autoGALERIA.pl

Testy aut, nowości ze świata motoryzacji, zdjęcia, tapety, wywiady i felietony.

Cztery powody, aby sięgnąć po F1 2017 Co jakiś czas zdarza nam się przesiąść do wirtualnego samochodu. Tym razem jednak wybraliśmy bolidy F1 - jako jedna z pierwszych redakcji mieliśmy okazję sprawdzić nowe F1 2017. Seria gier F1 przeżywa swoje wzloty i upadki, okresy rosnącej i malejącej popularności. W tym roku jednak emocje towarzyszące Formule Pierwszej znowu odżyły – głównie za sprawą możliwego powrotu Kubicy do teamu Renault. Jednocześnie F1 2017 to wyjątkowo dopracowana gra, która czerpie co lepsze z poprzedników, uzupełniając to o wiele nowych elementów.

1. Klasycznie, czy nowocześnie?

Jedną z największych nowości w F1 2017 jest możliwość ścigania się klasycznymi bolidami F1 – począwszy od McLarenów z przełomu lat 80-tych i 90-tych aż po kultowe Renault czy Ferrari z jednostkami V10 i V12 z lat 1995-2005. Pojazdy te będą dostępne zarówno w trybie swobodnej przejażdżki, jak i w trybie kariery (jako dodatkowe wyścigi).

Oto lista klasycznych bolidów F1:

  • 1988 McLaren MP4/4

  • 1991 McLaren MP4/6

  • 1992 Williams FW14B

  • 1995 Ferrari 412 T2

  • 1996 Williams FW18

  • 1998 McLaren MP4-13

  • 2002 Ferrari F2002

  • 2004 Ferrari F2004

  • 2006 Renault R26

  • 2007 Ferrari F2007

  • 2008 McLaren MP4-23

  • 2010 Red Bull Racing RB6

Twórcy gry zadbali o bardzo dobre odwzorowanie pojazdów, aczkolwiek ze względu na obowiązujące przepisy nie mogły się na nich pojawić symbole firm z przemysłu alkoholowego i tytoniowego. Prowadzenie jak i osiągi również zostały mocno przeprojektowane – stare bolidy potrafią mocno zaskoczyć w najmniej oczekiwanych momentach.

2. Wszystkie możliwe tory

W F1 2017 nie zabrakło również wszystkich torów z aktualnego sezonu. Możemy je również dowolnie konfigurować pod kątem pory przejazdu, kierunku jazdy czy warunków pogodowych. Warto dodać, iż w deszczu zabawa robi się niezwykle ciekawa – utrzymanie bolidu na właściwym kursie staje się sporym wyzwaniem.

3. Delikatnie poprawiona fizyka

Nowa “F-ka” zyskała także delikatnie poprawioną fizykę prowadzenia pojazdów – starano się jeszcze lepiej odwzorować zachowanie prawdziwych bolidów. Dodatkowo gracz ma do wyboru kilka trybów realizmu – od najprostszego, gdzie jest mocno wspierany, aż po ekspercki, gdzie w czasie jazdy korygujemy nastawy dyferencjału i korektora siły hamowania.

W czasie jazdy liczą się także nasze decyzje – właściwy dobór opon czy ustawień samochodu może zadecydować o naszej wygranej lub porażce.

4. Doskonała grywalność

Co prawda „F-ka” to jedna z tych gier, które pokazują swój potencjał przy wykorzystaniu dobrej kierownicy, ale i na padzie można czynić cuda. Dobrze przygotowany system konfiguracji pod gracza pozwala na ustawienie sterowania zgodnie z własnymi upodobaniami.

Dla kogo?

F1 2017 to ciekawa propozycja dla osób, które pasjonują się F1 i lubią czasami dla odmiany przesiąść się do wirtualnego bolidu. Rywalizacja z AI jest niezwykle wciągająca, a świetna oprawa graficzna umila zabawę. F1 2017 trafi do sklepów 25 sierpnia.

Sat, 19 Aug 2017 12:28:47 +0000

Trzecia generacja Porsche Cayenne zadebiutuje 29 sierpnia Za niecałe dwa tygodnie poznamy trzecie wcielenie przeboju Porsche - SUV-a Cayenne.Można nie lubić SUV-ów, ale to właśnie Cayenne jest jednym z najbardziej dochodowych modeli tej marki, dzięki którym to powstają takie cuda jak Porsche 918 czy nadchodzący Mission:E.

Nowe Cayenne ma być minimalnie większe od swojego poprzednika. Bryła nie ulegnie wielkiej zmianie, natomiast stylistyka będzie bliższa aktualnej Panamerze. Podobnie zapowiada się wnętrze, gdzie sterowanie większością elementów zostanie zgromadzone w nowym systemie inforozrywki.

Pod maską Cayenne znajdą się silniki benzynowe oraz wersje hybrydowe, z topowym Turbo S E-Hybrid na czele. Co ciekawe Porsche wstrzyma się najprawdopodobniej z prezentacją diesla – jest to efekt afery “dieselgate”, z którą marka ta jest powiązana. Poza tym Porsche chce przekonać klientów do wersji hybrydowych, które wedle jej zapewnień mają być równie atrakcyjne pod kątem ekonomii. Dodatkowo ceny benzyny na tle diesla są na tyle atrakcyjne, że wersje wysokoprężne przestają grać pierwsze skrzypce w ofercie wielu producentów.

Fri, 18 Aug 2017 08:02:40 +0000

Lexus GS450h Prestige | TEST Jak to jest, że pięcioletnia już konstrukcja Lexusa GS wciąż tak pozytywnie zaskakuje na tle wielu nowszych i często bardziej zaawansowanych konkurentów? Sekret tkwi w prostocie i przemyślanych rozwiązaniach.Nie znajdziecie tutaj zaawansowanych systemów semi-autonomicznej jazdy, super-adaptacyjnego zawieszenia biorącego pod uwagę każdą krzywiznę jezdni czy też infotainmentu, któremu brakuje wyłącznie funkcji parzenia kawy w porannych korkach. Wszystkie braki Lexus GS przykrywa swoimi zaletami, które w pewnych aspektach stawiają go zdecydowanie wyżej od konkurentów.

Lexus GS450h Prestige | fot. Maciej Kuchno

Efektowny, stonowany

Po przeprowadzonym już dwa lata temu liftingu GS zyskał zdecydowanie bardziej wyrazisty wizerunek. Przednie reflektory z wydzielonymi kierunkowskazami (przez złośliwych nazywanymi logo Nike) w połączeniu z charakterystycznym grillem wyraźnie odświeżyły aparycję średniej limuzyny Lexusa. Z tyłu zaś pojawiły się przezroczyste światła, czyli klasyczne “lexus-looki”.

GS, podobnie jak inne modele Lexusa, ma jedną ogromną zaletę – jego prezencja jest mocno uzależniona od wybranej wersji wyposażeniowej. Uściślając, chodzi o sporą różnicę w wyglądzie pomiędzy odmian F-Sport a przykładowo Prestige, czyli taką, jak w testowanym przeze mnie egzemplarzu. F-Sport z daleka rzuca się w oczy za sprawą swoich charakterystycznych wlotów powietrza w zderzaku, “plecionego” grilla czy też lotki na klapie bagażnika. Prestige z kolei emanuje spokojem z nutką zadziorności, dzięki czemu przypadnie do gustu osobom, które nie trawią dość wyzywającego designu.

Lexus GS450h Prestige | fot. Maciej Kuchno

Identycznie wygląda sytuacja we wnętrzu. W F-Sporcie wita nas aluminium i ciemna, biała lub czerwona skóra. Zestaw zegarów skupia się wokół centralnie umiejscowionego cyfrowego obrotomierza, co dodatkowo podkreśla pseudo-sportowe zapędy tej wersji. Prestige zaś to absolutna klasyka gatunku w najlepszym wydaniu. Zasiadając za kierownicą można poczuć się jak w starym dobrym LS-ie z lat 90. Z jednej strony otaczają nas ekrany, wyświetlacze oraz wszelkie nowoczesne rozwiązania, lecz z drugiej zaś całość zdaje się być dalekim rozwinięciem koncepcji towarzyszącej Lexusowi od początku istnienia.

Zegary? Klasyczny obrotomierz (w trybie Sport, standardowo wyświetlacz pracy napędu w wersji 450h) i prędkościomierz akompaniowany jest przez prosty, kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego. Fotele? Bez dwóch zdań to jedne z najlepszych siedzeń, z którymi miałem do czynienia. Na pierwszy rzut oka wyglądają bardzo “zwyczajnie”. Wystarczy jednak pokonać w nich kilka kilometrów, aby przekonać się, że Japończycy stworzyli siedziska bijące w pewnych aspektach komfortowe fotele BMW czy Audi, stawiane za wzór w tym segmencie. Szerokie siedzisko, wysokie oparcie z “łamaną” górną częścią, pełna regulacja podparcia lędźwiowego i trzymania bocznego i idealna twardość, a to wszystko przyprawione klasyczną czarną skórzaną tapicerką – po prostu bajka.

Lexus GS450h Prestige | fot. Maciej Kuchno

Trzy grosze w kategorii elegancji dorzucają tutaj drewniane elementy z drzewa orzechowego. Nie są to plastikowe podróbki – na kierownicy przykładowo zachowano lekko szorstką fakturę. Listwy na desce rozdzielczej są wypolerowane na gładko, aczkolwiek pokryto je matowym lakierem, dzięki czemu prezentują się niezwykle elegancko.

Tylna kanapa to równie przyjemne miejsce do pokonywania długich dystansów. Wygospodarowano tam bardzo dużo miejsca, zarówno na nogi jak i nad głowami. Nawet bardzo wysocy pasażerowie nie będą tutaj narzekać na jakikolwiek dyskomfort. Jedynym problemem jest kufer – ze względu na obecność akumulatorów w wersji hybrydowej, jego pojemność została ograniczona. Według danych technicznych jest to niby 465 litrów, ale w praktyce dość specyficzny kształt oraz względnie wąski otwór załadunkowy nie pozwalają na upchnięcie zbyt wielu bagaży. Dwie duże walizki na pewno się nie zmieszczą – trzeba korzystać z mniejszych toreb. Dodatkowo warto pamiętać, iż kanapa się nie składa. Nie ma tutaj także tunelu na narty, przez co na zimowy wyjazd warto zaopatrzyć się w bagażnik dachowy.

Napęd doskonały

Lexus już kilka lat temu porzucił diesle na rzecz hybryd – i bardzo dobrze. To zdecydowanie jedna z najlepszych decyzji koncernu Toyoty, zwłaszcza po dość kiepskim IS-ie 220d, którego silniki kończyły swój żywot szybko i brutalnie. Poza tym Japończycy z Toyoty/Lexusa doskonale znają się na hybrydach i wiedzą co trzeba zrobić, aby duet w postaci silnik spalinowy i elektryczny działał cuda.

Lexus GS450h Prestige | fot. Maciej Kuchno

Już na papierze wszystko wygląda całkiem nieźle – 296 koni mechanicznych produkuje 3.5-litrowe V6 pracujące w cyklu Atkinsona. Kolejne 200 dorzuca “elektryk” ulokowany przy tylnej osi. Łączna moc tego zestawu to 345 koni mechanicznych (pamiętajcie, że mocy nie można tutaj bezpośrednio sumować). Wszystko to trafia na tylne koła za pośrednictwem przekładni CVT. W tym momencie wiele osób zapewne zakończy lekturę testu, kwitując to pod nosem “no tak, znowu CVT”. W przypadku tego silnika jest to jednak zestaw doskonały.

Z technicznego punktu widzenia przekładnia CVT to rozwiązanie niemal idealne, pozwalające na wykorzystanie potencjału drzemiącego zarówno po stronie benzyny i elektryka, oraz umożliwiające możliwie bezstratne połączenie zalet każdego źródła napędu. W przeciwieństwie do Aurisa Hybrid czy Priusa, w GS450h panuje niemal idealna cisza (zasługa doskonałego wygłuszenia kabiny), a mocniejsze wciśnięcie gazu odwdzięcza się sympatycznym pomrukiem japońskiej V6-ki.

Lexus GS450h Prestige | fot. Maciej Kuchno

To, co najpiękniejsze, to dynamika i zużycie paliwa. Sprint do setki zajmuje Lexusowi zaledwie 5,9 sekundy, zaś powyżej tej prędkości GS nie traci pary, bezproblemowo rozpędzając się do licznikowych 250 km/h w zaledwie kilkadziesiąt sekund. Nie ma tutaj strat przy zmianie biegów – CVT cały czas utrzymuje silnik w idealnym zakresie obrotów, zaś elektryk “wspomaga” przyspieszenie (w zależności od stopnia naładowania baterii).

Dobre osiągi nie są jednak okupione wysokim apetytem na bezołowiową 95-kę. Kręcąc się w okolicach 80-100 km/h zużywamy nie więcej niż 5,6 litra na setkę. Przyspieszając do 120 km/h podbijemy ten wynik o litr. Autostradowe 140 km/h zaowocuje wartościami w granicach 7-8 litrów na każde sto kilometrów. W mieście zaś naprawdę ciężko jest przekroczyć 12 litrów na setkę, zaś realnie zamkniemy się w granicach 11 litrów. System hybrydowy pozwala toczyć się na prądzie przy niskim obciążeniu napędu do około 40 km/h i 2 km dystansu. To w zupełności wystarczy na pokonanie korka czy dyskretne przetoczenie się przez garaż lub osiedle.

Zużycie paliwaLexus GS450h Prestige - Zużycie paliwa
przy 100 km/h5,6 l/100 km
przy 120 km/h6,6 l/100 km
przy 140 km/h7,8 l/100 km
w mieście:10,8 l/100 km

Kanapa, która zaskakuje

Pierwsze kilometry pokonane za kierownicą GS-a od razu zwracają uwagę na jego komfortowe zestrojenie. Wszelkie nierówności i niedoskonałości drogi są gładko wybierane przez zawieszenie. Spora w tym także zasługa seryjnych 18-calowych felg z dość dużym zapasem gumy w profilu. Przy okazji – znajdźcie drugie auto z tego segmentu, gdzie 18-ki idealnie pasują i nie wyglądają jak kółka z wózka sklepowego wstawione do monster trucka.

Układ kierowniczy GS-a jest wystarczająco precyzyjny. Nie przesadzono z siłą wspomagania, co pozwala na szybkie wyczucie całego pojazdu. Niezależnie od prędkości Lexus pozostaje niezwykle stabilny, zarówno w trybie Normal jak i Sport, kiedy to zawieszenie delikatnie się usztywnia. Żywiołem tego auta są autostrady – na krętych drogach radzi sobie całkiem nieźle, ale w ostrych zakrętach spora masa daje o sobie znać w postaci delikatnej tendencji do podsterowności. Dodając zbyt dużo gazu na wyjściu można spotkać się z kolei z nadsterownością, która jednak niemalże w zarodku jest zabijana przez bardzo sprawne i szybko reagujące ESP.

Krok za konkurentami

Odwiecznym problemem Lexusa jest brak dobrego systemu inforozrywki. Proponowane przez Japończyków rozwiązanie może i wygląda efektownie, ale jest zdecydowanie nieefektywne. Na szczycie deski (w zagłębieniu) ulokowano całkiem niezły jakościowo panoramiczny wyświetlacz, z poziomu którego to sterujemy większością ustawień. Tu zaczynają się schody, bo wspomniana obsługa – delikatnie mówiąc – jest irytująca. W GS-ie, podobnie jak w większości modeli Lexusa (pomijając RC, gdzie zastosowano touchpad) pojawiła się charakterystyczna “myszka”. Poruszając nią sterujemy kursorem, którym wybieramy konkretne opcje. Pochłania to sporo uwagi i wymaga wyczucia pracy wspomnianej “myszki”. Posiada ona funkcję naprowadzania na najbliższą opcję, ale wcale nie ułatwia to obsługi – tym bardziej, że kolejne kafelki są rozsiane po całym ekranie, niczym w Windowsie. Dodatkowo fabryczna nawigacja jest wyjątkowo kiepska – nie dość, że w dziwny i mało klarowny sposób przekazuje wszystkie informacje, to jeszcze potrafi zgubić się w dowolnie wybranym miejscu. Czasami też ma ochotę prowadzić nas opłotkami, gdzie nawet mocno podrasowany pod kątem off-roadu Nissan Patrol mógłby mieć problemy z przejechaniem.

Lexus GS450h Prestige | fot. Maciej Kuchno

Bogactwo w standardzie

Testowana wersja Prestige ma na pokładzie w zasadzie wszystkie elementy, których można oczekiwać od tego typu auta. Szereg systemów bezpieczeństwa z aktywnym tempomatem i asystentem pasa ruchu, ledowe oświetlenie, wyświetlacz HUD (jedna z niewielu opcji), ogrzewane i wentylowane fotele… Można tak wymieniać bez końca, gdyż wszystko jest w standardzie (nawet takie rzeczy jak elektryka foteli i kierownicy). Jedyne dodatki, za które trzeba dopłacić to lakier metalik (5 500 zł), szyberdach (6 600 zł), wyświetlacz HUD czy podgrzewanie kierownicy. Wszystko to można jednak dobrać w atrakcyjnym pakiecie Luxury za 15 700 zł – dostaniemy dodatkowo bardzo ciekawą “Smart kartę”, czyli bardzo cienki pilot do auta (minimalnie grubszy od karty kredytowej), który zastępuje działanie kluczyków i mieści się w każdym portfelu. Na pokładzie znajduje się też audi Mark Levinson, które niezmiennie jest moim faworytem w kategorii nagłośnienia samochodowego. Jedynie Bowers&Wilkins w nowych Volvo i BMW Serii 7 staje na równi z Lexusowym car-audio. Soczyste, przejrzyste i ciepłe brzmienie wspaniale wypełnia doskonale wyciszoną kabinę Lexusa, dzięki czemu nawet długa podróż staje się przyjemnością.

Za tak wyposażonego Lexusa GS450h trzeba zapłacić 405 100 zł. Tak, jest to wysoka kwota, aczkolwiek w porównaniu do porównywalnie wyposażonych konkurentów z Niemiec okazuje się być stosunkowo atrakcyjna. Po pierwsze – w przypadku konkurencji najczęściej trzeba brać pod uwagę wersje wysokoprężne. Jeśli jednak mamy do zestawienia hybrydę, to najczęściej jest ona “wtyczkowa”, czyli tzw. plug-in hybrid. Porównywalnie wyposażone BMW Serii 5 iPerformance kosztować będzie około 380 000 zł. Jest jednak wyraźnie wolniejsze od Lexusa, ma 4-cylindrowy silnik oraz… zużywa więcej paliwa.

Aby wejść w posiadanie Lexusa GS450h nie trzeba jednak wykładać od razu 300 000 zł – ceny bazowej wersji Elite zaczynają się od 281 900 zł. Za podstawowego Lexusa GS200t zapłacimy 199 600 zł, zaś słabsza hybryda, czyli GS300h startuje z poziomu 218 200 zł.

Zalety:
  • ciekawa stylistyka
  • bardzo wysoki komfort podróżowania
  • rewelacyjne osiągi
  • niskie zużycie paliwa
  • fantastyczne fotele

Wady:
  • fatalnie zaprojektowany system inforozrywki
  • mały bagażnik (efekt obecności baterii)

Podsumowanie

I znów dochodzę do podobnych wniosków jak przy naszym teście trzech hybrydowych limuzyn – Lexus, pomimo stosowania teoretycznie mniej zaawansowanej technologii, wciąż tworzy auta, które są bardzo mocną konkurencją dla nowszych rywali z Niemiec. To, co auta z Monachium czy Stuttgartu próbują uzupełnić wszelkimi nowinkami, Lexus zastępuje wysoką jakością, optymalizacją i szczegółowym dopracowaniem. Jeśli poszukujecie mocnego auta, które świetnie sprawdzi się w trasie jak i w mieście, to Lexus GS450h jest jedną z najlepszych propozycji. Dodatkowo, jak pokazuje doświadczenie, samochód ten w ogóle się nie psuje – na rynku nie brakuje egzemplarzy z przebiegami wynoszącymi po 300-400 tysięcy kilometrów, które wyglądają jakby wczoraj wyjechały z salonu.

Fri, 18 Aug 2017 07:35:09 +0000

Audi na gaz, czyli A4 Avant i A5 Sportback w wersji G-Tron Choć nazwa sugeruje kosmiczne powiązania, to jednak w tych modelach Audi zastosowano zdecydowanie bardziej przyziemne, na nawet ziemne rozwiązania.Konkretnie gaz ziemny – ekologiczne i popularne w wielu krajach paliwo. Audi od dłuższego czasu uzupełnia ofertę poszczególnych modeli o odmiany G-Tron, czyli fabryczne zasilane CNG. W przypadku A4 Avant i A5 Sportback pokuszono się o kilka nowinek technologicznych, które ułatwiają korzystanie z takiej formy zasilania.

Bazą została jednostka 2.0 TFSI, którą delikatnie osłabiono – generuje ona 170 koni mechanicznych i 270 Nm momentu obrotowego. Według zapewnień Audi sprint do setki ma zajmować około 8,5 sekundy. Całkiem nieźle, zwłaszcza, że zasięg wersji G-Tron ma wynosić nawet 950 kilometrów, zakładając, że wykorzystamy cały zapas gazu i paliwa. Przy ciśnieniu spadającym w zbiornikach do 10 bar system automatycznie przełącza zasilanie na benzynę.

Zbiorniki na gaz ziemny ulokowano w tylnej części nadwozia nad zawieszeniem. Są to butle, które mieszczą do 19 kilogramów CNG pod ciśnieniem 200 bar. Wykonano je ze wzmacnianych włóknem węglowych polimerów, dzięki czemu cechują się wysoką wytrzymałością oraz stosunkowo niską masą.

Oczywiście jak to w przypadku zasilania gazem, pojemność bagażnika uległa – delikatnie mówiąc – pogorszeniu. A4 mieści 415 litrów bagażu, zaś A5 Sportback 390 litrów. Oficjalna premiera wersji G-Tron nastąpi podczas salonu samochodowego we Frankfurcie.

Thu, 17 Aug 2017 17:17:14 +0000

Trzymajcie się fotela – oto BMW Z4 Concept To bez wątpienia będzie jedna z największych gwiazd tegorocznego konkursu elegancji w Pebble Beach. Poznajcie BMW Z4 Concept, czyli odrobinę szaleństwa w monachijskim wydaniu.Zdjęcia wyciekły przez portal BimmerFile, na kilka godzin przed oficjalną prezentacją Z4 Concept w Pebble Beach. Jak widać roadstery nie tylko świetnie się trzymają, ale także znowu potrafią zachwycić wyglądem. Według BMW produkcyjne Z4 nie będzie mocno odróżniało się od tego, co prezentuje model studyjny, co bardzo nas cieszy.

2018 BMW Z4

Przypominamy – pod maską nowego BMW Z4 znajdziemy jednostki 4 i 6-cylindrowe, generujące od 190 do 360 koni mechanicznych. W przeciwieństwie do bratniej Toyoty Supry, Z4 będzie oferowane także z 6-biegowymi manualami (obok 8-biegowych automatów ZF).

GALERIA ZDJĘĆ

Thu, 17 Aug 2017 08:00:55 +0000

Volkswagen Beetle 2.0 TSI DSG R-Line | TEST Zbliżając się ku kresowi kultowego Volkswagena, przygotowaliśmy dla Was materiał, który być może będzie ostatnim naszym doświadczeniem z tym modelem.Już ponad rok temu słyszeliśmy bowiem o planach, które uwzględniały produkcję „garbusa” jedynie do końca 2018 roku. Nie było wtedy mowy o następcy. W maju tego roku potwierdziły się spekulacje dotyczące przyszłości modelu Beetle, jednak tym razem grupa Volkswagena jako przyczynę podała aferę dieselgate, a o braku następcy mówi się także w przypadku modelu Scirocco. Jeśli więc chcecie zdążyć kupić pociesznego Żuka, nie pozostało Wam zbyt wiele czasu. Postaram się w dużym stopniu przybliżyć, jak spisywał się retro-hatchback podczas tygodniowego testu.

Pozytywny wizerunek

Trudno nie uśmiechnąć się choć na chwilę, oglądając z bliska nietuzinkowego w swoim kształcie czarnego stwora. Testowana przez nas wersja R-Line jest jego bardziej sportową odsłoną, a tym samym jest mniej klasyczna w formie niż tańsza i uboższa Design. To jednak tę drugą darzę osobiście większą sympatią, w dużej mierze za sprawą świetnych, klasycznych wzorów felg, których nie spotkamy praktycznie w żadnym nowym aucie.

Volkswagen Beetle 2.0 TSI DSG R-Line | fot. Dominik Kopyciński

Sam Beetle jest stosunkowo dużym autem, przez co może wydawać się nieco przerośnięty, stojąc w towarzystwie innych aut. W naszym egzemplarzu szczególną uwagę zwracają duże, 19-calowe felgi o polerowanej powierzchni. W mojej opinii są nieco przesadzone, ale innym oglądającym się podobały. Dodatkowego charakteru najmocniejszej wersji dodają czerwone zaciski hamulcowe, powiększony spojler na klapie oraz dwie końcówki układu wydechowego umieszczone po przeciwnych stronach. Muszę przyznać, że te trzy cechy są mocnym argumentem za wersją R-Line, bowiem tylko w połączeniu z nią możemy zdecydować się na wybór silnika 2.0 TSI.

Niemiecka definicja stylu

We wnętrzu w pewnym sensie udało się zbudować pewien retro-klimat, ale nie jest to do końca to, czego oczekiwałbym po takim aucie. Volkswagen powinien brać przykład z Fiata, który w znakomity sposób zadbał o każdy detal w swoim flagowym produkcie, czyli „pięćsetce”. Tutaj niestety przebija się mnóstwo elementów z innych modeli, takich jak lewarek skrzyni DSG, zwyczajnie wyglądające fotele, typowa kierownica, znany i prosty w obsłudze ekran dotykowy, czy cały do bólu przeciętny panel klimatyzacji. Szczególnie ten ostatni element to idealna okazja do popisu – klienci w tak charakterystycznych projektach są w stanie wybaczyć nawet pewne niedoskonałości w obsłudze. Do diabła z szablonowością w takich autach jak Beetle!

Na szczęście jest kilka detali wartych dostrzeżenia, jak na przykład górny schowek przed pasażerem, którego nie spotkamy w Golfie, czy Passacie. Na kierownicy pojawił się charakterystyczny emblemat opisujący model, z kolei ciekawą formę zyskały zegary, które wstawiono w zagłębienie w kształcie litery D. Ciekawy jest ich układ – postawiono na symetrię, dlatego obrotomierz jest identycznej wielkości jak wskaźnik paliwa. Zwykle byłbym w stanie wyśmiać podobne rozwiązanie, ale w oryginalnych projektach właśnie o takie zabiegi chodzi. Szkoda, że czcionka nadal pozostała tą samą, której projektanci Volkswagena zapewne używają w swoich służbowych komputerach. Na pocieszenie, wzorem Scirocco, dostajemy za to trzy dodatkowe wskaźniki na szczycie deski rozdzielczej.

Volkswagen Beetle 2.0 TSI DSG R-Line | fot. Dominik Kopyciński

Czego by nie mówić, kabina wygląda na pewno ciekawiej niż w Golfie, czy kosmicznie przestarzałym już Scirocco. Nasz egzemplarz otrzymał przyjemną kolorystykę, w której główne skrzypce gra czerwone pokrycie foteli, dobrze współpracujące z kilkoma odcieniami szarości i czarnym fortepianowym lakierem, akurat tutaj odgrywającym pozytywną rolę. Jakość wykonania i montaż elementów stoją na zadowalającym poziomie, a miejsca jest pod dostatkiem o dziwo nawet z tyłu, gdzie przewidziano dodatkowe miejsce na głowę podcinając tuż przy tylnej szybie podsufitkę.

Poważnie potraktowano także kwestię praktyczności. Poza wspomnianym schowkiem przed pasażerem, mamy do dyspozycji jeszcze dwa inne w desce rozdzielczej i kilka w tunelu środkowym, a mnie najbardziej do gustu przypadły gumowe uchwyty w drzwiach, które bardzo stabilnie trzymały półtoralitrową butelkę wody. Mamy więc niezłą funkcjonalność, a nawet odrobinę stylu.

Wydajny popychacz

Pod maską testowanego auta drzemie 220 KM i 350 Nm, z czego ten drugi parametr według danych technicznych jest dostępny już przy 1500 obr./min. Rzeczywiście, Beetle z dwulitrowym silnikiem TSI przyspiesza bardzo zdecydowanie już przy niskim położeniu wskazówki obrotomierza, dzięki czemu praktycznie przez cały czas mamy do dyspozycji siłę, pozwalającą nawet bez redukcji sprawnie przyspieszyć. Szkoda, że rozpędzaniu towarzyszy typowy, przeciętnie brzmiący dźwięk, który ze średnim skutkiem został „przyozdobiony” dodatkowym, wydobywającym się prawdopodobnie z głośników. Zabrakło nawet typowych strzałów akcentujących zmianę biegu na wyższy.

Volkswagen Beetle 2.0 TSI DSG R-Line | fot. Dominik Kopyciński

W związku z tym, że Beetle 2.0 TSI jest naprawdę szybki, w skrajny sposób sprawdziliśmy także hamulce i zawieszenie. Powiększone przednie tarcze dobrze radzą sobie z wyhamowaniem prawie półtoratonowego auta, z kolei zawieszenie pozwala na dość radykalne zmiany kierunku jazdy. Tradycyjnie, kontrolę nad tym drugim sprawuje układ kierowniczy o przyjemnie krótkim przełożeniu, ale przeciętnym czuciu i reakcji. W ciasnych zakrętach pomoże nieźle działający układ XDS (elektroniczna szpera), któremu oczywiście daleko do mechanicznego rozwiązania. Beetle jest mniej więcej na tyle sportowy, na ile wygląda – czyli z umiarem. Niezłą pracą charakteryzuje się skrzynia biegów. Nie jest to jeszcze poziom znany z topowego Golfa R (przed-, jak i poliftingowego), ale w większości sytuacji przekładnia okazuje się dość sprawna i ciężko ją wyprowadzić z równowagi.

Ważnym elementem w prowadzeniu auta jest koło kierownicze i tu, podobnie jak w wielu innych modelach producenta z Wolfsburga, mamy do dyspozycji dość cienki, sporej wielkości wieniec, który mógłby mieć nieco bardziej regularne kształty i mocniej zaokrąglony przekrój. Trzyma się go bardzo pewnie, ale przez swoją „kanciastość” momentami staje się średnio przyjazny dla dłoni. Dobrym trzymaniem i niezłą wygodą charakteryzują się fotele, które także nie odbiegają zbytnio od innych produktów spod znaku VW.

Technologia na czasie?

Jak dwulitrowy motor benzynowy radzi sobie z popularną w dzisiejszych czasach ekonomią? Jeśli chodzi o podróże poza miastem – jest bardzo dobrze. Nawet podróżując z prędkością oscylującą wokół 140 km/h, mamy realną szansę zmieścić się w ośmiu litrach na każde 100 kilometrów. Trzeba jednak uważać w mieście, bo każde niespokojne ruchy prawą nogą niepotrzebnie angażują skrzynię biegów do redukcji. Zwyczajna jazda średnio zapchanymi ulicami da nam wyniki przekraczające 12, a nawet spokojnie dochodzące do 13, z kolei przy maksymalnym wykorzystaniu osiągów silnika nawet dwójka z przodu jest łatwa do osiągnięcia. Dodam tylko, że wyniki są niewiele lepsze od tych w Scirocco R przed facelitingiem, którym jeździłem kilka lat temu. A nawet wtedy nie były one zbytnio satysfakcjonujące.

Zużycie paliwa:Volkswagen Beetle 2.0 TSI DSG
przy 100 km/h5,3 l/100 km
przy 120 km/h6,5 l/100 km
przy 140 km/h7,8 l/100 km
w mieście12,7 l/100 km

Beetle ma kilka wpadek wpływających na czerpanie maksimum radości z prowadzenia. Po pierwsze, na pokładzie nie znajdziemy przycisku odłączającego kontrolę trakcji – na szczęście skalibrowano ją tak, by nie reagowała stuprocentowo w przypadku zerwania przyczepności, a w sposób dość poprawny dozowała siłę przekazywaną na koła (pod warunkiem jazdy po suchej nawierzchni). Po drugie, denerwujące okazuje się działanie systemu start-stop, który zawsze potrzebuje chwili na zastanowienie. Po trzecie – dlaczego zabrakło możliwości wyłączenia systemu Auto Hold, blokującego samochód np. podczas postoju na załączonym biegu? Nieprzyjemne uczucie „wyrywania” samochodu z asfaltu przy każdym ruszeniu nie każdemu przypada do gustu. Owszem, gdyby system działał bardziej delikatnie, nie miałbym nic przeciwko jego stałemu załączeniu.

To jeszcze nie koniec. Nie wiadomo dlaczego, tryb manualny skrzyni przełącza się z poziomu D, a nie S, oznaczającego jej sportową pracę. W związku z tym, jeżdżąc dynamicznie, nie możemy szybko włączyć trybu manualnego – oczywiście poza wciśnięciem łopatki, ale wtedy po kilku sekundach braku ingerencji z naszej strony skrzynia i tak powraca do pełnego automatu. Optymalnym byłoby oczywiście rozwiązanie znane z innych modeli grupy Volkswagena (np. Golfie R lub Audi S3), w których przełączanie między trybami D i S odbywa się „dotykowo”, a więc pozycja lewarka w obu przypadkach jest w jednakowej pozycji.

Volkswagen Beetle 2.0 TSI DSG R-Line | fot. Dominik Kopyciński

Beetle jako model mający już kilkuletni staż na rynku nie jest też autem wykorzystującym wszystkie nowinki technologiczne. Brakuje tu choćby wyboru trybów jazdy, ustawiających twardość amortyzatorów, siłę działania pedału gazu i układu kierowniczego, czy kilku systemów bezpieczeństwa, które producent już dawno zastosował w tańszych modelach. Dla mnie osobiście nie są to specjalne wady, ale myślę, że mimo wszystko warto na to zwrócić uwagę. Krótko mówiąc – Beetle, podobnie jak Scirocco, stał się dla Volkswagena czymś w rodzaju oprogramowania, któremu producent nie chce już zapewniać wsparcia technicznego.

Słona dopłata za styl

Mimo to, Volkswagen życzy sobie bardzo dużo praktycznie za każdą wersję współczesnej interpretacji „garbusa”. Cennik rozpoczyna się od niecałych 80 tysięcy złotych za 105-konną odmianę silnika 1.2 zestawioną z poziomem wyposażenia Design, który jest na szczęście na dobrym poziomie i obejmuje m.in. czujniki parkowania z przodu i z tyłu, automatyczną klimatyzację, tempomat, czy radio z CD i MP3, czytnikiem kart SD i 8 głośnikami.

Volkswagen Beetle 2.0 TSI DSG R-Line | fot. Dominik Kopyciński

Zabraknie z kolei sterowania z kierownicy, reflektorów ksenonowych, sportowych foteli z regulacją lędźwiową, czy świetnie grającego zestawu audio firmowanego przez producenta gitar – amerykańskiego Fendera. Za kwotę 118 990 złotych otrzymujemy testowaną wersję R-Line z silnikiem 2.0 TSI i „automatem”, która wciąż nie ma „wszystkiego”. Egzemplarz ze zdjęć skonfigurowano bowiem na niespełna 140 tysięcy złotych.

Zalety:
  • ciekawy wygląd
  • dynamiczny silnik
  • zwarty układ jezdny
  • funkcjonalna kabina
  • dobrze grający zestaw audio
Wady:
  • zbyt mało indywidualne wykończenie wnętrza
  • przeciętne, sztuczne brzmienie silnika
  • kilka drobiazgów ograniczających radość z jazdy
  • wysoka cena zakupu

Podsumowanie

Czy można się zakochać w Volkswagenie Beetle? Być może tak. Doceniam „garbatego” za zewnętrzny styl, dobrze odrobioną lekcję z mechaniki, przyjemnie grający zestaw audio, czy funkcjonalną i całkiem przestronną kabinę. Nie kupuje mnie przeciętne brzmienie silnika, a przede wszystkim projekt wnętrza, w którym zbyt wiele zapożyczono z innych modeli. Beetle jest trochę za mało szalony, jak na potencjał, który drzemie w legendzie i wyjątkowym klimacie tego modelu. Miejmy nadzieję, że Volkswagen, mimo odrzucenia pomysłu następcy, kiedyś do niego wróci. I zrobi to z większym przytupem, szczególnie, jeśli nie będzie chciał zrezygnować z wysokich cen.

Wed, 16 Aug 2017 09:45:46 +0000

Zagato na cztery sposoby, czyli owoce współpracy z Astonem Martinem Coupe, Volante, Speedster i Shooting Brake, wszystko na bazie Vanquisha - oto efekty współpracy Zagato i Astona Martina.Zagato i Aston Martin od lat wspólnie tworzą limitowane modele, które są niezwykle łakomym kąskiem dla kolekcjonerów. Teraz przyszedł czas na całą rodzinę stworzoną na bazie Vanquisha – będzie to Volante, Coupe, Speedster i Shooting Brake.

Coupe i Volante zostały ogłoszone już jakiś czas temu. Speedster i Shooting Brake to nowość, której nikt specjalnie się nie spodziewał. Nas bardzo cieszy taka decyzja – oznacza to, że tzw. coachbuilding wciąż żyje i ma się całkiem nieźle. Co ciekawe według Marka Reichmanna, szefa działu kreatywnego, większość nabywców zamówiła “po jednym egzemplarzu każdego modelu z rodziny Zagato”.

Zagato i Aston Martin stworzą łącznie 325 egzemplarzy wszystkich modeli na bazie Vanquisha – 99 Coupe, 99 Volante, 99 Shooting Brake’ów oraz 28 Speedsterów.  

Wed, 16 Aug 2017 09:36:31 +0000

Pierwszy oficjalny teaser nowego BMW Z4 Tuż przed oficjalną premierą podczas Pebble Beach BMW zrzuca płachty i powoli ujawnia nowe Z4. Możemy śmiało twierdzić, iż będzie to jeden z najpiękniejszych modeli tej marki.Ostatnimi czasy BMW raczej nie zaskakiwało designem – każdy kolejny model był większą lub mniejszą ewolucją koncepcji zaprezentowanej wraz z aktualną Serią 7. Sportowe modele mają jednak przełamać konserwatywną stylistykę, stawiając na niespotykane dotąd kształty.

Front nowej Z4-ki wyróżniać się będzie światłami wyraźnie zachodzącymi w stronę maski i błotników, oraz szerokimi, acz dość wąskimi (jak na nowe modele BMW) nerkami. Producent z Monachium nie ujawnił jeszcze zdjęć wnętrza i tyłu, ale spodziewać się możemy wyjątkowo odważnych linii.

Pod maską nowego BMW Z4 znajdziemy jednostki 4 i 6-cylindrowe, generujące od 190 do 360 koni mechanicznych. W przeciwieństwie do bratniej Toyoty Supry, Z4 będzie oferowane także z 6-biegowymi manualami (obok 8-biegowych automatów ZF).

Oficjalny debiut BMW Z4 nastąpi już jutro po godzinie 10. Produkcja ma ruszyć na początku przyszłego roku.

Wed, 16 Aug 2017 08:55:56 +0000

Honda Jazz po liftingu oficjalnie zaprezentowana Honda postanowiła nie czekać do salonu we Frankfurcie i już teraz pokazać odświeżonego Jazza.Mała Honda została jedynie delikatnie odświeżona z zewnątrz – delikatnie przestylizowano zderzaki i grill, minimalnie zmieniono światła przednie oraz uzupełniono paletę lakierów (o błękitny odcień Skyride Blue). Największą nowością jest wersja Dynamic, który dodaje więcej sportowego charakteru – przedni zderzak zyskał większe wloty powietrza oraz czerwone dodatki, tylny zaś otrzymał element imitujący dyfuzor. Aby całość prezentowała się spójnie dorzucono dokładki progów oraz nowe, 16-calowe felgi. W środku zaś nie zabrakło kontrastowych pomarańczowych przeszyć oraz nowego wzoru tapicerki.

Fanów Jazza ucieszy nowy silnik – do oferty dołączy wersja 1.5 i-VTEC generująca 130 koni mechanicznych. Oferowana ona będzie ze skrzynią manualną oraz automatyczną. Producent nie podał oficjalnych osiągów, ale spodziewać się można pierwszej setki w niecałe 10 sekund.

Sprzedaż odświeżonego Jazza wystartuje na początku przyszłego roku.

Mon, 14 Aug 2017 09:30:23 +0000

Renault Clio R.S. 220 EDC Trophy | TEST Długa prosta zakończona kombinacją zakrętów. Lewa ręka intensywnie walczy z łopatką sterującą skrzynią biegów, prawa zaś trzyma wyrywającą się kierownicę. Zbyt szybkie wyjście z łuku kończy się lekką podsterownością, która przez ujęcie gazu zamienia się w cudowną nadsterowność. Supersamochód? Nie, to tylko Renault Clio.Okej, może nie w takim zwykłe Clio. Jest to bowiem wersja R.S. Trophy – pod tą bardzo szybką nazwą kryje się 220 koni mechanicznych mocy, 6-stopniowa skrzynia EDC z wyraźnie poprawionym oprogramowaniem, bardzo sportowe zawieszenie oraz wisienka na torcie, czyli wydech Akrapovica. Wszystko wskazuje więc na to, że mamy do czynienia z hothatchem idealnym. Nic bardziej mylnego – Clio robi świetne wrażenie, ale do ideały sporo mu brakuje.

Renault Clio R.S. Trophy | fot. Maciej Kuchno

Francuski radykał

Nie trzeba być specjalistą lub jakimkolwiek znawcą motoryzacji aby zauważyć, że Clio R.S. Trophy, delikatnie mówiąc, różni się od swoich standardowych braci. Nawet przeciętny laik spoglądając na nie na ulicy zauważy, że zdecydowanie większy spoiler nad tylną klapą, 18-calowe felgi oraz agresywnie narysowane zderzaki mogą zwiastować samochód wyraźnie szybszy od każdego innego. Podobnie jest w środku – sportowe fotele, czerwone pasy i wielkie łopatki ukryte za kierownicą (z ciekawym obszyciem) wyraźnie odróżniają R.S-a od każdego Traficara w Warszawie. Tutaj na dobrą sprawę brakuje tylko jednej rzeczy – topowych “kubełków”, które może i wymęczą podczas dłuższej podróży, ale też sprawią, że szybka jazda w zakrętach nie będzie przypominała wycieczki na zjeżdżalnie. Standardowe “sportowe” fotele podczas zabawy w łukach zaczynają wymiękać, przez co kierowca lata pomiędzy drzwiami a tunelem środkowym.

Jeśli interesuje Was praktyczność, to informuję, że cztery osoby spokojnie wybiorą się tym autem na wycieczkę (tylko naprawdę krótką, bo zdecydowanie dłuższa podróż z tyłu może zaowocować chęcią odcięcia sobie kończyn dolnych). Bagażnik z kolei mieści przyzwoite 280 litrów bagażu – na weekendowy wypad, zakupy czy przewiezienie większej walizki w zupełności wystarczy.

Delikatne poprawki

Nie będę się tutaj jednak rozwodzić nad wyglądem i wnętrzem Clio – w tej wersji najważniejsze jest to, jak sobie radzi zarówno podczas szybkiej jazdy, ale także w codziennej eksploatacji.

Na początek proste technikalia, czyli “z czym to podano”. Pod maską Clio R.S. Trophy pracuje silnik 1.6 z rodziny TCe Energy, generujący 220 koni mechanicznych (o 20 więcej niż w zwykłym R.S-ie) i 260 Nm momentu obrotowego (z overboostem na 280 Nm). Moc na przednią oś trafia za pośrednictwem 6-biegowej przekładni EDC, które to praca została nieco “przyspieszona” przy debiucie wersji Trophy (nawet do 50% w trybie RACE). Zawieszenie jest o niższe o 20 mm z przodu i 10 mm z tyłu, co dodatkowo pozwoliło poprawić właściwości jezdne. W samej konstrukcji “zawiasu” nie wprowadzono większych zmian – poprawiono nieco zestrojenie celem zachowania możliwie największej stabilności.

Renault Clio R.S. Trophy | fot. Maciej Kuchno

Wsiadamy za kierownicę, prawa noga na hamulec, palec wskazujący wędruje na przycisk startera i… no właśnie, tu zaczynają się schody. Logo Akrapovica, które pięknie pręży się na końcówce wydechu sugeruje, że usłyszymy przyjemnie wulgarną ścieżkę dźwiękową pełną niekulturalnych strzałów. Pudło. Owszem, wydech fajnie warkocze, ale jednocześnie z komory silnika dobiega do nas dość wysoki, lekko wyjący dźwięk, który psuje całą zabawę. Dopiero przy wkręcaniu silnika na obroty i po porządnym nagrzaniu wydechu Akrapovic zaczyna wyraźniej zagłuszać to, co dobiega z przedniej części auta.

Miejski bandyta, przestępca, psychopata

W standardowym trybie Clio R.S. Trophy jest zadziwiająco przyjazne w codziennym użytkowaniu. Twarde zawieszenie może i nieco męczy, a 18-calowe felgi zmuszają do laserowego skanowania wzrokiem aktualnie pokonywanej drogi i przyzwyczajenia się do nagłego slalomu pomiędzy wyrwami i studzienkami, ale pomijając te “drobne” niedogodności mamy do czynienia z naprawdę kulturalnym i wdzięcznym autem. EDC sprawnie i lekko przerzuca biegi, nie drażniąc szarpaniem czy jakimkolwiek nerwowym zachowaniem. Ta delikatna otoczka nie sprawia jednak, że Clio całkowicie traci sportowy charakter. Wystarczy mocniej wcisnąć prawy pedał, aby małe Renault sprawnie wyrwało do przodu, objeżdżając przy tym wiele większych i mocniejszych aut.

Chcąc jednak wycisnąć z niego więcej soków należy skierować palec na przycisk R.S. DRIVE, ukryty między fotelami. Jednorazowe, krótkie naciśnięcie aktywuje tryb Sport. Różnice? Reakcja na gaz jest zdecydowanie szybsza, a skrzynia dłużej przytrzymuje niższe przełożenie, utrzymując silnik w górnym zakresie obrotów. ESP pozostaje jednak ciągle włączone, tak więc tryb ten można uznać za doskonały kompromis do szybkiej jazdy wspieranej jakąkolwiek asystą elektroniki. Wbrew pozorom w Sporcie można wiele zdziałać, gdyż kontrola trakcji potrafi przyjemnie wspomóc przy zbyt szybkim wyjściu z zakrętu lub przesadzonym przeniesieniu masy na przednią oś.

Renault Clio R.S. Trophy | fot. Maciej Kuchno

Clio R.S. Trophy ma jednak jeszcze jeden tryb – RACE. Aby go aktywować należy dłużej przytrzymać wspomniany wcześniej przycisk, trzy razy splunąć przez lewe ramię i liczyć na to, że auto nas nie pokona. RACE wyciąga bowiem z tego auta wszystko co najlepsze. Skrzynia EDC „odcina” tryb pełzania, tak więc po wrzuceniu biegu auto nie zaczyna się samoistnie toczyć – niczym w supersamochodach z najwyższej półki. Elektronika żegna się i wychodzi na przerwę, odcinka wzrasta z 6 500 na 6 800 obrotów, a my zostajemy sam na sam z 220 gotowymi do walki rumakami, ABS-em i naszymi możliwościami.

Start z Launch Control sprawia, iż opony wgryzają się w rozgrzany asfalt, a Clio panicznie poszukuje przyczepności na przedniej osi. Shiftlight wraz z sygnałem dźwiękowym sygnalizują idealny moment do zmiany biegu i… pudło. Trzeba przyzwyczaić się do zauważalnej, choć nieprzesadnie irytującej zwłoki w reakcji na ruch łopatką. Po kilku kilometrach przestaje to być jakimkolwiek problemem, ale pierwsze szybkie przejazdy mogą nieco irytować. Tak czy siak przy wbiciu dwójki znowu na sekundkę pojawia się buksowanie przodu, aby potem sprawnie kolejne “kilometry” wpadały na licznik. Według danych technicznych pierwsza setka pojawia się na zegarach w 6,6 sekundy, lecz w rzeczywistości ten czas w zależności od nawierzchni i warunków może być minimalnie lepszy.

Dojeżdżając z wysoką prędkością do zakrętu zaczynamy mocno deptać hamulec. Tu brawa dla inżynierów – o ile w zwykłym Clio nawet delikatnie muśnięcie środkowego pedału sprawia, że niemal wylatujemy przez przednią szybę, o tyle w Trophy progresja hamulców jest fantastyczna i pozwala na sprawne wyczucie działania całego układu. Tym jednak można ekscytować się dopiero po opanowaniu wyraźnie myszkującego tyłu, który lekko się unosi i zaczyna zamiatać od prawej do lewej. Wejście w zakręt, idealny apex, gaz na wyjściu i… odkrywamy brak mechanicznej szpery. Elektronika robi co może, ale przód chętnie wędruje w dowolnie obranym kierunku. Trzeba o tym pamiętać i stopniowo bawić się prawym pedałem, aby przy szybkiej jeździe nie opuścić przedwcześnie drogi.

Obecność belki skrętnej z tyłu sprawia, iż Clio Trophy zachowało pewną przepiękną cechę charakterystyczną dla wielu francuskich hothatchy – skłonność do nadsterowności przy nagłym ujęciu gazu. Wystarczy jakikolwiek ostrzejszy łuk, aby mały francuz z radością zarzucił kuprem. Wszystko jednak pozostaje pod idealną kontrolą – krótki i precyzyjny układ kierowniczy daje doskonałe czucie zachowania auta i pozwala na szybką reakcję przy minimalnym ruchu rąk.

Dla fanów “obserwacji” pracy silnika i innych podzespołów Renault przygotowało system R.S. Monitor, który na bieżąco przekazuje najważniejsze informacje dotyczące samochodu – takie jak aktualnie wykorzystywany moment obrotowy, wykres pracy silnika czy przeciążenia. Dostępny jest też stoper oraz system pomiaru osiągów (ten jest jednak mało precyzyjny, co zweryfikowaliśmy z RaceLogiciem). Z poziomu R.S Monitora można też między innymi regulować czułość pedału gazu.

Paliwoholik

Wiadomo – kupując hothatcha godzimy się na wiele niedogodności, w tym częste wizyty na stacji benzynowej. W Clio Trophy jednak owa niedogodność staje się irytującą rzeczywistością. Stan punktowy Waszej karty lojalnościowej będzie rósł w zastraszającym tempie, prawa ręka zyska większy biceps od regularnego podnoszenia i odkładania pistoletu, a obsługa stacji przejdzie ekspresowo na “Ty”.

Spokojna jazda w mieście zaowocuje wynikami na poziomie 13-13,5 litra, co można uznać za naprawdę dobre wartości w przypadku tego auta. Jeśli jednak coś zacznie Was świerzbić w prawej stopie i częściej zaczniecie wykorzystywać potencjał tego auta, to poniżej 15 nie zejdziecie. Szybka jazda? 17,18,19 i tak w stronę 22 litrów. W efekcie 45-litrowy zbiornik znika po 200-250 kilometrach.

Dopiero wycieczka poza miasto, gdzie można jechać przez dłuższy czas ze stałą prędkością sprawi, że wartości te staną się nieco bardziej przyziemne. Spokojna podróż “krajówką” odwdzięczy się wynikiem oscylującym w granicach 7,5-8,5 litra, zaś na autostradzie przy 120-150 km/h zamkniemy się w 7,5-9,5 litra.

Renault Clio R.S. 220 EDC TrophyZużycie paliwa
przy 100 km/h6,8 l/100 km
przy 120 km/h7,4 l/100 km
przy 140 km/h8,2 l/100 km
w mieście14,8 l/100 km

Zapłać za radość

Jeśli chcecie wejść w posiadanie Clio R.S., to musicie wyłożyć minimum 92 900 zł. Wersja Trophy wymaga z kolei dołożenia kolejnych 6 500 zł. Dorzućmy do worka jeszcze tego skórzaną tapicerkę, pełny system inforozrywki oraz szereg innych dodatków. W efekcie wypadnie nam cena na poziomie 112 600 zł, co bez wątpienia czyni Clio jednym z najdroższych hothatchy na rynku (produkowanym przez nieco “popularniejszych” producentów). Jest to wysoka cena, aczkolwiek to właśnie w Clio R.S i R.S Trophy otrzymamy dwusprzęgłowy automat, który u konkurencji jest rzeczą nieosiągalną.

Zalety:
  • efektowny wygląd
  • zestrojenie zawieszenia
  • precyzyjny układ kierowniczy
  • wydech Akrapovica

Wady:
  • skrzynia EDC zabiera sporo przyjemności z jazdy
  • brak szpery i wyraźna tendencja do uciekania przodem
  • wysoka cena
  • równie wysokie zużycie paliwa

Podsumowanie

Z jednej strony Clio R.S Trophy ma wszystko, czego można by oczekiwać od rasowego hothatcha. Jest dobrze brzmiący wydech Akrapovica. Jest świetny układ kierowniczy i mocny silnik. Jest także dwusprzęgłowa skrzynia, która może i odbiera nieco radości z prowadzenia, ale zwiększa skuteczność tego auta. Całość jednak zdaje się być nieco niedopracowana – tak jakby na pewnym etapie prac nad tym autem konstruktorzy zaczęli iść swoimi własnymi drogami, po czym całość złożyli do kupy. Brakuje tutaj mechanicznej szpery, która nieco poprawiłaby zachowanie auta w szybkich zakrętach. Brakuje też nieco mechanicznego “feelingu”, który pozwoliłby na lepsze wyczucie auta.  Czy konkurencja jest lepsza? To już indywidualna kwestia. Moim zdaniem Clio Trophy jest na tyle specyficzne, że nie każdemu przypadnie do gustu. Może lepsze wrażenie robiłoby z klasyczną, manualną skrzynią biegów? Trudno powiedzieć. Może też Renault chciało zachować „bezpieczny dystans” od swojej gwiazdy działu Renault Sport, czyli Megane R.S.

Mon, 14 Aug 2017 08:49:15 +0000

AC Schnitzer przygotowało pakiet modyfikacji dla BMW Serii 5 To była tylko kwestia czasu - AC Schnitzer przygotował pakiety modyfikacji dla nowego BMW Serii 5, zarówno w wersji sedan jak i kombi.Z zewnątrz “piątka” po modyfikacji AC Schnitzera wyróżnia się agresywnie stylizowanym zderzakiem ze spoilerem i splitterem, dokładkami progów oraz masywnym dyfuzorem z tyłu z czterema końcówkami nowego układu wydechowego (końcówki dostępne są w chromie lub czerni). W wersji kombi dodatkowo dostępny jest spoiler, mocowany tuż nad tylną szybą. W nadkola wpasowano zaś 20-calowe felgi, o charakterystycznym dla AC Schnitzera pięcioramiennym wzorze. We wnętrzu jedyną nowością jest nakładka na pokrętło systemu iDrive z logo AC Schnitzer.

Niemcy przygotowali też pakiet wzmacniający dla jednostki 540i i 530d. Pierwsza z nich dostała dodatkowe 40 koni mechanicznych – moc wzrosła z 340 do 400 KM. Diesel zaś generuje 315 KM, czyli o 50 KM więcej od seryjnej wersji. AC Schnitzer zapewnia, iż pracuje nad pakietami dla pozostałych jednostek – 520d, 530i i M550i.

Mon, 14 Aug 2017 08:40:39 +0000

Ofensywa gamy Q – Audi dopracowuje nowe Q3 i Q8 O SUV-ach można mieć różne opinie. Nie da się jednak ukryć, iż to właśnie ten segment jest żyłą złota dla wielu producentów. Nic więc dziwnego, że Audi stawia na rozwój gamy modeli Q - niebawem poznamy nowe Q3 oraz topowego przedstawiciela tej linii, czyli Q8.Począwszy od drugiej generacji niezwykle popularnego i “dochodowego” dla Audi modelu Q7, producent z Ingolstadt skupił się na szybkim rozwinięciu linii Q. Niedawno została ona uzupełniona drugim wcieleniem popularnego Q5 i małe Q2. W drodze zaś jest już Q3 i Q8 oraz – wedle wstępnych informacji – Q6, czyli usportowiona wersja Q5-ki.

Audi Q3 – więcej charakteru

Audi Q3 ma teraz nieco trudniejsze zadanie niż jego poprzednik, gdyż na własnym podwórku ma też “małe Q2”, które to pomieszało geny Q3 i A1. Nowa Q3-ka ma być lepiej wykończona, zaś jej design zostanie nieco zbliżony do większego Q5 (pomijając front, który zachowa swój nieco odmienny charakter). W środku zaś znajdziemy lepsze materiały wykończeniowe oraz szereg rozwiązań zapożyczonych z większych modeli. Pod maską spodziewać się można jednostek o pojemności od 1.5 do 2.5 litra (czyli od nowego TSI aż po RS Q3 z silnikiem z RS3 o mocy 400 koni mechanicznych).

Audi Q8 – duży SUV ze sportowymi genami

Sylwetka Audi Q8 w zasadzie nie jest wielką tajemnicą – model ten będzie niemal identyczny jak jego studyjne wcielenie. Z zewnątrz połączy elementy, które spotakmy także w nowy A7 z masywną sylwetką o wyraźnie podciętym tyle. Wnętrze z kolei zaadoptuje rozwiązania z nowego Audi A8, w tym dwa ekrany dotykowe, w których to zgromadzone zostaną wszystkie opcje oraz obsługa systemu inforozrywki. Pod maską Q8 znajdą się jednostki o pojemności od trzech do czterech litrów, z topowym SQ8 na czele. Nie zabraknie również nowej hybrydy, wykorzystującej silnik 3.0 TFSI.

Premiera Audi Q8 odbędzie się pod koniec bieżącego roku. Q3 poznamy zaś najprawdopodobniej podczas salonu genewskiego w marcu 2018.

Fri, 11 Aug 2017 09:53:23 +0000

Honda Civic 1.5 VTEC TURBO CVT Prestige | TEST Czas najwyższy szczegółowo przedstawić najnowsze wcielenie popularnego hatchbacka z Japonii. Wiele pytań kroiło się przed testem, dlatego dziś rozwiejemy wszelkie Wasze wątpliwości dotyczące dziesiątej generacji kompaktowej Hondy.Już w tytule zdradziliśmy, że zmian w stosunku do poprzednika jest niemało. Znajdziemy je zarówno w stylistyce, prowadzeniu, silnikach, jak i praktycznie całym wnętrzu. W celu dokładnego prześwietlenia japońskiego auta przejechaliśmy niespełna dwa tysiące kilometrów po drogach o bardzo rozmaitej jakości. Sprawdziliśmy spalanie w poniedziałkowych korkach w centrum Pragi, czy też cały układ jezdny na setkach zakrętów, także tych zabójczo niebezpiecznych. Już teraz mogę Wam zdradzić jedno – Civic przeszedł pozytywnie zdecydowaną większość naszych prób. Zaskoczeni, czy wręcz przeciwnie?

Zmiany u podstaw

Nietrudno dostrzec, że tytułową małą rewolucję kompaktowa Honda przeszła już w stylistyce karoserii. Po słynnym „ufo” i jego znacznie mniej pionierskim następcy, znów przyszła pora na sporą porcję oryginalności. Gdy pierwszy raz zobaczyłem auto na zdjęciach – reakcja była zapewne podobna do Waszej. Mieszane odczucia po ujrzeniu specyficznej bryły pozostawiły duże wątpliwości co do tego, jak to wszystko prezentować się będzie na żywo.

Kilka spotkań tuż po premierze oraz krótka przygoda z autem sam na sam stworzyły znacznie lepsze warunki, by choć trochę polubić tego japońskiego stwora. Czerwony lakier w połączeniu z czarnymi elementami charakterystycznymi dla wersji Sport zrobił niemałe wrażenie, a przednią część karoserii szybko uznałem za znacznie ładniejszą od dwóch poprzednich „twarzy” Civica – wyrazistą, szeroką i z charakterem. Dalej… niestety, niewiele się zmieniło.

Honda Civic 1.5 VTEC TURBO CVT Prestige | fot. Dominik Kopyciński

Dziś stoi przed nami egzemplarz w najbogatszej wersji Prestige, pokryty niebieskim lakierem, wyróżniający się chromowanymi detalami oraz 17-calowymi, dwukolorowymi felgami. Auto traci nieco względem wspomnianej wyżej odmiany, szczególnie w wersji z testowanym silnikiem 1.5 Turbo, która w tym przypadku pozbawiona jest świetnego, centralnie umieszczonego wydechu z dwiema końcówkami, który uważam za strzał w dziesiątkę. Zamiast niego, w naszym egzemplarzu możemy cieszyć się pełną objętością bagażnika, który pod podłogą skrywa dodatkowy, duży schowek.

Skąd w ogóle pomysł na tak specyficznie zaprojektowany tył karoserii? Odpowiedź wydaje się być prosta. Od premiery pierwszego „kosmicznego” Civica, auto słynęło z nieprzeciętnej praktyczności za sprawą dwóch cech – bardzo pojemnego bagażnika oraz oryginalnie składanej kanapy, która pozwalała na przewożenie dużych przedmiotów tuż za przednimi fotelami. Wymusiło to inne nietypowe rozwiązanie, jakim było przeniesienie baku paliwa pod przedni rząd siedzeń. To z kolei niosło za sobą problemy z wysoką pozycją za kierownicą (często wypominana wada wersji Type R w poprzedniej generacji).

Honda Civic 1.5 VTEC TURBO CVT Prestige | fot. Dominik Kopyciński

Wszystkie te zmiany „anulowano” w dziesiątym wcieleniu, pamiętając jednak, że sukces poprzednich w dużej mierze osiągnięto właśnie dzięki praktyczności. Choć z wnętrza zniknęły słynne Magic Seats, udało się utrzymać świetną jak na tę klasę pojemność bagażnika, która w testowanym aucie wynosi kolejno 478 oraz 1245 litrów dla standardowej oraz powiększonej po złożeniu kanapy konfiguracji przestrzeni. To jednak nie koniec dobrych wiadomości.

Miłe zaskoczenie

Już przy zajmowaniu miejsca za kierownicą doznamy niemałej niespodzianki. Maksymalnie opuszczony fotel niemal dotyka podłogi, a my wpadamy w niego niczym w Civicach sprzed dwóch dekad. Ustawienie go „pod siebie” zajęło mi dobre kilkanaście sekund, bowiem regulacja w płaszczyźnie pionowej jest naprawdę spora, a ja nie należę do dwumetrowców. Mimo podniesienia fotela, pozycja nadal pozostała stosunkowo niska, co wyróżnia Civica na tle większości współczesnych kompaktów. I takie rozwiązania szanuję, mając jednocześnie w głowie, jak dużą zmianę musiał przynieść ten fakt w najmocniejszej odmianie.

Sam kokpit też uległ sporej poprawie. Uporządkowano konsolę centralną, sterowanie szybami i lusterkami nie wygląda już jak w minivanie, a ekran dotykowy nie wydaje się być doczepiony na siłę, a idealnie wpasowany w nowy design deski rozdzielczej. Prawdą jest, że kokpit zyskał więcej kantów i ostrych krawędzi, co nie każdemu przypadnie do gustu, choć nie jest to też specjalna nowość, biorąc pod uwagę japońskie pochodzenie auta. W mojej opinii stylistyka wnętrza prezentuje się znacznie lepiej niż w poprzedniej generacji, która starając się utrzymać futurystyczne kształty swojego pierwowzoru, popadła w nieco nijakie połączenie technologii z ponurą archaicznością w przypadku tańszych pakietów wyposażenia.

Honda Civic 1.5 VTEC TURBO CVT Prestige | fot. Dominik Kopyciński

Tutaj jest znacznie bardziej zdecydowanie i konkretnie. Choć tablica zegarów straciła genialne tuby na rzecz wyświetlacza, zdaje się to być bardziej sensowym rozwiązaniem. Pozbyto się przy okazji niepotrzebnych ekranów w pobliżu szyby, które i tak wyświetlały niewiele informacji. Jeśli czytaliście już moje testy, być może zdziwi Was takie podejście do sprawy. Nietuzinkowa stylistyka wnętrza, czy głębokie tunele z analogowymi wskaźnikami, to rzeczywiście coś, co kocham w motoryzacji. Jednak na pytanie, czy tęsknie za nimi w przypadku Civica, odpowiem krótko – nie.

Nie ma ideałów

Szkoda, że w parze z estetyką nie poszła obsługa urządzeń pokładowych, która nie wyróżnia się zbyt wieloma pozytywnymi cechami na tle tej z poprzednika. Przyzwyczajenia wymaga przede wszystkim poruszanie się po menu komputera pokładowego – jeśli wcześniej nie mieliście z nim do czynienia, zapewne szybko zajrzycie do instrukcji. Na początku czeka Was odszukanie przycisków odpowiedzialnych za całe sterowanie – podpowiem, że znajdują się po lewej stronie, na kierownicy. Jak już dojdziecie do tego, które z nich są służą do przełączania konkretnych widoków, w międzyczasie przeskakując przypadkiem do następnego utworu, wciąż zastanawiać Was będzie, jak zresetować wskazania średniego spalania.

Honda Civic 1.5 VTEC TURBO CVT Prestige | fot. Dominik Kopyciński

Zużycie paliwa, ku zaskoczeniu, kasuje się razem z przebiegiem – na szczęście mamy do wyboru Tripy A i B. Utrudnieniem jest też fakt, że każdy ustawiony widok na wyświetlaczu trzeba potwierdzić przyciskiem OK. W innym razie, konkretne wskazanie pojawi się dopiero po dobrych kilku sekundach. Mało to wszystko intuicyjne i wygodne. Może i po przyzwyczajeniu obsługa nie sprawia większych kłopotów, ale sam proces nauki potrafi doprowadzić do furii.

Rozplanowanie menu znacznie lepiej wypada w przypadku głównego panelu dotykowego, który bardzo estetycznie, delikatnie odstaje od konsoli centralnej. System inforozrywki znów opiera się na Androidzie, oferując standardowo sporej wielkości ikony i nieźle rozplanowane zakładki. Za jego pomocą ustawimy także szczegółowo klimatyzację, którą pozbawiono części manualnych przycisków, co moim zdaniem jest optymalnym rozwiązaniem. Podczas testu praktycznie ani razu (poza kwestiami doświadczalnymi) nie sięgnąłem po dodatkowe opcje, a więc rozwiązanie zdało test na piątkę.

Szkoda, że sam ekran wciąż nie zaskakuje szybkością działania, dotyk reaguje z lekkim opóźnieniem, a informacje potwierdzające wybór opcji widnieją czasem zbyt długo, wstrzymując na chwilę jakąkolwiek możliwość obsługi. Nie obyło się też bez dziwnych niespodzianek. Choć drugie z gniazd USB normalnie obsługiwało pamięć zewnętrzną, w menu brakowało opcji wyboru tego konkretnego –muzyka z reguły odtwarzana była z tego źródła, które przed chwilą podłączyliśmy. A może z tego, które zostało włożone wcześniej? Wybaczcie, ale nie pamiętam.

Honda Civic 1.5 VTEC TURBO CVT Prestige | fot. Dominik Kopyciński

Po przełknięciu wszystkich tych przypadłości udało mi się je w znacznej mierze zaakceptować, ale wiecie, że nie o to tutaj chodzi. Honda musi się jeszcze w tej dziedzinie trochę nauczyć od europejskich rywali, czy nawet niektórych rodzimych konkurentów. Oby dalej szła w dobrym kierunku w projektowaniu kokpitu. Choć nie jest jeszcze idealnie (np. zupełnie niepotrzebna nitka „przeszywająca” sztuczne tworzywo na desce, czy średnio wyglądające przyciski na kierownicy), Honda jest na najlepszej drodze, by spełnić większość wymagań klientów ze Starego Kontynentu. Wykonanie i montaż wnętrza stoją na ogólnym dobrym poziomie, choć jak zwykle próżno tu szukać jakiegokolwiek ożywienia.

Dobrze zaplanowana przestrzeń

Wspomniałem już o dużej przestrzeni bagażowej, ale to dopiero początek miłych niespodzianek. Pozostając w temacie „kufra”, do dyspozycji, poza wzorową objętością, dostajemy zwijaną w łatwy sposób roletę, zastępującą tradycyjną półkę. Szkoda, że po złożeniu oparć tylnej kanapy nie uzyskamy płaskiej podłogi, ale nie można mieć wszystkiego. Skoro jednak i tak pod podłogą mamy duży schowek, można było ją nieco podnieść. To jednak czepianie się na siłę.

Kolejne dodatkowe litry znajdziemy z przodu kabiny, a dokładniej między przednimi fotelami, gdzie umieszczono głęboki schowek z możliwością dowolnej konfiguracji. Skrytka jest naprawdę pojemna, a przy tym nie ogranicza wzdłużnego ruchu podłokietnika, który otrzymał wystarczający zakres regulacji. Poza pojemnym tunelem środkowym, mamy oczywiście do dyspozycji schowki w drzwiach, przed pasażerem, czy tuż pod konsolą środkową, a także kieszenie w oparciach przednich foteli – wszystkie z nich przyzwoitej wielkości.

Honda Civic 1.5 VTEC TURBO CVT Prestige | fot. Dominik Kopyciński

Sporo przestrzeni przewidziano także dla samych pasażerów. Kabina jest wystarczająco szeroka, dość wysoka i nie szczędzi miejsca na nogi nawet dla osób siedzących w drugim rzędzie. Przy wzroście 1,70m z „hakiem”, między fotelem kierowcy ustawionym pode mnie a kolanami pozostawało około 20 cm wolnej przestrzeni, z kolei od podsufitki, przy maksymalnie wyprostowanej pozycji, dzieliło mnie jeszcze 10 cm. Biorąc pod uwagę obecność szyberdachu, ten drugi wynik też muszę uznać za więcej niż dobry. Szkoda, że do pełni szczęścia brakuje z tyłu nawiewów. W zamian za to, najbogatszą wersję wyposażono w podgrzewanie kanapy.

Powrót do korzeni

Niska pozycja za kierownicą to duży plus i niewątpliwe przywrócenie części rasowych genów Civica, ale to dopiero połowa sukcesu. Jak sprawy się mają podczas jazdy? Pozwólcie, że posłużę się porównaniem. Niedawno testowałem najnowszą Alfę Romeo Stelvio, która wyróżniała się świetnym układem jezdnym. Wyobraźcie sobie, że inżynierowie dostali zielone światło na stworzenie nowej Giulietty, która ma być takim samym wzorem dla konkurencji pod kątem wrażeń z jazdy, jak włoski SUV w swoim segmencie.

Gdybym miał taką moc, z pewnością poleciłbym im wzięcie na warsztat nowego Civica. W ten sam sposób (choć to moje spekulacje), jak przy tworzeniu Giulii Quadrifoglio prawdopodobnie przestudiowali od góry do dołu BMW M3. Ale dość owijania w bawełnę. Civic to najlepiej prowadzący się hatchback w tym segmencie, biorąc pod uwagę tylko wersje cywilne. Choć… w mojej ocenie, samym układem kierowniczym „bije” też większość mocnego segmentu hothatchy. Kropka.

Honda Civic 1.5 VTEC TURBO CVT Prestige | fot. Dominik Kopyciński

No dobra, warto jednak nieco rozwinąć tę kwestię. Zacznijmy od tego, że genialną precyzję układu osiągnięto bez przesadnego jego utwardzania – siła wspomagania wciąż daje się lubić przy skomplikowanych manewrach w mieście. Miło, że bezpośrednie, krótkie przełożenie nie niesie za sobą konieczności wykonywania ciągłych korekt kierunku jazdy na autostradach. Miło… to zresztą słowo idealnie określające używanie kierownicy praktycznie w każdych warunkach. Sam wieniec też zasługuje na pochwałę – jest właściwej grubości, wielkości i kształtu, a skóra pokrywająca go gładka i przyjemna w dotyku.

W testowanym aucie do dyspozycji mieliśmy magiczny przycisk z rysunkiem amortyzatora, który odpowiadał oczywiście za twardość tłumienia nierówności. Obojętnie, które z ustawień otrzymujecie przy zamówieniu Civica bez tej opcji, każde z nich będzie dobre. Owszem, twardsza charakterystyka wprowadza nieco drgań do kabiny, ale decydując się na Civica większość z Was zapewne z góry domyśla się jego sportowego charakteru. Niemniej jednak, obstawiałbym, że w klasycznym ustawieniu zawieszenie skalibrowano w ten bardziej łagodny sposób, który absolutnie nie ma się czego wstydzić na szybkich łukach, ani nawet ciasnych, niekiedy ostrzejszych niż 180-stopniowych nawrotach, pięknie zdobiących naszą Kotlinę Kłodzką.

Minusy zawieszenia są dwa. A właściwie jeden. Chciałbym się przyczepić, że zawieszenie nie jest idealnie sztywne przy szybkich ruchach kierownicą, ale chyba za bardzo zapatrzyłem się w znajomego Type R’a. Żaden z przyszłych użytkowników nie będzie przecież tym autem robić testu łosia, choć pod względem szybkości jego pokonania Civic potrafi mocno zaskoczyć – polecam wpisać odpowiednie hasła w wyszukiwarkę. Poza tym, układ kierowniczy pozwala na tyle dokładnie kontrolować pozycję auta, że nie musimy wykonywać nieprzewidzianych ruchów. Nie wyobrażam sobie realnej sytuacji, w której zabraknie nam sztywności. Chyba, że na torze – ale to głupi przykład.

Tak więc jedyną wadą, jaką dostrzegłem w zawieszeniu, jest sposób tłumienia nierówności podczas hamowania. Mocno połatane, miejscami dziurawe nawierzchnie potrafią niekiedy wywołać nieprzyjemne stuki, przez które po prostu nauczymy się zwalniać „w porę”. Poza tym, komfort tłumienia stoi na niezłym poziomie, choć należy pamiętać, że w japońskim hatchbacku, nawet w wersji Prestige, na pierwszym planie stoją wrażenia z jazdy, a nie bezkompromisowa wygoda. Swoje robi też przecież zmniejszona odległość naszego ciała od podłoża.

Honda Civic 1.5 VTEC TURBO CVT Prestige | fot. Dominik Kopyciński

Szczerze? Po niemal dwóch tysiącach kilometrów, z czego dwukrotnie po kilkaset udało się pokonać jednego dnia, praktycznie nie czułem większego zmęczenia. No, może trochę, ale wynikało to raczej z ogólnego charakteru podróży, czy niespecjalnie dobrze grającego zestawu audio, którego nie wyłączyłem ani na moment. Bardzo dobrą robotę wykonały fotele, które poza wygodą oferują też dobre podparcie w zakrętach. A uwierzcie mi, że żadne siedzenia w historii moich testów nie miały tyle roboty, co te w Civicu.

Podobnie mogę powiedzieć o hamulcach, które ani na chwilę nie utraciły skuteczności i dzielnie ustawiały Civica przed każdym ostrym zakrętem. Nieco zaskoczył mnie widok rozgrzanych tarcz, które zauważyłem podczas przypadkowego postoju nad malowniczą wodą tuż pod granicą z Czechami. Kilka ostrych zjazdów zrobiło swoje, choć ze względów bezpieczeństwa trudno tu oczywiście mówić o stuprocentowej jeździe. Wpływ na nagrzanie układu mógł mieć układ stabilizacji toru jazdy, który zapewne maczał palce w każdym wyjściu z zakrętu, będąc swego rodzaju elektroniczną szperą. Jeśli nie – tym większe uznanie dla Hondy, bo trakcja na wyjściu jest naprawdę dobra.

The Power of Dreams

Wiele dobrze prowadzących się aut spoza klasy hothatch cierpi jednak na pewną przypadłość. Jak być może się domyślacie, chodzi o pewne braki pod maską. Tutaj sprawy zdają się mieć nieźle – turbodoładowana „rzędówka” o pojemności 1,5 litra nie obiecuje może zbyt wiele pojemnością, ale mocą już tak – 182 konie mechaniczne przy masie poniżej 1400 kilogramów w maksymalnie wyposażonej wersji muszą „działać”. Co ważne, silnik radzi sobie dobrze jeszcze przed wprawieniem w ruch turbosprężarki, co nie jest tak oczywiste przy downsizingowych konstrukcjach.

Honda Civic 1.5 VTEC TURBO CVT Prestige | fot. Dominik Kopyciński

Dość szybko wkraczające doładowanie także nie pozostawia złudzeń. Choć musicie wziąć pod uwagę, że wszystkie te wrażenia są nieco przesłonięte przez niezbyt sportową w charakterze bezstopniową przekładnię o „udawanych” biegach, wierzcie mi, że nawet w tej sytuacji Civic potrafi dostarczyć stosunkowo dużo wrażeń z samego przyspieszania. Jednostka napędowa w szybkim tempie pcha wskazówkę aż pod czerwone pole, zahaczając po drodze o charakterystycznie odczuwaną zmianę faz, choć subiektywnie trwa to długo – ale powód już znacie.

Przekładnia CVT, mimo posiadania wirtualnych przełożeń, przy mocnym traktowaniu nadal przypomina swoją pracą ślizgające się sprzęgło albo stary, przeciągający biegi automat. Nie byłbym oczywiście sobą, gdybym o tym nie wspomniał. Warto też zaznaczyć, że przekładnia kompletnie nie nadaje się do współpracy przy startach z miejsca, czy szybkich wyjściach z zakrętów, opóźniając reakcję silnika. Z podobnej przyczyny, trzeba też uważać na dohamowaniach. Wszystko to potraktowałbym jednak jako dodatkową wiedzę. Jeśli chcecie wycisnąć z Civica jak najwięcej sportu, po prostu wybierzcie „manuala”.

Jeśli nie macie aż takich zapędów, więcej czasu spędzacie w mieście lub po prostu lubicie sobie ułatwiać życie – możecie śmiało wybrać skrzynię CVT. Ze wszystkich tych, które miałem okazję przetestować, ta była chyba najbardziej przyjazna i uniwersalna. Choć koledzy chwalą też rozwiązanie w Subaru (moja przygoda z Levorgiem była za krótka, by porównywać), myślę, że to nadal jedna z lepszych tego typu propozycji na rynku. W razie czego, do dyspozycji dostajecie nieźle działające łopatki przy kierownicy.

Eko-rozsądnie

Co ciekawe, przy wyborze skrzyni CVT dla silnika 1.5 VTEC Turbo, nie uświadczymy systemu Start Stop (w katalogu zwanego Auto Stop). Nawet w opcji! Podczas poniedziałkowego przedpołudnia w stolicy Czech nieco go brakowało, choć zdania na temat tej funkcji wciąż są mocno podzielone. Jeśli chodzi o komfort podróży – tu wskazałbym tendencję plusową. Silnik nie przeszkadza podczas postoju, więc w tej kwestii wyłączanie go byłoby zbędne. Jeśli chodzi o zużycie paliwa… przy dłuższych postojach w korku system mógłby jednak nieco pomóc.

Honda Civic 1.5 VTEC TURBO CVT Prestige | fot. Dominik Kopyciński

Choć wskazanie w najbardziej gęstym ruchu potrafiło dobić do 13 l/100 km, to normalne poruszanie się po centrum Pragi dawało wskazania z przedziału 9,5-11 litrów. Nasz testowy pomiar to 10,5 l/100 km, uzyskany w najbardziej miarodajnych, uśrednionych warunkach miejskich. To dobry wynik, choć jeszcze lepiej sprawy się mają w trasie. Tam nierzadko wskazania schodziły poniżej „szóstki”, a nawet i „piątki”, co przy takich parametrach silnika jest świetnym wynikiem.

Zużycie paliwa:Honda Civic 1.5 VTEC TURBO CVT Prestige
przy 100 km/h4,5 l/100 km
przy 120 km/h5,8 l/100 km
przy 140 km/h6,8 l/100 km
w mieście10,5 l/100 km

Zaskoczeniem było też 11,8 l/100 km uzyskane na górskich drogach, z przewagą dość ostrej jazdy w górę i w dół. Biorąc pod uwagę wykorzystanie możliwości silnika, przy współpracy bezstopniowej skrzyni, to wynik wręcz zaskakujący.

W trasę i na co dzień

Wspomniałem krótko o wyciszeniu silnika, które rzeczywiście jest bardzo dobre. Miałem też okazję przejechać się autem z jednostką trzycylindrową i, pomijając jej dyskusyjne brzmienie, również nie miałem zastrzeżeń do jej wyciszenia. Ok, półtoralitrowy motor testowanej odmiany na wyższych obrotach lubi powarczeć, dodając do tego nietypowy dźwięk przypominający nieco działanie miksera (pojęcie zapożyczone od kolegi Macieja), ale w niższych i średnich partiach, w zupełności wystarczających do dynamicznej jazdy, zachowuje się kulturalnie.

Większych zastrzeżeń nie mam też do wyciszenia kabiny przy autostradowych prędkościach, choć idealnie nie jest. Genialne natomiast jest zachowanie auta wobec podmuchów wiatru – nawet tych mocnych. W zasadzie ciężko zauważyć bardziej nagłe zmiany kierunków wiatru, bo nadwozie nic sobie z nich nie robi. Zwykle opisałbym w tym miejscu możliwości łatwego korygowania ruchów nadwozia, ale tym razem zwyczajnie nie muszę tego robić.

Honda Civic 1.5 VTEC TURBO CVT Prestige | fot. Dominik Kopyciński

Świetnie podczas testu sprawdziły się reflektory, które dotrzymały kroku układowi jezdnemu, pozwalając w zupełnych ciemnościach pokonywać górskie zakręty niemal tak szybko jak w dzień. Szeroko, mocno i daleko świecące LED-y pomagały nawet w deszczową pogodę na autostradzie, gdy zwykle w takich warunkach widać tylko delikatną smugę.

Szkoda, że bardzo niewielki okazał się być bak paliwa, który według danych technicznych ma zaledwie 46 litrów pojemności. W rzeczywistości, tankując przy nieco ponad 20 km zasięgu (wskazywanego przy ecodrivingu) do pełna, pistolet odbije przy około 37-38 zalanych litrach. W moim przypadku, komputer po wizycie na stacji pokazał zasięg równy 530 km, ale przy mocno dynamicznej jeździe byłaby to z pewnością znacznie mniejsza wartość.

Cena kontra brak opcji

Na narzekania klientów dotyczące braku dodatkowych opcji, jakie można dokupić do poszczególnych wersji, Honda odpowiedziała… siedmioma poziomami wyposażenia. Owszem, możemy dołożyć droższe felgi, czy pakiet ochronny bagażnika, ale to typowe elementy katalogu akcesoriów. Kolejnym problemem trapiącym zainteresowanego kupnem Civica jest brak dostępnych niższych wersji wyposażenia w przypadku wyboru silnika 1.5 Turbo. Oznacza to, że nie chcąc jeździć autem z 3-cylindrowym motorem pod maską, musimy zdecydować się co najmniej na wersję Sport, co jest równoznaczne z wyłożeniem minimum 97 500 złotych. Na diesla musimy z kolei jeszcze trochę poczekać.

Przydałby się tutaj pewien łącznik – albo słabsza odmiana większego silnika, jak ma to miejsce w Maździe 3, albo po prostu włączenie kilku dodatkowych opcji, pozwalających lepiej dobrać jednostkę napędową do wyposażenia. Civic nie jest zresztą tani w żadnej wersji. Choć wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa nie powinno zawieść w żadnym z przypadków, to podstawowa odmiana S kosztująca niespełna 70 tysięcy złotych powinna mieć już w standardzie takie elementy jak radio, czy klimatyzację manualną. Na szczęście bogatsze odmiany w stosunku cena/wyposażenie mają się lepiej, choć nadal trudno mówić o okazji.

Zalety:
  • genialny układ kierowniczy
  • bardzo udane zawieszenie
  • dynamiczna i ekonomiczna jednostka napędowa
  • świetne zachowanie przy podmuchach wiatru
  • przestronne i praktyczne wnętrze
  • duży bagażnik
  • bardzo dobre reflektory
Wady:
  • wciąż słaba obsługa urządzeń pokładowych
  • skrzynia CVT nie nadaje się do sportowej jazdy
  • mały bak
  • ograniczone możliwości konfiguracji

Podsumowanie

Wzór auta kompaktowego w dziedzinie prowadzenia? Zdecydowanie tak. Do tego przestronne i praktyczne wnętrze, wydajny i oszczędny silnik oraz wysoki poziom szeroko rozumianego bezpieczeństwa i mamy hatchbacka niemal idealnego. Japończycy wciąż muszą popracować nad łatwością obsługi i przygotowaniem oferty pod szersze grono klientów. Ogólnie jednak rzecz biorąc, na pytanie, czy nowy Civic znów wyznacza nowe standardy w swojej klasie, bez wahania odpowiem: tak.

Fri, 11 Aug 2017 06:51:42 +0000

BMW X7 przyłapane w niemal finalnej formie Premiera BMW X7 to już kwestia tygodni - na drogi wyruszyły egzemplarze z wyraźnie ograniczonym kamuflażem. Po raz pierwszy widoczny jest też kształt przednich świateł.BMW X7 będzie topowym SUV-em w gamie BMW. Model ten stanie do walki z takimi autami jak Mercedes GLS czy Range Rover – spodziewać możemy się ogromnej kabiny i 7 miejsc. X7-ka powstała z wykorzystaniem architektury CLAR, która zadebiutowała wraz z Serią 7. Aktualnie bazuje na niej także Seria 5, zaś w przyszłości z CLAR korzystać ma większość modeli tej marki.

Pod maską BMW X7 pojawią się 6 i 8-cylindrowe silniki. W tej chwili nie wiadomo, czyli hybryda z 4-cylindrową jednostką także zagości pod maską. Według wstępnych informacji może tu zadebiutować nowa hybryda typu plug-in, bazująca na 6-cylindrowym motorze. Przecieki z BMW sygnalizują także, że w planach wciąż jest wersja V12, wykorzystująca silnik z BMW M760Li.

Fri, 11 Aug 2017 06:47:19 +0000

Zlot Forza Italia 2017 już 2 września! Już 2 września odbędzie się kolejne spotkanie fanów włoskiej kultury oraz motoryzacji, organizowane przez klub ForzaItalia.pl. W tym roku także patronujemy tej niezwykle ciekawej imprezie.Tegoroczna edycja odbędzie się w niezwykle ciekawym miejscu – o miejscowości Smoszewo zapewne nigdy nie słyszeliście. Ta mała wieś, położona 30 kilometrów za Warszawą, kryje w sobie odnowiony kompleks pałacowy położony tuż nad Wisłą. Lokalizacja ta na dwa dni zamieni się w stolicę włoskiej motoryzacji – w tej chwili swój udział zadeklarowało ponad 150 osób, a wśród aut, które pojawią się w Smoszewie nie zabraknie kultowych modeli Alfy Romeo, Fiata, Lancii, Abartha, ale także Lamborghini (zapowiedziana jest wizyta niezwykle rzadkiej Espady), Maserati czy Ferrari.

Samochody to oczywiście nie jedyna atrakcja – podczas tegorocznego zlotu Forza Italia będzie można skosztować świetnej kawy serwowanej przez specjalistów z Cophi, spróbować włoskiej kuchni i lodów a także wziąć udział w panelach dyskusyjnych i wykładach. Po raz kolejny uczestnicy zlotu wystartują także w rajdzie turystycznym, zaś całe spotkanie zostanie zakończone – a jakże – obowiązkowym konkursem elegancji.

Na naszym stanowisko z kolei spotkacie nową Alfę Romeo Stelvio – będzie mogli z bliska poznać pierwszego SUV-a w historii tej marki. Zapraszamy też na luźne pogawędki o motoryzacji (niekoniecznie włoskiej).

Listę uczestników znajdziecie tutaj. Pod tym linkiem z kolei kryje się wstępny harmonogram imprezy.

Thu, 10 Aug 2017 14:30:06 +0000

Toyota Supra już tuż tuż [PIERWSZE DANE TECHNICZNE] W sieci pojawiły się nowe zdjęcia Toyoty Supry, na których to coraz lepiej widać sylwetkę sportowego Japończyka. Poznaliśmy także pierwsze informacje dotyczące jednostek napędowych.Nowa Supra przechodzi już ostatnie testy na drogach publicznych – oznacza to, że oficjalna premiera może nastąpić jeszcze w tym roku. Toyota powoli odkrywa sylwetkę auta – zamaskowane egzemplarze jeżdżą już z produkcyjnymi lampami oraz odsłoniętymi zderzakami z dwoma dużymi wlotami powietrza. Na dachu z kolei wyeksponowano dwa wyraźne przetłoczenia, które przypominają nieco te stosowane od lat przez Zagato oraz – nie tak dawno temu – przez Peugeota w modelu RCZ.

Poznaliśmy także jednostki napędowe, które znajdą się pod maską Supry. Będą to silniki zapożyczone wprost z BMW. Ofertę otworzy dwulitrowe, czterocylindrowe B48 generujące 195 koni mechanicznych i 320 Nm momentu obrotowego. Półkę wyżej znajdzie się motor B58, czyli 3-litrowe R6 w dwóch wariantach – 258 i 360-konnym. Niestety – mamy złe wieści dla fanów manualnych przekładni. W Suprze takowych zabraknie. Wszystkie silniki będą standardowo łączone z 8-biegowym automatem produkcji ZF. Co ciekawe bliźniacze Z4/Z5 dostępne będzie również z “manualem”.

Thu, 10 Aug 2017 11:34:42 +0000

Nowe BMW Serii 3 powoli zrzuca kamuflaż I niestety możemy spodziewać się zmniejszonej “piątki” w nieco zadziorniejszym wydaniu. Nowa Seria 3 zaadoptuje z większego brata charakterystyczne zaokrąglenie w lampach przednich przy styku z “nerkami”. Z tyłu zaś możemy spodziewać się interpretacji na temat typowych dla tej marki świateł ledowych. Wszystko wskazuje jednak na to, że designerzy postanowili dodać “trójce” nieco więcej sportowego... View ArticleI niestety możemy spodziewać się zmniejszonej “piątki” w nieco zadziorniejszym wydaniu. Nowa Seria 3 zaadoptuje z większego brata charakterystyczne zaokrąglenie w lampach przednich przy styku z “nerkami”. Z tyłu zaś możemy spodziewać się interpretacji na temat typowych dla tej marki świateł ledowych. Wszystko wskazuje jednak na to, że designerzy postanowili dodać “trójce” nieco więcej sportowego charakteru – widać to po spłaszczonym przodzie oraz coraz bardziej zauważalnych pod maskowaniem przetłoczeniach bocznych.

Wnętrze nowej Serii 3 ma być zdecydowanie bardziej “cyfrowe” – możemy spodziewać się ekranu zastępującego zegary oraz powiększonego ekranu systemu iDrive. Sama koncepcja deski rozdzielczej nie ulegnie większej zmianie – wciąż będzie ona delikatnie nachylona w stronę kierowcy, a liczba przycisków i przełączników pozostanie maksymalnie zredukowana.

Kiedy możemy spodziewać się nowej “trójki”? Zadebiutuje ona najprawdopodobniej w przyszłym roku, zaś do sprzedaży trafi w trzecim lub czwartym kwartale 2018 roku.

Wed, 09 Aug 2017 22:43:38 +0000

Testujemy nową jednostkę 1.5 TSI w Volkswagenie Golfie O kompaktowym Volkswagenie czytaliście już wielokrotnie, w tym o wersji po liftingu. Tym razem skupiliśmy się więc na nowej jednostce napędowej, która to niebawem znajdzie się także w innych modelach koncernu VAG - oto pierwszy test motoru 1.5 TSI.Koncern Volkswagena nie miał lekkiego życia z jednostkami TSI/TFSI. Pierwsze serie jednostek 2.0 o mocy 200 koni mechanicznych miały swoje problemy, ale finalnie okazały się być dość pancernymi i podatnymi na modyfikacje silnikami. W ślad za motorami 2.0 poszły nieco mniejsze pojemności – w tym słynne 1.4 TSI, które w przypadku pierwszych serii było totalną pomyłką, doprowadzającą użytkowników na skraj szaleństwa. Łańcuchy, turbiny, kompresory – każdy zapewne słyszał historie o padających kolejno podzespołach przy bardzo niskich przebiegach. W 2008 roku pojawiły się też 211-konne wersje nowego silnika 2.0 TSI, które z kolei cierpiały na niepohamowany apetyt na olej. 1.8 TSI? Też miało swoje przygody i nie zapisało się jako najlepszy motor w historii koncernu VAG.

Od 2012 roku wszystko zdaje się jednak powoli normować – zaczęło się od całkowicie nowego silnika 1.4 TSI o oznaczeniu EA211 (wariant 122/125 i 140 koni mechanicznych), w ślad za którym to poszły poprawione wersje jednostki 2.0 TSI. Teraz przyszedł jednak czas na “całkowicie nową” jednostkę, która – miejmy nadzieję – nie będzie równie problematyczna jak poprzednik.

Określenie “całkowicie nowa” nie bez powodu jest w cudzysłowiu – jest to tak naprawdę mocno przebudowana konstrukcja silnika 1.4 TSI. Marketing oczywiście musi tutaj grać pierwsze skrzypce, dlatego też VAG wyraźnie stara się sygnalizować, iż jest to nowy motor. Większa pojemność jest efektem zwiększenia skoku tłoka o 5,9 mm. Silnik 1.5 TSI pracuje teraz w cyklu Millerawysoki stopień sprężania (12,5:1) oraz sztuczne opóźnianie zamknięcia zaworów dolotowych umożliwia zmniejszenie strat w średnim zakresie obrotów oraz zwiększenie wydajności oraz optymalizację zużycia paliwa. W jednostce 1.5 TSI zastosowano też turbosprężarkę o zmiennej geometrii – jest to jeden z pierwszych silników benzynowych, gdzie zastosowano takie rozwiązanie – dotychczas było ono wykorzystywane głównie w jednostkach wysokoprężnych. Dodano także komputerowo sterowany system chłodzenia i smarowania, pozwalający na szybsze wprowadzenie jednostki do temperatury roboczej. Większość elementów mechanicznych ma też zmniejszone tarcie, co dodatkowo przyczynia się do redukcji oporów silników. W silniku 1.5 TSI zwiększono też ciśnienie wtrysku paliwa do 350 barów. Wodny intercooler ma również zwiększoną wydajność – jego temperatura przewyższa temperaturę otoczenia o około 15 stopni.

Kolejną zmianą jest seryjne zastosowanie systemu deaktywacji dwóch cylindrów (ACT) – do tej pory była to dodatkowa opcja w mocniejszym wariancie 1.4 TSI. System ten aktywuje się przy niskim obciążeniu jednostki, przykładowo podczas spokojnej jazdy ze stałą prędkością.

Według koncernu VAG zużycie paliwa w przypadku jednostki 1.5 TSI ma być o 10% niższe niż w poprzedniku. Jednocześnie przesunięto delikatnie granicę dostępności momentu obrotowego – jest to teraz 1300 obr./min.

Teoria a praktyka

Oczywiście spalanie podawane przez producenta można włożyć między bajki – jak dobrze wiemy jest ono mierzone w warunkach laboratoryjnych. Postanowiliśmy więc bezpośrednio zestawić zużycie paliwa z silnika 1.4 TSI oraz 1.5 TSI. Różnice są zauważalne, lecz nie można ich uznać za wielki przełom.

Jak widać w tabelach zużycie paliwa w przypadku wersji 1.5 TSI jest zauważalnie niższe, choć różnica nie zbliża się do zakładanych przez koncern VAG 10%. Poruszając się w okolicach 100 km/h jest ona największa, aby wyraźnie zmniejszyć się wraz ze wzrostem prędkości. W mieście nie widać większych korzyści po stronie jednostki 1.5 TSI – tutaj tak jak w 1.4 TSI średnio utrzymamy się w granicach 9 litrów, jednak wyraźnie szybsza i ostrzejsza jazda zaowocuje wynikiem na poziomie 10,5 litra na setkę.

zużycie paliwaVolkswagen Golf 1.5 TSI EVO 150 KM
przy 100 km/h4,5 l/100 km
przy 120 km/h5,8 l/100 km
przy 140 km/h6,9 l/100 km
w mieście8,8 l/100 km
 
zużycie paliwaVW Golf Variant 1.4 TSI 150 KM
przy 100 km/h5,0 l/100 km
przy 120 km/h6,0 l/100 km
przy 140 km/h7,0 l/100 km
w mieście8,8 l/100 km

Dynamika jednostki 1.5 TSI nie odbiega znacząco od starszego 1.4 TSI z ACT o identycznej mocy. W stosunku do starszych, 140-konnych wersji czuć wyraźne uśpienie reakcji gazu w mniej więcej połowie skoku – ma to zachęcić do oszczędnej jazdy. Osiągi wersji 1.5 TSI są bardzo dobre – pierwsza setka w niecałe 9 sekund oraz prędkość maksymalna przekraczająca 200 km/h to wartości, które w tego typu aucie są zadowalające. W kulturze pracy nie ma większych różnic – silnik 1.5 TSI jest minimalnie cichszy, choć z zewnątrz swoim brzmieniem przypomina dobrze wygłuszonego diesla. W środku zaś dźwięk jest nieco niższy, znacznie bardziej basowy.

Czy to wszystko uzasadnia wyższą cenę?

Pięciodrzwiowy Golf Highline z silnikiem 1.4 TSI ACT kosztował 88 490 zł. Odmiana 1.5 TSI EVO kosztuje zaś 90 960 zł – oznacza to, że teraz bazowo musimy dołożyć blisko 2 400 zł. Różnica ta nie jest porażająca, aczkolwiek te 2 400 zł zawsze można było przeznaczyć na dodatkowe wyposażenie. Nieco mniejsze zużycie paliwa nie jest jednak wystarczającym argumentem za podniesieniem ceny – oczywiście, tu chodzi także o koszt samej technologii, aczkolwiek w dużej mierze mamy do czynienia z zaawansowanym rozwinięciem jednostki 1.4 TSI ACT.

Wed, 09 Aug 2017 22:22:57 +0000

Mercedes-Maybach 6 Convertible na pierwszym zwiastunie Jeśli podobał Wam się zeszłoroczny eksponat wystawiony przez Mercedesa na Konkursie Elegancji w Pebble Beach, to w tym roku także nie będziecie zawiedzeni. Niemcy powoli odsłaniają Vision 6 Convertible. „Sześć metrów luksusu” – tak zatytułowaliśmy newsa poświęconego Mercedesowi-Maybachowi 6 Vision Concept. Szóstka nie bez powodu znalazła miejsce w jego nazwie. Teraz dołączy do niej także człon „Convertible”, a to oznacza nic innego, jak sześć metrów nieskrępowanego dachem luksusu. Chyba, że materiałowym, ale tego dowiemy się w odpowiednim czasie.

Mercedes właśnie wypuścił do sieci krótki klip, na którym widać pierwsze fragmenty auta koncepcyjnego. W przeciwieństwie do zeszłorocznej piękności, Mercedes-Maybach 6 Convertible jest pokryty ciemnym, połyskującym lakierem w granatowym odcieniu. Zwiastun zdradza za to, że nie ulegnie zmianie imponująca długość maski przyćmiewająca chyba nawet Jaguara E-Type. Cóż, szóstka w nazwie zobowiązuje! Także niewiarygodnie luksusowy kokpit trafi do kabrioletu w tej samej formie, czyli można spodziewać się designerskiej kierownicy i „płynnego minimalizmu”, które charakteryzowały auto koncepcyjne Vision 6. Smukłe fotele łączą się ze sobą, łagodnie przechodząc w tunel środkowy.

Zapowiedź Mercedesa-Maybacha 6 Convertible

Pierwszy teaser nie zdradza więcej szczegółów, ale pod dystyngowaną karoserią najprawdopodobniej skrywa się ten sam układ napędowy, co w monumentalnym coupe. To oznacza, że olbrzymi kabriolet wprawiają w ruch aż cztery silniki elektryczne współpracujące z akumulatorami o pojemności 80 kWh. Taki zestaw daje całkowitą moc oscylującą wokół 760 KM! Tak potężne parametry pozwalają nawet 6-metrowemu potworowi na osiągnięcie 100 km/h w zaledwie 4 sekundy.

Jeśli zainteresowały Was pierwsze informacje o Mercedesie-Maybachu 6 Convertible, to bądźcie czujni, bo tegoroczna edycja Konkursu Elegancji w Pebble Beach rusza już 17 sierpnia. Wtedy też poznamy w pełnej krasie mercedesowską otwartą perłę.

Wed, 09 Aug 2017 16:30:40 +0000

Suzuki Ignis 1.2 DualJet AllGrip Auto Elegance | TEST Suzuki konsekwentnie atakuje rynek kolejnymi nowościami w gamie. Tuż przed nowym Swiftem, na ulicach pojawiła się pewna oryginalna bryła. Wprowadzanie w ofertę modeli odbiegających od głównego nurtu wyznawanego przez japońskiego producenta nigdy nie wychodziło mu na dobre – przynajmniej na Starym Kontynencie. Idealnym tego przykładem jest średniej wielkości sedan Kizashi, którego spotkać na drodze jest trudniej niż Porsche 911. Ciekawie wyglądające auto miało bardzo ograniczone możliwości konfiguracji, a jedynym silnikiem pod maską był „benzyniak” o pojemności 2,4 litra.

W niższych segmentach wschodnia marka radzi sobie znacznie lepiej, oferując szeroki wachlarz modeli, z których każdy uderza w nieco inną niszę. Możemy tym samym wybrać swój ideał bez udawania się do salonów innych marek, przynajmniej teoretycznie. Mamy bowiem do dyspozycji bardzo różne napędy, podwyższone, jak i zupełnie zwyczajne nadwozia, a wszystko to towarzyszyć ma idei budowania prostych i niezawodnych samochodów. Przekonajmy się, co potrafi najmniejszy crossover w gamie Suzuki.

Stylowe pudełko, czy brzydkie kaczątko?

O gustach się nie dyskutuje, ale ciężko przejść obojętnie obok oryginalnego projektu nadwozia nowego Ignisa. Samochód zrywa z wizerunkiem swojego poprzednika, pokazując się z zupełnie nową twarzą i modnym wzornictwem w każdym detalu. Ciężko odmówić nadwoziu powiewu świeżości, jaki nam serwuje – szczególnie w jego przedniej, bardzo udanej partii.

Suzuki Ignis 1.2 DualJet AllGrip Auto Elegance | fot. Dominik Kopyciński

Kontrowersje zaczynają się od słupka C, za którym ktoś postanowił dać się ponieść fantazji. Pudełkowate, bardzo lekkie optycznie nadwozie w tylnej części zaczyna nabierać bowiem dziwnych, nietypowych kształtów. Być może jestem nieobiektywny, ale moim zdaniem wyszło to nieco karykaturalnie. Z drugiej strony, taki projekt zwraca uwagę zainteresowanych i zdaje się nawet pasować do pozytywnego charakteru miejskiego auta.

Plastikowo, ale z pomysłem

Wnętrze wita nas z równie dużą energią. Trójkolorowa kabina wygląda nowocześnie i dobrze kontynuuje pudełkowatą stylistykę nadwozia, przy czym musimy się liczyć z twardym wykończeniem całej deski i boczków drzwi. Dziwne na pierwszy rzut oka wydają się być białe elementy deski i drzwi, które nie tylko kolorem, ale i fakturą, przywodzą na myśl styropian. Na szczęście, podobnie jak i całe wnętrze, nie wydają niepokojących dźwięków, a ich spasowanie i montaż wydają się solidne.

Pomiędzy centralnymi dyszami nawiewu dobrze wpasowano czarny panel, który w przypadku testowanego egzemplarza posiada wbudowaną stację multimedialną Kenwood. Na dopasowanym wyglądzie, sporej przekątnej i niezłym dotyku niestety kończy się mój entuzjazm. Rozplanowanie całego menu jest przeciętne, a przyciski funkcyjne umieszczone u dołu małe i niepraktyczne. Zabezpieczenia przed promieniami słonecznymi nie uświadczymy, z kolei każde włączenie systemu trwa zdecydowanie zbyt długo.

Suzuki Ignis 1.2 DualJet AllGrip Auto Elegance | fot. Dominik Kopyciński

Nie byłoby to aż tak uciążliwe, gdyby pojawiało się tylko po uruchomieniu silnika przed podróżą. Wyobraźcie sobie jednak sytuację, że chcecie precyzyjnie dojechać tyłem do przeszkody, wspomagając się obrazem z kamery. Jeśli samochód Wam zgaśnie, ekran wyłączy się razem z silnikiem, a jego uruchamianie potrwa tyle czasu, że spokojnie zdążycie wyjść z samochodu, obliczyć wzrokiem dystans, wrócić za kierownicę i dokończyć manewr. Powiecie, że takie sytuacje zdarzają się bardzo rzadko – ja odpowiem, że w przypadku Ignisa nie jest to wcale takie trudne. Opowiem o tym w dalszej części testu.

Ruchomy tablet Kenwooda ma jeszcze jedną wadę, która być może dla audiofilów okaże się zaletą – niesamowicie rozbudowane menu ustawień brzmienia systemu audio. Sam zestaw grający, jak na tę klasę auta, jest naprawdę dobry, ale ustawianie wszystkiego precyzyjnie według własnych potrzeb może zająć nawet dobre kilkadziesiąt minut. Podczas jazdy staje się to praktycznie niemożliwe, a przecież nieraz zależy nam tylko na małej korekcie, o której nie pomyśleliśmy na postoju. Dla takiego laika jak ja, funkcje sprawiają wrażenie co najmniej zdublowanych i wyszukiwanie tych naprawdę istotnych okazuje się być abstrakcją.

Suzuki na szczęście poszło po rozum i nie zaserwowało nam tym razem obsługi komputera pokładowego rodem z modelu SX4. Przy zegarach nie znajdziemy już starodawnych „patyków”, a cała tablica rozdzielcza wygląda świeżo i czytelnie. Monochromatyczny komputer pokładowy pozwala sobą sterować z pozycji kierownicy, choć i tym razem nie udało się ustrzec dziwnych rozwiązań. Przycisk INFO został powielony na desce, z kolei po wejściu w szczegółowe menu komputera (po przytrzymaniu wspomnianego, który odpowiada również za kasowanie pomiarów), musimy posługiwać się tymi od regulacji podświetlenia.

Suzuki Ignis 1.2 DualJet AllGrip Auto Elegance | fot. Dominik Kopyciński

Wbrew pozorom, da się do tego wszystkiego przyzwyczaić, a reszta przyrządów w kabinie nie sprawia najmniejszych problemów w obsłudze. Ciekawy jest fakt, że na przykład panel regulacji nawiewu zaprojektowano zupełnie inaczej niż choćby w Swifcie, czy wspomnianym SX4. Mimo to, pokrętła nie wymagają ani chwili wprawy, a wyświetlacz klimatyzacji jest do bólu prosty i czytelny.

Fikuśna konsola centralna to nie jedyny oryginalny patent użyty we wnętrzu. Znajdziemy tu także nietypowe dysze nawiewów, diody umieszczone nad tablicą zegarów, czy przetłoczenia widniejące po bokach środkowego tunelu, nawiązujące do podobnych detali umieszczonych na słupkach C. Kabina Ignisa to niewątpliwie dobra robota projektantów, którzy podeszli do tematu nieszablonowo i z pomysłem.

Mały, ale duży

Filigranowe nadwozie nie obiecuje zbyt wiele, tymczasem we wnętrzu w zupełnie znośnych warunkach zmieszczą się 4 dorosłe osoby i to nawet o sporym wzroście. Kabina nie zachwyca oczywiście na szerokość, więc o pięcioosobowej konfiguracji możemy mówić w skrajnych przypadkach. Podobnie, gdy wspomnimy o przewiezieniu większej ilości bagażu, choć tu na pomoc przychodzi przesuwana tylna kanapa (opcja niedostępna w podstawowej wersji Comfort), której ja osobiście jestem wielkim fanem, jeśli mówimy o autach segmentu A i B.

Suzuki Ignis 1.2 DualJet AllGrip Auto Elegance | fot. Dominik Kopyciński

Bagażnik Ignisa jest oczywiście niewielki i w standardowej konfiguracji, po przesunięciu kanapy do przodu, oferuje 267 litrów. Niespełna 1100 litrów to pojemność dostępna dzięki całkowitemu jej złożeniu, liczona do dachu. Nie są to może porywające wartości, ale skromne wymiary nadwozia nigdy nie pozostają obojętne wobec zwrotności w ciasnych miejscach, dlatego trudno uznać je za wadę. Sama kabina wygląda też całkiem nieźle pod względem schowków.

Na podbój krawężników

Czas na jazdę. Zasiadamy w wygodnym fotelu, chwytamy bardzo dobrze wyprofilowaną kierownicę i niemal bezszelestnie ruszamy w miasto. Już od pierwszych chwile daje się we znaki bardzo dobre wyciszenie silnika, jak i niezłe odizolowanie całego wnętrza od świata. Cicha jednostka napędowa to jednak zmora każdego momentu ruszania z miejsca przy włączonej muzyce. Dziwnie miękko pracujący pedał sprzęgła nie pomaga w płynnym włączaniu się do ruchu, czy startowaniu spod świateł. Nie ułatwia także jazdy w korku i wspomnianego wcześniej parkowania, cały czas wymagając od kierowcy pewnego skupienia na tej czynności. Być może po kilku tygodniach zapomniałbym o problemie, niemniej jednak przez wszystkie dni testu zdarzało mi się śledzić wskazówkę obrotomierza.

Poza tym mankamentem, prowadzenie Ignisa wydaje się wręcz przesadnie proste. Lekkie nadwozie niesamowicie ochoczo reaguje na nasze polecenia i nawet nie wychyla się przesadnie w zakrętach, jeśli postanowimy pojechać nieco szybciej. Małe Suzuki potrafi zaskoczyć swoim zachowaniem w ostrych łukach. Choć układ kierowniczy działa bardzo lekko i nie jest zbyt bezpośredni, w zupełności wystarcza do auta o tak miejskim charakterze. Podobnie lekko pracuje lewarek zmiany biegów, który mógłby być odrobinę bardziej precyzyjny.

Suzuki Ignis 1.2 DualJet AllGrip Auto Elegance | fot. Dominik Kopyciński

To, co było ogromną zaletą w mieście, odbija się niestety negatywnie na drogach ekspresowych i autostradach, gdzie główną rolę przejmują podmuchy wiatru. Te okazują się zabójcze dla stosunkowo wysokiego, lekkiego nadwozia postawionego na bardzo wąskich kołach. Układ kierowniczy nie pozwala ich skutecznie kontrolować, a wyraźny problem zaczyna się już przy prędkościach przekraczających 100 km/h. Nie mam więc żadnych wątpliwości – Ignis nadaje się przede wszystkim do miasta i na zwykłe drogi krajowe.

Tym bardziej, że jednostka napędowa potrafi odwdzięczyć się bardzo niskim zużyciem paliwa, ale tylko pod warunkiem nieprzekraczania 120 km/h. Podczas jazdy trasą w zakresie szybkości 100-120 km/h zużycie będzie się wahać między 5 a 5,5 l/100 km i, co zaskakujące, praktycznie niezauważalnie wzrośnie po wjechaniu do miasta. Benzynowy silnik o pojemności 1,2 litra i mocy 90 KM (niewspomagany systemem SHVS) do około 3-4 tysięcy obrotów zdaje się być zupełnie nieczuły na gwałtowne operowanie gazem, czy spóźnioną zmianę biegu na wyższy, utrzymując wskazania niemal cały czas poniżej „szóstki”.

Zużycie paliwa:Suzuki Ignis 1.2 DualJet AllGrip Auto
przy 100 km/h5,0 l/100 km
przy 120 km/h5,6 l/100 km
przy 140 km/h7,9 l/100 km
w mieście5,8 l/100 km

Wcale nie niesie to za sobą kiepskich osiągów, a wręcz przeciwnie – do sprawnego poruszania się po ulicach wystarczy środkowy zakres obrotów, a nawet i niższy. Niewielki motor ma bardzo dobrą reakcję na gaz i mimo niewielkiego momentu obrotowego sprawnie napędza naszego mini-crossovera. Co jeszcze ciekawsze – ani przez moment nie udało mi się narzekać na absurdalnie mały bak paliwa, który według producenta pomieści zaledwie 32 litry benzyny. Wisienką na torcie okazał się wynik osiągnięty podczas krótkiej podróży – częściowo „krajówką”, częściowo obwodnicą – który wyniósł 3,7 l/100 km i nie był wcale efektem blokowania innych uczestników ruchu. Nie skłamię, jeśli powiem, że nie ma na rynku drugiego auta z benzynowym silnikiem i napędem na cztery koła, które bez specjalnych wyrzeczeń byłoby tak mało spragnione.

Inną ścieżką

Japończycy nie odpuścili tematu jazdy w lekkim terenie, oferując dołączany napęd na cztery koła ze sprzęgłem wiskotycznym i niemal niespotykane tylne zawieszenie oparte na sztywnej osi, pozwalającej na duże wychylenia nadwozia bez zrywania kontaktu z podłożem. Rozwiązanie dobrze sprawdza się podczas jazdy polnymi drogami, ale nie pozostaje obojętne wobec nierówności spotykanych w zakrętach – tył z naturalnych przyczyn potrafi „przeskoczyć”, choć przy tak lekkim nadwoziu odbywa się to w akceptowalny sposób.

Suzuki Ignis 1.2 DualJet AllGrip Auto Elegance | fot. Dominik Kopyciński

Najważniejsze, że zawieszenie Ignisa zachowało stosunkowo dobrą sztywność, a przede wszystkim nie straciło wiele na komforcie jazdy odczuwalnym przez większość czasu za kierownicą. Podwyższona pozycja skutecznie izoluje nas od drgań, a dobre wrażenie pieczętują dobrze wyprofilowane, dosyć nieźle, jak na charakter auta, trzymające fotele.

Mimo dobrych predyspozycji terenowych związanych z rodzajem napędu i po raz kolejny przywoływaną niewielką masą, nie zajedziemy zbyt daleko bez problemów. Te zaczynają się już na polnej drodze, którą lepiej przemierzać „górą” niż koleinami. O ile prześwit jest zdaje się być akceptowalny, o tyle przedni zderzak z nisko umieszczoną i mało elastyczną dokładką skreśla jakąkolwiek jazdę nawet w lekkim terenie bez planowania każdego, najdrobniejszego nawet ruchu.

Szkoda, bo cała reszta cech wskazywałaby na całkiem dzielnego crossovera, który w wielu przypadkach mógłby zawstydzić znacznie droższe, pozornie bardziej terenowe konstrukcje. Napęd zdaje się po prostu marnować, a warto zauważyć, że dopłata do niego to nie przelewki – różnica w cenie analogicznych wersji wynosi równe 7 tysięcy złotych (choć odmiana 4WD zawiera asystentów jazdy po wzniesieniach). Przy takiej cenie, AllGrip Auto będzie więc opłacalny głównie na terenach górzystych lub ze słabo rozwiniętą infrastrukturą drogową.

Zbliżyliśmy się tym samym do pierwszego podsumowania starcia z japońskim crossoverem. Przy bazowej cenie 49 900 złotych zdaje się być wyjątkowo dobrą okazją, ale pamiętajmy, że wersja z napędem na cztery koła zaczyna się od 61 900 złotych, przy środkowym pakiecie wyposażenia. Śmiem twierdzić, że lepszym wyborem będzie po prostu Ignis bez dołączanego „tyłu”. Zresztą, standardowa odmiana wcale nie musi się wstydzić jednostką napędową (jedyny dostępny silnik to 1.2), ani podstawowym wyposażeniem, obejmującym najpotrzebniejsze rzeczy, jak klimatyzacja, elektrycznie sterowane lusterka i przednie szyby, radio z CD/MP3 i gniazdem USB, czy zestaw głośnomówiący.

Suzuki Ignis 1.2 DualJet AllGrip Auto Elegance | fot. Dominik Kopyciński

Nie ma też w żadnym wypadku mowy o nielakierowanych lusterkach, klamkach, czy zderzakach. Moim zdaniem cena jest atrakcyjna, a jej wzrost wraz z wyższymi wersjami jest adekwatny. Nasza „testówka” zawierała bowiem szereg systemów bezpieczeństwa, automatyczną klimatyzację, podgrzewane fotele, w pełni LED-owe reflektory, system bezkluczykowy i wiele innych elementów. Szkoda, że światła mają słaby zasięg (choć snop jest bardzo jasny i starcza na bardzo szerokie pobocze), system zapobiegający kolizjom rejestruje czasem nieistniejące zagrożenie, z kolei start-stop włącza silnik ponownie po odpięciu pasów bezpieczeństwa. Są to jednak rzeczy warte dopracowania, bo dzięki nim małe modele Suzuki są w stanie konkurować z czołówką segmentu.

Zalety:
  • ciekawe, stosunkowo przestronne i dobrze zmontowane wnętrze
  • niewiarygodnie niskie spalanie
  • prostota w poruszaniu się i manewrowaniu w mieście
  • cicho pracująca, kulturalna jednostka napędowa
  • niezłe jak na tę klasę audio
Wady:
  • bardzo duża wrażliwość nadwozia na podmuchy
  • niepraktycznie, nisko poprowadzony przedni zderzak ze sztywną dokładką
  • niewygodna obsługa dotykowego panelu Kenwood
  • utrudnione ruszanie z miejsca

Podsumowanie

Suzuki Ignis jest przede wszystkim śmiałym ruchem Japończyków w walce z europejską konkurencją. Nowoczesne systemy, ciekawie zaprojektowane wnętrze, nieco niefortunnie, ale równie oryginalnie narysowane nadwozie, a do tego cały szereg innych zalet, które stawiają małego crossovera w bardzo dobrym świetle. Na czele wszystkiego stoi bardzo ekonomiczna, wystarczająco żwawa jednostka napędowa, którą znajdziemy w podstawowej wersji auta. Szkoda, że użyteczność w terenie została w prosty sposób ograniczona, a na drogach szybkiego ruchu musimy niekiedy walczyć o utrzymanie kierunku jazdy. Cóż – w tej cenie nie można mieć wszystkiego.

Wed, 09 Aug 2017 09:34:29 +0000

Tata nie będzie produkować tanich aut sportowych Tanie hinduskie auto sportowe? Taki scenariusz zapowiedziała w trakcie tegorocznych targów genewskich Tata. Projekt powołania do życia sportowej submarki TaMo spalił jednak na panewce.A miało być tak pięknie! Hindusi wymyślili swoją własną alternatywę m.in. dla Mazdy MX-5, którą zaprezentowali w formie auta koncepcyjnego podczas tegorocznego Salonu Samochodowego w Genewie. Racemo miał być tylko pierwszym samochodem noszącym miano sportowej submarki Taty – TaMo. W planach było także poszerzenie gamy, jednak wygląda na to, że do produkcji nie trafi nawet TaMo Racemo.

Tata TaMo Racemo

Samochód zaprezentowany w marcu nie był może ideałem piękna, ale przy sylwetce i wielkości bardzo upodobniających Racemo do Renault Wind nawiązywał stylistyką do krótkoseryjnych produkcji takich jak BAC Mono, Ariel Atom czy KTM X-Bow. Od razu trzeba jednak zaznaczyć, że podobieństw nie ma co doszukiwać się dalej niż w wyglądzie auta. Dwumiejscowe hinduskie coupe szybko zostało okrzyknięte mianem najtańszego auta sportowego na świecie. Niestety, nie zobaczymy w akcji generującego 190 KM i 210 Nm 3-cylindrowego silnika o pojemności 1,2 litra.

Tata TaMo Racemo

Projekt został zawieszony z prostej przyczyny – sensowniej jest skupić się na autach komercyjnych. Zwłaszcza gdy te są dalekie od ideału i wymagają jeszcze dopracowania… Tata nie chce się rozdrabniać, dlatego obrała kurs na auta osobowe i użytkowe. W wywiadzie dla Autocar India Natarajan Chandrasekaran, prezes spółki Tata przyznaje, że właśnie w tych segmentach powinna działać Tata. „W klasie pojazdów użytkowych [Tata] wciąż traci udziały w rynku, a produkcja aut osobowych osiadła” – mówi.

TaMo Racemo powstał na nowej, łatwej do przystosowania płycie podłogowej nazwanej Moflex. Z architektury tej miały skorzystać także małe auto miejskie i elektryczny crossover. Jeśli ktoś z Was nie może przeboleć zaniechania planów produkcji hinduskich aut sportowych, to odsyłamy Was do Forzy Horizon 3, w której wirtualnie można przejechać się zwariowanym TaMo Racemo.

Wed, 09 Aug 2017 08:09:12 +0000

Tak prezentuje się nowy Volkswagen Jetta? Do sieci wyciekły zdjęcia prezentujące - najprawdopodobniej - kolejną generację Volkswagena Jetty.Jak widać Volkswagen nie stawia krzyżyka na kompaktowym sedanie – Jetta bardzo dobrze sprzedaje się zarówno w Europie jak i za oceanem. Nowy model będzie zdecydowanie ciekawszy stylistycznie – wyraźniejsze przetłoczenia w linii bocznej w połączeniu z nowym frontem (inspirowanym T-Rociem i Arteonem) oraz tyłem, który z kolei ma w sobie sporo z Audi A3 tworzą ciekawy i przyjemny dla oka zestaw. Wygląd wnętrza jest jeszcze nieznany, ale spodziewać się można interpretacji na temat kokpitu z Golfa.

2018 Volkswagen Jetta

Pod maską znajdą się najprawdopodobniej jednostki o pojemności od jednego do dwóch litrów, generujące od 115 do 150 koni mechanicznych, łączone z 6-biegowymi “manualami” oraz 7-biegowymi przekładniami DSG. Premiera nowej Jetty najprawdopodobniej będzie miała miejsce w grudniu bieżącego roku.

Tue, 08 Aug 2017 13:51:26 +0000

Nowy Nissan Leaf na zdjęciach z fabryki Koniec z kamuflażem! Nowy Nissan Leaf pozuje na (kiepskich) zdjęciach zrobionych w fabryce Oppama należącej do Nissana. Krok w stronę normalności?Chociaż do oficjalnej premiery drugiej generacji elektrycznego Nissana pozostał jeszcze niemal miesiąc, to już możemy mu się przyjrzeć na dwóch fotografiach o bardzo niskiej jakości. Rozpikselowane obrazy tłumaczy fakt, że są to zdjęcia wykonane telefonem niecierpliwego (i byłego już…) pracownika fabryki Oppama, który postanowił przedpremierowo pochwalić się na Twitterze nowym Leafem. Post został szybko skasowany, ale to co raz wpadnie do Sieci, już z niej nie wypada.

Nowy Nissan Leaf

Na zdjęciach widzimy linię całkowicie odsłoniętych, nowych Leafów czekających na końcową inspekcję. Druga generacja rozchwytywanego elektryka z Japonii zyskała stylistyczne atrybuty, które powinny pozwolić jej pobić wyniki sprzedaży pierwszego Leafa. Skąd ta teza? Elektryczny Nissan „znormalniał”, a tego oczekiwali klienci. Niesztampowy, ale dość cudaczny design poprzednika ustąpił miejsca płynnej, dynamicznej kresce znanej z nowych Nissanów. Leaf wygląda po prostu jak klasyczny kompaktowy hatchback z twarzą charakterystyczną dla nowej generacji japońskiej rodziny. W zestawie otrzymaliśmy fotografię przysłoniętego produkcyjną folią ciekawie zaprojektowanego tyłu, który idzie w parze z przyciągającym wzrok frontem pojazdu. Jest dobrze!

Nowy Nissan Leaf

Oficjalna premiera Nissana Leafa odbędzie się za niespełna miesiąc (dokładnie 6 września) w Tokio, ale już teraz można powiedzieć, że Japończycy przyłożyli się do pracy nad nowym wcieleniem popularnego elektryka. Udana, przyciągająca wzrok stylistyka to tylko kolejny mocny punkt samochodu, bo Leaf ma ściągać klientów do salonów głównie zaawansowaną technologią i dopracowanym elektrycznym układem napędowym. Ten ostatni ma pozwolić w wersji 60 kWh na przejechanie aż 547 km na jednym ładowaniu! Niejeden klasyczny bak nie pozwala na zaoferowanie takiego zasięgu.

Wisienką na torcie będzie technologia autonomicznego parkowania ProPilot Park, która przejmie kontrolę nie tylko nad kierownicą, ale także nad przyspieszaniem i wyhamowywaniem samochodu w trakcie wpasowywania go w lukę parkingową. Ciekawym rozwiązaniem będzie także e-Pedal, czyli japońskie „trzy w jednym” – programowalny pedał służący do przyspieszania, wytracania prędkości i całkowitego zatrzymywania pojazdu.

Tue, 08 Aug 2017 09:49:28 +0000

Mercedes-AMG przygotowuje linię modeli 53 Nowe i mocniejsze “małe AMG” w drodze - w Affalterbach dopracowywana jest nowa linia sportowych modeli, które to zyskają oznaczenie 53.Początkowo modele Mercedes-AMG 53 wpasują się pomiędzy wersje 43 i 63, zaś docelowo mają zastąpić 43-ki. Prawie rok temu Mercedes oficjalnie zaprezentował swoje nowe silniki, które w przeciwieństwie do aktualnie używanych V6-ek stały się rzędowymi szóstkami. To właśnie te jednostki trafiły do Affalterbach – według wstępnych informacji po kuracji wzmacniającej będą one generować około 430 koni mechanicznych.

Pierwszym modelem, który zyska wersję 53, będzie nowy Mercedes CLE, czyli następca CLS-a. Następna w kolejce jest klasa E z wersją Coupe i Cabrio na czele. Nowa R6-ka stopniowo będzie pojawiałą się także w “cywilnej”, nieco słabszej wersji, zastępując w niektórych autach 3-litrowe V6.

Tue, 08 Aug 2017 06:43:36 +0000

Nadchodząca generacja Audi A3 oferowana będzie tylko w wariancie 5-drzwiowym Obserwujemy powolną śmierć trzydrzwiowych hatchbacków - Audi zapowiedziało, iż nowe A3 będzie oferowane wyłącznie w wersji pięciodrzwiowej.W ten oto sposób Audi dołączy do coraz dłuższej listy producentów rezygnujących z „trzydrzwiówek”. Jednym z uzasadnień takiej decyzji jest niski popyt (jesteśmy w stanie w to uwierzyć) oraz chęć wprowadzenia nowych wersji nadwoziowych. W ofercie Audi A3, poza doskonale znanym Sportbackiem i Limousine (ta odmiana ma nieco urosnąć) pojawi się także liftback.

Nowe Audi A3 zadebiutuje w 2019 roku.

Mon, 07 Aug 2017 14:41:48 +0000

Citroen C3 Aircross wjeżdża do polskich salonów [CENNIK] Następca modelu C3 Picasso powoli wkracza na polski rynek. Ceny małego Aircrossa startują z poziomu 52 900 zł.Za te pieniądze wyjedziemy z salonu wersją Live z 82-konnym silnikiem PureTech. Na pokładzie nie znajdziemy zbyt wiele dodatków, aczkolwiek nie zabraknie tutaj radia, manualnej klimatyzacji czy elektrycznie sterowanych szyb z przodu. Nieco wyżej staje wersja Feel (od 58 900 zł za silnik 1.2 82 KM), zaś na szczycie oferty modelu C3 Aircross znajdzie się Shine, którego to ceny wystartują z poziomu 66 500 zł. W wersji Feel oraz Shine dostępny będzie również najmocniejszy, 130-konny wariant benzynowy.

SILNIK/WERSJALIVEFEELSHINE
1.2 PureTech 82 KM 5MT52 900 zł58 900 zł66 500 zł
1.2 PureTech 110 KM 5 MT58 900 zł64 900 zł72 500 zł
1.2 PureTech 110 KM BVA 6AT-70 650 zł78 250 zł
1.2 PureTech 130 KM 6 MT-69 300 zł76 900 zł
1.6 BlueHDI 100 KM 5 MT66 900 zł72 900 zł80 500 zł
1.6 BlueHDI 120 KM 6 MT-78 100 zł85 700 zł

Oferta diesli bazować będzie na jednostce 1.6 BlueHDI o mocy 100 i 120 koni mechanicznych. Tutaj ceny wystartują od 66 900 zł za wersję Live aż po 85 700 zł za mocniejszy wariant w wersji Shine.

Citroen C3 Aircross pojawi się w salonach jesienią bieżącego roku.

Sun, 06 Aug 2017 22:06:16 +0000

Skoda Octavia Combi 1.8 TSI Style | TEST Tylko lifting, czy aż lifting? Odświeżona Octavia może i nie dostała wielu nowoczesnych technologii z bratniego Golfa, ale rekompensuje to innymi walorami.Droga, którą Octavia przeszła od pierwszego modelu aż po najnowsze wcielenie jest bardzo długa. Z prostego i dość nijakiego samochodu wykształcił się praktyczny kompakt, który zaskakuje przestronnością i pojemnością bagażnika. Ta ostatnia rzecz to jeden z niewielu elementów (poza nazwą), który łączy każdą generację Octavii. Nie jest to już nieco pomijane dziecko w rodzinie koncernu VAG – teraz to właśnie Czesi zaczynają grać pierwsze skrzypce, idąc niemal ramię w ramię z Volkswagenem.

Model ten można dowolnie krytykować. Jedni przyczepią się do braku charakteru, inni do “postrzelonej kury” na masce. Duża część z kolei doceni przestronność oraz wyposażenie idące w parze z dyskretnym wizerunkiem. Skoda pod tym kątem nie ma lekkiego życia – zwłaszcza teraz, gdy Octavia przeszła dość kontrowersyjny lifting.

Twarz budząca zamieszanie

O tym, że Octavia dostanie podwójne lampy przednie wszyscy wiedzieli od dawna. Nikt jednak nie spodziewał się efektu końcowego, który na pierwszych zdjęcia był – delikatnie mówiąc – daleki od oczekiwanego. Nic dziwnego – obie lampy są dość specyficznie ułożone, co w połączeniu z kosmetycznymi zmianami pozostałych elementów daje dość dziwny całokształt. Wszystko zmienia się jednak przy bezpośrednim kontakcie z autem. To, co na zdjęciach prezentowało się kiepsko, na żywo zdecydowanie zyskuje i może nawet przypaść do gustu. Jest jednak małe ale, czyli światła. Jeśli auto wyposażone jest w ledowe oświetlenie, to problem z głowy. Dużo gorzej Octavia wygląda z klasyczną żarówką, która psuje “nowoczesną” twarz tego auta.

Zdecydowanie lepiej jest z tyłu, gdzie drobne poprawki wyraźnie odświeżyły wygląd Octavii. Delikatnie zmieniono kształt świateł, dodając im delikatne podcięcie w dolnej części. Dorzucono do tego ciemniejsze klosze oraz nowe wypełnienie. W połączeniu z przestylizowanymi zderzakami przyjemnie unowocześniło to wizerunek Octavii. Testowany przeze mnie egzemplarz wykończono efektownym i jednym z ciekawszych w gamie tego modelu lakierem Blue Race, co w połączeniu z 18-calowymi felgami (opcjonalne, dopłata 1 500 zł) pozwala Octavii na wyrwanie się z typowo korporacyjnego stada tych samochodów.

W środku zmian jest jeszcze mniej. Tak naprawdę jedyną dużą nowością są systemy inforozrywki Amundsen i Columbus, bazujące na całkowicie nowej architekturze. W testowanym aucie zastosowano topowego Columbusa z 9,2-calowym dotykowym ekranem. System ten można spotkać także w Golfie po liftingu – tam dodatkowo oferuje kierowcy funkcję zmiany stacji radiowej za pomocą gestu. Rezygnacja z fizycznych przycisków pozwoliła na bardzo estetyczne zaprojektowanie całego urządzenia, ale odbiła się nieco na komforcie użytkowania. Wyświetlacz jest bardzo czuły i sprawnie reaguje na kontakt z palcem, aczkolwiek sterowanie pewnymi funkcjami (przykładowo skalą mapy) wymaga większej uwagi, co może rozpraszać podczas jazdy. Oczywiście wszelkie ślady po palcach są bardzo widoczne, zwłaszcza pod słońce – celowo nie wytarłem ekranu do zdjęć, aby wyglądał jak po codziennym użytkowaniu. Co ciekawe przy jeździe z odsłoniętym panoramicznym dachem (również opcja) dochodzi czasami do sytuacji, w której promienie słoneczne padają pod kątem całkowicie ograniczającym czytelność informacji na ekranie. Nowy Columbus, poza pełną łącznością LTE, umożliwia także podłączenie smartfonów za pośrednictwem CarPlay (iOS), AndroidAuto oraz Mirror Link.

Miłym akcentem, który umila podróż po zmroku jest opcjonalne oświetlenie ambientowe. Kosztuje ono 600 zł i umożliwia wybór podświetlenia listewek w drzwiach. Skoda oddaje w ręce kierowcy 10 kolorów, co pozwala na dopasowanie odcienia do własnych upodobań.

Skoda nie zmieniła za to plastików używanych w kokpicie. O ile deska rozdzielcza w dużej mierze wykończona jest miękkim tworzywem, o tyle na drzwiach (poza podłokietnikiem) spotkamy jedynie twarde materiały, który nieco trąca myszką – teraz już większość kompaktów oferuje w pełni miękkie boczki.

Co nowego znajdziemy w kabinie? Uchwyt na kubki ma specjalne wypustki ułatwiające odkręcanie butelki (jak udowodniliśmy w naszej pierwszej jeździe – działa to słabo), oraz szereg innych “cleverków” ułatwiających utrzymanie czystości w kabinie. Dodatkowo schowek za lewarkiem skrzyni biegów posiada teraz podstawkę do indukcyjnego ładowania telefonów komórkowych (działa to tylko z niektórymi modelami).

Nieśmiertelna praktyczność

Na szczęście nikt w Skodzie nie bawił się w kombinowanie z praktycznością i użytecznością Octavii. Model ten wciąż cieszy przestronnym bagażnikiem (od 610 do 1740 litrów) oraz sporą ilością miejsca na tylnej kanapie (okupioną krótkimi siedziskami dla pasażerów). Nawet wysocy pasażerowie nie będą narzekać na brak miejsca na nogi (pomijając brak podparcia pod udami). Z przodu zaś fotele idealnie sprawdzają się w długich trasach. Są odpowiednio szerokie, posiadają wystarczająco długie siedziska oraz dobrze dopasowane oparcie. Testowy egzemplarz posiadał opcjonalną tapicerkę łączącą skórę i alcantarę. Wyceniono ją na 5 200 zł. Jeśli mam być szczery, to w aucie tego typu jest to zbędny dodatek – w zupełności wystarczyłaby zwykła jasna tkanina. Przyjemnym dodatkiem w chłodne dni są za to podgrzewane fotele przednie (800 zł). W opcji można dobrać także grzanie zewnętrznych siedzisk tylnej kanapy (1 500 zł).

Więcej technologii

Co prawda Octavia nie zyskała wielu nowych rozwiązań, które dostał Golf po liftingu. Czesi dostali swój przydział “nowości”, które wspierają kierowcę w najróżniejszych warunkach. Warto tutaj wymienić między innymi Blind Spot Detect, czyli czujnik reagujący w sytuacji, gdy kierowca nie zauważy auta znajdującego się w martwej strefie, system wykrywający pieszych i automatycznie wyhamowujący auto w przypadku nadchodzącej kolizji, Rear Traffic Alert (wspomaganie przy wyjeżdżaniu z miejsca postojowego) połączone z Park Assist 3.0, pozwalającym na automatyczne zaparkowanie auta w miejscu równoległym i prostopadłym.

Jedną z ważniejszych zmian są nowe, w pełni ledowe światła przednie (dostępne za dopłatą lub w pakietach). W stosunku do stosowanych dotychczas ksenonów poprawa widoczna jest gołym okiem. Snop światła jest dużo jaśniejszy, a zasięg świecenia zwiększył się nawet o kilka-kilkanaście metrów. Sprawia to, że nocne podróże są dużo mniej męczące i znacznie bezpieczniejsze.

Nie taki oszczędny?

Pod maską testowego egzemplarza znalazła się jednostka 1.8 TSI generująca 180 koni mechanicznych i 250 Nm momentu obrotowego. Spięto ją z 6-biegowym manualem, przekazującym moc na przednią oś. Według producenta wersja ta jest idealnym kompromisem pomiędzy osiągami a rozsądnym zużyciem paliwa. O ile z pierwszą częścią można się zgodzić, o tyle apetyt na bezołowiową jest tutaj zadziwiająco wysoki. Od zera do setki rozpędzimy się w 7,4 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 230 km/h. Octavia sprawnie nabiera prędkości, co dodatkowo ułatwia skrzynia z dość krótkimi przełożeniami od 1 do 3. Zmusza to niestety do częstszego “machania” prawą ręką w mieście. Na szczęście praca lewarka nie pozostawia nic do życzenia.

Zabawa zaczyna się przy spoglądaniu na zużycie paliwa. Producent obiecuje, że Octavia 1.8 TSI powinna w mieście konsumować około 8 litrów paliwa. W praktyce jednak ciężko jest zejść poniżej 10-10,5 litra, zwłaszcza w dużej i zakorkowanej aglomeracji. Sytuacja zdecydowanie poprawia się w trasie – podróż drogami krajowymi, gdzie zwykle toczymy się w przedziale 80-110 km/h pozwala na osiągnięcie wyniku na poziomie 5,8-6,1 litra na setkę. Autostradowa prędkość 140 km/h to z kolei już okolice 6,8-7 litrów. Ciekawostką jest fakt, iż Superb z silnikiem 2.0 TSI 220 KM palił porównywalne ilości paliwa w trasie, natomiast w mieście – niezależnie od sytuacji – zużywał o pół litra mniej.

Skoda Octavia Combi 1.8 TSI StyleZużycie paliwa
100 km/h5,8 l/100 km
120 km/h6,8 l/100 km
140 km/h7,8 l/100 km
w mieście:10,1 l/100 km

Na dobre i na złe

Układ jezdny Octavii to przyjemny kompromis pomiędzy właściwościami jezdnymi a komfortem podróżowania. Wersje po liftingu zyskały fabrycznie system XDS+, czyli “elektroniczną szperę”, która poprawia trakcję w zakrętach. Egzemplarz testowy wyposażono dodatkowo w aktywne zawieszenie DCC, które pozwala na utwardzenie lub “zmiękczenie” auta w zależności od upodobań kierowcy. Rozwiązanie to zostało wreszcie dopracowane. W Comforcie auto lekko się buja, ale przy okazji gładko wybiera wszelkie nierówności i dziury, nawet na 18-calowych felgach. W Sporcie zaś przechyły nadwozia są wyraźnie zmniejszone, a auto stabilniej trzyma się obranego toru jazdy. Układ kierowniczy jest stosunkowo komunikatywny, aczkolwiek trudno nazwać go wybitnym. W stosunku do wersji sprzed liftingu delikatnie zmniejszono siłę wspomagania, co poprawić ma czucie i zwiększyć przyjemność z prowadzenia Octavii. Ostatnią rzecz można było pominąć, gdyż samochód ten – najzwyczajniej w świecie – takowych emocji nie budzi. To po prostu bardzo dopracowany pojazd, który pozwala na komfortowe pokonywanie długich i krótkich dystansów.

Wysoka cena przyjemności

Proponuję usiąść i wziąć głęboki oddech – testowany egzemplarz wyceniono na 149 900 zł. To bardzo wysoka kwota, choć w dużej mierze jest efektem dołożenia drogich i zbędnych w takim aucie dodatków. Bazowo kombi w wersji Style z jednostką 1.8 TSI kosztuje 97 900 zł. Dokładając jedynie kilka opcji (pakiet Amazing z ledowymi światłami, podgrzewane fotele czy nieco gorszy, choć wciąż praktyczny system inforozrywki Amundsen) zamkniemy się w kwocie 110 000 zł. Czy tyle warta jest Octavia? Zdecydowanie. Pewne braki rekompensuje praktycznością oraz “niewidzialnym wizerunkiem”. Jeśli nie lubicie rzucać się w oczy, to Skoda zdecydowanie przypadnie Wam do gustu.

Zalety:
  • stosunkowo przestronne wnętrze
  • duży i ustawny bagażnik
  • dobra pozycja za kierownicą
  • zapas mocy w silniku 1.8 TSI

Wady:
  • wysokie zużycie paliwa
  • krótkie siedziska tylnej kanapy
  • miejscami przeciętne materiały wykończeniowe

Podsumowanie

Za każdym razem, gdy jeżdżę Octavią, na usta ciśnie mi się powiedzenie “jaki koń jest – każdy widzi”. Ten samochód nie chwyci za serce i nie sprawi, że za każdym razem gdy wsiądziecie za kierownicę będziecie mieli uśmiech od ucha do ucha. Dowiezie Was za to z punktu A do punktu B w komforcie i nie sprawi, że sąsiedzi będą piszczeć z zazdrości.

Sun, 06 Aug 2017 21:01:16 +0000

Rauh-Welt Begriff – Więcej niż tuning [GALERIA] Nie każdy polubi te samochody - głównie ze względu na ich specyficzny styl, który inspirowany jest jednocześnie japońskim szaleństwem i klasycznym motorsportem lat osiemdziesiątych. Poznajcie z bliska dwa kolejne projekty RWB, które powstały w podwarszawskich Łomiankach.Rauh-Welt Begriff, czyli coś więcej niż tuning. Projekty tworzone przez Akire Nakai-Sana to gruntownie przebudowane 911-ki, które dzięki jego modyfikacjom zyskują unikalny charakter. Nie są to typowe modyfikacje, gdzie producent dostarcza wszystkie części, a składaniem zajmuje się dowolnie wybrany warsztat posiadający odpowiednią wiedzę. Wszystkie auta RWB są osobiście dopieszczane przez Nakai-Sana – przyjeżdża on do klientów na kilka dni, aby całymi godzinami siedzieć przy aucie celem dopasowania konkretnych elementów.

BUDOWA RWB 3 i 4  – GALERIA ZDJĘĆ

W podwarszawskich Łomiankach znajduje się 911Garage – miejsce, w którym znajdziecie niemal każdą 911-kę. Jarek Sekuna, właściciel, na temat „jedenastek” wie niemal wszystko. Nic więc dziwnego, że to tutaj powstały dwa pierwsze polskie projekty RWB (na bazie modeli 964 i 993). W tym roku przyszła kolej na dwa kolejne (też 964 i 993). Tym razem jednak „pod żyletki” poszła Targa (964) oraz Cabriolet (993). Pierwszy z nich został zmodyfikowany w nieco bardziej zachowawczym stylu – postawiono tutaj na klasyczną elegancję, która miesza się z potężnymi poszerzeniami. Zrezygnowano ze skrzydeł oraz innych dodatków, które mogłyby zaburzyć linię 964-ki. Nieco inaczej wygląda projekt 993-ki – tutaj postanowiono stworzyć swego rodzaju nawiązanie do topowej 918-ki. Właściciel wybrał lakier z palety modelu 918. W środku zaś znalazły się kubełkowe fotele oraz kierownica z tego modelu (oczywiście pozbawiona sterowania trybami pracy silnika i zawieszenia). Nie zabrakło też charakterystycznej zieleni, z której słynie 918-ka – znalazła się ona na obudowie zacisków oraz emblematach, a także na przeszyciach wnętrza.

Budowa każdego kolejnego auta RWB to nie lada wydarzenie. Przez ostatnie trzy dni podwarszawskie Łomianki stały się niemalże stolicą modelu 911 – klub zrzeszający właścicieli tego modelu tłumnie zjechał się do 911 Garage, aby z bliska obserwować pracę Akiry Nakai-Sana. Z Belgii przybył także jeden z najbardziej szalonych projektów RWB – bazujący na modelu 964 „Pure Poison”.

Sat, 05 Aug 2017 17:48:42 +0000

Lexus pracuje nad modelem LS-F? Czyżby Lexus planował uderzenie w Audi S8, BMW 760Li i Mercedesa S63 AMG? Wszystko wskazuje na to, że japończycy pracują nad sportowym wariantem nowego LS-a.Do tej pory jednym z większych problemów Lexusa był brak odpowiednio mocnego silnika. Wszystko ma się jednak zmienić za sprawą nowej jednostki V8, która będzie miała pojemność oscylującą w granicach od 4 do 4,4-litra. Wspomagać ją będą dwie turbiny, dzięki czemu bez problemu powinna osiągnąć wynik na poziomie 600 koni mechanicznych. Nowa jednostka ma pojawić się także w zaprezentowanym niedawno coupe Lexusa, czyli modelu LC.

W Niemczech przyłapano zamaskowany egzemplarz Lexusa LS, który to najprawdopodobniej jest mułem testowym dla topowej odmiany. Widoczne są sportowe dodatki w postaci nieco inaczej narysowanych zderzaków oraz delikatnej lotki na klapie bagażnika.

Sat, 05 Aug 2017 11:26:57 +0000

Opel Insignia Cross Tourer wjeżdża do polskich salonów Co prawda oficjalny debiut Insignii Cross Tourer odbędzie się podczas salonu samochodowego we Frankfurcie, ale już teraz polski oddział Opla udostępnił ceny tego auta. I tanio nie będzie. Aby kupić wersję Cross Tourer musicie wyłożyć minimum 128 500 zł – za te pieniądze dostaniemy bazowy wariant ze 165-konnym silnikiem 1.5 pod maską. Standardowe wyposażenie nie zawiedzie – na pokładzie znajdziemy szereg nowoczesnych technologii, w tym grono elektronicznych asystentów dbających o bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów.

Dealerzy niebawem rozpoczną przyjmowanie zamówień na ten model. Pierwsze egzemplarze pojawią się w salonach pod koniec września.

Fri, 04 Aug 2017 12:41:12 +0000

BMW M2 | TEST Takich wozów nie ma już wiele. Ostrych, mocnych, "walących" po głowie swoimi osiągami, mocą, prowadzeniem. BMW zrobiło M2 i dzięki temu spowodowało uśmiech na bardzo wielu twarzach. Także na naszych, redakcyjnych.To nie jest samochód, który wywołuje na twarzy kierowcy błogi uśmiech zadowolenia podczas dalekiej, komfortowej podróży. To nie jest samochód, który powoduje, że cieszysz się z łatwego prowadzenia i „szybkiej jazdy”. BMW M2 najpierw wgniecie Cię w fotel, potem wybije plomby, na koniec będziesz walczył o znalezienie złotego środka między genialnym prowadzeniem, a nagłym „zwrotem akcji”. I, drogi kierowco, będziesz miał uśmiech od ucha do ucha oraz chęć na dużo więcej.

BMW M2 | fot. Maciej Kuchno

Nie do pomylenia

Choć bazuje na serii 2, „M dwójka” jest nie do pomylenia z żadnym innym modelem. Wygląda dużo agresywniej w stosunku do serii 2, niż M3 i M4 w stosunku do cywilnych odpowiedników. Zresztą, to chyba najagresywniej wystylizowane BMW w ofercie. Spora w tym zasługa tylnych błotników, poszerzonych do ekstremum (1854 mm szerokości bez lusterek, czyli prawie 4 cm z każdej strony więcej niż w przypadku M240i). Reszta samochodu również otrzymała stosowną kurację. „Przypakowały” przednie nadkola, potężny zderzak przedni z olbrzymimi wlotami powietrza, maska „z garbem”, czy tylny zderzak, mieszczący typowe dla modeli M cztery końcówki rur wydechowych.

Z piekła rodem

Oczywiście, po takim śródtytule spodziewalibyście się potężnego sześciolitrowego Camaro, albo innego potężnego silnika, a nie „zaledwie” trzylitrowej sześciocylindrówki z turbosprężarką. No i przecież ma „tylko” 370 KM. Ale tak naprawdę to zmodyfikowana jednostka, którą spotkaliście w M235i oraz w modelach M3 i M4.

Zanim odpalicie silnik, przy włączonym zapłonie, przełączcie BMW w tryb Sport+, a następnie naciśnijcie starter. Dźwięk, który wydobywa BMW przy ruszaniu, robi duże wrażenie. Gulgocze, charczy i dudni. I nie spodziewajcie się niczego innego przez całą drogę. Tak, jeśli zamierzacie turlać się z biurowca w centrum do modnej knajpy, a następnie postać w korku do swojego podmiejskiego domu lub apartamentu na przedmieściach, nieco się zmęczycie, nawet w trybie Normal. Zwłaszcza, że zastosowana w M2 skrzynia M Drivelogic – ostra siedmiobiegowa dwusprzęgłówka zamiast pełnego elegancji ośmiobiegowego automatu – wyraźnie męczy się przy delikatnej jeździe. Gubi się, przeciąga obroty, redukuje gwałtownie i szarpie. To nie jest miejsce dla niej. Dlatego zmieńcie tryb, wciśnijcie „gaz do dechy” i dajcie się ponieść dźwiękowi z wydechu (i nie tylko, przy otwartych oknach usłyszycie zapewnie również turbinę oraz zawór upustowy). To brzmienie jest uzależniające. BMW solidnie się „drze”, do tego „strzela” z wydechu przy zmianach przełożeń i gulgocze przy odpuszczaniu pedału gazu. Do tego jednostka bardzo lubi i błyskawicznie wkręca się do 7 000 obrotów na minutę. M2 robi wrażenie na każdym również błyskawiczną pracą skrzyni biegów i gwałtownie wzrastającą prędkością. A przede wszystkim, zapewnia niezapomniane emocje przy dodawaniu gazu dzięki sposobowi rozwijania mocy. Bo jeśli chodzi o suche fakty, to 4,3 sekundy do 100 km/h jest niewiele lepszym wynikiem niż ten, który osiąga M240i z napędem xDrive. Jednak wrażenia są zupełnie inne. Tam, pełen mocy silnik miał zawsze odpowiedni zapas koni mechanicznych do wysłania na koła, jednak robił to elegancko i choć bardzo szybko, to płynnie. Tutaj, każdy milimetr wciśniętego pedału gazu to zupełnie inna zabawa. Zbyt gwałtowne „depnięcie” przy ograniczonych lub odłączonych systemach skończy się próbą ustabilizowania narwanego tyłu i kłębami białego dymu z opon. Jednostka pracuje jednak przyjemniej, ciekawiej i daje więcej frajdy niż jednostka w M3. Wyczucie odpowiedniego momentu, w którym samochód znajduje się na granicy uślizgu i ma maksymalne osiągi przy zachowaniu przyczepności pozwoli na naprawdę szybką jazdę najmniejszym prawdziwym „M”.

BMW M2 | fot. Maciej Kuchno

Zakręty na ostro

Precyzyjne dozowanie mocy przyda się na zakrętach. Bo wszystkie konie mechaniczne napędzają tylną oś, a za nasze życie odpowiadają opony o szerokości 265 mm (obyście zawsze mieli je w dobrym stanie, bo w innym przypadku BMW lubi pokazać swoją wyższość) oraz fantastyczne, sztywne i bardzo dopracowane zawieszenie. Dodawanie gazu podczas pokonywania łuku w chwilę może zmienić jazdę z idealnie przejechanego, bardzo szybkiego skrętu albo w przepiękny drift, albo w zdecydowanie zbyt szybkie ustawienie coupe tyłem do kierunku jazdy. M2 sprawia wrażenie bardzo brutalnego samochodu. Jest nadsterowny, choć jednocześnie bardzo pewny w prowadzeniu. W „pełnym” M także układ kierowniczy jest zupełnie inny niż w reszcie samochodów koncernu. Na szczęście. Tak powinno prowadzić się BMW.

BMW M2 | fot. Marcin Napieraj

System pracuje ciężko, ale przekłada niemal 100% informacji z kół na wiedzę kierowcy o zachowaniu samochodu. Przełożenie jest niewielkie i choć nie jest tak abstrakcyjnie precyzyjny i czuły jak układ w Alfa Romeo Giulii, to zapewnia pełną kontrolę i możliwość korekty toru jazdy niewielkimi ruchami nadgarstków. To bardzo przydatne przy silniku tak wrażliwie reagującym na ruchy pedału gazu. Nie ma też w nim ani śladu nerwowości, którą można by poczuć w lżej pracujących układach. Dzięki temu M2, choć ma tendencje do robienia niespodzianek, potrafi być łatwo sprowadzone na odpowiedni tor jazdy. Olbrzymia w tym też zasługa wspomnianego wcześniej zawieszenia. Nie przypadnie do gustu osobom, które cenią sobie wysoki komfort. Jest sztywno, ale pewnie. Wóz nie wychyla się na zakrętach, i doskonale czuć, co się z nim dzieje. Szkoda tylko, że miejsce pracy kierowcy nieco nie nadąża za możliwościami samochodu. Innymi słowy, w M2 siedzi się dość wysoko, a fotele nie różnią się znacznie od tych z każdej innej serii 2. Przydałyby się tu jakoś nisko umieszczone lekkie kubełki, żeby zespolenie kierowcy z samochodem było lepsze.

Nie ma za to wątpliwości, że hamulce w M2 spełniają swoją funkcję. Mimo zapiętych pasów, ostre wciśnięcie lewego pedału jest w stanie „rzucić nas” na deskę rozdzielczą. Przy tym wszystkim, są świetnie zestrojone i precyzyjne. Idealne dopełnienie świetnej konstrukcji.

Zwykła „dwójka”?

M2 jest chyba najciekawszym „M” od dawna, prawdziwie godnym tej submarki. Ale to wciąż seria 2, ze wszystkimi swoimi wadami i zaletami. Deska rozdzielcza wygląda niemal identycznie jak w tańszych modelach, o fotelach już wspomniałem, wykończenie jest niezłe ale „bez szaleństw”, a jedynym co wyróżnia M2 są szare tarcze zegarów, inny drążek przekładni automatycznej oraz „karbonowe” wykończenia. Z drugiej strony, jest po prostu czytelnie i prosto, dzięki czemu kierowca może w pełni skupić się na jeździe. Jeśli będzie to szybka jazda to i często będziemy wysiadać z samochodu. Bak ma 52 litry, a więc, jak możecie się domyślić, nie wystarcza na długo, choć jak na 370 KM, niecałe 10 l/100 km podczas płynnej jazdy autostradą nie jest złym wynikiem. W mieście jednak szykujcie się na średnio ok. 15 litrów na „setkę”, a pełne korzystanie z mocy jest w stanie zsumować wspomniane wcześniej wyniki.

BMW M2 | fot. Marcin Napieraj

Testowy egzemplarz kosztował nieco ponad 320 tys. zł, a cena w stosunku do podstawowego M2 została podniesiona o nieco ponad 50 tys. zł. Za te pieniądze otrzymujemy kilka gadżetów przydatnych (jak kamera cofania, czy dostęp komfortowy), kilka zupełnie zbędnych (jak dach panoramiczny, czy całkiem niezłe audio Harman/Kardon, którego i tak nie będziecie słuchać) oraz jeden, który powoduje, że M2 jest szybsze, ale nieco mniej „analogowe”, czyli wartą 19 788 zł przekładnię M Drivelogic. Wersja z ręczną skrzynią biegów mogłaby być jeszcze ciekawszym doświadczeniem w kwestii jazdy. Choć jeśli zamierzamy jeździć ostro, to dwusprzęgłówce nic nie brakuje.

Czy ta cena jest odpowiednia? Z dających podobne osiągi i podobną frajdę samochodów, mamy do dyspozycji niemal równie mocnego, szybkiego i „radosnego” Focusa RS, tańszego o ponad 100 tys. zł. Mimo to bezpośrednie porównanie zapewne by przegrał. Jeśli dołożymy „kilka” złotych, stać nas będzie na wyjechanie Porsche 718 Caymanem S, który jest jednym z najlepszych niewielkich samochodów sportowych. I to by było na tyle. Myślcie, bo M2 jest rewelacyjnym samochodem.

BMW M2zużycie paliwa
przy 100 km/h7,5 l/100km
przy 120 km/h8,5 l/100km
przy 140 km/h9,4 l/100km
w mieście15,5 l/100km

Zalety:
  • odpowiedni zapas mocy
  • świetne prowadzenie
  • daje mnóstwo radości
  • brzmienie silnika
  • szybka przekładnia M Drivelogic

Wady:
  • przeciętne fotele
  • kiepsko znosi nierówności nawierzchni
  • niewielki bak paliwa
  • skrzynia biegów jest irytująca przy codziennej jeździe

Podsumowanie

Genialny samochód do zabawy. Godny następca 1M oraz duchowy spadkobierca pierwszego M3. Brutalny, szybki i pewny. W codziennej jeździe wymaga kilku wyrzeczeń, ale o ile nie możecie przekonać się do 718 Caymana, to w tej cenie absolutnie nie dostaniecie lepszego samochodu, który będzie sprawiał tyle radości w jeździe.

Fri, 04 Aug 2017 08:00:46 +0000

Trzecia odsłona Porsche Cayenne w drodze Fotografowie uchwycili na zdjęciach prototyp nowego Porsche Cayenne w trakcie testów w Europie. Skromny kamuflaż wskazuje na to, że premiera SUV-a zbliża się wielkimi krokami.Już niedługo poznamy następcę bestsellerowego SUV-a z Zuffenhausen. A dowodem na to mogą być fotografie uchwyconego w ruchu prototypu owiniętego skąpym maskowaniem. I choć tak odsłonięty samochód pokazuje, że zmiany w stylistyce nie będą radykalne, to pod karoserią odbędzie się mała rewolucja.

Prototyp trzeciej generacji Porsche Cayenne | fot. Carscoops

O czym mowa? Trzecie wcielenie Porsche Cayenne, podobnie jak poprzednie generacje skorzysta z płyty podłogowej Audi Q7, ale tym razem będzie dzielić ją także z Bentleyem Bentaygą. Nowa generacja platformy MLB pozwoli znacznie odchudzić niemieckiego SUV-a – według przewidywań nawet o 200 kg!

Nieznane są jeszcze plany Porsche odnośnie palety silnikowej, ale najprawdopodobniej bazowy wariant Cayenne wykorzysta 3-litrową „szóstkę” generującą 330 KM i 448 Nm momentu obrotowego. W gamie powinna znaleźć się również podwójnie doładowana „V”-szóstka o pojemności 2,9 litra (440 KM i 548 Nm), a także „V”-ósemka (też z dwoma turbinami) rozwijająca 550 KM i 767 Nm momentu obrotowego.

Prototyp trzeciej generacji Porsche Cayenne | fot. Carscoops

Mniejsze, aczkolwiek dostrzegalne zmiany obejmą karoserię pojazdu. Sylwetka pozostanie w zasadzie niezmieniona względem obecnie oferowanego Cayenne, lecz kilka elementów sprawi, że auto zyska na świeżości. Kamuflaż nie pozwala jeszcze mówić o konkretnych modyfikacjach, ale widać, że Cayenne otrzyma nowy front z lżej zarysowanymi światłami. Inne lampy pojawią się także z tyłu – tutaj można spodziewać się świetlnej listwy przeszczepionej z Panamery Sport Turismo.

Premiera trzeciej odsłony sportowego SUV-a powinna nastąpić już we wrześniu podczas targów samochodowych we Frankfurcie. Pod przykrywką ewolucji zapowiada się interesująca rewolucja.

Thu, 03 Aug 2017 17:09:11 +0000

Tesla Model 3 otrzyma napęd 4×4 Elektryczna nowość z Kalifornii jeszcze nie zdążyła ostygnąć, a już pojawiają się informacje o jej nowych wersjach. Elon Musk zapowiedział, że w 2018 roku do oferty Modelu 3 dołączy wersja z napędem na wszystkie koła i dwoma silnikami.Model 3 to pierwsza Tesla, na którą będzie mogło pozwolić sobie szersze grono klientów. Przyczyna jest prosta, ponieważ, jak mówi sam Elon Musk, dzięki cenie na poziomie 35 000 dolarów (ok. 126 000 zł) Model 3 to kalifornijski „elektryk dla ludu”. Oferując pierwszy samochód dostępny dla mas, Tesla zeszła w hierarchii o szczebel niżej i nawiązała konkurencję m.in. z… Nissanem Leafem.

Tesla Model 3

Wymiary Modelu 3, wynoszące 4694 m długości, 1849 mm szerokości i 1443 mm wysokości, plasują go w segmencie D. Dzięki rozstawowi osi wynoszącemu aż 2875 mm żaden z podróżnych nie powinien narzekać na brak przestrzeni. Model 3 zabierze też całkiem sporo bagażów, bo sumaryczna pojemność dwóch bagażników (jeden z przodu, drugi z tyłu auta) wynosi dokładnie 425 litrów.

Samochód będzie oferowany w dwóch wersjach silnikowych – zwyczajnej i z większymi akumulatorami. Bazowy wariant będzie w stanie przejechać na jednym ładowaniu 220 mil, czyli około 352 kilometry. Samochód w tej konfiguracji przyspiesza do 100 km/h w 5,6 sekundy. Jeśli te dane nie wydają Wam się satysfakcjonujące, sięgnijcie po wariant z wydłużonym do około 500 kilometrów zasięgiem i o 0,5 sekundy lepszym przyspieszeniem do 100 km/h. Co ciekawe, Musk zapowiedział, że trwają prace nad modelem dwusilnikowym – takie rozwiązanie pozwoli na zaoferowanie napędu 44. Najprawdopodobniej pojawi się on w połowie przyszłego roku, a samochód z takim napędem może kosztować około 40 000 dolarów (ok. 144 000 zł).

Tesla Model 3

Kabina Modelu 3 to popis minimalistycznych możliwości projektantów – deska rozdzielcza w rzeczywistości jest deską z przytwierdzonym do niej ogromnym 15,4-calowym tabletem ze wszystkimi wskaźnikami i obsługą pokładowych urządzeń. W pięcioosobowym wnętrzu znajduje się dwustrefowa klimatyzacja, router Wi-Fi, system sterowania głosowego i bezkluczykowego dostępu. To kolejna ciekawostka, bo Modelu 3 nie będzie można zamówić z tradycyjnym kluczykiem. Standardowo samochód otwiera się za pomocą smartfona, ale jest też zapasowa, cienka karta NFC, która ma wymiary idealnie pasujące do portfela.

Tesla Model 3

Model 3 jest już w standardzie przygotowany do autonomicznej jazdy, a to oznacza, że na jego pokładzie znajduje się 8 kamer, 12 sonarów ultradźwiękowych i radar z tyłu. Nie w każdym państwie jednak będzie można aktywować ten system (kwestia przepisów), a uruchomienie go to dodatkowy koszt 3 tysięcy dolarów. A skoro już jesteśmy przy dopłatach, to za 5 tysięcy dolarów można wykupić pakiet Premium Pack obejmujący lepsze materiały wykończeniowe. Samochód sprzedawany w USA jest objęty 4-letnią gwarancją, a akumulatory nawet 8-letnią.

W trakcie oficjalnej premiery modelu nastąpiło uroczyste przekazanie aut pierwszym 30 klientom. Popyt na samochód jest ogromny – Musk przyznał, że do końca tego roku chce ustalić produkcję na poziomie 5 000 egzemplarzy tygodniowo! Zrealizowanie tego planu będzie prawdziwym wyzwaniem, ale chętnych jest tyle, że zachodzi taka konieczność (na liście oczekujących widnieje już ponad 400 000 nazwisk). Większość klientów będzie musiała zaczekać na swoje auta do 2018 roku.

Thu, 03 Aug 2017 14:32:06 +0000

Nowe zdjęcia Suzuki Swift Sport Japoński producent pochwalił się kolejnymi fotografiami wieszczącymi premierę nowego Suzuki Swift Sport. Debiut szybkiego mieszczucha odbędzie się już 12 września we Frankfurcie.Nadchodząca, trzecia już odsłona sportowego Swifta będzie nad wyraz ciekawym autem. I nie chodzi nam tu o to, że ma być dostępna tylko z kompletem „furtek” (uczcijmy minutą ciszy wariant 3-drzwiowy). Przypominamy, że miejsce dotychczas montowanej pod maską wolnossącej jednostki 1.6 zajmie turbodoładowany, 140-konny motor 1.4 Boosterjet pochodzący z doładowanej Vitary. Silnik ten można znaleźć także w palecie SX4 S-Cross. Waga Swifta Sport ma jednak oscylować wokół 870 kg, a to oznacza znakomity stosunek mocy do masy.

Suzuki Swift Sport

Dzięki paczce nowych zdjęć wiemy już też, że Suzuki Swift Sport otrzyma 6-biegową przekładnię manualną. Japończycy zadbali o sportowy nastrój we wnętrzu, montując w Swifcie wyróżniające, czerwone elementy, które można odnaleźć m.in. na desce rozdzielczej i boczkach drzwi oraz w formie przeszyć na kierownicy. Wystarczy rzut oka na zmienione tarcze zegarów z czerwonymi wstawkami i wiemy, że mamy do czynienia z doprawioną wersją japońskiego mieszczucha. A gdyby jeszcze ktoś miał wątpliwości, to z pewnością rozwieją je pseudo-kubełkowe fotele z wyhaftowanym na czerwono (a jakże!) napisem Sport.

Suzuki Swift Sport

Miejski „Japończyk” o tęgim sercu będzie łatwy do rozpoznania także z zewnątrz, charakteryzują go bowiem poszerzone zderzaki z wyeksponowanymi wlotami powietrza i nowym wypełnieniem grilla przypominającym fale (a jednak można wymyślić coś innego od oklepanego motywu plastra miodu). Tylny zderzak wzbogacono o dyfuzor wykonany z włókna węglowego i dwie okrągłe końcówki wydechu o zwiększonej średnicy. Suzuki nie ukrywa więc potencjału swojej małej wyścigówki.

Premiera najnowszego Suzuki Swift Sport odbędzie się już 12 września podczas targów samochodowych we Frankfurcie.

Thu, 03 Aug 2017 06:05:39 +0000

Nowy Aston Martin Vantage, czyli pogromca 911-ki? Dwanaście lat w produkcji. Kawał czasu, nieprawdaż? Aston Martin nie zmarnował jednak czasu - aktualna generacja Vantage’a odchodzi na zasłużoną emeryturę. Na horyzoncie jest już niezwykle ciekawy następca.Nazwa pozostanie niezmieniona, ale cała reszta będzie w zasadzie rewolucją. Nowy Vantage ma jeden cel – zyskać dużą popularność i uderzyć w takie auta jak chociażby Porsche 911 czy Mercedesa-AMG GT. Nic dziwnego – segment ten stał się wyjątkowo popularny, a dla Astona może to być istna żyła złota.

Nowy Vantage wizualnie będzie czerpał z modelu DB10, którego żywot toczył się wokół ostatniej części przygód Agenta 007, czyli filmu “Spectre”. Pod maskowaniem widać wyraźne nawiązania do tego modelu – zwłaszcza w postaci zarysu przednich i tylnych świateł. Osoby, które miały okazję zobaczyć gotowe auto zdradzają, iż pojawi się także nieco naleciałości z Vulcana. Zapowiada się więc niezwykle ciekawe auto.

Druga generacja Vantage’a powstaje na nowej płycie podłogowej, która ma zapewnić możliwie najlepsze właściwości jezdne. Pod maską pojawi się jednostka zapożyczona od AMG – dzięki współpracy z Daimlerem Aston mógł wykorzystać wiele ciekawych rozwiązań i rozwijać swoją gamę bez straty czasu i ogromnych pieniędzy na rozwój własnych jednostek napędowych. 4-litrowe doładowane V8 generować będzie około 510 koni mechanicznych. W przyszłości dołączy też wersja V12 – ten silnik jest już jednak własną konstrukcją Astona. 4 sekundy do setki oraz prędkość maksymalna przekraczająca 300 km/h to absolutny standard w tym segmencie.

Wed, 02 Aug 2017 14:05:35 +0000

Range Rover Velar P380 HSE First Edition | TEST W Wielkiej Brytanii trzy rzeczy są niemal pewne - o piątej pije się herbatę, na mecze chodzi się do pubów, wychylając piwo za piwem, a reprezentując pewne grupy społeczne nie można nie mieć w garażu Range Rovera.Range Rover przyciąga szerokie grono klientów – od eleganckich panów w idealnie skrojonych garniturach, przez równie gustownych myśliwych w tweedowych marynarkach, przez piłkarzy i ich żony lub dziewczyny, aż po typowego Johna Smitha, który kupując domek za miastem obowiązkowo przesiada się do “Range’a”. Nic więc dziwnego, że producent mocno zdywersyfikował swoją gamę – do klasycznego Range Rovera, nazwijmy go “dużym”, dołączył w 2005 model Sport, czyli nieco mniejszy i lżejszy stylistycznie brat. Ostatnim dzieckiem tej linii jest Evoque, czyli niemalże kompaktowy Range, którego główną klientelą została płeć piękna. Zresztą swój udział w tym projekcie miała Victoria Beckham, co automatycznie podkreśla grupę docelową, do której skierowany został ten model.

Range Rover Velar P380 HSE First Edition | fot. Maciej Kuchno

W gamie Range Rovera od dawna brakowało jednak swego rodzaju łącznika pomiędzy Evoque a Sportem. Dwa największe modele celowały w dość bogatą klientelę, konkurując raczej z takimi autami jak Porsche Cayenne, Mercedes GLE/GLS czy Audi Q7. Evoque z kolei stoi gdzieś pomiędzy BMW X1 a X3 czy Audi Q3 a Q5. Luka ta już jednak nie jest niezapełniona – przed Wami Velar, czyli najnowsze dziecko Land Rovera.

Skąd tak dziwna nazwa? Określenie Velar zostało przypisane prototypowi pierwszego Range Rovera, zaprezentowanemu w 1969 roku. Rozwijano je jako “Vee-eight Land Rover” – czyli krótko mówiąc Land Rover z V8-ką pod maską. Zastosowanie jej w przypadku nowości Range Rovera jest na ten moment dość zabawne, gdyż póki co Velar nie ma żadnej V8-ki pod maską, ale zapewne z marketnigowego punktu widzenia całkość brzmiała dorodnie i ciekawie.

Jak narysować pudełko, aby pudełkiem nie było?

Range Rover zyskał wraz z debiutem Evoque’a w 2011 roku charakterystyczny styl, który został zapowiedziany przez studyjny model LRX z 2008 roku. Wszechobecne kanty i kąty proste zostały zastąpione zdecydowanie agresywniejszym, acz wciąż nawiązującym do charakteru marki designem. Każdy kolejny model – począwszy od wspomnianego Evoque’a, przez Sporta aż po dużego Range’a jest swego rodzaju interpretacją tej stylistyki, przekształcając ją na swój własny sposób. Velara można jednak bezapelacyjnie nazwać przełomem.

Tu należą się wielkie brawa dla Land Rovera, gdyż Velar na dobrą sprawę wygląda jak auto studyjne, które przez pomyłkę księgowych wyjechało na drogi publiczne. Niezależnie od miejsca, w którym się znajdziemy, zawsze przyciąga spore grono gapiów lub użytkowników innych Range Roverów, którzy to podchodzą zobaczyć z bliska tę nowość. Unikalny front i tył z bardzo wąskimi i wyraźnie zachodzącymi na błotniki światłami, linia boczna z delikatnymi przetłoczeniami i jedną “kreską” łączącą wszystko w spójną całość, a jednocześnie dzielącą całą sylwetkę na dwie części oraz dość łagodnie poprowadzona tylna szyba sprawiają, że Velar w typowo “SUV-ową” sylwetkę tchnął masę lekkości i zwiewności.

Range Rover Velar P380 HSE First Edition | fot. Maciej Kuchno

Najpiękniejsza w tym aucie jest jednak dbałość o detale. Wystarczy spojrzeć na klamki, które po zamknięciu auta lub w czasie jazdy całkowicie się chowają, tworząc idealnie gładką powierzchnię boczną. Zbędny bajer? Nic z tych rzeczy – w ten sposób udało się zmnieszyć opory powietrza. Współczynnik Cx dla Velara to zaledwie 0,32, czyli jeden z najlepszych wyników w tym segmencie. Nawet 22-calowe felgi, które w większości przypadków budzą uśmiech politowania na twarzy, w tym przypadku zdają się być niezbędnym elementem dopełniającym całą sylwetkę.

Ta futurystyczna otoczka ma jednak jedną wielką wadę – każda uboższa konfiguracja może sprawić, że Velar straci swój unikalny charakter i będzie wyglądał jak zlepek różnych pomysłów upchniętych na 18-calowych kołach. Widziałem już Velara na takowych felgach i niestety nie wygląda to rewelacyjnie – 20-cali w przypadku tego auta to absolutny mus.

Kokpit jutra

Większość z Was zapewne narzeka na wszechobecne dotykowe ekrany. Coraz częściej zastępują one jakiekolwiek fizyczne przyciski lub pokrętła. Nawet Audi w nowym A8 zrezygnowało z charakterystycznego manipulatora systemem MMI, stawiając wyłącznie na dotyk.

Range Rover Velar Touch Pro Duo

Nie inaczej zagrali brytyjczycy, niemal całkowicie eliminując fizyczne przełączniki z wnętrza Velara – takowych we wnętrzu zostało dokładnie 10, przy czym są to przyciski od elektryki szyb na każdych drzwiach, blokady zamków oraz otwierania elektrycznie sterowanej klapy bagażnika. Cała reszta została przeniesiona do dwóch głównych ekranów – mniejszego, o wymiarach 10,1-cala, znajdującego się na środku konsoli centralnej, oraz większego, lekko pochylonego, będącego zwieńczeniem tunelu środkowego tuż przed deską rozdzielczą. System zyskał nazwę Touch Pro Duo i wedle zapewnień Land Rovera stopniowo zacznie pojawiać się w kolejnych modelach tej marki.

Range Rover Velar Touch Pro Duo

Szczerze? Niech pojawia się jak najszybciej. Touch Pro Duo jest naprawde dopracowaną konstrukcją, która okazuje się być bardzo intuicyjna w obsłudze. Zacznijmy od dolnego ekranu (również 10,1-cala wielkości). Odpowiada on za podstawowe ustawienia auta – klimatyzacji, foteli oraz napędu. pomiędzy kolejnymi głównymi opcjami nawigujemy za pomocą dużych zakładek ulokowanych w górnej części wyświetlacza. “Kafelki” odpowiadające za konkretne ustawienia są duże, dzięki czemu bez problemu trafimy w nie palcem bez odrywania wzroku od drogi. Częścią ustawień możemy operować z kolei za pomocą dwóch dużych pokręteł, które w zależności od wybranej zakładki odpowiadają za temperaturę, siłę podgrzewania lub wentylacji foteli lub ustawienia silnika i skrzyni biegów. Do niektórych opcji można także przejść dzięki specjalnym skrótom, czyli wciskając pokrętło – tak m.in. przełączymy ustawienia temperatury na ogrzewanie/wentylację siedzisk i oparć.

Range Rover Velar Touch Pro Duo

Górna część Touch Pro Duo to z kolei nieco odświeżona wersja topowego systemu znanego między innymi z testowanego niedawno F-Pace’a. Zastosowano tutaj nieco inną, zdecydowanie bardziej minimalistyczną grafikę, która doskonale komponuje się z dolnym ekranem. Z poziomu wyżej ulokowanego wyświetlacza sterujemy nawigacją, systemem audio oraz wszelkimi pozostałymi ustawieniami samochodu, począwszy od oświetlenia ambientowego (dostępne 10 odcieni) aż po konfigurację routera WI-FI czy innych elementów odpowiedzialnych za komfort podróżowania.

Ciekawym patentem jest regulowany kąt nachylenia górnego wyświetlacza – po wyłączeniu auta składa się on na płasko, tworząc równą powierzchnię z deską rozdzielczą. Po uruchomieniu odchyla się zaś pod wybranym przez kierowcę kątem. Jest to przydatne zwłaszcza w słoneczne dni, kiedy to minimalna różnica w nachyleniu sprawia, że czytelność wskazań wyraźnie wzrasta.

Dotykowe przyciski znalazły się też na kierownicy – znalazły się tutaj dwa “czarne” panele po lewej i prawej stronie kierownicy, które to w zależności od wybranych ustawień zmieniają swoje działanie. To chyba jeden z niewielu elementów, które wymagają nieco większego dopracowania – czasami trzeba je mocno wciskać, zaś dotykowa regulacja głośności włącza się z lekkim opóźnieniem.

Range Rover Velar P380 HSE First Edition | fot. Maciej Kuchno

Trzecim, nieco większym wyświetlaczem są cyfrowe zegary, czyli coś, czego w takim aucie zabraknąć nie mogło. Producent zaoferował tutaj szeroki zakres indywidualizacji przekazywanych danych – począwszy od klasycznych dwóch zegarów (obrotomierz i prędkościomierz) z komputerem pokładowym lub innymi danymi pokazywanymi pomiędzy nimi, przez centralny obrotomierz z cyfrowym prędkościomierzem, wielką mapę z małymi wskazaniami prędkości aż po dane z asystentów bezpieczeństwa.

Pięć z minusem

Na wstępie małe wyjaśnienie – testowaliśmy wersję First Edition, która wyposażona jest w absolutnie wszystko i wykończona materiałami z najwyższej półki Range Rovera. Trudno jest mi powiedzieć jak Velar prezentowałby się w nieco bardziej przyziemnej konfiguracji, gdyż takowej w środku zobaczyć jeszcze się nie da. Testowany egzemplarz to poziom godny większych braci z gamy Range’a, choć łatwo znaleźć kilka elementów, które zdają się być pożyczone nie z Jaguara, a z Taty (słowem wyjaśnienia dla tych, którzy nie są na bieżąco – Hinduska TATA jest właścicielem Jaguara i Land Rovera).

Zarówno boczki drzwi jak i deskę rozdzielczą wykończono skórą. “Krowa” jest niemal wszędzie – zarówno w górnych jak i w nieco niższych partiach, gdzieniegdzie przeplatana całkiem przyzwoitymi plastikami. Jedynym nieporozumieniem jest twardy i bardzo tandetny fragment tuż pod zegarami – źle go spasowano, a w dotyku przypomina starą PRL-owską mydelniczkę. Absolutnym majstersztykiem są za to słupki oraz podsufitka, którą wyłożoną grubą warstwą ciemnoszarej alcantary, niezwykle przyjemnej w dotyku. Jednym z motywów przewodnich wnętrza Velara jest flaga Wielkiej Brytanii – znajdziemy ją w perforacji foteli oraz na obudowach głośników w drzwiach.

Jeśli lubicie bawić się w poszukiwaczy niepożądanych dźwięków, to w Velarze nie będziecie mieli zbyt wiele pracy – jedynym elementem, który lekko skrzypiał były zawiasy drzwi kierowcy.

2+1

Range Rover Velar bazuje w dużej mierze na konstrukcji znanej z F-Pace’a. Na dobrą sprawę można powiedzieć, że jest to jego nieco większy i wyżej pozycjonowany brat. Nadwozie Range’a jest nieco dłuższe, ale rozstaw osi pozostał niezmieniony (2874 mm). Z przodu zarówno kierowca jak i pasażer mogą czuć się jak w najlepszej limuzynie. Duża w tym zasługa fantastycznych foteli – szerokich i wysokich, z fantastycznie wyprofilowanym oparciem i długim siedziskiem (z dodatkową regulacją fragmentu podpierającego uda). Tutaj nawet długa podróż zupełnie nie męczy. Niektórzy nieco narzekają na zbyt cienką kierownicę, ale w zupełności odpowiada ona charakterowi samochodu – nikt tutaj nie będzie bawić się w szaloną jazdę na torze. Sama pozycja za kierownicą przypomina bardziej podniesione kombi niż pełnoprawnego SUV-a. W stosunku do większych braci w Velarze siedzi się znacznie niżej, co wielu osobom może przypaść do gustu. Pokusiłbym się wręcz o stwierdzenie, że siedzi się tutaj minimalnie niżej niż w F-Pace.

Nieco gorzej sytuacja wygląda z tyłu, gdzie za wyższym kierowcą miejsca nie ma zbyt wiele. Tutaj właśnie wychodzi pokrewieństwo z F-Pacem, gdzie przestrzeń na nogi pasażera jest niemal identyczna. Znacznie lepiej poczuje się za to osoba siedząca z prawej strony, za nieco niższą osobą. Dodatkowo oparcie (dzielone w proporcjach 60:40) ma elektrycznie regulowany kąt nachylenia (indywidualnie dla dwóch części kanapy). Bardzo ustawny bagażnik mieści z kolei 632 litry bagażu. Według danych technicznych jest to niby nieco mniej niż w F-Pace, ale subiektywnie kufer Velara zdaje się być znacznie większy. Zapakowanie dwóch dużych walizek i kilku mniejszych bagaży nie stanowi tutaj żadnego problemu.

Technokrata

Jeśli mieliście kiedykolwiek styczność z którymś ze starszych modeli Range Rovera, to doskonale wiecie, że elektronika nie była mocną stroną tych samochodów. Teraz Brytyjczycy próbują nieco zmienić swój wizerunek, stawiając na dopracowane i niezwykle zaawansowane technologie. Tych na pokładzie Velara nie brakuje, choć w pewnych kwestiach model ten pozostaje nieco w tyle za konkurencją.

Range Rover Velar P380 HSE First Edition | fot. Maciej Kuchno

Jedną z ciekawostek są laserowe światła drogowe, które aktywują się po przekroczeniu 80 km/h w warunkach, w których standardowe LED-y nie są wystarczająco skuteczne (przynajmniej według producenta). Różnicę jest widoczna, choć nie rzuca na kolana – pobocze jest jedynie nieco lepiej doświetlone. Za to nawet zwykłe LED-y doskonale radzą sobie z oświetleniem przestrzeni przed samochodem – jasne, białe światło pada wystarczająco daleko, zaś aktywne doświetlanie zakrętów bardzo pomaga podczas nocnego pokonywania górskich serpentyn.

Poza tym na pokładzie nie mogło zabraknąć aktywnego tempomatu. Sprawdza się on całkiem nieźle, aczkolwiek nie utrzymuje auta na obranym pasie ruchu (system reaguje tylko alarmem na najechanie na linie). Nie jest to wielka wada, aczkolwiek konkurencji z Volvo na czele mogą się już pochwalić tego typu rozwiązaniami.

Range Rover Velar P380 HSE First Edition | fot. Maciej Kuchno

Poruszanie się tak dużym autem po mieście na ogół bywa kłopotliwe – tutaj więc z pomocą przybywa armia czujników i kamer, która ułatwia manewrowanie nawet w najciaśniejszych ulicach. Kamery oferują obraz wysokiej jakości. Kierowca może także dowolnie dobierać obraz z dwóch wybranych kamer (przykładowo przedniej i tylnej, tylnej i lewej-bocznej lub pełne 360 stopni z widokiem “z góry”). Przy parkowaniu pomaga też elektroniczny asystent, który może automatycznie wjechać w miejsce skośne, równoległe i prostopadłe (a także z niego wyjechać).

Osobny akapit należy się również Activity Key, czyli kluczowi-opasce. W swojej formie przypomina on zegarek – zakładamy go na nadgarstek i zapominamy o standardowym kluczu. Może on pozostać w domu lub w samochodzie (jest wówczas deaktywowany). Activity Key aktywny jest przez 30 sekund od wyłączenia auta. Po wyjściu z samochodu trzeba podejść do tylnej klapy i przyłożyć opaskę do anteny ukrytej obok logo Land Rovera. Samochód wówczas zamyka się. Aby go otworzyć należy najpierw wcisnąć przycisk odpowiedzialny za otwieranie bagażnika (aktywuje antenę) i przyłożyć opaskę w to samo miejsce.

Wisienką na torcie umilającą długą podróż jest system audio sygnowany przez Meridiana. W testowanym przeze mnie Velarze zastosowano najwyższą dostępny wariant Signature o mocy 1600W. Dźwięk serwowany z 23 głośników + subwoofera jest czysty, klarowny i bardzo ciepły. Muszę przyznać, że w tej kategorii Velar ląduje w pierwszej piątce moich faworytów, na czele której – niezmiennie – znajduje się Volvo S90.

Komfort ponad wszystko

Wiedząc, że Velar ma sporo wspólnego z F-Pacem, zastanawiałem się, czy odziedziczy po swoim nieco uboższym bracie równie dobry, dość sportowy układ jezdny. Odpowiedź brzmi nie. Na szczęście! Velar nie ma w sobie za grosz wymuszonego sportowego charakteru, lecz oferuje w zamian nieskończone pokłady komfortu. Pod maską testowanego egzemplarza znalazła się topowa jednostka benzynowa, czyli trzylitrowe V6 wspomagane kompresorem, generujące 380 koni mechanicznych i 450 Nm momentu obrotowego. W zawieszeniu zaś znalazły się pneumatyczne miechy. Zestaw ten na dobrą sprawę zdaje się być nieco kuriozalny – 5,7 sekundy do setki, 250 km/h prędkości maksymalnej i zero “sztucznego sportu”? To na szczęście przemyślana strategia producenta – Velar w zakrętach radzi sobie bardzo dobrze, przypominając jednak w skrajnych sytuacjach, że walka o każdą setną w zakrętach nie jest jego bajką. Przód potrafi lekko wyjechać w niepożądanym kierunku, acz jest to momentalnie niwelowane zarówno przez ESP jak i napęd na cztery koła. Układ kierowniczy jest dość komunikatywny, ale bardzo “leniwy” – jego przełożenie okazuje się być na tyle duże, że czasami na rondzie może nam “zabraknąć rąk” przy dokręcaniu kierownicy o więcej niż 180 stopni.

Velar za to doskonale czuje się na autostradzie, gdzie niezależnie od prędkości oferuje wysoką stabilność oraz ciszę w kabinie (wiatr zaczyna dokuczać dopiero w okolicach 180 km/h!). Pneumatyka sprawnie wybiera wszelkie nierówności (nawet na 22-calowych kołach!) a zapas mocy pod prawym pedałem pozwala na sprawne wyprzedzanie niezależnie od prędkości. Przyzwyczajcie się jednak do specyficznego dźwięku V6-ki – przyjemny ryk miesza się tutaj z bardzo głośną pracą kompresora.

Za przeniesienie mocy na cztery koła odpowiada doskonale znana, 8-biegowa przekładnia produkcji ZF. Skrzynia ta była przez nas wielokrotnie chwalona – zwłaszcza w BMW, a teraz także w Alfie Romeo. Jak widać jednak jej sekretem jest dobrze dopasowane oprogramowanie – a z tym zarówno Jaguar jak i Land Rover/Range Rover mają lekkie problemy. Podczas szybkiej redukcji przekładni zdarza się nieco zaspać i zrzucić przełożenie z wyraźnym opóźnieniem. W mieście z kolei przy dohamowywaniu do świateł oraz poruszaniu się przy niskich prędkościach (np. w korku) pojawia się zauważalne szarpanie, które nieco nie przystoi do charakteru tego auta.

Range Rover Velar – według producenta – ma też całkiem niezłe zdolności terenowe. Tych jednak postanowiłem nie sprawdzać, głównie ze względu na 22-calowe felgi, które nawet w lekkim terenie mogą szybko ucierpieć. Zabrałem za to Velara na Kręgielny Trakt, czyli jedną z bardziej zapomnianych i niezwykle zapuszczonych dróg w Górach Stołowych. Pokonanie 7-kilometrowego odcinka zajęło nieco ponad 30 minut – głównie ze względu na walkę z wielkimi dziurami. Przy podniesionym nadwoziu (regulacja w zakresie od 200 do 255 milimetrów) nawet większe nierówności nie stanowią żadnego problemu. Jako ciekawostkę dodam, że Velar jest w stanie brodzić do 600 mm przy standardowym i 650 mm przy pneumatycznym zawieszeniu. W walce w trudniejszych warunkach pomaga system Terrain Response, posiadający szereg ustawień na najróżniejsze nawierzchnie. Na pokładzie znajduje się również system ograniczający prędkość przy zjeździe ze stromych wzniesień.

Wróćmy na chwilę do trzylitrowego V6, a konkretnie do jego apetytu na paliwo, gdyż Velar pod tym kątem potrafi pozytywnie zaskoczyć. W mieście, w zależności od natężenia ruchu, spodziewać się powinniśmy wyników na poziomie od 14 do 21 litrów na każdą setkę. W trasie sytuacja wygląda znacznie lepiej – spokojna podróż w granicach 80-100 km/h zaowocuje wynikami na poziomie 7,8-9,1 litra (duży wpływ ma nachylenie terenu), co można uznać za fantastyczny wynik w aucie ważącym nieco ponad dwie tony. Przy 120 km/h zużycie wzrasta do 9,5-10 litrów, zaś przy 140 będzie to już 11,2-12,5 litra.

Zużycie paliwa: Range Rover Velar P380 HSE First Edition
przy 100 km/h7,9 l/100 km
przy 120 km/h9,5 l/100 km
przy 140 km/h11,3 l/100 km
w mieście16,2 l/100 km

Problem z konkurencją

No właśnie – z kim tak na dobrą sprawę konkurować chce Velar? W gamie Range Rovera – co już wspomniałem – jest on pozycjonowany pomiędzy Evoque a Sportem. Rozstaw osi na poziomie 2874 mm stawia go z kolei na równi z takimi modelami jak Mercedes GLC/GLC Coupe (tutaj wartości są identyczne) czy BMW X4 (minimalnie na korzyść Velara). Patrząc jednak na wymiary zewnętrzne oraz cenę auta można go spokojnie postawić obok niektórych wersji BMW X6 czy Mercedesa GLE. Na dobrą sprawę Range Rover chce więc upiec dwie pieczenie na jednym ogniu. Gama silnikowa Velara składa się zarówno z jednostek cztero jak i sześciocylindrowych, zaś na szczycie oferty pojawi się niebawem wersja SVR, która zyska najprawdopodobniej silnik V8. Pozwoli mu to ugryźć nieco z jednego i drugiego tortu. Widać to także po wykończeniu i cenach – ten konkretny egzemplarz wyceniono na skromne… 552 470 zł. Tak, za Velara bez problemu zapłacicie ponad pół miliona. Z drugiej strony ceny tego modelu startują z poziomu 240 000 zł, co zdaje się być już dużo bardziej akceptowalną kwotą.

Zalety:
  • fantastyczna, unikalna stylistyka
  • dobrze wykończone wnętrze
  • świetny system inforozrywki
  • wysoki komfort podróżowania
  • stosunkowo niskie zużycie paliwa

Wady:
  • mało miejsca na tylnej kanapie
  • dziwne zachowanie automatycznej skrzyni biegów
  • bardzo wysoka cena (nawet na tle konkurencji)

Podsumowanie

Nie będę kłamać – Range Rover Velar wywarł na mnie niesamowicie pozytywne wrażenie. To bardzo dopracowany nowoczesny samochód, który niejako pokazuje kierunek, w których chce dalej podążać Land Rover. Tutaj nie ma miejsca na nudę i proste rozwiązania. Brytyjczycy wspierani przez hinduski kapitał patrzą w przyszłość, całkowicie zrywając z wizerunkiem nudnych, nieco stetryczałych producentów.

Wed, 02 Aug 2017 13:46:30 +0000

Audi testuje RS5 w wersji Sportback Dobra wiadomość dla ojców szybkich rodzin - do grona RS7 Sportback i RS6 Avant dołączy nieco mniejsze, aczkolwiek równie praktyczne Audi RS5 Sportback.„A zmieści się wózek?” – pyta małżonka. To częsty scenariusz przy wyborze nowego samochodu, kiedy wkroczy się już na rodzinną ścieżkę życia. Ale co zrobić, jeśli przy posiadaniu rodziny nie chce się rezygnować z osiągów i wyjątkowych wrażeń zza kierownicy? Audi wyciągnęło ojcom pomocną dłoń z modelami RS7 Sportback i RS6 Avant. Teraz, dla nieco mniejszej rodziny, powstaje RS5 Sportback.

Prototyp Audi RS5 Sportback | fot. Autoevolution

Samochód w fazie testów przyłapano na ulicy. Audi S5 Sportback z poszerzonymi nadkolami i zwiększonym rozstawem kół to nie nietypowa przeróbka, a prototyp zwiastujący rozszerzenie rodziny RS5 o praktyczną odmianę Sportback. Praktyczną, bo do jej bagażnika zmieści się 480 litrów wakacyjnych pakunków. Prototyp zdradził podwójny układ wydechowy przeniesiony wprost z RS5 Coupe i oznaczający, że pod maską samochodu gnieździ się podwójnie doładowany 2,9-litrowy motor o mocy 450 KM – dokładnie ten sam, co w Porsche Panamerze 4S. Audi RS5 Sportback będzie jednak znacznie tańsze od wspomnianej Panamery.

Prototyp Audi RS5 Sportback | fot. Autoevolution

Z zewnątrz samochodu można spodziewać się elementów identycznych z tymi, które odróżniają RS5 Coupe od tradycyjnego Audi A/S5. Oznacza to, że front przejmie typowy dla rodziny RS zderzak z napisem Quattro, większym grillem z wypełnieniem przypominającym plaster miodu i dziwnymi, czarnymi elementami po bokach reflektorów optycznie je przedłużającymi. Wnętrze RS5 Coupe zapewne trafi w niezmienionej formie także do wariantu Sportback.

Włączenie do rodziny RS5 modelu Sportback to ruch taktyczny – Sportback ma wypełnić w gamie lukę po nieoferowanym już od dłuższego czasu RS4 Sedan. Niedługo dowiemy się, czy klientom spodoba się pomysł zastąpienia czterech drzwi pięcioma, a już teraz uspokajamy, przypominając, że Audi RS4 Avant jest w drodze.

Wed, 02 Aug 2017 07:47:24 +0000

Nadchodzi torowe wcielenie Alpine A110 To była tylko kwestia czasu - Alpine przy współpracy z firmą Signatech przygotowuje torowe wydanie modelu A110. Zakup takiego auta przyniesie jednak znacznie więcej korzyści.Kupując torowe wydanie Alpine A110 właściciele będą mogli wystartować w specjalnie przygotowanej serii wyścigów, w której udział wezmą wyłącznie te samochody. Wstępnie przygotowano około 20 miejsc dla kierowców, tak więc bitwa o pierwszeństwo może być zacięta.

Modyfikacjami aut zajmie się wspomniany Signatech. Przebudowane przez nich Alpine spełni wszystkie regulacje FIA (włącznie z klatką bezpieczeństwa). Producent nie zaprezentował jeszcze oficjalnych zdjęć, ale na pierwszych szkicach widać poszerzony rozstaw kół, zmodyfikowaną aerodynamikę czy też więcej wlotów powietrza. Pod maską niezmiennie pozostanie nowa jednostka 1.8 – zostanie ona najprawdopodobniej podkręcona z 250 na około 275-280 koni mechanicznych.

Oficjalnego debiutu torowego Alpine A110 możemy spodziewać się we wrześniu.

Tue, 01 Aug 2017 08:21:56 +0000

Bentley Flying Spur V8S Black Edition – Mroczniejsza strona Bentleya Bentley postanowił dodać nieco sportowego charakteru Flying Spurowi. Przed Wami Black Edition, czyli nieco bardziej zadziorne wcielenie limuzyny z Crewe.Z zewnątrz Flying Spur Black Edition wyróżnia się głównie czarnymi dodatkami w postaci grilla oraz elementów wlotów powietrza w zderzaku. Przednie jak i tylne lampy zostały przyciemnione, a w nadkola wpasowano czarne, 21-calowe felgi. W środku zaś znajdziemy drewno wykończone lakierem fortepianowym, sportową kierownicę oraz dwutonową skórzaną tapicerkę.

Bentley Flying Spur Black Edition będzie dostępny wyłącznie z silnikiem V8, czyli cztero litrową jednostką znaną między innymi z Audi RS6. 521 koni mechanicznych pozwala na sprint do setki w 4,7 sekundy oraz osiągnięcie prędkości maksymalnej na poziomie 250 km/h.

Mon, 31 Jul 2017 15:00:20 +0000

Infiniti Q50S Hybrid AWD | TEST Nie dajcie się zwieść połyskującemu na błotnikach Infiniti, dumnemu napisowi "Hybrid". Mała japońska limuzyna z takim emblematem rozpędza się do 100 km/h w niewiele ponad 5 sekund i nie ma nic wspólnego z nudą. Czy hybrydy da się lubić?Słyszysz „hybryda”, myślisz „Toyota Prius„. I choć wspomniany samochód z generacji na generację staje się coraz bardziej dojrzały, to na próżno poszukiwać w nim emocji. Najbardziej emocjonującą częścią Priusa niezmiennie jest jego kontrowersyjny wygląd, który także ewoluuje z każdym kolejnym wcieleniem wzorcowego samochodu hybrydowego. A gdyby tak upakować technologię krzyżującą klasyczny silnik spalinowy z motorem elektrycznym pod karoserią niepozornego, eleganckiego sedana? Ten pomysł nie jest nowy, wszak już w 2006 roku w tym samym koncernie zadebiutował Lexus GS 450h.

My tym razem zaglądamy jednak do stajni innego japońskiego producenta, a mianowicie luksusowej submarki Nissana, czyli Infiniti. Warto przypomnieć, że jej europejska sieć dilerska powstała dopiero w 2008 roku – nic dziwnego, Infiniti bowiem zostało powołane do życia, by odebrać nieco blasku „amerykańskiej” Acurze należącej do Hondy i wspomnianemu już „amerykańskiemu” Lexusowi wchodzącemu w skład koncernu Toyota. Po skromnym europejskim debiucie marki na Starym Kontynencie Infiniti postanowiło zawalczyć o klientów udających się po auta klasy premium m.in. do salonów „niemieckiej trójki”, idąc pod prąd i oferując coś, czego Niemcy nie mieli (nie licząc BMW). Tak oto w 2011 roku powstał pierwszy hybrydowy model marki, czyli Infiniti M35h. Dwa lata później zadebiutowało mniejsze hybrydowe Infiniti, czyli model Q50S Hybrid, który trafił do naszej redakcji po zmianach modelowych na rok 2016, ale jeszcze nie w poliftingowej wersji zaprezentowanej w marcu tego roku.

Nie takie hybrydy straszne…

…jak je malują. Jak widać na ulicach, hybrydy na dobre zadomowiły się już na rynku, choć obecnie da się je rozpoznać (z pewnymi wyjątkami) wyłącznie po dyskretnym emblemacie z napisem „Hybrid”. Tak też jest z Infiniti Q50S Hybrid, które z zewnątrz jest w zasadzie „zwykłym” Q50 z większymi 19-calowymi obręczami aluminiowymi oraz agresywniej zarysowanymi zderzakami i progami charakterystycznymi dla odmiany Sport. Czasy, w których sylwetki aut krzyżujących silnik spalinowy z motorem elektrycznym musiały przypominać jajko (patrz: Toyota Prius czy Honda Insight) już dawno minęły, a doskonałym przykładem na to jest właśnie hybrydowy sedan z Japonii.

Mamy tu do czynienia z typowym dla Infiniti ekscentryzmem stylistycznym przejawiającym się w pofalowanych liniach wymieszanych z ostrymi cięciami na karoserii. Awangardowy wygląd samochodu dla jednych będzie stanowił zachętę do odwiedzenia salonu japońskiej marki, innych skłoni do wybrania „ułożonej” elegancji, którą oferują niemieccy i szwedzcy konkurenci. Nie zapominajmy jednak, że po tej samej stronie barykady co Infiniti stoi inna luksusowa marka z japońskim rodowodem, a mianowicie Lexus, który przeżywa w ostatnich latach prawdziwy renesans stylistyczny i z pewnością nie ginie w tłumie innych aut klasy premium.

Infiniti Q50S Hybrid AWD to zadziorny samuraj ubrany w dobrze skrojony garnitur, który uwypukla gdzieniegdzie jego mięśnie. Krnąbrny charakter małej limuzyny zdradzają wyzywające LED-owe reflektory z charakterystycznymi dla marki światłami do jazdy dziennej układającymi się w kształt półksiężyca. Problemu z identyfikacją samochodu nie będziecie mieli jednak głównie dzięki nietypowo wygiętej, poskręcanej osłonie chłodnicy z falistą siatką. Jej kontynuację odnajdziecie na masce ze wzorem „podwójnej fali” (to go określa Infiniti…). Jeden rzut oka na profil sedana wystarczy, by dostrzec kolejną krzywiznę wykorzystującą motyw półksiężyca – obramowanie tylnych okien. Zwieńczeniem samochodu jest spokojny, opływowy tył pozbawiony cięć i kantów. Warto dodać, że Infiniti Q50 w każdej wersji silnikowej (nawet 4-cylindrowej) opuszcza fabrykę z dwoma końcówkami wydechu. Japończycy bardzo dobrze poradzili sobie z nadaniem Q50 wyjątkowego charakteru, toteż w efekcie nie da się go pomylić z żadnym innym samochodem.

Przemiana

O ile w przypadku wyglądu zewnętrznego ciężko mówić o innych skojarzeniach niż związanych ze sportem i elegancją, o tyle kabina hybrydowego Infiniti Q50S ujmuje… komfortem. Ukształtowanie deski rozdzielczej japońskiego sedana nie idzie w parze z agresywnie nakreśloną karoserią, ale najwyraźniej priorytetem japońskich projektantów było wytworzenie luksusowego klimatu. I to zadanie wyszło im znakomicie, do wykończenia samochodu wykorzystano bowiem dobre jakościowo materiały, takie jak wysokogatunkowa skóra naturalna (miejscami ekologiczna), delikatniejsza tkanina pasów bezpieczeństwa, a w niektórych egzemplarzach także prawdziwe drewno. W moim egzemplarzu było aluminium, ale Infiniti chwali się, że wspomniane drewno jest polerowane i lakierowane w zgodzie ze starojapońską techniką urushi pozwalającą uzyskać lepszy efekt głębi i połysku.

Spokojna stylistyka wnętrza Q50S Hybrid na pewno nie każdemu przypadnie do gustu, choćby ze względu na to, że nie jest ona rewolucyjna, a przez to kokpit nie wygląda najmłodziej. Trudno zarzucać Infiniti brak stylu, ale widać wyraźnie powielane motywy z innych, nawet dużo starszych modeli marki. Najciekawszym rozwiązaniem są tutaj asymetrycznie przedzielona konsola środkowa i dość niekonwencjonalne dwa ekrany systemu multimedialnego powyżej. Nieco zawiedzeni poczują się fani nowinek technologicznych, ponieważ zegary w hybrydowym Q50S nie są wyświetlane cyfrowo. Dla mnie nie stanowiło to problemu, są one bowiem bardzo czytelne. Gorzej wypada ekranik komputera pokładowego, który zbyt bardzo kojarzy się z tym stosowanym w tańszych Nissanach.

W ramach postępującej tabletyzacji użytkownikom nowego Q50 oddano nie jeden, a aż dwa ekrany umieszczone na środku deski rozdzielczej. To rozwiązanie wymaga przyzwyczajenia, wszak nie do każdej opcji można się łatwo „dokopać” (a jest ich naprawdę sporo). Poszukiwań nie ułatwia nieprecyzyjnie spolszczone menu – ten sam problem trapił testowe Infiniti Q60S redaktora Napieraja. Drażni też zbyt duża liczba kliknięć koniecznych do wybrania przy użyciu systemu infotainment numeru konkretnego kontaktu. Szybko o tym jednak zapomnicie, gdy puścicie muzykę przez bardzo dobrze grający zestaw audio firmy Bose.

Co ciekawe, umieszczenie akumulatorów za oparciami tylnej kanapy nie wpłynęło drastycznie na przestrzeń bagażową samochodu. Ze standardowych 500 litrów pozostało tu 400 litrów, które jeszcze pozwalają jakoś się zapakować, choć to wartość, która zbliża Q50 do aut kompaktowych. Akumulatory uniemożliwiają jednak złożenie oparć kanapy, co znacznie ogranicza zdolności przewozowe pojazdu. Bez zarzutu jest za to przestrzeń w przedniej części kabiny, gdzie można wygodnie zatopić się w skórzanym fotelu, który łatwo da się ustawić tak, by poczuć się komfortowo za kierownicą. Bardzo dobre wrażenie sprawiają też magnezowe łopatki umieszczone za kierownicą, które służą do „poganiania” automatycznej, 7-biegowej skrzyni biegów. Z tyłu sytuacja przedstawia się dużo gorzej – wysokim pasażerom tylnej kanapy może zwyczajnie zabraknąć miejsca na głowę czy nogi.

Cisza i spokój…

…towarzyszą pierwszym kilometrom pokonanym po obudzeniu do życia eko-bestii. Już samo wciśnięcie przycisku startera daje nam znać, że nie jest to zwyczajne Infiniti Q50 – samochód wybudza się w absolutnej ciszy, wykorzystując do rozruchu wyłącznie silniki elektryczne. Mocniejsze wciśnięcie pedału gazu, rzecz jasna, podniesie z letargu kultową, japońską „V-szóstkę” o pojemności 3,5 litra, która pamięta jeszcze czasy Nissana 350Z. Prawdę mówiąc, to właśnie wtedy zaczyna się zabawa – wówczas samochód zaczyna brzmieć rasowo (w ogóle zaczyna brzmieć!), a silniki elektryczne wcielają się w rolę „e-turbo”, wystrzeliwując Q50S Hybrid do przodu. Raz, dwa, trzy, cztery, pięć… I już wskazówka prędkościomierza wita się z liczbą 100. Samochód z „czterołapem” potrzebuje do rozpędzenia się do 100 km/h 0,3 s więcej (5,4 s), niż wersja z napędem przekazywanym na koła tylne (5,1 s), ale to i tak imponujący rezultat. Starty ze świateł z wykorzystaniem kickdown’u sprawiają, że twarz kierowcy w niekontrolowany sposób promienieje uśmiechem. Kilka takich przyspieszeń potrafi zapewnić dobry humor na cały dzień (bez żartów!). Humoru tego nie popsuje nawet wizyta na stacji paliw, podczas której okaże się, że dynamiczna jazda nie musi kończyć się wysokim rachunkiem za paliwo. I to niezależnie od tego, czy poruszacie się w obrębie miasta, czy też poza nim. W mieście japoński sedan potrafi zadowolić się niewiele ponad 10 l/100 km, a w trasie realnie można zmieścić się w 7-8 litrach, o ile nie pędzi się autostradą, powodując wir w baku. Bestię można bardzo łatwo okrzesać, przełączając ją w tryb ECO, który zabija potencjał układu napędowego. W celu uniknięcia niepotrzebnych przepychanek z samochodem w obliczu potrzeby nagłego przyspieszenia trzeba mocno wcisnąć pedał gazu, – inaczej samochód stara się go odbić, ograniczając maksymalnie zużycie paliwa.

zużycie paliwaInfiniti Q50S Hybrid AWD
przy 100 km/h6,9 l/100 km
przy 120 km/h8,2 l/100 km
przy 140 km/h10,8 l/100 km

Infiniti Q50S Hybrid nie jest tylko typowym „mistrzem prostych”, ale potrafi także zgrabnie „złożyć” się w zakręcie. Na nadsterowność wynikającą z faworyzowania przez układ AWD tylnych kół trzeba jednak uważać, ponieważ podczas jednej próby dynamicznego startu na mokrej nawierzchni ze skręconą kierownicą załączone ESP zareagowało zbyt późno, a (eko)bestia nie omieszkała wykorzystać chwili nieuwagi, by wysmyknąć się spod kagańca. Trudno się dziwić, wszak nie potrzebuje wiele czasu, by rozwinąć maksymalny moment obrotowy wynoszący aż 546 Nm. Co ciekawe, umiejętnie rozłożony elektryczny balast w postaci akumulatorów i silników nie wpłynął negatywnie na prowadzenie pojazdu – polepszono rozkład obciążenia na każde z kół. Tutaj najlepiej widać, że w fazie projektowej Infiniti Q50S Hybrid udzielał się sam Sebastian Vettel, którego nie trzeba chyba nikomu przedstawiać. Japoński producent twierdzi, że Q50 zostało „zbudowane wokół kierowcy” i rzeczywiście można te słowa potwierdzić, auto bowiem dostarcza mnóstwo przyjemności z jazdy. Ba, dostarcza jej tyle, że z łatwością można zapomnieć, że prowadzi się hybrydę!

Po części to zasługa może nie najszybszej, ale dość płynnie działającej 7-biegowej przekładni automatycznej, która funduje kierowcy dużo lepsze wrażenia od tych znanych z samochodów hybrydowych wykorzystujących irytującą, bezstopniową skrzynię CVT, „piłującą” bez litości silnik spalinowy przy przyspieszaniu. Przyczynić się do tego mógł także adaptacyjny układ kierowniczy z systemem Direct Adaptive Steering, który wirtualnie łączy kierownicę z kołami. Tak, w tym samochodzie kierownica nie jest połączona z kołami, zupełnie jak pad w konsolowej grze Gran Turismo. Układ ten ma trzy tryby pracy i bardzo łatwo dostosowuje się go do swoich preferencji – w dwóch skrajnych trybach można ustawić stopnień przełożenia kierownicy w zależności od pożądanego stopnia siły. W testowanym przeze mnie samochodzie (odświeżonym na rok modelowy 2016) pojawiła się druga generacja układu DAS, w której zmniejszono pewną nerwowość i nie jest już ona tak wyczuwalna, jak przed modernizacją.

Rozsądny wybór

Mówi się, że kupno samochodu hybrydowego to wybór z rozsądku. Takie auta oszczędniej obchodzą się z portfelem i emitują do atmosfery mniej szkodliwych substancji. I w rzeczywistości tak jest, ale ma to swoją cenę… Najtańsze dwusilnikowe Infiniti Q50 kosztuje dokładnie 224 490 zł. Wersja z napędem na wszystkie koła wymaga wyłożenia aż 237 000 zł, a to już spora kwota. Z drugiej strony otrzymujemy za nią kompletnie wyposażony i niezwykle zrywny samochód. Dla porównania podobnie wyposażony Lexus IS 300h będzie kosztował 244 900 zł, a osiągami nie dotrzymuje Infiniti kroku (0-100 km/h: 8,4 s). Jest jeszcze BMW 330e iPerformance, które deklasuje Infiniti możliwością naładowania akumulatorów z gniazdka (zasięg na prądzie do 40 km). Bawarski konkurent kosztuje też mniej (od 175 600 zł), ale jest znacznie ubożej wyposażony, oferuje nieco gorsze osiągi (przyspiesza do 100 km/h w 6,1 s) i ma jeszcze mniejszy bagażnik (370 l) od Q50S Hybrid.

Zalety:
  • bardzo udany hybrydowy układ napędowy
  • niebanalna, zadziorna stylistyka
  • rewelacyjny stosunek spalania do osiągów
  • wysoka jakość materiałów wykończeniowych
Wady:
  • ciasnota na tylnej kanapie
  • ograniczone możliwości przewozowe
  • nieintuicyjna obsługa systemu multimedialnego

Podsumowanie

Infiniti Q50S Hybrid to reprezentant mojego ulubionego gatunku aut hybrydowych. Silniki elektryczne zastępują w nich turbodoładowanie, poprawiając osiągi przy jednoczesnym zmniejszeniu apetytu na paliwo i obniżeniu emisji szkodliwych związków, które trafiają potem do atmosfery. Czy hybrydowe Infiniti można więc uznać za produkt kompromisu pomiędzy ekologami i entuzjastami motoryzacji? Oceńcie sami, ale z pewnością, jest to samochód, którego nie da się nie polubić.

Mon, 31 Jul 2017 11:39:26 +0000

Volvo zarejestrowało nazwę S50 Volvo S50. Nazwa ta nic Wam nie mówi? Nic dziwnego - Szwedzi dopiero ją zarejestrowali, a wstępne plotki sugerują, iż może to być pierwsze od lat coupe tej marki.Nie spodziewajmy się jednak dwudrzwiowego coupe, gdyż takowe zyskało by oznaczenie C – Volvo najprawdopodobniej będzie chciało stanąć do walki z takimi autami jak Mercedes CLA czy Audi A3 sedan. S50 może być nieco bardziej efektowną i wyżej pozycjonowaną odmianą kompaktowego sedana, znanego niegdyś jako S40. Zresztą kilka miesięcy temu poznaliśmy koncept 40.1, który może zwiastować kierunek, w którym rozwinie się ten model. Być może zmiana nazwy ma być podyktowana właśnie wyższemu pozycjonowaniu tego auta.

Nowa konstrukcja będzie korzystała z architektury stworzonej dla modeli S40/XC40. Pod maską znajdą się nowe jednostki napędowe, w tym 1.5-litrowa benzyna połączona z silnikiem elektrycznym i siedmiobiegową, dwusprzęgłową przekładnią automatyczną. W nomenklaturze małych modeli będzie oznaczana jako T5 (co znając życie będzie wprowadzało lekki zamęt w ogólnym nazewnictwie wersji silnikowych Volvo).

Premiera? Termin jest bliżej nieokreślony – pierwszeństwo ma XC40, które poznamy już za kilka tygodni. S40/S50 najprawdopodobniej poznamy w 2018 lub nawet 2019 roku.

Mon, 31 Jul 2017 10:26:13 +0000

Ferrari Corsa Baltica 2017 [GALERIA] Po raz kolejny grupa właścicieli Ferrari ruszyła w podróż przez Polskę. W tym roku Ferrari Corsa Baltica ruszyła z Katowic, aby przez Warszawę i Toruń dotrzeć do Trójmiasta.Na placu przy warszawskim salonie Ferrari pojawiło się ponad 30 najróżniejszych modeli tej marki – począwszy od cudownej Testarossy, przez coraz bardziej doceniane 360 Modena aż po najnowsze dzieci – GTC4 Lusso czy 488 GTB.

GALERIA ZDJĘĆ

Fri, 28 Jul 2017 07:08:47 +0000

Rolls-Royce Phantom VIII – Powrót Króla Najbardziej luksusowy samochód na świecie wraca w nowej odsłonie. Ósma generacja flagowego Rolls Royce'a ma być znów "naj" - najcichsza, najbardziej komfortowa, najnowocześniejsza. Patrząc na zastosowane technologie, jesteśmy w stanie w to uwierzyć.Niemal oczywiste było, że Phantom nie zmieni nagle swojego wizerunku. Rolls-Royce wyraźnie odświeżył i unowocześnił jego aparycję, wszczepiając w charakterystyczną bryłę najnowsze technologie. Front wyróżnia się charakterystycznymi światłami z ledowymi obramowaniami i laserowymi „projektorami”. Z tyłu zaś, również ledowe światła, zyskały nieco inny kształt, doskonale komponujący się w przetłoczeniami na błotnikach.

Rolls Royve Phantom VIII

Kokpit na pierwszy rzut oka może wydawać się niemal identyczny jak w poprzedniku. Nic bardziej mylnego – każdy element został starannie dopracowany, zaś całość naszpikowano nowoczesnymi technologiami. Podrasowano system inforozrywki, a klasycznie wyglądające zegary nie są już analogowe, a cyfrowe (wyświetlane na dużym ekranie o wysokiej rozdzielczości). Phantom zyskał aż 130 kilogramów materiałów wygłuszających – znajdziemy je nawet w… oponach, gdzie specjalna pianka ma dodatkowo izolować niepożądane dźwięki.

Rolls Royve Phantom VIII

Rolls-Royce zawsze twierdził, że moc ich aut jest „wystarczająca”. Nie inaczej wyglądają dane techniczne Phantoma. Nowa jednostka V12 o pojemności 6,75-litra generuje teraz 563 konie mechaniczne i aż 900 Nm momentu obrotowego. W porównaniu do poprzednika zastosowano tutaj podwójne doładowanie, dzięki czemu już od niecałych 2 000 obrotów na minutę mamy do dyspozycji pełen moment obrotowy. Praca skrzyni biegów została zoptymalizowana dzięki współpracy z mapami Google – rozwiązanie to pojawiło się już jakiś czas temu w Ghoście. Na bazie danych przekazywanych z nawigacji skrzynia odpowiednio dobiera przełożenie – redukując przed ostrym zakrętem lub bardziej stromym podjazdem.

Rolls Royve Phantom VIII

O materiałach czy jakości nawet nie wspominamy – Rolls-Royce ma swoje słabsze strony, ale to jedna z najlepszych marek na świecie, której samochody szczycą się doskonałym wykończeniem. Oczywiście możliwości indywidualizacji modelu są niemal nieskończone – wszystko zależy od grubości portfela nabywcy oraz jego pomysłowości.

Rolls Royve Phantom VIII

Na koniec ciekawostka – Rolls-Royce nazywa swoją płytę podłogową „Architekturą luksusu”. Jest to platforma, na której to powstawać będą kolejne modele tej marki. Już niebawem poznamy pierwszego SUV-a w historii Rolls-Royce’a, czyli model Cullinan. W przyszłości konstrukcja ta znajdzie się także w Wraithie czy Ghoście.

Thu, 27 Jul 2017 22:58:49 +0000

Opel Grandland X – Pierwsze polskie ceny Opel ujawnił pierwsze informacje dotyczące cennika modelu Grandland X.Przez wiele lat w gamie Opla widoczna była duża pustka po ciekawej, acz niezbyt popularnej Antarze. Nowy Grandland X ma spore szanse to zmienić. Samochód ten powstał przy współpracy z PSA – jego bazą jest nowy, niezwykle udany Peugeot 3008.

Ceny Opla Grandlanda X wystartują z poziomu 94 900 zł za wersję 1.2 Turbo 130 KM (silnik PureTech z gamy PSA). Najtańszy diesel to z kolei wydatek rzędu 105 900 zł (jednostka 1.6 BlueHDI 120 KM). Nieco później do oferty dołączą mocniejsze jednostki – w tym zapewne dwulitrowy diesel oraz być może większa benzyna.

Grandland X mierzy 4,48 metra długości. Rozstaw osi to 2675 mm, co sugeruje dość przestronne wnętrze. Bagażnik pomieści od 514 do 1652 litrów bagażu. Na pokładzie nie zabraknie szeregu nowoczesnych technologii – w tym szeregu elektronicznych asystentów, kamer 360 stopni oraz systemu OnStar.

Thu, 27 Jul 2017 22:57:40 +0000

Jaguar F-Pace 25t R-Sport | TEST Powrót do poważnej gry wymagał radykalnych decyzji. Trzeba było skończyć z klasycznym designem oraz archaicznymi technologiami. Trzeba było rozpocząć eksplorację nieznanych tej marce segmentów, które mogły być przysłowiową “dojną krową” dla tej marki. Przed Wami F-Pace, czyli pierwszy SUV w historii Jaguara.Brytyjczycy chcą, aby ich auta były coraz lepsze. Czasy klasycznego designu już dawno odeszły do lamusa. Może i był on kochany przez pasjonatów motoryzacji, ale nie chwytał za portfele potencjalnych klientów. Potrzebna była rewolucja, wyraźna i dość brutalna. Na pierwszy ogień poszedł S-Type, który to ustąpił miejsca modelowi XF. Całkowicie nowa koncepcja okazała się być nie tylko strzałem w dziesiątkę, ale także doskonałym drogowskazem ułatwiającym nadanie kierunku dalszych zmian. Kolejnym etapem był XJ, czyli topowa limuzyna. Tutaj również się udało – pomimo kontrowersyjnej linii tylnej części nadwozia “duży” Jaguar trafił w gusta klientów. Później było już coraz łatwiej – XE zastąpił nieco zapomnianego X-Type’a, F-Type kupił serca tych, którzy czekali na powrót sportowego auta z kotem na masce, zaś twarzą praktyczności miał zostać właśnie F-Pace, czyli wspomniany wcześniej pierwszy SUV w historii tej marki.

Obecność takiego auta w ofercie nikogo nie powinna dziwić. O SUV-ach można mówić wiele. Jedni je kochają, inni nienawidzą. Jedni widzą w nich doskonały mariaż kilku segmentów, a inni zakałę motoryzacyjnego świata, skierowaną do klientów spijających sprzedawaną im marketingową papkę. Fakt faktem jednak samochody te oferują nieco większą “użyteczność” w nieco gorszych warunkach przy jednoczesnym zachowaniu ciekawej stylistyki i przestronnego wnętrza. Dwie pieczenie na jednym ogniu? Ależ oczywiście.

Dobrze zmieszany

Na dobrą sprawę można powiedzieć, że Jaguar poszedł na skróty w kwestii stylistyki. Dlaczego? Odpowiedź na to pytanie jest oczywista – przeszczepiono tutaj elementy wywodzące się z takich modeli jak XF i XJ z tym, co wszyscy pokochali w F-Typie, czyli jego charakterystyczną tylną częścią nadwozia. Zresztą nowy, mniejszy SUV Jaguara, czyli E-Type ma jeszcze więcej “wspólnego” ze sportowym kotem – tam zarówno front jak i wnętrze zyskało wiele podobnych elementów.

Najważniejsze w tym wszystkim jest jednak to, że zabieg ten wyszedł doskonale. W masywną sylwetkę SUV-a udało się tchnąć dużo lekkości. W testowanym egzemplarzu wisienką na torcie jest pakiet R-Sport, który dodaje zdecydowanie więcej zadziorności F-Pace’owi. Przód wyróżnia się masywnym zderzakiem z wyraźnie powiększonymi wlotami powietrza. W linii bocznej wyraźnie wyeksponowane są miękkie przetłoczenia nad przednim i tylnym nadkolem. Jedyną ich wadą jest fakt, że wymuszają niejako zastosowanie dużych kół – małe felgi giną “pod ciężarem” wszystkich detali. Na zdjęciach widzicie 20-calowe koła, które pomimo swojego nieco abstrakcyjnego rozmiaru są rozsądnym kompromisem pomiędzy wyglądem na komfortem. Zachowano tutaj sporo gumy (profil opony 55), co pozwala na bezstresową jazdę bez nerwowego wymijania każdej dziury. Dla fanów “naleśników” pozostają 22-calowe koła dostępne w opcji.

W ten oto sposób docieramy do tyłu, czyli absolutnego majstersztyku. Wąskie lampy, które niemal żywcem przeszczepiono z F-Type’a doskonale komponują się z delikatnie ściętą tylną szybą. Czy czegoś tutaj brakuje? Może tylko nieco ładniejszych końcówek wydechu – dwie rury wyprowadzone po lewej i prawej stronie zderzaka wyglądają dość ubogo w tym zestawieniu.

F-Pace cierpi także na przypadłość wielu nowych samochodów. Otóż dobrze prezentuje się głównie w jaśniejszych i bardziej wyrazistych odcieniach. Ciemne barwy skutecznie maskują wszystkie atuty sylwetki, przez co SUV Jaguara wygląda zwyczajnie nudno i nijako. Za ciekawą metaliczną czerwień Firenze Red dopłacić trzeba 4 250 zł (stała cena dla podstawowych lakierów metalicznych, lakiery premium kosztują 8 450 zł).

Dwie strony medalu

Wnętrza nowych Jaguarów zdecydowanie bardziej przypominają chłodny minimalizm prezentowany przez Audi, niż klasyczny barokowy “brytyjski szyk”, serwowany przez starsze modele tej marki. W przeciwieństwie do niemieckiego konkurenta jest tutaj jednak zdecydowanie przytulniej – cała ta technologiczna otoczka przyjemnie okala kierowcę, umilając podróżowanie F-Pacem. Na konsoli środkowej znajdziemy ekran systemu InControl Touch Pro o przekątnej 10,2-cala (w uboższych wersjach 8 cali) oraz panel sterowania klimatyzacją (w zasadzie jedyne przyciski w całej kabinie). Nieco niżej, na masywnym i dość szerokim tunelu środkowym ulokowano charakterystyczny manipulator automatycznej skrzyni biegów (wysuwający się po uruchomieniu silnika), oraz przełącznik trybów jazdy (od Eco po Dynamic). To, co daje się od razu odczuć po zajęciu miejsca za kierownicą F-Pace’a to właśnie wspomniane “otulanie” kierowcy, które dodatkowo potęgowane jest przez masywne boczki drzwiowe, na szycie których to (dość dziwnie, acz ciekawie) ulokowano przełączniki elektrycznie sterowanych szyb. Z boczków wyprowadzona jest listwa, która przebiega lekkim łukiem wzdłuż podszybia, aby spotkać się z drzwiami po drugiej stronie.

Na zdrowy rozsądek ergonomia – pomimo zredukowania liczby przycisków – powinna być dość kiepska. Brak fizycznego manipulatora systemem inforozrywki (jedynie dotykowa obsługa) oraz stosunkowo niskie umiejscowienie wyświetlacza nie napawa optymizmem. W praktyce jednak jest zupełnie inaczej – system InControl Touch Pro może i nie należy do najlepszych, ale ma całkiem sporo atutów. Sposób jego obsługi inspirowany był smartfonami – strona główna przenosi nas do głównych funkcji, zaś na kolejnych kartach, korzystając z przygotowanych nakładek, możemy stworzyć spersonalizowane menu. Jednocześnie w dolnej części ekranu cały czas dostępna jest belka z ikonami przenoszącymi nas bezpośrednio do odpowiednich funkcji. Ekran sprawnie reaguje na dotyk, zaś przełączanie kolejnych funkcji zajmuje zaledwie ułamki sekund (duża w tym zasługa czterordzeniowego procesora). Jedynie przy wpisywaniu adresu w nawigacji pojawiają się lekkie “przycięcia”.

Bardzo sympatycznym i z pewnością docenianym przez pasjonatów technologii dodatkiem są cyfrowe zegary (dostępne w opcji). Duży wyświetlacz w zależności od ustawień przekazuje najważniejsze informacje (dostępne cztery różne grafiki) lub prezentuje wskazania mapy. Nieco irytująca przy pierwszym kontakcie jest jednak obsługa ustawień zegarów – odpowiadają za nią przyciski na kierownicy ulokowane na lewym ramieniu. Początkowo trzeba nieco oswoić się z charakterystycznym “wychodzeniem” z menu lub przechodzeniem pomiędzy kolejnymi opcjami.

Wróćmy jednak do jakości i komfortu, gdyż tutaj wchodzimy na swego rodzaju sinusoidę, gdzie masa zalet miesza się z pewnymi wadami. Przednie fotele można śmiało uznać za niemal idealne – są doskonale uformowane, mają dość długie siedziska (choć przydałaby się możliwość wydłużenia fragmentu podpierającego uda) i bardzo wygodne oparcia. Nieco gorzej jest z tyłu – o ile sama kanapa ustawiona została pod dobrym kątem i nie męczy pasażerów nawet podczas dłuższej podróży, o tyle ilość miejsca na nogi (przy wyższych osobach siedzących z przodu) raczej nie zachwyca. Siadając za wyższym kierowcą niemal na pewno będziemy delikatnie opierać się kolanami o plecy fotela, co w dłuższej podróży zwyczajnie zmęczy. Marną, ale jakąkolwiek rekompensatą są za to osobne nawiewy oraz dwa dodatkowe gniazda USB do ładowania telefonów lub innych gadżetów.

Materiały wykończeniowe na pierwszy rzut oka zdają się być zdjęte “z najwyższej półki”. Jest to jednak złudne wrażenie, gdyż w praktyce wiele elementów pokryto jedynie cieniutką warstwą miękkiego lub lepszego jakościowo materiału. Nie oszczędzano się z aplikacją sztucznej skóry na desce rozdzielczej, ale w zamian dorzucono spore połacie brzydkiego plastiku w okolicy głośników na drzwiach.

Z F-Pacem pierwszy raz spotkałem się półtora roku temu, tuż po debiucie tego auta w Polsce. Wówczas jakość wykończenia była mocno niezadowalająca – całość prezentowała się bardzo dobrze, ale poszczególne plastiki były kiepsko spasowane i lubiły hałasować. To samo tyczyło się panoramicznego dachu, który na nierównościach lekko skrzypiał. Wyjdę teraz być może na hipokrytę, ale muszę “odszczekać” swoje słowa – Jaguar wyraźnie poprawił się w tej kwestii. W testowanym przeze mnie F-Pace żaden element nie wydawał nieprzyjemnych odgłosów, nawet na dziurawych czy fatalnych jakościowo drogach.

Kilka słów należy się również praktyczności, czyli kufrowi. Ten mieści w zależności od obecności dojazdówki lub koła zapasowego od 450 do 650 litrów. W przypadku obecności pełnowymiarowego “zapasu” przestrzeń wyraźnie ograniczona jest przez “garb”, czyli obudowę, pod którą to kryje się koło.

Nowa krew

Pod maską testowanego egzemplarza znalazła się nowa jednostka napędowa z rodziny Ingenium – dwulitrowa, czterocylindrowa benzyna generująca 250 koni mechanicznych i 365 Nm momentu obrotowego. Papier twierdzi, iż w porównaniu do swojego 240-konnego poprzednika ma oferować nie tylko lepsze osiągi, ale również wyróżniać się mniejszym zapotrzebowaniem na paliwo. Papier swoje, rzeczywistość swoje. Owszem, sprint do setki zajmuje o pół sekundy mniej (6,7 kontra 7,2 w poprzedniku), a zapotrzebowanie na bezołowiową 95 może i jest nieco skromniejsze, ale wciąż nie rzuca na kolana. Nowy silnik charakteryzuje się wyjątkową „liniowością” – niezależnie od prędkości sprawnie nabiera prędkości, choć jakiegoś mocniejszego wciśnięcia w fotel tutaj nie uświadczymy.

W zależności od stylu jazdy, w mieście należy spodziewać się wartości rzędu 12-14 litrów na każdą setkę. Spokojna jazda w trasie pozwoli na wykręcenie wyników w granicach 7-8 litrów, ale wymaga to bardzo płynnego poruszania się, ze starannym przewidywaniem sytuacji na drodze. Realnie motor 25t wciąga od 9 do 12 litrów (przy prędkościach z zakresu 110-160 km/h).

Zużycie paliwa:Jaguar F-Pace 25t R-Sport
przy 100 km/h:7,2
przy 120 km/h:8,3
przy 140 km/h:9,6
W mieście:12,1

Moc przekazywana jest na wszystkie cztery koła za pośrednictwem 8-biegowej przekładni automatycznej produkcji ZF. Jest to doskonale znana konstrukcja, którą znajdziecie chociażby w niemal każdym BMW czy też w Alfach Romeo – na czele z testowaną przez nas niedawno Stelvio. Kolejne przełożenia wskakują z niezwykłą płynnością, choć w kategorii oprogramowania dla tej przekładni zdecydowanie wygrywa BMW czy Alfa Romeo. Jaguar, nawet w trybie sportowym, wyraźnie poszarpuje i czasami chwilę zastanawia się nad doborem właściwego biegu po wcześniejszym wyraźnym wciśnięciu gazu.

Mówi się, że w kwestii sportowego prowadzenia SUV-ów poprzeczkę ustawiła nowa Alfa Romeo Stelvio. Trudno się z tym nie zgodzić, choć sposób, w jaki jeździ Alfa nie każdemu przypadnie do gustu. Jaguar w tej dziedzinie jest równie dobry, choć to, co oferuje jest serwowane w zupełnie inny sposób. Układ kierowniczy ma znacznie mniej bezpośrednie przełożenie niż Alfa, aczkolwiek jest ono stosunkowo krótkie, dzięki czemu sekwencje ostrzejszych łuków spokojnie pokonamy bez przekładania rąk na kierownicy. Zawieszenie wykazuje ledwie delikatne tendencje do przechyłów, dzięki czemu F-Pace zachowuje się bardzo stabilnie. Całość zestrojono dość sztywno, ale na brak komfortu narzekać nie można – sporo tutaj dają wspomniane na początku 20-calowe felgi z zapasem gumy w profilu.

Fenomenalnie sprawdza się również napęd na cztery koła. F-Pace bazuje na płycie wykorzystującej standardowo napęd na tylną oś, co całkowicie zmienia zachowanie tego auta na drodze. Przód dołącza się w mgnieniu oka, zapewniając stuprocentową pewność podczas szybkiego pokonywania łuków. Podsterowność jest tutaj niemal niewyczuwalna i pojawia się dopiero przy wyraźnym “przegięciu” z prędkością. Na luźnych nawierzchniach z kolei napęd na bieżąco żongluje momentem obrotowym pomiędzy kołami, przez co nawet przy wyłączonym ESP trudno jest wywołać wyraźną nadsterowność. Świetnie sprawdzają się również hamulce – pedał ma sporą progresję, co daje jego doskonałe czucie, zaś skuteczność jest absolutnie fenomenalna, nawet przy nagrzanym układzie.

Napęd na cztery koła doposażono również w mocno okrojone elementy z  “landroverowego” Terrain Response. To wszystko w połączeniu ze stosunkowo dużym prześwitem jak na tego typu auto pozwala na zapuszczenie się nawet na nieco gorsze drogi, choć o gęstym piachu czy błocie nadal mowy nie ma – to rejon, który wciąż pozostaje zagospodarowany przez Land i Range Rovera.

Wszystko to sprawia, że F-Pace sprawia wrażenie niezwykle dopracowanego produktu, gdzie balans pomiędzy komfortem a sportowym charakterem został zachowany. Zresztą długie podróże zdają się być naturalnym środowiskiem tego auta – nawet przy wysokich prędkościach w kabinie jest bardzo cicho, zaś bardzo dobry sprzęt audio Meridiana (tutaj o mocy 375 watów) umila każdy pokonany kilometr.

Gdzieś pomiędzy konkurentami

F-Pace to bez dwóch zdań rywal dla taklch aut jak BMW X3, Mercedes GLC czy Audi Q5. “Niemiecka trójca” jest jednak kierowana do znacznie szerszego grona potencjalnych klientów. Jaguar wraz ze swoim specyficznym charakterem nie jest tak “masowym” produktem, choć sukces miał wpisany w geny. Zresztą wspomniany sukces odniósł – to właśnie F-Pace jest najczęściej wybieranym nowym Jaguarem. Dzięki temu modelowi słupki sprzedaży niemal wystrzeliły, co widoczne jest również w Polsce, gdzie Jaguar zanotował ponad 130% wzrost sprzedaży.

Zabawa zaczyna się przy cenach F-Pace’a. Najtańsza wersja Pure, z bazowym, 163-konnym dieslem została wyceniona na 189 900 zł. Nie jest to mało, aczkolwiek dobierając najprzydatniejsze wyposażenie (bez szaleństw z listą opcji), bez problemu skonfigurujemy 180-konny wariant wysokoprężny na około 220-230 tysięcy złotych. Testowany egzemplarz jest jednak nieco droższy – o jedyne 120 tysięcy złotych. Równo 355 070 zł to wyjątkowo dużo jak na auto z tego segmentu. Co więcej – w najmocniejszym dieslu lub benzynie spokojnie dobijemy do 400 tysięcy złotych. Szaleństwo? Rezygnując z wielu opcji zachowamy najlepsze cechy tego auta, a standardowe wyposażenie jest w zupełności wystarczające dla wielu osób.

Zalety:
  • niebanalna, ciekawa stylistyka
  • świetny układ jezdny
  • całkiem niezły silnik
  • komfortowe fotele
  • dobre wyciszenie wnętrza

Wady:
  • miejscami kiepskie materiały wykończeniowe
  • mało miejsca na tylnej kanapie – zwłaszcza dla wyższych osób
  • wysokie ceny dodatków

Podsumowanie

Jaguar F-Pace prezentuje specyficzne i nieco odmienne podejście do tematu SUV-ów. Brytyjczycy (a może Hindusi?) wyraźnie postawili na sportowy charakter, który łączy się w spójną całość z komfortem i całą technologiczną otoczką. Z tego powodu chociażby porównanie z “niemcami” jest dość trudne. Kto więc stoi najbliższej F-Pace’a? Jest to zdecydowanie Alfa Romeo Stelvio, oferująca mniej więcej to samo w równie sportowej formie.

Thu, 27 Jul 2017 22:23:07 +0000

Gama BMW X2 zostanie uzupełniona o wersję M35i Niespodzianka - BMW X2 otrzyma usportowioną odmianę M35i. Nie sugerujcie się jednak nazwą - pod maską znajdziecie raptem cztery cylindry.M35i w przypadku X2 to oznaczenie, które przypadnie 300-konnej wersji czterocylindrowego silnika 2.0 znanego między innymi z MINI w wersjach Cooper S. Dzięki wzmocnieniu konstrukcji oraz zastosowaniu nowego turbo udało się uzyskać dodatkowe 69 koni mechanicznych względem najmocniejszego, 231-konnego wariantu tego motoru. BMW twierdzi, że nie jest to ich ostatnie słowo w tej kwestii – jednostka ta najprawdopodobniej trafi też do topowej wersji nadchodzącej “jedynki”, która to będzie już autem przednionapędowym (lub z xDrive w zależności od konfiguracji).

Poza tym w X2 znajdziemy jednostki generujące od 116 (bazowy diesel 16d) do 231 KM (wersja 25i). Istnieje również szansa na debiut wersji hybrydowej (typu plug-in), korzystającej z napędu znanego z wersji 25xe (Seria 2) oraz Countrymana Cooper S E.

Thu, 27 Jul 2017 09:00:31 +0000

Polski cennik Kii Stinger Najciekawsza nowość Kii została wyceniona - oto szczegółowy cennik sportowego Stingera.Kia Stinger to spore zaskoczenie – nikt nie spodziewał się po tym producencie czterodrzwiowego coupe z napędem na tylną oś. Co ważniejsze – nie jest to “zwyczajne” RWD. Nad konstrukcją czuwał Albert Biermann, były wiceszef działu BMW M. Jest to osoba, która nadzorowała wiele najlepszych produktów z literą M z Monachium, co dobrze wróży sportowej Kii.

Cennik Stingera otwiera kwota 149 900 zł – tyle zapłacimy za bazową wersję L z silnikiem 2.0 T-GDI 255 KM, 8-biegowym automatem oraz napędem na tylną oś. O 10 000 złotych droższa jest bogatsza wersja XL, zaś na szczycie oferty tego silnika stoi odmiana GT-Line wyceniona na 174 900 zł.

Diesle 2.2 CRDi 200 KM oferowane będą wyłącznie w odmianie XL w dwóch wariantach – z napędem na tylną oś (179 900 zł) lub cztery koła (189 900 zł). Tutaj również standardowo otrzymamy 8-biegowy automat.

Na szczycie oferty stoi zaś 370-konna wersja GT 3.3 T-GDI V6 (napęd na cztery koła, 8-biegowy automat). Za taki wariant przyjdzie nam zapłacić 234 900 zł, co można uznać za rewelacyjną ofertę.

Jak wygląda wyposażenie poszczególnych wersji? Odmiana L w standardzie oferuje ledowe światła do jazdy dziennej (światła mijania realizowane są przez klasyczną żarówkę i “projektory”), ledowe oświetlenie z tyłu, nawigację z kamerą cofania, bezkluczykowy dostęp, 18-calowe felgi, podgrzewanie kierownicy i foteli przednich oraz szereg aktywnych asystentów wspomagających kierowcę, takich jak tempomat czy brake assist.

Wybierając wersję XL dostaniemy dodatkowo skórzaną tapicerkę, wyświetlacz head-up, elektryczną regulację foteli (dodatkowo wentylowanych) oraz kolumny kierowniczej, 4-strefową klimatyzację, podgrzewane skrajne tylne siedzenia oraz ambientowe oświetlenie wnętrza.

GT-Line, poza sportowymi dodatkami na zewnątrz i w środku uzupełnia wyposażenie o zegary Supervision Cluster z 7-calowym ekranem LCD, w pełni LED-owe światła z aktywnym doświetlaniem zakrętów, ledowe kierunkowskazy tylne, mechanizm różnicowy o ograniczonym tarciu (dla wersji RWD), audio Harman/Kardon, 19-calowe felgi, elektrycznie otwieraną klapę bagażnika, sportowe fotele oraz – niestety – elektroniczny generator dźwięku silnika (po co?!).

Czas na wisienkę na torcie, czyli pełnoprawne GT z silnikiem V6. Tutaj Kia postanowiła mocno zaszaleć. Na pokładzie znajdziemy tapicerkę ze skóry Nappa, dodatkowe systemy wspierające kierowcę (cross traffic alert, blind-spot detection) oraz fotele z dodatkowo poprawionym trzymaniem bocznym. Ze zmian technicznych warto wymienić aktywny układ kierowniczy ze zmiennym przełożeniem, sportowe zawieszenie z elektroniczną regulacją twardości, hamulce Brembo oraz procedurę Launch Control.

SILNIK/WERSJALXLGT-LineGT
2.0 T-GDI 255 KM 8AT RWD149 900 zł159 900 zł179 900 zł-
3.3 T-GDI V6 370 KM 8AT AWD---234 900 zł
2.2 CRDi 200 KM 8 AT RWD-179 900 zł--
2.2 CRDi 200 KM 8 AT AWD-189 900 zł--

Do każdej wersji przygotowano kilka pakietów, które uzupełniają je o wyposażenie z bogatszych odmian. Przykładowo pakiet Premium dla wersji XL za 10 000 zł dodaje ledowe światła z aktywnym doświetlaniem zakrętów, lepszą nawigację, audio Harman/Kardon i elektrycznie sterowaną klapę bagażnika (standard w GT-Line). Z kolei do GT-Line za 3 500 zł można dorzucić aktywne zawieszenie z odmiany GT. Z kolei za 5 000 zł dostaniemy pakiet technologiczny oferujący kamerę 360 stopni, blind spot detection, cross traffic alert oraz bezprzewodową ładowarkę indukcyjną (opcja dla GT-Line, standard w GT).

Kia Stinger oferowana będzie w 9 kolorach (co ciekawe bez dopłaty jest jedynie żółty odcień) oraz z 3 rodzajami skórzanej tapicerki (i jedną materiałową w L). Dostępne będą także 4 wzory felg aluminiowych.

Kia rozpocznie przyjmowanie zamówień na Stingera już w sierpniu, zaś pierwsze egzemplarze trafią do klientów w październiku. Co ciekawe Stingera nie kupimy w każdym salonie – będzie on dostępny u wyselekcjonowanych dealerów.

Wed, 26 Jul 2017 15:44:38 +0000

Suzuki Swift 1.2 DualJet SHVS Elegance | TEST Czasy, w których producenci z czystym sumieniem dociążali swoje samochody kolejnymi kilogramami wyposażenia, bezpowrotnie – miejmy nadzieję – minęły. Od kilku lat obserwujemy działania mające na celu przeciwstawić się temu trendowi i wiele nowych aut, mimo bycia mocniejszymi, bezpieczniejszymi i bardziej wygodnymi na co dzień, notuje całkiem pokaźne wyniki redukcji masy.Świetnym przykładem takiej przemiany jest nasz dzisiejszy bohater. Zastosowanie lżejszych materiałów w nowej generacji dobrze znanego miejskiego Suzuki zaowocowało zmniejszeniem masy o 120 kg w stosunku do poprzednika w porównywalnej wersji. To bardzo dobry wynik, biorąc pod uwagę, że mówimy o aucie z segmentu B. Poza tym, Swift stracił centymetr długości i półtora wysokości, z kolei zyskał 4 cm szerokości i, idąc za danymi technicznymi, sporo przestrzeni w bagażniku. Czy przełożyło się to na niezbyt obszerne wnętrze, a może wręcz przeciwnie – mimo niewielkich wymiarów zewnętrznych, małe Suzuki okazało się wyjątkowo przestronne? Tego, jak i wiele szczegółowych faktów, dowiecie się za chwilę.

Suzuki Swift 1.2 DualJet SHVS Elegance | fot. Dominik Kopyciński

Zgrabnie złożony

Nowa odsłona modelu, poza znaczną redukcją masy, podąża również za inną modą – występowania w jednej, najchętniej kupowanej wersji nadwoziowej. Chodzi rzecz jasna o tę 5-drzwiową, w tym wypadku skrywającej swoje oblicze znanym od wielu lat patentem, obecnym m.in. w aktualnej generacji Renault Clio, czyli ukrytych tylnych klamkach. Suzuki poszło o krok dalej i przy pomocy plastikowego elementu przeciągnęło linię aż do tylnej szyby, tworząc wrażenie płynności.

Suzuki Swift 1.2 DualJet SHVS Elegance | fot. Dominik Kopyciński

W momencie premiery, opinie na temat stylistyki nowego Swifta były skrajne. Mały hatchback zdążył się już nieco opatrzyć i dziś lekką ręką mogę napisać, że wygląda naprawdę bardzo dobrze i wyjątkowo spójnie. Powiem więcej – mimo bycia fanem trzydrzwiowych nadwozi, zaczynam powoli zapominać, że tym razem z niego zrezygnowano. Wygląd auta jest charakterystyczny, a detale proste i bardzo przyjemne.

Prosto, nowocześnie i praktycznie

We wnętrzu znajdziemy kontynuację filozofii użytej przy projektowaniu nadwozia. Ponownie nie uświadczymy futuryzmu i skomplikowanych rozwiązań, ale również i tutaj poczujemy lekki powiew świeżości, opakowany w prostą i zgrabną formę. Choć początkowo kabina wydaje się być zbyt plastikowa jak na dzisiejsze standardy (i rzeczywiście nie znajdziemy tu zbyt wielu miękkich materiałów), szybko przyzwyczajamy się do takiej formy wnętrza, która jest solidnie zmontowana. Po zajęciu miejsca, pierwsze spojrzenie kradnie spłaszczona u dołu kierownica, która już swoją stylistyką obiecuje bardzo przyjemne wrażenia. I taka jest w rzeczywistości – nie za duża, bardzo dobrze wyprofilowana, a jej wieniec jest odpowiedniej grubości.

Suzuki Swift 1.2 DualJet SHVS Elegance | fot. Dominik Kopyciński

Uwagę przykuwa także spory, 7-calowy ekran dotykowy systemu multimedialnego, który znacie już z testu modelu SX4 S-Cross. Tym razem na pokładzie znalazło się jednak polskie tłumaczenie menu. Szybkość działania dotyku nie jest może nadzwyczaj dobra, ale sama prostota obsługi stoi na dobrym poziomie – choć dotykowa regulacja głośności jest niewygodna, podobnie jak przewijanie listy albumów czy wykonawców, przesuwając palcami po ekranie. W najbogatszej wersji Elegance znajdziemy nawigację z mapą 3D, która jest przyjemnym dodatkiem do całości.

Miło, że – mimo premier w krótkim odstępie czasowym – wnętrze Swifta w żadnym calu nie przypomina tego z niedawno testowanego przeze mnie Ignisa. Warto zwrócić uwagę choćby na ciekawie przygotowany zestaw zegarów, czy panel klimatyzacji, którego nie znajdziecie w innych modelach japońskiej marki. Swift nie jest zresztą jedynym autem w gamie, który otrzymał „swoje” pokrętła, przyciski i diody, za co należy się uznanie. Mimo sporego zróżnicowania obsługi między modelami, nie spotkałem się jeszcze z sytuacją, w której miałbym problem z obsługą jakiegokolwiek przyrządu pokładowego.

Suzuki Swift 1.2 DualJet SHVS Elegance | fot. Dominik Kopyciński

We wnętrzu Swifta nie uświadczymy również problemów z funkcjonalnością, a tym bardziej brakiem przestrzeni. Inżynierowie Suzuki twardo trzymają się wyjątkowo kompaktowych wymiarów karoserii, a co za tym idzie – nadwozie znacznie odstaje od najbardziej wyrośniętych klasowych konkurentów. Mimo to, we wnętrzu jest zaskakująco dużo miejsca! O ile z przodu jej ilość nie jest raczej wygórowana (choć akceptowalna), o tyle siadając w wyprostowanej pozycji „za sobą” (przy wzroście ponad 1,70m) na tylnej kanapie, do dyspozycji miałem jeszcze multum przestrzeni przed kolanami i około 10-15 cm do podsufitki. Wreszcie do dyspozycji mamy też rozsądnej pojemności bagażnik, który obiecuje pomieścić 265 litrów bagażu.

Dynamika, ekonomia i nieco ograniczony komfort

Już pierwszy kontakt z miękko wyprofilowanym fotelem kierowcy okazał się być przyjemnym doświadczeniem. Dłuższa jazda po mieście tylko potwierdziła to odczucie, nie męcząc zbytnio moich pleców. Mimo bardziej „rasowego” wyglądu niż w przypadku Ignisa, fotele nie mają jednak specjalnie lepszego trzymania bocznego. Przy spokojnej jeździe to oczywiście wystarcza, ale wraz z szybszym wejściem w zakręt, kierowca, jak i pasażer, zaczną się nieco wyślizgiwać z siedzeń. Miejmy nadzieję, że Suzuki stanie na wysokości zadania w odmianie Sport (jeśli takowa powstanie, a musi!), bo w poprzedniej generacji zrobiło to genialnie – mimo przeciętnego wyglądu i niezbyt pokaźnej wielkości.

Już pierwsze ruszenie z miejsca zwiastuje niestety podobną przypadłość, jak w Ignisie, czyli dość miękką charakterystykę pedału sprzęgła. Co prawda po kilku dniach przyzwyczaiłem się do takiego działania mechanizmu, jednak wciąż brakowało w tym intuicyjności i wymagało lekkiego skupienia, które znów po części były efektem świetnego wyciszenia jednostki napędowej. Choć silnik sam w sobie jest dość cichy, odizolowanie kabiny od niego jest kolejnym odczuwalnym krokiem w stronę komfortu podróżowania.

Suzuki Swift 1.2 DualJet SHVS Elegance | fot. Dominik Kopyciński

Szkoda, że tego samego nie można o zachowaniu auta przy wyższych prędkościach i sporym wietrze, czyli w większości sytuacji na autostradach i drogach ekspresowych. Lekkie nadwozie poddaje się podmuchom już od 100 km/h, wykonując nie tyle duże, co częste i trudne do skontrolowania ruchy po pasie. Od około 120 km/h zaczyna być także słyszalny dość wyraźny świst dochodzący z okolicy lusterka/słupka A, choć nie uznałbym tego za wadę przy tak małym aucie – a przynajmniej nie znaczącą.

Mimo podatności na wiatr, Swift okazuje się bardzo ekonomiczny nawet przy prędkości 140 km/h, gdy komputer pokładowy wskazuje zużycie na poziomie 6,4 l/100 km (oczywiście nie chwilowe, a sprawdzone na odcinku). Przy niższych prędkościach schodzi jeszcze dużo niżej, ale największego zaskoczenia doświadczymy w mieście, gdzie naprawdę ciężko nam będzie w jakikolwiek sposób przekroczyć „siódemkę”, a osiągnięcie dziewięciu litrów jest niemal abstrakcją.

I piszę o tym tylko po to, by zobrazować, na jak wysokim poziomie stoi w Suzuki ekonomia jazdy. Normalne poruszanie się po mieście, w umiarkowanym ruchu, ale ze sporą ilością sygnalizacji świetlnych i zatrzymań, da nam bowiem wynik w okolicy „szóstki”. Wliczam w to czasem niezbyt płynne ruszanie, czy niepotrzebne przeciąganie obrotów – 90-konny motor zdaje się być zupełnie nieczuły na niedelikatne operowanie pedałami, a bez przekraczania bariery 4 tysięcy obrotów praktycznie pozbawiony mocniejszego pragnienia. Na pewno swój udział ma w tym układ SHVS (zwany „mild hybrid”), choć z moich doświadczeń z Ignisem wynika, że i bez tego silnik radziłby sobie świetnie.

Zużycie paliwa:Suzuki Swift 1.2 DualJet SHVS
przy 100 km/h4,6 l/100 km
przy 120 km/h5,1 l/100 km
przy 140 km/h6,4 l/100 km
w mieście5,9 l/100 km

Być może myślicie, że poniżej wspomnianej granicy obrotów w małym, wolnossącym silniku nie dzieje się nic i bez dociągania biegów do końca nie da się dynamicznie i bezstresowo jeździć w codziennym „biegu”. Nic podobnego. Choć jednostka, jak typowo japońska konstrukcja, prawdziwej werwy dostaje dopiero na wysokich obrotach, to dzięki niskiej masie auta daje radę praktycznie już od samego „dołu”. Dzięki temu ekonomiczna jazda nie jest jedynie teorią, czy mocno rygorystyczną dla kierowcy praktyką, a zwyczajną codziennością, za co należą się producentowi duże brawa.

Japończycy nie podeszli też obojętnie do odpowiedniego zestrojenia zawieszenia. Swift nie jest może gokartem, bo przy mocniejszych wejściach zauważalnie wychyla się na zakrętach, ale (podobnie jak Ignis – te auta są wbrew pozorom bardzo podobne) pozwala na zadziwiająco szybkie ich pokonywanie i to na stosunkowo wąskich kołach. Jest przy tym dość komfortowo ustawiony, choć głównie ze względu na łagodną charakterystykę amortyzatorów.

Niestety, nawet niewielkie ubytki, czy łączenia nawierzchni przechodzą do kabiny w dość wyraźny sposób na zasadzie drgań, a przy tym dają się we znaki naszym uszom – tak, jakby podwozie Swifta nie było zbytnio skomplikowane w budowie. Mimo to, jazdę tym miejskim wozem zaliczam do tych przyjemniejszych. Prowadzenie i wyczucie auta jest dziecinnie proste, precyzja stoi na dobrym poziomie, a dzięki bardzo niewielkim wymiarom manewrowanie w warunkach miejskich też nie sprawia specjalnych trudności. Mimo bardzo szerokiego słupka C, za sprawą łatwej w wyczuciu bryły, parkowanie jest raczej proste.

Suzuki Swift 1.2 DualJet SHVS Elegance | fot. Dominik Kopyciński

Czy jest coś, co podczas jazdy potrafi nas zdenerwować? Owszem. Swift jest trzecim modelem z aktualnej gamy, który dane mi było sprawdzić i po raz trzeci udało mi się doświadczyć panicznego działania systemu ostrzegającego o kolizji. Wspomagający naszą jazdę „mózg” nie bardzo chce rozumieć nasze ruchy kierownicą, ostrzegając na przykład o barierkach i znakach stojących przy przebudowach. Jest to o tyle denerwujące, że samo działanie systemu jest dość angażujące i, choć nie wykonuje za nas gwałtownych ruchów, to sama gra światła i dźwięku potrafi zirytować. Poza tym – jeśli wspomniany system akurat zrobi sobie „przerwę”, chętnie zastąpi go asystent pasa ruchu, który także jest zbyt czuły.

Jeszcze innym denerwującym aspektem jest działanie systemu start-stop po zatrzymaniu w celu zaparkowania auta. Samo stoczenie się auta o kilka centymetrów na luzie i zdjęcie nogi z hamulca nie powoduje ponownego włączenia motoru, jednak odpięcie pasów – już tak. Czemu ma to służyć i w jaki sposób wpływa na nasze bezpieczeństwo? Nie mam pojęcia. Wiem natomiast, jak działa na codzienne samopoczucie.

Przyjemny, rozsądny mieszczuch

Choć dźwięk odtwarzacza jest przeciętny, a skrzynia, mimo ogólnie dobrej pracy, lubi czasem „zahaczyć”, przemierzanie kolejnych kilometrów miejskiego zgiełku będzie raczej przyjemne, niż męczące. Izolować nas będzie dobre wyciszenie, a dodatkowo cieszyć – komputer wskazujący wartości zadziwiające zdecydowaną większość użytkowników „benzyniaków”. Pytanie, czy ekonomia wiąże się także z kosztem zakupu? Cóż – Suzuki nigdy nie należały do prawdziwych okazji, choć nigdy też nie było pod tym względem na samym szczycie tabeli.

Podstawowy Swift z testowanym (bazowym) silnikiem 1.2 to wydatek rzędu 48 400 złotych. Sporo, ale w standardzie dostajemy klimatyzację, Bluetooth, radio CD/MP3 z wejściem USB i sterowanie ze (skórzanej) kierownicy, system kontroli ciśnienia w oponach, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka, czy regulację fotela kierowcy na wysokość. A przy tym pod względem napędu tak naprawdę nic więcej nam nie potrzeba.

Suzuki Swift 1.2 DualJet SHVS Elegance | fot. Dominik Kopyciński

Chyba, że chcemy zaznać nieco więcej sportu (1.0 BoosterJet), komfortu (skrzynia automatyczna), czy… oszczędzić na paliwie (wersja SHVS). W przypadku testowanej odmiany, w konfiguracji wzięto pod uwagę tę ostatnią opcję. W ten sposób, do spółki z bogatszą wersją wyposażenia, dorzucając jeszcze niebieski lakier nadwozia, uzyskaliśmy kwotę 61 990 złotych. Jak na tak wyposażony, naprawdę dobrze jeżdżący i przy tym bezawaryjnie zapowiadający się samochód, nie jest to wcale wygórowana kwota.

Zalety:
  • udana stylistyka
  • proste i stosunkowo przestronne wnętrze
  • cicha, dynamiczna i ekonomiczna jednostka napędowa
  • łatwe, pewne prowadzenie w zakrętach
  • ogólnie przyjemny, lekki i przyjazny charakter auta
Wady:
  • podatność na wiatr
  • sprzęgło wymagające wyczucia
  • zawieszenie przekazujące dźwięki i drgania do kabiny
  • momentami denerwujące działanie systemów bezpieczeństwa oraz start-stop

Podsumowanie

Suzuki Swift nie jest autem idealnym, ale kilkoma aspektami potrafi do siebie zachęcić. Jest dobrze narysowany, choć wnętrze początkowo wydaje się nieco plastikowe. Oferuje dużo miejsca dla czterech pasażerów, ale w dłuższych podróżach uciążliwy może okazać się wiatr. Jest łatwy w prowadzeniu, ale trzeba w nim wyczuć sprzęgło. Daje poczucie wygody, lecz w mniejszym lub większym stopniu drgnie na każdej nierówności. Ma dynamiczny, cichy, a przy tym niesamowicie ekonomiczny silnik. I tu nie ma już żadnego „ale”.

Wed, 26 Jul 2017 09:08:08 +0000

Rusza sprzedaż Toyoty Yaris GRMN – lepiej przygotuj swój router Wyjaśnienie tego nieco żartobliwego tytułu jest bardzo proste - szalony Yaris GRMN będzie sprzedawany wyłącznie przez internet. Tanio nie będzie!Silnik 1.8 wspomagany kompresorem, 215 koni mechanicznych i pierwsza setka na zegarach w 6,3 sekundy. Do tego dorzućcie doskonale zestrojone zawieszenie, sportowe fotele oraz radośnie warczący układ wydechowy. Zestaw idealny? Wiele osób czekało na powrót Toyoty do segmentu hothatchy. Niestety – nie jest to powrót, na który czekaliśmy.

Powód jest prosty – Yaris GRMN powstanie w liczbie zaledwie 400 sztuk, przy czym aż 100 trafi na rynek brytyjski. Drugą przeszkodą może być cena – w Polsce Yaris GRMN wyceniony został na 139 900 zł, czyli zdecydowanie więcej od większości konkurentów. Cóż, taka jest cena posiadania unikalnego hothatcha. Po cichu liczyliśmy na wielki (i stały) powrót Toyoty do tego segmentu – Yaris GRMN wraz z GT86 oraz nadchodzącą Suprą mógłby wyraźnie odświeżyć wizerunek tej marki.

Sprzedaż Yarisa GRMN rozpocznie się 27 lipca o godzinie 18.

Tue, 25 Jul 2017 11:51:35 +0000

Ford Mustang po liftingu będzie jeszcze szybszy! Mała niespodzianka od Forda - odświeżony Mustang GT dzięki nowemu trybowi Drag Strip osiągnie setkę w około 4 sekundy.Amerykanie zapewniają, że Mustangiem GT bez problemu można osiągnąć powtarzalny czas od 0 do 60 mil na godzinę (czyli od 0 do 96 km/h) poniżej 4 sekund. Wszystko za sprawą trybu Drag Strip, który ma pomóc w osiągnięciu możliwie najlepszego czasu podczas przyspieszania w linii prostej. Można to uznać za wyjątkowo “amerykańskie” rozwiązanie, ale na pewno zadowoli fanów szybkich startów lub wyścigów na ¼ mili. Tryb Drag Strip współdziała z nową, 10-biegową automatyczną skrzynią biegów. Jego działanie jest bardzo proste – dzięki odpowiedniej długości przełożeń Mustang cały czas pozostaje w zakresie, w którym wykorzystuje sto procent mocy i momentu obrotowego. Dodatkowo kontrola trakcji pozwala na sprawny start bez większych strat na buksowaniu.

2018 Ford Mustang

Tryb Drag Strip zawita też do słabszej wersji 2.3 EcoBoost. Tutaj jednak pojawia się pewien haczyk – trzeba dokupić pakiet Performance, który dodaje 10-biegowy automat oraz opony Michelin Pilot 4 S. Tutaj pierwsza setka pojawi się na zegarach w mniej niż 5 sekund.

2018 Ford Mustang

Przy okazji Ford pochwalił się mocą odświeżonej wersji GT – ta zamiast 421 odda teraz w ręce kierowcy aż 460 koni mechanicznych. Wersja 2.3 EcoBoost z kolei będzie generowała około 320 koni mechanicznych.

Sprzedaż odświeżonego Mustanga ruszy jesienią bieżącego roku.

Tue, 25 Jul 2017 11:34:34 +0000

Nowe Suzuki Swift Sport na pierwszym zdjęciu Suzuki odsłania karty - pikantna wersja zwinnego mieszczucha zadebiutuje już we Frankfurcie, a na dowód otrzymaliśmy pierwsze zdjęcie Swifta Sport. Jest na co czekać?Informacji jest, na razie, jak na lekarstwo, ale wiemy już, że następcę pikantnego „Japończyka”, czyli Suzuki Swift Sport poznamy najpóźniej tuż po wakacjach, a dokładniej we wrześniu na targach samochodowych we Frankfurcie. Wszystko wskazuje na to, że warto uzbroić się w cierpliwość, wszak pierwsze testy cywilnej odmiany pokazują, że Suzuki się rozwija i stawia na przyjemność z jazdy.

Nowe Suzuki Swift Sport

Mały, „gorący” hatchback nie będzie już napędzany przez wolnossący silnik 1.6, który ustąpi miejsca turbodoładowanej jednostce 1.4 BoosterJet pochodzącej pierwotnie z Suzuki Vitary, a obecnie dostępnej także z Suzuki SX4 S-Cross. W crossoverach jednostka ta generuje 140 KM i 220 NM momentu obrotowego, co może nie wygląda imponująco przy wartościach osiąganych przez inne hot-hatche, ale w Swifcie Sport nigdy nie chodziło o szpanowanie papierowymi danymi technicznymi. Nie zapominajmy też, że nowy Swift waży zaledwie 870 kg, a jego sportowe wcielenie powinno zachować atut niskiej masy. Nadchodzący Sport będzie też praktyczniejszy, bo Swift w obecnej odsłonie występuje tylko w wersji 5-drzwiowej (nie licząc kuriozalnego „sedanika” o nazwie Dzire oferowanego na rynkach wschodzących).

Suzuki zapowiedziało, że dokładne informacje o nowym Swifcie Sport ujawni we wtorek 12 września. My już odliczamy czas do pierwszych testów małego sportowca.

Mon, 24 Jul 2017 11:34:28 +0000

BMW Serii 7 Edition 40 Jahre – Jubileuszowa limuzyna BMW celebruje 40-lecie swojej największej limuzyny. A jak najlepiej uczcić jubileusz modelu? Wypuszczając na rynek jego limitowaną edycję! Przed Wami wersja specjalna 40 Jahre.Chciałoby się zaśpiewać pewien wers z czołówki dawnego polskiego serialu, ale w przypadku największej limuzyny monachijskiego producenta byłoby to co najmniej zbyt sztampowe. BMW wpadło, na szczęście, na lepszy pomysł uczcenia 40-lecia Serii 7 i tak oto powstała wersja specjalna nazwana Edition 40 Jahre (a to zaskoczenie!).

BMW Serii 7 Edition 40 Jahre

W przypadku limuzyny projektanci nie mogli sobie pozwolić na zbytnią ekstrawagancję, dlatego wyróżniki edycji 40 Jahre są jeszcze bardziej symboliczne od subtelnych liftingów, w których ostatnio lubuje się BMW. Po czym więc poznać jubileuszową Serię 7? Chociażby po jednym z dwóch ekskluzywnych lakierów nadwozia pochodzących z palety BMW Individual – do wyboru są Frozen Silver lub Petrol Mica. Każdy z samochodów z emblematem 40 Jahre będzie standardowo wyposażony w optyczny M-pakiet dodający autu sportowej ikry poprzez agresywniej narysowane zderzaki i polakierowany na czarno znak rozpoznawczy BMW, czyli „nerki” stanowiące osłonę chłodnicy. Każde auto otrzyma także czarne listwy ShadowLine wokół bocznych okien i 20-calowe obręcze aluminiowe z gamy BMW Individual. Coś więcej? Owszem, wyróżniające emblematy na słupkach drzwi.

BMW Serii 7 Edition 40 Jahre

Jeśli zaś chodzi o kabinę, to tu także pojawi się kilka symbolicznych nowości. Limitowane BMW Serii 7 otrzyma specjalne, komfortowe fotele zarówno z przodu, jak i z tyłu. Co więcej, na pasażerów będą czekać wygodne poduszki normalnie oferowane w programie BMW Individual, ale też wyróżniające maty podłogowe i specjalny grawerunek z nazwą wersji na listwie deski rozdzielczej przed pasażerem. Klient będzie mógł zdecydować, czy chce mieć wnętrze wykończone kremowo-czarną skórą, czy też kremowo-brązową. Wybrać będzie też można długość nadwozia i jednostkę napędową.

Bawarski producent przygotował tylko 200 sztuk limuzyny w bogato wyposażonej wersji 40 Jahre, dlatego nie każdy będzie mógł obchodzić 40. urodziny Serii 7. Każdy za to będzie mógł się jej przyjrzeć już we wrześniu podczas salonu samochodowego we Frankfurcie. Sprzedaż auta ruszy niewiele później, bo w październiku tego roku.

Mon, 24 Jul 2017 10:16:31 +0000

Alfa Romeo Stelvio 2.0 TB 280 KM Q4 First Edition | TEST Jeszcze do niedawna gama Alfy Romeo świeciła pustkami. Dwa modele pamiętające czasy pięknej Brery widniały w towarzystwie sportowej 4C, a w ofercie przede wszystkim brakowało następcy sedana 159. Po długich oczekiwaniach, Włosi pokazali w końcu Giulię, a niedługo po niej na rynku pojawił się nowy gracz w segmencie SUVów i to jemu tym razem bardzo dokładnie przyjrzeliśmy się z bliska.Dziedziczące imię po alpejskiej przełęczy Stelvio nie miało u nas łatwego zadania. Zdążyliśmy już poznać pierwszą z najnowszych premier Alfy w dwóch skrajnych odsłonach – z dieslem pod maską oraz wściekłej, ryczącej Quadrifoglio. Oba auta zrobiły na nas świetne wrażenie, wysoko stawiając poprzeczkę przed testem pierwszego w historii Alfy SUVa. Czy Stelvio jest równie dobre, lepsze, a może gdzieś utraciło zalety Giulii, chcąc być pełnoprawnym autem swojego segmentu?

Dobrze narysowana

Spoglądacie właśnie na pierwszego w historii SUVa ze scudetto, a tym samym na coś zupełnie nowego w świecie Alfisti. Podobny ruch w ostatnim czasie wykonały już Maserati i Bentley, z kolei wielkimi krokami zbliżamy się do premiery produkcyjnej wersji chyba najbardziej szalonego auta tego segmentu, które ma wyjść spod skrzydeł Lamborghini. Jakby tego było mało, swoje szykuje także Rolls-Royce. Cóż to wszystko ma wspólnego ze Stelvio? To po prostu jeden z najlepiej prezentujących się samochodów określanych mianem Sport Utility Vehicle, jakie powstały.

Alfa Romeo Stelvio 2.0 TB 280 KM Q4 First Edition | fot. Dominik Kopyciński

Choć na pierwszy rzut oka Stelvio bardzo przypomina swoją siostrę, każdy z elementów został pomyślany nieco inaczej, by we właściwy sposób ozdobić nieco ciężkawą bryłę auta. Dużą zmianą na plus są światła do jazdy dziennej, które w formie LEDów przebiegają tutaj wzdłuż krawędzi reflektorów. Jednak i bez nich przód łączy w sobie elegancję, świetnie wyważone proporcje i sporą dawkę agresji, która przyciąga spojrzenie.

Z tyłu postawiono na równie czystą formę, wzbogacając ją ciekawymi przetłoczeniami i przyznam, że to właśnie w tym miejscu karoseria Stelvio podoba mi się najbardziej. Mimo dziwnego zabiegu stylistycznego, jakim są grube i nieco za duże końcówki wydechu, całokształt udało się bardzo zgrabnie ująć, zachowując przy tym praktyczność. Zewnętrzny podział klapy bagażnika jest tylko pozorny – w rzeczywistości otrzymujemy nisko zachodzącą klapę, która wyznacza stosunkowo niski próg załadunku, a przy tym wciąż patrzymy na sportowo, a nie użytkowo zarysowany tył. Świetna robota.

Alfa Romeo Stelvio 2.0 TB 280 KM Q4 First Edition | fot. Dominik Kopyciński

Dobrze prezentuje się także profil, który może przywodzić na myśl Maserati Levante, lecz jest od niego łagodniej narysowany. Znów nie umiem przejść obojętnie wobec świetnych proporcji nadwozia – zarówno jeśli chodzi o stosunek przeszklenia do karoserii, jak i przedniego zwisu do tylnego. Wszystko to łączy się w bardzo harmonijny sposób, a efekt podbijają 20-calowe felgi, pozostawiające jeszcze spory zapas gumy dzielącej nas od asfaltu.

Ułożona elegancja

Modele w odmianie First Edition charakteryzują się czarną kolorystyką wnętrza, którą możemy ozdobić dębowym lub orzechowym drewnem o matowym wykończeniu. W naszej konfiguracji znalazło się to drugie, które znacznie rozjaśniło wnętrze i świetnie zaznaczyło jego luksusowy charakter. I tu po raz kolejny należą się brawa dla stylistów – ukształtowanie i łączna powierzchnia wszystkich tych elementów zostały dobrane perfekcyjnie, co sprawiło, że z dnia na dzień pozornie nierzucająca na kolana konfiguracja coraz bardziej zyskiwała w moich oczach.

Alfa Romeo Stelvio 2.0 TB 280 KM Q4 First Edition | fot. Dominik Kopyciński

Na początku nie było jednak tak pięknie. Moją uwagę w negatywny sposób od razu przykuły luźno spasowane elementy tunelu środkowego, które potrafiły się też „odezwać”, trzeszczące przyciski na podsufitce, czy podobnie zachowujące się podczas ustawiania lusterko wsteczne. Najbardziej niemiłym, umieszczonym dosłownie w centrum całego „zamieszania” był z kolei przedni podłokietnik, którego sposób otwierania i zamykania, mówiąc delikatnie, daleki był od ideału. Przyznam, że nie „kupiła” mnie także faktura materiałów wykończeniowych z tworzywa – zarówno tych twardych, jak i tych bardzo miękkich – choć z czasem zupełnie przestałem zwracać na nie uwagę.

Nie ulega wątpliwości, kto jest najważniejszą osobą podróżującą w kabinie Stelvio. Dla kierowcy przygotowano pokaźny zestaw narzędzi, zaczynając od dobrze wyprofilowanej i niedużej kierownicy z przyciskiem rozruchu, po potężne, przymocowane na stałe do kolumny kierowniczej łopatki do zmiany biegów. W świetnych, głębokich tubach umieszczono ładne i czytelne zegary, pomiędzy którymi znalazł się spory ekran zawierający najważniejsze elementy komputera pokładowego. Nie da się ukryć, że wszystko to robi świetne wrażenie, pozwalając zupełnie zapomnieć o kilku niedoróbkach znajdujących się wokół nas.

I to drewno! „Soczysty” orzech czai się tu na każdym kroku, zupełnie nie kolidując z aluminiowymi detalami, za to przyjemnie otaczając między innymi centrum dowodzenia systemem inforozrywki. Wzorem aut z Monachium, mamy tu duże główne pokrętło do sterowania całą strukturą (wraz ze skrótami do menu i opcji, dzięki którym możemy np. podzielić ekran), mniejsze, odpowiedzialne za włączanie i wyłączanie dźwięku oraz głośność, a także trzecie – służące do zmiany trybów jazdy DNA. Idąc dalej tropem BMW – zabrakło za to skrótów do poszczególnych funkcji, co nieco pogorszyło wygodę, ale też znacznie zminimalizowało ilość przycisków.

Alfa Romeo Stelvio 2.0 TB 280 KM Q4 First Edition | fot. Tomasz Zych

Szkoda, że nie zdecydowano się na dorzucenie touchpada, który znacznie ułatwiłby wpisywanie celu w nawigacji. I tu kłaniają się nieco zbyt małe litery na ekranie, utrudniające szybkie wyznaczenie trasy. Sam ekran nie jest specjalnie wielki, ale wystarcza do wygodnego poruszania się po menu. Niezrozumiałym jest jednak brak możliwości ustawienia widoku z kamery cofania na całej lub większości jego powierzchni, z kolei do dyspozycji dostajemy wizualizację z czujników parkowania. Obraz jest po prostu za mały, jak na odległość, z jakiej na niego patrzymy.

Całość sterowania zachowano jednak w bardzo dużym porządku, włączając w to zarówno rozmieszczenie przycisków, jak i rozplanowanie wszystkich opcji na głównym ekranie. Dobre wrażenie robi zestaw audio, który nie gra może tak dobrze jak opcjonalny (tylko w wersji Super) Harman/Kardon, ale cieszy czystą barwą i dobrze brzmiącymi niskimi tonami. Na uwagę zasługują aż cztery gniazda USB – takiej ich liczby nie znalazłem do tej pory w żadnym innym testowanym samochodzie.

Praktyczność – w normie

Inżynierowie Alfy Romeo zapewne mieli przy Stelvio ciężki orzech do zgryzienia, bowiem w ostatnich latach nie słynęli z tworzenia przestronnych, podporządkowanych praktyczności wnętrz. Zewnętrzne wymiary włoskiego SUVa każą nam jednak myśleć, że tym razem jest zupełnie inaczej. Przyznam, że trochę się bałem starcia z rzeczywistością. Niesłusznie. Kabina okazała się być konkurencyjnych rozmiarów, dając poczucie przestrzeni, poparte sporą ilością miejsca dla pasażerów.

Z przodu czujemy się po prostu jak w dużym aucie – choć przytulnie obudowani z każdej strony, to z zapasem przestrzeni i pełną swobodą ruchów. Z tyłu miejsca nie jest może przesadnie dużo, ale powinno wystarczyć dwóm dorosłym pasażerom o sporym wzroście. Problemem może okazać się nieco krótkie i głębokie siedzisko oraz zagłówki, które w najwyższej zablokowanej pozycji nie sięgają zbyt wysoko. Włosi za to konsekwentnie stoją przy swoim, zdobiąc wnętrze kolejnym ciekawym detalem – ukrytym za podłokietnikiem napisem Alfa Romeo.

Pod kątem funkcjonalności, Stelvio nie ma się specjalnie czego wstydzić. No, może poza niewielkim schowkiem przed pasażerem, mieszczącym co najwyżej instrukcję i kilka broszur. Cała reszta wygląda nieźle – mamy sporo miejsca pod podłokietnikiem, przednie cupholdery z miejscem na dużego smartfona pośrodku, skrytkę z lewej strony deski rozdzielczej, czy spore wnęki w drzwiach. Warto dodać, że prawie każdy z nich (łącznie z tym ostatnim, choć nie w całości) wykończono miękkim materiałem.

Alfa Romeo Stelvio 2.0 TB 280 KM Q4 First Edition | fot. Dominik Kopyciński

525-litrowy bagażnik też nie należy do mało pojemnych, choć do „wielkiej trójki” klasy premium odrobinę zabrakło, przynajmniej na papierze. W rzeczywistości, przestrzeń zdaje się tracić cenne litry przede wszystkim przy ścianach, które znacznie ograniczają jej szerokość. W lepszym wykorzystaniu wymiarów wnętrza pomaga dzielona na trzy części kanapa, która po złożeniu (z poziomu kabiny lub „kufra”) tworzy pozbawioną progu podłogę. Ok, starczy tych obowiązków. Czas się przejechać.

Wzorowa wydajność

Pod przednią pokrywą jest znacznie ciekawiej nie tylko dzięki czarnej rozpórce kielichów, ale także za sprawą 280-konnej, doładowanej jednostki benzynowej o pojemności dwóch litrów, która zapowiada dobre osiągi. Za sprawą świetnej redukcji masy (dzięki elementom z aluminium, czy wałowi napędowemu z włókna węglowego), jaką udało się osiągnąć inżynierom, samochód waży zaledwie 1660 kilogramów, co przekłada się na świetne osiągi. 5,7 sekundy do „setki” to jedno, a wrażenia „na plecach” do drugie. Silnik pracuje wydajnie w całej skali obrotów, a przy tym jest dobrze wyciszony i nie daje o sobie znać podczas zwyczajnej jazdy.

Alfa Romeo Stelvio 2.0 TB 280 KM Q4 First Edition | fot. Dominik Kopyciński

Szkoda, że na lepsze wrażenia dźwiękowe musimy poczekać do ulicznej premiery wersji Quadrifoglio. Owszem, konkurencja mocowo-cenowa nie wypada pod tym względem lepiej, ale po Alfie Romeo można było się spodziewać pójścia nieco inną drogą. Szczególnie, że drożsi rywale mają w zanadrzu „trzylitrówki”, które w hierarchii staną jednak dużo niżej od topowej wersji Stelvio. Podobna sytuacja ma miejsce w przypadku Giulii, w której także różnica mocy między najmocniejszą a drugą w kolejności wersją wynosi katalogowo aż 230 koni mechanicznych.

Poza świetnymi przyspieszeniami, dwulitrowy motor oferuje też całkiem rozsądne, jak na wielkość auta, zużycie paliwa. Średnie spalanie z testu zatrzymało się na 11,5 l/100 km, będących efektem zrównoważonej jazdy (pod kątem stylu, jak i obszaru), zawierającej jednak sporo dokładnych „ustawek” do zdjęć, czy różnych prób testowych. Jazda po mieście pozwala osiągać wartości poniżej 13 l/100 km, z kolei w trasie stosunkowo dużo zależy od prędkości.

Zużycie paliwa:Alfa Romeo Stelvio 2.0 TB 280 KM Q4 First Edition
przy 100 km/h6,5 l/100 km
przy 120 km/h7,9 l/100 km
przy 140 km/h9,5 l/100 km
w mieście12,5 l/100 km

Jak na Alfę przystało

Ekonomia swoją drogą, a emocje swoją. Z dwóch prostych przyczyn ciężko jest się trzymać na baczności podczas prowadzenia Stelvio. Po pierwsze, agresywnie wysterowany pedał gazu usypia się dopiero w trybie Advanced Efficiency, podczas gdy w Naturalu jest bardzo czuły, a w Dynamicu – wyjątkowo czuły. Nawet w środkowym ustawieniu bardzo łatwo o przekroczenie dopuszczalnej prędkości, dlatego przy spokojnej jeździe często obracałem pokrętło w pozycję „A”.

Po pierwszym, dość długim etapie zapoznania ze Stelvio, przyszedł w końcu moment, w którym podświetlona została literka „D”. Świetne hamulce reagują teraz szybciej, silnik wyciska z siebie ostatnie soki, systemy zostają częściowo uśpione, skrzynia otrzymuje znacznie sprawniejszą mapę, a każde muśnięcie prawą stopą „pcha” samochód mocno do przodu. Kolejne biegi wchodzą wyjątkowo sprawnie i ostro, niczym w dwusprzęgłowych przekładniach, nawet, jeśli w danym momencie znacznie zwolniliśmy tempo.

Alfa Romeo Stelvio 2.0 TB 280 KM Q4 First Edition | fot. Dominik Kopyciński

8-biegowy automat nie potrafi rzecz jasna zrzucać biegów w tempie sportowych skrzyń, ale w zupełności wystarcza do auta o takim charakterze, jak 280-konne Stelvio. Zwłaszcza, że podczas zmian przełożeń panuje duży spokój, a sama jej praca przywołuje jazdę podobnej klasy modelami BMW. Nic dziwnego – w Alfie również „siedzi” skrzynia firmy ZF, która niestety ma tym razem denerwującą przypadłość – nie umie się zdecydować pomiędzy pierwszym a drugim biegiem, szarpiąc przy minimalnych prędkościach. Mogłaby też nieco łagodniej reagować przy zatrzymywaniu i ruszaniu.

Jeśli chodzi o tę pierwszą cechę – dziwnym trafem, po kilku dniach testu zupełnie o tym zapomniałem. Albo skrzynia „nauczyła się” mojego stylu jazdy, albo też ja nauczyłem się jej pracy. Jedno jest pewne – w trybach N i D jest lepiej, a i w „eko” da się do tego przyzwyczaić. Niemniej jednak, to spora wpadka na tle całokształtu jazdy, która potrafi być wyjątkowo przyjemna. Nie myślcie tylko, że Stelvio rozpieszcza miękkim zawieszeniem!

Fotele są wygodne, a wyciszenia „starcza” nawet na duże prędkości, jednak zawieszenie jest zwarte i stosunkowo, jak na SUVa, sztywne. Sam skok amortyzatora okazuje się wystarczająco duży i pozwala wygodnie podróżować autem po większości dróg, jednak na dziurach i poprzecznych nierównościach daje się odczuć sportowy charakter podwozia, jak i usztywnionego nadwozia. Do tego dochodzi niespotykana w tej klasie reakcja układu kierowniczego, która początkowo wydawała mi się zbyt radykalna, jednak szybko okazała się być „przyjacielem”, a nie wrogiem.

To prawda, że układ trzeba najpierw wyczuć, by móc szybciej pojechać. Prawdą też jest, że okaże się wtedy bardzo responsywny. A to kolejny krok do odkrycia sportowo skalibrowanego podwozia podczas szybko pokonywanych zakrętów. Nazwa zobowiązuje! Stelvio potrafi „łykać” szybkie, a nawet i ciaśniejsze łuki bezproblemowo, w czym pomaga dobrze ustawiony napęd, który – gdyby nie system ESP – pozwalałby na mokrej nawierzchni całkiem nieźle „zatańczyć”. Poza nim, hamuje nas w zasadzie tylko świadomość, że w tego typu autach trudno wyczuć prędkość we właściwy sposób. Będąc mimo wszystko odizolowanym od drogi, trzeba uważać, by nie przesadzić. A Alfa kusi.

Wszystko to wyostrza niestety wadę, jaką charakteryzował się nasz egzemplarz, czyli bardzo słabo trzymające fotele. Na liście wyposażenia dodatkowego widnieją ich sportowe odpowiedniki, jednak zamówimy je tylko do wersji Super (którą na szczęście możemy mieć w tej samej wersji silnikowej, co testowana). Z jednej strony, by doposażyć ją do poziomu First Edition, trzeba użyć nieco gotówki. Z drugiej – ceny i tak są bardzo dobre w porównaniu do konkurencji.

Alfa Romeo Stelvio 2.0 TB 280 KM Q4 First Edition | fot. Dominik Kopyciński

Cenę egzemplarza testowego udało się zmieścić w kwocie 250 tys. złotych, a na pokładzie znalazło się bardzo dobrze skompletowane wyposażenie oraz mocny, 280-konny silnik, poparty napędem na cztery koła. Ceny modelu zaczynają się jednak od nieco ponad 160 tys. złotych za odmianę z napędem na tylne koła i dieslem o mocy 150 KM (z automatyczną skrzynią biegów – manual nie występuje)oraz dość bogatym wyposażeniem seryjnym (automatyczna klimatyzacja, tempomat, tylne czujniki parkowania, czy cały szereg systemów bezpieczeństwa). Idealną konkurencją cenową mogłoby tu być nowe Audi Q5, które skalkulowano na niemal identyczną kwotę (przy tej samej mocy i napędzie na przednią oś), jednak niemieckie auto sporo traci w kwestii wyposażenia.

A więc Stelvio wydaje się być strzałem w dziesiątkę? Wszystko na to wskazuje. Po świetnej Giulii, kolejny model nie pozostawił wątpliwości – Włosi porządnie podeszli do tematu, skutecznie śledząc konkurencję, lecz przebijając ją stylem i charakterem. Alfa jeździ lepiej od BMW, zadaje więcej szyku niż Mercedes, a do tego kosztuje mniej od całej niemieckiej trójki. Dlatego przygotowaliśmy dla niej specjalnego rywala, o którym przeczytacie już wkrótce.

Zalety:
  • dobrze wykonana praca stylistów
  • bezkonkurencyjne prowadzenie
  • dobre osiągi przy rozsądnym zużyciu paliwa
  • przyjemność jazdy w każdym trybie i warunkach
  • „czytelne”, dobrze zaplanowane i przestronne wnętrze
  • świetne panele z drewna
Wady:
  • szarpanie skrzyni biegów przy minimalnych prędkościach
  • słabo trzymające fotele, niepasujące do charakteru auta
  • kilka denerwujących wpadek we wnętrzu

Podsumowanie

Są auta, które nawet w czarnym kolorze, z czarnym wnętrzem, opakowane w pojemne i praktyczne nadwozie, potrafią do siebie przyciągać. Nie tylko spojrzenia, ale i uśmiech na twarzy kierowcy. Nie tylko dynamiką, ale też przyjemnością prowadzenia, precyzją i zwinnością. Takie jest Stelvio – w żadnym wypadku bez wad, ale z całym zestawem niekoniecznie powszechnych zalet.

Mon, 24 Jul 2017 09:11:05 +0000

Mercedes klasy E All-Terrain 4×42 Tego się nie spodziewaliście. Jeden z inżynierów Mercedesa postanowił "naprawić" klasę E All-Terrain i zbudował na jej bazie coś zupełnie niespotykanego. Patrząc na to z innej perspektywy, to jednak spotykanego, i to w Mercedesie. Inspiracją dla Jurgena Eberle stał się bowiem model G500 4×42. Inżynier marzył o takim samochodzie już w momencie odebrania swojego „zwykłego” All-Terraina, który, nie oszukujmy się, jest zaledwie namiastką samochodu Cross Country.

Dlatego też samochód „od razu” został podniesiony poprzez zastosowanie osi portalowych, podobnych do tych zastosowanych w modealch G63 AMG 66 i wspomnianej wyżej „pięćsetce do kwadratu”. Na osie trafiły też specjalne felgi z oponami terenowymi o średnicy 31 cali. Klasa E 4×42, ma teraz rozstaw kół szerszy o 20 cm, a prześwit wynosi niemal 41 cm (standardowy All-Terrain dysponuje zaledwie 15,6 centymetra przestrzeni od podłoża).

Pod maską spoczywa ze wszech miar słuszna jednostka napędowa – doładowane V6 o mocy 333 KM, znane z innych modeli marki, które przenosi moc na wszystkie cztery koła poprzez przekładnie automatyczną. Nie nastąpiły tu żadne zmiany względem „cywilnej” klasy E, typu dołożony reduktor, czy blokady mostów.

Choć to zupełnie jednostkowa konstrukcja, może zwrócić Waszą uwagę profesjonalna sesja foto w stylu producenta oraz tablice rejestracyjne, które mogą wskazywać na koncern jako właściciela pojazdu. Plotka głosi, że samochód, jeśli spodoba się na rynku, nie będzie cieszył wyłącznie inż. Eberle, ale także ściśle limitowaną liczbę klientów.

Sun, 23 Jul 2017 19:41:37 +0000

Tapety z naszych testów: Mitsubishi L200 Monster Co powiecie na aktywny weekend? My spędziliśmy go z Mitsubishi L200 Monster, żeby dać Wam właśnie takie zdjęcia.
Sun, 23 Jul 2017 11:16:48 +0000

Aston Martin testuje następcę modelu DBS Jeszcze szybszy i skuteczniejszy - nadchodzi wyczekiwany następca Astona Martina DBS.Nowy model poddawany jest intensywnym testom w Zielonym Piekle. Według wstępnych informacji nowy DBS (lub DB11 S) generować będzie od 660 do 670 koni mechanicznych. Duże zmiany zajdą także w układzie jezdnym – układ kierowniczy zyska krótsze, bardziej bezpośrednie przełożenie. Skrzynia biegow ma być nieco szybsza, co pozwoli na urwanie kolejnych setnych podczas zabawy na torze.

Przewidywane osiągi? Pierwsza setka w 3,8 sekundy i prędkość maksymalna na poziomie 320 km/h. Premiera DBS/DB11 S nastąpi najprawdopodobniej podczas salonu samochodowego w Genewie w marcu 2018.

Zdjęcia: CarPix dla Carscoops

Sat, 22 Jul 2017 05:31:46 +0000

Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D Instyle Adventure | TEST Przed Wami prawdziwy weteran szos i bezdroży – kto z Was nie słyszał nigdy o Mitsubishi Pajero? Choć samochód ten nie ma tak długiej historii jak Nissan Patrol, czy Toyota Land Cruiser, zdążył już odznaczyć swoje piętno na licznych trasach terenowych całego świata. Czas sprawdzić, jak japoński dinozaur radzi sobie w świecie tabletów, ekologii… i pozorów.Czwarta generacja już w momencie premiery nie była technologicznym przełomem i po ponad dziesięciu latach kadencji nadal nie uświadczymy w niej wielu nowoczesnych systemów, które są już dostępne nawet w najniższych segmentach. Sam napęd w testowanego auta pamięta jeszcze lata 90-te, co pozwala nam myśleć, że aktualna odsłona Pajero nie jest niczym innym, jak ukrytą w nowej skórze trzecią generacją modelu.

Toporne i konkretne

We wstępie wspomniałem o pozorach, charakteryzujących rynek samochodów na przestrzeni kilku ostatnich lat. Znajdziemy je wszędzie – od pakietów stylizacyjnych nawiązujących do topowych wersji, przez detale niepełniące fizycznie żadnej funkcji podczas jazdy, aż po cały bogaty segment SUVów, dla których nawet lekki teren bywa czasem wyzwaniem. Już na początku testu z przekonaniem mogę stwierdzić, że Pajero stoi na przeciwnym biegunie.

Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D Instyle Adventure | fot. Dominik Kopyciński

Toporna, kanciasta bryła nie tylko niczego nie udaje, ale stanowi świetną alternatywę dla przepełniających ulice, dynamicznie narysowanych aut podobnej wielkości, które często korzystają z tych samych kanonów „piękna”. Mitsubishi ma proste, ale nadal dość świeże linie i śmiem twierdzić, że w cywilnej konfiguracji wyglądałoby jeszcze lepiej niż nasza specjalnie przygotowana wersja. Sylwetka budzi respekt, a krótki przedni zwis nie daje najmniejszych wątpliwości, z jakim typem auta mamy do czynienia.

Nasz egzemplarz został dodatkowo wyposażony w pakiet oferowany przez polski oddział Mitsubishi, obejmujący snorkel, wyciągarkę, podwyższone o 3,5 cm z przodu i 4 cm z tyłu zawieszenie, bagażnik dachowy, komplet aluminiowych osłon oraz hak z wiązką elektryczną, a do tego wszystkiego dorzucono bardziej terenowe ogumienie. Sam zestaw zawiera także ledowe oświetlenie dachowe, którego zabrakło w „testówce”.

Luksus, ale w klimacie lat 90-tych

Mimo optymistycznych haseł z katalogu, wrażenie po otwarciu drzwi na pewno nie przywiedzie nam na myśl słowa użytego w tytule akapitu. Moje pierwsze skojarzenie – pikapy sprzed dobrych kilku lat. To dość poważny zarzut, zważywszy na to, że wnętrza w tej klasie jakością i stylistyką często ocierały się o te w autach dostawczych.

Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D Instyle Adventure | fot. Dominik Kopyciński

Po zajęciu miejsca w wygodnym fotelu znajdziemy w tym jednak pewien sens. Spasowanie plastików o przeciętnej fakturze jest bardzo dobre, a całość sprawia wrażenie solidnie zmontowanego. Wyposażenie testowanej wersji jest bogate i obejmuje m.in. elektrykę i podgrzewanie foteli, skórzaną tapicerkę, elektrycznie sterowane okno dachowe, czy 12-głośnikowy system audio firmowany przez Rockforda. Brzmienie generowane przez cały zestaw jest nieco oldschoolowe i nie poraża przestrzennością czy efektami w stylu „Bowersa” z najnowszych Volvo, ale jest czyste i pozbawione nieproszonych dźwięków.

Częściowo wygodnie

Duże, wygodnie wyprofilowane przednie fotele zapewniają wysoki komfort podróżowania nawet w dłuższej trasie. Tylna kanapa początkowo sprawia nawet lepsze wrażenie, jednak szybko okazuje się zbyt śliska i zupełnie nietrzymająca w zakrętach. Podróżując nawet na krótkim dystansie, we znaki daje się też jej położenie względem tylnej osi, przez co momentami można poczuć się jak w PKS-ie – jak zwykło się mawiać – „na kole”. A wiec z tyłu będzie wygodnie tylko pod warunkiem spokojnej jazdy i przyzwoitego ukształtowania drogi.

Braku przestrzeni nie uświadczymy jednak ani w pierwszym, ani w drugim rzędzie siedzeń. Małym zgrzytem może być miejsce na stopy dla pasażerów tylnej kanapy, którego w pewnych ustawieniach przednich foteli może zabraknąć. Poza tym, na nogi przewidziano bardzo dużo przestrzeni i aż chciałoby się przyznać, że każdy z pasażerów znajdzie miejsce dla swoich kończyn, a w gratisie dostanie jeszcze trochę powietrza. Nic z tego!

Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D Instyle Adventure | fot. Dominik Kopyciński

W podłodze bagażnika ukryto dwa dodatkowe siedzenia. Mój entuzjazm opadł już w momencie ich wyjmowania, a dalej było jeszcze gorzej. Ciężka i niewygodna czynność rozkładania dodatkowych „stołków” to niewiele przy tym, co trzeba zrobić, żeby zająć na nich miejsce. Dostęp przez drugi rząd siedzeń jest bardzo niewygodny, a gdy już uda nam się „dopchać”, poczujemy skrajny dyskomfort z powodu braku miejsca i jakiegokolwiek wyprofilowania. I choć moje wnioski nie są niczym odkrywczym, to po aucie tej wielkości spodziewałbym się jednak trochę więcej. W temacie funkcjonalności warto też wspomnieć o schowkach, których liczba i pojemność są przeciętne.

Król dróg

Wróćmy jednak za kierownicę, bo tu spędzimy w naszym Pajero najwięcej czasu. Duży, pasujący do charakteru terenówki, wyprofilowany „po staremu” wieniec jest wygodny w trzymaniu. Wysoka pozycja za kierownicą daje wyraźne uczucie panowania nad całą drogą, z kolei toporne lewarki po naszej prawej pogłębiają wrażenie prowadzenia solidnego i ciężkiego sprzętu. Samą masę Pajero odczuwamy zresztą w znacznym stopniu, do czego początkowo musimy się przyzwyczaić, nawet jeśli przesiedliśmy się z podobnej wielkości SUVa.

Użycie większej siły przy skręcie czy hamowaniu nie stanowi jednak większego problemu, a jedynie odrobinę wprawy, którą w całości nabierzemy po kilku godzinach za „kółkiem”. Wbrew pozorom, ważący grubo ponad dwie tony terenowy Japończyk potrafi zaskoczyć już na asfalcie i to tam, gdzie najmniej moglibyśmy się tego spodziewać, czyli w szybko pokonywanych łukach. Układ kierowniczy nie jest oczywiście przewidziany do takiej jazdy, ale zachowuje się dość naturalnie, dzięki czemu łatwo wyczujemy pozycję auta w zakręcie.

Najważniejsze, że samochód nie przechyla się zbyt mocno, co przy terenowych oponach i tak dużej masie mogłoby być zabójcze, jeśli lubimy jeździć szybko. Z drugiej strony, zawieszenie w przyjemny sposób tłumi nierówności, a duży rozstaw powoduje, że i dłuższe wyprawy nie powinny zbytnio męczyć. Podobnie zresztą ma się sprawa wyciszenia i nieseryjnych opon BFGoodrich typu AT, których nieco się obawiałem przed podróżą przez pół Polski. Gruby bieżnik oczywiście daje się we znaki przy wyższych prędkościach, ale robi to w sposób całkowicie akceptowalny.

Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D Instyle Adventure | fot. Dominik Kopyciński

Warto też zwrócić uwagę na wyciszenie komory silnika, który z natury jest przecież typowym, ciężko pracującym dieslem – w dodatku o zaledwie czterech cylindrach, co u konkurencji w postaci Land Cruisera oznaczało akustyczny horror. W przypadku Pajero bardziej daje się we znaki powietrze uderzające w kanciaste nadwozie, co absolutnie nie powinno nikogo dziwić. Takie ukształtowanie karoserii ma zresztą pewną zaletę – w połączeniu z dużą masą własną zapewnia świetną stabilność przy bocznych podmuchach podczas jazdy po autostradzie.

Korzenie, kamienie, koleiny

Czas sięgnąć po „łakocie”, które lubimy najbardziej. Do dyspozycji mamy wspomniany napęd Super Select II, który oprócz ustawień 2WD i 4WD (przełączanie pomiędzy nimi możliwe jest przy prędkości do 100 km/h), posiada możliwość blokady centralnego dyfra, jak i tylnego mechanizmu różnicowego. Przesuwając lewarek napędu w ostatnią pozycję, możemy również skorzystać z reduktora. Już w deszczowych warunkach na asfalcie polecam ustawić dźwignię w pozycji 4WD, bo system stabilizacji toru jazdy z kontrolą trakcji potrafi zareagować z delikatnym opóźnieniem, pozwalając na lekkie przestawienie tylnej osi auta. Nie jest to może niebezpieczne, ale przy pokaźnych wymiarach Pajero i całorocznych oponach na tylnej osi, w miejskiej ciasnocie może się zdarzyć, że „strącimy” przypadkowo jakiegoś Smarta.

Zjazd w nierówny teren, czy polną drogę, wprowadza trochę drgań do kabiny. Dodaje nam też pewności siebie, gdy widzimy, z jaką ignorancją Pajero przejeżdża po korzeniach, kamieniach, dołach i wszelkiego rodzaju innych przeszkodach niewielkich rozmiarów. Podzespoły zdają się znosić to wszystko nawet przy sporych prędkościach, ale czasem trzeba zwolnić i nieco „pochylić się” nad większym utrudnieniem w terenie.

W pewnym momencie musieliśmy przejechać pokaźnych rozmiarów koleiny, wyżłobione wcześniej przez spływającą z pagórka wodę. Pełni wątpliwości zrobiliśmy to niemal „na pełnej prędkości” i była to właściwa decyzja, bo powiększony prześwit w naszym egzemplarzu okazał się nie do końca wystarczający, mimo, że staraliśmy się przejechać „górą”. Ocierając świetnymi aluminiowymi osłonami podwozia i tylnym zawieszeniem o podłoże udało się jednak przejechać dość trudny odcinek i bez przygód wrócić tą samą trasą.

Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D Instyle Adventure | fot. Dominik Kopyciński

W międzyczasie udało się sprawdzić ciekawą kwestię, jaką jest podjazd pod mokre, delikatnie nachylone trawiaste zbocze. Opony po raz kolejny okazały się niezbyt dobre na śliskim podłożu, nie pozwalając ruszyć ani o metr do przodu. Nie pomógł nawet rozpęd z nieco mniej nachylonego punktu, bo samochód w pewnym momencie po prostu zaczynał buksować kołami. Wniosek? Niestety – zbyt duża masa. Powszechne opinie, jak i osobiste wrażenia, każą mi sądzić, że nie jest to wina świetnego napędu Super Select.

Popływajmy

Trzeci, a zarazem najcięższy test z wodą, zakończył się już bardzo pozytywnym wynikiem. Zatopione po próg Pajero świetnie radziło sobie ze sporymi głazami i prądem górskiej rzeki (tej ze zdjęć), choć zapędzanie się w dalsze partie musiałem sobie darować z racji małego doświadczenia i braku filtra polaryzacyjnego w oczach, który pozwoliłby mi patrzeć „przez wodę”. Mimo to, sposób, w jaki samochód wgryzał się czterema kołami w kamieniste podłoże, zrobił na mnie spore wrażenie.

Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D Instyle Adventure | fot. Dominik Kopyciński

Czwarty (także wodny) test był poniekąd odpoczynkiem od cięższego terenu. Znów dałem się pochłonąć rzece – tym razem droga podążała przez płytki strumyk, z którym Pajero nie miało oczywiście najmniejszych problemów. Kluczowe były co jakiś czas wyjazdy z koryta, często pod sporym kątem, ozdobione dodatkowo wystającymi, ostrymi kamieniami. Tutaj świetny okazał się bardzo krótki i wysoki przedni zwis. Przy szybszych przejazdach dobrze sprawdziły się wycieraczki, które „zdejmowały” wodę ze znacznej powierzchni przedniej szyby.

Choć podczas długiego weekendu poznałem zaledwie mały ułamek tego, co potrafi Pajero w terenie, to wystarczyło, żeby wyrobić sobie mocną opinię na temat auta. Mimo że w błocie wypadało dobrze operować gazem i w żadnym wypadku się nie zatrzymywać (w polu sama wyciągarka na niewiele się zda), a wyprowadzić z równowagi potrafiły mokre źdźbła trawy, Pajero w większości przypadków godnie reprezentowało opinię, jaką wypracowało sobie przez lata, pozwalając pozostać spokojnym o wytrzymałość podzespołów.

Podjazdy, głazy, rzeki – wszystko to udało się pokonać niemal bezproblemowo, a przy tym w stosunkowo komfortowych warunkach. Pamiętajmy jednak, że seryjne Pajero ma dość przeciętny prześwit (20,5 cm) i może się zawiesić na koleinach. Miałem też okazję jeździć autem podczas ulewy na bardziej drogowych oponach i przyznam szczerze, że w wypełnionych trawą i błotem rowkach niewiele miałem do powiedzenia jako kierowca. I nie chodzi o walkę z odkopywaniem, bo nie był to trudny, grząski teren. Manewr zawracania w głębokich i śliskich koleinach zapamiętałem na długo z racji tego, że rzeźba terenu miała znacznie większą władzę, niż moje ręce na kierownicy.

Współżycie

Jak więc żyje się z rasową terenówką Mitsubishi na co dzień? 5-biegowy, leniwy automat dobrze wpisuje się w komfortowy charakter auta, nie grzesząc przy tym rzecz jasna szybkością, ale zadowalając płynną pracą. Straty i zwłoki wynikające z całej konstrukcji napędu, a także wysoka masa, duże opory powietrza i terenowe opony sprawiły, że trochę niecodzienne wskazania pokazywał komputer pokładowy. Rzadko bowiem widzieliśmy wyniki poniżej 11, czy nawet 12 l/100 km. Średnie zużycie na poziomie 15 l/100 km Pajero osiąga już przy 120 km/h.

Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D Instyle Adventure | fot. Dominik Kopyciński

Trasa pokonywana z prędkościami w przedziale 90-120 km/h dała nam wynik na poziomie 12,5 l/100 km, z kolei przemierzanie autostrad z maksymalną dozwoloną prędkością to już niemal 18 l/100 km, które udało nam się „zrzucić” do 16,5 tylko dlatego, że lewy pas często okupowały ciężarówki. Przy jeździe po niezbyt zakorkowanym mieście musimy się liczyć z podobnymi wynikami, jak w przypadku jazdy ze stałą prędkością 120 km/h, czyli około 15 l/100 km. Marnym pocieszeniem jest duży, 88-litrowy bak paliwa, który jeszcze bardziej uwydatnia kwoty, jakie musimy wydawać na paliwo – choć jest niezaprzeczalną zaletą.

Zużycie paliwa:Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D
przy 100 km/h11,5 l/100 km
przy 120 km/h15,0 l/100 km
przy 140 km/h17,5 l/100 km
w mieście15,0 l/100 km

Pajero jest uniwersalną, pojemną, wygodną i zaskakująco nieźle radzącą sobie na asfalcie terenówką, która daje rzadkie w dzisiejszych czasach wrażenie solidności i twardego charakteru. Niezależnie od rodzaju i ukształtowania podłoża, samochód po prostu brnie do przodu, dając przy tym mnóstwo radości z prowadzenia i pozwalając na pełne zaangażowanie poprzez możliwości precyzyjnego ustawienia napędu.

Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D Instyle Adventure | fot. Dominik Kopyciński

Zalety:
  • autentyczność i niepowtarzalny, męski charakter
  • sprawdzony, rozbudowany i trwały napęd
  • wrażenie niezniszczalności na każdym rodzaju nawierzchni
  • stosunkowo dobre zachowanie na asfalcie
  • przestronna kabina
Wady:
  • łatwość zakopywania się w grząskim terenie i bezwładność na mokrym podłożu
  • nieco za mały seryjny prześwit
  • trudne do zaakceptowania zużycie paliwa
  • archaiczne, mało funkcjonalne wnętrze

Podsumowanie

Jazda Mitsubishi Pajero niesie za sobą niepowtarzalne odczucia. Z jednej strony obcujemy z wycofującą się z rynku, toporną i mało innowacyjną motoryzacją, z drugiej natomiast – decydujemy się na wagę ciężką, zapewniającą nam świetne możliwości terenowe, ale też komfort, pewność prowadzenia i bogate wyposażenie na pokładzie. Szkoda, że wysoka masa ogranicza użyteczność w grząskim gruncie, silnik przepala niezliczone ilości oleju napędowego, a we wnętrzu wciąż panuje ponura atmosfera. Pajero oferuje jednak coś w zamian – niesamowitą pewność, że wytrzyma nawet ciężkie traktowanie.

Fri, 21 Jul 2017 12:46:16 +0000

Kolejny hypercar od Bugatti będzie elektryczny? Elektryczne Bugatti? Wszystko przed nami - taki napęd znajdziemy najprawdopodobniej w następcy Chirona.Wolfgang Durheimer, szef Bugatti, potwierdził w wywiadzie dla brytyjskiego Autocar, że w planach jest następca zaprezentowanego w minionym roku Chirona. Jest to jednak projekt mocno odsunięty w czasie, co ma pozwolić na dopracowanie baterii oraz silników elektrycznych. Według Durheimera rozwój odpowiednich technologii powinien osiągnąć oczekiwany przez Bugatti poziom mniej więcej za 15-20 lat – czyli tyle przyjdzie nam czekać na następcę Chirona.

Nie oznacza to jednak stagnacji w Bugatti – Durheimer dodał także, że następca Chirona jest odsunięty w czasie ze względu na kolejny model, który zadebiutuje zdecydowanie wcześniej. Istnieje spora szansa, iż będzie to luksusowa limuzyna. Zwiastunem takiego projektu było studyjne Bugatti Galibier z 2009 roku.

Fri, 21 Jul 2017 07:18:41 +0000

Mitsubishi Eclipse Cross – Nowa stara bajka | PREZENTACJA Oto pierwsza od wielu lat nowość w gamie Mitsubishi - pomiędzy ASX-a i Outlandera wpasowano nowego crossovera - model Eclipse Cross. Mieliśmy okazję zapoznać się z nim z bliska.Kierunek rozwoju Mitsubishi jest dość kontrowersyjny. Marka ta porzuciła swoje kultowe sportowe modele, stawiając na SUV-y i crossovery. Te jednak pozostają w produkcji od wielu lat – ASX zaczyna już siódmy rok egzystencji na rynku, a Japończycy jakoś nie spieszą się z zaprezentowaniem następcy. Tak, to nie pomyłka, bowiem Eclipse Cross ma wpasować się właśnie pomiędzy ASX a Outlandera.

Mitsubishi Eclipse Cross

Zacznijmy od odrobiny “technikaliów” – Eclipse Cross mierzy 4405 mm długości (nieco ponad 10 centymetrów więcej od ASX-a) 1805 mm szerokości (35 mm więcej od ASX-a) i 1685 mm wysokości. Rozstaw osi jest z kolei identyczny jak w ASX-ie (2670 mm), co wskazuje na zastosowanie mocno przebudowanej płyty podłogowej tego modelu. Pod maską znajdą się dwie jednostki napędowe – nowa, doładowana benzyna 1.5 Turbo generująca 163 KM i 250 Nm momentu obrotowego, oraz diesel 2.2 DiD o mocy 150 KM i 400 Nm momentu obrotowego. Benzynowa jednostka może być skonfigurowana z manualną skrzynią biegów (6 biegów), lecz wówczas jesteśmy skazani na napęd wyłącznie na przednią oś. Aby zdobyć “czterołapa” musimy wybrać przekładnie CVT. Ta jednak jest podobno całkowicie nowa i “symuluje” 8 przełożeń, co ma zwiększyć komfort podróżowania. Diesel standardowo łączony jest z automatem – tutaj również pojawiła się nowa, 8-biegowa skrzynia. Jest to jednak klasyczna przekładnia, co ucieszy przeciwników konstrukcji CVT. Napęd na cztery koła S-AWC standardowo przekazuje 80% momentu na przód i 20% na tył, zaś w zależności od sytuacji jest w stanie przerzucić 55% na przód i 45% na tył. Zawieszenie to sprawdzona klasyczna konstrukcja – kolumny McPhersona z przodu i wielowahacz z tyłu.

Mitsubishi Eclipse Cross

Wizualnie Eclipse Cross wnosi nieco świeżości do oferty Mitsubishi, choć “misterem roku” trudno go nazwać. Front przypomina nieco większego Outlandera. Linia boczna zyskała wyraźnie zaakcentowane, lekko wznoszące się przetłoczenie. Tył zaś zyskał podwójnie przeszkloną szybę z pasem świetlnym oraz ostro ściętą linię bagażnika. Niektórzy twierdzą, iż przypomina to nieco Pontiaca Azteca, aczkolwiek w wydaniu Mitsubishi całość prezentuje się nadzwyczaj spójnie.

Mitsubishi Eclipse Cross

Ciekawie jest za to w środku. Konsola środkowa zyskała wyeksponowany na szczycie deski rozdzielczej wyświetlacz systemu inforozrywki. Deska rozdzielcza narysowana została dość nowocześnie i – co najważniejsze – wykończono ją przyjemniejszymi niż w przypadku ASX-a czy nawet Outlandera plastikami. Obok lewarka skrzyni biegów znajdziemy także touchpad (inspirowany tym z Lexusa), który uprościć ma sterowanie wszystkimi elementami. Co ciekawe wspomniany ekran jest dotykowy, tak więc używanie touchpada wcale nie jest konieczne. Kabina jest też stosunkowo przestronna. Fotele są duże i wygodne, zaś na tylnej kanapie spokojnie usadowi się także wysoka osoba. Bagażnik mieści od 341 do 420 litrów bagażu.

Nowe Mitsubishi Eclipse Cross trafi do salonów na przełomie bieżącego i przyszłego roku. Ceny oraz szczegółowe wersje wyposażeniowe nie są jeszcze znane.

Thu, 20 Jul 2017 15:30:46 +0000

Powstanie Audi RS Q5? Wszystko wskazuje na to, że Audi szykuje kolejnego mocnego SUV-a - do gamy modelu Q5 dołączy najprawdopodobniej odmiana RS.Propozycja Audi byłaby konkurencją dla Mercedesa GLC 63 AMG czy Porsche Macana Turbo. Pod maską znajdzie się najprawdopodobniej jednostka znana już z Audi RS5, czyli zapożyczone zresztą z Porsche doładowane 2.9 V6 generujące 450 koni mechanicznych i 600 Nm momentu obrotowego. Osiągi? Pierwsza setka w mniej niż 5 sekund oraz prędkość maksymalna na poziomie 250 km/h lub więcej to absolutne minimum.

Audi wciąż oficjalnie nie potwierdza tych doniesień, ale spodziewamy się, że produkcyjną wersję RS Q5 zobaczymy już niebawem.

Thu, 20 Jul 2017 08:38:31 +0000

Hyundai ma problemy z…. wysokim popytem na IONIQ-a Electric Tego nikt się nie spodziewał - zainteresowanie IONIQiem Electric jest wysokie, że dostarczająca Hyundaiowi baterie firma LG Chem nie nadąża z ich produkcją.Winowajcą jest rynek koreański, gdzie IONIQ Electric zyskał ogromną popularność – sprzedaż tego modelu jest dwa razy większa od zakładanej. Hyundai już zwiększył z 1 200 do 1 800 sztuk, ale to wciąż nie zaspokaja potrzeb klientów. Dodatkowo LG Chem nie ma już większych mocy produkcyjnych, tak więc czas oczekiwania na baterię dodatkowo opóźnia produkcję auta. W tej chwili czas oczekiwania na elektrycznego IONIQ-a to około 5 miesięcy.

Test Hyundaia IONIQ Electric możecie przeczytać tutaj.

Thu, 20 Jul 2017 06:47:31 +0000

Lexus RX450h F-Sport Lexusa RX450h można by niemalże zamknąć w podparyskim Sevres, jako wzór samochodu typu SUV zapewniającego absolutny komfort i przyjemność ze zwykłej jazdy. Jest tylko kilka drobnych warunków. Najważniejszy to ten, że żaden inny RX nie jest tego godzien. Testowany przez nas RX200t nie znalazł wielkiego uznania w oczach naszego naczelnego, głównie ze względów czysto technicznych, tj. nieodpowiedniego silnika 2.0 turbo. Jednostka hybrydowa, którą otrzymaliśmy do testów, rozwiązuje większość problemów z tym modelem i, moim zdaniem, jest jedynym słusznym wyborem.

Dlaczego w ogóle RX?

Dużych SUV-ów mamy na rynku kilka. Dlaczego właśnie Lexus ma być tym idealnym? Wygląda oryginalnie, ale pod tym nadwoziem kryje się przecież niezbyt duża przestrzeń ładunkowa (453 l), więc jego praktyczność jest ograniczona. To prawda i jest to bez wątpienia wadą RX-a (zwłaszcza jak na samochód tej klasy), podobnie jak dość wysoki próg załadunkowy. Poza tym jednak, Lexus robi wrażenie na każdym, kto w nim usiądzie.

I nie jest to tylko zasługa konfiguracji wersji F-Sport z ciemnoczerwoną skórzaną tapicerką.

Przede wszystkim, zajęcie miejsca w modelu RX F-Sport odbywa się przy odsuniętym automatycznie fotelu, który po uruchomieniu wraca do zapamiętanej pozycji. Ale nawet jeśli siedzimy blisko kierownicy, nie odczujemy ciasnoty. Miejsca jest mnóstwo i to mimo wysoko poprowadzonego i bardzo szerokiego tunelu środkowego. Nie ma najmniejszych problemów ze znalezieniem sobie wygodnego miejsca. Podobne odczucia ma siedzący „gdzieś tam daleko z prawej” pasażer. Subiektywnie japoński SUV wygląda na jeszcze większego, niż jest, zwłaszcza właśnie na szerokość. Brak ciasnoty uzupełniają fantastyczne fotele. Są bardzo szerokie, z odpowiednio długim siedziskiem, wyraźnie zaznaczonymi, ale nieprzeszkadzającymi boczkami podparcia ud i ramion i odpowiednio wyprofilowanym siedziskiem. Genialna rzecz na długie podróże. Do tego oczywiście z ogrzewaniem i wentylacją (również w trybie Auto, samodzielnie dostosowującym stopień grzania do warunków).

Tradycyjnie dla Lexusa zaprojektowana deska rozdzielcza jest mieszanką różnych stylów. Z jednej strony nowoczesny projekt, z olbrzymim wyświetlaczem centralnym (12,3″) i czytelnymi, ale wirtualnymi i zredukowanymi do minimum, zegarami, a z drugiej proste przyciski z dobrą ergonomią i nieco „archaicznym” pomysłem na zagospodarowanie konsoli środkowej. Efekt – niemal idealny. W perspektywie zmian wśród konkurencji, system multimedialny okazuje się być nieco przestarzały zarówno pod kątem grafiki (co akurat nie każdemu musi przeszkadzać, bo jest czytelny), jak i obsługi „myszką” przy podłokietniku. Pod względem intuicyjności uplasowałbym go powyżej mercedesowskiego COMAND-a i trochę poniżej aktualnego iDrive (który moim zdaniem jest mniej intuicyjny w najnowszej odsłonie). Minus za aktualność map w nawigacji – są sprzed… ponad 3 lat.

Niemalże idealnie wypada jakość Lexusa. Materiały, z których zbudowano i którymi wykończono wnętrze japońskiego SUV-a są naprawdę wysokiej jakości. Cieszy miękka skóra nie tylko na fotelach, ale i podłokietniku czy wstawkach na krawędziach tunelu środkowego i podparciu dla nadgarstka. Bardzo dobrze wypadają też plastiki deski rozdzielczej i nie razi nawet udające aluminium srebrne tworzywo. Jedyny zgrzyt to twardy plastik pod kolumną kierownicy, wzięty jakby z zupełnie innego modelu. Za to spasowanie jest na dobrym poziomie.

Mimo opadającej linii dachu, sporo miejsca nad głową mają nawet wysocy pasażerowie tylnej części wnętrza. Ci niewysokiego wzrostu nie tylko mogą siedzieć w kapeluszu, ale również z łatwością usiądą „z nogą na nogę”. Przestrzeni na kolana jest bardzo dużo, nawet jeśli z przodu usiądą osoby wysokie. Wygodna, dzielona kanapa pozwala dodatkowo przesuwać siedzisko w zakresie kilkunastu centymetrów, a także regulować kąt pochylenia oparcia. Z punktu widzenia pasażerów – wnętrze Lexusa jest rozplanowane na szóstkę i zapewnia niesamowity komfort.

Dlaczego tylko 450h?

Także akustyczny. To, co wyróżnia budowany w zakładach w Fukuoka samochód, to wyciszenie. Dużo lepsze niż w porównywanym z Niemcami modelu LS. Absolutnie rewelacyjne, niepozwalające docierać do wnętrza nawet szumom powietrza. Z oddali słychać tylko czasem pomruk V6 pracującego pod maską, jest on jednak tylko nieznaczny (o ile oczywiście nie trzymamy prawego pedału w podłodze). Nawet na autostradzie za hałas w kabinie odpowiadać możemy tylko my, bądź bardzo dobry standardowy system audio marki Pioneer.

Wspomniane wyżej V6 pod maską to „średnia” z hybryd dostępnych w Lexusach. Ma 3.5 litra pojemności wspomagane jednostką elektryczną i dysponuje łącznie 313 KM mocy (silnik benzynowy dostarcza ich 263, a elektryczny może w sumie wyprodukować 167 KM). Obie jednostki mają moment obrotowy na poziomie 335 Nm każda (choć nie łącznie i nie jednocześnie). To zapewnia bardzo przyzwoitą dynamikę. „Papierowe” 7,7 sekundy do 100 km/h to niezły wynik, choć nikogo nie „powali” – wspomniane już tutaj BMW X5 xDrive40e jest o niemal sekundę szybsze przy podobnej mocy układu. Nie znaczy to jednak, że Lexus jest wolny. Jest dokładnie taki, jaki powinien być. Zapewnia zapas mocy i momentu obrotowego, żeby jeździć dynamicznie. Subiektywnie jest wolniejszy – wynika to z zastosowania skrzyni CVT, w której raz „wbite” obroty nie rosną, jednak gdy spojrzymy na prędkościomierz wyraźnie widać, że RX450h nie jest zawalidrogą. Przy okazji, dopiero w tym silniku bezstopniowy automat bardzo nie przeszkadza. Po pierwsze, skrzynia „wyje silnikiem” niezbyt głośno i brzmi to o wiele lepiej niż np. trzymanie „w górze” Priusa czy hybrydowego Aurisa. A po drugie, odpowiednie parametry pozwalają na dynamikę bez konieczności trzymania jednostki benzynowej na wysokich obrotach.

RX450h dysponuje pięcioma trybami jazdy. Eco, Normal, Sport, Sport+ i Customize (tak, naprawdę „nazywa się” w bezokoliczniku) oraz całkowicie elektryczny tryb EV. Dwa tryby sportowe są bardzo podobne do siebie i wpływają delikatnie na pracę napędu i zawieszenia. Lexus zbiera się przy tych ustawieniach wyraźnie szybciej, częściej też pojawiają się na obrotomierzu (który zajmuje wtedy centralne miejsce na zegarach) wysokie obroty. Robi się głośniej, ale prędkość wzrasta szybko. W trybie Customize możemy dopasować sobie odpowiednie ustawienia układu napędowego, zawieszenia oraz klimatyzacji. Wybieramy między ustawieniem normalnym lub sportowym. Nie jest to więc najbardziej rozbudowana indywidualizacja trybu. Ale wystarczająca. Tryb Eco, jak sama nazwa wskazuje, pozwala na osiągnięcie jak najlepszego spalania kosztem dynamiki. Tej jednak mu nie zbywa, choć np. na drodze ekspresowej elastyczność jest ograniczona. Częściej też wykorzystywany jest silnik elektryczny. Ostatnie z ustawień pozwala przejechać ok. 2 kilometrów wyłącznie korzystając z baterii. Trzeba jednak pamiętać o tym, że nacisk na pedał gazu nie może być znaczny, a prędkość nie może przekraczać 60 km/h. Jednakże „elektryk” potrafi się sam włączyć również przy wyższych prędkościach – w teście wyszło, że delikatnie naciskając gaz można utrzymać zasilanie bateryjne jadąc do 70 km/h. Choć wtedy nie potrwa to długo i poprzecznie umieszczona „V-szóstka” znów zabierze się do pracy.

A jak się zabierze, to i zacznie zużywać całkiem sporo paliwa. Oczywiście, poprzez zastosowanie połączonych systemów, Lexus jest oszczędniejszy niż porównywalne SUV-y z konwencjonalnym napędem. Najlepiej widać to w mieście, gdzie przy normalnej, choć płynnej, jeździe udało nam się osiągnąć wynik na poziomie 7,8 l/100 km (w samochodzie o masie 2135 kg). W trasie RX korzysta niemal wyłącznie z silnika spalinowego, ale 10,2 na autostradzie i ok. 2 – 3 litry mniej przy niższych prędkościach to również nienajgorsze wyniki. Nie jest to jednak zapowiadane 5,4 l/100 km.

Komfort z wyczuciem

W przypadku Lexusa RX nie mamy do czynienia, wbrew pierwszym wrażeniom, z układem pneumatycznym. To system oparty na wielowahaczowym zawieszeniu tylnej osi oraz kolumnach MacPhersona z przodu oraz regulowanej amortyzacji nierówności. I czy to źle? Wcale nie. No chyba, że ktoś lubi sztywniejsze i bardziej bezpośrednie zachowanie samochodu. Bo RX jest „pontonem”, który nie każdemu przypadnie do gustu. Sam nie należę do fanów tak miękkich zawieszeń, jednak w Lexusie w zasadzie kompletnie mi to nie przeszkadzało. Wraz z ciszą i sposobem rozwijania mocy dawało to przyczynek do spokojnej i relaksacyjnej jazdy niemal pozbawionej informacji o tym, że droga pod kołami nie jest równa. Fakt, krótkie i drobne uskoki i poprzeczne garbki przenikają do wnętrza, ale w bardzo niewielkim stopniu. To, co może przeszkadzać, to bujanie się „na boki” przy szybkich, bądź ciasnych zakrętach. To zdecydowanie nie jest wóz do sportowej jazdy, nawet po zmianie ustawień na Sport+. Postawiony „pod ścianą” zdaje się niemal podpierać lusterkami. Ale zakręt przejeżdża pewnie i względnie neutralnie, choć za każdym razem wyczujemy, że przód samochodu w początkowej fazie będzie chciał się „wyrwać” na zewnątrz łuku. Potem napęd dołącza bezboleśnie tylną oś, a Lexus zbiera się dość pewnie aż do wyjazdu na prostą. Przyjemnie współgra z charakterem samochodu ustawienie układu kierowniczego. Pracuje naturalnie, dość lekko, ale pozwala dość dobrze wyczuć samochód (mimo sporego przełożenia). Z kolei w mieście jest wystarczająco „zmiękczony”, aby tym niemal pięciometrowym SUV-em manewrowało się bezproblemowo. W razie czego pomoże kamera cofania (bardziej rozbudowany system dostępny jest za dopłatą lub w wersji Prestige) i czujniki parkowania. Hamulce również nieźle dają sobie radę z zatrzymaniem ponaddwutonowego samochodu, choć trzeba przyzwyczaić się do „nurkowania” przodem – efekt miękkich ustawień zawieszenia.

Niewielkie możliwości

Lexus uczy się nowoczesnego marketingu i sprzedaży, ale powoli. Dla tych, którzy nie lubią grzebać po konfiguratorach, jest idealny. Cztery wersje wyposażenia, wszystkie dość bogate – można przyjść, wybrać jedną, zapłacić i wyjechać nowym samochodem z uśmiechem zadowolenia na twarzy. Choć pojawiły się pewne możliwości. Wciąż to elementy wyposażenia zebrane w pakiety, ale jest ich kilka, pozwalających doposażyć biedniejsze i bogatsze linie modelu RX. Testowy egzemplarz to „trzecia” wersja F-Sport, z nieco zmienioną stylistyką, charakterystyczną czerwoną tapicerką (niedostępną w innych wersjach). Z podnoszących cenę dodatków, znalazł się lakier oraz elektrycznie podnoszona tylna klapa. Cała reszta jest w standardzie. Tak wyposażony RX450h to wydatek (niemały) 388 150 zł. Moim zdaniem, dokładając do tego potencjalną bezawaryjność modelu, to warta wydania kwota, za bardzo przyjemny samochód.

zużycie paliwa:Lexus RX450h
przy 100 km/h6,4 l/100km
przy 120 km/h8,2 l/100km
przy 140 km/h10,2 l/100km
w mieście8,0 l/100km

Zalety:
  • odpowiedni zapas mocy
  • komfortowe zawieszenie
  • cisza podczas jazdy
  • niesamowicie wygodne fotele
  • dużo miejsca dla pasażerów
  • dobre audio Pioneer
  • wysoki poziom wykończenia

Wady:
  • niewielki bagażnik
  • samochód zbytnio wychyla się na zakrętach
  • niezbyt intuicyjny system multimedialny z nieaktualnymi mapami
  • niewielka możliwość konfiguracji

Podsumowanie

Naprawdę świetny samochód. Jeśli potrzebujecie „prostego” samochodu z niezłym napędem, komfortowym wnętrzem, fantastycznego do dalekich podróży i przy tym niepalącego jak smok – idźcie do Lexusa. Tak naprawdę poważną wadą może być tylko bagażnik. Do reszty możecie się przyzwyczaić. Chyba, że nie lubicie miękkich zawieszeń. Tyle tylko, że RX jest tak dobry tylko i wyłącznie w wersji hybrydowej. Przynajmniej dopóki nie trafi do nas (a pewnie nigdy nie trafi) wersja RX350.

Wed, 19 Jul 2017 13:38:44 +0000

Opel Grandland X – pierwsze wrażenia | PREZENTACJA Na dwa miesiące przed oficjalną premierą Opla Grandland X mieliśmy okazję poznać ten samochód z bliska.Nowy Opel Grandland X to kolejny model z rodziny X, czyli gamy SUV-ów i crossoverów tej marki. To także drugie auto, które powstało przy pełnej współpracy z PSA (pierwszym był mniejszy Crossland X). Niemcy właśnie w tych segmentach widzą aktualnie największy potencjał. Nic w tym dziwnego – klienci coraz częściej wymieniają kompakty lub samochody klasy średniej właśnie na SUV-y i crossovery.

Opel Grandland X

Grandland X ma być także kolejnym modelem, który podkręci sprzedaż Opla. Ta z kolei z roku na rok rośnie w zastraszającym tempie. Dla przykładu: w okresie styczeń-czerwiec 2013 Opel sprzedał niecałe 10 000 samochodów. W tym roku jest to ponad 20 000. Jednocześnie tendencja wzrostowa wciąż jest wyraźnie widoczna, co dodatkowo zachęca Niemców do rozwijania swojej oferty.

Opel Grandland X powstał na platformie EMP2, którą znajdziemy między innymi w bliźniaczym Peugeocie 3008. Sylwetka tego pojazdu łączy wszystkie cechy charakterystyczne dla nowych modeli Opla – front jest bardzo podobny do nieco mniejszego Crosslanda. Linia boczna zyskała lekko wznoszące się przetłoczenie, które finalnie łączy się z tylnymi światłami. We wnętrzu z kolei postawiono na minimalizm, co także jest zgodne z nową filozofią marki. Ekran systemu inforozrywki oraz cała konsola środkowa są lekko pochylone w stronę kierowcy. W tej chwili trudno wypowiadać się na temat materiałów wykończeniowych, gdyż pokazane egzemplarze nie pochodzą nawet z serii przedprodukcyjnych – są to wczesne, niemal “ręczne” wypusty z fabryki. Wszystko wskazuje jednak na to, że miękkie plastiki znajdziemy zarówno na desce jak i boczkach drzwi. Osoby, które cenią sobie komfortowe siedziska z pewnością docenią ortopedyczne fotele AGR, które będą dostępne w tym modelu.

Opel Grandland X

Ilość przestrzeni we wnętrzu oraz pojemność kufra są na oko mocno zbliżone do bratniego 3008 (Opel nie podaje jeszcze szczegółowych danych technicznych. Z tyłu komfortowo będą podróżować dwie wysokie osoby – środkowe miejsce jest mimo wszystko dość wąskie i sprawdzi się jedynie na krótkich dystansach.

Sprzedaż Grandlanda X w Polsce ruszy jeszcze w bieżącym roku. Początkowo dostępne będą dwie jednostki – 120-konny diesel oraz 130-konna benzyna. Opel nie chwali się pojemnością tych silników, ale ze względu na pokrewieństwo z Peugeotem niemal stuprocentowo będzie to motor 1.6 BlueHDI (z oznaczeniem CDTI w Oplu), oraz 1.2 PureTech (tutaj jako TURBO). Nieco później dołączą kolejne silniki – w tym zapewne 150 i 180-konny diesel. W Grandlandzie X znajdzie się również znany z Peugeota i Citroena system Grip Control, który ma wspomagać poruszanie się po gorszych nawierzchniach. Niestety, ze względu na konstrukcję platforma EMP2 uniemożliwia zastosowanie klasycznego napędu na cztery koła.

Opel Grandland X

Opel chwali się także nowoczesnymi technologiami, które znajdą się na pokładzie Grandlanda X. Poza takimi dodatkami jak aktywny tempomat oraz szereg asystentów wspierających kierowcę (parkowania, pasa ruchu itp.) pojawi się także “bogatszy” OnStar, umożliwiający między innymi rezerwację pokoju w hotelu lub stolika w restauracji.

Oficjalna premiera Grandlanda X odbędzie się podczas salonu samochodowego we Frankfurcie w połowie września.

Wed, 19 Jul 2017 12:26:52 +0000

Honda przenosi produkcję europejskich wersji modeli CR-V i HR-V do Japonii Aby w pełni wykorzystać potencjał linii produkcyjnych w japońskiej fabryce Hondy, modele HR-V oraz CR-V na europejski rynek będą produkowane właśnie w kraju kwitnącej wiśni.Jest to duża zmiana względem aktualnej sytuacji oraz planów marki. Nowy CR-V, który niebawem ma trafić do Europy, początkowo miał być produkowany w kanadyjskim Ontario. Model HR-V z kolei trafia do Europy wprost z Meksyku. Przesunięcie produkcji tych modeli do Japonii spowodowane jest faktem, iż tamtejsza fabryka Hondy ma jeszcze ogromne rezerwy, które te modele doskonale wypełnią.

To nie pierwsza taka zmiana w Hondzie – produkcja Jazza również przeniosła się do Japonii, zaś fabryka w Wielkiej Brytanii obsługuje teraz Civica X w wersji hatchback.

Wed, 19 Jul 2017 06:16:15 +0000

Mercedes klasy X – pierwsze zdjęcia, fakty, dane W końcu nastąpiła długo oczekiwana premiera. Mercedes zaprezentował światu swojego pickupa - klasę X. Tym samym dział samochodów dostawczych stuttgarckiej marki został uzupełniony o "brakujące ogniwo". Co oferuje "gwiazda"?Mercedes klasy X będzie pierwszym poważnym pickupem marki. Mocno też przyłożono się do tego, żeby wyglądał „premium”. Mamy więc mocno zarysowane błotniki, potężny grill, lampy z diodowymi światłami do jazdy dziennej. Do dyspozycji klientów będą trzy linie wyposażeniowe: typowo robocza klasa X Pure, klasa X Progressive dla „normalnego” klienta oraz „lajfstajlowa” linia Power. W wyposażeniu bazowych wersji znajdzie się oświetlenie przestrzeni ładunkowej, gniazdo 12V tamże, czy tylny zderzak ze stopniem i z możliwością demontażu, dzięki czemu klapa będzie mogła otworzyć się o 180 stopni. We wnętrzu wystylizowanym tak, aby było wiadomo, z jaką marką mamy do czynienia w standardzie znajdziemy dużo praktycznego plastiku, wielofunkcyjną kierownicę i 5,4-calowy ekran do sterowania multimediami.

W bogatszych wersjach będziemy mogli dokupić skórzaną tapicerkę, drewniane wykończenia, duży system inforozrywkowy (8,4″ ekran z nawigacją itd.) a nawet deskę rozdzielczą obszytą sztuczną skórą. Tylko wciąż będzie ono wyglądać jak w Nissanie Navara, na bazie którego powstała klasa X.

Mercedes klasy X

Pod maską na początku znajdziemy jeden z dwóch silników diesla: X 220d lub X 250d. Pierwszy to jednostka 2.3 o mocy 163 KM, mocniejsza zaś będzie miała o jedną turbinę więcej i będzie generować 190 KM. W przyszłości mają do nich dołączyć benzynowa X 200 (160 KM, zapewne 1.6 turbo) oraz potężne dieslowskie V6 (258 KM i 550 Nm) – X 350d. Silniki będą dostępne zarówno z sześciobiegową przekładnią manualną, jak i siedmiobiegowym automatem. Bazowe wersje będą wyposażone w napęd na tylną oś, zaś w opcji (zapewne nie przy każdym silniku) będzie można zamówić napęd 44.

Mercedes klasy X

Skoro to pickup, ważne jest, jakie będzie miał możliwości transportowe. Mercedes deklaruje, że ładowność klasy X wyniesie 1,2 tony i maksymalnie będzie w stanie uciągnąć 3,5-tonową przyczepę. Również w terenie. Stuttgarcki pickup dysponuje bowiem 202 milimetrami prześwitu (lub 222 w przypadku pakietu offroadowego). W takiej sytuacji głębokość brodzenia wyniesie 600 mm, przy kątach natarcia i zejścia odpowiednio 30,1 i 25,9 stopnia (kąt rampowy – 20,4 stopnia).

Nissan Navara po faceliftingu Mercedes klasy X wejdzie do sprzedaży w Europie w listopadzie, z ceną (w Niemczech) zaczynającą się od 37,294 Euro. Potem nastąpi ekspansja na rynki światowe.

Tue, 18 Jul 2017 19:22:28 +0000

Nowy Ford Fiesta – Dobry, lepszy, najlepszy? Wszystko wskazuje na to, że Ford nie bawi się w półśrodki i zamierza rozdawać karty w segmencie aut miejskich. Jego zawodnik ma wszystkie zadatki na lidera – przed Wami nowa Fiesta w naszym pierwszym teście.Schodząca właśnie z rynku generacja Fiesty obecna była w salonach od dziewięciu lat. Tak, to nie pomyłka – samochód ten zadebiutował w 2008 roku, niemal od razu stając się ulubieńcem klientów na całym świecie. Nic w tym dziwnego – łączyła ona bowiem ciekawą stylistykę, przestronne wnętrze oraz rewelacyjne prowadzenie. Cały czas uważam, że to właśnie do Fiesta, niezależnie od wersji silnikowej, jest autem, które potrafi dać kupę radości z każdego pokonanego kilometra. Wystarczy zresztą spojrzeć na popularność wersji ST, niezmiennie uważanej za jednego z najlepszych hothatchy na rynku. Konkurencja jednak też nie stała w miejscu – miejskie modele zaczęły zyskiwać wiele rozwiązań zaadaptowanych z samochodów kompaktowych. Zmieniły się również oczekiwania klientów, którzy to w segmencie B zaczynają poszukiwać czegoś więcej niż manualnej klimatyzacji czy prostego radia z MP3. Systemy inforozrywki, nawigacja czy tempomat przestały być luksusowymi dodatkami, a stały się niemalże absolutnym standardem, rozszerzanym o kolejne, droższe opcje.

Łagodniej

Stylistyka nowej Fiesty okazała się być sporym zaskoczeniem w momencie premiery. W porównaniu do poprzednika Ford zdecydował się na nieco łagodniejszą, choć wciąż niezwykle atrakcyjną linię. Front wyróżnia się charakterystycznym dużym grillem oraz nieco delikatniej narysowanymi światłami. Linia boczna zachowała lekko unoszące się przetłoczenie poprowadzone na równi z klamkami, aczkolwiek jest ono wyraźniej zaakcentowane, co ma dodawać sylwetce dynamiki. Z tyłu zaś pożegnano światła ulokowane na granicy słupków C – zastąpiono je znacznie prostszymi wąskimi lampami, których krawędź poprowadzono równolegle do dolnej części szyby. Całość nie prezentuje się nadzwyczaj odkrywczo, ale jest bardzo schludna i przyjemna dla oka.

Nowa Fiesta jest też znacznie dłuższa i nieco szersza od swojej poprzedniczki, co dodatkowo nadało jej nieco lepszych proporcji. Nadwozie jest dłuższe o 71 mm (łącznie od 4040 do 4065 mm) oraz szersze o 13 mm (1735 mm). Rozstaw oni wynosi 2493 mm (+ 4 mm względem poprzednika). Rozstaw przednich kół zwiększył się o 30 mm, zaś tylnych o 10 mm co ma swoje przełożenie na jeszcze lepsze prowadzenie. W zależności od wersji wyposażeniowej w nadkolach znajdziemy felgi mające od 15 do 18 cali. Ford również przyłożył się w kwestii bezpieczeństwa. Dzięki szerokiemu zastosowaniu stali borowej zwiększyła się sztywność nadwozia przy jednoczesnym nieznacznym wzroście masy.

Przyjemniej

Miłym zaskoczeniem jest natomiast wnętrze, które zostało bardzo uproszczone dzięki centralnie umiejscowionego panelowi radia/systemu inforozrywki. W zależności od wersji wyposażeniowej znajdziemy tutaj radio MyConnection z 4,2-calowym wyświetlaczem oraz topowego SYNC-a trzeciej generacji z 8-calowym dotykowym ekranem. Zegary straciły swoje charakterystyczne „tuby”, aczkolwiek w zamian między obrotomierz a prędkościomierz wpasowano 4,2-calowy wyświetlacz komputera pokładowego (w uboższych wersjach stosowany jest mniejszy, monochromatyczny.

Materiały wykończeniowe we wnętrzu są wyraźnie zróżnicowane pomiędzy kolejnymi wersjami wyposażeniowymi. Podczas jazd testowych miałem okazję zapoznać się z wersją Titanium, ST-Line oraz Vignale. Dwie pierwsze dzielą ze sobą większą część kokpitu. Deska rozdzielcza w górnej części (mniej więcej 5-6 cm od szyby w stronę kierowcy) pokryta jest miękkim plastikiem o chropowatej fakturze. Jest on dość przyjemny, aczkolwiek jego spasowanie w okolicy daszku zegarów mogłoby być nieco lepsze. Zdecydowanie wyższą jakość prezentuje natomiast Vignale. Tutaj góra deski obszyta jest skóropodobną tkaniną, podobnie jak fotele. Zastosowano efektowne przeszycia z białej nici, podkreślające dodatkowo wyższą jakość. Plastiki na drzwiach to połacie twardego materiału z wyłączeniem podłokietników oraz ich najbliższego otoczenia – czyli wszędzie tam, gdzie możemy „obijać się” łokciem.

Ilość miejsca na tylnej kanapie – według danych technicznych – zwiększyła się o 16 mm. W praktyce dość wysoki pasażer zmieści się za równie wysokim kierowcą, choć nie będą to luksusowe warunki. Na krótszą trasę w zupełności jednak wystarczy. Bagażnik mieści od 292 do 1093 litrów, co może i nie czyni z Fiesty najpakowniejszego auta w tym segmencie, aczkolwiek zadowoli większość użytkowników. Poszerzono za to klapę bagażnika, co ułatwia załadunek większych przedmiotów.

Jedną ze słabszych stron poprzedniej Fiesty była skromna liczba praktycznych schowków i skrytek na większe przedmioty. W przypadku nowego modelu widać wyraźną poprawę. Na konsoli środkowej pojawił się litrowy pojemnik, zaś w kieszeniach drzwi można schować butelki o pojemności od 0,6 litra (z tyłu) do 1 litra (z przodu). Powiększono również schowek przed pasażerem.

Oszczędniej

Pod maską nowej Fiesty znajdziemy trzy jednostki napędowe – dwie benzynowe i jedną wysokoprężną, generujące od 70 do 140 koni mechanicznych. W przyszłym roku do oferty dołączy z kolei nowe wcielenie modelu ST z dość ciekawą, acz mocno kontrowersyjną jednostką 1.5 EcoBoost 200 KM (trzy cylindry!).

Chwila uwagi należy się jednostce 1.1. Jest to nowa konstrukcja, która zastąpi wysłużonego emeryta w postaci motoru 1.25, który to pamiętał jeszcze lata 90 (jednostka z serii Ford Sigma). Trzycylindrowy silnik 1.1 wykorzystuje wiele podzespołów z nagradzanego litrowego EcoBoosta, stosowanego z powodzeniem w Fieście, Focusie i podstawowym Mondeo. Będzie on oferowany w dwóch wariantach – 70 i 85 konnym. Obydwa silniki łączone będą z nową, 5-biegową skrzynią biegów. Ford twierdzi, że nowy silnik ma charakteryzować się znacznie niższym zużyciem paliwa oraz ograniczoną emisją CO2.

Poza tym w ofercie pozostaje doskonalne znany, wspomniany już 1.0 EcoBoost w trzech wariantach – 100, 125 i 140-konnym. Spięto go z nowym, 6-biegowym manualem o zredukowanym tarciu wewnętrznym, co oczywiście ma mieć pozytywny wpływ na zużycie paliwa. Topowy wariant 140-konny dostępny będzie wyłącznie w wersji ST-Line oraz Vignale. Z lekkim opóźnieniem do oferty trafi opcjonalna 6-biegowa automatyczna przekładnia Powershift.

Gamę diesli reprezentować będzie motor 1.5 TDCi, dostępny w 85 i 120-konnym wariancie. Ciekawostką w mocniejszej wersji jest system Smart Regenerative Charging, czyli tak zwana „mała hybryda”. Jej działanie jest bardzo proste – łączy on pracę alternatora z ładowaniem akumulatora, co – ponownie – zwiększa efektywność pracy silnika i obniża spalanie. Ford zadbał też o lepszą aerodynamikę – jednostki EcoBoost oraz TDCi zyskały aktywną przysłonę chłodnicy, zaś podwozie (tu dla wszystkich wersji) ma mniej wystających elementów, które mogłyby zaburzyć przepływ powietrza.

Pewną ciekawostką może być fakt, iż słabsze wersje Fiesty będą posiadały bębny hamulcowe na tylnej osi. Dopiero mocniejsze odmiany (od 100 KM) zyskają komplet tarcz na przód i tył.

Pewniej

Jak już wspomniałem układ jezdny w schodzącej z rynku generacji Fiesty do samego końca uznawany był za jeden z lepszych, jeśli nie najlepszy w tym segmencie. Przed inżynierami stało więc niezwykle trudne zadanie przygotowania przynajmniej równie dobrego, a w praktyce zdecydowanie lepszego zawieszenia oraz układu kierowniczego. Z tego zadania wywiązali się na piątkę z plusem. Podczas rozmowy z osobą odpowiedzialną za tę tematykę miałem okazję porównać poszczególne elementy zawieszenia z poprzedniego i najnowszego modelu. Różnice są na pierwszy rzut oka niewielkie, acz w ogólnym rozrachunku całkowicie zmieniają charakter tego auta.

Podczas jazd testowych miałem okazję sprawdzić jednostkę 1.0 EcoBoost generującą 140 koni mechanicznych w wersji Vignale i ST-Line (tutaj rozróżnienie ma ogromne znaczenie) oraz diesla 1.5 TDCi 120 KM w wersji Titanium. Pierwsze kilometry pokonałem „luksusowym” Vignale, w którym postawiono na nieco wyższy komfort resorowania. Auto niezależnie od prędkości zachowuje się niezwykle pewnie, zaskakując wyraźną sprężystością oraz gracją przy wybieraniu nierówności. Układ kierowniczy pomimo elektrycznego wspomagania przekazuje kierowcy dużo informacji, co pozwala na bezproblemowe wykorzystanie potencjału drzemiącego w 140-konnej benzynie. Jednostka ta może i nie będzie najpopularniejszym wyborem klientów, ale tych najbardziej wymagających z pewnością nie zawiedzie. Dzięki dobremu zestopniowaniu skrzyni zjawisko turbodziury jest niemal niewyczuwalne, a Fiesta sprawnie nabiera prędkości (od mniej więcej 1 500 obrotów na minutę). Co ciekawe pary nie brakuje tej jednostce aż do 6 000 obrotów na minutę, na co pozwala szeroki zakres dostępnego momentu obrotowego (180 Nm w zakresie 1 500 – 5 000). Według danych technicznych pierwsza setka pojawia się na zegarach w 9 sekund, zaś prędkość maksymalna to 202 km/h.

Największym zaskoczeniem okazała się być jednak odmiana ST-Line (również z jednostką 1.0 EcoBoost 140 KM), która w stosunku do pozostałych wersji obniżona jest o 10 mm. Układ kierowniczy został inaczej skalibrowany, celem zapewnienia bardziej „sportowych” odczuć. ST-Line ma także inne, również nieco skuteczniejsze podczas szybkiej jazdy ogumienie. Te drobne zmiany sprawiają, iż odbiór tej odmiany jest zupełnie inny. W zakrętach auto jest dużo pewniejsze – podsterowność nie pojawia się nawet podczas bardzo szybkiego pokonywania zakrętów z gazem w podłodze. Swój wkład w to ma także układ Electronic Torque Vectoring Control, czyli „elektroniczna szpera”, wykorzystująca układ ESP do dostosowywania prędkości kół w łukach.

Układ kierowniczy przekazuje niemal wszystko, co dzieje się z przednimi kołami – zapewnia to poczucie swego rodzaju „bezpiecznej jedności” z samochodem. Dość krótki i precyzyjny skok lewarka skrzyni biegów umila zaś przeskakiwanie pomiędzy kolejnymi przełożeniami.  Muszę przyznać, że jeśli tyle frajdy daje ST-Line, to o nową wersję ST (nawet z nielubianą „trzycylindrówką”) nie trzeba się martwić.

Poza tym tak naprawdę silnik słyszalny jest głównie na zewnątrz – wnętrze zostało doskonale wyciszone. Silnik bardzo dyskretnie pomrukuje, dając o sobie znać dopiero w górnym zakresie obrotomierza. Szum opływającego powietrza daje o sobie znać dopiero po przekroczeniu 120 km/h i pozostaje w akceptowalnych ryzach aż do 160 km/h, co w przypadku tak małego auta jest bardzo dobrym wynikiem.

A co z dieslem? Wersja 1.5 TDCi 120 KM będzie zapewne jeszcze rzadszym wyborem od 140-konnej benzyny i zdecydowanie lepiej sprawdzi się w trasie niż w ruchu miejskim. Tutaj także zadbano o doskonałe wyciszenie – „klekot” jednostki jest naprawdę dobrze wytłumiony. Sześciobiegowa przekładnia w wersji wysokoprężnej pracuje nieco inaczej niż w benzynie – stawia minimalnie większy opór na lewarku, co nijak nie przeszkadza i nie męczy. Prowadzenie można śmiało porównać do wersji Vignale, choć ze względu na nieco cięższą jednostkę napędową zawieszoną nad przednią osią, odmiany z dieslem TDCi zdają się być nieco sztywniejsze.

Nowocześniej

Docieramy wreszcie do wspomnianych we wstępie technologii. Tutaj Ford postanowił wrzucić niemal wszystko, co miał w swojej ofercie, choć nie zabrakło sporego faux pas. Na pokładzie pojawiło się 15 nowych rozwiązań. Wśród nich warto wymienić takie elementy jak aktywny tempomat, czujnik monitorujący martwe pole, Cross-Traffic Alert (system ostrzegający o nadjeżdżającym samochodzie w momencie wycofywania z miejsca postojowego), Driver Alert, system utrzymywania pasa ruchu, automatyczne światła drogowe, ostrzeżenie przed kolizją oraz Active Park Assist, pozwalający na całkowicie automatyczne zaparkowanie auta przy minimalnej ingerencji kierowcy. Pojawił się również Pedestrian Detection – układ wychwytujący pieszych przy ograniczonej widoczności. Monitoruje on obszar do 130 metrów przed autem dzięki specjalnym czujnikom ukrytym w przedniej części nadwozia. W krytycznej sytuacji jest on w stanie wyhamować pojazd, powstrzymując od zderzenia lub minimalizując jego skutki.

Na pokładzie Fiesty pojawił się też po raz pierwszy system B&O PLAY, docelowo szykowany dla całej gamy Forda. Składa się on ze wzmacniacza o mocy 675W oraz 10 głośników (w tym centralnego głośnika średniotonowego oraz niskotonowego, ukrytego pod fotelem). Za pomocą specjalnego procesora dźwięk jest dopasowywany do przestrzeni w aucie. Dodatkowo B&O zadbało o lepsze rozmieszczenie głośników oraz ich kalibrację, celem wykrzesania możliwie najlepszego brzmienia. Muszę przyznać, że efekty są naprawdę dobre – Fiesta z tym audio gra czysto i przyjemnie, nie irytując jakimkolwiek charczeniem lub innymi niepożądanymi dźwiękami.

Kolejną nowością jest SYNC3, czyli najnowsze wcielenie systemu inforozrywki Forda. Dzięki zastosowaniu nowego procesora oraz całkowicie przemodelowanego menu obsługa stała się dużo prostsza i przyjemniejsza. Można się nieco przyczepić do dość irytującej kolorystyki (dostępne są tylko dwie opcje – dzienna z biało-błękitnym tłem i czarnymi napisami oraz nocna, z czarno-fioletowym tłem i białymi napisami). Nowy SYNC3 dostępny jest w dwóch wersjach – z ekranem 6,5 oraz 8-calowym.

Nawigowanie po kolejnych opcjach jest dziecinnie proste. Menu zostało sensownie rozplanowane, a działanie całego systemu nie budzi jakichkolwiek wątpliwości. Oczywiście nie zabrakło tutaj możliwości podłączenia telefonu – zarówno za pomocą CarPlay jak i AndroidAuto. Dodatkowo SYNC3 oferuje opcję AppLink, pozwalającą na instalację wybranych aplikacji bezpośrednio w systemie auta.

Osoby, które wybiorą podstawowe radio My Connection również nie będą poszkodowane. Standardowo oferowana jest łączność Bluetooth z systemem głośnomówiącym oraz dwa gniazda USB. Dodatkowo nad radiem znajduje się uchwyt na telefon, dzięki czemu z łatwością zainstalujemy smartfona.

A co ze wspomnianym faux pas? Otóż jest nim brak ledowych świateł mijania. Fiesta niestety wciąż oferuje tylko standardowe lub projektorowe halogeny, zaś w zależności od wersji wyposażeniowej pojawiają się dodatkowo LED-y do jazdy dziennej. Ledy dostępne są również z tyłu – tutaj także ich obecność uwarunkowana jest wersją wyposażeniową. Brak tego elementu nawet w opcji jest dużym zaniedbaniem. Obecnie większość konkurentów wprowadza lub już wprowadziło ledy lub nawet prostsze ksenony do swoich aut z segmentu B.

Silniki:TrendSYNC EditionST-LineTitaniumVignale
1.1 70 KM46 500 zł54 000 zł---
1.1 85 KM48 150 zł55 650 zł63 950 zł (5d)59 650 zł-
1.0 EcoBoost 100 KM51 050 zł58 550 zł65 850 zł62 550 zł75 750 zł
1.0 EcoBoost 100 KM AT63 150 zł (5d)67 050 zł (5d)73 350 zł70 050 zł83 250 zł
1.0 EcoBoost 125 KM--69 850 zł66 550 zł79 750 zł
1.0 EcoBoost 140 KM--72 250 zł-82 150 zł
1.5 TDCi 85 KM58 650 zł66 150 zł74 450 zł70 150 zł-
1.5 TDCi 120 KM--77 300 zł-87 200 zł

Ostra gra

Ford wykonał kawał rewelacyjnej roboty – nowa Fiesta nie tylko zachowała to co było najlepsze w poprzedniku, ale także uzupełniła to o szereg nowych rozwiązań i brakujących technologii. Dodatkowo prowadzenie tego mieszczucha jest zwyczajnie wciągające – Fiesta doskonale czuje się zarówno podczas przebijania się przez miasto, jak i na górskich serpentynach, gdzie można wycisnąć z niej 100 procent możliwości. Nieco lepsza jakość wykończenia oraz nowy system inforozrwyki sprawia zaś, że model ten można śmiało uznać za ciekawą alternatywę dla… Focusa. Może to stwierdzenie jest dość odważne, ale gdy nie potrzebujemy nadmiaru przestrzeni, to bogato wyposażona Fiesta zdaje się być idealnym wyborem, jakościowo nie odstającym niemal od aktualnego jeszcze Focusa.

Tue, 18 Jul 2017 19:07:14 +0000

Toyota Yaris GRMN – Nie każdy się załapie Toyota zamierza wypuścić naprawdę fajny samochód. Mocny Yaris 1.8 z kompresorem mógłby naprawdę namieszać w segmencie. Mógłby, gdyby jego produkcja nie była limitowana. Wygląda na to, że Yarisów GRMN nie zobaczymy zbyt wiele na drodze. I to nie tylko dlatego, że będą bardzo szybkie. A będą, bo pod maską kierowca będzie miał do dyspozycji 210 KM napędzających przednią oś poprzez sześciobiegową przekładnię manualną z klasyczną, mechaniczną szperą.

Coś jeszcze? Oczywiście zmieniono zawieszenie. Amortyzatory to nieregulowane, utwardzone modele firmy Sachs, zmieniono także sprężyny na krótsze. Wygląda więc na to, że Toyota postawiła na prostotę i „ostrą zabawę” zamiast optymalizacji i „ułatwiania” jazdy mniej doświadczonym kierowcom.

Tylko co z tego, jak wg dziennikarzy magazynu Autocar, do Europy trafi zaledwie 400 Yarisów GRMN, z czego ponad 100 sztuk będzie jeździć po drogach Wielkiej Brytanii.

Na pierwsze sztuki możecie polować od zimy tego roku, bo produkcja ma się rozpocząć późną jesienią. Ciekawe, czy można już zamawiać je „w ciemno”?

Tue, 18 Jul 2017 11:24:49 +0000

Nowe Renault Megane RS już niemal bez tajemnic Chyba powoli wszyscy zaczynamy czuć to samo - zniecierpliwienie. Renault już dłuższy czas kusi nas różnymi zapowiedziami nowego Megane RS, pokazuje je w przedprodukcyjnym kamuflażu, ale dopiero teraz możemy zobaczyć je niemal w całej okazałości. A wszystko dzięki... zdjęciom patentowym.Francuzi pełne wydanie szybkiego Megane szykują dopiero na wrześniowy salon we Frankfurcie, ale przy takim zainteresowaniu motoryzacyjnego światka, który z utęsknieniem czeka na nowe wydanie jednego z najbardziej lubianych sportowych hatchbacków, tajemnicy raczej nie uda się dotrzymać jeszcze przez te kilka tygodni. Auto zostało już publicznie pokazane podczas Grand Prix Monako, ale wciąż skryte było pod specjalnym maskowaniem, zaś wcześniejsze zapowiedzi skupiały się jedynie na detalach. Teraz dostajemy chyba najlepszy do tej pory pogląd na nowe RS.

Renault Megane RS

Na dobrą sprawę jednak nowe wizualizacje patentowe nie wprowadzają wielkiego zamieszania. Najostrzejsza wersja francuskiego kompakta będzie się odpowiednio wyróżniać, także względem bardziej rasowego Megane GT, ale auto nie zmieni diametralnie swojego image’u. Będzie szersze, na nadkolach wypręży muskuły, a za przednią osią znajdzie się miejsce nawet dla iście wyścigowego wylotu powietrza. Największe modyfikacje przejdą chyba zderzaki – zostaną one zdecydowanie bardziej rozrzeźbione, z przodu wyraźnie eksponując wentylujące komorę silnika otwory, a z tyłu – charakterystyczny dyfuzor z ogromną końcówką wydechu. Znów będzie trochę inspiracji bolidem Formuły 1, bądź – jak kto woli – Lamborghini Aventadorem.

Renault Megane RS

Największą niewiadomą wciąż pozostają osiągi. Około 300 KM ma pojawiać się z nowego silnika 1.8, a moc na przednie koła ma przenosić 6-biegowy manual, bądź dwusprzęgłowa przekładnia EDC. W standardzie znajdzie się także system 4Control i oczywiście nie ma co spodziewać się wprowadzenia wariantu trzydrzwiowego.

Mon, 17 Jul 2017 08:44:27 +0000

MINI Countryman Cooper S | TEST Mamy już MINI na każdą okazję. Jest krótkie MINI, długie krótkie MINI, długie długie MINI z drzwiami od szafy z tyłu oraz MINI bez dachu. Teraz do tej rodziny dołączyło także długie i wysokie MINI. MINI, którym naprawdę chce się jeździć długo i daleko!Tak, wiem – tego zapewne się nie spodziewaliście. Ba, sam po sobie się tego nie spodziewałem. Nie jestem wielkim fanem MINI. Owszem, są to sympatyczne i ciekawe na swój sposób auta, które jednak spoglądając na Ciebie swoimi wielkimi ślepiami skutecznie drenują portfel. Ale jak tu się oprzeć? MINI to w końcu swego rodzaju styl życia. Kluby fanów, zloty, machanie do siebie na światłach. Kupując ten samochód wchodzi się niejako do wielkiej rodziny, mniej lub bardziej świadomych użytkowników tych kiedyś brytyjskich, teraz niemieckich samochodów. Zresztą znajdźcie osobę, która kupiła MINI kierując się rozsądkiem i oszczędnością. Cisza na sali? Tak myślałem.

MINI pod skrzydłami BMW bardzo szybko zaczęło się rozwijać. Niemcy odkręcili kurek z pieniędzmi, co zaowocowało coraz bardziej szalonymi wersjami małego Brytyjczyka. W pewnym momencie ktoś mądry wpadł na pomysł pt. “a gdyby tak ożywić nazwę Countryman i zrobić z naszego MINI małego crossovera?”. I tak oto powstał właśnie nowy Countryman, czyli czterodrzwiowe MINI z podwyższonym prześwitem i napędem na cztery koła.

Idea była naprawdę ciekawa, choć w przypadku pierwszej generacji jej realizacja nie była doskonała. Kiepskie plastiki, głośno pracujące zawieszenie oraz bardzo ciasna kabina, w której nawet stylowe mopsy lekko warczały z powodu braku przestrzeni. Nie przeszkodziło to jednak w osiągnięciu sukcesu – wszak było to pierwsze i jedyne wówczas czterodrzwiowe MINI. Wraz z trzecią generacją “małego Brytyjczyka” sytuacja uległa jednak drastycznej zmianie, a Countryman musiał nieco zmienić swój charakter, aby utrzymać odpowiednią pozycję w gamie.

Hormon wzrostu

Najprostsze rozwiązanie? Jeszcze bardziej “rozdmuchać” Countrymana! Druga generacja “wieśniaka” jest blisko 20 centymetrów dłuższa, 3 centymetry szersza ale też minimalnie niższa od swojego poprzednika, dzięki czemu nabrała zdecydowanie lepszych proporcji. Front wyróżnia się nieco bardziej “kanciastymi” w porównaniu do innych MINI światłami przednimi. Z tyłu zaś tablicę rejestracyjną przeniesiono ze zderzaka na klapę bagażnika, co zdecydowanie poprawiło aparycję samochodu. Linia boczna została zaś podkreślona wyraźnie zaakcentowanymi na nadkolach przetłoczeniami, które poprowadzono idealnie równolegle do dolnej krawędzi szyb.

MINI Countryman Cooper S | fot. Maciej Kuchno

Testowany przeze mnie egzemplarz doposażono w wyceniany na 21 128 zł pakiet John Cooper Works Chili. Zmienia on nie tylko ilość gotówki na naszym koncie – z przodu pojawił się nowy zderzak, z nieco większymi wlotami powietrza oraz “wąsami” poprowadzonymi w kierunku nadkoli. Z tyłu zaś wkomponowano “pseudodyfuzor”, zakończony dwoma końcówkami wydechu po obu stronach. W nadkola wpasowano 19-calowe felgi, które może i nie mają w sobie zbyt wiele “country”, ale nadrabiają to efektownym wyglądem oraz, wraz z szerokimi oponami, zwiększoną stabilnością auta w zakrętach. Oczywiście nie zapomniano o charakterystycznych elementach tego auta, takich jak czarne łuki nad kołami i listwy progowe (tutaj przełamane srebrnymi akcentami) czy płaskich relingach dachowych.

MINI to też unikalne “smaczki”, których próżno szukać u konkurencji. Przykłady? Weźmy chociażby taką “płetwę rekina”, czyli antenę umiejscowioną na dachu. Na jej szczycie zamontowano czerwoną lampkę, która zaczyna mrugać po zamknięciu auta. W tylnych kierunkowskazach ukryto zaś napis MINI, który staje się widoczny dopiero po włączeniu tychże.

Dorosłość nie jest nudna

Jeśli ktokolwiek z Was siedział w poprzednim Countrymanie, to zapewne pamięta kiepskie plastiki oraz wielką głowę Myszki Miki, która nazywana była konsolą środkową. Druga generacja “wieśniaka” jest już zdecydowanie bardziej poważna, acz wciąż cieszy ciekawym i niebanalnym designem, który wyraźnie odcina się od konkurencji. Co zmieniono? Po pierwsze – prędkościomierz jest za kierownicą. To stały element każdego nowego MINI. Na obudowie kolumny kierowniczej zamontowany jest “grzybek”, w który wciśnięto obrotomierz, prędkościomierz, wskaźnik ilości paliwa w baku oraz ekran komputera pokładowego. Proste, jasne i klarowne – wciąż wygląda ciekawie, a znacznie poprawia czytelność wskazań. Na konsoli centralnej pozostawiono natomiast ekran systemu inforozrywki, który otoczono podświetlanym ringiem. MINI nazywa to wskaźnikiem nastroju. Skąd taka nazwa? Już spieszę z wyjaśnieniami. Otóż wspomniany ring może być podświetlany w jednym z kilku dostępnych kolorów oświetlenia wnętrza. Dodatkowo przy zmianie temperatury lub głośności muzyki wyświetla się dopasowana iluminacja. Niby drobnostka, a jednak na dłuższą metę ciekawa i niebanalna. Zresztą tego typu smaczków w MINI nie brakuje. System iDrive z BMW zyskał “komiksową” grafikę, acz zachował czytelność oraz praktyczny rozkład wszystkich opcji. Z kolei grafika przedstawiająca przód MINI, która to pojawia się na ekranie komputera lubi sobie mrugnąć do kierowcy.

MINI Countryman Cooper S | fot. Maciej Kuchno

Kolejny rozdział w historii dorosłości MINI to materiały wykończeniowe, które wreszcie są bardzo przyjemne. Miękkie plastiki znajdziemy nie tylko na desce rozdzielczej, ale także na boczkach. Podłokietniki zaś (w drzwiach) wyłożono alcantarą (element pakietu JCW Chili). Oczywiście tutaj też wpleciono ciekawe elementy. Przykłady? Weźmy chociażby malutki schowek znajdujący się tuż za lewarkiem skrzyni biegów – ma on bardzo sympatyczną kraciastą grafikę na spodzie. Niby detal, ale dbałość o szczegóły i pomysłowość nawet w takich oczywistych miejscach bardzo cieszy.

Praktyczność i przestrzeń. Te dwa słowa przez ostatnie lata bardzo gryzły się z tym, co oferowało MINI. Jest to o tyle zabawne, że pierwowzór przy swojej niewielkiej długości i szerokości oferował stosunkowo duże wnętrze i wystarczający bagażnik. Tego Countrymanowi brakowało – aż do tej pory.

Zacznijmy od frontu. W testowanym przeze mnie egzemplarzu zastosowano sportowe fotele z pakietu JCW. Są one dość mocno “kubełkowe”, co świetnie sprawdza się podczas szybkiej jazdy po krętych drogach, ale na dłuższą metę może męczyć niskim komfortem. Nic bardziej mylnego – nawet te siedzenia sprawdzały się podczas dłuższej trasy. Dobre podparcie dla lędźwi oraz wysoko poprowadzona linia zagłówka sprawia, że plecy są idealnie oparte, zaś boczki przyjemnie trzymają zarówno kierowcę jak i pasażera. Bonusem jest regulowany fragment siedziska pod udami, co cieszy zwłaszcza wysokich kierowców. Z tyłu zaś wygospodarowano zadziwiająco dużo miejsca. To chyba pierwsze od lat MINI, w którym przy swoim wzroście, wynoszącym 185 cm, bez problemu mogłem zasiąść z tyłu bez narzekania i marudzenia na obijające się o oparcie kolana. Kolejnym zaskoczeniem jest kufer, oferujący 450 bardzo ustawnych litrów (wliczając to spory schowek pod podłogą).

MINI Countryman Cooper S | fot. Maciej Kuchno

… and I’m feeling good!

Ta kultowa już piosenka w dowolnie wybranej wersji (ja stawiam na ostre gitarowe brzmienie Muse, które doskonale współpracuje z nagłośnieniem Harman/Kardon w MINI) doskonale wpasowuje się w charakter nowego Countrymana. Samochód ten stworzono do długich wycieczek. Najlepsze jest jednak to, że duże MINI odnajduje się zarówno na krętych górskich drogach jak i lekkich szutrach, prowadzących w bliżej nieznane miejsca.

Prowadzenie Countrymana, jak na przystało na samochód tej marki, jest niemal wzorowe. Układ kierowniczy nie jest zbyt mocno wspomagany, co zapewnia dobre czucie auta. Dodatkowo przekazuje kierowcy dużo informacji, zwłaszcza podczas dynamicznej jazdy. Sztywne i dość twarde zawieszenie (aczkolwiek nie do przesady) zapewnia stabilność zarówno podczas szybkiej jazdy autostradowej, jak i przy ekspresowym pokonywaniu kolejnych zakrętów. Dwulitrowa, 192-konna jednostka benzynowa montowana w Cooperze S sprawnie radzi sobie z rozpędzaniem tego dość masywnego auta (1550 kilogramów “na sucho”). Pierwsza setka pojawia się na zegarach w 7,2 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 222 km/h. W przypadku testowego egzemplarza moc ta wędrowała na wszystkie cztery koła za pośrednictwem 8-biegowej przekładni automatycznej produkowanej przez Aisina. Skrzynia ta wreszcie zyskała całkiem niezłe oprogramowanie i nie odstaje zbytnio od swojego “brata” montowanego w BMW ze wzdłużnie ułożonymi silnikami, czyli ZF 8HP.

MINI Countryman Cooper S | fot. Maciej Kuchno

Zużycie paliwa, jak na nowe auto przystało, jest dalekie od deklaracji producenta. W mieście Cooper S wciąga od 10 do 11 litrów benzyny, niezależnie od ruchu. W trasie zaś należy przygotować się na wynik od 8 do 9,5 litra, przy czym “ósemka” to widok spotykany głównie przy prędkościach nie przekraczających 90 km/h, zaś 9,5 ujrzymy poruszając się do 140 km/h na autostradzie.

PrędkośćZużycie paliwa
80 km/h6,3
100 km/h7,4
120 km/h8,5

Napęd na cztery koła to z kolei doskonale znany xDrive z modelu X1, czyli nic innego jak system typu Haldex, który został dość mocno przebudowany przez BMW. Główna różnica polega na tym, że konstrukcja BMW pozwala na krótkotrwałe transferowanie do 100% mocy na tylną oś, co jeszcze bardziej poprawia trakcję. All4 (pod taką nazwą stosowany jest w MINI) doskonale współgra z charakterem Countrymana. Podczas szybkiego pokonywania zakrętów wyraźnie zwiększa przyczepność (podsterowność pojawia się w naprawdę skrajnych sytuacjach), zaś na szutrach pozwala nawet na delikatne zarzucanie tyłem – oczywiście przy odcięciu ESP. Transfer mocy pomiędzy osiami jest niemal natychmiastowy, co wyraźnie czuć przy dynamicznej jeździe po nawierzchni pokrytej nieregularnymi plamami wilgoci, gdzie przyczepność może być skrajnie różna w zależności od danego fragmentu drogi.

Gdy już nacieszymy się prowadzeniem Countrymana i dotrzemy do celu, możemy skorzystać z genialnego moim zdaniem patentu w postaci poduszki na próg bagażnika, wysuwanej spod podłogi w kufrze. Miękki kawałek materiału układa się idealnie na krawędzi, zaś jego dłuższa część osłania brudne elementy zderzaka. W ten oto sposób możemy wygodnie usiąść i podziwiać miejsce, w które dojechaliśmy. Zapewne pomyślicie sobie, że to głupi detal. Owszem, mając pickupa lub inne auto, które oferuje otwieraną burtę z wysokim udźwigiem, można nieco śmiać się z rozwiązania MINI. Jeśli jednak jeździcie zwykłym hatchbackiem lub kombi, a wyprawy w różne miejsca są dla Was chlebem powszednim, to z pewnością docenicie ten drobny dodatek.

MINIwersalność

Nowy Countryman, w przeciwieństwie do swojego poprzednika, zyskał jedną, bardzo cenną cechę. Jest to pierwsze prawdziwie uniwersalne MINI, nie tylko pod kątem praktyczności, ale też dopasowania do klienta. Poprzednik był zwyczajnie efektowny, ale mało efektywny. Trudno było go nazwać samochodem rodzinnym czy też praktycznym autem dla osób w średnim wieku (lub starszych). Druga generacja tego auta trafia do znacznie szerszego grona potencjalnych klientów, przy jednoczesnym zachowaniu swojego unikalnego i niebanalnego charakteru. Nie zmieniła się za to jedna rzecz, czyli cena – za MINI wciąż trzeba sporo zapłacić.

MINI Countryman Cooper S | fot. Maciej Kuchno

Cennik Countrymana otwiera kwota 111 800 zł za bazową wersję Cooper, ze 136-konnym silnikiem benzynowym. Drogo? Dla przykładu bliźniacze w dużej mierze BMW X1 z tym samym silnikiem startuje z poziomu 132 000 zł. Cooper S to jeszcze droższa bajka – tutaj zabawa zaczyna się od 136 300 zł. Dodając jednak szereg opcji, w tym sportową automatyczną skrzynię biegów (9 263 zł), audio Harman/Kardon (2 646 zł) oraz wiele innych spokojnie dobijemy do 160, 170, 180 a nawet… 220 tysięcy złotych. Tak, ten egzemplarz wyceniono na 224 649 zł. Niemal ćwierć miliona złotych za MINI zdaje się być już dużą przesadą. Może i wyposażenie jest tutaj kompletne aż do bólu, a samo auto można śmiało nazywać praktycznym crossoverem, ale mimo wszystko jakościowo plasuje się minimalnie niżej niż bratnie X1. Z drugiej strony aktualnie mało kto kupuje Countrymana “za gotówkę” lub jako klient indywidualny – zdecydowana większość sprzedawanych w Polsce MINI (zwłaszcza w przypadku tego modelu) jest własnością firm lub innych podmiotów gospodarczych, a wybierana forma finansowania to leasing lub wynajem terminowy. Krótko mówiąc – jeśli miesięczna kwota netto/brutto (osoby fizyczne również mogą korzystać z leasingu w BMW/MINI) mieści się w zakładanych widełkach, to cena całkowita auta przestaje coraz częściej grać pierwsze skrzypce.

Zalety:
  • ciekawa stylistyka
  • przestronne jak na MINI wnętrze
  • całkiem niezłe materiały wykończeniowe
  • doskonałe właściwości jezdne
Wady:
  • wysoka cena
  • specyficzna obsługa niektórych elementów
  • przeciętne wygłuszenie kabiny przy prędkościach autostradowych

Podsumowanie

Tak, to pierwsze dorosłe MINI. Pierwsze MINI, które sprawia, że długa trasa staje się przyjemnością, a jazda z kompletem pasażerów nie przypomina sadomasochizmu. Jest to też jedno z tych aut, wokół których stworzono specyficzną otoczkę nadającą mu unikalnego charakteru. Countryman wyrósł z roli miejskiego hipstera, nadającego się dla młodej pary i psa. Teraz sprawdzi się również jako auto rodzinne, które docenią ludzie aktywni. Z jednej strony na asfalcie zachowuje dobre imię marki, prowadząc się z należytą precyzją, a z drugiej cieszy podczas wycieczek po najróżniejszych szutrowych ścieżkach.

Mon, 17 Jul 2017 08:26:32 +0000

Mazda 3 2.0 165 KM i-ELOOP SkyPASSION Mazda 3 po modernizacji wjechała na rynek niezbyt hucznie. Nic dziwnego – model od czasu premiery ma się świetnie i cały czas jest mocnym elementem rynku, mogącym zagrozić zarówno europejskiej konkurencji, jak i swoim rodakom.Świadczy o tym fakt, że występujący w dwóch odmianach nadwozia kompakt przeszedł bardzo delikatne zmiany. Pamiętacie nasz test Mazdy 6 po faceliftingu? Tam znacznym zmianom uległa choćby deska rozdzielcza, która zyskała ciekawsze kształty, jakby nieco wzorowane na mniejszym modelu. W „trójce”, która premierę miała nieco później, już od początku zdecydowano się na minimalizm, toteż wygląd środkowej konsoli pozostał w identycznej formie do dziś. Co w takim razie się zmieniło?

Odświeżenie

Mazdę 3 po faceliftingu rozpoznamy głównie po nieco inaczej skrojonych zderzakach, nowym wypełnieniu przednich lamp (przez zastosowanie reflektorów LED), czy przesuniętym w dół emblemacie (teraz mieści się w obrysie grilla). Samochód zyskał także mocno metaliczny lakier Machine Gray. Testowany egzemplarz pokryto jednak innym, niebieskim kolorem o nazwie Eternal, który zdaje się nie być niczym innym, jak znanym Reflex Blue pod zmienioną nazwą.

Mazda 3 2.0 165 KM i-ELOOP SkyPASSION | fot. Dominik Kopyciński

Japoński hatchback w najwyższej wersji wyposażeniowej stoi na 18-calowych kołach, a nadwozie dodatkowo ozdobiono chromowanymi listwami, połyskującymi elementami grilla w czarnym kolorze oraz przyciemnianymi tylnymi szybami. Samochód nie rzuca może na kolana tak, jak robi to większa „szóstka”, ale z pewnością należy do czołówki segmentu pod względem designu. Jedynym elementem zakłócającym świetną harmonię nadwozia jest przednia tablica, której wymuszona pozycja jest moim zdaniem za wysoko.

We wnętrzu odnajdziemy między innymi nową kierownicę ze zmienionym układem przycisków oraz przeprojektowany w związku z zastosowaniem elektrycznego hamulca ręcznego tunel środkowy, który posiada teraz większy, zasuwany roletą schowek i nieco zbyt krótki podłokietnik. Na pokładzie mamy do dyspozycji kolorowy wyświetlacz head-up, który może zawierać wskazania prędkości, tempomatu, nawigacji oraz systemów bezpieczeństwa, a także pokazywać znaki drogowe.

Obsługa pokładowych urządzeń jest bardzo prosta, a menu komputera pokładowego jak i głównego ekranu przejrzyste i ładnie zaprojektowane. Nie zmienił się układ przycisków i pokręteł umieszczonych tuż pod lewarkiem skrzyni biegów, który zawsze uważałem za bardzo trafiony i wygodny, mimo, że ekran na szczycie konsoli można obsługiwać dotykowo. Wyposażenie topowej wersji jest oczywiście bardzo bogate – na pokładzie znajdziemy między innymi elektrykę foteli, podgrzewane koło kierownicy (niedostępne do tej pory), system nagłośnieniowy Bose (grający nieźle, choć nie rewelacyjnie), czy skórzaną tapicerkę znaną wcześniej jako Off-White (aktualnie Pure White).

Mazda 3 2.0 165 KM i-ELOOP SkyPASSION | fot. Dominik Kopyciński

Wszystko to powoduje, że wnętrze „trójki”, mimo braku szokujących detali i gadżeciarskich wodotrysków, jest po prostu niesamowicie przyjemne i sprawia wrażenia bycia „lekko premium”. Dlaczego nie w pełni? Miejscami plastiki mogłyby być odrobinę lepiej spasowane i zmontowane lub po prostu bardziej zadowalającej jakości (np. wnętrze schowka przed pasażerem), choć ilość miękkich elementów jest zupełnie w porządku. Szkoda, że wraz z faceliftingiem producent nie zdecydował się umieścić odrobiny skóry na desce rozdzielczej – tak, jak zrobił to w mniejszym modelu 2, czy sportowej MX-5.

Japońska poprawność

W odróżnieniu od nich, ma jednak całkiem przestronne, a także w pełni praktyczne wnętrze. Na niedobór miejsca nie powinni narzekać pasażerowie tylnej kanapy – moje 1,70m „z hakiem” pozwala zmieścić nad głową dwie szerokości dłoni, z kolei siedząc „za sobą” mam jeszcze dużo wolnej przestrzeni w okolicach kolan. Kanapa jest dość płaska i w miarę możliwości pozwala przewieźć trzecią osobę, choć oczywiście szerokość auta nie zapewni takiej liczbie pasażerów dostatecznie dużo miejsca, by czuć się komfortowo.

Typową pojemnością charakteryzuje się bagażnik, który w standardowym układzie siedzeń oferuje nieprzesadne 364, a po ich złożeniu 1263 litry. Kształty są regularne, a podłoga w tym drugim przypadku płaska. Wnętrze oferuje też niezła liczbę i objętość schowków, dobrze prezentując się pod względem funkcjonalnym. Jedynym niedociągnięciem jest brak nawiewów w drugim rzędzie siedzeń (nie chodzi oczywiście o te w podłodze), które w tym segmencie znaleźć możemy co najmniej od półtorej dekady.

Mazda 3 2.0 165 KM i-ELOOP SkyPASSION | fot. Dominik Kopyciński

Miło jest jednak patrzeć na całokształt japońskiego wnętrza, które praktycznie w żadnym calu nie przypomina tych z lat 90-tych, co wciąż się zdarza u aut z Dalekiego Wschodu. Mazda wybijała się zresztą już pierwszą generacją modeli 3 i 6, które zerwały nie tylko z trzycyfrowymi nazwami poprzedniczek, ale też ich przeciętnie zaprojektowanymi kabinami. W 2017 roku producent może już śmiało powiedzieć, że ma jedne z przyjemniejszych wnętrz w poszczególnych klasach.

Rozsądnie zestrojona

A więc rutynowo: wskakujemy w wygodny fotel, chwytamy świetną w dotyku i kształcie kierownicę i możemy wciskać przycisk rozruchu. Dwulitrowy, wolnossący silnik o wysokim stopniu sprężania budzi się do życia dość wyraźnie, z charakterystycznym „cykaniem”, które nie ustaje po rozgrzaniu. W kabinie jest jednak cicho i spokojnie, a natarczywy dźwięk daje się we znaki dopiero na wysokich obrotach, choć w przypadku 165-konnej wersji jest poparty dynamiką – ale o tym za chwilę.

Już od pierwszych chwil czuć, że „trójka” nie jest nastawiona typowo w stronę sportu, a raczej sprawia wrażenie ustawionej bardziej kompromisowo niż wskazywałby na to jej wygląd zewnętrzny. Zawieszenie dalekie jest od sztywności nowego Civica i bardziej przypomina to w jego poprzedniej generacji, którego amortyzatory pozwalają na większe skoki podwozia. Nie oznacza to, że Mazda sprężynuje wesoło na wybojach – jej podwozie jest bardzo rozsądnie skalibrowane, nie bujając przesadnie w zakrętach, ale i nie motywując ciała do wykonywania ruchów razem z samochodem. Jest po prostu… przyjemne.

Podobnie relaksujące jest działanie sprzęgła, które działa bardzo lekko. Delikatny powód do narzekań daje lewarek skrzyni biegów, który jest nieprecyzyjny w pozycji luzu. Biegi natomiast wchodzą precyzyjnie, z wyraźnym „kliknięciem”, a do ich wbicia nie potrzeba wykonywać długich ruchów. Nieźle sprawdza się układ kierowniczy, choć i tu nie poczujemy specjalnie dreszczyku emocji – siła jego wspomagania nie pozwala na używanie większej siły, a przełożenie jest raczej typowe dla aut tego segmentu.

Zamiast turbo

Mazda wciąż proponuje nam benzynowe silniki bez doładowania, rekompensując jego brak wysokim stopniem sprężania, technologią odzyskiwania energii z hamowania (i-ELOOP), czy harmonijną pracą w całym zakresie prędkości obrotowych. Trzeba przyznać, że wszystko to daje bardzo dobre efekty. Testowana, 165-konna odmiana charakteryzuje się dynamicznym „dołem”, jak i mocną „górą”, pozwalając nawet na odrobinę zabawy za kierownicą. W przypadku topowej „benzyny” jazda wysokimi obrotami ma sens i jest o wiele bardziej skuteczna niż w słabszej, 120-konnej odmianie tego samego silnika.

Mazda 3 2.0 165 KM i-ELOOP SkyPASSION | fot. Dominik Kopyciński

Co więcej, ten drugi ma praktycznie takie same możliwości na niższych obrotach, a więc równie świetnie nadaje się do miasta. Wszystko wskazuje na to, że tańsza opcja ma celowo zmniejszone osiągi, co potwierdzają niecodzienne wzrosty mocy po strojeniach u zewnętrznych firm. Wskazuje na to też czas osiągania pierwszej „setki”, który nie jest wcale drastycznie gorszy (8,9 kontra 8,2 s testowanej wersji). Wnioski pozostawiam Wam.

Tak czy inaczej, ekonomia dwulitrowego motoru stoi na wysokim poziomie. W mieście, przy umiarkowanie dynamicznej jeździe i przeciętnym zagęszczeniu ruchu możemy spokojnie zejść ze spalaniem poniżej „dziesiątki”, a nawet uzyskać nieznacznie ponad 9 l/100 km. Pamiętajmy jednak, że w przypadku stosunkowo dużego litrażu benzynowego silnika, każde ruszenie wyraźnie zwiększy ten wynik i przy dużej liczbie sygnalizacji świetlnych i sporych korkach wartość może wzrosnąć nawet do 12 litrów (co w takich warunkach nadal jest w pełni akceptowalne). W trasie również nie powinniście być zawiedzeni, czego próbkę znajdziecie w tabelce poniżej.

Zużycie paliwa:Mazda 3 2.0 165 KM i-ELOOP
przy 100 km/h5,6 l/100 km
przy 120 km/h6,8 l/100 km
przy 140 km/h8,7 l/100 km
w mieście9,5 l/100 km

Czy niskie zużycie paliwa odbija się czymś negatywnym? Bezpośrednio – rzecz jasna niczym. Ekonomia po części wzięła jednak z lekkiego nadwozia, a to w tym przypadku wpłynęło nieco na zachowanie auta w miejscach nieosłoniętych przed wiatrem. Nadwozie staje się więc nieco mniej stabilne niż w przypadku poprzedniej generacji, która szczególnie w zestawieniu z 2,2-litrowym dieslem miała sporą nadwagę, a co za tym idzie lepiej trzymała się pasa ruchu przy większych prędkościach.

Po części jednak trzecia generacja „trójki” pozwala łatwiej kontrolować podmuchy, bo ma lepszy układ kierowniczy. Choć w charakterze jest podobna, to wydaje się być krokiem do przodu w każdej dziedzinie – zaczynając od znacznie ciekawszego wnętrza, a kończąc właśnie na podwoziu. Gdybym miał znaleźć jej europejskiego odpowiednika, byłaby nim Astra 1.4 Turbo, którą jeździłem ponad rok temu. Auta mają podobne charaktery, choć przyznam, że Japonka okazała się jednak bardziej kusząca.

Wysoka cena, ale za zestaw

Producent z Hiroszimy jest znany z tego, że w najbogatszych wersjach umieszcza na pokładzie niemal wszystko, co można zamówić do danego modelu. W ten sposób powstała testowana wersja SkyPASSION, w której jedynymi brakującymi elementami były skórzana tapicerka (+ elektryczna regulacja fotela), nawigacja oraz pakiet Safety (matrycowe, bardzo dobrze świecące reflektory LED, adaptacyjny tempomat, inteligentne wspomaganie hamowania, system utrzymujący samochód w pasie ruchu).

Mazda 3 2.0 165 KM i-ELOOP SkyPASSION | fot. Dominik Kopyciński

Końcowa cena wyniosła 105 400 złotych – to drogo, jak na tej wielkości samochód z silnikiem benzynowym, ale kwota poparta jest bardzo bogatym wyposażeniem. Z drugiej strony, już podstawa każe za siebie płacić całkiem słone pieniądze. Za 100-konnego „benzyniaka” z wyposażeniem SkyGO zapłacimy 68 900 złotych. Z tym, że i tu sytuacja jest podobna, bo z salonu nie wyjedziemy zupełnie „gołym” autem. Sytuacja oczywiście staje się gorsza, gdy porównamy ceny z francuską konkurencją, jak choćby najnowsze Renault Megane. Opel czy Volkswagen zaoferują jednak podobne ceny za swoje kompakty.

Zalety:
  • udany design nadwozia, jak i wewnątrz
  • dynamika i oszczędność osiągnięte bez użycia turbosprężarki
  • przyjemne i łatwe prowadzenie
  • wygodnie skalibrowane zawieszenie
  • proste w obsłudze, przytulne, wystarczająco funkcjonalne i przestronne wnętrze
Wady:
  • niektóre plastiki mogłyby być dokładniej spasowane lub lepszej jakości
  • „trójka” jest mimo wszystko chyba najbardziej „zwyczajnym” modelem w ciekawej gamie

Podsumowanie

Jak widzicie, Mazda 3 po faceliftingu nadal jest autem, w której inżynierowie wystrzegli się drastycznych wad. Tych mniejszych – owszem, kilka jest, ale nie są na tyle poważne, by zepsuć bardzo dobry ogólny odbiór auta. Kompaktowa propozycja z Hiroszimy nie świeci na ulicy w takim stopniu, jak jej większa siostra, a we wnętrzu zastaniemy nieco bardziej przyziemny klimat, niż w mniejszej, aspirującej do klasy premium dwójce. Jest jednak dopracowanym, dającym przyjemność na co dzień autem, które mimo wysokiej ceny wydaje się być rozsądnym, wartym tej kwoty wyborem.

Fri, 14 Jul 2017 14:59:24 +0000

Jaguar E-Pace – SUV w rozmiarze S Długo wyczekiwany "baby SUV" Jaguara wreszcie zaliczył debiut! Dość spektakularny, bo zaprezentował się światu, ustanawiając od razu nowy rekord Guinnessa.Jaguar E-Pace to nie tylko najmniejszy SUV, którego brakowało dotychczas w ofercie brytyjskiej marki. To także samochód, który przyczynił się do ustanowienia rekordu Guinnessa w długości „beczki” wykonanej produkcyjnym pojazdem. Za kierownicą latającego kota zasiadł utytułowany kaskader Terry Grant, który ma na swoim koncie już 20 (!) rekordów w akrobacjach samochodowych. Teraz z okazji premiery nowego Jaguara E-Pace w Londynie wykonał nim 15,3-metrowy skok, obracając się w locie o 270 stopni.

Czapki z głów, ale przejdźmy do samego samochodu… E-Pace to najmniejszy crossover Jaguara, który stanie do walki z takimi autami jak BMW X1, Audi Q3 czy Mercedes GLA. Może też „podgryźć” koncernowego brata – Range Rovera Evoque. A będzie miał do tego predyspozycje, bo stylistykę czerpie w znacznej mierze z wzbudzającego pożądanie sportowego F-Type’a. Za sprawą przednich reflektorów w podobnym kształcie E-Pace’owi bliżej właśnie do F-Type’a niż do innych członków rodziny Jaguara.

Jaguar E-Pace

Trzeba przyznać, że zwarta sylwetka masywnego crossovera może się podobać. Nie tylko za sprawą opcjonalnych 21-calowych obręczy aluminiowych. Brytyjscy styliści nadali autu lekkości poprzez wyprowadzenie linii bocznych okien niemal do samego dachu z tyłu. Tylną część nadwozia będzie najłatwiej pomylić z większym F-Pace’em, zastosowano tu bowiem niemal identyczne lampy, choć półokrągłe łezki u dołu powędrowały tutaj pod klosz i są zaznaczone LED-owym paskiem. Inaczej ukształtowano także tylny zderzak, ale podobieństwo rodzinne jest zauważalne.

Rzeczone podobieństwo odnajdziemy także w kabinie pojazdu, choć trzeba zaznaczyć, że Jaguar popracował trochę nad swoim stylem. Bardzo schludną i prostą deskę rozdzielczą przełamano pojedynczą odnogą, która odchodzi od nawiewów i oplata u dołu drążek zmiany biegów. Patent podobny do tego z Volvo, albo testowanej przez nas… Skody Kodiaq. Mimo, że stylistyka wnętrza nie jest rewolucyjna, trudno odmówić jej elegancji. Pośrodku deski króluje 10-calowy ekran systemu infotainment Touch Pro z funkcją sterowania głosem. Tradycyjne zegary zastąpił inny ekran, o przekątnej 12,3 cala, a za nagłośnienie może odpowiadać zestaw audio firmy Meridian. Kabinę E-Pace wyposażono także w 5 wyjść USB i kilka gniazdek 12V, a pojemność bagażnika wynosi aż 577 litrów.

Jaguar E-Pace

Jeśli zaś chodzi o sytuację pod maską, to Jaguar zastosował tutaj taktykę Volvo polegającą na montowaniu wyłącznie 4-cylindrowych jednostek o pojemności 2 litrów. Paletę silnikową będą otwierać motory wysokoprężne o mocy 150 KM (380 Nm), 180 KM (430 Nm) lub 240 KM (500 Nm). Wyżej w hierarchii są dwie jednostki benzynowe: 249- lub 300-konna. Pierwsza z nich osiąga maksymalny moment obrotowy wynoszący 365 Nm, a druga nawet 400 Nm. Większość z nich będzie sparowana z 9-biegowym automatem, ale podstawowe jednostki będą przekazywały moc za pośrednictwem 6-biegowej przekładni manualnej. Tylko podstawowy „ropniak” otrzyma napęd na przód – reszta to „czterołapy” już w standardzie.

Nad bezpieczeństwem kierowcy i pasażerów czuwać będzie szereg elektronicznych pomocników, takich jak adaptatywny tempomat, asystent pasa ruchu, kamera rozpoznająca znaki, system autonomicznego hamowania z funkcją wykrywania pieszych. E-Pace może być także wyposażony w nowy system wykrywający ruch innych pojazdów z przodu, gdy kierowca wyjeżdża z miejsca o ograniczonej widoczności. W Wielkiej Brytanii ceny „baby SUV-a” startują z poziomu £28,500 (ok. 136 650 zł).

Fri, 14 Jul 2017 08:31:10 +0000

Hyundai i30 N – Koreańczyk na ostro Poznajcie pierwszego pełnoprawnego koreańskiego hothatcha. Hyundai i30 N jest gotowy na walkę z liderami segmentu, w tym z Golfem GTI.Na dobrą sprawę można powiedzieć, że Hyundai chce upiec dwie pieczenie na jednym ogniu. Wszystko za sprawą dwóch konfiguracji mocy dostępnych w modelu i30 N. Słabsza generuje 250 KM (i oferuje sprint do setki w 6,4 sekundy), zaś mocniejsza – 275 KM (co przekłada się na 100 km/h na zegarach w 6,1 sekundy). Moc na przednie koła przenoszona jest za pośrednictwem 6-biegowej manualnej skrzyni biegów.

Hyundai i30 N

Wizualnie i30 N wyróżnia się nieco wyraźnie przeprojektowanym frontem oraz tyłem, z agresywnie stylizowanymi zderzakami przyozdobionymi czerwonymi elementami. Zawieszenie jest o 4 mm niższe niż w standardowych wersjach. Hyundai i30 N oferowany będzie w sześciu indywidualnych kolorach – Performance Blue, Clean Slate, Polar White, Micron Grey, Phantom Black oraz Engine Red.

Hyundai i30 N

Koreańczycy przyłożyli dużo uwagi do frajdy z jazdy. i30 N w ich przekonaniu ma być niezwykle precyzyjny na torze, ale także przyjemny i zwyczajnie fajny w codziennym użytkowaniu. Aktywne zawieszenie posiada pięć ustawień – Eco, Normal, Sport, N i N Custom. Co ciekawe z tyłu zamocowano rozpórkę, która nieco ogranicza pojemność bagażnika, ale pozytywnie wpływa na sztywność nadwozia oraz pracę auta w zakrętach. Kolejnym atutem Hyundaia jest możliwość ustawienia stopnia ingerencji elektronicznych asystentów, w tym ESC.

Hyundai i30 N

Mocniejszy model to nie tylko dodatkowe konie mechaniczne. Znajdziemy tutaj także „aktywny układ wydechowy”, wykorzystujący częściowo elektroniczny modulator ukryty przy przedniej szybie, większe tarcze hamulcowe, elektroniczny dyferencjał o ograniczonym poślizgu oraz opony Pirelli P Zero.

Hyundai i30 N trafi do sprzedaży pod koniec bieżącego roku.

Thu, 13 Jul 2017 17:29:34 +0000

Hyundai i30 Fastback – Nowość z zaskoczenia Wygląda na to, że ekspansja Hyundaia dopiero się rozpoczyna. Do dwóch wersji nadwoziowych ważnego modelu i30 dołącza trzecia - najmniej spodziewana. To pięciodrzwiowy liftback. I będzie można go kupić w Europie.Powiedzmy sobie szczerze, to nie jest najpopularniejsza wersja nadwozia w tym segmencie. Szczerze mówiąc, nikt nie oferuje podobnego wozu (Co zresztą podkreśla Thomas Burkle – szef designerów Hyundaia). I może to właśnie okazać się siłą koreańskiej marki.

Hyundai i30 Fastback

11,5 centymetra dłuższy od hatchbacka, 3 cm niższy (w tym 5 mm to obniżone zawieszenie), opadająca linia dachu płynnie przechodząca w spoiler. Takiego Hyundaia już niedługo zobaczymy. Z tyłu może przypominać, przy odrobinie chęci, Mercedesa klasy C Coupe, albo Infiniti Q60. Z przodu zmienono zderzak, zmniejszono charakterystyczny dla marki grill i obniżono linię maski. Wszystko dlatego, żeby wóz wydawał się szerszy i bardziej dynamiczny. Bo przedstawiciele koncernu nie ukrywają, że ten samochód ma mieć bardziej „sportowy” charakter niż hatchback, czy kombi. Idą za tym niewielkie zmiany we wnętrzu, ale również w zawieszeniu – samochód ma być o 15% sztywniejszy od standardowych odmian.

Klienci będą mogli wybrać jeden z dwunastu lakierów nadwozia i trzech odcieni wnętrza (w tym czerwone). W standardzie otrzymamy to samo bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa, które dostępne jest w hatchbacku i kombi obejmujące m. in. adaptacyjny tempomat, Rear-Cross Traffic Alert pomagający przy wyjeżdżaniu z miejsc parkingowych, system awaryjnego hamowania, asystenta pasa ruchu, czy świateł drogowych.

Hyundai i30 Fastback

Na początku i30 Fastback oferowany będzie z jednym z dwóch silników. Bazowe będzie 1.0 T-GDI o mocy 120 KM, sparowane z sześciobiegowym manualem. Mocniejsze będzie 140-konne 1.4 T-GDI. Do niego będzie można zamówić również świetną automatyczną, dwusprzęgłową przekładnie o siedmiu przełożeniach. W późniejszym czasie do oferty dołączą dwa diesle 1.6 CRDI o mocach 110 i 136 KM (obie z przekładniami ręcznymi lub automatycznymi).

Sprzedaż i30 Fastback rozpocznie się na początku 2018 roku. My czekamy na wersję N.

Thu, 13 Jul 2017 13:31:37 +0000

Nowy Ford Focus zrzuca nieco kamuflażu Ford intensywnie testuje nadchodzącą czwartą generację przebojowego Focusa.Nowy Focus będzie dużym krokiem naprzód w stosunku do swojego poprzednika. Szersze i nieco niższe nadwozie nabierze bardziej sportowych proporcji, co ma odpowiadać właściwościom jezdnym, które zaoferuje ten model. Przyłapana podczas testów wersja sedan ujawnia też nieco stylistyki przedniej części nadwozia – widać, że będzie ona zbliżona w klimacie do nowej Fiesty, aczkolwiek spodziewać się można nieco bardziej zadziornego wyglądu. W oczy rzuca się też dłuższy tył oraz zwiększony rozstaw osi. Istnieje spora szansa, iż Focus będzie jednym z większych przedstawicieli tego segmentu na rynku.

2018 Ford Focus | fot. Carscoops

Pod maską nowego Focusa znajdziemy jednostki 3 i 4-cylindrowe, generujące od 100 do 250-300 koni (wliczając w to odmianę ST). Los następcy modelu RS nie jest jeszcze znany, ale istnieje spora szansa na powrót szalonego Focusa, tym razem generującego blisko 400 koni mechanicznych. W ofercie pojawią się również wersje hybrydowe oraz elektryczne, choć te zobaczymy najwcześniej w 2019 lub 2020 roku.

Thu, 13 Jul 2017 09:50:19 +0000

Nowy Ford Fiesta | Polski cennik i wyposażenie Ford Fiesta w najnowszej odsłonie wjeżdża na deski polskich salonów sprzedaży. Promocyjne ceny ustalone przez polski oddział Forda zaczynają się od 44 900 zł. Samochód, który pozwolił Fordowi na zdobycie tytułu producenta najlepiej sprzedającego się auta segmentu B w Europie debiutuje właśnie w Polsce w kolejnym wcieleniu. Czy ceny nowej Fiesty pozwolą jej powtórzyć sukces poprzedniczki? Siódma już odsłona małego hatchbacka podrożała względem dotychczas oferowanej generacji, ale Ford uzasadnia podwyżkę zupełnie nową (czyt. wyższą) jakością swojego mieszczucha. Z okazji debiutu samochodu w naszym kraju Ford Polska udziela promocyjnego rabatu na każdą z wersji Fiesty.

Silniki:TrendSYNC EditionST-LineTitaniumVignale
1.1 70 KM46 500 zł54 000 zł---
1.1 85 KM48 150 zł55 650 zł63 950 zł (5d)59 650 zł-
1.0 EcoBoost 100 KM51 050 zł58 550 zł65 850 zł62 550 zł75 750 zł
1.0 EcoBoost 100 KM AT63 150 zł (5d)67 050 zł (5d)73 350 zł70 050 zł83 250 zł
1.0 EcoBoost 125 KM--69 850 zł66 550 zł79 750 zł
1.0 EcoBoost 140 KM--72 250 zł-82 150 zł
1.5 TDCi 85 KM58 650 zł66 150 zł74 450 zł70 150 zł-
1.5 TDCi 120 KM--77 300 zł-87 200 zł

I tak do wyjechania z salonu podstawowym, 3-drzwiowym wariantem Fiesty w wersji Trend z benzynowym silnikiem 1.1 o mocy 70 KM, potrzebujecie 44 900 zł. W standardzie znajdziecie tu m.in.: 15-calowe koła stalowe, automatyczne reflektory z czujnikiem zmierzchu i światłami do jazdy dziennej, polakierowane lusterka boczne sterowane i podgrzewane elektrycznie, tylny spojler, centralny zamek z pilotem, kierownicą regulowaną w dwóch płaszczyznach, system ostrzegający o zjechaniu z pasa ruchu, elektrycznie otwierane przednie szyby, czujniki ciśnienia w oponach i komputer pokładowy. Teraz Ford dorzuca dodatkowo, ale bezpłatnie pakiet Cool&Sound obejmujący klimatyzację manualną i radio MyConnection z 4,2-calowym ekranem, łącznością Bluetooth, 2 wejściami USB i 6 głośnikami.

Kwota 47 000 zł pozwoli Wam na zakup (w promocyjnej cenie) lepiej wyposażonej wersji SYNC Edition, w której do wyposażenia standardowego dorzucono lusterka boczne składane elektrycznie (z lampkami oświetlającymi podłoże), przednie światła przeciwmgielne doświetlające zakręty, czujniki parkowania z tyłu i zestaw multimedialny Ford SYNC3 z 6,5-calowym ekranem dotykowym, funkcją AppLink i sterowaniem na kierownicy.

Nowy Ford Fiesta

Kolejną opcją jest wersja ST-Line (promocyjnie od 57 750 zł), która przede wszystkim ma dodać miejskiemu hatchbackowi sportowego charakteru. Dlatego też Fiesta ST-Line otrzymała 17-calowe obręcze aluminiowe, obniżone, sportowe zawieszenie, chromowaną końcówkę układu wydechowego i przemodelowane zderzaki, listwy progowe i górną kratę wlotu powietrza z przodu. Zadbano także o sportowy klimat we wnętrzu, który tworzą sportowe fotele, nakładki na pedały ze stali nierdzewnej, uchwyt dźwigni zmiany biegów wykończony skórą, nakładki na progi przednich drzwi, czarna podsufitka i przycisk rozrusznika „Ford Power”. Tylko w tej odmianie (i ekskluzywnej Vignale) można wybrać jeden z dwóch najmocniejszych silników – benzynowy 1.0 EcoBoost o mocy 140 KM lub wysokoprężny 1.5 TDCi o mocy 120 KM.

Najwyższą odmianą w standardowym cenniku Fiesty jest wersja Titanium, która charakteryzuje się bogatym, lecz nie kompletnym wyposażeniem standardowym. Decydując się na nią, otrzymacie m.in. 16-calowe obręcze kół ze stopów lekkich, górną kratę wlotu powietrza z poziomymi listwami i chromowanym wykończeniem, światła do jazdy dziennej LED, tylne światła wykonane częściowo w technologii LED, sportowe fotele, kierownicę i uchwyt dźwigni zmiany biegów obszyte skórą, podłokietnik ze schowkiem, złączem USB i gniazdem 12 V, oświetlenie wnętrza wykorzystujące diody LED. Na nią będziecie musieli przeznaczyć co najmniej 52 150 zł.

Nowy Ford Fiesta

Jeśli to dla Was za mało, możecie spojrzeć na listę opcji lub sięgnąć po… ekskluzywną odmianę Vignale, która debiutuje właśnie w małym hatchbacku. Luksus kosztuje, dlatego musicie przygotować przynajmniej 66 850 zł (cena promocyjna), żeby wyjechać z salonu „wypasioną” Fiestą. W tej odmianie nie znajdziecie podstawowych silników benzynowych i słabszego diesla. Na pokładzie Vignale zastaniecie m.in. obszytą skórą deskę rozdzielczą, system infotainment Ford SYNC3 korzystający z 8-calowego ekranu dotykowego, klimatyzację automatyczną, wszystkie okna sterowane elektrycznie, czujnik deszczu i fotochromatyczne lusterko wsteczne. Z zewnątrz Vignale to przede wszystkim przemodelowane zderzaki z chromowanymi dodatkami, 17-calowe obręcze aluminiowe w stylu Vignale oraz inna osłona chłodnicy.

Tradycjonaliści będą zadowoleni, wszak Ford nie upycha standardowo w hatchbacku wszystkich elektronicznych „przeszkadzaczy”, takich jak układ automatycznego parkowania, adaptatywny tempomat czy system rozpoznający znaki lub zmęczenie kierowcy (są dostępne w pakietach). Ford oferuje także wachlarz zestawów stylistycznych, które pozwalają na większe spersonalizowanie wyglądu samochodu (np. kontrastowy kolor dachu i lusterek bocznych, inaczej polakierowane detale we wnętrzu). Dopłata do wersji 5-drzwiowej wynosi 1000 zł, o ile dana konfiguracja nie występuje standardowo z kompletem „furtek”.

Thu, 13 Jul 2017 09:15:09 +0000

Nowe Audi S8 wykorzysta silnik z Porsche? Dopiero co poznaliśmy nowe Audi A8, a już pojawiają się pierwsze wzmianki dotyczące sportowego S8. Zapowiada się ciekawe auto!Wszystko za sprawą ścisłej współpracy z Porsche. W tym koncernie pewne konstrukcje i rozwiązania płynnie przemieszczają się od jednego do drugiego producenta. Wystarczy chociażby spojrzeć na gamę Audi – silniki W12 oraz 4.0 V8 znajdziemy też w Bentleyach, zaś nowe RS5 korzysta z jednostki 2.9 V6 rozwijanej przez Porsche. Druga generacja S8 napędzana była z kolei motorem wywodzącym się z Lamborghini Gallardo, czyli jednostką 5.2 V10.

Tym razem wszystko wskazuje na ponowne podanie dłoni z Porsche – tym bardziej, że nowe A8 korzysta z płyty podłogowej, która znajduje się też w Panamerze. Model S8 dostanie najprawdopodobniej jednostkę z Panamery Turbo (być może delikatnie osłabioną względem “prosiaka”). Wersja S8 Plus z kolei – według magazynu Evo oraz Auto Express – może być zastąpiona ciekawą hybrydą, czyli S8 e-Tron. Nie będzie to jednak wersja nastawiona na oszczędność – Audi zyska topową odmianę z Panamery Turbo S e-hybrid, generującą blisko 700 koni mechanicznych.

Audi S8 zadebiutuje najprawdopodobniej w przyszłym roku. Dłużej poczekamy na topową wersję, która raczej nieprędko trafi do salonów.

Wed, 12 Jul 2017 15:44:08 +0000

BMW 230i M Performance Standardowa „dwójka” wygląda dla Ciebie zbyt seryjnie? Być może zainteresuje Cię szereg dodatków z linii M Performance. Przetestowaliśmy najmocniejszą czterocylindrową odmianę najmniejszego bawarskiego coupe z pakietem wizualnym od sportowego działu BMW.Seria 2 wydaje się być idealną bazą dla dokładek i wszelkich innych detali z serii M Performance. Nie ma co ukrywać – model ten, mimo świetnej linii nadwozia, w czystej postaci wygląda trochę bez wyrazu. Czy pakiet dodatkowych elementów to wszystko, czego potrzeba nam w 252-konnej odmianie BMW serii 2 Coupe?

Rasowo z zewnątrz

Nie ma co ukrywać – dwudrzwiowe nadwozie pokryte czerwonym lakierem Melbourne świetnie się komponuje z karbonowymi oraz czarnymi, matowymi dodatkami. Nawet 19-calowe obręcze, otoczone wręcz abstrakcyjnymi niskoprofilowymi oponami (225/35 z przodu i 245/30 z tyłu) nie sprawiają wrażenia bycia z innej bajki, choć wywołują obawy przed codzienną eksploatacją. Oprócz felg, na pełny pakiet wizualny z zewnątrz składają się przednie nakładki zderzaka ze spliterem, czarne obramowania nerek, folie progów, a także karbonowe elementy: lotka na klapie bagażnika oraz ręcznie wykonane obudowy lusterek i dyfuzor.

BMW 230i M Performance | fot. Dominik Kopyciński

Tak skompletowane nadwozie wygląda więcej niż dobrze, mocno zwracając uwagę przechodniów. Niewykluczone, że część z nich na pierwszy rzut oka myli samochód z topowym M2 lub, co bardziej prawdopodobne, z M240i. W tym wypadku na pewno przyda się możliwość rezygnacji z fabrycznych emblematów, które w naszym egzemplarzu pozostały na swoim miejscu. Oczywiście, jeśli ktoś lubi takie zabiegi.

Nie pominięto również kwestii odpowiedniego doprawienia wnętrza, które uzupełniają nakładki progów oraz elementy z włókna węglowego i Alcantary. Osobiście nie przypadł mi do gustu fragment tunelu środkowego dookoła dźwigni zmiany biegów, który zbierał kurz. Cała reszta, z wyszytym na desce rozdzielczej emblematem na czele, jest dobrze pomyślana, choć daleko temu do szyku, jaki zadaje pakiet zewnętrzny. Na liście dodatków znaleźć możemy co prawda świetną kierownicę z wyświetlaczem na szczycie, ale w testowanej wersji byłby to zwyczajny przerost formy.

Klasycznie

Nie licząc zestawu akcesoriów, cała reszta pokładu pozostała bez zmian. Mamy więc kierownicę M wspólną dla większości modeli w gamie, sportowe fotele o niezbyt rasowym wyglądzie, czy zwyczajny, czytelny i do bólu prosty zestaw zegarów. Na konsoli i tunelu środkowym główną rolę gra dobrze rozplanowany system iDrive z wygodnym sterowaniem, a nieco już przestarzały design całości jest wspólny z serią 1. Nie będąc oryginalnym, powtórzę stwierdzenie, które często pojawia się przy tym, jak i innych modelach ze stajni – nie tego oczekiwałbym od BMW.

BMW 230i M Performance | fot. Dominik Kopyciński

Dość zwyczajny klimat panujący w dobrze wykonanym wnętrzu niewielkiego coupe ma jednak swoje zalety. Warto zwrócić uwagę na widoczność, która dzięki stosunkowo cienkim słupkom i wysokim szybom o regularnych kształtach jest bardzo dobra, jak na ten rodzaj nadwozia. Między innymi dzięki powoli opadającej linii dachu, mimo wciąż ograniczonej ilości miejsca z tyłu, będzie tam też znacznie wygodniej niż w konkurencyjnym Audi TT.

Radość z jazdy?

Czerwony egzemplarz z dodatkami wygląda świetnie, ale czy takie same wrażenia wywołuje za kółkiem? Sama kierownica to lubiany przeze mnie element, choć przyznam szczerze, że tym razem odczułem jej zbyt duży rozmiar. W połączeniu z mocno opinającymi boczkami oparć foteli (regulowanymi elektrycznie), momentami nie miałem właściwej swobody ruchów na przykład w sytuacji, gdy trzeba było skontrować uślizg tylnej osi. Sama regulacja trzymania foteli jest bardzo szeroka, choć siedziałem już w o niebo lepszych kubełkach. Tutaj zaletą jest fakt, że możemy je indywidualnie ustawić pod aktualny charakter podróży.

Uruchomienie silnika zdradza, że układ wydechowy pozostał bez zmian i brzmi zupełnie seryjnie. Choć przez jakiś czas na zimnym silniku z rur wydobywa się dość wyraźny, metaliczny dźwięk, daleko nam do uczucia, że siedzimy w rasowym aucie segmentu C. Kilkanaście pierwszych zakrętów i spokojnie pokonywanych prostych z ręką na przełącznikach trybów jazdy i już wiem, że mam do czynienia z komfortowym, przyjaznym na co dzień autem. Mimo 19-calowych obręczy, samochód na ulicach stolicy zachowuje się zupełnie zwyczajnie. No, może odrobinę bardziej przenosząc nierówności na kierowcę, niż przy mniejszych felgach.

Lekkie ruchy kierownicą sprawiają niezłe wrażenie, a nadwozie idealnie sztywno przemierza po płaszczyźnie równoległej do powierzchni jezdni. Mamy przy tym zupełną ciszę, o którą dbają do spółki dobrze pracujące elementy podwozia, 8-biegowa skrzynia utrzymująca niskie obroty oraz wspomniany, seryjny układ wydechowy. Nie wsiedliśmy tu jednak po to, żeby rozkoszować się jazdą prawym pasem, bo ani nie jedziemy wersją 218i, ani idealnym na tę pogodę cabrio, które gościło już u nas w odmianie 220i.

Mazurska wolność

Północne polskie drogi zdają się być dobrym celem weekendowej wycieczki poza Warszawę. Choć nie spotkamy tu tylu świeżych i równych tras, co na Podlasiu, z pewnością znajdziemy wiele zakrętów, na których sprawdzenie tylnonapędowej natury ma duży sens. I rzeczywiście – 252 konie mechaniczne i 350 Nm świetnie zdają egzamin, w zupełności wystarczając, by poczuć charakter „właściwego” napędu. Nawet na długich łukach, tylna oś stara się lekko wyprzedzić przednią, ustawiając nadwozie w delikatnie skręconej pozycji do wyjścia.

BMW 230i M Performance | fot. Dominik Kopyciński

Szkoda, że wszystko to dostajemy z pewnym odizolowaniem od drogi i ciągłym wrażeniem zbytniego jak na tę klasę komfortu. Układ kierowniczy niestety nie jest punktem, który zasługuje na pochwałę. Ma oczywiście bardzo dobre przełożenie, a w trybach sportowych proponuje nam właściwe, nienatarczywe działanie wspomagania, ale niestety brakuje mu bezpośredniego, twardego czucia, oferując co najwyżej bardzo gładką, lecz jakby opóźnioną pracę. Przy dużych prędkościach szybko się też okazuje, że zawieszenie nie jest idealnie sztywne, a wszystko to spięte razem tworzy klarowny obraz sytuacji.

To po prostu pomniejszona seria 4, która nawet w odmianie 40i zdaje się mieć podobną naturę. Zaletą „dwójki” jest na pewno krótszy rozstaw osi, ale ogólny charakter jest bardzo zbliżony. Czy to oznacza, że 230i nie powoduje większego uśmiechu na twarzy? Niekoniecznie. Kluczową rolę znów odgrywa tutaj napęd przekazywany za nasze plecy, który przy wystarczającym momencie obrotowym pozwala przejechać skrzyżowanie z wyraźnym uślizgiem tylnej osi (na zamkniętej drodze rzecz jasna) nawet na drugim biegu i to bez osiągania specjalnie dużej prędkości, jak w przypadku Mustangów.

Dlaczego BMW?

Amerykańskie coupe ma jednak szereg innych zalet i mimo, że porównanie jest trochę na wyrost, to oba auta stoją na podobnej półce cenowej i wbrew pozorom, mogą stanowić dla siebie konkurencję – szczególnie, jeśli weźmiemy pod uwagę fordowski silnik Ecoboost. Ceny Mustanga 2.3 zaczynają się od 162 tys. złotych, z kolei za BMW musimy wyłożyć minimum 152 900 złotych (wersja z manualną skrzynią biegów). O tym, że niemieckie coupe będziemy musieli nieco doposażyć, nie muszę chyba wspominać. Po doliczeniu zestawu akcesoriów M Performance (wartych w sumie ponad 31 tys. złotych, z czego niemal połowę stanowią 19-calowe felgi), cena winduje niemal do poziomu 260 tys. złotych.

BMW 230i M Performance | fot. Dominik Kopyciński

W standardzie otrzymujemy oczywiście znacznie lepiej wykończone wnętrze niż w amerykańskim coupe, ale też mniej charakteru „pod nogą”. Jeśli z kolei zechcemy wejść na terytorium Mustanga z silnikiem V8 (wybierając M240i), znacznie przekroczymy planowany budżet – i to bez pomocy katalogu dodatków. Dlaczego w ogóle porównuję te dwa samochody? Zwróćcie uwagę, że w cenie oscylującej wokół 200 tysięcy mamy bardzo skromny wybór mocnych coupe z napędem na tylną oś. Bazowe Porsche Cayman wymaga od nas wyłożenia ponad 230 tys. złotych. Niżej plasuje się jeszcze świetny japoński klasyk segmentu – Nissan 370Z (ceny od 172 700 zł).

Wspomniałem o pewnej kompromisowości, która wyraźnie wskazuje na auto z lekkim zacięciem sportowym, a nie o rasowych umiejętnościach. To wada, czy może jednak zaleta? W dzisiejszych czasach raczej to drugie, bo większość osób przebierając w tej klasie prawdopodobnie szuka dobrze wyglądającego, szybkiego, ale też w miarę ekonomicznego i wygodnego samochodu. Takie jest właśnie 230i, choć ta pierwsza cecha to w dużej mierze zasługa opcjonalnego pakietu stylistycznego. Jeśli już o ekonomii wspomnieliśmy – spokojnie pokonana trasa na Mazury (prędkości rzędu 80-100 km/h) dała nam świetny wynik równy 5,3 l/100 km. Bardziej realne i łatwiejsze do osiągnięcia wyniki znajdziecie w tabeli poniżej.

Zużycie paliwa:BMW 230i M Performance
przy 100 km/h5,6 l/100 km
przy 120 km/h6,6 l/100 km
przy 140 km/h7,8 l/100 km
w mieście9,1 l/100 km

Samochód nie zapewni takich emocji, jakich po produkcie BMW moglibyśmy oczekiwać. Samo brzmienie czterocylindrowego motoru jest słabo doprawione – może i momentami przypomina sześciocylindrową „rzędówkę” znaną z M240i, może jest bardzo równe i kulturalne, ale z pewnością daleko mu do czołowych „krzykaczy” segmentu C. Szkoda, że po bezkompromisowość musieliśmy sięgać tak daleko, bo aż na szczyt gamy serii 2 – po model M2. Zostańcie z nami!

Zalety:
  • świetny wygląd testowanego egzemplarza
  • bardzo dobre osiągi przy umiarkowanym zużyciu paliwa
  • przyjemny tylnonapędowy charakter
  • stosunkowo wysoki komfort i niezła użyteczność na co dzień
Wady:
  • kompromisowy, średnio precyzyjny charakter prowadzenia
  • przeciętne brzmienie układu wydechowego
  • wysoka cena

Podsumowanie

BMW 230i to samochód na tyle dojrzały, że brakuje mu pikanterii. Jest swego rodzaju wejściem do świata aut typu GT i zaledwie cząstką sportowych wrażeń, jakie moglibyśmy oczekiwać po mocnym niemieckim produkcie. „Dwójka” oferuje stosunkowo wysoki komfort jazdy, sporą praktyczność na co dzień i świetne osiągi przy rozsądnym zużyciu paliwa, a do tego możemy (w przypadku 30i nawet musimy) ją mieć z napędem na tylną oś. Jeśli zdecydujemy się na zestaw stylizacyjny M Performance, zamienimy też nasze coupe w gwiazdę ulic. Wszystko to, naturalnie, będzie dość słono kosztować.

Wed, 12 Jul 2017 06:41:56 +0000

Aston Martin Valkyrie zaprezentowany w niemal produkcyjnej formie Aston Martin cały czas pracuje nad projektem Valkyrie. Brytyjczycy zaprezentowali praktycznie gotowy do produkcji samochód, ujawniając nieco więcej informacji na jego temat.Aston Martin Valkyrie rozwijany jest wraz z zespołem Red Bull Racing – wiele rozwiązań zastosowanych w tym aucie wywodzi się w prostej linii z Formuły 1. W stosunku do pierwszej wersji, zaprezentowanej podczas salonu samochodowego w Genewie, dodano tutaj otwory pomiędzy kabiną a przednimi nadkolami, dzięki którym siła docisku ma być jeszcze wyższa.

W nowym egzemplarzu pojawiły się także światła przednie. Wykonano je w specjalnej technologii, dzięki której są od 30 do 40 procent lżejsze od najlżejszych świateł oferowanych w samochodach drogowych Astona. Kokpit? Wyobraźcie sobie dwuosobową wersję kabiny z bolidów F1, którą przykryto dachem. Fotele są integralną częścią monokoku, zaś na “desce rozdzielczej” zamocowano dwa ekrany, które przekazują obraz z kamer skierowanych do tyłu – zastępują tym samym klasyczne lusterka. Trzeci wyświetlacz, wykonany w technologii OLED znajduje się na odpinanej kierownicy.

Brytyjczycy nie chcą się jeszcze chwalić silnikiem, aczkolwiek drobne przecieki z firmy wskazują na połączenie 6,5-litrowego V12 z silnikiem elektrycznym. Moc całkowita ma wynosić od 1000 do 1100 koni mechanicznych, co przy masie, która nie przekroczy 1050 kilogramów zapowiada abstrakcyjne osiągi.

Wed, 12 Jul 2017 06:18:32 +0000

Audi Performance Parts dla R8 i TT RS Kolejną nowością, którą poznaliśmy podczas Audi Summit, są elementy “Performance” dla modeli R8 i TT RS.Audi czasami lubi przesadzić. Jeśli cenicie sobie subtelność, to Performance Parts nie są dla Was. R8 oraz TT RS otrzymały szereg modyfikacji wizualnych, które upodobniają je do torowych odpowiedników. W R8 pojawił się nowy zderzak przedni i tylny ze splitterem oraz lotkami poprawiającymi aerodynamikę. Tył zwieńczony jest masywnym spoilerem, który poprawia docisk auta. W nadkola wpasowano 20-calowe, bardzo lekkie i wytrzymałe felgi.

Podobny zestaw przygotowano do TT RS. Tutaj również znajdziemy nowy przedni zderzak ze splitterem i lotkami, zmodyfikowany tylny z poprawionym dyfuzorem oraz masywny spoiler na klapę bagażnika. Tak jak i w R8 zastosowano 20-calowe lekkie i wytrzymałe koła. Dodatkiem dla TT RS jest nowa maska oraz przeprojektowany dolot powietrza.

W opcji do tych modeli dostępne jest też specjalne zawieszenie gwintowane oraz wzmocnione przewody hamulcowe.

Pakiet Performance Parts początkowo dostępny będzie wyłącznie w Niemczech.

Tue, 11 Jul 2017 10:28:46 +0000

2018 Audi A8 – Zdjęcia, informacje, dane techniczne Oto potężne uderzenie ze strony Audi w Mercedesa i BMW - poznajcie nowe A8, wręcz ociekające od niespotykanych dotąd rozwiązań.Audi długo zwlekało z zaprezentowaniem czwartej generacji swojego topowego modelu. Teraz już wiemy skąd tak długie oczekiwanie – producent z Ingolstadt postanowił doposażyć A8-kę w szereg ciekawych i nowatorskich rozwiązań, które na nowo zdefiniują segment luksusowych limuzyn.

Nowa A8-ka jest najmłodszym graczem w tym segmencie – BMW Serii 7 niebawem świętować będzie trzeci rok obecności na rynku, zaś Mercedes klasy S przeszedł już pierwszy facelifting. Stylistycznie model ten stanowi swego rodzaju pomost pomiędzy stylistyką dotychczasowych modeli (głównie Q7) oraz nowymi pomysłami zaprezentowanymi wraz z konceptem Prologue. A8 powstało pod nadzorem Marca Lichte, nowego szefa designu Audi. W jego założeniach każdy samochód tej marki otrzyma teraz swój indywidualny wyróżnik, który będzie jego znakiem rozpoznawczym. Front z charakterystycznie podciętymi lampami zdominowany jest przez grill singleframe, będący stałym elementem każdego Audi od 12 lat. Co ciekawe linia przodu jest poprowadzona pod kątem prostym względem podłoża. Z tyłu zaś postawiono na połączone pasem świetlnym lampy, które optycznie poszerzają i tak szerokie auto. Ta cześć z kolei jest delikatnie pochylona w stronę przodu, co dodaje nieco dynamiki sylwetce tego auta. Zresztą nowe A8 jest szersze i niższe od swojego poprzednika. W linii bocznej nie ma zbyt wielu przetłoczeń – podkreślono głównie linię klamek oraz błotniki. W ofercie pojawi się 12 podstawowych lakierów (w tym trzy nowe odcienie). Klienci będą mieli jednak ogromny wybór kolorów z palety Audi Exclusive, dzięki czemu indywidualizacja będzie jedynie formalnością.

2018 Audi A8

Wnętrze to kolejna interpretacja słowa minimalizm w wydaniu Audi. Wszelkie niepotrzebne przyciski zniknęły, ustępując miejsca dużym wyświetlaczom. W A8 znajdziemy aż 3 ekrany – jeden umiejscowiony jest tuż nad lewarkiem automatycznej skrzyni biegów (klimatyzacja oraz ustawienia auta). Drugi ulokowano nieco wyżej – centralnie na konsoli środkowej. Odpowiada on za obsługę systemu MMI oraz większości głównych opcji. Trzeci to cyfrowy kokpit, znany z innych modeli Audi. Tutaj został on jednak zdecydowanie dopracowany, dzięki czemu prezentowane dane są bardziej przejrzyste i wygodniejsze do konfiguracji. Jak podkreślił Marc Lichte będzie to wzór dla kolejnych modeli marki, gdzie stopniowo wszystkie „fizyczne” przełączniki będą usuwane.

2018 Audi A8 interior

Nowe Audi A8 będzie też bardzo zaawansowane pod względem konstrukcji i zawieszenia, pomijając standardową już w najwyższych modelach producenta instalację elektryczną 48V pozwalającą na lepsze zarządzanie wyposażeniem. Z ciekawostek, A8 dostanie w pełni aktywne zawieszenie „sterowane” radarem. System kamer i czujników będzie badał drogę przed każdym z kół, a komputer będzie przesyłał dane do… silników elektrycznych, które będą odpowiadać za stopień amortyzacji. Obraz będzie analizowany do 8 razy na sekundę i będzie wykorzystywał również obraz z przedniej kamery samochodu. Oczywiście to wszystko w celu poprawienia komfortu jazdy, ale również poprawienia dynamiki pokonywania zakrętów. Przechyły mają zostać zminimalizowane, podobnie jak ruchy nadwozia przy przyspieszaniu i hamowaniu. Na dodatek Audi informuje, że promień zawracania „A ósemki” będzie mniejszy niż w A4. Żeby jednak nie było zbyt banalnie, zawieszenie będzie połączone z systemem Audi Pre-sense 360, minimalizującym skutki kolizji. Co ma wspólnego jedno z drugim? Otóż, w momencie wykrycia zagrożenia, Audi A8 będzie w stanie się unieść aż o 8 cm (przy prędkościach do 24 km/h), aby uderzenie nastąpiło w odpowiednie elementy konstrukcji (np. w podłogę) w ten sposób, aby jak najbardziej zmniejszyć skutki dla pasażerów.

2018 Audi A8

Podobnie jak w autach konkurencji nie zabrakło tutaj nowoczesnych systemów bezpieczeństwa. Tempomat bazuje na najnowocześniejszych czujnikach, dzięki czemu do 60 km/h możemy korzystać z czysto autonomicznej jazdy. Powyżej tej prędkości kierowca musi trzymać rękę na kierownicy, aczkolwiek auto wciąż prowadzi się bez konieczności jakichkolwiek ingerencji. Audi twierdzi, iż A8 jest przygotowane do zaadaptowania „poziomu trzeciego”  autonomicznej jazdy. Pojawił się również Parking Pilot, pozwalającuy na automatyczne parkowanie samochodu z poziomu pilota.

2018 Audi A8 side

Światła wykonano w technologii HD Matrix LED z zastosowaniem laserów – zasięg snopu światła ma być dwa razy większy niż w każdym innym aucie przy jednoczesnym zachowaniu bezpiecznego zacienienia dla aut nadjeżdżających z naprzeciwka. Kolejną ciekawostką jest Audi AI, czyli „sztuczna inteligencja”, która znajduje się w niemal każdym elemencie auta. Przykładowo – nawigacja w systemie MMI może „nauczyć się” naszych ulubionych dróg lub zaproponować nam trasę odpowiadającą upodobaniom kierowcy.

Pod maską początkowo pojawią się jednostki V6 – 3.0 TFSI 340 KM i 3.0 TDI 286 KM. Następne w kolejce są jednostki V8 (4.0 V8 460 KM i 4.0 TDI V8 435 KM), zaś na szczycie stanie wersja W12. Nie zabraknie również wersji Plug-In Hybrid, która współpracować będzie z jednostką 3.0 TFSI.

GALERIA ZDJĘĆ – 2018 AUDI A8

Sprzedaż nowego Audi A8 ruszy jesienią biężącego roku. W Niemczech cennik otworzy wersja V6, wyceniona na 90 600 euro – czyli tanio nie będzie. A8L, czyli przedłużana odmiana, wyceniona została z kolei na 94 100 euro.

Tue, 11 Jul 2017 07:38:03 +0000

Odświeżony Ford Mustang otrzyma pakiet Pony Odrobina retro? Czemu nie - odświeżony Mustang otrzymał pakiet Pony, nadający mu nieco klasycznego charakteru.Lifting Mustanga można nazwać dość kontrowersyjnym – wyraźnie zmieniona linia frontu mocno podzieliła fanów tego modelu. Na szczęście Ford nie zapomniał o dodatkach, które nieco odmieniają wizerunek tego modelu. W USA zadebiutuje Pony Package, który dostępny będzie wyłącznie w jednostce EcoBoost.

2018 Ford Mustang Pony

Pakiet Pony dorzuca charakterystyczny grill z logo Mustanga (pokryty chromem) oraz 19-calowe aluminiowe polerowane felgi (również w chromie). Poza tym delikatnie zmieni się wykończenie poszczególnych elementów wnętrza, a logo Pony pojawi się na dywanikach oraz progach.

2018 Ford Mustang Pony

Odświeżony Ford Mustang pod zmodyfikowanym nadwoziem kryje także zdecydowanie bardziej dopracowany układ jezdny. Nowe zawieszenie w połączeniu z opcjonalnymi amortyzatorami MagneRide ma zapewnić zdecydowanie lepsze właściwości jezdne. Podkręcono także silniki, poprawiając ich reakcję na gaz oraz ogólny przebieg wykresu mocy i momentu obrotowego. Mustang otrzymał również nową 6-biegową manualną skrzynię biegów, a także 10-stopniowy automat, zastępujący prostą i wysłużoną konstrukcję 6-biegową.

Tue, 11 Jul 2017 06:19:33 +0000

MINI Countryman Cooper S E – Zapomnij o dieslu MINI z pełną świadomością wepchnęło konia trojańskiego do oferty modelu Countryman. Znajdziecie go dokładnie pomiędzy dwoma dostępnymi wersjami wysokoprężnymi, a oficjalnie na imię mu Cooper S E - oto pierwsza hybryda w historii tej marki.Tym razem wyjątkowo zaczniemy od końca, czyli od ceny hybrydowego Countrymana. MINI wyceniło go na 147 000 zł – oznacza to, że wersja ta plasuje się powyżej podstawowego diesla, stając niemal ramię w ramię z Cooperem SD, czyli topową odmianą wysokoprężną. Hybryda jest jednak mocniejsza, równie ekonomiczna i co najważniejsze nie straciła walorów praktycznych, czyli w miarę przestronnego bagażnika oraz zapasu miejsca na tylnej kanapie.

Rzućmy teraz okiem na suche dane techniczne: pod maską kryje się benzynowa, trzycylindrowa jednostka 1.5 TwinPower Turbo generująca 136 koni mechanicznych. Z tyłu zaś zamontowano synchroniczny silnik elektryczny oferujący 88 koni mechanicznych. Moc całkowita tego układu to 224 konie mechaniczne i 385 Nm momentu obrotowego, zaś na koła transferowana jest za pośrednictwem 6-biegowej przekładni Steptronic. Jest ona stosowana zamiast 8-biegowego automatu Aisina ze względu na możliwość połączenia działania silnika elektrycznego oraz spalinowego. Brak dwóch dodatkowych przełożeń nie odbija się negatywnie na zużyciu paliwa oraz hałasie w kabinie.

MINI zapewnia, iż na w pełni naładowanej baterii, co w zależności od źródła zasilania zajmie od jednej do ponad trzech godzin (Cooper S E ma baterię o pojemności 7,6 kWh) Countryman Cooper S E pokona od 30 do 42 kilometrów. Realnie jednak zasięg wynosi około 35-38 kilometrów, co i tak nie jest najgorszym wynikiem. W czysto elektrycznym trybie można poruszać się z prędkością do 125 km/h – przekraczając tę wartość zagnamy do pracy “benzyniaka”. Teoretycznie więc w przypadku podróżowania na trasie dom-praca-dom lub w inne miejsca, gdzie można ładować samochód, jest możliwość poruszania się wyłącznie na prądzie. MINI można ustawić w jeden z trzech trybów – AUTO eDRIVE (automatycznie dobierane jest wykorzystanie jednostki benzynowej i elektrycznej), MAX eDRIVE (jazda tylko na “elektryku”) oraz SAVE BATTERY, czyli jazda na “benzynie” i ładowanie/zachowywanie baterii. Warto dodać, iż akumulatorów nie można rozładować poniżej 4%. Jest to spowodowane zachowaniem funkcjonalności eBOOST oraz napędu na cztery koła, który tutaj realizowany jest właśnie przy pomocy elektryka.

Silnik elektryczny daje też solidnego kopa “benzynie” – wszystko za sprawą wspomnianej funkcji eBOOST, która wspiera klasyczny silnik spalinowy. Według MINI sprint od zera do setki przy wykorzystaniu potencjału 225 koni mechanicznych zajmuje 6,8 sekundy, czyli teoretycznie o 0,4 sekundy mniej niż zwykły Cooper S. Nie jest to jednak aż tak odczuwalne, głównie ze względu na bardzo dobre wyciszenie 3-cylindrowej jednostki – jedynym hałasem przy wyższych prędkościach staje się szum opływającego powietrza.

Zużycie paliwa? Według MINI średnie powinno oscylować w granicach 2,3 litra na setkę. Oczywiście takie wyniki można włożyć między bajki. Delikatna jazda w trybie hybrydowym pozwala jednak na zamknięcie się w granicach od 3-3,4 do 4-4,8 litra na setkę, co i tak jest świetną wartością. Korzystając z kolei z potencjału “benzyny” wykręcimy od 5,5 do 9 litrów na setkę – w zależności od zabawy prawą nogą.

Czy ten hybrydowy zestaw ma jakieś wady? Oczywiście – niektórym mogą one nieco przeszkadzać. Jedną z nich jest zmniejszona pojemność zbiornika paliwa (do 36 litrów) – w przypadku jazdy w trasie może to wymusić częstsze wizyty na stacji paliw. Drugą jest specyfika napędu na cztery koła realizowanego przez duet dwóch silników. W zakrętach da się wyczuć opóźnienie przy „załączeniu” tylnej osi, co objawia się lekką podsterownością (ograniczaną przez ESP), która po chwili momentalnie zanika, a auto skleja się z nawierzchnią i podąża dalej obranym torem jazdy. Zresztą nowy Countryman pod tym kątem jest jednym z lepszych crossoverów na rynku – układ kierowniczy przekazuje sporo informacji i wymaga włożenia odrobiny siły w prowadzenie. Odwdzięcza się to wysoką precyzją prowadzenia, która dodatkowo idzie w parze ze świetnie zestrojonym zawieszeniem. Zachowano tutaj idealny balans pomiędzy należytym komfortem a stabilnością oraz zdolnościami do pokonywania zakrętów.

Detale

Po czym rozpoznać hybrydowego Countrymana? Pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy jest klapka kryjąca gniazdo, którą ulokowano na lewym przednim błotniku. Litera S w nazwie jest teraz żółtozielona, podobnie jak przycisk startera w kabinie. Klasyczny obrotomierz ustąpił miejsca wskaźnikowi, który to przedstawia dane wykorzystania napędu.

Nowy Countryman w stosunku do swojego poprzednika jest sporym krokiem naprzód. Materiały wykończeniowe są znacznie lepsze, zaś cała kabina zdecydowanie urosła, dzięki czemu nawet czwórka wysokich pasażerów bez większych problemów pokona nawet długą trasę. W hybrydowej wersji bagażnik mieści 360 litrów (o około 90 mniej niż standardowy Countryman), zaś tylna kanapa została delikatnie podniesiona, celem pomieszczenia akumulatorów. Zmieniejszenie się bagażnika nie jest jednak bardzo odczuwalne – ograniczono głównie przestrzeń pod podłogą.

Czy warto?

MINI stworzyło ciekawą formę ucieczki od diesla. Jest w tym wszystkim jednak pewien haczyk – wersja Cooper S E sprawdzi się głównie u osób, które mają własny garaż lub posiadają możliwość ładowania samochodu w okolicach domu albo miejsca pracy. W cenie diesla otrzymujemy bowiem samochód równie praktyczny, oszczędny, cichy i – przy wykorzystaniu napędu elektrycznego – bardzo tani w eksploatacji. Znamy przypadki, gdzie osoby korzystające w mieście z hybryd typu plug-in w zasadzie nie “odpalają” jednostek napędowych, a jedno tankowanie wystarcza nawet na kilka tygodni jazdy.

Mon, 10 Jul 2017 16:11:16 +0000

Volvo XC60 T8 Polestar – Optymalizacja Polestar wziął na warsztat topową odmianę nowego Volvo XC60, dając mu jeszcze więcej mocy.Dokładnie 421 koni mechanicznych – tyle oferuje kierowcy wzmocnione przez Polestara XC60 T8. W stosunku do bazowych 400 koni nie jest to wielki tuning, aczkolwiek nie o to tutaj chodzi. Polestar specjalizuje się w optymalizacji jednostek, dzięki czemu wspomniane 421 koni mechanicznych będzie dawało znacznie lepsze wrażenie w stosunku do seryjnej wersji.

Volvo XC60 Polestar

Przesunięto moment zmiany biegów – jest on teraz na granicy końca maksymalnych możliwości silnika. Przełożenia zmieniają się nieco szybciej, zaś w zakrętach skrzynia chętniej utrzymuje niższy bieg. Zwiększono również czułość na gaz – XC60 żwawiej zabiera się do pracy. Działania Polestar nie wpłynęły jednak na zasięg “na prądzie” – jest on taki sam jak w seryjnym T8.

Pakiet optymalizacji dostępny będzie również w wersji T6 oraz D5.

Mon, 10 Jul 2017 15:18:28 +0000

Fiat 500C 0.9 TwinAir 105 KM Lounge | TEST Kalendarz nie mając wątpliwości komunikuje, że jest lato, choć słoneczne promienie są jak towar deficytowy. Wyobraźnia maluje puste, malownicze drogi, ale rzeczywistość uderza dziurawymi ulicami w mieście pełnym remontów. Wolność? Raczej stanie w korkach. A mimo wszystko w takim samochodzie jak Fiat 500C nie da się nie mieć dobrego nastroju...Zastanówcie się – kiedy ostatnio jeździliście autem, które naprawdę poprawiło Wam nastrój? Samochodem, który po prostu w pewien sposób jest w stanie momentalnie wywołać uśmiech na twarzy, nawet jeśli nie jest pozbawione wad. Pewnie w myślach wielu przytoczy jakieś auta sportowe, albo klasyki motoryzacji rodem z naszych marzeń. Większość z nich łączy to, że albo są drogie, albo trudno dostępne. A okazuje się, że być poczuć się wyjątkowo wystarczy odwiedzić salon Fiata i to wcale bez konieczności posiadania walizki wypchanej pieniędzmi.

Moda

Idea była prosta i została już wielokrotnie powielona przez innych producentów. Wystarczy odnieść się do jakiegoś kultowego modelu (w tym wypadku do miniaturowego autka z lat 50.), zreinterpretować go na nowo i jednocześnie reklamować je jako coś naprawdę fajnego i modnego. W przypadku Fiata 500 trzeba ogłosić pełen sukces. Przede wszystkim aż trudno uwierzyć, że nowa „pięćsetka” zadebiutowała już 10 lat temu. To chyba najbardziej udany spośród motoryzacyjnych projektów w stylu retro, który nie potrzebuje praktycznie żadnych poprawek. Oczywiście, warto zauważyć, że drobne zmiany stylistyczne jednak się pojawiły przy okazji niedawnego liftingu. To jednak tylko inny makijaż wyostrzający najlepsze cechy auta – nowa jest struktura przednich świateł z wkomponowanym zerem z logotypu „500” oraz, co najbardziej widoczne, uproszczone tylne lampy. Reszta zmian polegała na niezbędnych unowocześnieniach, niekoniecznie widocznych na pierwszy rzut oka.

2017 Fiat 500C 0.9 TwinAir 105 KM Lounge | fot. W. Smogór

Choć wyznaje zasadę, że stylistyka zawsze pozostanie kwestią gustu to w przypadku małego Fiata, zwłaszcza w takim wydaniu, warto poświęcić jej jeszcze kilka dodatkowych słów. To właśnie ten niepowtarzalny styl działa jak magnes i to nie tylko na przedstawicielki płci pięknej. To po prostu udany projekt – być może nieco cukierkowy, ale przy tym zdaje się być mniej ostentacyjny choćby od MINI czy nowego Beetle’a. Świetne efekty osiągnięto bowiem naprawdę prostymi zabiegami, zwłaszcza we wnętrzu. Retro klimat budują tam charakterystyczne cienkie fotele z okrągłymi zagłówkami. Deska rozdzielcza też prezentuje się oryginalnie, choć gdy bliżej jej się przyjrzymy to zauważymy, że tak naprawdę klimat buduje głównie jasna kolorystyka – te same przełączniki znajdziemy w innych modelach, tyle że pomalowane na czarno. Takie małe rzeczy jednak wydatnie wpływają na wspomnienia związane z pięćsetką – kremowym, kształtnym kołem kierownicy kręci się jakby inaczej niż w innych autach, podobnie jest ze zmianą biegów i lewarkiem zakończonym gigantyczną „bilardową kulą”. Rzecz jasna we wnętrzu nowego Fiata 500 znalazło się kilka w pełni nowoczesnych akcentów. W mercedesowskim stylu kokpit wieńczy wystający tablet do obsługi systemu inforozrywki Uconnect, a zamiast klasycznego prędkościomierza na wprost od kierowcy umiejscowiono kolejny wielofunkcyjny wyświetlacz.

Primavera

Mały Fiat jest więc już sam w sobie w pewnym sensie wyjątkowy, a przecież mamy do czynienia z jeszcze ciekawszą odmianą – 500C. Ta dodatkowa literka jasno sugeruje na czym polega szczególność tej wersji – wzięła się tam od słowa Cabriolet. Złośliwi powiedzą jednak, że to trochę oszukany kabriolet i nie sposób się z tym nie zgodzić – naszą swobodę zawsze będą ograniczać boczne pałąki nadwozia. Inna sprawa, że to wcale nie przeszkadza w tym, by poczuć wiatr we włosach, a nad sobą widzieć po prostu pełne niebo. Materiałowy dach składa (a raczej zwija) się elektrycznie i zablokować możemy go w kilku pozycjach: od w pełni zamkniętego nadwozia, poprzez lekkie uchylenie niczym w szyberdachu, odsłonięcie dachu w płaszczyźnie pionowej, aż po całkowite złożenie tkaniny razem z tylną szybą. W tym ostatnim położeniu we wstecznym lusterku już za wiele nie zobaczymy – zrolowany top skutecznie ogranicza widoczność. Każdy kto jednak miał okazję pojeździć kabrioletem wie, że to akurat mała cena za możliwość pojeżdżenia autem bez dachu. I choć 500C nie da nigdy nam takiej swobody i wrażeń jak choćby 124 Spider to i tu wewnątrz potrafi nieźle powiać. Można nawet zamontować tzw. windstopper, ale nie daje on zbyt wiele. Po pewnym czasie irytować zaczyna też to, że aby zamknąć dach do końca trzeba przytrzymać przycisk w podsufitce do samego końca operacji.

2017 Fiat 500C 0.9 TwinAir 105 KM Lounge | fot. W. Smogór

Problemów funkcjonalnych jest jeszcze kilka. Miejsca nad głową naprawdę nie ma zbyt wiele, głównie przez wysoką pozycję za kierownicą. Bardziej wyrośnięci pasażerowie będą więc dodatkowo zadowoleni z możliwości pozbycia się dachu, zwłaszcza jeśli zasiadają z tyłu. Te miejsca z definicji będzie traktować się jako awaryjne, ale w rzeczywistości okazują się wystarczające na krótką przejażdżkę. Można je też wykorzystać jako dodatkowe miejsce na bagaże, bo kufer przypomina trochę luk bagażowy w samolocie tanich linii lotniczych – nawet nie tyle pod względem przestrzeni (182 litry, akurat na dużą walizkę), co pod względem dostępu poprzez uchylaną klapę. System inforozrywki prezentuje czytelną szatę graficzną i odpowiednią liczbę funkcji, ale czasem zdarza się mu nie do końca płynnie przetwarzać informacje.

Motore

W tej całej układance jest jeszcze jeden niezwykle istotny element, dzięki któremu wszystko tak przyjemnie z sobą koreluje. Mam na myśli silnik 0.9 TwinAir. Dla wielu brzmi on jak największy downsizingowy koszmar – bo o ile trzy cylindry można jeszcze jakoś przełknąć, to dwa to musi być jakaś pomyłka… Otóż nie – nie musi. Wręcz przeciwnie – to właśnie z tym motorem pod maską „pięćsetka” jeszcze lepiej sprzedaje swój charakter. Po pierwsze dźwięk – charakterystyczne pokasływanie dwucylindrowego silniczka to może już niekoniecznie klimat z klasycznego Fiata 500 czy naszego 126p, ale sam swoją motoryzacyjną przygodę zaczynałem w Cinquecento i ten test przywołał mi wiele wspomnień. Oczywiście świadom jestem tego, że nie każdy chce wracać do dawnych czasów. Nawet ci najbardziej sentymentalni będą musieli przyznać, że TwinAir jest po prostu głośny, a i do wibracji przy odpalaniu i niskiej kultury pracy trzeba się przez pewien czas przyzwyczajać. Pomaga w tym jednak charakterystyka jednostki, z której udało się wycisnąć aż 105 KM. Tak zestawiona „pięćsetka” to naprawdę szybkie auto – 188 km/h i setka w równe 10 sekund to wyniki więcej niż solidne, co oznacza, że przemieszczanie się po mieście przebiega wyjątkowo sprawnie. Zwłaszcza, gdy wciśniemy przycisk SPORT – wtedy nie tylko zmieni się grafika zegarów, zamiast oceny ekonomicznej jazdy pojawi się wskaźnik doładowania, ale przede wszystkim terkotanie silnika zmieni się w dość rasowy warkot, a auto rozpędzi się z ogromną ochotą. Co prawda, żeby tak rzeczywiście się stało, trzeba poczekać na włączenie się turbiny powyżej 2 tysięcy obrotów, ale wrażenia są naprawdę ciekawe – turbo wkracza dość gwałtownie i „ciągnie” aż do samego czerwonego pola.

2017 Fiat 500C 0.9 TwinAir 105 KM Lounge | fot. W. Smogór

Taka jazda niestety pociąga za sobą pewne konsekwencje, które kryją się pod hasłem „spalanie”. Wydatne używanie prawego pedału i zakorkowane miasto spowoduje przekroczenie „dychy”, co nie jest najlepszą rekomendacją dla auta, które w miejskiej dżungli będzie spędzać znakomitą większość swojego życia. Gdy uda się pojechać oszczędnie i nie ulec pokusie zaskoczenia innych kierowców podczas sprintu spod świateł komputer pokaże wartości między 7-8 litrami, a w trasie robi się już naprawdę zadowalająco – bez forsowania się można zejść poniżej „szóstki”. A skoro o tej liczbie mowa to warto podkreślić, że w tym wariancie 500C sprzężona jest właśnie z 6-biegowym manualem. Taka konfiguracja znacznie podnosi komfort dłuższych wycieczek, ale przekładnia pracuje wystarczająco precyzyjnie, by dobrze czuć się także podczas częstych zmian biegów, nawet jeśli skok lewarka jest dość długi. Najmniej bojowo nastawiony jest chyba układ kierowniczy, który najbardziej kojarzy się z małym mieszczuchem. Nie jest niespodzianką, że z precyzyjnym pokonywaniem łuków wygrywa łatwość manewrowania na parkingu, ale z drugiej strony nie ma żadnego niesmaku. Zresztą – gdyby było zbyt dobrze to można by zacząć podważać sens zakupu wersji Abarth… Schodząc na ziemię warto dodać jeszcze, że autko lubi trochę przechylać się na zakrętach, choć zawieszenie wcale nie jest zestawione wybitnie komfortowo – dziury dają o sobie znać.

2017 Fiat 500C 0.9 TwinAir 105 KM Lounge | fot. W. Smogór

Finito

Na początku przedstawiłem 500C jako jedno z najtańszych aut na rynku, które dają taki stopień frajdy z jazdy. Nie zamierzam się z tego wycofywać, ale nie oznacza to, że Fiat kosztuje mało, zwłaszcza w prezentowanej odmianie. Za taki samochód należałoby zapłacić ponad 70 tysięcy złotych, choć jeśli nie zależy nam na gadżetach i zadowolimy się 69-konnym silnikiem 1.2 to przy obecnej promocji wystarczy nam nawet 51 900 złotych. Co prawda ze świecą szukać innego kabrioletu w tej cenie, ale dopłata względem wersji ze sztywnym dachem jest naprawdę znaczna i oscyluje w okolicach 10 tysięcy złotych. Czy warto? Gdybym na imię miał Luigi i mieszkałbym na włoskiej riwierze – nie zastanawiałbym się ani chwili. W naszej szerokości geograficznej otwierany dach może okazać się drogim i niekoniecznie przydatnym dodatkiem, ale w razie czego Fiat 500 budzi pozytywne emocje bez względu na konfigurację.

Zalety:
  • Niepowtarzalny styl
  • Znakomity silnik
  • To wciąż najtańszy kabriolet na rynku…

Wady:
  • …choć dopłata względem zwykłej wersji jest dość duża
  • Prehistoryczna kultura pracy silnika
  • Trudny dostęp do bagażnika

Podsumowanie

Fiat 500C to dla mnie przykład idealnego autka miejskiego. Ma swój niepowtarzalny charakter i na każdym kroku daje nam coś ekstra. Jest wyjątkowe, choć by spełniać swoją rolę wcale takie być nie musi. I choć w bliższym użytkowaniu może okazać się, że miejska dżungla ujawni w nim kilka wad, to oryginalna otoczka pozwala przymknąć na nie oko. To zresztą też najtańszy sposób, by móc powiedzieć „jeżdżę włoskim kabrioletem” i choć przez chwilę poczuć się jak smakuje Słodkie życie

Mon, 10 Jul 2017 11:45:46 +0000

Polski cennik odświeżonego Nissana Qashqai Odświeżony Nissan Qashqai już niebawem pojawi się w salonach. Polski cennik otwiera kwota 79 750 zł.

Poniżej 80 000 zł otrzymamy bazową wersję Visia – na pokładzie znajdziemy między innymi manualną klimatyzację, tempomat, system audio z czterema głośnikami i USB oraz światła do jazdy dziennej w wykonane w technologii LED. Pod maską pracować będzie jednostka 1.2 DIG-T generująca 115 koni mechanicznych. Jest to jeden z czterech silników dostępnych w tym aucie – poza nim znajdziemy mocniejszą benzynę 1.6 DIG-T 163 KM oraz diesle 1.5 dCi 110 KM oraz 1.6 dCi 130 KM. Dostępne one będą z napędem na jedną lub obie osie, oraz manualną 6-biegową przekładnią lub automatem Xtronic.

Półkę wyżej stoi wersja Acenta, oferująca dwustrefową klimatyzację automatyczną, światła przeciwmgłowe, 17-calowe alufelgi, czujniki parkowania oraz system inforozrywki z 6 głośnikami. Kolejna w rzędzie N-Conecta dorzuca dodatkowo system kamer 360 stopni, 18-calowe alufelgi, inteligentny kluczyk oraz nowe fotele przednie.

Silnik/WersjaVisiaAcentaN-ConectaTeknaTekna+
1.2 DIG-T 115 KM 6MT79 750 zł87 850 zł98 450 zł107 450 zł118 850 zł
1.2 DIG-T 115 KM XTRONIC87 750 zł95 850 zł106 450 zł115 450 zł126 850 zł
1.6 DIG-T 163 KM 6MT88 150 zł96 250 zł106 850 zł115 850 zł127 250 zł
1.5 dCi 110 KM 6MT89 250 zł97 350 zł107 950 zł116 950 zł128 350 zł
1.6 dCi 130 KM 6MT96 150 zł104 250 zł114 850 zł116 950 zł135 250 zł
1.6 dCi 130 KM XTRONIC104 150 zł112 250 zł122 850 zł131 850 zł143 250 zł
1.6 dCi 130 KM All Mode 4x4 6MT103 750 zł111 850 zł122 450 zł131 450 zł142 850 zł

Dla wymagających pozostają dwie topowe odmiany – Tekna oraz Tekna+ – pierwsza z nich dorzuca ledowe światła przednie oraz półskórzaną tapicerkę (wraz z pogrzewaniem siedzisk), zaś Tekna+ oddaje kierowcy skórzaną tapicerkę, elektrycznie regulowane fotele, system audio BOSE Premium i panoramiczny przeszklony dach.

Mon, 10 Jul 2017 07:00:09 +0000

Panek CarSharing oficjalnie startuje w Warszawie Kolejna usługa carsharingu wystartowała w Warszawie - firma Panek wyruszyła na ulice stolicy wraz z 300 hybrydowymi Toyotami Yaris.To kolejne tak duże przedsięwzięcie carsharingowe w Warszawie – po Traficarze, który bardzo szybko zyskał sporą popularność, oraz obecnym w bardziej biznesowych kręgach 4Mobility przyszedł czas na firmę Panek. Jest to zawodnik obecny na rynku od lat – dotychczas Panek obracał się w kręgu usług wypożyczania oraz najmu długoterminowego. Carsharing ma być dodatkowym uzupełnieniem oferty, ułatwiającym komunikację w Warszawie.

Panek CarSharing | fot. Maciej Kuchno

Jak to działa?

Carsharing Panek działa na podobnej zasadzie co Traficar. Nie mamy tutaj odgórnie narzuconych punktów, w których można odbierać i zdawać auto. Istnieje jedna duża strefa, która obejmuje niemal całe miasto. Na jej terenie samochód można pozostawiać bez żadnych zmartwień – w przypadku dzielnic objętych strefą płatnego parkowania, tak jak w Traficarze, osoba korzystająca z usługi nie musi opłacać postoju auta na parkingu.

Aby wynająć auto musimy pobrać dedykowaną aplikację, dostępną zarówno sklepie Google oraz AppStorze. Następnie musimy przejść przez proces rejestracji – poza podaniem podstawowych danych należy także przesłać zdjęcie prawa jazdy. Po pozytywnej weryfikacji ze strony firmy Panek możemy rozpocząć korzystanie z carsharingu.

Auto wybieramy za pomocą aplikacji – samochody wyświetlane są na mapie. Aby dostać się do pojazdu korzystamy z funkcji “otwórz pojazd”. Będąc odpowiednio blisko samochód automatycznie odryglowuje się, umożliwiając wejście do środka. W schowku ukryty jest kluczyk, na którym to naciskamy przycisk z otwartą kłódką. Potem wystarczy odpalić silnik (również z przycisku) i cieszyć się jazdą. Firma Panek zdecydowała się na zakup 300 hybrydowych Yarisów, co w przypadku stricte miejskiego wykorzystania jest bardzo dobrą decyzją – samochody te wyposażone są w przekładnię CVT, co zwiększa komfort jazdy, zaś niskie zużycie paliwa ogranicza koszty eksploatacji.

Panek CarSharing | fot. Maciej Kuchno

Carsharing Panka jest również najtańszy – minuta jazdy oraz każdy pokonany kilometr kosztuje 50 groszy. Stop-over, czyli przerwa w jeździe (postój na parkingu w celu dokonaniu zakupów, czyli bez zwrotu auta) to 10 groszy za każdą minutę. Maksymalny koszt dobowy to z kolei 120 zł.

Jak wygląda pokrycie kosztów paliwa? W każdym aucie znajduje się karta paliwowa. W przypadku potrzeby zatankowania zjeżdżamy na stację Orlen (z tą firmą podpisana jest umowa) i zalewamy samochód do pełna nie martwiąc się o dodatkowe koszty. Co ciekawe, przy zalaniu minimum 18 litrów paliwa, firma Panek przekazuje bonus dla kierowcy, który dotankował samochód – jest to 10 zł na poczet kolejnych przejazdów.

Kolejnym atutem usługi carsharingu oferowanej przez firmę Panek jest możliwość pozostawienia auta na lotnisku Chopina oraz w Modlinie – w przypadku tego pierwszego auto należy zaparkować na miejscach należących do tej firmy. W Modlinie z kolei wystarczy pozostawić samochód na ogólnodostępnym parkingu przed terminalem.

Ubezpieczenie oraz zasady użytkowania

W przypadku powstania szkody nie spowodowanej z winy kierowcy firma Panek nie obciąża osoby wynajmującej auto. Nieco inaczej sytuacja wygląda w przypadku doprowadzenia do stłuczki lub wypadku – wówczas odpowiadamy do kwoty nie większej niż 4000 zł. Oczywiście istnieją też warunki, kiedy to klient pokrywa całkowity koszt uszkodzenia pojazdu – są to jednak skrajne przypadki, takie jak prowadzenie po alkoholu lub używkach, ucieczka z miejsca wypadku czy wyraźne przekroczenie dopuszczalnej na danym odcinku prędkości.

Panek CarSharing | fot. Maciej Kuchno

Plany i rozwój

Panek szykuje się do dalszej ekspansji. Jeszcze do końca bieżącego roku w Warszawie pojawią się kolejne auta, zaś w przyszłym roku być może usługa wystartuje w kolejnym dużym mieście w Polsce – na tę chwilę szczegóły nie są jeszcze znane. W niedzielę 9 lipca planowane jest z kolei bicie rekordu Guinnessa w kategorii liczby aut hybrydowych zgromadzonych w jednym miejscu. Wydarzenie to będzie odbywało się na Torze Wyścigów Konnych Służewiec, zaś autoGALERIA.pl jest oficjalnym patronem medialnym tego eventu.

Sat, 08 Jul 2017 16:19:12 +0000

Skoda Citigo po liftingu – bliżej up’a! Praktyczna, zwrotna, tania i oszczędna. Teraz także lepiej wyposażona oraz przyjaźniejsza użytkownikom - przed Wami odświeżona Skoda Citigo.

Skoda Citigo przez wielu postrzegana jest jako tańszy i nieco gorszy brat-bliźniak Volkswagena up’a!. Owszem, początkowo czeska propozycja była nieco zepchnięta na bok, oferując uboższe wyposażenie seryjne oraz oddając w ręce potencjalnych nabywców krótką listę opcji. Czas jednak pokazał, że to właśnie Citigo wylądowała na celowniku rynku, zyskując dość dużą popularność. Jedni uznają ten samochód za mały metalowy śmietnik, który straszy odsłoniętymi elementami w kolorze nadwozia czy też brakiem wykończenia bagażnika. Inni zaś doceniają niską masę, komfort podróżowania oraz bardzo skromne zapotrzebowanie na paliwo. Prawda jest taka, że Citigo, podobnie jak i up!, to propozycja dla osób, które poszukują auta stricte miejskiego. Cała ta prostota zupełnie nie przeszkadza w codziennej eksploatacji. Zresztą została teraz okraszona solidną dawką ciekawych rozwiązań, które zostały zapożyczone z odświeżonego nieco wcześniej małego Volkswagena.

2017 Skoda Citigo | fot. Maciej Kuchno

Szukaj z lupą

Myślicie, że na pierwszy rzut oka rozpoznacie odświeżone Citigo? Powodzenia – zmiany z zewnątrz są ledwie kosmetyczne. Warto przypomnieć, iż mała Skoda przeszła mały lifting kilka miesięcy temu, kiedy to dostała nieco inne światła przednie oraz delikatnie przestylizowany kokpit. Elementy te przeniesiono bez zmian do wersji po “pełnym” liftingu. Jedną z nowości są natomiast nieco inne tylne lampy, nowe wzory felg oraz poszerzona paleta dostępnych kolorów, z bardzo ciekawą zielenią Kiwi na czele (taką jak na aucie ze zdjęć).

2017 Skoda Citigo | fot. Maciej Kuchno

Nieco więcej nowych elementów znajdziemy w środku. Przede wszystkim pojawiła się długo wyczekiwana klimatyzacja automatyczna. Jej panel jest bardzo estetyczny i prezentuje się znacznie lepiej niż trzy standardowe pokrętła. Poniżej umiejscowiono nowe radio Swing z kolorowym wyświetlaczem. Z jego poziomu sterujemy większością funkcji, zaś przy dokupieniu opcjonalnej stacji dokującej na smartfona zyskujemy szereg nowych możliwości, w tym pełen komputer pokładowy oraz nawigację. W zestawie zegarów pojawił się zaś duży komputer MFA Plus, przekazujący znacznie więcej informacji.

Komfort podróżowania w Citigo jest na naprawdę niezłym poziomie. Co prawda na dłuższą metę może brakować tutaj miękkiego wykończenia podłokietników w drzwiach, ale wszelkie plastiki (wszystkie bardzo twarde) spasowano z należytą starannością, dzięki czemu wszelkie nieprzyjemne dźwięki są nam tutaj obce. Z przodu dogodną pozycję znajdzie nawet dość wysoka osoba. Proste fotele ze zintegrowanymi zagłówkami są dość wygodne, choć niektórym może zabraknąć podparcia pod lędźwiami. Z tyłu zaś dwie osoby bez problemów pokonają typowo miejską trasę. Bagażnik mieści od 251 do 951 litrów, co pozwala na zapakowanie małego bagażu, cotygodniowych zakupów lub przewiezienie nieco większego przedmiotu raz na jakiś czas.

2017 Skoda Citigo | fot. Maciej Kuchno

Klasyka

Pod maską Citigo znajdą się trzy jednostki napędowe – benzynowe 1.0 MPI generujące 60 oraz 75 KM, a także wersja zasilana gazem ziemnym, oddająca w ręce kierowcy 68 koni mechanicznych. Czesi niestety nie zostali obdarzeni jednostką 1.0 TSI 90 KM, którą spotkamy w up’ie!. Szkoda, bo motor ten doskonale sprawdza się w tym małym aucie i pozwala na komfortowe przemieszczanie się nawet w trasie.

Podczas jazd testowych mieliśmy okazję sprawdzić – dość nietypowo – wersję zasilaną paliwem CNG. Jest to rozwiązanie, które docenią raczej mieszkańcy wielu innych europejskich państw. W Polsce liczba stacji CNG jest żałośnie mała, a popularność tego paliwa ogranicza się głównie do pojazdów takich jak śmieciarki czy autobusy. A szkoda, bo stosunkowo niskie zużycie gazu ziemnego (na poziomie 4,5 kilograma na każdą setkę) pozwala na tanią i ekologiczną eksploatację. Niestety – 68 koni mechanicznych, nieco ograniczonych przez CNG sprawia, iż Citigo z takim zasilaniem nie należy do najdynamiczniejszych aut. Bardziej strome podjazdy sprawiają, że silnik całkowicie traci parę, ledwo radząc sobie z rozpędzaniem małej czeszki.

2017 Skoda Citigo | fot. Maciej Kuchno

W Citigo niezmiennie zaskakuje prowadzenie. Samochód ten prowadzi się lekko i zwinnie. Układ kierowniczy daje kierowcy sporo informacji, a przy odrobinie chęci można nim nawet poszaleć w zakrętach (oczywiście w granicach możliwości silnika). Wszelkie nierówności są bardzo gładko wybierane, zaś na poprzecznych uskokach auto delikatnie się buja. Stosunkowo wysoki prześwit przy standardowym zawieszeniu pozwala z kolei na bezproblemowe pokonywanie progów zwalniających i krawężników. Przy manewrowaniu z kolei łatwo docenić stosunkowo mały promień skrętu i zawracania, pozwalający na szybkie “łamanie” się nawet w wąskich lukach.

Dla kogo jest Citigo?

To propozycja dla osób, które poszukują prostego i zwyczajnie skutecznego miejskiego auta. Samochód ten idealnie sprawdzi się w czysto miejskiej eksploatacji – prosty silnik nie będzie sprawiał problemów, niskie zużycie paliwa ucieszy portfel, a stosunkowo przyjemne wyposażenie sprawdzi się podczas codziennego użytkowania. Zapytacie o brak stylu oraz wiele “tanich” elementów? Jak widać niektórym to nie przeszkadza. Poza tym poszukując bardziej efektownego wizualnie auta można śmiało udać się do salonu bratniego Volkswagena, gdzie czeka odświeżony up!.

2017 Skoda Citigo | fot. Maciej Kuchno

Ceny odświeżonego Citigo startują z poziomu 36 900 złotych za 3-drzwiową wersję 1.0 60 KM Ambiente. Testowany egzemplarz wyceniono zaś na około 55-56 tysięcy złotych.

Fri, 07 Jul 2017 17:28:33 +0000

Audi wkracza do Formuły E Pojawiające się od dawna plotki zostały wreszcie potwierdzone - Audi staje do walki w Formule E, a wszystko to za sprawą przejęcia przez koncern z Ingolstadt zespołu ABT Sportsline.

Fabryczny zespół wystartuje pod nazwą Audi Sport ABT Schaeffler, łącząc swoje siły z wieloletnim tunerem tej marki. Wejście do Formuły E to nie tylko element wizerunkowy – kategoria ta pozwala na dokładne sprawdzenie podzespołów oraz nowych rozwiązań w wyjątkowo wymagających warunkach. Technologie z Formuły E będą później bezpośrednio wykorzystywane w autach z rodziny e-Tron.

Bolidy Audi pojawią się na torach w nadchodzącym sezonie, który rozpocznie się 2 grudnia wyścigiem w Hong Kongu.

Fri, 07 Jul 2017 14:19:07 +0000

Mercedes E400 Coupe 4Matic | TEST Nie jest łatwo zrobić ładne duże coupe. Mercedes kiedyś umiał - model C124 do dziś potrafi zachwycać swoją formą. Jednak od tamtej pory modele tej serii modelowej nie były do końca takie jak trzeba. Teraz, z nowym modelem E Coupe, Stuttgartczycy wracają do formy. I to jak!W końcu poważny Mercedes w tym segmencie. O ile duże Coupe powiązane z klasą S zawsze miały „to coś”, to zarówno CLK, jak i ostatnia E Coupe, były trochę… nie takie jak trzeba. Ale cóż, w końcu bazowały na klasie C. Teraz mamy już pełnoprawne E Coupe. Do testu otrzymaliśmy konfigurację niemal optymalną. E400 z napędem na cztery koła, czerwonym lakierem z palety Designo i pakietem zewnętrznym AMG. Potężny, piękny wóz, za którym wiele osób odwracało wzrok. Może to zasługa koloru, może „diamentowych”, skrzących się tylnych lamp, a może po prostu tego, że ten samochód jest fantastycznie narysowany, a testowana kombinacja lakieru, felg i dodatków idealnie podkreśla sylwetkę.

Mercedes E400 Coupe 4Matic | fot. Marcin Napieraj

Pełen mocy

Plotki głoszą, że E Coupe nigdy nie będzie niestety dostępne w wersji AMG z czterolitrowym V8. Ponoć ma pojawić się E50 z nowym silnikiem R6. Dlatego póki co najmocniejszym modelem jest cudowne E400. 333 KM dostępne z V6 o pojemności trzech litrów są wystarczające do tego, żeby klasa E była naprawdę szybka (5,3 sekundy do 100 km/h, przy 2 000 kg masy własnej). Ale najwspanialsza jest w nim kultura pracy, brzmienie i potężny moment obrotowy dostępny już od 1 600 obr./min i ciągnący się do 4 000 obr./min. Te 480 Nm zabiera się do pracy tak raźno, że wyprzedzanie E400 jest bajecznie proste, a większość naszych czynności na drodze możemy wykonać zaledwie delikatnie muskając pedał gazu. Mercedes nie „kipi mocą” jak mają to w zwyczaju modele AMG, on po prostu ma jej odpowiednią ilość na każdą okazję i w każdym momencie. Dynamika klasy E Coupe z tym silnikiem w zasadzie „nie kończy się”. Do tego ten styl, w jakim z niej korzysta. Choć samochód wyciszony jest w wysokim stopniu i przy płynnej jeździe niewiele dociera do uszu kierowcy i pasażerów, to cały czas delikatnie słychać pracę silnika. I bardzo dobrze. Brzmi nieco gardłowo, „gulgocze”, choć równo. Gdy dodamy gazu, pojawia się głośniejszy, basowy dźwięk, ale również z „głębią”, zupełnie inną niż „szum” czy też „wycie” rzędowych „trójek” w BMW, kompletnie różny od wysokich tonów trzylitrowego Infiniti. W tym modelu brzmienie silnika najbliższe jest starym Mercedesowskim V8, tylko „wyprane w środku zmiękczającym”. Dla każdego miłośnika motoryzacji to idealne połączenie ładnego brzmienia z ciszą i spokojem wewnątrz.

Mercedes E400 Coupe 4Matic | fot. Marcin Napieraj

Niesamowitej jednostce nie przeszkadza nawet dziewięciobiegowa przekładnia 9G-Tronic. To znaczy, ta przekładnia generalnie jest już dość udanym tworem, ale zwłaszcza gdy jedziemy spokojnie, jej działanie jest niemal niezauważalne. Biegi zmienia płynnie i błyskawicznie. Najlepiej sobie oczywiście radzi przy zmianie „pod górę”, ale i do redukcji nie mogę się przyczepić. Wiadomo, że w trybie Comfort nastawiona jest na płynność a nie na szybkość. W Sport i Sport+ działa szybciej, ale mniej jedwabiście. Może też nieco męczyć „się” i kierowcę przy wolnej jeździe, gdy będzie przeciągać silnik na wyższych obrotach. W ogólnym rozrachunku tworzy jednak udany tandem przenoszący moc na wszystkie cztery koła przy pomocy stałego napędu 4Matic.

Dostojny i dopracowany

Za przyspieszenie w dużej mierze odpowiada wspomniany wyżej napęd. Ma też jednak wiele innych zalet – powoduje, że samochód jest bardzo przewidywalny i neutralny w zakręcie. Można próbować się nim „bawić”, ale to nie Toyota GT86, żeby służyć do „zabawy”. Po drugie, naprawdę trudno jest wyprowadzić Mercedesa z równowagi podczas pokonywania łuku. I to mimo pneumatycznego zawieszenia, które rzadko zapewnia optymalne warunki do ostrej jazdy.

No dobrze, ostra jazda E400 to również raczej pomysł na autostradę niż górskie drogi. Podsterowność na samym wejściu w zakręt jest zawsze wyczuwalna, aczkolwiek „nieprzeszkadzająca”. Za to nawet w trybie Sport+ nie unikniemy bujania. Tyle tylko, że… tu wszystko jest takie jak być powinno. W Comfort samochód płynie „nad” nawierzchnią, dostojnie pokonując ulice z kocich łbów, tory tramwajowe czy ubytki w nawierzchni, nieznacznie tylko dając znać podróżnym o tym, co musi przechodzić (i to wszystko mimo dość dużych felg z niskoprofilowymi oponami). Przy takich sytuacjach nie unikniemy krótkich wychyleń nadwozia i bujnięć. Jednak nic nie dzieje się w Mercedesie nerwowo i nieprzyjemnie. Jeśli chcemy pojechać klasą E naprawdę szybko „po zakrętach” to nie będziemy zachwyceni. Ale szczerze mówiąc, zupełnie mnie to nie rusza, bo tym samochodem jeździ się pewnie i komfortowo, ale w zupełnie innym stylu. Ustawienia zawieszenia tworzą optymalną „mieszankę” dla luksusowego coupe. A dzięki zastosowaniu pneumatyki, tradycyjnie dla Mercedesa, w razie czego możemy unieść nieco nadwozie, na przykład na wiejskiej drodze, czy przy leżącym policjancie.

Mercedes E400 Coupe 4Matic | fot. Marcin Napieraj

Nawet nieco lepiej niż zawieszenie sprawdza się w klasie E Coupe układ kierowniczy. Fakt, nie ma najlepszego przełożenia, ale mam wrażenie, że jest skonfigurowany dużo lepiej niż, całkiem zresztą udany, system w sedanie, czy kombi. Siła wspomagania jest dobrze dobrana do charakteru samochodu i praw fizyki, które na niego działają. W ciasnych łukach trzeba się będzie trochę nakręcić, ale przy całkowitym spokoju podczas jazdy Mercedesem, pracy układu kierowniczego nawet się „nie dostrzega”. A to ważne, podobnie zresztą jak skuteczne hamulce, które znajdziemy na pokładzie E400.

Poprawiony klasyk

Wnętrze klasy E Coupe wygląda, jak wnętrze każdej innej klasy E… wróć! Wygląda dużo lepiej niż każda inna klasa E, choć tak naprawdę zmian jest niewiele, żeby nie powiedzieć, że znikoma ilość. To, co odróżnia samochody na pierwszy rzut oka, to nowe wnętrza nawiewów, wystylizowane w „lotniczy” wzór, zamiast banalnych prostych kratek. Ten drobiazg zupełnie zmienia odbiór prostej przecież deski rozdzielczej. Reszta to kwestia konfiguracji… prawie. Dopiero w coupe Stuttgartczycy postanowili zrobić to, co przeszkadzało mi od pierwszego kontaktu z najnowszym Mercedesem E. „Jęzor” konsoli środkowej, obejmujący panel klimatyzacji, zegarek, schowek/uchwyt na kubek oraz sterowanie systemem COMAND do tej pory był dostępny wyłącznie w czerni fortepianowej. Teraz jest wykończony tym samym materiałem co reszta aplikacji we wnętrzu. W naszym przypadku to piękne „surowe”, nielakierowane, niemal czarne drewno. Sama zmiana wykończenia tego jednego elementu podniosła subiektywnie wartość kokpitu o sporą kwotę. Szkoda tylko, że w dalszym ciągu, pod naciskiem palca (i w zasadzie tylko wtedy) różne elementy wykonanej ze świetnych materiałów deski rozdzielczej, trzeszczą.

Mercedes E400 Coupe 4Matic | fot. Marcin Napieraj

Pozycja za kierownicą w sedanie i kombi była odpowiednia… ale do tych typów nadwozia. Dlatego w coupe uległa ona zmianie. Przekonstruowano także fotele. O ile te „AMG”, z którymi miałem wcześniej do czynienia, były niezłe, ale zdecydowanie nie należały do klasowej czołówki, tak obecne w E400 Coupe są o wiele lepsze. Głębsze, szersze, z poprawionym wyprofilowaniem podparć na wysokości ud i ramion. Bardzo wygodne miejsce do jazdy. Zwłaszcza, że w samochodzie teraz siedzi się „głębiej” i niżej. To dużo bardziej „sportowa” pozycja, jednak nie pozwalająca na utratę choćby odrobiny komfortu.

Miejsca też jest wystarczająca ilość, zarówno z przodu, jak i w tylnej części (dla dwóch pasażerów). Nawet przy tym rozstawie osi, czteromiejscowe coupe z tylną kanapą nie będącą „awaryjną” nie zdarza się często. Do kompletu bagażnik wystarczający na wypad we dwoje, a nawet czworo – 425 litrów pozwoli spakować się na kilka dni.

Mercedes E400 Coupe 4Matic | fot. Marcin Napieraj

Na bogato

Nikt nie oczekiwał, że to będzie tani samochód. Zwłaszcza, że konkurencja jest niewielka. Większość graczy porusza się albo w segmencie coupe klasy średniej, gdzie Mercedes walczy modelem C Coupe, albo w wyższej (nadchodzące BMW serii 8) gdzie mamy S Coupe. BMW wycofało już swojego bezpośredniego konkurenta, czyli serię 6, więc na placu boju zostaje sam Mercedes. Za najsensowniejszą wersję w ofercie, czyli testowane E400, monopolista segmentu życzy sobie 316 tys. zł, bądź, po doposażeniu do poziomu samochodu widocznego na zdjęciach, nieco ponad 450 tys. zł.. A do tego dochodzą koszty eksploatacji, o których warto wspomnieć. Fakt, Mercedes oferuje pakiety przeglądów i tym podobne „atrakcje” dla kupujących, ale paliwo musimy kupować sami. O ile jednak płynna jazda po autostradzie czy ekspresówce nie będzie bardzo bolesna (ok. 8 – 10 l/100 km), to wszelki próby korzystania z pełni mocy, czy też jazda po mieście, będą wymagały sporych inwestycji. Korki, światła i odrobina dynamicznej jazdy, i komputer będzie wciąż pokazywał maksymalną wartość – 20 l/100 km. Dopiero próba uspokojenia płynności jazdy i koniec godzin szczytu doprowadzają do spadku do… niecałych 18 l/100 km. Ale i tak to fantastyczny wóz.

Zużycie paliwa:Mercedes E400 Coupe 4Matic
przy 100 km/h7,2 l/100km
przy 120 km/h8,5 l/100km
przy 140 km/h9,3 l/100km
w mieście17,8 l/100km

Zalety:
  • odpowiednio mocny silnik
  • kultura pracy i brzmienie jednostki napędowej
  • wysoki komfort jazdy
  • dobry napęd na cztery koła
  • udana stylistyka
  • mieści cztery osoby bez wyrzeczeń
  • takie powinno być klasyczne coupe

Wady:
  • bardzo wysokie spalanie w mieście
  • niektóre plastiki trzeszczą pod naciskiem palca
  • COMAND wciąż jest nieintuicyjny i skomplikowany w obsłudze

Podsumowanie

Klasa E Coupe, zwłaszcza z tym silnikiem, który przetestowaliśmy, to stuprocentowy Mercedes. Ładny i elegancki. Mocny, ale komfortowy i jeszcze lepszy niż sedan, czy kombi (które przecież są bardzo dobrymi samochodami), z poprawionymi elementami, które mogłyby przeszkadzać w samochodzie coupe. Do tego silnik zapewnia przyjemny dźwięk i olbrzymi zapas mocy, niestety kosztem sporego apetytu na paliwo przy dynamicznej bądź niezbyt płynnej jeździe. No i system COMAND tak naprawdę oczekuje na następcę z nieco poprawioną ergonomią pracy. Poza tym – E400 jest fantastycznym coupe w odpowiednim stylu – bez aspiracji do bycia królem toru wyścigowego, za to w sam raz dla każdego „króla życia”.

Fri, 07 Jul 2017 08:30:39 +0000

Hyundai i30 N zadebiutuje już za 6 dni Już 13 lipca poznamy kolejnego mocnego zawodnika w segmencie hothatchy - Hyundai oficjalnie zaprezentuje model i30 N w dwóch wariantach mocy.

N to nowa linia tej koreańskiej marki. Samochody sygnowane tym logo mają cieszyć kierowcę nie tylko mocnym silnikiem, ale także rewelacyjnym prowadzeniem i ciekawą stylistyką. Model i30 otworzy tę gamę – w ślad za nim pójdą kolejne auta Hyundaia

Pod maską i30 N pracować będzie dwulitrowa czterocylindrowa benzyna generująca 250 lub 275 koni mechanicznych (w zależności od wybranej wersji). Standardem będzie 6-biegowy manual, aczkolwiek w opcji najprawdopodobniej pojawi się 7-biegowy dwusprzęgłowy automat.

Wśród osób, które pracowały nad autem, było wiele znanych osobistości ze świata motorsportu – w tym Thierry Neuville, który regularnie testował ten samochód w najróżniejszych warunkach. Hyundai więc wyraźnie sygnalizuje, że celuje w topowych konkurentów z tego segmentu.

Gama N – co dalej?

i30 N pojawi się w salonach zapewne przed końcówką tego roku. Hyundai nie zwalnia tempa i rozpoczyna pracę nad kolejnym przedstawicielem gamy N. Na celownik trafił model i20 – Koreańczycy chcą nim rywalizować z Polo GTI, Fiestą ST oraz Clio RS.

Fri, 07 Jul 2017 06:55:30 +0000

Ford Tourneo Custom przeszedł facelifting Sztandarowy wół roboczy Forda odwiedził właśnie kosmetyczkę. Wyszedł od niej z nową twarzą, która skrywa pod płaszczem elegancji jeszcze lepsze zdolności przewozowe.Ford Transit Custom to jeden z najchętniej kupowanych dostawczaków na naszym rynku. Jego osobowej odmianie (noszącej imię Tourneo) zafundowano właśnie lifting, który ma upodobnić auto do najnowszych modeli Forda. Najważniejsze zmiany zaszły jednak w kabinie i pod maską samochodu.

Ford Tourneo Custom po faceliftingu

Podczas premiery obecnej generacji Transita/Tourneo Custom zadawano sobie pytanie, czy tak odważna i ciekawa stylistyka pasuje do roboczego charakteru samochodu i czy nie wpłynie negatywnie na jego sprzedaż. Cóż, przez niemal 5 lat obecności na rynku najnowsze wcielenie dostawczego Forda udowodniło, że nadeszła już pora na rewolucję stylistyczną także w segmencie aut użytkowych – wystarczy spojrzeć na ulice lub bardzo dobre wyniki sprzedaży Transita/Tourneo Custom.

O ile w przypadku karoserii można mówić o odświeżeniu, o tyle w kabinie zastaniecie prawdziwą rewolucję. Dlaczego? Otóż, styliści Forda całkowicie przeprojektowali deskę rozdzielczą i konsolę centralną. Amerykanie chwalą się, że do wykończenia wnętrza ich furgonetki wykorzystali materiały najwyższej jakości, a poprzez zamknięcie deski rozdzielczej w znacznie prostszych kształtach wnieśli do środka więcej elegancji. To nie koniec zmian we wnętrzu – inżynierowie zredukowali także hałas wpadający do kabiny i przearanżowali tylną część samochodu, udostępniając „konferencyjną” konfigurację sześciu indywidualnych foteli z tyłu sprzyjającą rozmowom biznesowym w drodze z lotniska do hotelu.

Ford Tourneo Custom po faceliftingu

„W nowym Tourneo Custom każdy pasażer może cieszyć się najlepszym miejscem w samochodzie” – zapewnia Pete Reyes, dyrektor produkcji Ford of Europe. Amerykanie znacznie zwiększyli komfort podróżnych, wyraźnie celując w branżę transferową. „Ten wszechstronny pojazd przemieszczający ludzi przeszedł metamorfozę od góry do dołu, łącznie ze stylowym wnętrzem krzyżującym komfort i jakość luksusowego samochodu z nieprawdopodobną przestrzenią i praktycznością” – dodaje Reyes. Lifting Tourneo Custom był także okazją do „zainstalowania” w vanie systemu multimedialnego Sync3, który jest znacznie bardziej przejrzysty, a przez to prostszy w obsłudze od poprzedniej wersji. Na pokładzie pojawili się też nowi elektroniczni asystenci kierowcy.

Ford Tourneo Custom po faceliftingu

Jeśli zaś chodzi o modyfikację nadwozia, to popracowano nad prezencją samochodu. Z przedniego zderzaka zniknęły wielkie połacie szarego plastiku, które nadawały autu bojowego, roboczego wyglądu. Teraz w Fordzie postawili na elegancję, co objawia się większą, chromowaną osłoną chłodnicy, zgrabniej wkomponowanymi światłami przeciwmgłowymi i przeprojektowanymi reflektorami z LED-owymi światłami do jazdy dziennej. W opcji pojawiły się także nowe, 17-calowe obręcze aluminiowe.

Co ważne, nie zapomniano o silnikach. Pod maską odświeżonego Forda Tourneo Custom pojawią się te same, ale zmodernizowane jednostki napędowe. Wszystkie to silniki wysokoprężne o pojemności 2 litrów pochodzące z rodziny EcoBlue, ale oferujące trzy warianty mocy: 105 KM, 130 KM lub 170 KM. Ford twierdzi, że udało mu się zmniejszyć o 13% zapotrzebowanie vana na paliwo, obniżyć emisję CO2 i zwiększyć aż o 20% moment obrotowy dostępny przy niskich obrotach. Opcjonalnie biegi mogą być zmieniane automatycznie dzięki 6-biegowej przekładni SelectShift.

Fri, 07 Jul 2017 05:21:03 +0000

Volvo XC60 – Szwedzka gra Volvo postanowiło z całej siły uderzyć w konkurencję z Niemiec. Audi, Mercedes oraz BMW zdecydowanie mają się czego bać - nowe XC60 może narobić sporego zamieszania.To nasze drugie spotkanie z najnowszym SUV-em Volvo. Tym razem mieliśmy jednak okazję spędzić z nim znacznie więcej czasu, testując zarówno topowego diesla D5 jak i (na tę chwilę) najmocniejszą benzynę – T6. Druga generacja XC60 ma przed sobą niezwykle trudne zadanie – poprzednik przez 9 lat obecności na rynku sprzedał się w liczbie ponad pół miliona egzemplarzy, zyskując ogromną popularność na całym świecie. Czy nowy model będzie w stanie pokonać poprzednika?

Rodzina

Druga generacja Volvo XC60 zapożyczyła wszystkie najlepsze cechy z nowych modeli marki, okraszając je niezwykłą lekkością. Front wyróżnia się charakterystycznymi lampami z “młotami Thora”, czyli światłami dziennymi, których to końcówki stykają się z masywnym chromowanym grillem. W linii bocznej wyeksponowano z kolei lekkie przetłoczenie w dolnej części drzwi oraz na granicy tylnego błotnika. Z tyłu zaś wykorzystano motyw z V90, czyli wyprowadzono dolną część świateł na klapę bagażnika. W nadkolach z kolei mogą znaleźć się felgi o wymiarach od 18 do 22 cali.

XC60 również zdecydowanie “schudło” – w stosunku do poprzednika ubyło ponad 100 kilogramów, choć szwedzki SUV wciąż jest minimalnie cięższy od niektórych konkurentów – w tym Audi Q5, które będzie jednym z głównych rywali.

Nowe Volvo XC60 urosło na długość o 44 mm względem poprzednika, 11 mm na szerokość oraz straciło 57 mm z wysokości. Do rozstawu osi dorzucono zaś aż 91 mm, dzięki czemu zwiększyła się ilość miejsca we wnętrzu. Kufer oferuje zaś 505 litrów pojemności przy złożonej i ponad 1800 litrów przy rozłożonej kanapie. Kokpit co prawda powstał w myśl zasady “kopiuj-skaluj-wklej”, czyli przeniesiono elementy z S90 i XC90 (choć bliżej mu do tego pierwszego). Nie jest to jednak zły pomysł – rozwiązanie zaproponowane przez Volvo jest niezwykle przejrzyste, estetyczne i schludne. Materiały wykończeniowe można śmiało określić rewelacyjnymi – miękkie plastiki pokrywają niemal wszystkie elementy, z którymi mamy stały kontakt. Jedynie górna część deski została obszyta bardzo cienką warstwą miękkiego tworzywa. Nie jest to widoczne, ale w dotyku łatwo wyczuć delikatną warstwę twardszego plastiku. Miło zaskakuje za to dbałość o małe detale. Przykładowo listwy ozdobne wykonywane są z jednego kawałka drewna lub aluminium (w zależności od konfiguracji), zaś wszystkie chromowane przełączniki mają charakterystyczną dla siebie fakturę.

Pozycja za kierownicą może być śmiało określona jako rewelacyjna. Fotele Volvo niezmiennie są wzorem do naśladowania – zapewniają idealne podparcie pleców, siedziska są wystarczająco długie, a lekkie wysunięcie zagłówka sprawia, że głowa zawsze prawidłowo styka się z zagłówkiem. Pasażerowie z tyłu również nie będą narzekać na brak miejsca. Nawet wysocy pasażerowie bez problemu ulokują swoje nogi za wysokim kierowcą.

Delikatne poprawki

XC60 wnosi do gamy Volvo kilka nowych rozwiązań, które to prędzej czy później znajdą się także w S/V90 oraz XC90. Jednym z nich jest odświeżony system inforozrywki. Volvo uważnie słucha uwag klientów, dostosowując zmiany do ich potrzeb. Delikatnie odświeżono grafikę, upraszczając również obsługę pewnych elementów nawigacji czy systemu audio. Część funkcji “wyprowadzono” na wierzch, tak, aby w czasie jazdy nie poświęcać uwagi na ich poszukiwanie w konkretnym podmenu. Usprawniono również działanie funkcji Pilot Assist, dzięki czemu pasy oraz wszelkie utrudnienia na drodze są szybciej i lepiej rozpoznawane przez kamery. Nie jest to jednak w pełni autonomiczny system – kierowca wciąż musi trzymać ręce na kierownicy.

Dynamika

Podczas jazd testowych mieliśmy okazję sprawdzić wersję D5 oraz T6. Oferują one odpowiednio 235 oraz 320 koni mechanicznych. Na pierwszy ogień poszedł diesel, który zapewne chętnie będzie wybierany przez klientów w Polsce. Jednostka ta jest moim zdaniem najrozsądniejszym wyborem do tego auta. Sprawnie radzi sobie z rozpędzaniem dość dużego auta, zapewniając odpowiedni zapas mocy w każdej sytuacji. Słabsza wersja D4 nie jest dużo gorsza, ale zadowoli raczej spokojnie usposobionych kierowców. Moc na cztery koła przekazywana jest za pośrednictwem 8-biegowej skrzyni Aisin. Jest oprogramowanie zostało dopracowane w takim stopniu, że nie pojawiają się już irytujące opóźnienia lub lekkie szarpnięcia. Najprzyjemniejszym zaskoczeniem jest jednak bardzo niskie spalanie – delikatna jazda pozwala na bezproblemowe zejście w okolice 6-7 litrów na każde sto kilometrów, zaś zabawa w eco-driving zaowocuje nawet wynikami z piątką na przedzie. Topowa na tę chwilę T6-ka oferuje więcej niż zadowalające osiągi (pierwsza setka w mniej niż 6 sekund), lecz okupione są one dość wysokim zużyciem paliwa (nawet do 16 litrów w gęstym ruchu). Dwulitrowa, czterocylindrowa benzyna zaskakuje za to dość przyjemnym brzmieniem (jak na tego typu silnik).

Prowadzenie XC60 jest niezwykle poprawne, aczkolwiek model ten odziedziczył po swoim rodzeństwie dość “długi” układ kierowniczy, przez co na rondzie czasem trzeba mocno nakręcić się kierownicą. Trudno natomiast przyczepić się do stabilności oraz zachowania w zakrętach – średni SUV Volvo nawet przy wysokich prędkościach pozostaje bardzo stabilny, wykazując jedynie delikatną tendencję do wychylania się. Spora w tym zasługa nieco zmniejszonego prześwitu – wynosi on teraz 21 centymetrów, dzięki czemu środek ciężkości udało się zdecydowanie obniżyć. Wersja T6 wyposażona była w opcjonalne zawieszenie pneumatyczne, które dodatkowo pozwalało na delikatne podniesienie lub opuszczenie auta. Można to zrobić ręcznie (wybierając tryb Off-Road lub Dynamic, wówczas auto odpowiednio nieco się unosi i opada).

Na zmniejszeniu prześwitu nie ucierpiały zdolności do pokonywania większych dziur i krawężników. Volvo nie udaje nawet, że XC60 jest “terenowe” – model ten sprawdzi się na szutrach i nierównych drogach, a w błoto lub większy teren nie ma co się pakować.

Lider?

Nowe Volvo XC60 ma wszystkie zadatki na jednego z liderów segmentu “średnich SUV-ów premium”. Jakość oraz wyposażenie w stosunku do ceny pozostaje na bardzo wysokim poziomie, przebijającym konkurentów. Poza tym w XC60 znajdziemy elementy, których próżno szukać u konkurentów – takie jak chociażby profesjonalne audio Bowers&Wilkins z 14 głośnikami rozlokowanymi w całej kabinie.

W tej chwili oferowane są cztery jednostki napędowe – diesle D4 (190 KM) i D5 (235 KM) oraz benzyny T5 (254 KM) i T6 (320 KM). Niebawem ofertę uzupełni słabsza benzyna (T4, 190 KM), topowe hybrydowe T8 (407 KM) oraz podstawowy diesel D3 (150 KM). Co ciekawe każda wersja będzie standardowo oferowana z automatem – wyjątkiem będzie jedynie odmiana D3, w której dostaniemy standardowo 6-biegowy “manual” oraz napęd na przednią oś.

W tej chwili dostępne są również tylko trzy wersje wyposażeniowe – Momentum, Inscription oraz R-Design. Bazowy Kinetic dołączy nieco później, wraz z dieslem D3.

Silnik/napędMoc KMPrzekładniaMomentumInscriptionR-Design
D4 AWD190manualna184 500203 900196 900
D4 AWD190automatyczna193 800213 200206 200
D5 AWD235automatyczna210 000229 400222 400
T5 AWD254automatyczna199 000218 400211 400
T6 AWD320automatyczna226 400245 800238 800
T8 AWD407automatyczna273 300290 800293 900

Czy nowe Volvo XC60 powtórzy sukces swojego poprzednika? O to martwić się nie trzeba – jak widać nowa gama szwedzkiej marki przypadła do gustu klientom, którzy to coraz chętniej wybierają samochody z Göteburga, przesiadając się właśnie z „niemieckiej trójki”.

Thu, 06 Jul 2017 17:21:24 +0000

Nowy Nissan Leaf zadebiutuje 6 września Nissan ujawnił datę premiery drugiej odsłony bezemisyjnego Leafa. Japończycy pochwalili się też zaawansowaną technologią automatycznego parkowania ProPilot Park.Ponad ćwierć miliona sprzedanych egzemplarzy elektrycznego Leafa plasuje Nissana na pierwszej pozycji wśród producentów elektryków, a to wynik, który zobowiązuje do dalszej walki. Dlatego też drugie wcielenie japońskiego kompaktu na prąd musi być jeszcze lepsze. Nissan nie zamierza łatwo dać sobie wyrwać berła z ręki, zwłaszcza, że nowy Leaf będzie znacznie lepiej wyglądać.

Prototyp Nissana Leaf | fot. Carscoops

Jednakże, to nie poprawiona stylistyka będzie najważniejszą nowością, choć oczywiście przyciągnie ona do salonów wiele nowych klientów, którym nie przypadł do gustu wygląd obecnej, wyróżniającej się na ulicy generacji Leaf’a. Auto, którego nie dało się pomylić z żadnym innym, zapożyczy stylistykę od najnowszych, zasilanych konwencjonalnie Nissanów, ale spoglądając na nową Micrę, nie uważamy, by mogło na tym stracić.

Już wcześniej wiedzieliśmy, że kluczową nowością będzie ulepszony układ napędowy, a Leaf ma być teraz oferowany z dwoma pojemnościami akumulatorów – 40 i 60 kWh. Auto z większym „bakiem” będzie w stanie przejechać na jednym ładowaniu nawet 547 km! A to już zasięg, który stawia Leafa pośród aut z konwencjonalnymi, spalinowymi jednostkami napędowymi.

Teraz do worka z detalami dotyczącymi nowej odsłony elektryka Nissan dorzuca informacje o zaawansowanej technologii autonomicznego parkowania nazwanej ProPilot Park. Nowy system używający do wykrycia luki parkingowej sonarów i kamer nie tylko wyręczy kierowcę ze sztuczek z kierownicą, ale także przejmie kontrolę nad przyspieszaniem i hamowaniem, wpasowując samochód zupełnie samodzielnie w miejsce parkingowe – niezależnie od tego, czy będzie ono prostopadłe, równoległe czy też ukośne. W pełni automatyczne parkowanie to nowa funkcja semi-autonomicznego układu Nissana ProPilot, który zadebiutował już w odświeżonym Qashqai’u.

Premiera drugiej odsłony Leafa odbędzie się nie na wrześniowych targach frankfurckich, a jeszcze wcześniej, bo dokładnie 6 września podczas targów tokijskich. Rzecz jasna, Nissan przywiezie też później Leafa na europejski debiut właśnie we wspomnianym Frankfurcie.

Wed, 05 Jul 2017 19:33:29 +0000

Nowe Audi A8 wystawione na próbę… dotyku Producent z Ingolstadt kontynuuje zaskakującą kampanię przedpremierową nowego Audi A8. Tym razem dziennikarze mogli z zasłoniętymi oczami dotknąć limuzyny.Śledząc poczynania Audi, można odnieść wrażenie, że ludzie z Ingolstadt są przekonani, iż stworzyli prawdziwy motoryzacyjny majstersztyk. Jak inaczej można potraktować tak rozbudowaną i widoczną kampanię zapowiadającą nowy model? Nowe Audi A8 zdążyło już gościnnie wystąpić w najnowszej części Spidermana zatytułowanej „Homecoming”. Teraz Niemcy zaprosili dziennikarzy, by z zasłoniętymi oczami mogli poczuć jakość nowej „aósemki”.

Audi A8 wystawione na próbę dotyku

Producent z Ingolstadt niejako rzucił już rękawicę konkurentom ze Stuttgartu (Mercedes-Benz) i Monachium (BMW), pozwalając dziennikarzom zbadać „organoleptycznie” materiały wykorzystane do wykończenia najnowszej odsłony A8. By nie zdradzić jednak od razu wszystkich tajemnic krążących wokół nowej limuzyny, poproszono uczestników tego nietypowego wydarzenia o zasłonięcie oczu.

Audi A8 wystawione na próbę dotyku

Na zdjęciach, które podczas „próby dotyku” wykonał magazyn Der-Autotester, widać nie tylko dłonie gładzące połacie karoserii i elementy wnętrza samochodu, ale także nowe fragmenty deski rozdzielczej z dwoma dużymi ekranami umieszczonymi pod sobą podobnie jak w Audi Q8 Concept. Z tej fotorelacji wynika też jasno, że nowe Audi A8 będzie samochodem, który spróbuje pobić rekord Guinnessa w ilości diod LED wykorzystanych do oświetlenia wnętrza – LED-owa listwa znajduje się nawet w podłokietniku wystającym z oparcia tylnej kanapy. Diody niczym nowoczesna biżuteria zdobią także karoserię limuzyny. Przykład? Tylne lampy połączone świetlną listwą wykonaną właśnie w technologi LED.

Nowe Audi A8 to jeden z najbardziej luksusowych i zaawansowanych technologicznie samochodów w historii motoryzacji. Już niedługo poznamy je w pełnej krasie, a na razie Audi umiejętnie podsyca atmosferę i kontynuuje odliczanie, które zakończy się wraz z odsłonięciem samochodu w najbliższy wtorek (11 lipca) w Barcelonie.

Wed, 05 Jul 2017 17:18:43 +0000

Hyundai IONIQ Electric Platinum | TEST Z zewnątrz jedynie detale odróżniają go od konwencjonalnych odmian wykorzystujących silnik benzynowy. Pod tym cichociemnym płaszczem skrywa się jednak jeden z najlepszych samochodów elektrycznych na rynku.Hyundai to jedna z tych marek, która każdego roku robi dziesięć kroków do przodu, wyprzedzając już w niektórych aspektach japońską i europejską konkurencję. Pomyślcie sobie, że model i30 zadebiutował 10 lat temu. Pierwsza generacja tego auta może i nie rzucała na kolana, ale dla marki była wydarzeniem na miarę lądowania na Marsie. Sukces tego samochodu zaczął otwierać kolejne drzwi do innych segmentów. Koreańczycy może i potrafią czasami zaspać i nie wprowadzić odpowiednio wcześnie pewnych rozwiązań, ale gdy już wdrażają je do swoich produktów, to są one bardzo dopracowane i przyjazne użytkownikowi.

W tle do tych wydarzeń toczy się inny wyścig – tym razem związany z “elektryczną” motoryzacją. Tutaj jest zaledwie kilku mocnych zawodników – Tesla, BMW i Nissan to jedne z tych marek, które swoje produkty oferują najszerszemu gronu klientów. Do tej listy należy jednak dopisać już czwartego producenta, gdyż Hyundai zamierza odkroić sobie ogromny kawałek “elektrycznego” tortu.

Hyundai IONIQ Electric | fot. Maciej Kuchno

Sterylność

Na pierwszy rzut oka IONIQ Electric niczym nie różni się od swoich hybrydowych braci. Zresztą sama dostępność tego modelu w trzech różnych wariantach (hybrydowym, plug-in hybrid oraz elektrycznym) sprawia, iż praktycznie każdy klient znajdzie coś dla siebie. Wróćmy jednak do bohatera testu. Z przodu elektryczny IONIQ wyróżnia się “zamaskowanym” grillem w odcinającym się kolorze. Może i nie jest to najpiękniejsze rozwiązanie, przypominające nieco scenę z pierwszej części Matrixa, kiedy to usta Neo (wtedy jeszcze występujący jako Pan Anderson) sklejają się i całkowicie znikają z twarzy. To skojarzenie nie odstępowało mnie nawet na chwilę, aczkolwiek na dłuższą metę i z takim frontem da się żyć. Kolejną różnicą względem wersji hybrydowej są przednie światła – ledowe lampy mają nieco inną konstrukcję. Prawdopodobnie jest to efekt zachowania wyższej energooszczędności.

Linia boczna może niektórym przypominać nieco Priusa czy też Hondę Insight (swoją drogą, pamiętacie, że takie auto istniało i nawet miało swoje pięć minut sukcesu?). Jest to wymuszone walką o możliwie najniższy opór powietrza. Na szczęście Koreańczycy nie bawili się w sztuczne udziwnianie czy też upiększanie auta – wszystko jest tutaj proste i schludne. Z tyłu zaś IONIQ’a Electric poznamy po ledowych światłach – te także różnią się od tych stosowanych w hybrydzie.

IONIQ należy do stosunkowo dużych aut. Przy długości 4470 mm i rozstawie osi wynoszącym 2700 mm oferuje kierowcy oraz pasażerom bardzo dużo miejsca, zarówno na nogi jak i nad głowami. Deska rozdzielcza została tutaj przeniesiona bez większych zmian z wersji hybrydowej. Największa różnica tyczy się tunelu środkowego – tam, gdzie w hybrydzie znajduje się lewarek automatycznej skrzyni biegów, w elektryku znajdziemy dwa duże schowki (z czego jeden oferuje ładowanie indukcyjne) i cupholder, oraz manipulator kierunku jazdy ukryty pod czterema przełącznikami. Proste, praktyczne i bardzo wygodne.

Hyundai IONIQ Electric | fot. Maciej Kuchno

Z pozycji kierowcy jedynym “wyróżnikiem” wersji elektrycznej są nieco inne wskazania na częściowo cyfrowych zegarach. W zależności od wybranego trybu naszym oczom ukazuje się stosowna grafika, informująca o aktualnym stanie samochodu. Pracę silnika elektrycznego można też podglądać na monitorze centralnym. Tym, czego nie znajdziemy w żadnym innym IONIQ’u, są łopatki ukryte za kierownicą. Jak łatwo się domyślić nie odpowiadają one za zmianę biegów. Jest to sterowanie siłą rekuperacji, czyli odzyskiwania energii z hamowania. Dostępne są trzy poziomy – zerowy, kiedy to rekuperacja jest całkowicie odłączona, a auto po zdjęciu nogi z gazu dalej toczy się z taką samą prędkością, aż po trzeci, gdzie nawet lekkie odpuszczenie prawego pedału powoduje bardzo szybkie i wyraźne wytracanie prędkości przy jednoczesnym doładowywaniu baterii. Jest to bardzo praktyczne i wygodne rozwiązanie – dopasowując siłę rekuperacji można nie tylko zaoszczędzić klocki, ale także dorzucić kilka cennych kilometrów do zasięgu całkowitego. Jedną rzeczą, której tutaj brakuje, jest funkcja całkowitego zatrzymania auta – tak jak ma to miejsce w BMW i3. Pewną ciekawostką, która ma ułatwić poruszanie się po przestrzeni współdzielonej z pieszymi jest tryb VESS. Symuluje on dość ciekawy, nieco kosmiczny dźwięk, dzięki czemu na parkingu (zwłaszcza podziemnym) przestajemy być „niewidzialni”. Tryb VESS można dowolnie włączać i wyłączać korzystając z przełącznika ukrytego za kierownicą.

Kilka słów należy się też materiałom wykończeniowym, gdyż te są naprawdę niezłe. Większość elementów pokryto miękkim plastikiem, który może i przypomina nieco gumę (zwłaszcza w dotyku), ale prezentuje się bardzo dobrze, i co najważniejsze, nie trzeszczy na nierównościach. Wszystkie elementy zostały spasowane z wysoką starannością.

Hyundai IONIQ Electric | fot. Maciej Kuchno

Czas na przesiadkę do tyłu – tutaj zawodu nie będzie. Ilość miejsca na nogi i nad głową jest więcej niż zadowalająca. Nawet wysocy pasażerowie dość wygodnie się usadowią, a dłuższa podróż (choć w przypadku tego auta wybitnie długa nie będzie) nie stanowi większego problemu. Bagażnik mieści zaś bardzo przyzwoite 445 litrów bagażu. Dzięki ustawnym kształtom bez problemu zapakujemy także większe przedmioty. Kufer można dodatkowo powiększyć składając kanapę – uzyskujemy wówczas ponad 1400 litrów przestrzeni bagażowej.

Możliwości

Hyundai IONIQ Electric napędzany jest za pośrednictwem 88-kilowatowego silnika (około 120 koni mechanicznych), generującego 295 Nm momentu obrotowego. Moc trafia bezpośrednio na przednie koła. Energia jest zaś gromadzona w polimerowo litowo-jonowych modułach baterii o łącznej pojemności wynoszącej 28 kWh. Zestaw ten według zapewnień producenta pozwala na sprint do setki w 9,9 sekundy, osiągnięcie prędkości maksymalnej rzędu 170 km/h oraz przejechania do 280 kilometrów na jednym ładowaniu. Jak jest w praktyce?

Hyundai IONIQ Electric | fot. Maciej Kuchno

Jak zawsze wszelkie chore normy powodują, iż realny zasięg jest zdecydowanie niższy. Hyundai jednak oferuje około 200-202 kilometrów realnego “przebiegu” na pełnej baterii. Podczas testu udało mi się przejechać dokładnie 181 km na jednym ładowaniu, pozostając z zapasem na kolejne 11 kilometrów jazdy. Osiągi oferowane przez IONIQ’a są więcej niż zadowalające. Dostępność momentu w zasadzie od zera sprawia, iż auto bardzo chętnie wyrywa do przodu, walcząc nieco z trakcją. Wówczas z pomocą przychodzi ESP, które delikatnie hamuje zapędy silnika i pozwala na sprawny start. Do setki rozpędzimy się w zasadzie bez zadyszki. Powyżej tej prędkości, zwłaszcza w trybie SPORT, auto dalej chętnie przyspiesza, aczkolwiek w okolicach 150 km/h zaczyna powoli tracić parę, aby przy 170 km/h spotkać się z limiterem. Podczas jazdy – zarówno w mieście jak i na autostradzie – cieszy niemal idealna cisza. Wszelkie hałasy – wiatr czy szum opon – są świetnie tłumione i nie przeszkadzają podczas podróży.

Jak wygląda kwestia ładowania? Otóż przy standardowym podpięciu “pod gniazdko” musimy uzbroić się w cierpliwość, gdyż ładowanie do pełna zajmie od 6,5 godziny (przy mocy 4,6 kW) do 12 godzin (przy słabszych gniazdkach). IONIQ’a wyposażono w gniazdo typu drugiego, dzięki czemu można bezproblemowo korzystać z sieci stacji do ładowania ulokowanych zarówno przy miejskich parkingach (w przypadku Warszawy, stacje Innogy) jak i w galeriach handlowych. Miejskie “słupki” oferują możliwość ładowania z mocą 22 kW, co pozwala na doładowanie baterii w 1,5-2 godziny. W Stolicy dostępna jest również 50-kilowatowa ładowarka ulokowana pod biurowcem NOVA przy ul. Wołoskiej, dzięki której IONIQ może cieszyć się pełną baterią już w 30-40 minut.

IONIQ Electric cieszy stosunkowo niskim zapotrzebowaniem na prąd. Średnie zużycie energii na sto kilometrów wynosi od 11 do 15-16 kWh – w zależności od ruchu oraz wykorzystania elektroniki pokładowej.

Najbliższym konkurentem IONIQ’a jest Nissan Leaf. Na jego tle Hyundai prezentuje się jednak niczym przybysz z kosmosu, bijąc swojego japońskiego wroga na głowę. Aktualna generacja “zielonego” Nissana niebawem przejdzie na emeryturę, ustępując miejsca następcy, który może poważnie zagrozić pozycji Hyundaia.

A prowadzenie? IONIQ nie jest samochodem, który ma dawać niezapomniane wrażenia z jazdy. Mimo to elektryczny Hyundai zapewnia kierowcy wysoki komofrt podróżowania – zawieszenie przyjemnie i z gracją wybiera wszelkie nierówności. Układ kierowniczy jest niestety dość mocno wspomagany, co przydaje się podczas manewrowania, ale odbija się ograniczoną komunikatywnością podczas szybszej jazdy w trasie.

Hyundai IONIQ Electric | fot. Maciej Kuchno

Elektryk za rozsądną cenę

Cennik elektrycznego Hyundaia otwiera kwota 149 900 zł za wersję Premium. Testowany przeze mnie egzemplarz był w bogatszej wersji Platinum, wycenionej na 165 500 zł. Obie kwoty pochodzą z cennika promocyjnego – standardowo do podanych wartości należy doliczyć 6 tysięcy złotych. Już “bazowa” wersja oferuje w zasadzie wszystko, czego potrzeba w aucie. Wersja Platinum wnosi zaś na pokład takie dodatki jak ogrzewane i wentylowane fotele, podgrzewaną kierownicę, szereg systemów bezpieczeństwa, skórzaną tapicerkę oraz wiele innych mniej lub bardziej przydatnych elementów. Wspomniany wcześniej Nissan Leaf może i jest nieco tańszy, ale jego wnętrze wykończono znacznie gorszymi plastikami, a wyposażenie mocno odstaje od koreańskiej propozycji.

Zalety:
  • ciekawy wygląd
  • bogate wyposażenie
  • wysoki zasięg
  • użycie kilmatyzacji oraz innych elektrycznych dodatków nie wpływa znacząco na zasięg
  • przestronne wnętrze
  • duży bagażnik
  • rozsądnie skalkulowana cena
Wady:
  • przydałaby się wersja z większą bateria

Podsumowanie

Można powiedzieć, że Hyundai zabił gwoździa konkurencji. IONIQ, jak na auto elektryczne, jest stosunkowo dobrze wyceniony i oferuje przestronną kabinę oraz przyzwoity zasięg. Jednocześnie jego ciekawy, acz nieprzesadnie kosmiczny wygląd pozwala na wtopienie się w tłum innych samochodów. Bez dwóch zdań jest to teraz jedna z najbardziej atrakcyjnych pozycji na rynku. Dodatkowo znając Hyundaia będzie ona rozwijana – myślę, że niebawem poznamy wersję z mocniejszą i pojemniejszą baterią.

Wed, 05 Jul 2017 16:04:37 +0000

BMW X2 na zdjęciach patentowych Wygląd produkcyjnej wersji BMW X2 nie jest już tajemnicą. Zdjęcia, które wyciekły z urzędu patentowego, zdradzają spore podobieństwo do auta koncepcyjnego.Nadchodzi kolejny „parzysty” model z serii „X”. Tym razem jednak nie mamy do czynienia z typową krzyżówką SUV-a z coupe, a… bardziej sportową interpretacją małego BMW X1. Jak można wywnioskować z nazwy, X2 wypełni lukę właśnie pomiędzy X1 a niedawno zaprezentowanym większym X3. Zaskoczenia nie będzie – produkcyjna wersja crossovera to ugrzecznione auto koncepcyjne zaprezentowane we wrześniu 2016 roku na targach samochodowych w Paryżu.

BMW X2 na zdjęciach z urzędu patentowego

Stylistyka BMW X2, którą ujawniają zdjęcia pochodzące z japońskiego urzędu patentowego, może rozczarowywać. Auto koncepcyjne do tego stopnia „znormalniało”, że patrząc na nie z przodu będzie można je łatwo pomylić z X1. Nowy bawarski crossover ma w sobie jednak więcej cech klasycznego hatchbacka, niż X1, któremu bliżej z kolei do SUV-a.

BMW X2 na zdjęciach z urzędu patentowego

„BMW X2 to propozycja dla aktywnych osób, które szukają połączenia przyjemności z praktycznością” – stwierdza Adrian van Hooydonk, naczelny projektant BMW Group Design. Brak nisko opadającego dachu tak jak w większych modelach X4 i X6 rzeczywiście może sprzyjać praktyczności. A przy tym klienci odnajdą w X2 więcej sportu niż w X1. Trzeba jednak zaznaczyć, że auto koncepcyjne obdarzono większą dozą charyzmy, którą wersja produkcyjna traci m.in. przez większe reflektory z przodu i tylne lampy, mniejsze „nerki”, spokojniej ukształtowane zderzaki, klasyczne obudowy lusterek, i wreszcie mniejszą, pojedynczą końcówkę wydechu.

Dobre wiadomości są takie, że wbrew wcześniejszym spekulacjom, oficjalna premiera BMW X2 nastąpi kilka miesięcy przed przyszłoroczną edycją targów genewskich. Wszystko wskazuje na to, że BMW odsłoni sportowego crossovera przed publicznością już we wrześniu tego roku na targach frankfurckich.

Tue, 04 Jul 2017 19:53:53 +0000

Fiat 500 oficjalnie uznany za dzieło sztuki "Dzieło sztuki na kołach" - teraz już oficjalnie można tak mówić o małej piękności, która zmotoryzowała powojenne Włochy. Fiat 500 trafił do Muzeum Sztuki Nowoczesnej w Nowym Jorku.Kolekcja nowojorskiego muzeum sztuki nowoczesnej powiększyła się właśnie o nie byle eksponat. Pośród dzieł wykonanych przez tak uznanych twórców, jak król popartu Andy Warhol, pan surrealizmu Salvador Dalì czy bogini sztuki naiwnej Frida Kahlo, pojawił się już wcześniej uważany za dzieło sztuki (i to nie tylko przez sympatyków motoryzacji) Fiat 500.

Fiat 500 z kolekcji Muzeum Sztuki Nowoczesnej w Nowym Jorku

Egzemplarz, który trafił do muzeum, to pokryty pastelowym, beżowym lakierem Fiat 500 F pochodzący z najgorętszego okresu produkcji „pięćsetki”, czyli lat 1965-1972. Rozszerzenie ekspozycji o oryginalne „Cinquecento” to forma uczczenia przez nowojorskie muzeum 60-lecia modelu. To także swoisty hołd złożony malutkiej piękności na kołach, która po wojnie była jedynym samochodem, na który mogli sobie pozwolić Włosi. Śmiało można więc powiedzieć, że „pięćsetka” odegrała istotną rolę w historii nie tylko motoryzacji, ale także społeczeństwa. Miejsce w muzeum należy jej się więc nie tylko za ponadczasowy projekt nadwozia wykonany pod wodzą Dantego Giacosy, choć to on przesądził o włączeniu samochodu do kolekcji.

Trzeba jednak zaznaczyć, że Fiat 500 nie jest jedynym mobilnym arcydziełem. Wcześniej Muzeum Sztuki Nowoczesnej w Nowym Jorku doceniło już inne ikony świata czterech kółek. Mowa o takich samochodach jak Cristalia 202 GT projektu Battisty „Pinin” Fariny (który później założył biuro projektowe Pininfarina) z 1946 roku, Willys-Overland Jeep z 1952 roku, „auto dla ludu”, czyli powstały w 1959 roku Volkswagen Beetle, bezwarunkowo piękny Jaguar E-Type Roadster rocznik ’63, ale też bolid Ferrari 641/2 z 1990 roku czy… Smart z 1998 roku.

Jubileuszowa edycja Fiata 500

Nie tylko muzeum uczciło 60 lat kultowej „pięćsetki”. Zrobił to także sam Fiat, który wypuścił kolejną już edycję limitowaną modelu nazwaną „Anniversario. Jubileuszowy Fiacik opuszczający śląską fabrykę trafi także do Polski w cenie od 50 900 zł. Z polskiego salonu można wyjechać „pięćsetką” z benzynowym silnikiem 1.2 o mocy 69 KM – wersję specjalną wyróżniają pastelowe lakiery: zielony Riviera oraz pomarańczowy Sicilia. Anniversario to także 16-calowe obręcze aluminiowe w stylu retro, nowa tapicerka z poziomymi pasami nawiązującymi do estetyki lat 60., logo Fiata z tamtych lat i hafty w kolorze nadwozia na fotelach.

Tue, 04 Jul 2017 15:04:19 +0000

Gumball3000 w Warszawie – część druga [GALERIA] Leniwy poniedziałkowy poranek to idealny moment na spotkanie z autami uczestników tegorocznego Gumballa3000. Zapraszamy Was do obejrzenia drugiej części galerii, tym razem skropionej światłem dziennym.

Poranek tuż przed odjazdem załóg był idealnym momentem, aby w spokoju rzucić okiem na prawie wszystkie samochody, które dotarły do Warszawy. Niektóre auta ukryły się w hotelach lub w przyczepach (Lancia 037, która to była zaprezentowana niedzielnym wieczorem pod warszawskim hotelem Bristol).

GALERIA ZDJĘĆ

Tue, 04 Jul 2017 13:16:27 +0000

BMW i8 Roadster na pierwszym zwiastunie Premiera odkrytej wersji hybrydowego i8 to już tylko kwestia czasu. Producent z Monachium właśnie opublikował pierwszą oficjalną zapowiedź modelu. BMW i8 Roadster to nie tylko zdejmowany miękki dach.BMW i8 Roadster to trzeci model należący do przyjaznej środowisku submarki BMW oznaczonej literką „i”. Chociaż mogłoby się wydawać, że roadster będzie po prostu BMW i8, które „zgubiło” dach, to tak naprawdę będzie się on różnić bardziej. Roadster zwiastuje bowiem nadejście modernizacji, która obejmie także hybrydowe coupe.

BMW i8 Roadster | fot. Autoevolution

BMW wypuściło do sieci pierwszy klip zapowiadający wyczekiwaną otwartą wersję „i-ósemki”. Jak pokazują wcześniejsze zdjęcia szpiegowskie samochód otrzyma materiałowy dach, choć nieznany jest jeszcze mechanizm składania go (wszystko wskazuje jednak na to, że dach trzeba będzie go zdjąć ręcznie). Niezależnie od sposobu zdejmowania tekstylnej płachty, dzięki zawiasom umieszczonym pod słupkiem A i8 Roadster zachowa skrzydlate drzwi unoszone ku górze, co zdradza film opublikowany przez producenta.

Projekt pozbawienia „i-ósemki” dachu wymagał także kilku zmian konstrukcyjnych, dlatego za kierowcą i pasażerem pojawią się dwa garby, które mają ich chronić w razie wypadku. Garby te zgrabnie wkomponowano jednak w tylną część nadwozia, więc wszystko powinno stanowić spójną całość. Jeśli zaś chodzi o modyfikacje, które obejmą także odmianę coupe, to warto wspomnieć o LED-owych reflektorach ze zmienioną grafiką, przemodelowanych zderzakach i odświeżonych wzorach obręczy aluminiowych.

BMW i8 Roadster | fot. Autoevolution

Co więcej, zmiany nie skończą się na karoserii i zawitają także do hybrydowego układu napędowego. To dobra informacja, ponieważ według różnych źródeł system krzyżujący elektryczny silnik z przodu z umieszczonym centralnie motorem spalinowym o pojemności 1,5 litra ma być wydajniejszy o ponad 10%. Nie jest to jednak informacja potwierdzona przez przedstawicieli BMW, dlatego niektórzy uważają, że sumaryczna moc zmodyfikowanego układu może osiągnąć nawet 420 KM. Dzięki zastosowaniu pojemniejszych akumulatorów zwiększy się także zasięg samochodu poruszającego się w trybie czysto elektrycznym.

We wnętrzu pojawią się nowe opcje wykończenia i nowa tapicerka. Oprócz tego można spodziewać się, rzecz jasna, najnowszych zdobyczy technologicznych BMW, czyli m.in. dopracowanego systemu infotainment. Premiera BWM i8 Roadster odbędzie się równolegle z debiutem odświeżonego coupe – oba auta zostaną odsłonięte już we wrześniu na targach samochodowych we Frankfurcie.

Tue, 04 Jul 2017 11:04:43 +0000

Europejska wersja Subaru Imprezy zadebiutuje we Frankfurcie Znamy termin premiery Subaru Imprezy w specyfikacji przeznaczonej na rynek europejskiej. Japończycy przywiozą nową Imprezę na wrześniowe targi samochodowe we Frankfurcie. Na wstępie zaznaczmy, że piąta generacja Subaru Imprezy nie jest niczym nowym – w rzeczywistości samochód ten został zaprezentowany już w marcu 2016 roku podczas światowej premiery modelu w Nowym Jorku. Po ponad roku oczekiwań nadeszła kolej klientów ze Starego Kontynentu, dlatego na wrześniowych targach samochodowych we Frankfurcie poznamy europejskie wcielenie nowej Imprezy.

2017 Subaru Impreza

Inżynierowie odpowiedzialni za projekt nowej Imprezy twierdzą, że to najbardziej przełomowa generacja w historii modelu. Można mieć wątpliwość co do prawdziwości tej tezy, gdy spojrzy się na wciąż dość zachowawczą stylistykę samochodu, ale tak naprawdę piąta odsłona Imprezy otwiera nowy rozdział w historii japońskiej marki. A wszystko za sprawą zupełnie nowej płyty podłogowej nazwanej po prostu Global Platform.

2017 Subaru Impreza

Subaru twierdzi, że ich najnowszy produkt na polu inżynierii samochodowej zapewnia sztywność zwiększoną aż o 70%, a w razie wypadku jest w stanie pochłonąć do 40% energii więcej. Japończycy obniżyli także środek ciężkości nowej Imprezy i dopracowali zawieszenie. Tradycyjnie w przypadku Subaru możemy także liczyć na rewelacyjny, symetryczny układ napędu na wszystkie koła (S-AWD). Czas pokaże, jakie silniki trafią pod maskę europejskiej Imprezy, ale w Stanach Zjednoczonych za rozpędzanie samochodu odpowiada 154-konny motor benzynowy o pojemności 2 litrów. Niewykluczone, że na Starym Kontynencie pojawią się także turbodiesel i odmiana hybrydowa, która może powstać dzięki nowej architekturze Global Platform.

Chociaż stylistyka modelu nie zmieniła się drastycznie i w zasadzie można by pomyśleć, że to jedynie głębszy lifting, to tak naprawdę (pod względem technicznym) piąte wcielenie Imprezy to całkowicie nowa konstrukcja. Nowością jest także zastęp elektronicznych asystentów takich jak system EyeSight, obejmujący adaptatywny tempomat, autonomiczne hamowanie przedkolizyjne i asystenta pasa ruchu. Premiera europejskiej wersji tego modelu odbędzie się 12 września na tegorocznym salonie samochodowym we Frankfurcie. Wcześniej natomiast powinny wypłynąć nowe informacje na temat Imprezy przeznaczonej na Stary Kontynent.

Mon, 03 Jul 2017 18:29:39 +0000


Kubki na prezent na różne okazje Kubek Footo na każdą okazję dobry pomysły na niebanalne i niepowtarzalne prezenty. Z własnym zdjęciem, rysunkiem lub dedykacją. Duży wybór gotowej grafiki i tekstów. 

Katalog

Dzieci.GdzieSzukac.pl

Dzieci katalog tematyczny stron dla dzieci, mlodzieży i ich rodziców.

Katalog

Edukacja.GdzieSzukac.pl

Edukacja i nauka katalog, strony edukacyjne i o tematyce edukacyjnej.

Katalog

Facet.GdzieSzukac.pl

Facet katalog. Męski świat, strony dla meżczyzn.

Katalog

Firmy.GdzieSzukac.pl

Katalog firm oraz ofert wg branż. Promuje polskie firmy i produkty w Polsce.

Katalog

Gry.GdzieSzukac.pl

Gry Online, darmowe gry, akcji, przygodowe, sportowe, multiplayery.

Katalog

Hobby.GdzieSzukac.pl

Katalog Hobby i Majsterkowanie. Ciekawe strony dla hobbystów, pasjonatów.

Katalog

Kobieta.GdzieSzukac.pl

Katalog dla kobiet. Wiele ciekawych stron WWW związane z życiem kobiety.

Katalog

Radio.GdzieSzukac.pl

Katalog Stron Radio w Internecie, radia internetowe, polskie i zagraniczne.

Katalog

Rozrywka.GdzieSzukac.pl

Katalog rozrywka i humor. Kluby, puby, imprezy, multimedia, film, video...

Katalog

Sklepy.GdzieSzukac.pl

Sklepy, e-handel, zakupy internetowe. Katalog sklepów intertowych.

Katalog

Programy.GdzieSzukac.pl

Katalog stron z adresami bezpłatnych, płatnych programów komputerowych.

Katalog

Turystyka.GdzieSzukac.pl

Katalog Stron WWW oferty turystyczne, nad morzem, w górach.

Katalog

Zdrowie.GdzieSzukac.pl

Zdrowie i Uroda - Katalog stron internetowych o zdrowiu, urodzie.

Katalog

Biznes.GdzieSzukac.pl

Baza Firm. Katalog branżowy firm. Biznes, finanse, firmy, usługi, produkty.

Katalog

Wczasy.GdzieSzukac.pl

Baza Firm. Katalog ofert turystycznych. Hotele, pensjonaty, kwatery, agroturystyka...

Katalog

Medycyna.GdzieSzukac.pl

Baza firm medycznych, gabinetów lekarskich, gabinetów odnowy biologicznej...


|Kontakt|


Strone odwiedzono 3051421 razy

Osób online: 2


Od 23.05.2010 ilość wizyt robotów na stronie:
Google: 1565 | MSN: 143 | Yahoo: 1012 | Szukacz: 0 | NetSprint: 0 | Onet: 0