.

Mercedes GLA, choć przez producenta określany mianem SUV-a, to w rzeczywistości rozciągnięta na wszystkie strony Klasa A – podobieństwo do kompaktowego hatchbacka jest uderzające, ale podwyższone zawieszenie, relingi dachowe i zestaw plastikowych nakładek na karoserii zdradzają, że mamy do czynienia z „czymś” więcej. I tak jest w istocie, GLA bowiem jest od swojej siostry dłuższe aż o 12,5 cm (4424 mm), szersze o 2,4 cm (1804 mm) i wyższe o 6,1 cm (1494 mm). Większe wymiary zewnętrzne przekładają się, na szczęście, na przestrzeń we wnętrzu, której jest więcej nie tylko w kabinie, ale także (a może przede wszystkim) w kufrze. Niestety nie na tyle, żeby na kanapie mogli komfortowo zasiąść wysocy pasażerowie – będą oni narzekać na mało miejsca nad głową (zwłaszcza gdy doposażycie GLA w opcjonalny szklany dach), a także na nogi (to efekt sportowych foteli zamontowanych z przodu). Prawdę mówiąc, wyższym osobom może być ciasno nawet w przedniej części kokpitu. To dość zaskakujące, bo z zewnątrz samochód wydaje się naprawdę pojemny. Jedynie bagażnik nie rozczarowuje i rzeczywiście pochłania znacznie więcej pakunków od mniejszej Klasy A – jego pojemność wynosi dokładnie 421 litrów, a to już satysfakcjonujący wynik w tym segmencie.

Pokaz mody

Jeśli myśleliście, że niemieccy styliści poprzestali na skrojeniu atrakcyjnej karoserii dla GLA, to byliście w błędzie. Właściwa część modowego spektaklu rozpoczyna się zaraz po otwarciu drzwi Mercedesa w kolorze stali. Kierowcę i pasażera wita umieszczony na progu dyskretnie podświetlony napis Mercedes-Benz, a wewnątrz czeka na nich to, co modne w obecnym sezonie, czyli sport pomieszany z elegancją. Pierwsze wrażenie po zajęciu miejsca za kierownicą jest bardzo dobre – wyraźnie poprawiła się jakość materiałów użytych do wykończenia kabiny. Drobnym potknięciem jakościowym jest twardy i wyglądający dość tanio plastik, z którego odlano środkowy tunel. Poza tym naprawdę ciężko się do czegoś przyczepić. A jednak można coś zrobić porządnie – brawo dla Mercedesa!

Deska rozdzielcza została niemal żywcem przeniesiona z Klasy A. Różnice są naprawdę marginalne, a główna z nich to inaczej poprowadzony, wykończony szarym, zamszowym materiałem centralny pas, który w GLA nie zachodzi jeszcze na panel radia. Czy to wada? W żadnym wypadku, wszak projekt kabiny hatchbacka to, moim zdaniem, jedno z lepszych dzieł, które wyszły spod niemieckich rąk w ostatnich latach. Górny fragment deski rozdzielczej został obszyty czarną skórą, a trochę kolorytu do wnętrza wprowadzają kontrastowe, czerwone szwy na krawędziach. Dokładnie tak samo wykończono wygodne, sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami i boczki drzwi. Zestaw ten uzupełnia nowa, grubsza, trójramienna kierownica znakomicie leżąca w dłoniach. Nie moglibyśmy mówić o współczesnym Mercedesie, gdyby zabrakło w jego wnętrzu okrągłych nawiewów wywodzących się z kokpitu Mercedesa SLS. Innym obowiązkowym elementem jest ekran systemu inforozrywki lewitujący nad deską rozdzielczą niczym zawieszony w powietrzu tablet. To rozwiązanie ma swoich zwolenników i przeciwników, ale większość z nas przyzwyczaiła się już chyba do postępującej “tabletyzacji” kokpitów, więc nie będę narzekać.

A skoro już jesteśmy przy systemie infotainment, to należy się słowo odnośnie jego obsługi. Zacznijmy od tego, że generalnie obsługa jakiegokolwiek Mercedesa może przysporzyć trudności osobie, która po raz pierwszy chwyta w dłonie kierownicę ze srebrną gwiazdą na środku. Niemiecki producent już od lat montuje wajchę zmiany biegów “po amerykańsku”, czyli za kierownicą, a dokładniej w miejscu dźwigni służącej do zarządzania wycieraczkami. To rozwiązanie wymaga przyzwyczajenia i z początku może nieco denerwować, ale po paru dniach kierowca zauważa, jak bardzo to wygodne. A przy okazji przeniesienie drążka zmiany biegów skutkuje pojawieniem się dodatkowego, pojemnego schowka w tunelu środkowym. Podobnie jest z przyciskami do ustawień foteli, które znajdują się w okolicy klamek na boczkach drzwi, a nie tradycyjnie na samych fotelach. Cóż, taki jest Mercedes – podąża własną drogą. A co z systemem multimedialnym? Krótko mówiąc, jego obsługa nie jest intuicyjna, przez co potrafi irytować.

Prawdziwy Mercedes

Znakomite wykończenie kabiny? Nietypowo umieszczona wajcha zmiany biegów? Fotele regulowane za pomocą przycisków na boczkach drzwi? Tak, to elementy charakterystyczne dla każdego współczesnego Mercedesa, ale w rzeczywistości to nie one utwierdzają kierowcę w przekonaniu, że prowadzi auto z gwiazdą na masce. W praktyce już pierwsze kilometry jazdy potrafią udowodnić, że GLA zasługuje na miano prawdziwego Mercedesa. O czym mówię? O harmonijnej pracy zawieszenia, układu kierowniczego i napędu 4MATIC. Napęd ten może nie pozwoli na bezstresowe przedarcie się przez leśne błoto, ale świetnie sprawdzi się przy podnoszeniu stabilności samochodu w zakrętach. Zwłaszcza, że dopuszcza on lekką nadsterowność samochodu, którą jednak bardzo szybko tłumi zapobiegawcze ESP.

Mercedes GLA prowadzi się tak, jak tego oczekujesz, a w spełnianiu twoich zachcianek nie przeszkadza mu wyżej umieszczony środek ciężkości niż w siostrzanej Klasie A. Oczywiście, nie można rozpływać się w zachwytach, bo nie jest to rasowa maszyna do połykania ciasnych zakrętów czy zbijania cennych milisekund na torze. Jednak jak na crossovera GLA prowadzi się zaskakująco pewnie, a wszystko to dzięki precyzyjnemu, niepozbawionemu czucia układowi kierowniczemu, który pozwala kierowcy doskonale “wczuć” się w auto. Jeśli dodacie do tego optymalnie zestrojone zawieszenie (nieprzesadnie, ale wystarczająco twarde, a jednocześnie bardzo komfortowe), wyjdzie Wam idealny samochód do codziennego poruszania się i czerpania z tego przyjemności. Nawet 19-calowe koła nie wpływają negatywnie na iście mercedesowski komfort podróżowania.

Zabawę psuje tylko siedmiobiegowa przekładnia automatyczna, która potrafi wyprowadzić z równowagi nawet kierowcę o bardzo spokojnym usposobieniu. To niestety problem, który znamy już z innych nowych Mercedesów i do tej pory nic się nie udało z nim zrobić. Skrzynia lubi szarpnąć albo zawahać się chwilę przed redukcją biegu, co powoduje, że jest nieobliczalna i może wywołać niebezpieczną sytuację na drodze. Na szczęście liniowo rozwijający moc, 184-konny motor nie prowokuje do częstego testowania przekładni. Według katalogowych danych technicznych GLA 220 przyspiesza do 100 km/h w 7,1 s i może się rozpędzić nawet do 230 km/h. W praktyce nie odczuwa się tego, silnik bowiem rozwija moc bardzo jednostajnie, a to oznacza, że nie możecie liczyć na wciśnięcie w fotel czy odczuwalne kopnięcie.

Mimo to nowa jednostka zapewnia odpowiednią dynamikę, choć jest ona okupiona wysokim apetytem samochodu na paliwo. Przy prędkościach autostradowych nawet w trasie trudno zredukować spalanie poniżej 9 l/100 km. Wystarczy jeden korek na wjeździe do miasta, by wynik wyświetlany przez komputer pokładowy przekroczył poziom 10 l/100 km. Wysokie spalanie to także domena siostrzanej Klasy A, ale Niemcy już pracują nad jej następczynią i zarzekają się, że będzie znacznie oszczędniejsza od obecnego wcielenia kompaktu. Nowy Mercedes GLA powstanie właśnie na jej platformie, więc liczmy na to, że i on okaże się mniej spragniony.

Zużycie paliwaMercedes GLA 220 4MATIC
przy 100 km/h6,6 l/100 km
przy 120 km/h7,9 l/100 km
przy 140 km/h9,8 l/100 km

Kosztowna gra

W tym momencie dochodzimy zupełnie przypadkiem do kolejnego punktu, w którym GLA udowadnia, że jest prawdziwym Mercedesem. Wystarczy zajrzeć do katalogu, by rozwiać swoje wszelkie wątpliwości. Cennik niemieckiego crossovera otwiera najtańszy wariant, czyli benzynowe GLA 180 kosztujące dokładnie 124 300 zł. Ta cena nie wydaje się przesadnie wysoka jak za quasi-terenowe auto segmentu premium, ale decydując się na wersję ze 184-konnym motorem benzynowym i napędem 4MATIC, dorzucacie do tej kwoty niemal 30 tysięcy złotych. Sporo? Testowany egzemplarz został doposażony w pakiety, które wywindowały jego cenę do poziomu 224 291 zł! A to już naprawdę niemało.

Zalety:
  • precyzyjny układ kierowniczy
  • znakomicie zestrojone zawieszenie
  • pojemny i ustawny bagażnik
  • niebanalna stylistyka
  • wciąż świeży projekt kabiny

Wady:
  • wysoka cena
  • spory apetyt na paliwo
  • zawiła obsługa systemu multimedialnego
  • drażniąca charakterystyka przekładni 7G-DCT
  • ciasna kabina

Podsumowanie

Mercedes GLA to modny samochód, który nie próbuje za wszelką cenę udowodniać, że jest SUV-em. W pełni zasługuje na miano prawdziwego Mercedesa, a świadczą o tym choćby znakomite właściwości jezdne lub wysoka jakość wykonania. W wersji GLA 220 4MATIC potrafi wykazać się dynamiką tłumioną jednak przez irytującą przekładnię automatyczną 7G-DCT. Czy mimo to zasługuje na miano lidera segmentu crossoverów klasy premium? Odpowiedzcie sobie sami na to pytanie.

Wed, 04 Oct 2017 09:18:20 +0000

2018 Range Rover Sport (FL) – Rozwijanie oferty Po czterech latach od premiery, przyszedł czas na modernizację Range Rovera Sport. Nowa wersja to nie tylko uaktualnienie wyglądu i poprawki, ale również nowe wersje, w tym ważna rynkowo hybryda plug-in.Brytyjczycy nie zdecydowali się na duże zmiany – w stylistyce wprowadzono jedynie kosmetyczne poprawki. Delikatnie zmieniono wygląd przedniego i tylnego zderzaka. Front zyskał także nowe światła wykonane w technologii LED Matrix Pixel z dodatkową wiązką świateł drogowych o zasięgu do 700 metrów, a tył – przemodelowane ledy.

Zmiany pojawiły się także we wnętrzu – zastosowano tutaj nowy system inforozrywki Touch Pro Duo, znany już z modelu Velar. Pojawiły się także dodatkowe gniazda do ładowania oraz – opcjonalnie – Activity Key.

Nieco więcej zmian pojawiło się pod maską. Najciekawszą nowością jest wersja plug-in hybrid, oznaczona jako P400e (Land Rover wprowadza aktualnie nową nomenklaturę, oznaczenie P odpowiada silnikom benzynowym, D – dieslom, wartość numeryczna to moc jednostki). Hybrydowy “Sport” korzysta z dwulitrowego silnika R4, współpracującego z 13,1 kWh baterią. Łączna moc tego zestawu to 404 konie mechaniczne i aż 640 Nm momentu obrotowego. Pierwsza setka pojawia się na zegarach w 6,5 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 220 km/h. Na samym prądzie można pokonać do 51 kilometrów. Ładowanie do pełna ma zająć nieco ponad dwie godziny.

Dodatkowe konie mechaniczne pojawiły się również w topowej odmianie SVR – podkręcono ją do 575 koni mechanicznych. Dzięki temu sprint do setki skrócił się do 4,3 sekundy (prędkość maksymalna pozostała bez zmian).

Pierwsze egzemplarze modelu Sport po liftingu trafią do klientów na początku przyszłego roku.

Wed, 04 Oct 2017 08:02:38 +0000

Targi EkoFlota 2017 już za dwa dni W najbliższy piątek startują II Międzynarodowe Targi EkoFlota, poświęcone nowoczesnym technologiom, ekologii oraz społecznej odpowiedzialności. Targi EkoFlota organizowane są przez pismo Menadżer Floty, skupiające się nie tylko na tematyce zarządzania flotą samochodową, ale także kwestiami biznesowymi oraz CSR w świecie motoryzacji. Organizowane przez nie targi mają pozwolić na bezpośrednie zapoznanie się nie tylko z niektórymi samochodami, ale także na poznanie z bliska wielu firm. Z tego też powodu całe wydarzenie podzielone jest na dwa dni – pierwszy, w piątek 6 października, skupia się na idei B2B. Aby wziąć w nim udział należy dokonać rejestracji – jest ona dostępna na stronie organizatora. Sobota z kolei będzie dniem otwartym, kiedy to wszyscy zainteresowani będą mogli odwiedzać stoiska wystawców.

Targi EkoFlota to także miejsce wielu premier. Najciekawszą bez wątpienia będzie polski debiut Jaguara I-Pace. Odbędzie się on w piątek, 6 października o godzinie 13.

II Międzynarodowe Targi EkoFlota odbędą się w Centrum Targowo-Kongresowym przy ulicy Marsa 56C w Warszawie.

Tue, 03 Oct 2017 17:04:31 +0000

Elektryfikacja motoryzacji – nie tak kolorowa jak myślimy Nie ma co ukrywać - o “elektrycznej motoryzacji” będzie mówiło się coraz więcej i coraz częściej. Społeczeństwo niezmiennie wymaga edukacji w tym temacie, gdyż jest on - zwłaszcza w Polsce - traktowany po macoszemu. Zwłaszcza, że nie wszystko jest tak kolorowe, na jakie wygląda - przynajmniej na tę chwilę.Jeszcze kilka lat temu samochody elektryczne stanowiły marny ułamek sprzedaży. Były to tak naprawdę produkty stricte eksperymentalne, umożliwiające testowanie i rozwijanie wielu technologii. Pierwszy przełom przyszedł tak naprawdę wraz z debiutem Tesli Model S oraz budową sieci ładowarek Supercharger. Moment ten uświadomił wielu producentom, że “kości zostały rzucone” i czas postawić na elektryfikację gamy. Drugim, równie ważnym (jeśli nie ważniejszym) motorem napędowym są coraz bardziej restrykcyjne normy emisji spalin, których – wedle wielu producentów – praktycznie nie da się spełnić przy aktualnie wykorzystywanych rozwiązaniach.

Dwie strony prądu

Elektryczne samochody mają naprawdę dużo zalet. Zaręczam, że wystarczy jedna przejażdżka, aby poczuć ich zalety. Moc dostępna od zera, rewelacyjna dynamika i – co okazuje się bardzo przyjemne w codziennej eksploatacji – absolutna cisza. Rozumiem ubolewania nad brakiem przyjemnego pomruku silników posiadających więcej niż pięć cylindrów, ale typowa rzędowa czwórka w każdym aucie raczej nie zapewnia doznań akustycznych z najwyższej półki.

Na drugiej szali są z kolei wady elektryków. Patrząc z perspektywy polskiego rynku są to ograniczenia w postaci braku sieci stacji ładowania oraz – co chyba jest najważniejsze – mało ekologicznym pozyskiwaniu prądu. Jest to jednak problem nie tylko naszego kraju – ponad ⅔ elektrowni na całym świecie bazuje na paliwach kopalnych. W Polsce mamy też sytuację, która jest ewenementem na skalę światową, gdyż wykorzystujemy węgiel brunatny, a jego kaloryczność – delikatnie mówiąc – pozostawia wiele do życzenia. Na ten problem uwagę zwrócił ostatnio dość kontrowersyjny szef koncernu FCA, Sergio Marchionne. Podczas wykładu, który prowadził, zasugerował, że elektryfikacja przy aktualnych technologiach w elektrowniach może przynieść opłakane skutki w postaci jeszcze większej emisji dwutlenku węgla.

Pomińmy jednak na chwilę kwestie czystości i skupmy się na czymś innym – wytrzymałości i możliwościach istniejącej infrastruktury. Jak pewnie zauważyliście regularnie serwowane nam są wiadomości o odcięciu jakiegoś regionu od prądu z powodu silnego wiatru lub ulewnych deszczy. Sieć jest przestarzała, przez co nawet lekkie anomalie pogodowe potrafią ją całkowicie “wyłączyć” – i to na kilka dni. Dodatkowo jej wytrzymałość jest ograniczona – wystarczy cofnąć się do 10 sierpnia 2015 roku, kiedy to ogłoszono “20 stopień zasilania”, czyli przerwy i ograniczenia w dostawie prądu do wielu przedsiębiorstw i firm. Był to efekt szalejących upałów oraz niskiego stanu rzek, co utrudniało chłodzenie elektrowni. Wiele takich obiektów bazuje głównie na chłodzeniu wodą – tzw. chłodzenie kominowe wciąż jest dopiero wprowadzane w wielu obiektach.

Rezerwy energetyczne w Polsce również nie są największe – w zależności od miesiąca oscylują w granica od 2GW do 8GW. Wyobraźmy więc sobie, że w gorszym okresie do “zasilenia” byłoby jeszcze kilkaset tysięcy samochodów (przy czym większość osób zapewne ładowałaby je we własnych domach). Efekty takiego zjawiska mogłyby być opłakane – a radykalnych zmian w perspektywie coraz szybszego rozwoju gamy aut elektrycznych wciąż nie widać.

Zyski bez zysków

Kolejną kwestią są zyski, które koncerny czerpią ze sprzedaży “elektryków” – a w zasadzie ich brak. Podczas salonu samochodowego we Frankfurcie przedstawiciele koncernu Daimlera przyznali, iż produkcja tego typu samochodów jest zwyczajnie nieopłacalna. Wytworzenie jednego egzemplarza jest znacznie droższe, zaś zyski ze sprzedaży finalnie wynoszą raptem 50% tego, co osiągane jest w przypadku klasycznych samochodów spalinowych. Podobnie wygląda sytuacja w Tesli – do końca bieżącego roku straty tej marki wyniosą ponad 10 miliardów dolarów. Na żadnym aucie (a produkują aktualnie trzy modele) nie zarobili do tej pory ani grosza. Koncern FCA z kolei na każdej elektrycznej 500-ce traci 20 000 dolarów. Mimo to w przeciągu trzech lat na rynek trafi nawet kilkadziesiąt modeli, które wedle założeń producentów mają sprzedawać się w setkach tysięcy egzemplarzy. Skąd takie ciśnienie? Wszystko za sprawą wspomnianych wcześniej regulacji i coraz częstszych zakazów wjazdu do miast dla aut spalinowych. Jest to wyjątkowo kontrowersyjna kwestia, która budzi spore zamieszanie na całym świecie, gdyż jej efekty okazują się być… znikome. Dla przykładu Paryż – zakazano wjazdu autom starszym niż z rocznika 2000. Niestety ani smog, ani stężenie CO2 nie uległo zmniejszeniu, a wręcz miejscami wzrosło, co wskazuje na fakt, iż samochody spalinowe nie są głównym winowajcą zanieczyszczonego powietrza.

A co z innymi opcjami?

W tym całym pościgu za elektrycznymi samochodami zaczynają ginąć inne opcje, które zdają się być znacznie ciekawsze, aczkolwiek wymagają jeszcze droższych technologii. Mowa o wodorze, który zdaje się rozwiązywać wiele problemów aut elektrycznych. Niestety – pozyskiwanie i przechowywanie wodoru wciąż jest bardzo drogie i niezwykle trudne do zrealizowania. Zbiorniki muszą zapewniać niewiarygodną szczelność oraz wysokie bezpieczeństwo, zwłaszcza przy montażu w samochodach. Dodatkowo sieć stacji umożliwiających tankowanie wodoru – w przeciwieństwie do rosnącej liczby ładowarek na całym świecie – w zasadzie nie uległa zmianie w przeciągu kilku ostatnich lat. A szkoda, bo jakby nie patrzeć jest to aktualnie najczystsze i najbardziej przyjazne kierowcy rozwiązanie.

Elektryfikacja motoryzacji jest nieuchronna. I bardzo dobrze, gdyż mimo wszystko pojazdy wykorzystujące silniki spalinowy mają swój udział w globalnym ociepleniu (choć ponownie warto zaznaczyć, że nie jest on głównym składnikiem, tak jak to pokazują ekolodzy). Przed samochodami na prąd jest jednak jeszcze bardzo długa i wyboista droga – przynajmniej do momentu, w którym produkcja energii będzie nie tylko czysta, ale również tania. Receptą na sukces mogą być elektrownie wiatrowe i wodne, choć te nie zaspokoją potrzeb wielu krajów. Elektrownie jądrowe z kolei również stanowią ogromne zagrożenie – wystarczy jedna poważniejsza awaria, a może dojść do tragedii. Wystarczy przypomnieć sobie ostatnie zdarzenia w Belgii czy chociażby wypadek w Fukushimie.

Tue, 03 Oct 2017 16:11:11 +0000

Ford powołuje zespół odpowiedzialny za auta na prąd Team Edison - tak będzie nazywał się zespół rozwijający technologię elektryczną. Ford zamierza poważnie rozbudować gamę samochodów bezemisyjnych.Ford dostrzega potencjał w technologii elektrycznej, dlatego powołuje specjalny dział, dzięki któremu zobaczymy więcej “elektryków” z niebieskim owalem na masce. Amerykanie zdradzili w wywiadzie z Automotive News, że inżynierowie odpowiedzialni za bezemisyjne samochody utworzą “Drużynę Edisona” (Team Edison) nazwaną tak na cześć wynalazcy żarówki elektrycznej – Thomasa Edisona. Przypadek?

Ford Focus Electric

Według informacji pochodzących od amerykańskiego producenta Zespół Edisona będzie odpowiedzialny wyłącznie za pojazdy bezemisyjne. Hybrydy i hybrydy typu plug-in mają pozostać w gestii reszty inżynierów. W drodze jest już pierwszy w pełni elektryczny crossover Forda, który ma cechować się imponującym zasięgiem wynoszącym 300 mil, czyli około 482 km. Co więcej, w wywiadzie udzielonym cytowanemu tytułowi ukazuje się informacja, że na horyzoncie jest cała gama zupełnie nowych pojazdów bezemisyjnych. Na razie nie wiadomo jednak, ile dokładnie samochodów Ford ma w planach i w jakie segmenty chce uderzyć.

Ford Focus Electric

“Dostrzegamy punkt zwrotny na głównych rynkach kierujący uwagę w stronę aut elektrycznych” – oświadcza Sherif Marakby, wiceprezes oddziału Forda zajmującego się pojazdami autonomicznymi i elektryfikacją. “Uważamy, że to ważne, by mieć wielofunkcyjny zespół zajmujący się całością – od definiowania planów strategicznych i wprowadzania ich w życie po zaawansowany marketing” – dodaje. Właśnie dlatego w Fordzie powstała Drużyna Edisona, która będzie odpowiedzialna w całości za samochody na prąd.

Plany amerykańskiej marki brzmią poważnie, a Markaby podkreśla, że firma jest otwarta na współpracę, jednak prawdziwym zadaniem Zespołu Edisona jest rozszerzenie oferty Forda o samochody BEV, czyli pojazdy o napędzie akumulatorowym (elektrycznym). To pokazuje, że kolejny producent stawia na elektryfikację, przed którą nie ma już ucieczki. Taka jest przyszłość motoryzacji.

Tue, 03 Oct 2017 11:06:01 +0000

Traficar wjeżdża do Poznania i Wrocławia Traficar podbija kolejne miasta - po Krakowie i Warszawie przyszedł czas na Poznań i Wrocław.Usługi carsharingowe zyskują coraz większą popularność. Nic więc dziwnego, że Traficar – aktualnie największy operator tej usługi – rozszerza swoją działalność na kolejne miasta. Od dzisiaj samochody Traficara można zobaczyć także w Poznaniu i Wrocławiu – na ulice każdego z tych miast trafiło 150 samochodów. Podobnie jak w Warszawie są to Renault Clio 0.9 TCe Limited, zakupione we współpracy z Renault. Orlen z kolei pozostaje partnerem logistycznym, zapewniając paliwo oraz możliwość pozostawienia samochodów przy obiektach tej sieci.

Operatorem carsharingu Traficar jest firma Express. Aktualnie flota Traficar liczy już 800 samochodów – 700 egzemplarzy Renault Clio i 100 egzemplarzy Opli Corsa. Pod sklepami IKEA pojawiają się także Renault Kangoo, umożliwiające transport zakupionych mebli. Jedynym haczykiem w przypadku “dostawczaków” jest fakt, iż muszą być one zwrócone w miejscu odbioru, tj. pod sklepem sieci IKEA.

Stawki za korzystanie z tej usługi są takie same w każdym mieście – 0,80 zł za kilometr, 0,50 zł za minutę jazdy oraz 0,10 zł za minutę postoju.

Tue, 03 Oct 2017 10:05:14 +0000

W Niemczech powstaje Bentley Mulsanne Coupe Kochacie starego Continentala T lub R? Sprzedalibyście obie nerki za Brooklandsa Coupé? A więc niemiecki tuner Mcchip-DKR szykuje coś specjalnie dla Was. Zaintrygowani?Wygląda na to, że mamy nieoficjalne potwierdzenie plotki o Bentley’u Mulsanne Coupe. Nieoficjalne dlatego, że nie pochodzi od samego producenta, a od zniecierpliwionego niemieckiego tunera. Zapytacie – dlaczego zniecierpliwionego? A ja odpowiem pytaniem – ileż można czekać na ziszczenie bajkowego snu? Czasami trzeba po prostu spełnić go sobie samemu. Dlatego też w Niemczech, niezależnie od brytyjskiego producenta, powoływany do życia jest pierwszy egzemplarz Mulsanne’a Coupe.

Bentley Mulsanne Coupe od Mcchip-DKR

Marzenie spełnione? Nie do końca, wszak projekt nie ujrzał jeszcze fazy końcowej. A zadanie skonwertowania majestatycznej limuzyny do formatu zwiewnego coupe nie należy do najłatwiejszych. Bentley udowodnił już, że taki wyczyn jest możliwy. W portfolio marki pojawiły się więc takie modele jak stary Continental T i R oraz zjawiskowy Brooklands Coupé. Nic więc dziwnego, że wszyscy zakochaliśmy się z miejsca w pomyśle stworzenia luksusowego gran turismo opartego na modelu Mulsanne. Niemiecki zakład Mcchip-DKR pokochał tę ideę do tego stopnia, że postanowił wdrożyć ją w życie.

Bentley Mulsanne Coupe od Mcchip-DKR

Prace trwają, a dowodem tego są zdjęcia pochodzące z budowy Mulsanne’a Coupe. Niemiecki tuner musiał się zmierzyć m.in. z przeprojektowaniem całego dachu. Do stworzenia nowego poszycia pracownicy warsztatu wykorzystali głównie włókno węglowe, ale słupki C i fragmenty karoserii zastępujące tylne drzwi wykonano już z aluminium. Trzeba przyznać, że nawet jeszcze nieskończony samochód robi piorunujące wrażenie. Nie możemy się już doczekać efektu końcowego, bo kupilibyśmy to auto w ciemno.

Gdy kilka lat temu świat motoryzacji obiegła plotka o projekcie Mulsanne’a Coupe, zadawano sobie pytanie o sens takiego zagrania i czy przypadkiem nie dojdzie wewnątrz marki do kanibalizmu z modelem Continental. Teraz jednak, kiedy wiemy już, że nowy Continental będzie tak sportowy jak nigdy dotąd, mamy pewność, że Mulsanne Coupe byłby znakomitym uzupełnieniem oferty. Mógłby stanowić dla “Conti” alternatywę stawiającą na pierwszym miejscu komfort i luksus przejażdżki, a nie osiągi. Cóż, dobrze, że przynajmniej niemiecki warsztat zadbał o to, by Mulsanne Coupe miał szansę się zmaterializować.

Mon, 02 Oct 2017 19:08:15 +0000

Tak wygląda wnętrze nadchodzącego Porsche 911 Nowa “jedenastka” jest już niemal gotowa. Szpiedzy motoryzacyjni przyłapali częściowo odsłonięte wnętrze nowego Porsche.Wielkich niespodzianek nie będzie, choć – sama forma kokpitu będzie zbliżona do aktualnej generacji oznaczonej kodem 991. Nowy model zyska cyfrowe zegary, skierowane w stronę centralnego analogowego obrotomierza oraz bardzo minimalistyczną deskę rozdzielczą – ekran systemu inforozrywki stanie się centrum dowodzenia, z poziomu którego to będziemy zarządzać większością ustawień i opcji.

Stylistycznie nowe Porsche 911 będzie rozwinięciem koncepcji aktualnego modelu po ostatnim liftingu. Można spodziewać się nieco większego rozstawu osi oraz szerszego rozstawu kół. Z tyłu z kolei pojawi się charakterystyczna świetlna blenda łącząca światła.

Premiera nowego Porsche 911 odbędzie się w przyszłym roku – najprawdopodobniej podczas salonu samochodowego w Genewie.

Mon, 02 Oct 2017 13:01:36 +0000

Mercedes-AMG Project One będzie budowany wspólnie z bolidami F1 To było do przewidzenia - szalony Mercedes-AMG Project One nie będzie powstawać w Stuttgarcie, lecz w brytyjskim Brackley, razem z bolidami Formuły 1.Tak zaawansowany technicznie projekt wymaga nie tylko wykwalifikowanej kadry, ale także dostępu do specjalnego sprzętu. Przy krótkoseryjnej produkcji nie opłacało się przenosić lub na nowo kupować wielu urządzeń specjalnie na potrzeby tego auta. Do tego większość komponentów modelu Project One będzie także powstawała w Wielkiej Brytanii – w tym monokok, poszycie oraz zawieszenie.

Mercedes momentalnie zebrał zamówienia na wszystkie 275 przewidywanych egzemplarzy – i to jeszcze przed oficjalną premierą auta. Co ciekawe zgłoszeń było dwukrotnie więcej – Niemcy nie chwalą się jednak na jakiej zasadzie dobierali klientów. Produkcja Project One rozpocznie się w 2019 roku, zaś pierwsze egzemplarze trafią do nabywców w 2020. Cena? Około 10 000 000 zł.

Mon, 02 Oct 2017 10:31:22 +0000

W Europie sprzedaje się więcej benzyn niż diesli Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów informuje, że po raz pierwszy od niemal 10 lat, europejska sprzedaż samochodów z silnikami benzynowymi niż z jednostkami diesla.Ostatni raz silniki benzynowe “wygrywały” na rynku w 2009 roku. Faktem jest, że posiadane przez ACEA są dopiero za pierwsze półrocze, ale póki co sytuacja wygląda tak, że diesle są w odwrocie.

W stosunku do analogicznego okresu w roku ubiegłym sprzedaż silników benzynowych wzrosła o niemal 10% i obecnie 48,5% sprzedanych samochodów w Europie miało silniki zasilane etyliną (45,8% w 2016). Tymczasem sprzedaż diesli spada. W Pierwszym półroczu 2017 właścicieli znalazło 152 323 klekoczących samochodów mniej, niż tych pracujących gładko. Przekładając to na procenty – wysokoprężne silniki stanowiły 46,3% sprzedaży wszystkich samochodów, podczas gdy rok temu było to 50,2%.

5,2 % pozostałych samochodów to auta elektryczne, hybrydowe, LPG i CNG, i to również jest znaczny wzrost sprzedaży – o 35%.

Wygląda na to, że trend się utrzyma i choć wspomniany wyżej segment samochodów zasilanych drogami alternatywnymi będzie rósł, to główną rolę będą pełnić dwa główne źródła zasilania. I chyba diesle wciąż będą w odwrocie.

Mon, 02 Oct 2017 08:52:07 +0000

Volkswagen Arteon 2.0 TSI 4MOTION R-Line | TEST Volkswagen ma delikatną chrapkę na segment premium. Choć niechętnie przyznaje się do tego w oficjalnych sytuacjach, to jednak w Arteonie widzi coś więcej niż tylko “ładniejszego Passata”. W tym miejscu pojawia się jednak pytanie - czy te zakusy nie skończą się twardym lądowaniem z dala od celu?Pomimo całkowicie nowej nazwy, Arteon kontynuuje ideę zapoczątkowaną przez Passata CC. Po debiucie Mercedesa CLS w 2004 roku wielu producentów dostrzegło ogromny potencjał w tak zwanych “czterodrzwiowych coupe”. Podzespoły z nieco bardziej popularnych modeli zapakowane w efektowne nadwozie pozwalały nie tylko na wyróżnienie się z tłumu i trafienie do nieco innej klienteli, ale także umożliwiły mniej lub bardziej wyraźne podniesienie cen wspomnianych modeli.

Swoją szansę doskonale wykorzystał Volkswagen, wprowadzając właśnie Passata CC. Z technicznego punktu widzenia praktycznie niczym nie różnił się od swojego standardowego brata. Efektowne nadwozie kupiło jednak wielu klientów, którzy chętnie rzucili się na ten model. Zresztą po dziś dzień można go śmiało uznawać za jeden z najbardziej udanych projektów w historii Volkswagena. Niektórzy uważają nawet, że wersja po liftingu (oznaczana już wyłącznie jako CC) straciła urok poprzednika.

W międzyczasie w Volkswagenie zaszły spore zmiany – z oferty wypadł Phaeton, czyli topowa limuzyna, która pomimo przeciętnej sprzedaży była podtrzymywana przy życiu, aby “budować” wizerunek producenta z Wolfsburga. W końcu nastał jednak i jej czas, co zaowocowało pewną luką w gamie. Z technicznego punktu widzenia Passat i tak Volkswagenowi w zupełności wystarczał. Niemcom jednak było mało – i tak powstał Arteon, czyli – przynajmniej w założeniach – duży krok w stronę klasy premium. 

Stara koncepcja, nowe założenia

Volkswagen wziął więc Passata, rozebrał go na czynniki pierwsze, po czym poskładał do kupy wybierając to co najlepsze, zaś całość okrasił efektownym nadwoziem – tak przynajmniej wygląda to w telegraficznym skrócie. W praktyce zadziało się tutaj znacznie więcej magii. Arteon korzysta z tej samej płyty podłogowej co Passat (MQB). Jest jednak od niego dłuższy o 95 mm, zaś rozstaw osi zyskał dodatkowe 48 milimetrów. Stylistycznie Arteon przypomina nieco swojego poprzednika – CC. Niemcy tym razem zrezygnowali jednak z nadwozia typu sedan, stawiając na nieco praktyczniejszego liftbacka. Przy tak charakterystycznie poprowadzonej linii dachu nie było to wielkim wyzwaniem – na szczęście udało się tutaj uniknąć ciężkiej wizualnie tylnej części nadwozia. Zyskała na tym także praktyczność – duży otwór załadunkowy pozwala na spokojne zapakowanie kufra.

Bez dwóch zdań jednym z największych wyróżników Arteona jest jego front – nisko poprowadzony, dość agresywny wizualnie, z charakterystycznym grillem. Z przednich świateł wyprowadzono ciekawe przetłoczenie, które ciągnie się po linii bocznej i stanowi granicę maski oraz błotnika. Jeśli macie wrażenie, że gdzieś już widzieliście takie rozwiązanie, to podpowiadam – niemal identyczna koncepcja obecna jest w Audi TT (widać to zwłaszcza w pierwszej generacji tego modelu). Wszystko to ma swoje zwieńczenie w tylnych lampach – wąskich, o ciemnych kloszach, optycznie poszerzających nadwozie. Klapa bagażnika z kolei została przyozdobiona delikatną lotką (obecna w wersji R-Line). W nadkolach ukryto z kolei 20-calowe felgi (w testowanym egzemplarzu pojawiły się opcjonalne koła Rosario za 4 110 zł, seryjnie oferowane są 19-ki).

Ku uciesze wielu osób Volkswagen nie zapomniał też o pewnym ciekawym smaczku w postaci bezramkowych drzwi. Ten drobny detal sprawia, iż Arteon naprawdę odcina się zewnętrzną stylistyką od swojego bratniego Passata. Niestety, nieco gorzej jest we wnętrzu…

Kubek w kubek

… gdzie kokpit bez praktycznie żadnych zmian przeniesiono z Passata. Okej, wiem – w Passacie (CC) sytuacja była analogiczna. Tutaj jednak, głównie ze względu na naprawdę świetnie narysowane nadwozie aż chciałoby się zobaczyć coś więcej. Wystarczyło by nawet wprowadzenie opcjonalnego obszycia ekoskórą deski i boczków drzwiowych – nie jest to przesadnie droga zabawa, a dodałaby Arteonowi nieco więcej elegancji. Mimo to trudno powiedzieć o tym wnętrzu, że jest brzydkie. Jedyne słowo, które przychodzi mi do głowy to “estetyczne” – bo wszystko jest tutaj naprawdę schludne i dopracowane pod kątem ergonomii. Ja osobiście niezmiennie będę narzekać na topowy system inforozrywki Discovery, który po wprowadzeniu w pełni dotykowego interfejsu wymaga zachowania większej uwagi przy wybieraniu poszczególnych opcji lub ustawień. Plastiki – podobnie jak w Passacie – są miękkie i stosunkowo przyjemne. Wykończono nimi także dolne partie deski, co wielu “macaczy” z pewnością ucieszy. Nie jest to jednak poziom reprezentowany przez konkurentów, z którymi Arteon chce walczyć – ot, chociażby Audi A5 jest niewiele, acz zauważalnie lepiej wykończone.

Technologicznie Arteon nadąża za wszelkimi trendami – pomijając duży ekran systemu inforozrywki, mamy także do dyspozycji Active Info Display, czyli cyfrowe zegary. Rozwiązanie to jest Wam zapewne już znane z Passata. Trzeba przyznać, że Volkswagen naprawdę dopracował ten system – lekko odświeżona grafika prezentuje się naprawde ciekawie, zaś obsługa kolejnych menu jest dość intuicyjna – wystarczy zaledwie kilka-kilkanaście minut za kierownicą, aby wdrożyć się w sterowanie konkretnymi elementami.

Jedną z największych zalet Arteona jest natomiast przestronność kabiny oraz wysoki komfort podróżowania. Przednie fotele są fantastycznie wyprofilowane, a dzięki szerokiemu zakresowi regulacji bez problemu można je ustawić wedle własnych upodobań. Z tyłu z kolei wygospodarowano bardzo dużo miejsca – głównie na nogi. Siedziska są wystarczająco długie i dobrze sprawdzają się nawet podczas długich podróży. Pomimo opadającej tylnej szyby pozostało sporo przestrzeni nad głowami pasażerów – jedynie bardzo wysokie osoby będą szorowały czupryną o podsufitkę.

Jeszcze lepiej prezentuje się bagażnik – równo 563 litry pojemności w standardowej konfiguracji (z możliwością powiększenia do ponad 1300 litrów) to naprawdę zadowalająca ilość, która pozwoli zapakować się nawet na dłuższy wyjazd. Foremny kształt sprawia, że nawet dwie duże walizki (takie naprawde duże) oraz kilka mniejszych toreb wejdzie bez większych problemów.

Po prostu dobry

Przyznam szczerze, że długo zastanawiałem się jak opisać układ jezdny w Arteonie. Być może zostanę mocno skrytykowany za swoje słowa, ale w stosunku do Passata czuć naprawdę dużą różnicę. Czym jest ona uwarunkowana? Głównie większą bezpośredniością układu kierowniczego oraz świetnie zestrojonym zawieszeniem DCC. Zacznijmy jednak od początku. Pod maską testowanego egzemplarza drzemała jednostka 2.0 TSI generująca 280 koni mechanicznych. Moc przekazywana była na cztery koła za pośrednictwem 7-biegowej przekładni DSG oraz systemu Haldex. Zestaw ten jest większości z Was doskonale znany. Ma wiele zalet, ale także sporą garść wad. W wielu przypadkach Haldex nie nadążą za przednim napędem, przez co pojawia się wyraźnie wyczuwalna podsterowność. W Arteonie jednak, głównie za sprawą zastosowania najnowszego układu piątej generacji, całość pracuje jak w szwajcarskim zegarku. Nawet przy mocniejszym wciśnięciu gazu w zakręcie nie spotkamy się z wyjeżdżającym w nieznane przodem. Tył szybko wkracza do akcji, utrzymując auto na obranym torze jazdy. Kierownicą również się nie nakręcimy – oczywiście nie jest to precyzja i poziom Alfy Romeo Giulii, ale Volkswagen poszedł w naprawdę ciekawym kierunku. Podczas jazdy po krętych drogach nie nakręcimy się kierownicą – wystarczą jedynie wyraźniejsze ruchy, aby auto złożyło się nawet w dość ostrym zakręcie.

A jest czym pojechać – 280-konna jednostka 2.0 TSI zdaje się być idealnym wyborem do tego auta. Co prawda brzmi jak odkurzacz na sterydach (pamiętajcie – ilekroć przyjdzie Wam jeździć Arteonem, tyle razy wyłączajacie sztucznie generowany dźwięk silnika – przypomina on stare “gry-wyścigówki” na Windowsa 95), ale na brak dynamiki narzekać nie można. Pierwsza setka (przy starcie z Launch Control) pojawia się na zegarach w 5,6 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 250 km/h. Arteon sprawnie wyrywa z miejsca, nie tracąc czasu na mielenie kołami. Dzięki niezwykle liniowemu rozwojowi mocy oraz szerokiemu zakresowi dostępności momentu obrotowego (350 Nm w zakresie 1 700 – 5 600 obrotów na minutę) przy niemal każdej prędkości będziemy mieli spory zapas mocy pod prawą nogą. Niezależnie od tego, czy jedziemy 50, 100 czy 150 km/h, po całkowitym wciśnięciu gazu dynamicznie wystrzelimy do przodu. Jedynym elementem, który czasami popsuje nam zabawę jest skrzynia DSG, która – jak na dwusprzęgłówkę Volkswagena przystało – lubi sobie od czasu do czasu szarpnąć lub lekko się zagubić przy redukcjach.

Brawa należą się za to inżynierom za nowe aktywnie zawieszenie DCC. Po raz pierwszy w koncernie VAG wprowadzono tak zwaną “płynną regulację” sztywności. Co to znaczy? W menu zawieszenia za pomocą suwaka możemy dowolnie dobierać jego ustawienie, począwszy od opcji Comfort, aż po tzw. Sport+. Najważniejsze jest jednak to, że różnica pomiędzy kolejnymi “poziomami” jest wyraźnie wyczuwalna. W Comforcie, nawet na 20-calowych felgach, wszelkie nierówności są dość zgrabnie pochłaniane. Auto staje się jednak bardzo “ponotonowate” – przy hamowaniu zauważalnie nurkuje, zaś przy pokonywaniu progów zwalniających lubi lekko pohuśtać kierowcą i pasażerami. Przemieszczając się jednak w stronę słowa Sport jest tylko lepiej – Arteon przestaje się przechylać i pozostaje idealnie stabilny. Zresztą samochód ten najlepiej czuje się właśnie na autostradach, gdzie nawet przy wysokich prędkościach porusza się obranym torem, nie reaguje zauważalnie na boczne podmuchy wiatru i jednocześnie zapewnia pasażerom przyjemną ciszę (dopiero powyżej 160-170 km/h szum opływającego powietrza staje się wyraźniej słyszalny). Warto zwrócić uwagę na fakt, iż w testowym egzemplarzu były standardowe szyby. Opcjonalne dostępne są podwójne (klejone, 3 060 zł), które zapewnią jeszcze lepsze wygłuszenie kabiny.

O dziwo zużycie paliwa, jak na 280-konną benzynę jest zaskakująco przyjazne. Wyniki miejskie oscylują w granicach 11-13 litrów na setkę. W trasie zaś bez problemu można zejść w dolne granice 9 lub nawet 8 litrów – wszystko zależy od prędkości. Średni wynik z całego testu, czyli ponad 1300 kilometrów to 9,2 litra, przy czym ponad 800 km przypadło na autostrady i wyższe prędkości.

Zużycie paliwa:Volkswagen Arteon 2.0 TSI 4MOTION R-Line
przy 100 km/h6,7l/100 km
przy 120 km/h8l/100 km
przy 140 km/h8,9l/100 km
w mieście:11,8l/100 km

Tu chodzi o technologię

Jeśli zastanawiacie się gdzie jest ta różnica pomiędzy Passatem a Arteonem, to mam dla Was odpowiedź – kryje się ona pod hasłem technologia. Ze względu na fakt, iż Volkswagen stara się pozycjonować Arteona nieco wyżej od popularnego Passata, doposażył swojego “usportowionego liftbacka” w wiele nowoczesnych rozwiązań. Przede wszystkim w standardowym wyposażeniu Arteona (oznaczonym jako Essence) otrzymuje w zasadzie to samo, co w Passacie Highline. To jednak dopiero rozgrzewka. Na pokładzie testowanego egzemplarza pojawiły się w zasadzie wszystkie dodatki – cały szereg asystentów, począwszy od czujników martwej strefy, funkcji monitorowania ruchu przy wyjeżdżaniu z miejsca postojowego, Park Assist czy Front Assist z funkcją wykrywania pieszych, aż po Emergency Assist drugiej generacji (zatrzymujący awaryjnie pojazd w przypadku braku jakiejkolwiek reakcji ze strony kierowcy). Warto dodać, iż wszystkie te systemy są zbiorczo nazywane “drugą generacją” – jeszcze bardziej dopracowaną i skuteczniejszą. Wisienką na torcie (zwłaszcza dla osób, które dużo podróżują nocą) są także nowe światła LED High. Wykorzystują one technologię Matrix, czyli matrycy, dzięki której poszczególne punkty mogą być “wycinane” za pomocą specjalnych przysłon.

Wśród elementów wartych uwagi jest również inteligentny aktywny tempomat. W przeciwieństwie do tego stosowanego w Passacie, układ z Arteona analizuje znacznie więcej danych – zbiera informacje z nawigacji oraz kamer ukrytych pod lusterkiem. W efekcie jest dostosować prędkość auta do ilości zakrętów na drodze (przykładowo lekko zwalniając przed łukami na autostradzie) lub zwalniając auto do prędkości narzucanej znakami. Różnica jest jednak taka, że kamera widzi znak “z daleka”, dzięki czemu mijając go będziemy jechać z odpowiednią szybkością.

Passat+, czy coś więcej?

Gdy opublikowano pierwsze cenniki Arteona, wiele osób zauważyło, iż jest on zdecydowanie droższy od Passata. Faktycznie – jeśli porównujemy bazowe wersje tych aut to różnica wynosi ponad 40 000 zł. Tak jak wcześniej wspomniałem bazowy Arteon jest jednak wyposażony porównywalnie do wersji Highline (w przypadku Passata), co zmniejsza kwotę dzielącą te auta o 20 000 zł. Po zrównaniu wyposażenia dla porównywalnych wersji silnikowych okazuje się, że do Arteona trzeba dopłacić od 8 do 14 000 zł. Nie jest to niska kwota – można ją jednak argumentować faktem, iż w Arteonie dostaniemy nowsze rozwiązania, nieco więcej miejsca na tylnej kanapie oraz – przede wszystkim – znacznie ciekawszą stylistykę. W praktyce jeśli cenimy sobie choć odrobinę unikalności, to Arteon, w przypadku posiadania odpowiedniego budżetu, jest wyborem niemal idealnym – łączy to co dobre w Passacie z wieloma nowoczesnymi udogodnieniami.

Konkurencja? Tutaj można się spierać – jedni zestawiają ten samochód z klasowymi konkurentami w postaci Opla Insignii czy Forda Mondeo. W moim przekonaniu jednak Arteon jest minimalnie wyżej – bliżej mu do Kii Stinger czy też Audi A5. To nigdy nie będzie tak masowe i powszechnie widywane auto jak wspomniane “średniaki” czy też chociażby bratni Passat.

Zalety:
  • ciekawa stylistyka
  • przestronne i wygodne wnętrze
  • świetne prowadzenie
  • dynamiczny i dość oszczędny silnik
  • doskonałe zawieszenie

Wady:
  • nudny i średnio ciekawy projekt wnętrza
  • irytująca obsługa systemu inforozrywki

Podsumowanie

Być może moja opinia będzie dość kontrowersyjna, ale uważam, że Arteon jeden z najlepszych Volkswagenów ostatnich lat. Choć ma w sobie dużo (a miejscami wręcz zbyt wiele) z Passata, to jednak wnosi to wszystko na nowy poziom, dzięki czemu sprawia doskonałe wrażenie. Obcowanie z tym autem to naprawdę czysta przyjemność – cieszy stylistyką (choć nieco zawodzi wnętrzem), rozpieszcza dynamiką (zwłaszcza w 280-konnym wariancie 2.0 TSI) i przyjemnie wspomaga nowoczesnymi rozwiązaniami. W tym miejscu pojawia się jednak pytanie – czy warto zapłacić za to auto ponad 250 000 zł? Na tyle dokładnie wyceniono testowany przeze mnie egzemplarz. Owszem, jest to wersja wyposażona w zasadzie we wszystko, czego dusza zapragnie. W tych rejonach cenowych można już jednak zdecydować się na nieco uboższe, acz równie szybkie Audi A5 Sportback 2.0 TFSI Quattro lub… nową Kię Stinger GT. Tak naprawdę Arteon to samochód dla osób, które chcą czegoś więcej niż Passata, a nie chcą rezygnować z kompletnego wyposażenia (którego nie dostaną w podobnie wycenionych autach Audi/BMW).

Mon, 02 Oct 2017 07:43:12 +0000

Mercedes Vito popularniejszy od… londyńskich taksówek Informacja ta nie byłaby dziwna, gdyby nie fakt, że do takiej sytuacji doszło w samym Londynie. Mercedes sprzedał tam ostatnio więcej taksówek od The London Taxi Company.To, że Londyn czarnymi taksówkami stoi, wiedzą wszyscy. Ale kto mógłby przypuszczać, że większość z nich pochodzi spod znaku srebrzystej gwiazdy? Czy charakterystyczne black cabs mogą zostać wyparte przez produkt pochodzenia niemieckiego? Na razie auta wyprodukowane przez The London Taxi Company wciąż dominują na ulicach stolicy Wielkiej Brytanii, ale opublikowane ostatnio wyniki sprzedaży taksówek w Londynie rysują nieco inny scenariusz.

Mercedes Vito London Taxi

Raport, o którym mowa, został przygotowany przez urząd transportu w Londynie (Transport for London). Wynika z niego jasno, że w okresie sprzedażowym styczeń-sierpień 2017 to Mercedes Vito był najchętniej wybieranym autem przez taksówkarzy. Przewaga nad najpopularniejszym dotychczas TX4 wynosi aż 90 egzemplarzy (489 sztuk vs 399 sztuk). W efekcie daje to Mercedesowi 55,1-procentowy udział w rynku.

Mercedes Vito London Taxi

“Wiemy, że zarówno taksówkarzom, jak i ich klientom Vito Taxi zapewnia najbardziej komfortową i ekonomiczną podróż” – zapewnia Steve Bridge, dyrektor zarządzający Mercedes Vans UK. “Wyniki w 2017 roku mówią same za siebie – wyprzedzamy konkurencję” – dodaje.

W rzeczywistości tak dobre wyniki sprzedaży Mercedesa Vito Taxi w Londynie mogą być efektem nierównej walki pomiędzy nowoczesnym niemieckim produktem, a przestarzałymi taksówkami pochodzącymi od londyńskiego przedsiębiorstwa. W drodze na rynek jest już jednak hybrydowa piąta generacja “czarnej taryfy” opracowana przez London Taxi Company dzięki wsparciu finansowemu chińskiego właściciela, czyli grupy holdingowej Geely. Po jej premierze Mercedes może stracić brytyjskie berło.

Sun, 01 Oct 2017 16:39:15 +0000

Odwodnienie tak samo niebezpieczne jak bycie pijanym Taki wniosek wypływa z badań przeprowadzonych przez Europejski Instytut Nawodnienia EHI. Nissan opracował technologię, która ma ułatwić kierowcom wczesne rozpoznanie stanu odwodnienia.Badania te nie są nowe, zostały bowiem przeprowadzone jeszcze w 2015 roku. Organizacja do tego powołana, czyli Europejski Instytut Nawodnienia (European Hydration Institute) orzekła, że odwodniony człowiek zachowuje się podobnie do osoby, u której wykryto 0,8 promila alkoholu we krwi. Oznacza to, że taki kierowca wykazuje się słabszym refleksem, łatwiej się dekoncentruje, a przez to popełnia większą liczbę błędów na drodze.

Technologia SOAK opracowana przez Nissana

Samo zapobieganie temu problemowi jest proste – wystarczy dbać o odpowiednie nawodnienie organizmu poprzez regularne uzupełnianie płynów na trasie. Gorzej natomiast prezentuje się kwestia rozpoznania odwodnienia przez kierowców. Aż 2/3 z nas nie potrafi powiązać z tym objawów, takich jak zmęczenie, bóle i zawroty głowy oraz suchość w ustach. W rezultacie Nissan opracował innowacyjną technologię, która mogłaby w przyszłości być wykorzystana w samochodach w formie “zaawansowanego, inteligentnego materiału”.

Japończycy nazwali to nowatorskie rozwiązanie mianem “SOAK” i zaprezentowali jego działanie w swoim subkompaktowym SUV-ie. Nissan Juke został więc wyposażony w nietypową tapicerkę, która wyczuwa ludzki pot i na jego podstawie określa, czy osoba za kierownicą musi napić się więcej wody. Innowacyjnym materiałem “obszyto” kierownicę i przednie fotele, a wchodzi on w reakcję zarówno z ludzkimi dłoniami, jak i ubraniami. “Inteligentną” tapicerkę uszyto we współpracy z holenderską firmą projektową Droog specjalizującą się w designie konceptualnym.

Jak działa ta nowatorska technologia? Materiał, którym obito fotele i owinięto kierownicę zmienia kolor w kontakcie z ludzkim potem. Jeśli wykryje w organizmie kierowcy zbyt mało wody żółknie, powodując, że łatwo go dostrzec. Wówczas kierowca dostaje wyraźny sygnał, że powinien uzupełnić płyny. Jeśli to zrobi i będzie kontynuował jazdę, materiał przybierze barwę niebieską. “Choć wielu sportowców zdaje sobie sprawę z tego, że trzeba się nawadniać, wiele osób spoza sfery sportowej pozostaje nieświadomych w kwestii wpływu odwodnienia na wydajność fizjologiczną – komentuje dr Harj Chaggar, konsultant medyczny firmy Nismo. “Wbudowana w samochód technologia wykrywająca pocenie się jest innowacyjnym sposobem na zapobieganie temu poprzez bezpośrednie ostrzeganie kierowcy” – dodaje.

Nissan namawia więc do picia za kierownicą! Stanowczo podkreśla jednak, że w żadnym wypadku nie mówi o alkoholu, a wyłącznie o wodzie. My zaś dodamy od siebie, że nawet nie mając w samochodzie rewolucyjnej technologii SOAK możecie rozpoznać pierwsze objawy odwodnienia. I tu apel do wszystkich: nie lekceważmy suchości w ustach, zawrotów głowy, czy zmęczenia. Dbajmy o swoje nawodnienie, zwiększając poziom bezpieczeństwa na drogach.

PS Nissan nie planuje (przynajmniej na razie) wprowadzić materiału SOAK jako opcji do żadnego modelu.

Sun, 01 Oct 2017 12:37:38 +0000

Geely sfinalizowało przejęcie Lotusa Chiński koncern idzie za ciosem. Po wydzieleniu Polestara, jako marki produkującej sportowe "elektryki", Chińczycy weszli w posiadanie kultowej brytyjskiej manufaktury.Geely w swoim portfolio ma kilka marek. Najważniejsza jest Volvo, a za raz po niej Lynk&Co, które już niedługo ma namieszać wśród samochodów elektrycznych. Osobną marką został też Polestar, o którym pisaliśmy niedawno, a w chińskich rękach znajduje się również London Taxi Company.

Teraz do tej grupy dołącza kultowy Lotus, do tej pory znajdujący się w malezyjskich rękach. Zresztą wciąż jeszcze Malezyjski holding Malaysian Etika Automotive będzie posiadał 49 % akcji. Reszta należy już do Chińczyków. Nie zmieni się CEO marki – pozostanie nim Jean-Marc Gales. W pięcioosobowej radzie nadzorczej znajdzie się miejsce dla trzech przedstawicieli Geely oraz dwóch ze strony MAE.

Lotus przestaje (w końcu) przynosić straty. Pierwsze półrocze 2017 zamknęło się niewielkim zyskiem. Spora w tym zasługa najszybszego modelu w historii (nie licząc F1) – Evory GT430. Ta ewolucja z 3.5 V6 z kompresorem “wyciąga” 436 KM, co przy masie 1 248 kg pozwala Lotusowi osiągnąć 315 km/h.

Lotus Evora GT430

Daniel Donghui Li, szef nowej rady nadzorczej, zapowiada, że to dopiero początek zmiany Lotusa w rozpoznawalną, światową markę, zdolną konkurować z najlepszymi.

Pożyjemy, zobaczymy. Jeśli o nas chodzi, to kibicujemy Lotusowi, bo ta marka na stałe zapisała się w historii motoryzacji i nie powinna zginąć, jak inne. Zastrzyk chińskiej gotówki powinien nie tylko utrzymać firmę na powierzchni, ale, jak w przypadku Volvo, stanowić sensowny impuls do rozwoju. Szwedzi w końcu źle na tym nie wyszli?

Sat, 30 Sep 2017 10:47:16 +0000

Honda przywiezie do Tokio elektryczne coupe Japoński producent rozpędził się w tworzeniu elektrycznych aut koncepcyjnych. W efekcie świeżo po premierze Urban EV Concept zobaczymy w Tokio bezemisyjne coupe Sports EV Concept.Honda nie traci rozpędu, dlatego na tegoroczny salon samochodowy w Tokio zdążyła przygotować następny pojazd studyjny. Tym razem jednak auto nie będzie miało wiele wspólnego z miastem, za to zostanie obdarzone sportową ikrą. Na razie jednak możemy przyjrzeć się wyłącznie szkicowi zapowiadającemu nowy bezemisyjny model.

W Sports EV Concept z pewnością znajdziemy wiele elementów stylistycznych, które mogliśmy podziwiać przy okazji premiery małej Hondy Urban EV Concept. Na szkicu widać tylne lampy wyraźnie inspirowane pokazanym już miejskim pojazdem studyjnym. W przeciwieństwie do niego zaś można spodziewać się łagodnie opadającej linii dachu i uwydatnionych błotników. Zmianie nie powinna ulec prostota języka stylistycznego, który wprowadza do projektów Hondy ducha retro. Japończycy nie opublikowali żadnego zdjęcia wnętrza, ale pojawi się w nim podobnych rozmiarów ekran rozciągający się niemal na całą szerokość deski rozdzielczej – dokładnie tak jak w modelu Urban EV Concept.

Honda Urban EV Concept

Honda nie zdradziła jeszcze zbyt wiele na temat swojego nowego dzieła. Twierdzi jednak, że Sports EV Concept to kompaktowy sportowiec, który dzięki skrzyżowaniu elektrycznego napędu ze sztuczną inteligencją (AI) zapewnia “uczucie radości i emocjonalnej jedności z jazdą”. Sports EV Concept skorzysta też z platformy opracowanej wcześniej dla Urban EV Concept.

Nowy samochód koncepcyjny Hondy zostanie pokazany już za niecały miesiąc podczas targów samochodowych w Japonii, które rozpoczynają się dla mediów 25 października. Dwa dni po oficjalnym starcie imprezy, drzwi tokijskiego salonu otwierają się dla publiczności. Na stoisku będzie można przyjrzeć się z bliska także nowemu CR-V w japońskiej specyfikacji i wspomnianemu Urban EV Concept oraz studyjnej Hondzie NeuV.

Fri, 29 Sep 2017 16:03:45 +0000

Skoda Karoq od 87 900 zł [pełen polski cennik] Wiemy już ile trzeba będzie zapłacić za czeski odpowiednik VW Tiguana i Seata Ateca. Skoda Karoq wjeżdża na polski rynek z ceną minimalną 87 900 zł.Skodę Karoq będziemy mogli (na początku) zamówić w jednej z dwóch wersji wyposażeniowych oraz z jednym z czterech silników. Każda jednostka pod maską będzie dostępna ze skrzynią automatyczną DSG o 7 biegach oraz z sześcioprzełożeniowym manualem.

Do dyspozycji klientów będą dwa silniki benzynowe i dwa diesle. Benzynowe to 1.0 TSI o mocy 115 KM (0-100 km/h w 10,6 sekundy) oraz nowe 1.5 TSI o mocy 150 KM (8,4 s do “setki” z ręczną skrzynią biegów). Wśród diesli do dyspozycji mamy 1.6 TDI o mocy 115 KM oraz 150-konne 2.0 TDI. Ten ostatni silnik jest jedynym dostępnym z napędem na cztery koła (i przy okazji ma go w standardzie). Do 100 km/h rozpędza się między 8,7, a 9,2 sekundy.

Wyposażenie Ambition obejmie na starcie całkiem sporo. Mamy więc dwustrefową klimatyzację automatyczną, radio z bluetooth, pakiet skórzany, bezkluczykowe uruchamianie silnika, 17-calowe alufelgi, czy tempomat. Do tego na start mamy za 1 900 zł pakiet Comfort, dodający czujniki parkowania z przodu, przyciemniane szyby, lepsze radio z możliwością podłączenia smartfona oraz dostęp bezkluczykowy. Ambition dostępne będzie ze wszystkimi silnikami od ceny startowej 87 900 zł, aż do 123 900 zł za najwyższą wersję napędową.

Wersja Style jest wzbogacona o koła 18″, dostęp bezkluczykowy KESSY, przednie światła Full LED, aktywny tempomat, podgrzewane przednie fotele i kilka stylistycznych dodatków. Do Style również możemy zamówić pakiet Comfort (za 3 400 zł), będzie taka Skoda będzie miała dodatkowo nawigację Amundsen, kamerę cofania czy elektrycznie sterowaną tylną klapą. Wersji Style nie będziemy mogli kupić z 1.0 TSI i skrzynią ręczną. Zaczynać się będzie od “litrówki” z automatem za 103 000 zł, a kończyć będzie na 131 500 zł za 2.0 TDI 44 DSG.

SILNIK/WERSJAAmbitionStyle
1.0 TSI (115 KM) MAN687 900 zł-
1.0 TSI (115 KM) DSG795 400 zł103 000 zł
1.5 TSI (150 KM) MAN695 400 zł103 000 zł
1.5 TSI (150 KM) DSG7102 900 zł110 500 zł
1.6 TDI (115 KM) MAN699 900 zł107 500 zł
1.6 TDI (115 KM) DSG7107 400 zł115 000 zł
2.0 TDI (150 KM) MAN6 4x4116 400 zł124 000 zł
2.0 TDI (150 KM) DSG7 4x4123 900 zł131 500 zł
Fri, 29 Sep 2017 14:12:03 +0000

Dyson opracuje gamę elektrycznych aut Kojarzycie nietypowe suszarki do rąk z centrów handlowych? Albo odkurzacze bezprzewodowe? Tak, ich producent podejmuje ambitne wyzwanie stworzenia nie jednego, a całej palety samochodów na prąd.Cel jest ambitny – już w 2020 roku mamy ujrzeć pierwszy pojazd elektryczny wywodzący się z… odkurzaczy. Tak, tak, my też potrzebowaliśmy chwili na dopuszczenie do siebie tej informacji. Uznany producent sprzętu domowego zabiera się za stworzenie samochodu na prąd. I robi to z rozmachem, bo nie zamierza poprzestać na jednym, myśląc już o całej gamie “elektryków”.

Dyson opracuje gamę elektrycznych aut | fot. BBC

“Zamiast filtrowania spalin wydobywających się z rur wydechowych, mamy dziś możliwość rozwiązania problemu u źródła. Chciałem więc, żebyście usłyszeli to bezpośrednio ode mnie: Dyson rozpoczął prace nad pojazdem elektrycznym, który ma zadebiutować do 2020 roku” – oświadcza w liście kierowanym do pracowników James Dyson, dyrektor generalny firmy będącej liderem w produkcji odkurzaczy. Prace nad bezemisyjnym samochodem trwają już od 2015 roku i jest w nie zaangażowanych 400 inżynierów. Dyson twierdzi, że myśli o ekologicznym pojeździe nachodziły go już od 1988 roku, kiedy przeczytał sprawozdanie Amerykańskiego Narodowego Instytutu Bezpieczeństwa i Higieny Pracy z badań emisji szkodliwych związków silników Diesla prowadzących do przedwczesnej śmierci myszy i szczurów laboratoryjnych.

Projekt jest już w naprawdę zaawansowanej formie, firma bowiem przeznacza na niego 2 miliardy funtów! A wszystko po to, by najpóźniej w 2020 roku zaprezentować swoje pierwsze ekologiczne dzieło na czterech kołach. Dyson ma jednak świadomość, że nie jest to trywialne zadanie, ale zapowiada, że opracuje samochód zupełnie niezależnie, tworząc do niego nawet podwozie. “Wejście w świat nowoczesnych pojazdów jest inne [czyt. trudne], ale takie samochody powinny być inne, ponieważ nie można produkować ich w ten sam sposób, co auta z silnikiem spalinowym” – deklaruje Dyson.

Dyson opracuje gamę elektrycznych aut

W przeciwieństwie do większości oferowanych na rynku pojazdów “pod napięciem”, samochód Dysona wykorzysta nowe akumulatory półprzewodnikowe Sakti3, a nie klasyczne litowo-jonowe. W skrócie zastosowana w nich rewolucyjna technologia polega na zastąpieniu ciekłego lub polimerowego elektrolitu ciałem stałym. Nad akumulatorami półprzewodnikowymi pracuje równolegle Toyota, która zamierza wprowadzić je do swoich aut do 2020 roku. Dyson z powodzeniem stosuje to rozwiązanie w bezprzewodowych odkurzaczach – akumulatory te są lżejsze, gromadzą więcej energii i można szybciej je naładować. A więc możemy spodziewać się przewrotu na rynku “elektryków” – po odkurzaczach nadszedł czas na samochody! Jesteście gotowi?

Fri, 29 Sep 2017 11:24:11 +0000

Seat Ateca 2.0 TDI 4Drive Xcellence | TEST Seat ostatnio gra dość ostro. Najpierw pokazali światu swojego pierwszego SUV’a, później podnieśli apetyt trzystukonną Cuprą, a teraz już odkrywają karty kolejnej propozycji kompaktowego SUV’a. My jednak postanowiliśmy przyjrzeć się Atece z dwulitrowym silnikiem wysokoprężnym i napędem na cztery koła.Seat Ateca to w zasadzie siostra bliźniaczka Volkswagena Tiguana. Jednak jej ostre linie sprawiają, że optycznie nadwozie wydaje się lżejsze i mniej toporne, nie tracąc jednocześnie na masywności. Smukła sylwetka mierzy 4363 mm długości, czyli o raptem centymetr „z hakiem” mniej od wspomnianego Tiguana. Jest jednak niższa o ponad 3 centymetry, przy prawie tej samej szerokości (bez lusterek, Ateca jest o 2 mm szczuplejsza od Tiguana). Ilość miejsca w środku jest jednak porównywalna. Z przodu trudno dostrzec drastyczne różnice. Ateca ma jednak nieco mniej miejsca w drugim rzędzie siedzeń. Mniej nie znaczy jednak mało. Spokojnie zmieszczą się tam dwie dorosłe osoby. Ze względu na kanciasty i dość wysoko poprowadzony tunel środkowy, pasażer siedzący pośrodku może nie mieć co zrobić z nogami.

Nuta pomarańczy

Białe nadwozie może i prezentowałoby się nieco nudno, jednak pomarańczowe wstawki naszego testowego egzemplarza dodały mu niecodziennego charakteru. W mandarynkowe barwy ubrano nie tylko lusterka i aluminiowe 19-calowe felgi, ale także przedni i tylny zderzak. Całość wygląda ciekawie i nowocześnie. Dodatkowo należy pochwalić projektantów za koncepcję zderzaków. Nie jest to ot, zwykły kawałek plastiku. Widać, że projektom dokładek i wstawek poświęcono sporą dawkę uwagi.

Od frontu dzieje się sporo, a wszystko utrzymane jest w tonacji ostrych linii i geometrycznych kształtów. Ostre reflektory wyposażono w ciekawe LED-owe światła do jazdy dziennej, tworzące niedomknięty trójkąt. Jest to rozwiązanie o tyle ciekawe, że owe LED’y przejmują funkcje kierunkowskazów i świateł awaryjnych. Gdy włączymy kierunkowskaz, trójkątne obwódki reflektorów zmieniają kolor na pomarańczowy, co wygląda bardzo ładnie i nowocześnie. Trapezową osłonę chłodnicy zakończono aluminiową dokładką, która podkreśla quasi-terenowy charakter tego auta.

Boczna linia auta jest mocna i masywna, a drobne kanciaste lusterka wydają się szyte na miarę. Mimo niewielkich rozmiarów, nie ograniczają widoczności. Tylne lampy kontynuują zapoczątkowany z przodu trójkątny motyw i przypominają nieco te, które znajdziemy w Skodzie Superb. Sam tył auta jest prosty i zdobią go jedynie trzy horyzontalne przetłoczenia. Taki zabieg optycznie wygładza i poszerza auto. Jedynym ozdobnikiem, jest aluminiowa dokładka zderzaka, która dobrze komponuje się z podwójną końcówką wydechu. Ateca w tej konfiguracji nie udaje niczego na siłę. Widać, że mamy do czynienia z dynamicznym autem, jednak trudno mówić o przesycie detali, czy krzykliwych dodatkach.

Spokojne wnętrze

We wnętrzu jest spokojnie i klasycznie. Materiałowa tapicerka jest dwukolorowa, a środkowa brązowa część to bardzo miła w dotyku alcantara. Mimo, że wszystkie elementy wnętrza zostały wykonane z ciemnych plastików, w kabinie nie jest ciemno za sprawą ogromnego panoramicznego dachu. Szklane okno kończy się dopiero na wysokości tylnych zagłówków, wpuszczając do środka dużo światła.

Na desce rozdzielczej próżno szukać nowości. Jedyną nowinką jest 8-calowy wyświetlacz centrum multimedialnego z odświeżonym systemem operacyjnym. Cała reszta to rozwiązania, które dobrze znamy z innym modeli hiszpańskiej marki. Zegary są wręcz dokładnie takie same. Pod tym względem Ateca nieco odstaje od wspomnianego Tiguana, w którym standardowe analogowe wskaźniki zostały zastąpione wirtualnym kokpitem. Podobnym rozwiązaniem od dawna chwali się też Audi. Póki co w Atece nie uświadczymy takich nowoczesnych rozwiązań.

Mimo ciemnych barw, wnętrze jest bardzo przyjazne. Trudno się w nim pogubić. Sterowanie multimediami jest intuicyjne, a umieszczony poniżej panel klimatyzacji nie przytłacza liczbą przycisków. Poniżej znalazł się spory schowek z indukcyjną ładowarką i dwoma portami USB. Wygodnym rozwiązaniem jest fakt, że powierzchnia na której kładziemy telefon została pokryta gumo-podobnym tworzywem i dodatkowo wyposażona w wystające „płotki”, które utrzymują smartfon na swoim miejscu niezależnie od sposobu jazdy.

Diesel musi klekotać

Do napędu testowanej Ateki posłużył najmocniejszy z silników wysokoprężnych dostępnych w gamie. 2.0 TDI generuje moc 190 koni mechanicznych i całkiem spory maksymalny moment obrotowy wynoszący 400 Nm. Mocy do dynamicznej jazdy jest aż nadto, jednak kultura pracy silnika pozostawia sporo do życzenia. Przy mocniejszym przyspieszaniu klekot dochodzący spod maski staje się bardzo uciążliwy. Trudno powiedzieć, czy winę za to ponosi niewystarczające wyciszenie kabiny pasażerskiej, czy sama jednostka napędowa, która obudziłaby nawet zmarłego. Jednak auto rozpędza się bardzo żwawo, a pierwszą setkę na liczniku zobaczymy po zaledwie 7,5 sekundy. Trzeba przyznać, że to bardzo obiecujący wynik. Tiguan z analogicznym silnikiem 2.0 TDI o mocy 190 KM, osiągnie tą prędkość po 7,9 sekundy. Nie bez znaczenia w tej kwestii jest masa, ponieważ Ateca ważąc 1610 kilogramów – jest o 38 kilogramów lżejsza od brata ze stajni VW.

Silnik współpracuje z siedmiostopniową dwusprzęgłową przekładnią DSG, ale możemy zmieniać biegi również manualnie – za pomocą drążka, lub łopatek przy kierownicy. Te drugie są bardzo małe i prawie chowają się za kierownicą. Mimo, że ich działanie jest jak najbardziej pozytywne, tak umiejscowienie – już nie koniecznie. Nie dość, że są bardzo małe, co może utrudniać zmiany biegów podczas dynamicznej jazdy po zakrętach, to są też zamocowane blisko osi kierownicy. Chcąc zmienić bieg przy normalnym, pewnym chwycie kierownicy, do łopatek sięgniemy dosłownie czubkami palców (zakładając, że mamy dłonie o przeciętnym rozmiarze). Zatem żeby pewnie nacisnąć łopatkę, konieczne jest poluzowanie chwytu na kierownicy.

Co do pracy samej skrzyni DSG, to spotkamy się z tym, do czego przyzwyczaiły nas inne auta z grupy Volkswagena. Pracuje płynnie i spokojnie, choć w trybie Normal zmienia biegi w sposób nieco flegmatyczny. Rozwiązaniem jest tryb Sport, na którym skrzynia cały czas podtrzymuje wyższe obroty, aby zapewnić nam pełną moc pod prawą stopą.

Przy normalnej miejskiej jeździe zużycie paliwa wynosi 7,5 litra. Zdejmując nogę z gazu i jeżdżąc nieco spokojniej, bez problemu osiągniemy 6,5-7 litrów. Jednak podróżując zdecydowanie dynamiczniej, trzeba liczyć się ze zużyciem paliwa na poziomie 9-9,5 l/100 km.

Zużycie paliwa:Seat Ateca 2.0 TDI 4Drive Xcellence
przy 100 km/h5,7 l/100 km
przy 120 km/h6,5 l/100 km
przy 140 km/h7,3 l/100 km
w mieście:7,5 l/100 km

Dywan Alladyna?

Do dyspozycji mamy 6 trybów jazdy: Eco, Normal, Sport, Individual, Offroad i Snow. Wszystko byłoby pięknie gdyby nie fakt, że Atecą dosłownie nie da się jeździć w trybie Normal. Już spieszę wyjaśnić dlaczego. O ile charakterystyka pracy silnika nie pozostawia wówczas wiele do życzenia, a wysokoprężny motor pracuje całkiem żwawo, tak to co dzieje się z układem kierowniczym i zawieszeniem, to istny dramat. Kierownica nie stawia wówczas niemal żadnego oporu, a wyczucie co się dzieje z kołami, graniczy z cudem. Zawieszenie zachowuje się jak wysiedziany ponton, a naszych uszu stale dobiegają jęki dochodzące spod auta. Jedynym plusem jest fakt, że całkiem dobrze tłumi nierówności. Jednak układ kierowniczy jest tak miękki, niewyczuwalny i nieprecyzyjny, że trudno mówić o jakiejkolwiek przyjemności z prowadzenia auta. Przy pokonywaniu szykany z niewielką prędkością, całe auto kiwa się na boki, jak by zamierzało dotknąć lusterkiem pobocza. Plusem jest jedynie manewrowanie w zatłoczonych miejskich uliczkach, ponieważ dzięki tak dużym zaangażowani układu wspomagania i ciasnym promieniu skrętu (5,4 metra), wyjazd z najciaśniejszego miejsca nie powinien stanowić żadnego problemu.

Całe szczęście po przełączeniu Drive Mode Select w tryb indywidualnych ustawień (pozostawieniu silnika w ustawieniach Normal, a zawieszenia i układu kierowniczego na Sport), auto reprezentuje zupełnie inny charakter. Posłusznie reaguje na komendy wydawane kierownicą, a praca kół jest bardzo łatwa do wyczucia, niezależnie od tego po jakiej nawierzchni i z jaką prędkością się poruszamy. Inna sprawa, że montaż 19-calowych felg do auta, które przynajmniej w założeniu ma poradzić sobie z opuszczeniem asfaltowych dróg, wydaje się nieco bez sensu. Najechanie na każdą nierówność w drodze, czy choćby tory tramwajowe, jest odczuwalne w kabinie i skutkuje mało subtelnym łomotem docierającym do naszych uszu. Duże felgi i niskoprofilowe opony (225/40) nie mają łatwego życia, a wyciszenie kabiny pasażerskiej nie do końca radzi sobie z odizolowaniem groźnie brzmiących dźwięków docierających spod auta.

Ciekawostką jest fakt, że w testowym egzemplarzu zamontowano hak holowniczy. Za pomocą przycisku w bagażniku w ciągu chwili możemy znacznie powiększyć zdolności transportowe auta. A te nawet bez przyczepy wyglądają bardzo obiecująco. Bagażnik pomieści 485 litrów bagaży, w przypadku wariantu z napędem na cztery koła. Decydując się na standardową odmianę z napędem na przednią oś, będzie to 510 litrów, czyli zaledwie o 10 l mniej niż w Tiguanie. Tylna kanapa w Atece jest dzielona w stosunku 40/60, a oparcia rozkładają się prawie do pozycji poziomej. Przewożenie długich przedmiotów może jedynie utrudnić niewysoki próg tworzący się na granicy oparcia i bagażnika.

Nie tak drogo, jak można by się spodziewać

Cennik Seata Ateca otwiera wersja z zaledwie litrowym silnikiem benzynowym 1.0 TSI o mocy 115 KM. Takie auto w bazowej wersji wyposażenia Reference to wydatek rzędu 79 700 zł. Decydując się na najmocniejszą 190-konną jednostkę w gamie, testowanego 2.0 TDI z 7-biegową przekładnią DSG i napędem 4Drive, musimy przygotować co najmniej 150 tysięcy złotych. Co ciekawe, w tej samej cenie marka oferuje dwie topowe wersje wyposażenia – Xcellence, którą mieliśmy okazję testować, i nieco bardziej usportowioną FR.

Zalety:
  • nowoczesny wygląd
  • mocny silnik
  • niskie zużycie paliwa
  • możliwość zamówienia fabrycznego składanego haka
  • proste, intuicyjne wnętrze

Wady:
  • kultura pracy silnika-
  • zbyt miękko zestrojony układ zawieszenia i wspomagania (w trybie Normal)
  • za duże felgi do auta 44

Podsumowanie

Seat Ateca to godny konkurent w segmencie SUV’ów. Wyglądem zewnętrznym wyprzedza wielu konkurentów, ponieważ jest idealnym kompromisem między masywnością, a lekkimi liniami. Wiele do życzenia pozostawia wysokoprężny dwulitrowy silnik. Absolutnie nie w kwestii osiągów, bo te są więcej niż zadowalające. Jednak od nowoczesnego auta XXI wieku można oczekiwać kultury pracy na wyższym poziomie, lub chociaż bardziej precyzyjnego wyciszenia kabiny pasażerskiej. Testowana przez nas wersja Xcellence mimo napędu 4Drive niechętnie opuści miejskie szlaki. Choć świetnie radzi sobie na mokrej nawierzchni, to 19-calowe aluminiowe koła nie zniosą czegokolwiek przypominającego off-road.

Fri, 29 Sep 2017 09:47:58 +0000

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio najszybszym SUV-em na Ringu Alfa Romeo z kolejnym rekordem! Stelvio wykręciło rewelacyjny czas na Nurburgringu, bijąc na głowę Cayenne Turbo oraz Range Rover’a Sport SVR.Tym razem Fabio Francia wystąpił w pełnym kombinezonie (a nie w t-shircie i jeansach) – jak widać jego kontrowersyjny przejazd Giulią Quadrifoglio wzbudził spore zamieszanie. Nie zmienia to jednak faktu, iż przy pomocy Alfy Romeo Stelvio Quadrifoglio wykręcił rewelacyjny czas na pętli północnej – 7:51,7. To o 8 sekund mniej od Cayenne i aż 23 od SVR-a! Ba, nawet BMW M4 nie było tak szybkie.

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio korzysta z tego samego silnika, co Giulia Quadrifoglio – jest to jednostka 2.9 V6 Twin-Turbo generująca 510 koni mechanicznych i aż 600 Nm momentu obrotowego. Moc przekazywana jest tutaj za pośrednictwem 8-biegowej skrzyni automatycznej ZF na wszystkie cztery koła.

Aktualnie Alfa Romeo może poszczycić się dwoma rekordami – Giulia Quadrifoglio wciąż dzierży tytuł najszybszego produkcyjnego sedana na Nurburgringu. Mamy tylko nadzieję, że Stelvio nie będzie sprawiała już tylu problemów, co Giulia.

Fri, 29 Sep 2017 08:32:17 +0000

8 pytań do przedstawicieli Traficar – aktualna sytuacja i rozwój carsharingu w Polsce "8 pytań" to nowy cykl, w którym w skrócie przedstawiać będziemy sylwetki oraz aktualną sytuację firm, które mają duży wpływ na rozwój rynku motoryzacyjnego w Polsce. Otwiera go wywiad z przedstawicielami firmy Traficar, która jako pierwsza uruchomiła usługę carsharingu w naszym kraju.

autoGALERIA: Traficar działa w Warszawie już ponad miesiąc. Jak prezentuje się zainteresowanie usługą?

Traficar: Traficar liczy już w tej chwili ponad 25 tysięcy użytkowników w Krakowie i Warszawie. Aplikację pobrało ponad 130 tysięcy osób z całej Polski. Najczęściej użytkownicy korzystają z Traficara w piątki i soboty. Najpopularniejsze godziny w tygodniu to godziny poranne i popołudniowe.

Czy w związku z rosnącą popularnością, ale także pojawiającą się konkurencją, planujecie zakup kolejnych samochodów?

Umowa Traficara z Renault Polska obejmuje zakup 1000 samochodów marki Renault Clio. 100 z nich zasiliło flotę Traficara w Krakowie, a 300 jest obecnych w Warszawie. Stopniowo kolejne będą pojawiały się w następnych polskich miastach lub zasilały flotę w miejscach, gdzie już jest dostępna usługa Traficar. Dopasowanie liczby samochodów do miasta uzależniamy od zapotrzebowania ze strony użytkowników. Jesteśmy otwarci na zwiększenie wcześniej założonej liczby pojazdów jeśli zajdzie taka potrzeba.

Czy widoczne są różnice w zachowaniu użytkowników Traficar w Krakowie i Warszawie? Mam tu na myśli styl jazdy, parkowanie, czas użytkowania.

Zauważamy, że użytkownicy w Warszawie jeżdżą dalej niż w Krakowie, ponad 1,5 km dalej w czasie dłuższym o 4 i pół minuty. W Warszawie odnotowujemy obecnie także więcej niż w Krakowie przypadków niewłaściwego parkowania. Wynika to zapewne z faktu, że w Krakowie system działa już od zeszłego roku i użytkownicy bardziej świadomie i z większą dbałością korzystają z traficarów. W Warszawie ten proces jeszcze trwa. Aby eliminować niewłaściwe użytkowanie pojazdów przykładamy duża wagę do działań edukacyjnych w zakresie ekonomii współdzielenia. Wyrazem tych działań jest m.in. akcja #podajdalej.

Wasza strefa w Warszawie jest ciągle rozwijana. Jak wygląda w tej chwili?

Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom naszych użytkowników stale rozbudowujemy strefę Traficara w Warszawie. Od połowy lipca z Traficara mogą korzystać już mieszkańcy 15 dzielnic: Śródmieściu, Żoliborzu, Woli, Ochocie, Mokotowie, Pradze Północ i Pradze Południe, Ursynów, część Okęcia i Białołęki, Ursus, Włochy, Bielany, Bemowo i Wilanów. Rozbudowa strefy to kolejna odpowiedź na sugestie użytkowników marki, którzy od startu usługi wskazywali, gdzie chcieliby korzystać z Traficara.

Czy pojawiają się skargi użytkowników na stosowane przez Was samochody?

Zdecydowanie nie. Zarówno nowe Renault Clio jak i Ople Corsa, których 100 stanowi połowę floty Traficara w Krakowie, to samochody idealne do przemieszczania się po mieście.

W oparciu właśnie o wyznacznik łatwego i komfortowego przemieszczania się w mieście, zdecydowaliśmy się na współpracę z Renault Polska. Nowe Renault Clio posiadają między innymi wbudowany system nawigacyjny oraz czujniki cofania, aby jeszcze lepiej wspierać poruszanie się i parkowanie w strefie miejskiej. To kompaktowy samochód, który oferuje parametry użytkowe charakterystyczne dla aut z wyższego segmentu. Wszystkie te cechy sprawiły, że nowe Renault Clio okazało się idealnym wyborem dla Traficara. Ważnym jest dla nas również fakt, że firma Renault troszczy się o ekologiczny aspekt użytkowania samochodu- nowe Renault Clio, jak wszystkie inne samochody produkowane przez Renault spełniają restrykcyjną normę EURO 6 –  europejski standard w zakresie emisji spalin. Wybrany przez nas samochód posiada bardzo nowoczesny, turbodoładowany silnik 0,9 litra, oferujący bardzo dobrą dynamikę i wyjątkowo niskie spalanie, co z kolei przekłada się na obniżanie poziomu emisji spalin, co także jest dla nas istotne.

Pytanie, które musiało się pojawić, czyli szkody i uszkodzenia. Czy do tej pory (zarówno w Krakowie jak i w Warszawie) miał miejsce jakikolwiek poważny wypadek z udziałem samochodu Waszej firmy?

Od startu usługi w październiku 2016 roku nie miał miejsca żaden wypadek z udziałem samochodu Traficara. We wspomnianym okresie odnotowaliśmy zaledwie kilka kolizji, które stanowią zrozumiałą konsekwencję poruszania się po mieście wśród innych użytkowników pojazdów.

Usługa car sharingu, jak i szeroko rozumiana ekonomia współdzielenia to na polskim gruncie nowość.  W związku z tym Traficar rozpoczął cykl specjalnych akcji pod hasłem #podajdalej., których celem jest szczerzenie idei współdzielenia w Polsce oraz zachęcenie do dbanie o wspólne dobro. Z każdą odsłoną akcji #podajdalej liczba przypadków niewłaściwego korzystania z samochodów malała. Wewnętrzne badania, w których porównywano tzw. wskaźnik szkodowości, wykazały jego spadek o 35% miedzy pierwszym a drugim kwartałem funkcjonowania usługi w Krakowie. W tym czasie liczba koniecznych przeparkowań samochodów Traficara przez obsługę techniczną sytemu (np. pozostawionych na prywatnym parkingu) spadła o ponad połowę.

Za sprawą kolejnych akcji #podajdalej w okresie styczeń-marzec 2017 liczba samochodów zaparkowanych na miejscu dla niepełnosprawnych w stosunku do okresu październik-grudzień 2016 spadła do zera.  Taki sam postęp zanotowano też w kontekście liczby odholowanych przez Straż Miejską pojazdów Traficara. W porównaniu do okresu październik-grudzień 2016 o 50% zmalał także wskaźnik ilości blokad na kołach.

Jak często Wasi pracownicy weryfikują stan samochodów?

Traficary podlegają planowej, okresowej obsłudze, której częstość waha się od 1 do 4 dni w zależności od przebiegu auta i pory roku. Oprócz tego, każdy klient wynajmujący samochód, ocenia jego czystość i stan wizualny. Zgłaszane przez klientów zastrzeżenia skutkują przyśpieszeniem obsługi danego samochodu.

Kraków, Warszawa… Wszystko wskazuje na to, że szykujecie się na podbój kolejnych miast. Czy możecie uchylić rąbka tajemnicy i zdradzić plany Traficar na najbliższe miesiące?

Dostrzegamy rosnący potencjał usług carsharingowych, dlatego Traficar z nowymi autami będzie się pojawiał systematycznie w kolejnych największych miastach Polski. Do końca 2017 roku planujemy rozwój o dwa z nich.

Thu, 28 Sep 2017 10:47:29 +0000

Plany Skody na lata 2017-2020 – liftingi i nowe modele Ekspansja Skody trwa w najlepsze - w przeciągu najbliższych trzech lat poznamy zarówno nowe modele jak i nowe wydania znanych nam konstrukcji.Aktualnie paleta Skody jest niemal kompletna. Począwszy od Citigo, przez Octavię i Superba, aż po nowego Karoqa i Kodiaqa, Czesi mają swojego zawodnika w niemal każdym segmencie. Nie oznacza to jednak, że nie mają ochoty na więcej – w drodze są już kolejne nowe modele. Oto czego możemy się spodziewać.

SUV/Crossover w segmencie B

Kilka miesięcy temu poznaliśmy Seata Arone, zaś miesiąc temu zadebiutował Volkswagen T-Roc. Choć auta te bazują na nieco innych płytach podłogowych, to jednak wciąż można je lokować w mniej więcej jednym segmencie. Skoda również szykuje się do podboju tych rejonów. Pomóc w tym ma samochód mniejszy od Karoqa. Podobnie jak Arona wykorzysta on płytę MQB A0, a pod maską pojawią się jednostki o pojemności od jednego do 1.6-litra.

Oficjalny start sprzedaży Karoqa

Już za kilka tygodni do salonów trafi następca modelu Yeti – Karoq. Technicznie mozna nazwać go bliźniakiem Seata Ateca oraz Volkswagena Tiguana. Pod maską znajdzie się niemal identyczna gama silnikowa. Skoda Karoq to także pierwszy model w historii Skody, który wyposażony zostanie w cyfrowe zegary.

Odświeżona Fabia już 2018

Skoda Fabia zaczyna powoli dopraszać się pierwszego liftingu. Choć wciąż jest to stosunkowo świeże auto, to jednak jego aparycja zdążyła się bardzo szybko znudzić. Czesi zamierzają wyraźnie uatrakcyjnić jej front – głównie za sprawą nowych świateł oraz inaczej narysowanego grilla. Lekkiej kosmetyki można spodziewać się również we wnętrzu.

Odświeżony Superb – także jako hybryda typu plug-in

Zmiany spotkają także Superba – tutaj również można spodziewać się zmienionego frontu. Na szczęście Skoda nie planuje już “uatrakcyjnienia” kolejnego auta za sprawą podwójnych lamp przednich.

Ciekawostką jest natomiast fakt, iż Superb będzie pierwszym hybrydowym modelem Skody – do oferty dołączy wersja typu plug-in. Możemy spodziewać się nieco usprawnionej konstrukcji, która zadebiutowała w Passacie oraz Golfie GTE. Jest to zestaw składający się z silnika 1.4 TSI oraz motoru elektrycznego. Całość generuje ponad 200 koni mechanicznych, zaś na samym prądzie będzie można przejechać od 40 do 50 kilometrów.

Ten sam układ napędowy pojawi się również w Skodzie Kodiaq – najprawdopodobniej nastąpi to jednak z lekkim opóźnieniem względem Superba.

Nowa Skoda Rapid – kierunek nieznany

Skoda nie zamierza zrezygnować z Rapida. Druga generacja tego modelu ma być nieco inaczej profilowana – wszystko wskazuje na to, że bazować będzie głównie na hatchbackach. Dodatkowo możemy spodziewać się nieco większego auta – bazą będzie platforma MQB A0. Zastosowanie nowszej konstrukcji pozwoli także na zaaplikowanie wielu nowych systemów oraz na ogólne uatrakcyjnienie samochodu.

Skoda Kodiaq RS – to się dzieje

Wcześniejsze zapowiedzi Skody nie zostały odwołane – Czesi pracują nad Kodiaqiem w wersji RS. Wszystko wskazuje na to, że pod maską pojawi się 280-konna benzyna 2.0 TSI oraz (a może lub?) diesel 2.0 BiTDI generujący 240 koni mechanicznych. Debiut już za rok, podczas salonu samochodowego w Paryżu.

Pierwsza elektryczna Skoda – już w 2020 roku

Skoda Vision E była pierwszym zwiastunem elektryfikacji gamy modelowej tego producenta. Jej produkcyjna wersja zadebiutuje najwcześniej za trzy lata i korzystać będzie z nowej platformy MEB, przygotowanej specjalnie dla samochodów elektrycznych. Będzie ona dzielona z modelami Volkswagena (rodzina I.D). W zależności od wariantu generować będzie od 200 do 300 koni mechanicznych, zaś baterie pozwolą na przejechanie do 500 kilometrów na jednym ładowaniu.

Thu, 28 Sep 2017 09:11:43 +0000

Land Rover Discovery Sport zyska wariant hybrydowy Przyszłoroczny lifting Land Rovera Discovery Sport nie będzie należał do kosmetycznych. Możemy liczyć nie tylko na zmiany wizualne, ale także na hybrydową rewolucję w palecie silnikowej.Jaguar Land Rover wprowadza w życie postanowienia z deklaracji o elektryfikacji swojej gamy modelowej. Brytyjczycy przyrzekli, że od 2020 roku każdy nowy pojazd koncernu będzie “zelektryfikowany”, czyli oferowany jako samochód hybrydowy lub elektryczny. Zgodnie z obietnicą w przyszłym roku na rynku ma się pojawić Land Rover Discovery Sport, którego będzie można podłączyć do gniazdka.

Land Rover Discovery Sport

Okazją do poddania mniejszego Disco procesowi elektryfikacji będzie zapowiedziany przez Land Rovera przyszłoroczny lifting modelu. Według informacji uzyskanych przez redaktorów portalu Autocar układ hybrydowy brytyjskiego SUV-a będzie się składał z 3-cylindrowego silnika spalinowego o pojemności 1,5 litra i motoru elektrycznego. Taki zestaw w połączeniu z akumulatorami ma pozwolić na przejechanie 48 km w trybie bezemisyjnym. System ten pojawi się także w nowym Range Roverze Evoque PHEV.

Land Rover Discovery Sport

O ile nie wiadomo jeszcze zbyt dużo na temat modernizacji Discovery Sport, o tyle wiadomo już, że nie będzie jedynym samochodem hybrydowym w gamie. Oprócz wspomnianego powyżej Range Rovera Evoque do rodziny “pod napięciem” dołączą także Range Rover i Range Rover Sport. Od razu uspokajamy, że tutaj w wersjach hybrydowych zamiast 1,5-litrowego silnika o trzech cylindrach pojawi się jednostka 2-litrowa.

Podobny los czeka każdy model Jaguara Land Rovera oferowany na rynku po 2020 roku. Pierwszym w pełni elektrycznym samochodem koncernu będzie Jaguar I-Pace, który według zapewnień Ralfa Spetha, dyrektora generalnego firmy Jaguar Land Rover, trafi do salonów już w 2018 roku. Brytyjczycy nie rzucają słów na wiatr, więc możecie się spodziewać więcej podobnych newsów.

Wed, 27 Sep 2017 15:32:59 +0000

BMW pracuje nad Serią 2 Gran Coupe Monachijski producent szykuje niespodziankę dla Mercedesa CLA. Bawarskie 4-drzwiowe coupe w rozmiarze S pojawi się jednak na rynku najwcześniej w 2019 roku.Do tej pory gama BMW pozostawiała lukę w segmencie małych sedanów klasy premium, ale już niedługo ma się to zmienić. BMW prezentując zupełnie nowy model plasowany poniżej Serii 3, chce podkraść klientów zainteresowanych Mercedesem CLA czy Audi A3 Limousine. Niemieccy konkurenci na razie mogą spać spokojnie, gdyż debiut Serii 2 Gran Coupe jest spodziewany dopiero w 2019 roku.

Prototyp BMW Serii 2 Gran Coupe | fot. Autoevolution

Co ciekawe, monachijski producent szykuje niespodziankę nie tylko dla klasowych rywali, ale też dla… klientów. Co może ich zaskoczyć? Z pewnością będzie to napęd na przód, który trafi do Serii 2 Gran Coupe podobnie jak do innych małych BMW (w tym do nowej Serii 1). Większość wersji silnikowych będzie jednak dostępna także z opcjonalnym napędem wszystkich kół xDrive. BMW Serii 2 Gran Coupe zostanie zbudowane na platformie UKL2, z której korzystają już MINI Clubman i Countryman, BMW Serii 2 Active oraz Gran Tourer, a także BMW X1 i oferowana tylko w Chinach Seria 1 Sedan. Przedni napęd pozwoli uniknąć wewnętrznego kanibalizmu, dystansując nieco nowy model od Serii 3.

Prototyp BMW Serii 2 Gran Coupe | fot. Autoevolution

Pod maską BMW Serii 2 Gran Coupe znajdziecie zarówno jednostki benzynowe, jak i wysokoprężne, ale wyłącznie o trzech lub czterech cylindrach. Zamiast wariantów 6-cylindrowych ma się pojawić odmiana hybrydowa. Jeśli zaś chodzi o stylistykę, to w kuluarach mówi się, że BMW chce uhonorować przełomowy model 2002, nadając jego rysy małemu 4-drzwiowemu coupe. Zobaczymy, czy tak się stanie, ale na pewno samochód będzie mógł się pochwalić zgrabniejszym nadwoziem od Serii 1 Sedan i łagodniej opadającą linią dachu.

Wed, 27 Sep 2017 11:52:28 +0000

Mercedes-AMG GT R na torze Bilster Berg | TEST Mercedes-AMG GT R w charakterystycznej zieleni. Bernd Schneider - słynny niemiecki kierowca wyścigowy. Trudny tor Bilster Berg. Co z tego wynika? Mnóstwo emocji i właśnie ten materiał.W ciągu dwóch dni mieliśmy okazję nie tylko zapoznać się z najmocniejsza odmianą, ale poznać całą gamę modeli rodziny AMG GT. Od “zwykłego” GT Coupe, przez modele GT S oraz limitowane edycje na pięćdziesięciolecie AMG (z tej okazji powstało jedyne 500 sztuk GT C w wersji z zamkniętym dachem), aż po topowego GT R.

Mercedes AMG GT R na torze Bilster Berg | fot. Marcin Napieraj

Słabsze wersje mogliśmy sprawdzić na malowniczych drogach Nadrenii – Północnej Westfalii, gdzie organizatorzy przygotowali kilka tras pozwalających przekonać się o możliwościach dwumiejscowych modeli. Nie da się ukryć, że dzięki sprzyjającej aurze, zróżnicowanym drogom (w tym wiodącym przez miasteczka z dużymi ograniczeniami ruchu) ta część dostarczyła nam sporo przyjemnych emocji oraz informacji, którymi możemy się z Wami podzielić. Jednak wszyscy czekaliśmy na clou programu.

Bilster Berg

Położony niedaleko miejscowości Bad Driburg Bilster Berg to otwarty 5 lat temu całkowicie prywatny tor wyścigowy z pełną infrastrukturą. Pętla o długości 4,2 km ma 19 zakrętów, 44 “garbki” i “dołki”, wzniesienia i spadki sięgające 26% i 70 m różnicy poziomów między najwyższym i najniższym punktem. Brzmi ciekawie? Oczywiście, zwłaszcza, że w tych warunkach przyszło nam zmierzyć się właśnie z AMG GT R.

Ten model, to nie jest “najmocniejsze AMG GT”, to “ucywilizowane AMG GT4”. Już usadzenie się w jednoczęściowym fotelu kubełkowym i zajęcie miejsca za kierownicą pokazuje, że zielonemu coupe dużo bliżej do samochodu wyścigowego. I to mimo aluminiowych pokryw głośników Burmester oraz dużego ekranu systemu COMAND. Na środku konsoli rzuca w oczy się pokrętło od regulacji “wyścigowej kontroli trakcji”. Ręce trzymają odpowiedniego rozmiaru kierownicę pokrytą zamszem. Brzmienie V8-ki również jest nieco inne niż w przypadku “zwykłych” GT.

Zresztą, samo postawienie obok siebie wersji chociażby GT C i GT R pokazuje, że różnice są łatwe do zauważenia, i wcale nie mam na myśli lakieru Green Hell Magno na “eRce”. Samochód stoi niżej i ma bardzo rozbudowaną aerodynamikę, ze sporym, regulowanym skrzydłem z tyłu. Ponadto, Niemcy użyli dużej ilości włókna węglowego aby obniżyć masę (GT R waży mniej więcej tyle co zwykłe GT bez dodatków). Pojawiło się też zawieszenie, które nie tylko pozwala dostosować twardość amortyzatorów, ale ma również mechaniczną regulację sprężyn. Układ kierowniczy dostał wspomaganie o zmiennym przełożeniu, a inżynierowie popracowali nad silnikiem. Wszystko po to, aby na torze można było dać z siebie wszystko. Kierowca ma więc do dyspozycji silnik o mocy podniesionej do 585 KM i maksymalnym momencie 700 Nm (dostępnym w zakresie 1 900 – 5 500 obr/min). Dzięki układowi Transaxle, rozkład mas jest świetny, a dzięki skrętnej tylnej osi poprawiona jest stabilność na szybko pokonywanych zakrętach.

Mercedes AMG GT R na torze Bilster Berg | fot. Marcin Napieraj

Pora więc sprawdzić to w praktyce.

Ale to też nie będzie łatwe. Choć tor jest suchy, to czeka nas jeszcze jedno wyzwanie. Jazdy następują w formule Lead & Follow, czyli my usiłujemy dogonić instruktora, który na pierwszym okrążeniu pokazuje nam jak przejeżdżać zakręty. A tym razem jest nim Bernd Schneider – pięciokrotny mistrz DTM, a także zwycięzca 24-godzinnych wyścigów w Dubaju i na Nurburgringu, związany od 1991 roku z Mercedesem, który nie ma zamiaru robić nam spacerku po torze.

Już podczas okrążenia rozgrzewkowego okazuje się, że nawet wcześniejsze przestudiowanie planu toru w niczym nie ułatwia sprawy. GT R jest póki co ustawiony w trybie Sport+, a mimo to niemalże wyrywa się z rąk. Tymczasem tuż za prostą startową mamy zakręt, który kończy się wznosząc nitkę toru dość solidnie. Dalej następuje krótka prosta i kolejna sekwencja zakrętów, które dla szybkiego przejazdu należy pokonać w sposób idealny.

Owszem, samochód czuję świetnie, widzę, że robi dokładnie to czego od niego wymagam i to bardzo szybko, ale… nie widzę zakrętów. Choć póki co utrzymuję się za prowadzącym GT R-em, to połowę zakrętów muszę pokonywać na pamięć. Różnice wysokości, spadki i wzniosy pomiędzy poszczególnymi sekcjami znacznie utrudniają jazdę. Trudniejsza sekcja kończy się prostym w teorii nawrotem, opadającym dość mocno w dół. Potem znów kilka “nierównych” zakrętów i prosta, na której z łatwością przekracza się 200 km/h. Następnie kilka prostszych zakrętów i nawrotów i zadziwiająco podchwytliwy nawrót do prostej startowej.

Na następnym okrążeniu zaczyna się zabawa. Póki co zostaję na Sport+, ale mam już znacznie trudniej, aby nadążyć za Herr Schneiderem. Jego szary GT R znika na niektórych zakrętach z mojego wzroku na krótki moment, a ja sam dużo bardziej walczę z samochodem, który niemalże wyrywa mi się z rąk. Jest świetny, brutalny i bardzo mocny. Na opadającym zakręcie zaatakowanym z nieco większą prędkością mam nieco problemów z utrzymaniem optymalnego toru jazdy, ale wóz zaskakuje swoją stabilnością.

Mercedes AMG GT R na torze Bilster Berg | fot. Marcin Napieraj

Dopóki nie włączę trybu Race, Mercedes usiłuje ograniczyć nieco moje zapędy przy pomocy ESP. Jest ono oczywiście ograniczone, ale wyraźnie wpływa na prowadzenie samochodu na zakrętach. Oprócz tego mam dziewięciostopniową regulację stabilizacji tyłu dostępną na konsoli środkowej, jednak nie mając do dyspozycji kilku godzin na testy, nawet nie będę dotykał żółtego pokrętła. Zwłaszcza, że wszystko dzieje się bardzo szybko. Delikatnymi ruchami kierownicy zmieniam kierunek jazdy, walcząc z podskokami samochodu na kolejnych “hopkach” i usiłując przewidzieć, co powinienem zrobić za chwilę.

Bilster Berg jest naprawdę trudnym technicznie torem, wymagającym sporo umiejętności, a AMG GT R, choć fantastyczny, to nie jest najlepszym wozem do “torowej nauki jazdy”. Mając w pamięci doświadczenie z prowadzeniem Lamborghini Huracana po niezbyt równej górskiej, włoskiej drodze, mam wrażenie, że tamto była prosta zabawa. Precyzja reakcji Mercedesa na moje działania jest naprawdę niesamowita. Do tego cały czas słyszę potężnie ryczącą V8-kę, a przed oczami mam “ghost car”, który wcale nie daje się złapać.

Mercedes AMG GT R | fot. Mercedes

Na wspomnianym wcześniej ostatnim zakręcie przynosi to zresztą efekt, w postaci zbyt szybkiego wejścia w łuk. Lekko kontrowany elektroniką AMG GT R łapie podsterowność i zaczyna wysuwać się na zewnątrz zakrętu. Na szczęście wóz udaje się opanować, a w krótkofalówce słyszę “That was far too fast”.

Przełączam samochód w Race i staram się okiełznać niemal 600-konną tylnonapędówkę. Jest dziki i niemal “żywy” w moich rękach. Choć tył czasem minimalnie daje do zrozumienia, że chciałby się wyrwać gdzieś daleko, udaje mi się trzymać go w ryzach skupiając w sobie wszystkie zasoby “czułości” w pracy układu kierowniczego, a także hamulcowego. Ceramiczno-węglowe tarcze hamulcowe o średnicy 390 mm z przodu i 360 mm z tyłu są co prawda takie same, jak opcja w niższych modelach, ale to nie oznacza, że są niewystarczające. Są wyjątkowo skuteczne i precyzyjne, dlatego korzystanie z lewej nogi trzeba doszlifować do perfekcji.

Mercedes AMG GT | fot. Mercedes

Chciałoby się więcej

Po kilku okrążeniach zjeżdżamy do boksów, gdzie czeka już kolejna ekipa na możliwość zmierzenia się z dwoma trudnymi zawodnikami, a także z… deszczem, który zaczął padać dosłownie 15 minut po tym, jak zamknąłem za sobą drzwi do zielonej “wyścigówki” i zdjąłem z głowy kask z logo AMG. Może i dobrze, że nie potrenowaliśmy dłużej? Z drugiej strony, Bilster Berg i AMG urzekły mnie tym, że ciężko sobie z nimi poradzić tak “od ręki”. Są trudne, wymagające, ale pozwalają na mnóstwo świetnej zabawy. Mnie tymczasem pozostało zapoznanie się z pozostałymi modelami AMG GT, zastosowaną technologią i rozmowy z inżynierami odpowiedzialnymi za projekt. Po jeździe już doceniam slogan, że te samochody “powstały na torze”. Właśnie tutaj najłatwiej poznać, jak dużo pracy włożono w zbudowanie tej serii. Mimo tego, robią równie duże wrażenie na drodze.

Mercedes AMG GT | fot. Mercedes

Innymi słowy, dla każdego coś miłego. A w przyszłym roku do rodziny dołączy również sedan.

Wed, 27 Sep 2017 10:59:25 +0000

Porsche 911 GT2 RS nowym królem Nurburgringu Zapomnijcie o Porsche 918, zapomnijcie o Huracanie Performante. Przyjechało 911 GT2 RS i pozamiatało na Nordschleife. Najmocniejsza 911-ka zrobiła czas 6:47.3!Plotki o tym wydarzeniu pojawiały się od kilku dni, ale dostaliśmy oficjalne potwierdzenie od Porsche.

911 GT2 RS jest najszybszym samochodem na Północnej Pętli słynnego toru. 20,6 km przejechało w 6 minut, 47,3 sekundy ze średnią prędkością 184,11 km/h.Za kierownicą siedziało dwóch kierowców: Lars Kern i Nick Tandy.

Tak naprawdę GT2 RS ma najlepszy czas spośród samochodów seryjnych, spośród tylnonapędowych oraz… spośród benzynowych. Oficjalnie najszybszym jest elektryczne NextEV Nio EP9 z czasem 6:45.9. Jednak RS pozostawiło za sobą zarówno “starszego brata” – 918 Spyder, z czasem 6:57.0, jak i Huracana Performante, uznawanego ostatnio za najszybszy seryjny wóz na torze (6:52.01), ale także wyczynowego Radicala SR8LM – Porsche było szybsze o 0,7 sekundy.

911 GT2 RS jest najmocniejszą 911-ką, dodatkowo napędzaną wyłącznie na tylną  oś przez siedmiobiegową przekładnię PDK. 3,8-litrowy bokser o sześciu cylindrach i dwóch turbosprężarkach dostarcza 700 KM i pozwala na osiągnięcie 100 km/h w 2,8 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 340 km/h. Przyczepność zapewniona jest przez skrętną tylną oś, podobnie jak w AMG GT R, a także szerokie i przyczepne opony (265/35 ZR 20 z przodu i 325/30 ZR 21 z tyłu).

Poniżej video

Wed, 27 Sep 2017 09:42:15 +0000

Renault rozszerza ofertę Megane o wersję GT Line i nowy silnik W polskiej ofercie modelu Megane pojawiła się wyczekiwana wersja 1.6 TCe oraz odmiana GT Line.Odmiana GT Line wizualnie nawiązuje do usportowionej odmiany GT, zaś wyposażeniowo bazuje na wersji Intens – zastosowano podobne zderzaki z przodu i z tyłu, srebrne elementy oraz 17-calowe felgi o nowym wzorze. Dodatkowo dorzucono też przyciemniane szyby z tyłu. Pod maską dostępna jest teraz także mocniejsza jednostka benzynowa 1.6 TCe generująca 165 koni mechanicznych, łączona standardowo z przekładnią EDC.

Ceny wersji GT Line startują z poziomu 69 699 zł – pod maską znajduje się wówczas jednostka 1.6 SCe o mocy 115 koni mechanicznych. Za wersję 1.6 TCe trzeba zapłacić minimum 89 699 zł. Podane ceny są cenami promocyjnymi.

*na zdjęciach prezentowana jest wersja GT

Tue, 26 Sep 2017 15:36:27 +0000

Polestar nie będzie już tunerem Volvo? Prostym "The End" na Instagramie Polestar ogłosił to, co było wiadome od paru tygodni. Będzie samodzielną firmą, odpowiedzialną w koncernie za budowę sportowych samochodów elektrycznych.Polestar nie będzie już tuningować Volvo, a zacznie budować “swoje” samochody. Po 21 latach, kiedy firma budowała dla Volvo samochody do sportów samochodowych, a od pewnego czasu także oferowała pakiety i wersje do drogowych modeli Volvo, następne modele mają już nie nosić loga szwedzkiego producenta. Raczej nie będzie kolejnej edycji V60 Polestar, ale obecnie oferowane pakiety “chiptuningu” powinny zostać zachowane, przynajmniej przez jakiś czas.

Volvo V60 Polestar

W ramach koncernu chińskiego Geely, w Polestar mają powstawać “samodzielne” samochody, będące hybrydami o bardzo wysokich osiągach. Pierwszy model, który jest w przygotowaniu, będzie bazował na którymś Volvo, jednak według zapowiedzi ma być hybrydowym coupe o mocy około 600 KM. Ma też być bardzo lekki dzięki zastosowaniu dużych ilości włókna węglowego. Do napędu posłuży, wg informacji, zmodyfikowana jednostka, którą teraz Polestar oferuje do modeli T8, a więc połączenie dwulitrowej benzyny z kompresorem, turbosprężarką i silnikiem elektrycznym. W XC60 i XC90 mają one 427 KM.

Polestar stanie się więc może nowym AMG GT, albo Abarthem? Sami do końca nie wiemy, jak skończy się ten rozdział marek, ale obserwujemy tą sytuację z dużym zaciekawieniem.

Tue, 26 Sep 2017 11:58:00 +0000

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo wjeżdża na rynek W czasie, gdy czytacie nazwę nowego Porsche, ono zdąży już rozpędzić się do grubo ponad 100 km/h. I ma nie palić przy tym bardzo dużo. Właśnie na rynek trafia najciekawsza z wersji Panamery. Hybrydowe Turbo-S.Sport Turismo już znacie. A tymczasem pod jego maskę trafił silnik, który jest już dostępny w “płaskiej” wersji. Mamy więc czterolitrowe V8 Twinturbo, osiągające 550 KM. Sparowano je z systemem elektrycznym, wyposażonym w baterię o pojemności 14,1 kWh oraz silnik o mocy 136 KM. W sumie Panamera dysponować będzie mocą 680 KM oraz momentem obrotowym 850 Nm.

To przekłada się (poprzez napęd na cztery koła) na przyspieszenie do 100 km/h w zaledwie 3,4 sekundy i prędkość maksymalną 310 km/h (przy masie sięgającej 2 400 kg). Jest to więc prawdopodobnie najszybsze seryjne kombi na świecie (pomijając kwestię tego, że Porsche nie bardzo chce nazywać Sport Turismo – kombi). Dodatkowo, wg danych technicznych, Panamera w tej wersji ma zużywać średnio 3 l/100 km, a w sumie przejeżdżać do 49 km nie korzystając z ani “kropli” prądu, z maksymalną prędkością 140 km/h. Ładowanie, w zależności od systemu, ma zająć między 2,4 a 6 godzin.

Oczywiście Sport Turismo nic nie straci ze swojej praktyczności. Wciąż ma 5 miejsc (albo 4+1), bagażnik o pojemności 425 l i możliwości powiększenia do 1 295 l.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo

Zamówienia już można składać. Cena w Niemczech to minimum 188 592 Euro, czyli ok. 30 tys. Euro więcej niż wersja bez systemu hybrydowego.

Tue, 26 Sep 2017 09:22:30 +0000

Modele BMW M nie będą korzystać z czterocylindrowych jednostek A jednak! Wszystko wskazuje na to, że w BMW M nie zobaczymy czterocylindrowych jednostek napędowych - przynajmniej nie na tę chwilę.Frank van Meel, szef działu BMW M potwierdził w wypowiedzi dla CarAdvice, że czterocylindrowe jednostki napędowe nie pojawią się w autach BMW M. W jego opinii mają one więcej wad niż zalet. Dodatkowo stwierdził, iż czterocylindrowe jednostki musiałby być wspierane przez silnik elektryczny, ale to dodatkowo zwiększa masę auta (za sprawą ciężkich baterii). W tej chwili opracowywane są najróżniejsze rozwiązania (wspólnie z działem BMW i), ale ich efektywność wciąż pozostaje daleka od oczekiwanej, dlatego też dział BMW M jako rdzeń swojej oferty wykorzystywać będzie jednostki R6 oraz V8 w topowych modelach.

Jest jednak pewien haczyk – chodzi o “prawowite” M-kach. Modele M Performance, czyli przykładowo nadchodzące M140i wykorzystają już mniejsze czterocylindrowe jednostki. Oznacza to, że wraz z zakończeniem produkcji aktualnej generacji Serii 1 zniknie z rynku ostatni przedstawiciel segmentu C z 6-cylindrowym silnikiem.

Tue, 26 Sep 2017 08:16:18 +0000

Subaru zapowiada Viziv Performance Concept Subaru przywiezie na targi tokijskie intrygujące auto koncepcyjne, które może zwiastować następne wcielenie modelu Legacy. Czego się po nim spodziewać?Japoński producent wrzucił do sieci dwa zdjęcia zapowiadające pojazd studyjny nazwany Viziv Performance Concept. To nie pierwsze auto koncepcyjne Subaru z członem “Viziv” w nazwie – do tej pory poznaliśmy już Viziva-protoplastę i jego ostrzejszą odmianę Evolution (2013), Viziva 2 i Viziva GT (2014), ale też Viziva Future (2015) oraz ubiegłorocznego Viziva-7. Teraz do wspomnianej rodziny dołącza także Performance Concept, który zostanie zaprezentowany na tegorocznych targach samochodowych w Tokio.

Czym jest nowy projekt Subaru? To rozwinięcie języka stylistycznego Dynamic x Solid, który zadebiutował w 2015 roku wraz z autem studyjnym dającym pierwsze spojrzenie na nową generację Imprezy. Opisywany samochód to czterodrzwiowy sedan, więc bardzo prawdopodobne, że kolejne wcielenie modelu Legacy (zaplanowane na 2019 rok) skorzysta z rozwiązań zaprezentowanych właśnie w Viziv Performance Concept.

Subaru Viziv Performance Concept

Podobnie jak obecną Imprezę, auto koncepcyjne zbudowano z wykorzystaniem nowej architektury Subaru Global Platform o zwiększonej wytrzymałości. Viziv Performance Concept powinien “odziedziczyć” po imprezie także dopracowane zawieszenie. Oprócz tego możemy spodziewać się wersji hybrydowej i zaawansowanych systemów wspierających, a nawet wyręczających kierowcę. Chociaż projekt Performance Concept przybrał formę sportowego sedana, nie skupia się na kierowcy, prezentując zamiast tego wizję sportowego pojazdu autonomicznego korzystającego z najnowszych zdobyczy technologicznych, które trafią do seryjnych samochodów w niedalekiej przyszłości. Oznacza to, że inteligentny system EyeSight będzie miał tu sporo roboty…

Istnieje także możliwość, że z rozwiązań zaprezentowanych w Viziv Performance Concept skorzystają przewidywane na 2020 rok kolejne generacje WRX i WRX STi. Więcej o samochodzie dowiemy się w momencie oficjalnej premiery, która nastąpi dokładnie za miesiąc, tj. 25 października podczas targów motoryzacyjnych w Tokio.

Mon, 25 Sep 2017 19:19:30 +0000

Mercedes pokazał pierwszy szkic nowego Sprintera Mercedes pokazał pierwsze oficjalne zapowiedzi nowej generacji Mercedesa Sprintera. Trzecia odsłona vana na rynku pojawi się w pierwszej połowie 2018 roku. Premiera teasera nastąpiła na NACV w Atlancie, które rozpoczęły się dziś. To największe amerykańskie targi dotyczące samochodów dostawczych, co jednoznacznie pokazuje, który rynek ma znaczenie dla Niemców.

Zresztą, trzeci Sprinter ma być już “Made in USA”. Dobiega końca budowa nowej fabryki w North Charleston, w której będzie powstawać (oczywiście oprócz fabryk w Dusseldorfie i Ludwigsfelde) van na rynek amerykański. To zresztą drugi pod względem wielkości sprzedaży kraj (po Niemczech) jeśli chodzi o ten model. Do tego zapotrzebowanie na vany w Stanach Zjednoczonych wciąż rośnie, więc tego typu polityka wydaje się naturalna.

Nowy Sprinter to pierwsza generacja, która zostanie zaprojektowana bez współudziału Volkswagena. Ma być dostępna w szerszej gamie wersji i, podobnie jak inne samochody marki, z dużą ilością nowych dodatków wspomagających jazdę i bezpieczeństwo. Mówi się też o wzbogaconych funkcjach z dziedziny telematyki, aby ułatwić i wesprzeć zarządzanie flotą pojazdów.

Mercedes Benz Vision Van

Jeśli chodzi o design, wyraźnie widać inspiracje zaprezentowanym w zeszłym roku konceptem Vision Van. Bryła jest czymś pomiędzy kosmicznym prototypem a dotychczasowym Sprinterem. Mamy więc mocno zaakcentowany przód, z atrapą w stylu klasy X i wspomnianego Vision Vana, a także węższe lampy w technologii LED (lub zapewne co najmniej z takimi światłami do jazdy dziennej). W stosunku do wizji sprzed roku, zniknęła szyba bez słupków A na rzecz normalnej, dla wzmocnionej konstrukcji.

Sprzedaż w Europie powinna rozpocząć się w okolicach połowy przyszłego roku.

Mon, 25 Sep 2017 14:03:02 +0000

Volvo V60 D3 Summum | TEST Sven to bardzo sympatyczny Szwed. Od kilku lat mieszka w Polsce, gdzie prowadzi swoją pracownię architektoniczną. Sven lubi swoją rodzimą motoryzację - od kiedy pamięta jeździł Volvo.Sven nie lubi przepychu i luksusu. Jest minimalistą – cieszą go proste rzeczy bez nadmiaru zdobień i przyciągających uwagę elementów. Ceni sobie estetyczne, acz nie bijące po oczach przedmioty. Nic więc dziwnego, że wybrał Volvo V60. To sprawdzona i dopracowana konstrukcja, która od sześciu lat skutecznie walczy na rynku. Może nie jest to zawodnik, który staje do bezpośredniej walki z niemieckimi konkurentami, ale masę unikalnych atutów sprawiających że dla pewnej grupy odbiorców będzie idealnym wyborem. Aktualnie jest to także najstarszy model w gamie Volvo. Dla Svena to jednak nie problem – auta wymienia co dwa – trzy lata, a na oku ma już kolejne dziecko marki z Gotenburga – nowe XC60.

Estetyka według Svena

Wiecie dlaczego Sven wybrał swoje Volvo? Wszystko głównie ze względu na jego prostą i schludną linię. Nie ma tutaj nadmiaru przetłoczeń czy też innych elementów, które nadają sylwetce jakiejkolwiek agresji. Mimo to samochód ten nie prezentuje się staro czy też nudno – to po prostu dobrze wyrzeźbiony kawałek szwedzkiego żelaza. Co ciekawe wersja po liftingu została mocno stosowana i straciła charakterystyczny przód. Niektórzy uważają, że była to zła decyzja, ale trudno nie oprzeć się wrażeniu, że odświeżony front lepiej komponuje się z sylwetką auta. Cóż, kwestia gustu. W linii bocznej próżno jest szukać jakichkolwiek wyróżników. Tył? Klasyczne światła poprowadzone wzdłuż słupków C sprawiają, że V60 staje się rozpoznawalne już z daleka. Do tego po zmroku dają ciekawy efekt świetlny.

Wnętrze, podobnie jak w V40, wtóruje jeszcze szkole projektowania, którą Volvo lansowało w latach 2004-2016. Charakterystyczna “wisząca” deska niemalże zalana jest gąszczem przycisków. Odnalezienie się w tym tłumie nie jest jednak wielkim problemem – wymaga tylko chwili nauki. Nieco gorzej wypada obsługa systemu inforozrywki – ekran nie jest dotykowy, a na tunelu środkowym brakuje wygodnego manipulatora. Pomiędzy kolejnymi funkcjami trzeba więc nawigować za pomocą obrotowego przełącznika ukrytego na w górnej części konsoli centralnej. To jedna z niewielu rzeczy, które irytują Svena w jego aucie – zwłaszcza w porównaniu ze starymi, dość prostymi modelami i nowymi, gdzie wszystko zgromadzono w nowym i naprawdę dopracowanym systemie sterowanym z poziomu “tabletu” na desce.

Wszelkie niedogodności są tutaj jednak rekompensowane komfortem. Co jak co, ale w kategorii standardowych foteli Volvo niezmiennie rządzi od wielu lat. Masywne i świetnie uformowane siedziska sprawdzają się zarówno podczas jazdy miejskiej jak i długich podróży, co Sven bardzo sobie ceni. Nawet 1 600 kilometrów pokonanych jednego dnia okazuje się być zwykłą formalnością. Siedziska są długie, oparcia ułożone pod odpowiednim kątem, a wysoko poprowadzone zagłówki doskonale spełniają swoją rolę. Kierownica? Gruba, i choć stosunkowo duża, świetnie leży w dłoniach. Do tego pod kciukami kryją się najważniejsze funkcje – sterowanie radiem oraz tempomatem. Komputer pokładowy obsługuje się za pomocą pokrętła i przycisku na dźwigni kierunkowskazów – nie jest to może najtrafniejsze rozwiązanie, ale idzie się do niego przyzwyczaić.

Sven uwielbia cyfrowe zegary, które pojawiły się w wersji po liftingu. Są one bardzo czytelne, a dzięki trzem dostępnym motywom można dostosować je do własnego gustu. Jednocześnie ilość przekazywanych informacji została ograniczona do absolutnego minimum, dzięki czemu nie ma tutaj zbędnych “rozpraszaczy”.

Volvo przez wiele lat miało bardzo ciekawe podejście do materiałów wykończeniowych. Zresztą widoczne jest to i w nowych modelach (o ile nie macie do czynienia z wersją, gdzie deska i boczki obszyte są skórą). Faktura plastiku jest dość unikalna, ale zarazem przyjemna dla oka. Większość elementów pokryto miękkim materiałem, zaś elementy takie jak podłokietniki w drzwiach zyskały spory zapas miękkiej gąbki oraz (eko) skórzane obszycie.

O ile z przodu jest wygodnie, o tyle z tyłu miejsca zbyt wiele nie ma – zwłaszcza, gdy przyjdzie nam usiąść za wysokim kierowcą. Sven to klasyczny mieszkaniec Skandynawii – wysoki mężczyzna mierzący około 190 centymetrów wzrostu. Za nim próżno lokować pasażera o podobnym wzroście – zmieści się tam tylko dość niska osoba. Za to gdy pasażer nieco przesunie się do przodu, to na tylnej kanapie można śmiało pokonywać nawet długą podróż.

Kufer także nie należy do najprzestronniejszych – równo 430 litrów w standardowej konfiguracji sprawia, iż na dłuższy wyjazd lepiej jest się zapakować w miękkie torby, a walizki zostawić w domu. Wąska przestrzeń bagażowa sprawia, iż większe graty mogą się zwyczajnie nie zmieścić.

Spokojnie, bez nerwów

Sven ponad dobre osiągi zdecydowanie bardziej ceni sobie niskie zużycie paliwa. Dużo podróżuje w trasie, więc każdy litr mniej na sto kilometrów to zaoszczędzone pieniądze, które zostają w jego kieszeni. Nic więc dziwnego, że wybrał wersję D3, czyli dwulitrowego, czterocylindrowego diesla generującego 150 koni mechanicznych. Zestaw ten spięty jest z 6-biegowym automatem, czyli starym poczciwym Aisinem, który od wielu lat gościł w większości modeli Volvo.

Kiedyś pod oznaczeniem D3 kryła się bardzo ciekawa 5-cylindrowa jednostka o takiej samej pojemności, jak w nowej wersji. Miała ona jednak o 13 koni mechanicznych więcej oraz – co najważniejsze – znacznie sympatyczniejszą charakterystykę. Tam już od 1 400 obrotów na minutę czuć było dostępność mocy, zaś wraz z rosnącymi obrotami prędkość wyświetlana na liczniku rosła w bardzo szybkim tempie. Według danych technicznych nowa jednostka jest szybsza (9,1 do setki vs. 9,4 w starym D3), ale subiektywnie sprawia wrażenie nieco zamulonej i zduszonej. Czuć to zwłaszcza podczas wyprzedzania w trasie, gdzie trzeba odpowiednio wcześniej zadbać o redukcję biegu (czasami reakcja na kickdown jest wyraźnie opóźniona) i solidnie wcisnąć prawy pedał, zostawiając sobie wyraźnie większy margines bezpieczeństwa.

Rekompensatą jest za to zużycie paliwa. Ba, można wręcz pokusić się o stwierdzenie, że V60 w wersji D3 niemalże produkuje paliwo. Jadąc 80 km/h spokojnie można osiągnąć wynik na poziomie 3,9 litra na setkę – i to bez większego wysiłku. Przy 100 km/h wchodzimy już w zakres 4,4-4,9 litra. Przy 120 km/h wciąż nie przekraczamy magicznej bariery 6 litrów – dopiero przy 140 km/h wchodzimy w zakres 6,4-6,8 litra na każdą setkę. To wszystko w połączeniu z 67-litrowym zbiornikiem paliwa pozwoli na pokonanie nawet 1000-1200 kilometrów na jednym tankowaniu.

Volvo V60 D3zużycie paliwa
przy 100 km/h4,9 l/100 km
przy 120 km/h5,7 l/100 km
przy 140 km/h6,5 l/100 km
w mieście:7,9 l/100 km

V60-ka nie jest też mistrzem prowadzenia. Jak na Volvo przystało, układ kierowniczy jest niezbyt mocno wspomagany, przez co czasami manewrując w mieście trzeba włożyć dość dużo siły w kręcenie kierownicą. Rekompensatą jest za to bardzo dobre czucie zachowania przednich kół. Z prędkościami w zakrętach lepiej jest jednak nie przesadzać – V60 zestrojono dość komfortowo, przez co nieco “buja się” w szybko pokonywanych łukach. Spora masa zawieszona na przedniej osi sprawia też, że podsterowność nie jest tutaj rzeczą obcą – na szczęście ESP sprawnie interweniuje w nieprzyjemnych sytuacjach. Jedną z największych zalet średniaka Volvo jest bardzo dobra amortyzacja wszelkich nierówności. Wszelkie uskoki i dziury są “gładko” pochłaniane. Jest to przyjemna odskocznia w porównaniu do V60 Polestar, w którym widać ogromną różnicę w zawieszeniu – tam nawet niedopałek papierosa leżący na ziemi potrafi dać w kość pośladkom. Dla Svena nie jest to jednak problem – przyzwyczajony do restrykcyjnie przestrzeganych ograniczeń raczej nie szarżuje swoim Volvo.

Spór o cenę

Sven ze względu na swoją ogromną miłość do Volvo niechętnie mówi o irytujących go elementach. To, co najbardziej zabolało go przy zakupie V60-ki to cena, która, jak na dość stary model, wciąż pozostaje wysoka. Cennik otwiera kwota 128 300 zł – tyle trzeba zapłacić za bazową odmianę T3 ze 152-konną benzyną oraz 6-biegową przekładnią manualną. Najtańszy diesel D2 to z kolei wydatek rzędu 136 000 zł. Opisywany egzemplarz, czyli wersja D3 Summum startuje z poziomu 168 700 zł za wersję z klasycznym “manualem” oraz 178 000 za automat. Potem zaczyna się zabawa w dodatki. Owszem, w standardzie otrzymujemy tutaj naprawdę dużo – między innymi skórzaną tapicerkę, bazowy system inforozrywki (bez nawigacji) oraz szereg asystentów wspierających kierowcę. Co warto dorzucić? Z pewnością przydadzą się podgrzewane fotele (dostępne w pakiecie z podgrzewaną przednią szybą, lub dodatkowo z podgrzewaną kierownicą), nawigacja Sensus, system BLIS, kamera cofania, elektryka foteli (wraz z pamięcią ustawień dla fotela kierowcy) czy fotochromatyczne lusterko wsteczne. W ten oto sposób dochodzimy do wartości 203 310 zł, przy czym jest to tak naprawdę dopiero rozgrzewka przed dalszą eksploracją możliwości konfiguracyjnych. Można powiedzieć, że nie jest to wygórowana kwota jak na auto, które walczy na granicy segmentu D premium. W praktyce jednak V60 nieco przegrywa ze swoimi konkurentami – między innymi przestronnością czy też zastosowanymi rozwiązaniami. W perspektywie nadchodzącego debiutu następcy dealerzy są jednak chętni do negocjacji i udzielania przyzwoitych rabatów, co docenią Ci, którzy bardzo nie lubią widzieć standardowej ceny z konfiguratora na umowie zakupu.

Podsumowanie

Jeśli jesteś jak Sven i kochasz prostotę – bierz V60. Jeśli kochasz prostotę i nowoczesne rozwiązania – poczekaj na następcę lub zdecyduj się na XC60, które można z czystym sumieniem nazwać zawodnikiem z segmentu premium.

Mon, 25 Sep 2017 11:14:49 +0000

Road Rover – nowa gama samochodów JLR do 2020 Wygląda na to, że koncernowi Jaguar-Land Rover wiedzie się naprawdę dobrze. W ciągu 3 lat powinniśmy zobaczyć całą gamę... drogowych Range Roverów.Mniej więcej. Całość wygląda dość odlotowo, ale jak widać jest to projekt mocno zaawansowany.

Pierwszy Road Rover ma być limuzyną konkurującą z Mercedesem klasy S. Tyle tylko, że z napędem na cztery koła, sporymi możliwościami terenowymi oraz… napędem elektrycznym. Oczywiście ma się również świetnie prowadzić, mieć bardzo dobre osiągi (ok. 5 s. do 100 km/h) i zasięg na poziomie 482 km (300 mil). Wóz będzie korzystał z platformy, która posłuży też następnej generacji Jaguara XJ

Prezentacja modelu ma nastąpić na targach w Los Angeles w 2019 roku. Po nim mają pojawić się kolejne modele wybudowane wg tego samego schematu. Samochód o urodzie, elegancji i osiągach samochodu osobowego, z właściwościami terenowymi jak w samochodach Range Rovera.

Range Rover Velar

Ma to podnieść sprzedaż, korzystając z boomu na samochody typu SUV i crossover. Czy faktycznie tak będzie? Zobaczymy, ale z ciekawością przypatrujemy się nowym pomysłom na wypełnianie nisz.

Mon, 25 Sep 2017 07:58:16 +0000

Uber traci licencję w Londynie Stało się - londyńscy radni powiedzieli dość wolnoamerykance w przewozie osób. Władze miasta nie przedłużyły Uberowi licencji. Pojawia się pytanie, czy to nie początek nowego porządku w transporcie publicznym.Uber zniknie z londyńskich ulic już za niecały tydzień – dokładnie 30 września wygasa przyznana Uberowi licencja na przewóz osób po stolicy Wielkiej Brytanii. Transport for London, czyli organ regulujący transport publiczny zadecydował o nieprzedłużeniu pozwolenia na działanie amerykańskiemu przedsiębiorstwu. Oznacza to utratę pracy przez blisko 40 000 kierowców i potężną szansę dla innych firm przewozowych.

Czym była spowodowana ta decyzja? W specjalnym obwieszczeniu urząd transportu wyjaśnia, że Uber London nie spełnia wymogów koniecznych do uzyskania licencji na prywatny przewóz osób. “Postępowanie i podejście Ubera wykazują brak odpowiedzialności przedsiębiorstwa w wielu kwestiach, które mają potencjalnie wpływ na bezpieczeństwo społeczne” – komentują radni w oświadczeniu. “Byłoby błędem przedłużenie licencji w sytuacji, w której stanowiłoby to zagrożenie dla bezpieczeństwa Londyńczyków” – pisze Sadiq Khan, burmistrz Londynu.

Uber | fot. Reuters

To intrygująca argumentacja, a w odpowiedzi na nią mieszkańcy brytyjskiej metropolii pytają burmistrza na Twitterze, jak to możliwe, że czarne londyńskie taksówki są bezpieczniejsze, mimo że pasażer nie zna tożsamości kierowcy, nie zapisuje numerów rejestracyjnych, a nikt nie rejestruje trasy taksówki. Swoje pytanie popierają statystykami przestępstw w komunikacji publicznej, z których jasno wynika, że dochodzi do nich znacznie rzadziej w pojazdach Ubera. Urząd transportu oskarżył także Ubera o stosowanie oprogramowania Greyball, które może służyć do blokowania pełnego dostępu do aplikacji organom regulacyjnym. Radni skrytykowali też podejście przedsiębiorstwa do zgłaszania poważnych wykroczeń i sprawdzania historii kierowców.

“Transport for London i burmistrz dołączyli do wąskiego grona osób, które chcą ograniczać wybór konsumentów” – komentuje sprawę Tom Elvidge, dyrektor generalny firmy Uber w Londynie. “Zamierzamy dochodzić swoich praw w sądzie w trybie natychmiastowym” – dodaje. Deklaruje także, że Uber nie zniknie z Londynu, dopóki przedsiębiorstwo będzie się mogło odwoływać od decyzji urzędu transportu.

Sun, 24 Sep 2017 16:56:34 +0000

Skoda Kodiaq Scout wyceniona [POLSKI CENNIK] Do naszych salonów sprzedaży wjeżdża właśnie jeszcze bardziej terenowa Skoda Kodiaq Scout, oferująca już w standardzie napęd 4x4. Cennik otwiera kwota 135 500 zł za wersję 1.4 TSI 150 KM. Skoda Kodiaq Scout to nic innego jak Kodiaq z podwyższonym zawieszeniem i kilkoma terenowymi akcesoriami nadającymi mu bojowego wyglądu. Uterenowiony SUV? Cóż, najwyraźniej w czeskiej palecie brakowało takiego modelu, a każdy sposób jest dobry, by przyciągnąć do salonów nowych klientów. Czym więc wyróżnia się nowa odmiana pierwszego SUV-a z Czech?

Przepis na Scouta jest prosty. Wystarczy delikatnie podnieść “cywilny” samochód i okrasić go kilkoma kawałkami czarnego plastiku oraz srebrnymi zdobieniami. Bojowego Kodiaka rozpoznacie bez najmniejszego problemu, bo zdradzają go plastikowe nakładki i osłony na obydwu zderzakach, progach bocznych oraz nadkolach. Scout już standardowo przywdziewa 19-calowe “obuwie trekkingowe” wykonane ze stopów metali lekkich. Ekwipunek zaradnego “piechura” obejmuje także przyciemniane szyby boczne, chroniące podróżnych od słońca, ale także dbające o ich prywatność. Za trzeci rząd siedzeń trzeba jednak dopłacić 4 000 zł.

Skoda Kodiaq Scout

Mierzący 4706 mm długości SUV charakteryzuje się zwiększonym do 19,4 cm prześwitem, toteż powinien bez obaw przedrzeć się przez nieutwardzone drogi. Kąt rampowy Scouta wynosi 21,3 stopnia, kąt natarcia 20,1 stopnia, zaś zejścia 22,8 stopnia. Nazwa samochodu zobowiązuje, więc każdy egzemplarz bardziej terenowego Kodiaka otrzyma napęd 44 i specjalny tryb jazdy Off-Road.

W palecie silnikowej Kodiaka Scout znajdziecie tylko trzy silniki, ale za to w czterech wariantach mocy i z różnym rodzajem przeniesienia napędu. Bazowy motor to silnik benzynowy 1.4 TSI o mocy 150 KM, występujący zarówno z klasyczną przekładnią manualną, jak i z automatem DSG. Mocniejsza jednostka 2.0 TSI (180 KM) może być sprzężona wyłącznie z DSG. W ofercie są także dwa diesle – 2.0 TDI 150 KM i 2.0 TDI 190 KM. Tutaj też słabszy motor będzie dostępny i ze skrzynią manualną, i z przekładnią automatyczną, a mocniejszy tylko z DSG.

Wersja silnikowaCennik
1.4 TSI 150 KM 4x4135 500 zł
1.4 TSI 150 KM DSG 4x4143 500 zł
2.0 TSI 180 KM DSG 4x4151 000 zł
2.0 TDI 150 KM 4x4147 500 zł
2.0 TDI 150 KM DSG 4x4155 500 zł
2.0 TDI 190 KM DSG 4x4162 000 zł
Fri, 22 Sep 2017 19:16:47 +0000

Alfa Romeo Giulia Coupe za rok na rynku? Miała być pokazana w Genewie, ale nie było. Tym razem dochodzą do nas informacje, że Giulia Coupe pojawi się na rynku w przyszłym roku.Choć ostatnio doszły do nas słuchy, że limuzyna segmentu E w wykonaniu Alfy będzie opóźniona, to nie milkną głosy dotyczące powstania Giulii Coupe. Wszyscy na nią czekamy i wg informacji uzyskanych przez Automotive News, mamy na to szanse. Dwudrzwiowy konkurent BMW serii 4, Audi A5, czy Mercedesa C Coupe miałby pojawić się na drogach mniej więcej za rok, a więc po targach w Paryżu w 2018.

Tak szybko? Jest to możliwe, bo tak naprawdę Alfa Romeo ma do dyspozycji świetne podwozie z bardzo dobrym napędem i układem kierowniczym. Są silniki, które w sam raz nadają się do napędzania modelu bardziej sportowego niż sedan (od 180-konnego diesla aż po 510-konne V6, godnie konkurujące z Audi RS5). Tak naprawdę wystarczyłyby niewielkie korekty konstrukcyjne i nowe “pół nadwozia”, więc projekt jest “szybki i tani”. Na pewno podniosłoby to atrakcyjność modelu i nie oszukujmy się, Alfa Romeo Coupe mogłoby być naprawdę pięknym modelem.

Miejmy nadzieję, że Giulia Sprint, bo tak miałaby się nazywać dwudrzwiowa Alfa, wyjdzie poza etap projektów, renderów i domysłów i będziemy mogli ją zobaczyć na rynku.

Fri, 22 Sep 2017 10:11:21 +0000

BMW zwiększy zasięg i3 Niedawno przeprowadzony lifting elektrycznego i3, delikatnie mówiąc, rozczarowuje. Monachijski producent przebudził się jednak ze snu i uzmysłowił sobie, że o czymś zapomniał. Zwiększamy zasięg!Nie będziemy kłamać. Modernizacją, jaką BMW zafundowało swojemu jedynemu w ofercie w pełni elektrycznemu autu, producent nie ściągnął naszych szczęk do ziemi. Zmiany sprowadzające się do drobnego retuszu karoserii i nowych kolorów tapicerki ciężko nazwać przełomowymi. To, co w ofercie i3 jest faktycznie nowego, to wzmocniona o 14 KM i 20 Nm wersja i3 S, która rozpędza się do 100 km/h w 6,9 s (o 0,3 s szybciej). I tyle.

Odświeżone BMW i3

W dobie nieustannego zwiększania zasięgów elektrycznych aut te informacje można uznać za co najmniej niesatysfakcjonujące. Obecny zasięg BMW i3 wynosi według norm NEDC 300 km, ale w trudnych warunkach ciężko przejechać nim więcej niż 160 km. Niemniej, BMW przebudziło się z letargu i ponownie włącza się do wyścigu elektrycznych zbrojeń. Na to w każdym razie wskazują relacje informatora BMW Blog. Niemcy chcą w 2018 roku wepchnąć do i3 większy akumulator o pojemności 42,5 kWh zamiast dotychczasowego 33-kWh zestawu. Podobnie postąpiło niedawno Renault wyposażając ZOE w akumulatory o niemal identycznej pojemności. Francuskie auto według normy NEDC przejeżdża na jednym ładowaniu aż 400 km. Podobnych wartości możemy się spodziewać w elektryku BMW po upgrade’zie.

Co ciekawe, pierwsze egzemplarze poliftingowego BMW i3 nie będą wyposażone w pojemniejsze akumulatory, wszak BMW dopiero planuje ten ruch. Oznacza to, że zakup odświeżonego i3 trzeba dobrze przemyśleć, nikt bowiem nie zaoferuje w przyszłości klientom darmowej wymiany akumulatorów na większe. Nie można było tak od razu?

Fri, 22 Sep 2017 07:58:15 +0000

Mercedes-AMG GT C Roadster | TEST Legenda mówi, że na końcu tęczy szczęśliwiec może znaleźć garniec złota. Ja swój znalazłem. A dokładniej, to 8 garnców, w układzie V, z podwójnym doładowaniem, opakowane w dwumiejscowe, odkryte, "złote" nadwozie Solarbeam Yellow. “C” w oznaczeniu rodziny AMG GT wcale nie oznacza wersji ze zdejmowanym dachem. Spokojnie możecie zamówić wersję GT Roadster z silnikiem generującym “zaledwie” 476 KM. I też będziecie zachwyceni. “C” plasuje się tak naprawdę powyżej modelu GT S, o którym mieliście okazje czytać, i występuje wyłącznie jako dwumiejscowy kabriolet. Co za tym idzie, to jeden z najbardziej szalonych i udanych “bezdachów” na rynku.

Mercedes-AMG GT C Roadster | fot. Marcin Napieraj

Huragan

Mój “koniec tęczy” znalazł swoje miejsce w okolicach Bad Driburg. To niewielka miejscowość w Nadrenii, gdzie znajduje się jeden z najnowszych torów wyścigowych w Europie. Całkowicie prywatna inicjatywa o szalonym przebiegu, Bilster Berg, będzie jeszcze gościła na łamach naszego portalu. Ale właśnie na okoliczne drogi porwałem GT C Roadstera, przy okazji dotrzymując obietnicy złożonej przez naczelnego pięć miesięcy temu, że przekażemy Wam materiał z dłuższej jazdy otwartym AMG GT.

Tobias Wiedl

Herr Wiedl złożył swój autograf na karbonowej pokrywie silnika spoczywającego pod długaśną maską żółtego roadstera. Pod nią, znajduje się czterolitrowe V8 biturbo, które znamy z wielu modeli marki (modele “500” również korzystają z tej jednostki). Jednak myli się ten, kto uzna “V ósemkę” za tą samą jednostkę. Ta została zbudowana w Affalterbach, siedzibie marki Mercedes-AMG. I zapewnia zupełnie inne doznania.

Mercedes-AMG GT C Roadster | fot. Marcin Napieraj

Ośmiocylindrowe Mercedesy zawsze brzmiały świetnie. AMG GT budząc się do życia wprawia w drżenie szyby w okolicznych, często wiekowych, domach. Chrapliwy grzmot i bulgot zwiastujący duże emocje wydobywają się z dwóch trapezoidalnych końcówek układu wydechowego. Temperatura jest jeszcze niska, a w miasteczkach obowiązują niskie ograniczenia, więc póki co korzystam z trybu C na poręcznie umieszczonym pokrętle. Niemal dwa metry szerokości nie ułatwiają mi wydostania się na wolną drogę, jednak wszystko udaje się bezboleśnie, a GT C wcale nie jest nieporęczne. Choć akurat układ kierowniczy od razu daje do zrozumienia, że woli szybkie zakręty, niż manewry na ciasnych parkingach.

Czterolitrowy silnik ma fantastyczną reakcję na gaz, ale nawet starając się nie przekraczać 50 km/h, da się nim w miarę sensownie jeździć. Z drugiej strony, mam wrażenie, jakbym jechał słabszym samochodem na ustawieniach sportowych. Potężna moc tylko czeka, żeby móc wydostać się na wolność. Jest dostępna od samego dołu i tak przekonująco “ryczy” z wydechu i prosi o poluzowanie kagańca, że czym prędzej wyjeżdżam do miejsca, gdzie nie ma terenu zabudowanego. Dookoła pola i lasy, a przede mną biegnąca lekkimi łukami równa droga. Wciskam więc gaz i pozwalam wzrastać obrotom bez opamiętania. Czerwone pole w GT C zaczyna się od 7 000 obr/min., ale już od 1 900 obr/min. mam dostępne całe 690 Nm momentu obrotowego. Nie ma turbodziury, nie ma nic, co by mnie ograniczało w ostrzejszej jeździe. AMG zbudowało cudowną maszynę do napędzania tylnych kół w “moim” żółtym roadsterze. Za zmianę biegów odpowiada “dwusprzęgłówka” AMG Speedshift, która przy próbach dynamicznej jazdy nigdy się nie myli, a to sprawia, że 557 KM dostępne od 5 750 obr/min. zawsze jest dobrze rozdysponowane. Jak dobrze? 100 km/h w 3,7 sekundy, a maksymalna prędkość do 316 km/h. Samochód robi piorunujące wrażenie, a na dodatek jazda okraszona jest tak wspaniałą ścieżką dźwiękową, że audio Burmester jest kompletnie zbędne. W tym roadsterze każdy kilometr to chęć podkręcenia prawą nogą strzałki na obrotomierzu. Zwłaszcza, że nawet w najbardziej “normalnym” trybie można włączyć aktywny wydech i cieszyć się niczym nieskrępowanym rykiem pracującej V8-ki, okraszonym potężnymi strzałami przy zmianach biegów i odpuszczaniu gazu (w trybach S+/Race jest on domyślnie włączony). Dźwięk ten dodatkowo cieszy, gdyż nie dobiega “gdzieś zza pleców”, a niemal nas otacza, przy jeździe z otwartym dachem.

Mercedes-AMG GT C Roadster | fot. Marcin Napieraj

Niezależnie od prędkości, GT C ma odpowiedni zapas mocy, aby rozpędzić wóz na prostej pomiędzy zakrętami. Wyprzedzanie jest czystą przyjemnością i zajmuje chwilę. Zmiany biegów następują szybko, a w razie czego można sobie pomóc łopatkami na kierownicy, bądź zmieniając przyciskiem na konsoli środkowej skrzynię w sekwencyjny “manual”. Warto też wiedzieć, że przekładnia ma nieco zmienione przełożenia pierwszego i ostatniego biegu w stosunku do innych modeli – w GT C są takie same jak w najmocniejszej wersji GT R. Wspomniany wcześniej tryb Race również poprawia zarówno reakcję na gaz (tak jakby do tej pory była nie dość szybka), jak i prędkość działania skrzyni.

Miałem okazję jeździć modelem GT S podczas naszego testu, teraz do dyspozycji miałem mocniejsze GT C. Czym się różnią, poza tym, że “C” występuje niemal wyłącznie jako roadster (niemal, bo zbudowano 500 sztuk edycji na 50-lecie AMG w wersji Coupe)? Tak naprawdę, osiągi są niemal identyczne, mimo 35 KM różnicy (obecnie GT S dysponuje 522 KM). Moment obrotowy w “C” jest dostępny nieco wyżej i dłużej, za to maksymalna moc osiągana jest niżej i “trzymana” w szerszym zakresie obrotów. Mocniejsza wersja jest nieco bardziej dzika i mniej “codzienna”, a także trochę głośniejsza, nie tracąc jednak swojej praktyczności. W cenie modelu “C” otrzymamy też o 57 mm szersze nadwozie, większe seryjne hamulce oraz wziętą z modelu GT R skrętną tylną oś.

Brak problemów

Nie ma też słów na to, żeby opisać jak prowadzi się GT C. O dziwo nie wyczułem zmniejszonej sztywności ze względu na “utracony” dach. AMG zresztą raczej by sobie nie pozwoliło na znaczne pogorszenie właściwości jezdnych samochodu. W końcu wsadzenie za przednią oś ponad 550 KM wymaga daleko idącej pracy nad innymi aspektami samochodu. Dlatego też skrzynia biegów wylądowała z tyłu – układ Transaxle zapewnia lepszy rozkład mas. Amortyzatory mają regulowaną twardość – są: dość twarde, bardzo twarde, albo wymagające naprawdę równej drogi. Regulacja jest albo samodzielna, kolejnym przyciskiem na konsoli środkowej, albo następuje wraz ze zmianami trybów jazdy. W standardowym, czujemy się jak w dość sztywnym samochodzie sportowym. Koła rozstawione niemal “po rogach” dają spore poczucie stabilności, a w zestawieniu z rewelacyjnym układem kierowniczym powodują, że już po kilku chwilach samochód można bardzo dobrze poczuć. Zwłaszcza, że o naszą pozycję dbają zarówno niesamowicie wygodne, jak i świetnie trzymające w zakrętach fotele kubełkowe AMG Performance, pokryte skórą i alcantarą.

Mercedes-AMG GT C Roadster | fot. Marcin Napieraj

Przełączenie na Race powoduje, że mimo bycia w “lanserskim kabriolecie”, czuję się jakbym wsiadł do zupełnie innego wozu. Jest sztywno, układ kierowniczy wymaga sporo pracy, a ja doskonale wiem wszystko, co dzieje się z samochodem. Dlatego na zamkniętym odcinku drogi mogę pojechać naprawdę szybko. NAPRAWDĘ szybko!  Jednak napęd wyłącznie na dwa koła oczywiście wymaga ode mnie sporego skupienia. Odłączona kontrola trakcji nie przyjdzie mi z pomocą, gdy w zakręcie gazu dodam zbyt mocno. AMG GT C bez problemu wyrzuca tył na zewnątrz łuku. W trybach mniej sportowych wóz jest trochę wspomagany przez elektronikę, przez co neutralność w zakręcie jest niezmącona. Jednak przy odrobinie chęci, bądź nie mając umiaru w operowaniu pedałem gazu, łatwo zamienić w daleko idącą nadsterowność. Myślę, że mając czas, komplet opon i miejsce, mógłbym w kilkanaście minut spowić okolicę w kłębach dymu z idącego “bokiem” Roadstera. W zastanej sytuacji cieszy mnie jednak pewność i lekkość z jaką pokonuję zakręty, dohamowując przed nimi precyzyjnie i z dużą siłą dzięki opcjonalnym karbonowo-ceramicznym tarczom hamulcowym. Trzeba jednak pamiętać, że wymagają one lekkiego rozgrzania, zanim osiągną pełną skuteczność. Wtedy jednak są potężne. W awaryjnej sytuacji potrafią niemalże przemieścić organy wewnątrz naszego ciała, rzucając nas na pas bezpieczeństwa. Na szczęście są łatwe do dozowania, dzięki czemu samochodem jedzie się bardzo pewnie i precyzyjnie.

Garść nikomu niepotrzebnych informacji

Czy jednak na pewno? To w końcu “tylko” GT C, a nie hardkorowy GT R. Ten samochód pełni rolę jedynego/drugiego/trzeciego w rodzinie, ale jednak powinien prezentować równie wysoki poziom w każdej kategorii. I dokładnie tak jest. Mercedes niczego nie pozostawia przypadkowi, dlatego nawet wykończenie jest na bardzo wysokim poziomie (z niewielką wpadką w postaci wykończenia Piano Black, które nigdy nie jest dobrym wyborem. Ale przynajmniej nie trzeszczy). To, co zaskakuje, to ilość miejsca. Każdy, kto wsiada do GT C uzna, że samochód jest do niego idealnie dopasowany. I duży, i mały, zawsze wygodny. Nawet całkiem łatwo się do niego wsiada, a także wysiada. Pozycja za kierownicą jest bardzo dobra, a większość potrzebnych przełączników pod ręką (najmniej poręczny jest selektor zmiany biegów). Jedyne co bym zmienił, to poprawił działanie systemu COMAND. To również tradycyjnie moja “czepliwość” w Mercedesach, jednak dopiero nowa klasa S ma go poprawionego i nieco ułatwiono sterowanie nim. A przyznajcie, że ostatnie czego oczekujecie po supersportowym samochodzie, to konieczność skomplikowanego “grzebania w systemie”.

Mercedes-AMG GT C Roadster | fot. Marcin Napieraj

AMG GT Roadster, choć twardy, jest całkiem przyzwoity do jazdy na co dzień. Ma kamerę cofania, wręcz da się nim czasem wjechać tyłem w ciaśniejsze miejsce,a widoczność do przodu i na boki jest na niezłym poziomie (gorzej jest do tyłu po skosie, ale przy nadwoziu coupe, bądź cabrio z założonym dachem trudno spotkać wóz, który nie będzie miał tego problemu). Przeszkadzać może wspomniany wcześniej dość ciężko pracujący układ kierowniczy, a także… nieco zbyt głośna jazda. Tak, ten fantastyczny dźwięk silnika jest ucztą dla ucha miłośnika motoryzacji. Jeśli jednak macie do pokonania 500 km, z dachem lub bez, to nawet z “wyłączonym” wydechem nie każdemu będzie pasowało buczenie potężnego silnika. To jednak niewielka i “znośna” wada, jak na ilość jego zalet. A pewnie dodatkowo będą Was kusić takie trasy, bo dla dwóch osób jest to bezproblemowy wóz na kilkudniowy wypad. Do bagażnika o pojemności 165 l (niezależnie od położenia materiałowego dachu) mieszczą się dwie walizki “kabinówki” – nawet te największe, kilka mniejszych toreb (np. futerały na spory sprzęt foto) i sporo drobiazgów. Do tego dwa schowki w środku i ewentualnie, jak kierowca i pasażer są niscy, trochę miejsca za fotelami.

Dżentelmeni nie rozmawiają o pieniądzach?

Czy aby naprawdę? Pozwolę sobie nie wspomnieć o spalaniu, bo jest “dowolne” – 98-ka potrafi błyskawicznie zniknąć z baku GT C Roadstera.

A cena zakupu? Nasz samochód wyceniony jest na ok. 970 tys. zł. Przy czym kabriolet z literką “C” zaczyna się od 750 tys. zł. Za dodatkowe 220 tysięcy otrzymamy m. in. wspomniane wcześniej fotele, hamulce (prawie 40 tys. zł), czy system COMAND. Sam lakier Solarbeam Yellow jest wspaniały, ale kosztuje tyle co nowy Fiat Panda (41 tys. zł). Również spore emocje potrafi z kolei zapewnić model GT Roadster. Mniejsza moc i brak niektórych opcji (m.in. skrętnej tylnej osi) pozwoli zaoszczędzić niemal 150 tys. zł (GT Roadster zaczyna się od 606 tys. zł).

Mercedes-AMG GT C Roadster | fot. Marcin Napieraj

Zalety:
  • on po prostu świetnie wygląda
  • brzmi tak, że żadne audio jest niepotrzebne
  • sztywny, lekki, zwarty
  • świetny układ kierowniczy ze skrętną tylną osią daje mu bardzo dużo
  • rewelacyjne fotele
  • zaskakująco praktyczny na co dzień

Wady:
  • może okazać się zbyt głośny
  • COMAND
  • wybierzcie inne wykończenie niż Piano Black
  • lakier za 41 tys.? Serio? (ale i tak jest genialny)

Podsumowanie

Nie wiem, czy jest wart każdych pieniędzy. Nie wiem, czy 911 Turbo nie jest lepsze, albo nowe Ferrari Portofino. Wiem, że Mercedes-AMG GT C Roadster kupuje mnie całością doznań które zapewnia. Brzmi przepięknie, jest diabelsko szybki, wygląda cudownie, jest świetnie poskładany i ma bardzo zaawansowane i skuteczne “technikalia”, które pozwalają nim pojeździć naprawdę szybko. Nie mam nic do dodania. Może poza tym, że każdy model z tej rodziny jest fantastycznym samochodem.

Fri, 22 Sep 2017 07:03:51 +0000

Kia Stonic od 54 990 zł [polski cennik i wyposażenie] Jesień porą dla małych crossoverów. Na polski rynek właśnie wjeżdża Kia Stonic. Ceny rozpoczynają się od 54 990 zł i kończą na minimum 81 990 zł. Najmniejszego crossovera w gamie koreańskiego producenta otrzymamy w jednym z trzech wariantów wyposażenia i w jednej z czterech wersji silnikowych. Cena, od której rozpoczyna się konfiguracja to wersja M, z wolnossącym silnikiem 1.2 o mocy 84 KM (znacie go z ostatniego testu Picanto). Co ciekawe, ta linia wyposażenia występuje wyłącznie z najmniejszym “benzynowcem”. Mocniejsze silniki będą wymagały kupienia wersji L lub XL. Tymczasem “Medium” wyposażone jest bazowo w 6 poduszek powietrznych, klimatyzację manualną, elektrycznie sterowane szyby z przodu i lusterka, radio z mp3, bluetooth i interfejsem Android Auto/Apple Car Play oraz 15-calowe felgi stalowe. Za 2 000 zł będziemy mogli dokupić do niej Pakiet Funkcjonalny w którego skład wchodzą:  kamera cofania, czujniki parkowania z tyłu, relingi dachowe i podwójna podłoga bagażnika. W wyższych wersjach będzie to wyposażenie standardowe. W “L” oprócz wcześniej wymienionych dojdzie m.in. automatyczna klimatyzacja, diodowe lampy do jazdy dziennej, alufelgi 17″, skórzano-materiałowa tapicerka, czy elektrycznie sterowane szyby z tyłu. W tej wersji możemy wybrać również silnik 1.4 o mocy 100 KM (66 490 zł), turbodoładowane 1.0 o mocy 120 KM (od 70 490 zł) lub diesla 1.6 o mocy 110 KM (dopłata 5 000 zł do 1.0 T-GDI).

Najwyższa wersja wyposażeniowa to “XL” i będzie ona wzbogacona o nawigację, system dostępu bezkluczykowego, tylne lampy w technologii LED, czy pakiet zimowy (podgrzewane fotele i kierownica). Wśród opcji wyróżnia się pakiet Advanced Driving Assistance Pack (ceny od 2 500 do 4 000 zł w zależności od wersji wyposażenia), w którego skład wejdzie tempomat (dostępny tylko w pakiecie) oraz zestaw asystentów kierowcy: Kia Brake Assist, asystent pasa ruchu, asystent świateł drogowych, system alarmujący o zmęczeniu kierowcy, a w wersji XL także asystent martwego pola.

Topowej wersji nie zamówimy również z podstawowym silnikiem. 100-konna benzyna to minimum, jakie producent przewidział dla Stonica XL

WERSJA/SILNIKMLXL
1.2 84 KM 5MT54 990 zł62 490 zł-
1.4 100 KM 6MT-66 490 zł72 990 zł
1.0 T-GDI 120 KM 6MT-70 490 zł76 990 zł
1.6 CRDI 110 KM 6 MT-75 490 zł81 990 zł

Samochód w salonach pojawi się jeszcze we wrześniu.

Thu, 21 Sep 2017 18:51:29 +0000

2018 Volvo XC40 oficjalnie [informacje, dane techniczne, zdjęcia, polskie ceny] Już kilka dni temu dzięki przeciekowi mogliśmy z grubsza przyjrzeć się nowemu Volvo XC40. Teraz szwedzki producent oficjalnie prezentuje swojego najmniejszego crossovera. Będzie hit?Efektu zaskoczenia nie ma, a wszystko przez to, że produkcyjne Volvo XC40 jest niemal w stu procentach zgodne z autem koncepcyjnym 40.1, które znamy już od października 2016 roku. Na brak zaskoczenia wpływa też zapewne fakt, że kilka dni temu do sieci wyciekły zdjęcia ukazujące produkcyjne oblicze szwedzkiego crossovera. Teraz jednak mamy okazję przyjrzeć mu się z bliska i zapoznać się z pierwszymi danymi technicznymi.

Małe Volvo wykorzystuje schematy stylistyczne większych braci, ale za sprawą kilku nowych rozwiązań wnosi do szwedzkiej palety swoisty powiew świeżości. Inne, ostrzej zarysowane reflektory wykonane w technologii LED, sprawiają wrażenie, jakby XC40 groźniej spoglądało na świat. Nie zabrakło jednak znaku rozpoznawczego nowych Volvo, czyli świetlnego młota Thora. Linia boczna składa się z prostych przetłoczeń i uwypuklonego tylnego błotnika, a kiedy spojrzycie na XC40 z tyłu, dzięki charakterystycznym wijącym się tylnym lampom, nie będzie mieli wątpliwości, z autem jakiego producenta macie do czynienia. Kabina małego Volvo to w zasadzie skompresowany kokpit innych, większych modeli. Kto choć raz siedział w nowym Volvo, poczuje się tu jak u siebie.

2018 Volvo XC40

Szwedzki crossover, choć z wyglądu bardzo podobny do swoich braci, został zbudowany na zupełnie nowej platformie CMA, która niedługo zostanie wykorzystana także przez inne mniejsze modele Volvo. Z początku XC40 będzie dostępne w dwóch wariantach – 190-konnym D4 i 247-konnym T5. W obu wersjach moc na wszystkie osie będzie przekazywać 8-biegowy automat. W przyszłym roku do oferty dołączy bazowy model T3 napędzany przez 3-cylindrowy silnik o mocy 156 KM. Tutaj za przeniesienie mocy tylko na przednie koła odpowiadać będzie 6-biegowa skrzynia manualna.  Pojawi się także D3 o mocy 150 KM (FWD i AWD) oraz T4 (również w dwóch wariantach napędu, ale wyłącznie z automatem) – ze 190-konną jednostką 2.0. Volvo zapowiedziało też odmiany hybrydowe i w pełni elektryczne, ale nie sprecyzowało, kiedy uzupełnią one gamę crossovera.

Wkrótce po premierze Volvo XC40 będzie można zamawiać w czterech wersjach wyposażenia: XC40, Momentum, Inscription i usportowiona R-Design. Już w standardzie na pokładzie Momentum znajdziemy m.in. 12,3-calowy wyświetlacz zastępujący klasyczne zegary, 9-calowy ekran dotykowy pośrodku deski rozdzielczej, połączenie z internetem przez system Sensus, dwustrefową klimatyzację, reflektory wykonane w technologii LED, czujniki parkowania z tyłu, podgrzewane i skórzane fotele z przodu oraz 18-calowe obręcze ze stopów metali lekkich. R-Design dorzuca do tego wykończenie wnętrza z użyciem aluminium i skóry oraz czarne dodatki na zewnątrz, podwójną końcówkę wydechu, a także obniżone zawieszenie.

2018 Volvo XC40

Volvo nie byłoby sobą, gdyby nie wyposażyło swojego auta w szereg systemów podnoszących poziom bezpieczeństwa. Szwedzi twierdzą, że XC40 odziedziczyło rozwiązania stosowane w większych XC60 i XC90, ale bardziej dostosowane do jazdy miejskiej. Crossover ostrzeże więc przy wycofywaniu z ciasnego parkingu o autach nadjeżdżających z boku , rozejrzy się dookoła za pomocą kamer 360°, zahamuje samoczynnie na widok pieszego lub rowerzysty (ale także samochodu). Co więcej, Volvo XC40 skorzysta także z półautonomicznej technologii, która pozwoli kierowcy na włączenie funkcji autopilota do prędkości 80 km/h, ale tylko na dobrze oznaczonych drogach.

Ciekawostką ma być funkcja “rodzinnego Car Sharingu”. Volvo będzie dysponować rozbudowanym systemem Volvo On Call, który pozwoli na udostępnianie samochodu zaufanym osobom bez użycia fizycznego kluczyka, a jedynie aplikacji na telefon i przesyłanego na nią kodu.

Nowe XC40 już można oficjalnie zamawiać, ale jego produkcja ruszy dopiero w listopadzie bieżącego roku, pierwsze egzemplarze zaś trafią do klientów dopiero na początku przyszłego roku. Cena bazowego wariantu T3 z 3-cylindrowym silnikiem, manualną skrzynią biegów i napędem na przód ma wynieść 127 200 zł. Cennik kończy się na niemal 250-konnym AWD w wariancie Inscription lub R Design – za takie XC40 Volvo rząda minimum 198 900 zł.

Poniżej pełen polski cennik.

SILNIK/WERSJAXC40MomentumInscriptionR Design
T3 FWD MAN6127 200 zł137 200 zł150 700 zł150 700 zł
T4 FWD AUT8151 400 zł161 400 zł174 900 zł174 900 zł
T4 AWD AUT8160 400 zł170 400 zł183 900 zł183 900 zł
T5 AWD AUT8-185 400 zł198 900 zł198 900 zł
D3 FWD MAN6143 200 zł153 200 zł166 700 zł166 700 zł
D3 FWD AUT8151 900 zł161 900 zł175 400 zł175 400 zł
D3 AWD MAN6152 200 zł162 200 zł175 700 zł175 700 zł
D3 AWD AUT8160 900 zł170 900 zł184 400 zł184 400 zł
D4 AWD AUT8170 950 zł180 950 zł194 450 zł194 450 zł
Thu, 21 Sep 2017 10:20:56 +0000

Tajemnicze zdjęcie Lexusa LS F Zdjęcie rzekomo przedstawiające Lexusa LS F opublikował japoński magazyn motoryzacyjny. I na razie rodzi ono więcej pytań, niż daje odpowiedzi. Czy tak rzeczywiście może wyglądać mocarna limuzyna z Japonii?O tym, że Lexus pracuje nad mocniejszym wariantem limuzyny, już wiemy. Wygląda na to, iż Japończycy poczuli się na tyle pewnie, że chcą wkroczyć na terytorium opanowane przez Audi S8, BMW M760Li i Mercedesa S63 AMG. Pokryty kamuflażem prototyp topowego LS’a dał już znak ostrzegawczy, kręcąc się po niemieckich drogach. Maskowanie skrywało pakiet aerodynamiczny składający się m.in. z przemodelowanych zderzaków i dyskretnej lotki na klapie bagażnika.

Prototyp Lexusa LS F | fot. Autoevolution

Zdjęcie, które zostało opublikowane przez japoński magazyn motoryzacyjny nie musi przedstawiać produkcyjnego Lexusa LS-F. Warto mu się jednak przyjrzeć, zważywszy na fakt, że w podobny sposób zadebiutował przedwcześnie Lexus RC F. Jeśli obrazek ukazujący model LS F jest prawdziwy, może to oznaczać, że japoński producent już wkrótce zaprezentuje tytaniczną limuzynę szerszej publiczności. Dobrą okazją do tego byłyby nadchodzące targi motoryzacyjne w Tokio (koniec października) lub w Detroit (druga połowa stycznia 2018 roku).

Według wcześniejszych informacji pod maską topowej limuzyny zadebiutuje zupełnie nowa jednostka V8 o pojemności około 4 litrów. Motor ten zostanie wyposażony w dwie turbiny, dzięki czemu jego moc może nawet przekroczyć 600 KM. A to już wystarczające parametry, by uznać nowego Lexusa za konkurenta przytoczonych powyżej Audi S8, BMW 760Li i Mercedesa S63 AMG. Liczymy na to, że utrze im trochę nosa!

Thu, 21 Sep 2017 08:42:55 +0000

Lamborghini Huracan Super Trofeo EVO – Praca nad powietrzem Wyczynowe Lamborghini Huracan Super Trofeo odchodzi na emeryturę. Włosi z działu Lamborghini Squadra Corse przygotowali nową, szybszą, i jeszcze bardziej ekstremalną wersję- Super Trofeo EVO.Huracan Super Trofeo EVO to najnowsze wcielenie wyczynowego Lamborghini i następca “zwykłego” Super Trofeo. Dział wyczynowy firmy z Sant’Agata Bolognese korzystając z tego, co udało się osiągnąć w poprzedniej edycji wyścigowego modelu, popracował nad… aerodynamiką. Łatwo to zresztą zauważyć, bo przy EVO nawet wersja Performante wygląda na “wózek na zakupy”.

EVO powstało przy współpracy z Dallara Engineering, a założeniem było poprawienie stabilności przy jednoczesnym obniżeniu oporów powietrza. W efekcie powstał bodykit z włókna węglowego, który nawet jak na włoską firmę, jest dość ekstremalny. Dość powiedzieć, że “ostał” się przedni splitter, płaska podłoga i tylny dyfuzor. Cała reszta została zaprojektowana od nowa. Pojawił się też nowy wlot na dachu. Jego zadaniem jest nie tylko poprawienie przepływu powietrza w dolocie, ale także dynamiczne doładowanie silnika, co ma zwiększyć o 3% moment obrotowy przy maksymalnej prędkości. Efektem wszystkich prac jest, wg producenta, “o 8% mniejszy opór stawiany podczas jazdy”. A przekładając to na “ludzki język” – 1:43,3 na torze Monza. To o 1,5 sekundy szybciej niż Super Trofeo.

Lamborghini Huracan Super Trofeo EVO

Bolid napędzany jest tym samym silnikiem co poprzednik. Mamy więc 5.2 V10, bez doładowania, osiągające 620 KM. Moc przenoszona jest wyłącznie na tylną oś przez sześciobiegową przekładnię sekwencyjną. Prędkość maksymalna jest ograniczona elektronicznie do 280 km/h

EVO trafi na wiosnę na tory wyścigowe. Zapewne wypełni pola startowe w wyścigach serii Lamborghini Super Trofeo, ale także pojawi się w zawodach serii Gran Turismo – i w GT Cup, i w mistrzostwach długodystansowych.

Ceny modyfikacji EVO, to 235 000 Euro. Co ciekawe, jest ona też dostępna dla właścicieli dotychczasowego modelu. Będą oni mogli uaktualnić swoje Lamborghini do najnowszej edycji.

A także dokupić dopasowany do niego zegarek. Mogliśmy się tego spodziewać. Zawsze to dodatkowe kilka Euro, które można ugrać na klientach. Manufaktura za niego odpowiedzialna to Szwajcarzy z Roger Dubuis, specjalizujący się w produkcji naprawdę topowych, limitowanych modeli i mający już modele nawiązujące do samochodów spod znaku szarżującego byka (Excalibur Aventador S).

Thu, 21 Sep 2017 06:00:36 +0000

Oto wnętrze nowego Audi Q8 Dzięki spostrzegawczości i refleksowi samochodowych paparazzi wiemy, jak wygląda kabina flagowego SUV-a z Ingolstadt. Znajdziemy w niej sporo nowinek technologicznych z limuzyny A8.Prototyp największego sportowego SUV-a z czterema pierścieniami na masce uruchomił spusty migawek fotografów znajdujących się akurat w pobliżu. To co przykuło ich uwagę, to jednak nie wciąż szczelnie zakryta kamuflażem masywna karoseria, a pozbawione jakiegokolwiek maskowania wnętrze. Wszystko wskazuje na to, że inżynierowie testujący nowe Audi celowo pozostawili uchylone drzwi do kabiny.

Prototyp Audi Q8 | fot. Autoevolution

Tak czy inaczej, wiemy już, że kokpit Audi Q8 będzie czerpał garściami z projektu kabiny zaprezentowanej w tym roku limuzyny A8. Ciągnący się od jednych drzwi do drugich pas z ukrytymi weń nawiewami to z kolei wyraźne odwołanie do SUV-a Q7. Jeśli zaś chodzi o podobieństwa do limuzyny, to tak jak w niej, deska rozdzielcza w Q8 została wyposażona w dwa umieszczone pośrodku duże ekrany dotykowe służące do obsługi pokładowych urządzeń i multimediów. Wyświetlacz znajdujący się niżej zastępuje m.in. klasyczny panel klimatyzacji. Dwa duże ekrany to dla Was za mało? Proszę bardzo, trzeci znajdziecie za kierownicą, a zastąpi on wam tradycyjne zegary. Oznacza to, że także do Audi Q8 trafi druga generacja wirtualnego kokpitu.

Prototyp Audi Q8 | fot. Autoevolution

Sportowy brat Audi Q7 skorzysta z jego wielu podzespołów, a więc możemy spodziewać się podobnej palety silnikowej. Najmocniejsza odmiana, czyli SQ8, będzie jednak napędzana przez układ hybrydowy krzyżujący 3-litrowy benzynowy silnik V6 z motorem elektrycznym. Moc tego zestawu ma oscylować wokół 476 KM. Niemcy myślą także nad hardcore’owym wariantem RS Q8. Debiut nowego członka rodziny “Q” nastąpi w przyszłym roku. Niewykluczone, że już pod koniec stycznia podczas salonu samochodowego w Detroit.

Wed, 20 Sep 2017 20:03:29 +0000

Mitsubishi Evolution powróci jako… elektryczny crossover Mitsubishi uwielbia wykorzystywać kultowe nazwy w kiepski sposób. Ogłoszono dzisiaj powrót kultowego Evo. Nie spodziewajcie się jednak rewelacyjnego sportowca - będzie to elektryczny crossover.Już Eclipse Cross wzbudził sporo zamieszania, dzieląc fanów marki, którzy liczyli na powrót sportowych modeli Mitsubishi. Wszystko wskazuje jednak na to, że firma ta na dobre skończyła z szybkimi autami. Nowe e-Evolution, które zadebiutuje podczas salonu samochodowego w Tokio będzie “sportowym elektrycznym SUV-em o wyjątkowo aerodynamicznej sylwetce”.

Na tę chwilę ujawniono jedynie jeden zwiastun oraz znikomą ilość informacji. Nie wiadomo też, czy nowe “Evo” trafi w jakiejkolwiek postaci na rynek.

Wed, 20 Sep 2017 10:26:30 +0000

Coraz lepsze wyniki sprzedaży Alfy Romeo Alfa Romeo chwali się coraz lepszymi wynikami sprzedaży. Jak prezentuje się sprzedaż? Zobaczcie sami.Od początku bieżącego roku Alfa Romeo sprzedała 57 900 aut (licząc po rejestracjach pojazdów). Oznacza to wzrost na poziomie 39,4%. Motorem napędowym jest tutaj Giulia, choć Stelvio bardzo szybko włączyło się do gry. Fenomenalnym okresem dla Włochów okazały się być wakacje – w lipcu sprzedano 7 000 aut, zaś w sierpniu kolejne 4 700.

Jak łatwo się domyślić nowe Alfy są przebojem we Włoszech – w lipcu odnotowano wzrost rejestracji nowych modeli tej marki na poziomie blisko 27%, zaś w sierpniu aż 35,6%. Co ciekawe także Niemcy rzucili się na nowe Alfy – w lipcu sprzedaż wzrosła o 75,1%, zaś w sierpniu o 66,1% względem porównywalnego okresu czasu.

Tue, 19 Sep 2017 23:32:57 +0000

Nowy Citroen C5 zadebiutuje w 2020 roku Citroen nie wycofuje się z segmentu D - w 2020 roku ma zadebiutować trzecia generacja modelu C5.Koncern PSA ma już dość wyraźnie zarysowane plany dotyczące nowego średniaga Citroena. Po oddzieleniu DS powstała wyraźna luka, którą C5 może idealnie zapełnić – tym bardziej, że nie tak dawno poznaliśmy nowego “dużego” SUV-a tej marki, czyli C5 Aircross, z którym to C5 będzie dzielić wiele rozwiązań. Pomimo wcześniejszych zapowiedzi dotyczących całkowitego wycofania tego modelu z rynku europejskiego, władze Citroena postanowiły jednak dać szanse temu modelowi na Starym Kontynencie. Nie zobaczymy go jednak wcześniej niż 2020 roku.

Nowa C5-ka, jak na nowe Citroeny przystało, będzie bardzo efektowna z wyglądu i awangardowa pod kątem zastosowanych rozwiązań. Przede wszystkim nie zabraknie tutaj nowego zawieszenia, które zadebiutowało w C5 Aircross. Pod maską mają pojawić się także warianty hybrydowe (typu plug-in), które pojawią się także w nowym DS 7 Crossback.

Tue, 19 Sep 2017 23:03:59 +0000

BMW 440i Cabrio Luxury Line | TEST Choć za oknem jesień, warto przypomnieć sobie o tym samochodzie, bo dla mnie jest synonimem udanego spędzania czasu latem. Nie jest najlepszy w każdej kategorii, ale daje mnóstwo uśmiechu i frajdy podczas korzystania z dobrej pogody.Testowa 440-ka różni się od wielu testowanych przez nas ostatnio modeli bawarskiej marki. Przede wszystkim, ma tylny napęd, jak przystało na BMW, a nie xDrive. Po drugie, to Luxury Line, a nie “pełen M-Pakiet”. Dodajcie do tego lakier Sunset Orange i koszmarnie trudną do utrzymania w czystości, ale piękną białą tapicerkę we wnętrzu całkowicie wykończonym akcesoriami BMW Individual.

Zwykły, ale stylowy

Choć ostatnio narzekam na niewielkie zróżnicowanie desek rozdzielczych w BMW, muszę przyznać że testowy egzemplarz dzięki wykończeniom i konfiguracji pozwolił mi o tym na trochę zapomnieć. Zwłaszcza, że oprócz białej skóry pojawiły się białe “kratki” tapicerki na bocznych drzwiach, a standardowa lub równie popularna kierownica z serii “M”, ustąpiły miejsca tej z serii Individual, z dużą “poduchą” i klasycznym designem. Za to wciąż z nieco zbyt grubym wieńcem.

BMW 440i Cabrio Luxury Line | fot. Marcin Napieraj

Tradycyjnie za to miejsca jest w sam raz, żeby wygodnie usiąść, a pozycja za kierownicą, nieco bardziej sportowa niż “komfortowa”, ale bardzo dobra i pozwalająca wygodnie podróżować. Pomagają w tym świetne fotele z szeroką regulacją. Zapewniają odpowiedni kompromis między komfortowym podróżowaniem, a trzymaniem na zakrętach podczas szybkiej jazdy. “Czwórka” Cabrio okazuje się być niezła również w kategorii “Samochód dla czterech osób”. W drugim rzędzie udało się bez problemu usiąść i na kilkusetkilometrowej, całodziennej trasie nie doprowadzić do rozpaczy dorosłej (choć niezbyt wysokiej) osoby.

Trudno też mieć jakieś większe zastrzeżenia do ergonomii 440-ki, choć wciąż mam wrażenie, że iDrive oraz cały system inforozrywkowy w wersji przed modernizacją, bez ekranu dotykowego, był nieco bardziej uporządkowany jeśli chodzi o logikę. Teraz wygląda, jakby wszystkiego było “za dużo”. Na szczęście szybko można sobie zapamiętać skróty i kilka najważniejszych funkcji, żeby nie przeszkadzały w jeździe. Poza tym – wszystko jest na swoim miejscu, a podróż umili opcjonalny system Harman/Kardon. Choć w BMW nie zawsze to logo oznacza bardzo dobrą jakość dźwięku, w “czwórce” radzi sobie naprawdę przyzwoicie.

BMW 440i Cabrio Luxury Line | fot. Marcin Napieraj

Nie testujemy “trójki” Touring, ale warto zajrzeć do bagażnika. Nie wątpię, że “czwórka” ze składanym dachem dla niektórych może być jedynym samochodem w domu, a dla innych środkiem podróżowania na bardzo przyjemne wycieczki. O ile w wersji “zimowo-nudnej” mamy do dyspozycji więcej przestrzeni niż w przeciętnym Golfie z kołem zapasowym (370 litrów) to jeśli choćby mamy w planach złożenie dachu, wartość ta spada o ponad 1/3. Aby móc w ogóle złożyć dach, trzeba w bagażniku opuścić pokrywę (podobnie jak w modelu Z4), która wyznacza granicę dla blaszanej konstrukcji. Już wtedy pojemność spada do 220 litrów, a otwór załadunkowy jest niewiele większy niż szczelina w skrzynce na listy. Do tego duża część mechanizmów sprawia wrażenie totalnie nieosłoniętych.

Konstrukcja metalowego, trzyczęściowego dachu wymusiła też to, że coupe zamienia się w cabrio przy prędkości do 18 km/h, a najlepiej robić to w ogóle na postoju.

Zawsze lato

Ze zdjętym dachem możemy w końcu wyruszyć na wycieczkę. Nawet jeśli powietrze nie kusi zbyt wysoką temperaturą. BMW posiada bowiem (z przodu) nadmuch ciepłego powietrza w fotelach, który skutecznie ogrzewa narażone na przewianie karki, uszy i szyje. Oczywiście fotele również są podgrzewane, podobnie jak i kierownica.

Za resztę temperatury odpowiadają emocje, wzbudzane przez trzylitrową, rzędową “szóstkę” o mocy 326 KM. Zwłaszcza, że budzi się ona do życia z bardzo przyjemnym dźwiękiem, wydobywającym się z podwójnego wydechu. Jak się potem okazuje, “deptane” 440i grzmi całkiem solidnie i potrafi narobić zamieszania na ulicy zarówno narastającym wraz z obrotami brzmieniem, jak i strzałami z wydechu podczas odpuszczania gazu, czy zmian biegów.

BMW 440i Cabrio Luxury Line | fot. Marcin Napieraj

Gdy chcemy korzystać z pięknej pogody, zdjętego dachu i przyjemnego uczucia, które dają tylko duże kabriolety, silnik zaskakuje przyjemnym spokojem i elastycznością. Nie jest też wtedy bardzo głośny, ale zawsze ma w zanadrzu odpowiednią ilość mocy i momentu, jakby zmienił nam się nastrój, bądź trzeba było coś szybko wyprzedzić. 450 Nm, dostępne od 1 380 obr/min pozwalają poczuć się pewnie nawet na jednopasmowych drogach. Zwłaszcza, że za przeniesienie ich na koła odpowiada standardowo ośmiobiegowy automat. Jeden z najlepszych, mimo wielu konkurentów. Biegi potrafi zmieniać niezauważalnie niczym angielski lokaj, a przełożenia potrafi dobrać idealnie do naszych potrzeb. W razie czego skrzynia jest błyskawiczna. Zresztą, 326 KM wymaga dobrej przekładni, aby w pełni móc wykorzystać tę moc. Tryb Sport+ jest równie dobry, jak Comfort. Przy wykorzystaniu procedury startowej 100 km/h pojawia się po 5,4 sekundy – to bardzo dobry wynik, zważywszy że BMW nie jest lekkie – bez paliwa, kierowcy i pasażerów waży 1 770 kg. Ale da się nim jeździć bardzo dynamicznie, bo samochód rozpędza się szybko nawet przy wysokich prędkościach. Czegoś więcej potrzeba?

Spokoju? Niekoniecznie. Ale jeśli zamkniemy dach i udamy się w daleką podróż, BMW znów zachwyci. Ale nie tylko spokojem, zapasem mocy i łatwością wyprzedzania, ale także… zużyciem paliwa. Jako coupe, 440-ka zużywa (w granicach prędkości dopuszczalnych na drogach) między 6, a 9 l/100 km. Ze zdjętym dachem – do litra więcej. Jak widzicie, można więc mieć samochód do “zabawy”, który pali niewiele. O ile nie zamierzacie jeździć po mieście. Choć też nie są to dramatyczne wartości, to jednak trzeba się liczyć z ok. 15 l/100 km. W tym kontekście dane fabryczne powodują salwy śmiechu porównywalne jedynie z tymi generowanymi przez aktywny układ wydechowy (niestety nie z katalogu M Performance).

zużycie paliwa:BMW 440i Cabrio
przy 100 km/h (z dachem/bez dachu):6,2/6,9 l/100km
przy 120 km/h (z dachem/bez dachu):7,8/8,2 l/100 km
przy 140 km/h (z dachem/bez dachu):9,0/9,8 l/100km
w mieście (z dachem/bez dachu):15,0/15,2 l/100km

Nie jak BMW, ale też jest fajnie

No dobrze, może nie tyle “nie jak BMW”, co “nie jak BMW, które wszyscy lubiliśmy”. Innymi słowy, 4-ka mimo wyposażenia w adaptacyjne zawieszenie “M” oraz aktywny układ kierowniczy, nie ma w sobie tej mechaniki prowadzenia, chirurgicznej precyzji i nie daje kierowcy wszystkich informacji o pokonywanej nawierzchni. To “cruiser”, a nie samochód sportowy. Ale mimo wszystko, całość układu jezdnego robi bardzo dobre wrażenie. Przy sportowych ustawieniach jest sztywny, kierownica daje opór, a samochód łatwo przeprowadzić zarówno przez szybki zakręt, jak i wprowadzić w piękny poślizg – nasza 440i jest bowiem, jak wspomniałem na początku, tylnonapędówką. Daje to spore pole do popisu i dostarcza dodatkowej radości po odłączeniu lub ograniczeniu działania kontroli trakcji. BMW “zamiata tyłem” bez najmniejszego problemu.. A także ułatwia walkę z podsterownością podczas wchodzenia w zakręt. Ciężki wóz nawet przy usztywnionym zawieszeniu wyraźnie potrzebuje chwili na “trafienie” w zakręt, by potem ładnie się w niego “złożyć”, bądź, jeśli nam na tym zależy, wyjść z niego wspomnianym wyżej poślizgiem.

BMW 440i Cabrio Luxury Line | fot. Marcin Napieraj

Jeśli jednak korzystamy z samochodu jako wozu codziennego użytku, ujmie nas łatwość prowadzenia i wysoki komfort przy zachowaniu sportowego genu. BMW mimo dość sporych felg i opon o niewielkim profilu zachowuje się bardzo przyzwoicie na różnych nierównościach – od dróg pozbawionych asfaltu, na progach zwalniających kończąc. W tym samochodzie zawieszenie z regulacją twardości to obowiązkowe wyposażenie, bo idealnie potrafi pomóc połączyć różne charaktery tego samochodu i różne rodzaje przyjemności, które daje.

Dużo dobrej roboty wykonują też opcjonalne hamulce. Rozpędzone dwie tony pomarańczowego cabrio wymagają skutecznych “spowalniaczy”. I oto są – łatwe do dozowania i skuteczne. Nie są to takie “brzytwy” jak np. w M2, ale pozwalają na dużą dozę pewności.

440 za 403

Aby w pełni cieszyć się z dobrego kabrioletu latem i wygodnego coupe zimą, możecie kupić… np. Audi A5 i Mazdę MX-5. Albo 440i Cabrio w prezentowanej specyfikacji, za nieco ponad 403 tys. zł. Samo 440i Luxury Line, bez dodatków, opcji, wykończeń, hamulców i innych tego typu akcesoriów wymaga pozostawienia u dealera 310 800 zł, ale jestem pewien, że nie uda Wam się kupić samochodu za tą cenę, bez dokładania do niego kilku rzeczy. Oczywiście, wóz ma konkurencję. Mercedes oferuje model C400 Cabriolet (od 290 tys. zł ) jednak jest on dostępny wyłącznie z napędem na cztery koła. Za połowę ceny BMW możecie otrzymać dużo plastiku, mniej miejsca z tyłu, tonę stylu i 100 KM więcej, czyli Mustanga Convertible z silnikiem V8. Co wybierzecie?

Zalety:
  • niezłe osiągi
  • wydech brzmi wspaniale
  • niskie zużycie paliwa przy spokojnej jeździe
  • kompromisowo i przyjemnie zestrojone zawieszenie
  • wygodne wnętrze

Wady:
  • dach można otworzyć tylko do 18 km/h
  • bagażnik jest mocno ograniczony przy złożonym dachu
  • minimalnie zbyt gruby wieniec kierownicy

Podsumowanie

Kosztuje ponad 400 tys. zł, nie jest najszybszy, ani najbardziej sportowy. I co z tego. Jest “idealnie kompromisowy”. Szybki i agresywny kiedy trzeba, komfortowy i wygodny w innych momentach. A przede wszystkim, zapewniający dużo radości. A jeśli kupujemy kabriolet, to właśnie na przyjemności i radości nam zależy. BMW zrobiło świetny samochód, który potrafi przywołać letnie wspomnienia i uśmiech na twarzy. A przy tym potrafi być zaskakująco rozsądny i praktyczny.

Tue, 19 Sep 2017 22:50:46 +0000

Toyota wypuszcza wersje GR i GR Sport Japoński potentat motoryzacyjny rozszerza ofertę o bardziej lub mniej usportowione odmiany GR i GR Sport. Na razie robi to tylko na rodzimym rynku, ale niewykluczone, że "sportowe" Toyoty trafią niedługo także na Stary Kontynent. No to Gazoo!Od kilku lat paleta modelowa Toyoty przeżywa prawdziwy renesans stylistyczny, ale japońska marka wciąż zmaga się nudnym wizerunkiem, który wypracowała w pierwszej dekadzie tego wieku. Nagłą zmianę języka stylistycznego zawdzięczamy ojcu Toyoty (Akio Toyodzie), który dał stylistom wolną rękę. “Epoka nudnych samochodów o anonimowej i mdłej stylistyce już się skończyła” – stwierdza Ian Cartabiano, 43-letni amerykański projektant pracujący dla japońskiej marki. Samochody Toyoty może i zaczęły być ciekawe, ale na pewno nie są kojarzone ze sportem.

Toyota Yaris GR

Teraz ma się to zmienić, a na pierwszy ogień idzie Japonia. Jeszcze nie ochłonęliśmy po premierze hardcore’owego Yarisa GRMN opracowanego we współpracy z legendarnym Gazoo Racing, a Japończycy już serwują nam kolejne dania. Remedium na brak emocji i adrenaliny mają być dwie nowe odmiany GR i GR Sport. Na początku warto uściślić, że GR Sport stanowić będzie przepustkę do świata emocji, nieco wyżej w hierarchii zajmie miejsce GR, podczas gdy GRMN zostanie prawdziwą wisienką na sportowym torcie. Wersja GR Sport wyróżniać się będzie głównie ostrzejszą, sportową stylistyką i bardziej dopracowanym zawieszeniem, zaś w odmianie GR pojawią się także ulepszone hamulce, zmodyfikowany układ wydechowy czy dyferencjał o ograniczonym poślizgu.

Toyota Prius PHV GR Sport

Sportową rewolucją objęto niemal całą japońską paletę modelową – od małego Vitza (europejskiego Yarisa) po oferowane tylko tam kanciaste vany. Tak, nawet Prius w wersji plug-in dostał się pod ostrze katany. Co więcej, popracowano także nad większym Priusem+. Wyjątkowo ciekawie prezentuje się zakres zmian w modelu 86 GR, który zyska zupełnie nowy, pełny pakiet aerodynamiczny, amortyzatory firmy Sachs, obręcze Rays z kutego aluminium, sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe z przodu i czterotłoczkowe z tyłu, dyferencjał Torsen, większą końcówkę tłumika oraz urządzoną w sportowym stylu kabinę z kubełkowymi fotelami Recaro i mniejszą kierownicą o węższym wieńcu. Jednostka napędowa pozostanie jednak nietknięta, gdyż dopiero w wersjach GRMN można liczyć na modyfikacje w silniku. Być może doczekamy się kiedyś Toyoty 86 z emblematem GRMN na klapie bagażnika.

Działania japońskiego producenta wyraźnie pokazują, że Yaris GRMN to tylko pierwszy krok do tchnięcia sportowego ducha w paletę modelową. Mimo że zaprezentowane samochody na razie debiutują wyłącznie w Japonii, Toyota planuje wzbogacić swoją ofertę o wersje GR Sport, GR i GRMN także w pozostałych częściach globu. My już zacieramy ręce!

Tue, 19 Sep 2017 19:33:30 +0000

Znamy pierwsze polskie ceny Seata Arona Najmniejszy crossover w gramie hiszpańskiego producenta wjeżdża na polski rynek. Dystrybutor ujawnił już, że za samochód zapłacimy minimalnie 63 500 zł.Nie ma co ukrywać, Arona debiutuje póki co tylko w dwóch wersjach silnikowych. Dla pierwszych klientów udostępniono najsłabsze odmiany benzynowe – 1.0 TSI o mocach 90 i 115 KM. Ta druga jednostka dostępna jest także opcjonalnie z siedmiobiegową skrzynią DSG (standardowo jest “manual, szóstka”). 90-konny trzycylindrowiec występuje tylko ze skrzynią ręczną o 5 przełożeniach.

Możemy za to wybrać jedną z czterech wersji wyposażenia. Bazowa Reference dostepna jest tylko z najsłabszym silnikiem i to od niej rozpoczyna się silnik. W standardzie znajdziemy cztery elektryczne szyby, sześć poduszek powietrznych, klimatyzację manualną i podstawowe radio z Bluetooth. Poziom wyżej jest wersja Style, wymagająca dopłaty 3 000 zł. Przede wszystkim, otrzymamy w niej możliwość doposażenia samochodu o wiele elementów niedostępnych w Refernence. W standardzie pojawią się za to światła dzienne oraz tylne LED, rozbudowana deska rozdzielcza, lepsze radio oraz… lusterka i klamki w kolorze nadwozia. W tej wersji możemy wybrać też już każdy z dostępnych silników.

Polskie ceny Seata Arona

Cennik kończy wersja XCellence. Z automatem i mocniejszym 1.0 kosztować będzie co najmniej 83 900 zł. Taka Arona będzie miała już przednie światła LED, automatyczną klimatyzację, czujniki deszczu i zmierzchu, dostęp bezkluczykowy i system inforozrywkowy z ośmiocalowym ekranem.

Sama lista wyposażenia opcjonalnego jest bardzo długa i obejmuje wiele elementów zarówno z dziedziny personalizacji, jak i funkcjonalności. Znajdziemy więc m.in. nawigację, i asystenta parkowania wraz z kamerą i czujnikami, podgrzewane fotele, czy system audio Beats.

Co ciekawe, jedynym kolorem dostępnym bez dopłaty jest granatowy, niemetaliczny Mediterranean Blue.

Czekamy też na wycenę innych wersji silnikowych.

SILNIK/WERSJAREFERENCESTYLEFULL LEDXCELLENCE
1.0 TSI 90 KM MAN563 500 zł66 500 zł69 500 zł74 700 zł
1.0 TSI 115 KM MAN6-69 200 zł72 200 zł77 500 zł
1.0 TSI 115 KM DSG7-75 600 zł78 600 zł83 900 zł
Tue, 19 Sep 2017 14:32:05 +0000

Mercedes-AMG GT Sedan zadebiutuje w Detroit Zapewne już w styczniu poznamy kolejną nowość ze stajni Mercedes-AMG. Do rodziny AMG GT dołączy... sedan. To produkcyjna wersja konceptu, który poznaliśmy w marcu na targach w Genewie.Rodzina AMG póki co składa się z kilku drogowych modeli w dwóch wersjach nadwozia. Od “zwykłego” 476-konnego GT, po niemalże wyścigowego potwora GT R. Na początku przyszłego roku powinien dołączyć do nich model… czterodrzwiowy. Sedan oparty będzie na płycie podłogowej wziętej z modelu E63 S, jednak zapewne samochód, podobnie jak modele coupe i roadster, zbudowany zostanie od podstaw przez specjalistów z Affalterbach, z autorskimi rozwiązaniami i użytymi technologiami.

Nie wiemy jednak póki co nic konkretnego, poza tym, że nie będzie dostępny “wyłącznie w wersji 63”, ale także w innych wariantach mocy. Zapewne, ale to już moja opinia, w ogóle podzieli nomenklaturę z dwudrzwiowymi kuzynami, spodziewajmy się więc modelu GT, GT S, czy GT C. Ponoć jednak nie ma być to pójście po linii najmniejszego oporu – a więc na rynku nie zobaczymy modelu GT4. Na zamaskowanych zdjęciach widać, że nastąpi pewne upodobnienie stylistyki do reszty gamy. Podobne są zarówno przednie, jak i tylne światła, możemy też spodziewać się wariacji na temat charakterystycznego grilla nowych modeli AMG GT.

Mercedes-AMG GT Sedan

Na pewno jednak za moc odpowiadać będzie czterolitrowe V8 biturbo, które skutecznie napędza całą gamę AMG. Za przeniesienie jej na (raczej) tylną oś odpowiadać będzie siedmiobiegowa przekładnia dwusprzęgłowa AMG-Speedshift.

Czy nie jest to jednak znaczne zagęszczenie rynku, w kontekście posiadania w ofercie E63 AMG, a także zbliżającego się nowego CLS? Ten ostatni, wg Stuttgartczyków ma być zorientowany dużo bardziej na luksus i elegancję, mieć w przeciwieństwie do “GT” pięć miejsc, a także… nie będzie występował w najmocniejszej wersji AMG, a jedynie “małym” CLS53 AMG opartym na rzędowej sześciocylindrówce. Z kolei E63 zapewne będzie pozycjonowany niżej, jako “zwykły” model.

Mercedes-AMG GT Sedan

Póki co, czekamy jednak na premierę w Detroit. Wtedy powinniśmy mieć pełne informacje. O innych modelach z tej rodziny już niedługo będziemy pisać więcej na autoGALERII.

Tue, 19 Sep 2017 11:00:45 +0000

Lexus RC przeszedł drobny retusz Japoński producent luksusowych aut odświeża swój kolejny model. Tym razem inżynierowie zajęli się modelem RC. Czy coś w ogóle się w nim zmieniło?Samochody Lexusa to jedne z tych, które liftingów nie potrzebują nawet po kilku latach od premiery. Obecny język stylistyczny marki, choć niebywale zawiły, mógłby w zasadzie być długowieczny. Rynek rządzi się jednak swoimi prawami i nawet japońskie auta o niebanalnej karoserii poprzecinanej samurajskim mieczem muszą się lekko zmieniać. Tym razem Lexus skupił się na zaprezentowanym w Tokio w 2013 roku (kto by pomyślał, że to już 4 lata!) coupe RC. Dla nikogo nie będzie chyba zaskoczeniem, że modyfikacje nie są duże – w końcu i tak nie były tutaj konieczne.

Lexus RC po retuszu

Co dokładnie się zmieniło? Głównie nazewnictwo modelu, a konkretnie oznaczenie bazowego wariantu 200t. Od teraz będzie on nosić miano RC 300 (przynajmniej w USA). Zaraz… Czy takiej wersji nie ma obecnie w palecie RC? W polskich salonach sprzedaży można zamówić Lexusa RC 300h napędzanego przez 223-konny układ hybrydowy korzystający z 2,5-litrowego silnika benzynowego. Pod maską nowego wariantu RC 300 będzie pracować dokładnie ten sam wspierany przez turbosprężarkę, 2-litrowy motor benzynowy, co w odmianie 200t – zmieni się tylko oznaczenie. Informowaliśmy Was już, że w ten sam sposób Lexus postąpił z modelami IS 200t i GS 200t. Można więc się spodziewać, że niedługo ujrzymy także modele NX 300 oraz RX 300.

Lexus RC po retuszu

Oprócz zamieszania z oznaczeniami bazowego wariantu, Lexus popracował trochę nad wnętrzem i systemami bezpieczeństwa. Odświeżony RC zyskał większy ekran systemu multimedialnego, którego przekątna wynosi teraz 10,3 cala. W standardzie każdej wersji pojawiły się także udogodnienia takie jak Lexus Safety System+, ale także Enform Safety Connect oraz Enform Service Connect z bezpłatnymi aktualizacjami przez 10 lat.

Więcej nowego uświadczycie w odmianie F-Sport, którą teraz można zamówić w nowym odcieniu żółtego nazwanym Flare Yellow. Oprócz tego ulepszono system Drive Mode Select, za pomocą którego można dobrać optymalne ustawienia zawieszenia, układu napędowego czy wspomagania kierownicy. W odróżnieniu od klasycznych odmian RC, w F-Sport dostępne są tryby Sport S+ i Custom Mode. Trudno mówić w tym wypadku o faceliftingu z prawdziwego zdarzenia. Pozostaje pytanie czy drobny retusz wystarczy, by utrzymać zainteresowanie japońskim coupe.

Tue, 19 Sep 2017 09:20:01 +0000

Topowy model Alfy Romeo opóźniony o kolejne trzy lata W tej chwili powinniśmy zaśpiewać kultowy kawałek “Never Ending Story” Limahla. Alfa Romeo znowu odsuwa premierę swojego topowego modelu - tym razem aż na 2021 rok.Najprawdopodobniej jest to kolejny potężny błąd, który managerowie FCA z Sergio Marchionne na czele popełniają w momencie, w którym niemal cały motoryzacyjny świat spogląda na Alfę Romeo. Giulia i Stelvio okazały się być świetnymi pod wieloma względami autami, ale też nieco zawiodły – głównie awaryjnością i wieloma problemami, które prześladują zarówno zwykłe wersje jak i topową Quadrifoglio.

Największym problemem są tutaj niespełnione obietnice – premiera Giulii również była mocno opóźniania, lecz po niej kolejne modele miały pojawiać się już zgodnie ze pierwotnymi założeniami, bez długich odstępów pomiędzy premierami. Topowa Alfa Romeo, której konkurencją będzie BMW Serii 5, Mercedes Klasy E, Audi A6 i Volvo S90, będzie musiała reprezentować naprawdę wysoki poziom, aby dorównać tym autom. Konstrukcja tego modelu bazować ma na płycie podłogowej Giorgio, znanej już ze Stelvio i Giulii. Pod maską znajdą się najprawdopodobniej te same jednostki – począwszy od dwulitrowej benzyny, przez diesla 2.2, aż po wersje Quadrifoglio z jednostką 2.9 V6. Być może do oferty dołączą też silniki z Maserati, czyli 3-litrowy diesel oraz słabsze V6. Po raz pierwszy w gamie Alfy Romeo oferowana będzie również wersja plug-in hybrid.

Tue, 19 Sep 2017 07:51:24 +0000

Fiat przecenia wszystkie modele Robi to jednak tylko na jedną noc. Już w czwartek 21 września rusza akcja marketingowa nazwana przez Fiata "Nocą Cudów". Czy warto przejść się wtedy do salonu włoskiej marki?Jeśli myśleliście nad zakupem włoskiego auta, to w najbliższy czwartek, tj. 21 września będziecie mieli do tego dobrą sposobność. Aż 60 autoryzowanych salonów Fiata bierze wówczas udział w akcji o wdzięcznym kryptonimie Noc Cudów. W skrócie polega ona na tym, że do północy będziecie mogli zakupić w promocyjnej cenie (obowiązującej tylko w tym dniu) jeden z tysiąca nowych pojazdów.

Fiat 500X | fot. Krzysztof Grabek

Rabaty przyznawane w ramach Nocy Cudów są udzielane na wszystkie osobowe modele marki, począwszy od miejskiej Pandy, a na sportowym roadsterze 124 Spider skończywszy. Włoskie samochody stanieją tego dnia średnio o 6 500 zł, choć w skrajnych przypadkach zniżka może wynieść nawet 10 500 zł. Poniżej przedstawiamy pełną listę upustów:

Model FiataŚredni upust
Panda4 500 zł
Punto4 500 zł
5005 500 zł
500L7 000 zł
500X8 800 zł
Tipo sedan5 200 zł
Tipo hatchback6 200 zł
Tipo SW8 200 zł
124 Spider8 000 zł
Qubo7 000 zł
Doblo10 500 zł

Warunkiem skorzystania z promocji jest odwiedzenie salonu Fiata w czwartek 21 września i złożenie zamówienia na konkretny egzemplarz przed północą. Klienci biorący udział w Nocy Cudów mogą liczyć w tym dniu także na atrakcyjne formy finansowania.

Mon, 18 Sep 2017 15:55:08 +0000

Jaguar XF Sportbrake od 199 900 zł [POLSKI CENNIK] Znamy już ceny jedynego kombi w gamie Jaguara. Konkurent BMW serii 5 i Mercedesa klasy E debiutuje na polskim rynku z ceną zaczynającą się od niemal 200 tys. zł.W tej cenie otrzymamy oczywiście wersję bazową z silnikiem diesla. Dysponuje ona 163 KM i 380Nm, pozwalając przyspieszyć do 100 km/h w 9,4 sekundy. Za dopłatą… 17 200 zł otrzymamy XF Sportbrake Pure, z tym silnikiem i przekładnią automatyczną. Jak większość wersji, możemy wybrać jeden z czterech poziomów wyposażenia – Pure, Prestige, R-Sport i Portfolio.

Na drugim końcu cennika póki co znajduje się również Jaguar z silnikiem wysokoprężnym – trzylitrowym V6 o mocy 300 KM, z napędem na tylną oś. Ten model zaczyna się od 349 400 zł (wersja Portfolio). W sumie do dyspozycji klientów Jaguar oddaje cztery różne diesle w konfiguracjach RWD lub AWD.

Silnik benzynowy póki co jest tylko jeden – dwulitrowa czterocylindrówka z rodziny Ingenium (oznaczenie 25t), dysponująca 250 KM i pozwalająca rozpędzić się do “setki” w 7,1 sekundy. Taki XF w podstawowej wersji Pure to wydatek minimum 238 100 zł.

XF Sportbrake ma ambicje zawalczyć mocno w segmencie kombi klasy wyższej. Dysponuje całkiem pokaźną przestrzenią bagażową (565 – 1 700 litrów) oraz sporymi możliwościami doposażenia, włącznie ze znaną z Range Rovera Velar opaską Activity Key, czy fantastycznym audio Meridian.

SILNIK/WERSJAPurePrestigeR-SportPortfolioSFirst Edition
2.0 D E-Performance 163 KM, MAN, RWD199 900 zł222 700 zł227 200 zł234 900 zł--
2.0 D E-Performance 163 KM, AUT, RWD217 100 zł234 100 zł238 600 zł246 300 zł--
20d 180 KM, AUT, RWD222 600 zł236 100 zł245 600 zł252 200 zł--
20d 180 KM, AUT, AWD234 400 zł247 900 zł257 500 zł264 100 zł--
25d 240 KM, AUT, AWD267 200 zł267 200 zł276 800 zł283 300 zł--
30d 300 KM, AUT, RWD---349 400 zł356 100 zł385 900 zł
25t 250 KM, AUT, RWD238 100 zł251 600 zł261 100 zł267 700 zł

Mon, 18 Sep 2017 13:51:54 +0000

Polski cennik Volkswagena Tiguana Allspace Dodatkowe 21,5 centymetra długości i trzeci rząd siedzeń - do polskich salonów wjeżdża Volkswagen Tiguan Allspace.Volkswagen Tiguan Allspace ma przedłużony o 109 mm rozstaw osi oraz dodatkowe 215 mm długości względem standardowej odmiany. Dorzucone centymetry pozwoliły wygospodarować wystarczającą ilość miejsca na trzeci rząd siedzeń (dopłata 1940 zł). Nie korzystając jednak z niego możemy znacznie powiększyć kufer (od 760 do 1920 litrów pojemności) lub odsunąć tylną kanapę, aby uzyskać więcej miejsca na nogi. Ceny nowego Tiguana Allspace startują z poziomu 117 090 zł.

SILNIK/WERSJATRENDLINECOMFORTLINEHIGHLINE
1.4 TSI 150 KM MAN6 FWD117 090 zł126 790 zł-
1.4 TSI 150 KM DSG6 FWD126 690 zł136 390 zł149 890 zł
2.0 TSI 180 KM DSG7 4X4-151 190 zł164 690 zł
2.0 TSI 220 KM DSG7 4X4--176 990 zł
2.0 TDI 150 KM MAN6 FWD130 590 zł140 290 zł-
2.0 TDI 150 KM MAN6 4X4-148 390 zł161 890 zł
2.0 TDI 150 KM DSG7 FWD140 190 zł149 890 zł163 390 zł
2.0 TDI 150 KM DSG7 4X4-157 990 zł171 490 zł
2.0 TDI 190 KM DSG7 4X4-165 890 zł179 390 zł
2.0 BITDI 240 KM DSG7 4X4--191 890 zł

Pod maską znajdą się jednostki TDI i TSI o mocy od 150 do 240 koni mechanicznych. Dealerzy przyjmują już zamówienia na pierwsze egzemplarze.

Mon, 18 Sep 2017 11:07:01 +0000

Mercedes C300 Cabrio | TEST Złośliwi mówią, że wygląda jak Klasa S dla ubogich. Moim zdaniem jest to akurat największa zaleta jednego z najładniejszych i najlepiej narysowanych Mercedesów ostatnich lat - Klasy C w wydaniu Cabrio.Może i brakuje jej masywności oraz muskulatury swoich większych braci. Pewne braki nadrabia jednak lekkością linii, która w połączeniu z odpowiednią kolorystyką nadwozia sprawia, iż nawet “małe C” wygląda na zdecydowanie droższe auto. Do tego w wersji C300 zdaje się być doskonałym kompromisem pomiędzy przyzwoitymi osiągami a rozsądną ceną.

Mercedes C300 Cabrio | fot. Maciej Kuchno

Klasyczna elegancja

Co jak co, ale ostatnimi czasy designerzy Mercedesa przechodzą samych siebie. Jeszcze kilka lat temu prezentowali niezbyt zgrabne klocki, które ilością kantów mogłyby rywalizować z poczciwym Fiatem 125p. Teraz każdy nowy Mercedes, pomimo współdzielenia wielu założeń stylistycznych, wyróżnia się dość unikalnym i niepowtarzalnym charakterem. Sedany wręcz proszą się o efektowne wersje coupe. W przypadku większych modeli, czyli E oraz S, odmiany dwudrzwiowe i bez dachu zyskały wyraźnie zmieniony front oraz tył. Klasa C z kolei dzieli wiele elementów ze standardowymi modelami – dopiero za słupkami A zaczynają się cuda.

“C bez dachu” to bez dwóch zdań jeden z najlepiej narysowanych kabrioletów w tym segmencie. Delikatne przetłoczenia doskonale korelują ze świetnie poprowadzoną linią szyb oraz zgrabnym tyłem. Na szczęście Mercedes odwrócił się od składanych hardtopów – takowe znajdziemy teraz tylko w SLC oraz SL-u. Udało się dzięki temu uniknąć wyraźnie zaburzonych proporcji, zaś kontrastowy kolor materiału sprawia, iż Klasa C Cabrio wyróżnia się na tle innych aut. Jest to też jedno z najbardziej eleganckich aut w swoim segmencie. BMW – chcąc nie chcąc – ma w sobie znacznie więcej zadziorności i sportowego charakteru. Audi A5 z kolei jest zdecydowanie bardziej “techniczne” i chłodne, trochę jak smartfon, który może wszystko, ale z daleka wygląda jak każdy inny nowy telefon. Mercedes w tym zestawieniu prezentuje się jak dobrze dobrany dodatek – niczym wyróżnik, który zwraca na siebie uwagę.

Na szczęście dobre wrażenie pozostaje także po zajęciu miejsca za kierownicą. W Klasie C Cabrio siedzi się stosunkowo nisko i głęboko, a wysoko poprowadzona linia deski, wraz z charakterystycznie “spływającą” konsolą środkową sprawiają, że kierowca czuje się przyjemnie obudowany przez auto. Mercedes na szczęście nauczył się też, że wpychanie dekorów “piano black” do każdego auta nie jest najlepszym pomysłem – w testowanym przeze mnie egzemplarzu pojawiło się ciekawe szczotkowane aluminium, które w połączeniu z czerwoną skórzaną tapicerką tworzyło ciekawe i przyjemne dla oka połączenie.

Jedyną różnicą w stosunku do każdej innej wersji Klasy C jest przełącznik odpowiedzialny za otwieranie i zamykanie dachu. Został on estetycznie wkomponowany w okolicy podłokietnika na tunelu środkowym. Aby otworzyć dach wystarczy pociągnąć go do góry i przytrzymać aż do zakończenia operacji, co sygnalizowane jest dźwiękiem oraz informacją na komputerze pokładowym. Po około 20 sekundach możemy cieszyć się słońcem i przyjemnością płynącą z jazdy pod gołym niebem.

Ach, zapomniałbym – jeśli myśleliście, że do tego auta spokojnie zmieszczą się cztery osoby, to jesteście w błędzie – tylne siedzenia można traktować wyłącznie jako przedłużenie bagażnika. Mówiąc o kufrze należy używać eufemizmów, aby nie krytykować w brzydki sposób jego pojemności. Mała torba wejdzie tam bez problemu. Walizka? Zapomnijcie – najlepiej od razu otworzyć dach u przerzucić ją przez “burtę”. Konkurencja pod tym kątem jest nieco lepsza.

Z przodu za to zarówno kierowca jak i pasażer poczują się doskonale – miejsca jest bardzo dużo, a świetnie wyprofilowane fotele nie męczą nawet podczas dłuższej podróży. Pełna regulacja oraz ogrzewanie i wentylacja sprawiają, że zarówno w chłodne jak i gorące dni podróżowanie bez dachu staje się czystą formalnością. Dodatkowo nawiewy są na tyle wydaje, że podnosząc szyby i ustawiając nadmuch ciepłego powietrza nie poczujemy dochodzącego z zewnątrz chłodu. Typowe polskie lato pozwoliło dokładnie to sprawdzić – przez większą część testu temperatura nie przekraczała 20 stopni celsjusza. Pozostaje tylko odpalić ulubioną muzykę (która na zestawie Burmestera brzmi świetnie) i ruszać w drogę.

Ukryta moc

Odmiana C300, czyli dwulitrowa czterocylindrowa “turbobenzyna” to “złoty środek” w gamie tego modelu. 245 koni mechanicznych zapewnia przyzwoite osiągi przy jednoczesnym zachowaniu względnie rozsądnego zużycia paliwa. Warto dodać, iż fani V6-ek nie będą zawiedzeni – w ofercie dostępna jest także wersja C400, oraz jej ostrzejsza wersja, sygnowana logo AMG czyli C43.

“Trzysetka” cechuje się wyraźną liniowością rozwijania mocy i momentu obrotowego. Nie mamy tutaj nagłego “strzału” w plecy. Subiektywne odczucia mogą być dość dziwne, gdyż na pierwszy rzut oka C300, kolokwialnie mówiąc nie jedzie. Na prędkościomierzu jednak kolejne wartości pojawiają się dość szybko. Pierwszą setkę zobaczymy po 6,4 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 250 kilometrów na godzinę. Moc przekazywana jest tutaj na tylną oś (napęd 4MATIC dostępny jest tylko w wariantach C200 i C400) za pośrednictwem przekładni 9G-Tronic. Jest to już dość znana konstrukcja – niestety, podobnie jak 7G-Tronic do “najmądrzejszych nie należy”. Reakcja na mocniejsze wciśnięcie gazu potrafi być delikatnie opóźniona, zaś podczas szybkiej jazdy zdarza się jej (nawet w trybie Sport) zbyt wcześnie wrzucić kolejne przełożenie lub nie zredukować w porę przy dohamowywaniu. Z pomocą przychodzą wówczas łopatki ukryte za kierownicą, ale i tutaj reakcja nie rzuca na kolana.

A szkoda, bo C300 Cabrio w połączeniu ze sportowym zawieszeniem oraz sportowym układem kierowniczym staje się zadziwiająco wdzięcznym autem, chętnie “połykającym” kolejne zakręty. Co prawda zdarza się jej zaskoczyć delikatną podsterownością, ale jest ona na tyle przewidywalna, że wyprowadzenie auta na obrany tor jazdy to tylko formalność. Wyłączając ESP możemy sobie z kolei pozwolić na delikatne slajdy – przez brak nadmiaru mocy ciężko jest tutaj przegiąć, zaś dość krótki układ kierowniczy pozwala na sprawne kontrowanie bez przesadnego machania rękami.

Największą wadą dwulitrówki Mercedesa jest absolutny brak dźwięku, który serwuje ze standardowym wydechem. Testowy egzemplarz otrzymał opcjonalny sportowy układ, który dorzuca nieco basu na wolnych obrotach, zaś w górnym zakresie obrotomierza budzi ciekawą chrapliwość, która zwieńczona jest równie przyjemnym dźwiękiem pojawiającym się przy zmianach biegów. Przy szybkich redukcjach (i nagrzanym wydechu) pojawiają się też – raz na jakiś czas – dyskretne strzały z wydechu.

Dźwiękiem będziemy cieszyć się jednak wyłącznie przy otwartym dachu. Zamykając materiałową konstrukcję dość wyraźnie izolujemy się od świata zewnętrznego. Materiał, z którego wykonano dach jest dodatkowo wygłuszony, dzięki czemu nawet przy wyższych prędkościach w kabinie jest przyjemnie cicho.

Zużycie paliwa to historia wymagająca oddzielnego rozdziału. Dwulitrowa “czterocylindrówka” Mercedesa niezależnie od wariantu mocy należy do stosunkowo paliwożernych motorów. C300 Cabrio (1690 kg masy) konsumuje w mieście od 11 do 14 litrów bezołowiowej. W trasie zaś ciężko jest zejść do wyników poniżej 8 litrów – nawet leniwa jazda z prędkością rzędu 80-90 km/h zaowocuje wynikiem na poziomie 7,8 litra na sto kilometrów. Co ciekawe niemal identyczne wartości (no, może nieco mniej w mieście) serwowała A-klasa w wersji 220 4MATIC (184 KM).

Mercedes C300 CabrioZużycie paliwa
przy 100 km/h8,1
przy 120 km/h9,2
przy 140 km/h10,1
w mieście:12,9

Względnie przystępna

Ciekawostką jest fakt, iż cennik Klasy C w wydaniu cabrio startuje z poziomu 189 900 zł. Co prawda za takie pieniądze dostaniemy zaledwie ciekawy krążownik, gdyż o dobrych osiągach raczej nie ma mowy – pod maską znajdzie się 156-konna jednostka 1.6. Ceny wersji C300 startują z poziomu 223 800 zł.

Jak na niemieckie auto przystało zapuszczając się w listę opcji skutecznie podniesiemy finalną kwotę. Lakier z gamy Designo (biała perła) wymaga ponad 7 000 zł dopłaty. Sportowy wydech? Nieco ponad 1 300 zł. System Command? 15 000 zł. Koniec końców dobijemy do wartości mieszczącej się tuż poniżej magicznej bariery 300 000 zł (dokładnie 299 080 zł). Jest to stosunkowo wygórowana kwota, ale na pokładzie znajdziemy w zasadzie wszystkie “umilacze”. Jedyną rzeczą, której tutaj brakowało jest system Airscarf, który w chłodne dni przyjemnie ogrzewa szyję.

Zalety:
  • fantastyczna linia
  • możliwość stworzenia ciekawych konfiguracji kolorystycznych
  • miękki dach
  • przyjemne prowadzenie

Wady:
  • wysokie zużycie paliwa
  • skromny bagażnik
  • upierdliwy jak zawsze system Command

Podsumowanie

Jeśli kochasz ciekawe połączenia kolorystyczne, miękkie dachy i przyjemne prowadzenie, to C300 Cabrio jest doskonałym wyborem. Estetyczne, dopracowane i niezwykle wdzięczne. Nic tylko zapakować dwie torby i wybrać się na wakacje na francuskiej riwierze.

Mon, 18 Sep 2017 10:06:48 +0000

Toyota zastrzegła nazwę Celica – powrót sportowej “przednionapędówki”? Amerykańskie pismo “Car and Driver” zwróciło uwagę na fakt, iż Toyota ponownie zastrzegła nazwę Celica. Czyżby szykował nam się kolejny sportowy model tej marki?W przeciągu kilku miesięcy poznamy nową i długo wyczekiwaną Suprę – topowy samochód sportowy Toyoty, rozwijany przy ścisłej współpracy z BMW. Na początku tego roku zadebiutowało również odświeżone GT86 – model ten przez wielu uznawany jest za duchowego następcę Celici.

Gdzie więc swoje miejsce znajdzie Celica? Możliwe są dwa warianty – może to być “łagodniejsza” wersja modelu GT86 (zaś GT86 może stać się wówczas mocniejsze, droższe i bardziej bezkompromisowe). Drugą opcją jest całkowicie nowe auto sportowe, korzystające z przednionapędowej platformy – znacząco obniżyło by to koszty produkcji i rozwoju takiego samochodu.

Mon, 18 Sep 2017 06:25:06 +0000

Kawa i Samochody by DaftCafe – wrzesień 2017 Sobotni poranek na Placu Europejskim w Warszawie znowu wypełnił zapach kawy i spalin. Kolejna edycja "Kawy i Samochodów" za nami!Tym razem organizatorzy, czyli DaftCafe / DaftCode przeszli samych siebie – liczba aut może i nie była rekordowa, ale pojawiły się niezwykle ciekawe modele. Nie zabrakło nowego Ferrari 812 Superfast czy Lamborghini Huracan Performante. Poza tym można było podziwiać cały przekrój modeli Porsche, Mercedesa, Audi, Lexusa (w tym nowego LC500!) oraz wiele innych.

GALERIA ZDJEC*

*galeria zdjęć będzie uzupełniana

Sat, 16 Sep 2017 13:35:42 +0000

up! i Citigo pod topór? Koncern Volkswagena rozważa zakończenie produkcji tych modeli Owszem - Citigo i up! sprzedają się całkiem nieźle. Dla koncernu Volkswagena najmniejsze modele są jednak dość problematyczne.Wszystko ze względu na ciągłą walkę o redukcję emitowanego CO2. W przypadku najmniejszych modeli zejście poniżej 93-95 gramów na kilometr staje się niezwykle kosztownym procesem. W przypadku tanich miejskich aut najważniejsze jest maksymalne zredukowanie kosztów produkcji. Co ciekawe przyszłość up’a! oraz Citigo jest zagrożona także ze względu na upodobania klientów – chętniej wybraliby oni małego i taniego miejskiego SUV-a. Cóż, trendy rządzą rynkiem.

Warto dodać, że decyzja o zakończeniu produkcji up’a! i Citigo tyczy się tylko rynku europejskiego. W Brazylii, gdzie auta tej wielkości sprzedają się niemal hurtowo, wycofanie up’a! (Skoda nie jest tam oferowana) byłoby dla Volkswagena przysłowiowym strzałem w stopę. Niemcy jednak nie chcą się poddać – w ich opinii idealnym rozwiązaniem jest elektryfikacja gamy najmniejszych modeli. Jak jednak dobrze wiemy nie jest to możliwe do realizacji w najbliższych latach – nie tylko ze względu na koszt technologii, ale także braki w infrastrukturze. Dodatkowo w grę wchodzi kolejny czynnik – pisaliśmy o nim wczoraj. Chodzi o rentowność produkcji takich aut – przynoszą one zdecydowanie mniejszy dochód przy wysokich nakładach na ich rozwój.

Fri, 15 Sep 2017 15:43:25 +0000

Ford Focus 1.5 Ecoboost ST-Line + LPG PRINS | TEST Mieliśmy już Focusa ST i RS. Teraz trafia do nas wersja ST-Line wyposażona nie tylko w nową jednostkę 1.5 Ecoboost, ale także w opcjonalnie dostępną instalację gazu LPG. Testujemy sens tego rozwiązania.Focus zbliża się już do końca swojego życia, jednak wciąż potrafi przyjemnie zaskoczyć i konkurować w segmencie. Ponieważ dotychczasowe model po faceliftingu były zbyt szybkie, żeby przyjrzeć się bliżej przebojowi Forda, w przypadku atrakcyjnie urozmaiconej dodatkami wersji ST-Line (słowo daję, wygląda chyba lepiej niż “prawdziwe ST“) zajmiemy się również tym, co oferuje kompakt z Kolonii.

Ford Focus 1.5 Ecoboost ST-Line + LPG | fot. Marcin Napieraj

Powrót z zaświatów

Mowa oczywiście o zaświatach designu. Przed modernizacją Focus był dość… kontrowersyjny jeśli chodzi o stylizację wnętrza. Po zmianach sytuacja została nieco opanowana, a wprowadzenie najnowszego systemu inforozrywkowego SYNC 3 spowodowało, że Focus stał się przejrzysty, łatwy w obsłudze i intuicyjny. Do kompletu dokładam wygodne fotele i bardzo dobrą pozycję za świetną, wyprofilowaną kierownicą wykończoną perforowaną skórą, o odpowiedniej średnicy. W Focusie siedzi się “jak trzeba”. Dokładnie tak, żeby dobrze i komfortowo prowadzić samochód. Wszystko jest pod ręką. Fakt, że do ekranu SYNC 3 trzeba sięgnąć (pochylona konsola środkowa), ale jeśli tylko nie będziecie usiłowali przy 200 km/h wpisać adresu np. ul. Półśrodkowej w Chrzęstożewoszycach, to nie będziecie narzekać na Focusa. Sam system ma jedną rzecz, która nie za bardzo mi pasuje. To jego kompletnie niedopasowana do reszty kokpitu kolorystyka. Bladoniebieskie i białe podświetlenie wyglądają jak z zupełnie innego modelu (lepiej jest w trybie nocnym, gdzie całość jest w bardziej granatowo-szarych odcieniach). Jednak funkcjonalność i możliwości skutecznie to wynagradzają. Bardzo szybko i intuicyjnie działa nawigacja, której system działania przypomina ten z Google Maps (np. sposób wprowadzania adresów). Nieźle działają też pozostałe funkcje, tworząc z SYNC 3 w końcu urządzenie, do którego działania trudno się przyczepiać. Przy tym wszystkim, Ford całkiem nieźle “gra” zestawem głośników.

Ford Focus 1.5 Ecoboost ST-Line + LPG | fot. Marcin Napieraj

Świetna pozycja za kierownicą, dobre fotele, prosta obsługa, czytelne zegary i sporo uprzyjemniającego życie wyposażenia. Czyżby więc Focus był idealny? Niestety nie. Pomijam już możliwości konfiguracyjne (tylko jeden kolor wnętrza), ale wykończenie Forda znacznie odstaje od większości konkurentów w segmencie. Owszem, materiały są zapewne solidne i na pewno dobrze spasowane, ale wszystko jest “plastikowe”, smutne i w dużej mierze twarde.

Druga sprawa to przestrzeń. Choć tylna kanapa jest dość wygodna, to miejsca na nogi i nad głową wcale nie ma bardzo dużo. Jeśli z przodu usiądzie ktoś z długimi nogami, to z tyłu, mimo odpowiedniego wyprofilowania fotela, wcale nie będzie przestronnie. Podobnie ma się sprawa z bagażnikiem, który wg folderów ma przyzwoite 360 litrów. Jak jednak zajrzymy głębiej w dane techniczne to okaże się, że z pełnym kołem zapasowym wartość ta spada do 277 litrów. I to bardzo widać po otwarciu klapy (swoją drogą, wyposażonej w wygodne i praktyczne uchwyty do zamykania). W naszym Ecobooście co prawda koła zapasowego nie ma, znajduje się tam jednak… butla z gazem.

Ależ ciekawy silnik

Zanim jednak przejdziemy do instalacji gazowej, kilka słów o samym silniku. Odpowiednia dla kompaktu moc 150 KM generowana jest przez silnik 1.5 Ecoboost (zastąpił jednostkę 1.6). To czterocylindrowa “rzędówka” z wtryskiem bezpośrednim, pozwalająca na rozpędzenie hatchbacka do 100 km/h w bardzo przyzwoite 8,9 sekundy. Moc na przednią oś przenosi sześciobiegowa przekładnia ręczna, która powinna być wzorem jeśli chodzi o pracę skrzyni biegów (w segmencie zwykłych samochodów). To czysta przyjemność zmieniać przełożenia w Focusie. A to się przyda, bo Ecoboost, choć maksymalny moment obrotowy 240 Nm osiąga teoretycznie przy 1 600 obr/min., to Ford wyraźnie woli wyższe obroty i jedzie dopiero powyżej “dwójki” na obrotomierzu. Ma zupełnie inną charakterystykę niż np. silniki TSI, które przyspieszają niemal od obrotów jałowych, ale pow. 4 000 obr/min już “nic się nie dzieje” – niczym w silnikach diesla. Sposobem przyrostu mocy i dynamiki silnik Forda przypomina nieco jednostki wolnossące, które “cały czas” mają coś do dyspozycji, ale lepiej “wkręcać je” wyżej. Stąd już prosta droga do częstych i przyjemnych redukcji. Samej dynamiki Focusowi zupełnie nie brakuje, także spokojnie możecie wybrać się samochodem z tą jednostką w dalszą podróż, korzystając z autostrad (nawet niemieckich). Ford jest przy takiej jeździe dość stabilny i nieźle wyciszony, choć przy mocnym wciśnięciu gazu wyraźnie słychać motor benzynowy. Ma on przy tym dość specyficzne i przyjemne brzmienie. Trochę, jakby pod maską był o jeden cylinder więcej.

Ford Focus 1.5 Ecoboost ST-Line + LPG | fot. Marcin Napieraj

Niestety Ecoboost ma też pewną wadę. To… zużycie paliwa. Niestety komputer pokładowy potrafi pokazać dziwne wartości jeśli utkniemy w korku. Mimo dość zabawnego wyniku podawanego w danych technicznych (7,0 l/100 km), naprawdę trudno jest zejść w mieście poniżej 10 litrów na każde 100 km, a utknięcie w korku to niemal gwarantowane 14 l/100 km. W trasie jest lepiej, choć wciąż “autostradowe” trochę poniżej 9 l/100 km nie jest powodem do dumy. Żeby jednak nieco oszczędzić na tankowaniach, Ford postanowił wyjść klientom naprzeciw i oferuje 150-konnego Ecoboosta z instalacją gazową.

zużycie paliwa :Ford Focus 1.5 Ecoboost LPG
przy 100 km/h (benzyna/LPG):6,0/6,7 l/100 km
przy 120 km/h (benzyna/LPG):7,2/7,9 l/100 km
przy 140 km/h (benzyna/LPG):8,6/9,5 l/100 km
w mieście (benzyna/LPG):11,5/12,8 l/100 km

Nowa generacja

Fakt, że chęć oszczędzania wymaga wyłożenia w salonie 9 200 zł, ale w perspektywie kilku lat i jeżdżenia Focusem dłużej niż do końca gwarancji, może się opłacić. Właśnie, gwarancji się nie traci, za to pod maskę trafia instalacja produkcji holenderskiej marki Prins. konkretnie model DLM 2.0, przeznaczony do samochodów z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Do tej pory jednostki takie były nieco “poszkodowane” w kontekście zasilania LPG, gdyż wciąż wymagały dotrysku benzyny w trakcie pracy. W efekcie samochód palił i gaz i benzynę, a zatem oszczędność takiego rozwiązania w wielu przypadkach była tylko pozorna. DLM 2.0 jest oparte na zupełnie innym działaniu. W gruncie rzeczy ta dedykowana instalacja (firma ma je w ofercie do wielu modeli) jest… prostsza. Paliwo trafia do komory spalania w stanie ciekłym przy pomocy całkowicie seryjnych wtryskiwaczy benzynowych. Do układu zasilania gaz dostaje się poprzez zmodyfikowaną, ale wciąż fabryczną pompę wysokociśnieniową, a praca silnika sterowana jest przez fordowski komputer. Ingerencja w układ fabryczny jest więc minimalna, ograniczając się do dużej butli w bagażniku (pojemność 62 l), przyłącza do tankowania schowanego pod klapką wlewu paliwa oraz sterownika/wskaźnika poziomu gazu we wnętrzu. Jedyne co kierowca ma do zrobienia, to wybranie, czy chce z gazu korzystać, czy też woli spalać benzynę.

Ford Focus 1.5 Ecoboost ST-Line + LPG | fot. Marcin Napieraj

Zastosowanie takiej instalacji kompletnie nie wpływa na dynamikę samochodu czy pracę jednostki. W tym systemie również odpalanie silnika odbywa się na wybranym paliwie, a nie jak do tej pory, zawsze na benzynie. Jeśli chodzi o zużycie paliwa, to w przypadku testu wystarczyło do wartości podanych przez komputer pokładowy dodać ok. 10 %, by otrzymać wyniki na LPG.

Nie ma lepszego

Są różni producenci, którzy stosują różne technologie mające poprawić prowadzenie ich samochodów. Jedne radzą sobie lepiej, inne radzą sobie gorzej. Niektóre nawet bardzo dobrze. Ale obecny od 6 lat na rynku Focus wciąż jest liderem w kategorii samochodów przednionapędowych, jeśli chodzi o prowadzenie. Wszystko jest dokładnie takie, jak chcemy. Nie za twardo, nie za miękko, bardzo sprężyście i pewnie. Układ kierowniczy pracuje naturalnie, lekko ale z dużą dozą precyzji, przekazując na kierownicę dokładnie to, co dzieje się z przodem kompaktowego Forda. Występuje delikatna podsterowność, ale samochód łatwo jest utrzymać w ryzach i szybko prowadzić przez zakręty, zachowując pewność i stabilność.

Jeśli jednak nie zależy nam na tym, to też nie będziemy zawiedzeni Focusem. Kolumny MacPhersona z przodu i układ wielowahaczowy na tylnej osi pozwalają na zachowanie dużej dozy komfortu w dobrym stylu. Nierówności są efektywnie wybierane, ale samochód daleki jest od “bujania” w koleinach czy dziurach. Do manewrowania w mieście z kolei przydałaby się czasem kamera cofania, w którą jednak nasz egzemplarz nie był wyposażony – widoczność nie jest najmocniejszą stroną Forda. Nie mam za to zastrzeżeń ani do średnicy zawracania, ani do łatwości korzystania z kierownicy w mieście, ani do osiemnastocalowych felg, które nie pogarszają komfortu jazdy. Dobrze też sprawdzają się hamulce.

Ford Focus 1.5 Ecoboost ST-Line + LPG | fot. Marcin Napieraj

Średnia segmentowa

Focus kończy już powoli swój żywot na rynku, mimo to wciąż cena cennikowa nie jest niska. 85 140 zł to minimum, jakie Ford życzy sobie za Focusa z 1.5 Ecoboost o mocy 150 KM, w sportowo stylizowanej wersji ST-Line. Następnie udajemy się do konfiguratora, który jak zwykle jest zagmatwany niczym polski system podatkowy i dokładamy niemal wszystko, choć z wyłączeniem takich rzeczy jak wspomniana kamera cofania oraz… tempomat. Znajdziemy za to asystenta parkowania, asystenta martwego pola, Active City Stop, adaptacyjne biksenony, czy podgrzewaną kierownicę. Tak wyposażony samochód to wydatek minimum 107 000 zł plus instalacja gazowa. A więc 116 200 zł. Na pocieszenie, warto dodać, że dealerzy Forda potrafią być dość elastyczni i skłonni do negocjacji nawet w przypadku samochodu zamawianego do produkcji.

Zalety:
  • świetne prowadzenie
  • dobry układ kierowniczy
  • dobra pozycja za kierownicą
  • niezła dynamika i brzmienie silnika
  • SYNC 3 jest szybki i uporządkowany
  • możliwość zamówienia instalacji LPG

Wady:
  • spore zużycie paliwa
  • niewielki bagażnik
  • droga instalacja gazowa
  • mocno “plastikowe” wnętrze

Podsumowanie

Gdyby tylko mniej palił, a wnętrze robiło nieco mniej ponure wrażenie, po Focusie w ogóle nie byłoby widać wieku konstrukcji, a samochód byłby absolutną czołówką segmentu. Szkoda też niewielkiej przestronności. Na plus zaliczam nie tylko “bezobsługową” i dostępną bez utraty gwarancji instalację gazową, ale przede wszystkim to, co zawsze wyróżniało kompaktowego Forda. Świetny układ jezdny i kierowniczy, doskonale wyważony komfort. Do tego otrzymujemy bardzo dobrą pozycję za kierownicą, a pod maską dość dynamiczny i nieźle brzmiący silnik. Warto pomyśleć nad Focusem. Także z gazem, ale tylko jeśli planujemy jeździć samochodem dużo i tak długo, aby instalacja się zwróciła.

Fri, 15 Sep 2017 15:18:46 +0000

2018 Genesis G70 oficjalnie – informacje, dane techniczne W nocy oficjalnie zadebiutował Genesis G70 - nowy model tej koreańskiej submarki Hyundaia, który staje do walki w segmencie D premium.Genesis G70 mierzy 4685 mm długości, 1850 mm szerokości i 1400 mm wysokości. Rozstaw osi to 2835 mm, co stawia go mniej więcej na równi z Audi A4, Mercedesem Klasy C i BMW Serii 3. Potwierdzono też obecność trzech silników – dwóch benzynowych (2.0 R4 255 KM / 350 Nm, 3.3 V6 370 KM / 510 NM) oraz diesla (2.2 CRDI 200 KM 440 Nm). Moc przekazywana będzie na tylną oś lub wszystkie cztery koła za pośrednictwem 8-biegowego automatu – najprawdopodobniej jest to autorska konstrukcja Hyundaia, wykorzystywana także w większym Genesisie G90. Genesis G70 dzięki niższej masie będzie jeszcze szybszy od Kii Stinger – topowa odmiana rozpędzi się do setki w zaledwie 4,7 sekundy.

Na pokładzie Genesisa G70 znajdzie się szereg nowoczesnych systemów bezpieczeństwa – w zasadzie każda powszechnie stosowana nowa technologia wylądowała w G70. Koreańczycy zapewniają także, że ich nowe dziecko ma być jednym z najbezpieczniejszych aut na rynku.

Za stylistykę Genesisa G70 odpowiadał Luc Donckerwolke. Stylista ten ma bardzo bogate portfolio – zaprojektował wiele popularnych aut (pierwsza Skoda Octavia czy Fabia, Seat Ibiza) ale także luksusowe limuzyny i supersportowe pojazdy (Bentley Flying Spur, Lamborghini Murcielago i Gallardo a także Diablo po ostatnim liftingu). Donckerwolke stwierdził Genesis G70 w porównaniu do bratniego Stingera projektowany był od podstaw pod gust nieco starszych klientów – jest zdecydowanie bardziej elegancki i pozbawiony odważnych pomysłów.

Bardzo dobre wrażenie robi także wnętrze Genesisa. Charakterystyczna “leżąca” deska została maksymalnie okrojona z wszelkich przełączników – pozostawiono jedynie najpotrzebniejsze elementy. Pozostałe funkcje ukryto w odświeżonym systemie inforozrywki, obsługiwanym z dotykowego wyświetlacza. Ciekawostką jest fakt, iż na pokładzie Genesisa znajduje się system audio sygnowany logo Lexicon (15 głośników w topowym wariancie). Jeśli będzie równie dobrze zestrojony jak w testowanym przez nas Hyundaiu Genesisie, to możemy śmiało twierdzić, iż będzie to jeden z najlepszych zestawów grających na rynku.

Sprzedaż Genesisa G70 ma ruszyć na początku przyszłego roku.

Fri, 15 Sep 2017 08:59:06 +0000

2018 Volvo XC40 – wyciekły pierwsze zdjęcia Węgierski oddział Volvo będzie miał dzisiaj kiepski dzień - na Youtubie profilu Volvo Car Hungary pojawił się film ujawniający model XC40.Zaskoczeni nie będziecie – produkcyjny egzemplarz jest niemal idealnym odwzorowaniem konceptu 40.1. W stosunku do większych braci XC40 wyróżnia się tylną klapą bez otworu na tablicę rejestracyjną oraz zdecydowanie bardziej “kanciastą” sylwetką. We wnętrzu znalazł się charakterystyczny dla wszystkich nowych modeli system inforozrywki – ulokowano go jednak w nieco inaczej zarysowanej desce rozdzielczej. Z tunelu środkowego zniknął charakterystyczny joystick do uruchamiania silnika (zastosowano tutaj klasyczny przycisk), oraz zastosowano nowy lewarek skrzyni biegów. Wyróżnikiem Volvo XC40 mają być także dodatki umożliwiające indywidualizację wyglądu.

Oficjalna premiera nastąpi 21 września – wtedy też poznamy szczegółowe dane techniczne, w tym informacje na temat nowej jednostki T5, która w przypadku tego modelu będzie hybrydą plug-in.

Fri, 15 Sep 2017 05:43:46 +0000

2018 Genesis G70 – Koreański kontratak Tuż przed oficjalną premierą do sieci wyciekły zdjęcia Genesisa G70. Nowa submarka Hyundaia szykuje się do podboju segmentu premium. Na celownik bierze mocnych zawodników - niemiecką trójcę oraz Lexusa i Infiniti.Genesis postawił na bardzo dynamiczną stylistykę. Wiele osób stwierdzi, iż Koreańscy styliści zapatrzyli się na swoich kolegów z Mercedesa i Infiniti – pewne inspiracje są widoczne gołym okiem. Całość prezentuje się jednak niezwykle spójnie i bardzo efektownie. Dodatkowo patrząc na Hyundaia Genesisa (limuzynę), czyli “duchowego” założyciela całej linii, możemy być pewni, że nowy Genesis G70 będzie solidnie wykonany oraz dobrze wyposażony.

Genesis G70 bazuje na nowej platformie, którą dzieli z Kią Stinger. W stosunku do swojego bliźniaka jest jednak nieco krótszy oraz lżejszy (skrócono rozstaw osi oraz całkowitą długość). Pod maską znajdziemy te same silniki – doładowaną czterocylindrową benzynę o pojemności 2.0 i mocy 255 koni mechanicznych, 365-konne 3.3 V6 oraz diesla 2.2 generującego 200 koni mechanicznych. Moc przekazywana jest na tylną oś lub wszystkie cztery koła za pośrednictwem 8-biegowego automatu (manualna przekładnia nie jest przewidziana).

Więcej informacji opublikujemy po oficjalnym debiucie.

Thu, 14 Sep 2017 18:53:07 +0000

Daimler ujawnia ciemną stronę elektryfikacji motoryzacji Jeśli myśleliście, że elektryfikacja motoryzacji jest korzystna dla producentów, to jesteście w błędzie - koncern Daimlera ujawnił ciemną stronę wprowadzenia na rynek samochodów elektrycznych.Tesla czy sojusz Renault-Nissan już dawno postawili na stopniową elektryfikację gamy modelowej. Niemieckie koncerny z kolei z rezerwą podchodziły do modeli na prąd. Najlepszym przykładem jest Daimler – w ofercie Mercedesa do niedawna był tylko jeden model elektryczny (odmiana Klasy B), zaś zaledwie kilka miesięcy temu gamę Smarta zasiliły wersje na prąd. Nowa linia modeli EV (jako sub-brand Mercedes-EQ) pojawi się w formie produkcyjnej dopiero w 2019 roku. Skąd taki długi okres oczekiwania?

Wszystkiemu winne są jak zawsze pieniądze. Z perspektywy producenta elektryki to spore utrapienie – coraz wyraźniej “wygryzają” klasyczne odmiany silnikowe, a jednocześnie, wedle wszelkich prognoz, będą przynosić co najwyżej połowę “normalnego” zysku (w porównaniu do “spalinowych” modeli. Stąd chociażby decyzja Daimlera dotyczące redukcji wydatków o ponad 4 miliardy euro. Oznacza to nie tylko oszczędności, ale także zwolnienia pracowników. Co ciekawe nawet przy maksymalnie ograniczonych kosztach, inwestycje w wersje elektryczne zwrócą się Daimlerowi najwcześniej w 2025 roku. Krótko mówiąc – produkcja aut elektrycznych z ekonomicznego punktu widzenia (przynajmniej na ten moment) jest zwyczajnie nieopłacalna.

Kolejnym problemem jest brak infrastruktury do ładowania samochodów – w Europie wciąż brakuje tysięcy stacji ulokowanych zarówno w miastach jak i przy głównych trasach. Koncerny paliwowe nie kwapią się z kolei do budowania odpowiednich instalacji na swoich obiektach.

Z drugiej strony nad koncernami stoją rządy krajów, które coraz wyraźniej dążą do całkowitego wyeliminowania samochodów spalinowych. W praktyce więc producenci samochodów są między młotem a kowadłem – z jednej strony muszą dążyć do elektryfikacji gamy, z drugiej zaś proces ten będzie przynosić ogromne straty i może doprowadzić do kryzysu lub bankructwa. Koncern Daimlera od początku tego roku stracił 1/10 swojej wartości, nawet pomimo 9% wzrostu w niemieckim indeksie “blue chip”.

Nie oznacza to oczywiście, że elektryfikacja nie będzie postępować – możemy się jednak spodziewać powolniejszego rozwoju technologii. Wystarczy spojrzeć na technologie używane w bateriach – te praktycznie nie uległy zmianie od blisko 10 lat, przez co zasięg na jednym ładowaniu pozostaje mocno ograniczony.

źródło: europe.autonews.com

Thu, 14 Sep 2017 14:28:03 +0000

Hybrydowe Suzuki – jak to działa i czy się opłaca? Coraz więcej producentów wprowadza do swojej oferty wersje hybrydowe. Suzuki także się do nich zalicza, choć zrobiło to na swój własny sposób. Sprawdziliśmy, czy rozwiązanie stosowane przez tego producenta faktycznie sprawdza się w codziennym użytkowaniu.Choć oferta Suzuki nie jest zbyt obfita, to jednak kolejne modele tej marki są coraz chętniej wybierane przez klientów. Do lipca bieżącego roku producent ten sprzedał 5641 samochodów – głównie Vitary, Baleno oraz SX4 S-Crossy. Tuż za tą trójką uplasował się nowy Swift, zyskujący coraz większą popularność. Duża w tym też zasługa specyficznego klienta marki – auta Suzuki są najczęściej wybierane przez klientów indywidualnych (aż 68% aut). Dla przykładu – dla całego rynku dokładnie tyle samo procent, czyli 68, trafia w ręce firm, zaś pozostałe 32% to klienci indywidualni.

Od pewnego czasu Suzuki lansuje swoje nowe rozwiązanie, znane dotychczas jako SHVS, a od niedawna egzystujące pod uproszczoną nazwą “HYBRID”. Nie jest to jednak technologia zbliżona do tej z Aurisa Hybrid czy Priusa. Bazuje ona na dodatkowym akumulatorze li-ion o pojemności 3 Ah, ulokowanym pod fotelem kierowcy. Połączony jest on ze specjalnym modułem, który łączy ze sobą cechy alternatora i rozrusznika. Podczas dynamicznego ruszania system ten generuje dodatkowe 50 Nm, które nieco “odciążają” pracę jednostki spalinowej – nie zyskujemy dodatkowej mocy czy też lepszego przyspieszenia. Rachunek korzyści podbija natomiast zauważalnie ograniczone “zużycie” jednostki napędowej (jest ona mniej eksploatowana podczas ruszania, zaś dzięki systemowi start-stop nie pracuje na postoju) oraz nieco niższy apetyt na paliwo.

Czy to się opłaca?

Siadamy więc z kartką papieru i bierzemy się za obliczenia. Według Suzuki różnica w zużyciu paliwa wynosi około 0,2-0,3 litra na każde sto kilometrów (do 6,5% na korzyść wersji hybrydowej). Dopłata do takiego systemu wynosi zaś 7000 zł (jest on oferowany w silniku 1.2 oraz 1.0 BoosterJet). Prosta matematyka pokazuje więc, że dopłata “zwróci się” dopiero po przejechaniu ponad 700 000 kilometrów. Czy jest to więc ślepa ścieżka? Nic z tych rzeczy – Suzuki stawia na inne korzyści, których niestety w Polsce – przynajmniej na ten moment – nie uświadczymy. Otóż w wielu krajach właściciele hybryd otrzymują wiele ulg, począwszy od dopłat i niższych stawek ubezpieczeniowych, przez zredukowane opłaty za parking aż po możliwość korzystania z buspasów. Nad Wisłą niestety hybrydy są traktowane tak samo jak każde inne samochody, przez co system Suzuki okazuje się być niezbyt okazyjną ofertą. Nie jest to jednak problem dla klientów – co piąty Swift wyjeżdża z salonu w wersji Hybrid/SHVS.

O trwałość także nie trzeba się martwić – koszt wymiany akumulatora jest porównywalny z regeneracją turbiny czy wymianą wtryskiwaczy. Dodatkowo Suzuki udziela pięcioletniej gwarancji na cały układ.

Nasza opinia

O ile nie jesteście fanatykami ekologicznych rozwiązań, to na tę chwilę wybór hybrydowego Suzuki nie ma większego sensu – przynajmniej w Polsce. Za 7000 zł możemy doposażyć auto lub po prostu zachować te pieniądze na dalszą eksploatację zakupionego auta. Rząd chwilowo wycofał się ze wszystkich możliwych ulg dla właścicieli aut hybrydowych, a tak niewielka różnica w zużyciu paliwa nie jest warta wysokiej dopłaty. Szybki rozwój tej technologii wskazuje jednak na to, że prędzej czy później proponowane przez Suzuki rozwiązanie stanie się standardem w autach tej marki. Zresztą na rynku japońskim dostępna jest klasyczna hybryda, przynosząca znacznie większe korzyści. Suzuki rozwija także inne rozwiązania, które niebawem powinny pojawić się w nowych modelach tej marki – przede wszystkim układy typu PHEV (Plug-in Hybrid), wykorzystujące silnik spalinowy jako wsparcie dla “elektryka”.

Thu, 14 Sep 2017 10:56:15 +0000

2018 Honda CR-V – Hybryda, turbo i brak diesla Podczas salonu samochodowego we Frankfurcie Honda wreszcie zaprezentowała długo wyczekiwaną, europejską wersją SUV-a CR-V. Przy okazji poznaliśmy też wiele ciekawych informacji na temat tego auta.Japończycy dość długo wstrzymywali się z prezentacją europejskiej odmiany modelu CR-V (odmiana na rynek Amerykański zadebiutowała niecały rok temu). Stylistyka nie jest wielkim zaskoczeniem – w stosunku do wersji z USA delikatnie zmieniono przednie i tylne światła, głównie pod kątem spełniania norm homologacyjnych. Wnętrze z kolei wyraźnie nawiązuje do aktualnego Civica – mamy tylko nadzieję, że w CR-V zastosowane będą nieco lepsze materiały wykończeniowe.

Ciekawe rzeczy dzieją się natomiast pod maską nowego SUV-a Hondy. Przede wszystkim europejska oferta zostanie “wykastrowana” z diesli – ich miejsce ma zastąpić nowa hybrydowa odmiana. Skąd taki ruch? Konkurencyjna Toyota RAV4 Hybrid podbiła serca klientów, a walka o redukcję emisji spalin w dieslu staje się niezwykle kosztowna, a technologia hybrydowa przynosi znacznie więcej korzyści. Nikogo nie powinien więc dziwić fakt, iż Honda zamierza zdobyć swój kawałek tortu, podgryzając przy tym Toyotę.

Rozwiązanie zaproponowane przez Hondę łączy jednostkę 2.0 i-VTEC, silnik elektryczny i generator elektryczny. Wszystko to współpracuje ze sobą dzięki bezstopniowej przekładni, która ma pozwolić na możliwie najłagodniejsze przekazywanie mocy na asfalt. System Hondy umożliwić ma jazdę w trzech trybach – EV Drive, Hybrid Drive i Engine Drive. Poza tym pod maską CR-V znajdziemy także 182-konny silnik 1.5 i-VTEC Turbo.

Sprzedaż nowej Hondy CR-V ruszy w przyszłym roku.

Thu, 14 Sep 2017 09:04:43 +0000


Kubki na prezent na różne okazje Kubek Footo na każdą okazję dobry pomysły na niebanalne i niepowtarzalne prezenty. Z własnym zdjęciem, rysunkiem lub dedykacją. Duży wybór gotowej grafiki i tekstów. 

Katalog

Dzieci.GdzieSzukac.pl

Dzieci katalog tematyczny stron dla dzieci, mlodzieży i ich rodziców.

Katalog

Edukacja.GdzieSzukac.pl

Edukacja i nauka katalog, strony edukacyjne i o tematyce edukacyjnej.

Katalog

Facet.GdzieSzukac.pl

Facet katalog. Męski świat, strony dla meżczyzn.

Katalog

Firmy.GdzieSzukac.pl

Katalog firm oraz ofert wg branż. Promuje polskie firmy i produkty w Polsce.

Katalog

Gry.GdzieSzukac.pl

Gry Online, darmowe gry, akcji, przygodowe, sportowe, multiplayery.

Katalog

Hobby.GdzieSzukac.pl

Katalog Hobby i Majsterkowanie. Ciekawe strony dla hobbystów, pasjonatów.

Katalog

Kobieta.GdzieSzukac.pl

Katalog dla kobiet. Wiele ciekawych stron WWW związane z życiem kobiety.

Katalog

Radio.GdzieSzukac.pl

Katalog Stron Radio w Internecie, radia internetowe, polskie i zagraniczne.

Katalog

Rozrywka.GdzieSzukac.pl

Katalog rozrywka i humor. Kluby, puby, imprezy, multimedia, film, video...

Katalog

Sklepy.GdzieSzukac.pl

Sklepy, e-handel, zakupy internetowe. Katalog sklepów intertowych.

Katalog

Programy.GdzieSzukac.pl

Katalog stron z adresami bezpłatnych, płatnych programów komputerowych.

Katalog

Turystyka.GdzieSzukac.pl

Katalog Stron WWW oferty turystyczne, nad morzem, w górach.

Katalog

Zdrowie.GdzieSzukac.pl

Zdrowie i Uroda - Katalog stron internetowych o zdrowiu, urodzie.

Katalog

Biznes.GdzieSzukac.pl

Baza Firm. Katalog branżowy firm. Biznes, finanse, firmy, usługi, produkty.

Katalog

Wczasy.GdzieSzukac.pl

Baza Firm. Katalog ofert turystycznych. Hotele, pensjonaty, kwatery, agroturystyka...

Katalog

Medycyna.GdzieSzukac.pl

Baza firm medycznych, gabinetów lekarskich, gabinetów odnowy biologicznej...


|Kontakt|


Strone odwiedzono 3111086 razy

Osób online: 3


Od 23.05.2010 ilość wizyt robotów na stronie:
Google: 1694 | MSN: 143 | Yahoo: 1014 | Szukacz: 0 | NetSprint: 0 | Onet: 0