autoGALERIA.pl

Testy aut, nowości ze świata motoryzacji, zdjęcia, tapety, wywiady i felietony.

2018 Mercedes Klasy A – Niemieckie Techno | PIERWSZA JAZDA Dożyliśmy czasów, w których bazowy model w gamie Mercedesa nie tylko korzysta z wielu rozwiązań przeniesionych bezpośrednio z topowej Klasy S, ale także uzupełnia je nowinkami, których próżno szukać w limuzynie z gwiazdą na masce. Jako jedna z pierwszych redakcji w Polsce mieliśmy okazję przetestować nową Klasę A.Kiedyś „baby Benzem” była kultowa już 190-ka o oznaczeniu W201. Określenie „baby” odnosiło się wówczas do poprzednika aktualnej Klasy C i rywala takich aut jak BMW E30 czy Audi 80. W tej chwili gama Mercedesa wygląda zupełnie inaczej. Od 1997 roku ofertę niezmiennie otwiera Klasa A, która na przestrzeni ponad 20 lat rynkowej obecności całkowicie zmieniła swój wizerunek. Żywot rozpoczęła jako mieszanka auta kompaktowego i minivana (przez pierwsze dwie generacje), aby w 2012 roku stać się wreszcie klasycznym i dość efektownym stylistycznie kompaktem. Nowe, czwarte już wcielenie Klasy A może i wygląda jakby dzieliło wiele elementów ze swoim poprzednikiem, lecz w praktyce jest stworzonym od podstaw autem, wykorzystującym multum nowoczesnych rozwiązań.

Podzieleni

Mercedes od dłuższego czasu bawi się stylistyką swoich modeli, eksplorując nieznane dotąd grunty. Klasyczne linie już lata temu zostały porzucone na rzecz świeżego wizerunku, który ma przemawiać do młodszych klientów. Producent ze Stuttgartu bardzo długo walczył z metką auta „dla starych ludzi”. Jak zapewne sami zauważyliście swój cel osiągnęli. Nowe modele Mercedesa w większości urzekają ciekawymi pomysłami, choć wciąż zachowują charakterystyczne, bardzo eleganckie linie.

Nowa Klasa A jest problematyczna. Poprzednik bowiem wyróżniał się ciekawymi przetłoczeniami oraz atrakcyjną linią. Debiutująca na rynku generacja może i ma bryłę poprzednika, ale ubraną w całkowicie nowe linie. Linie, które nie każdemu przypadną do gustu. Front z wąskimi i pociągłymi lampami na zdjęciach wyglądał dość przeciętnie. Muszę jednak przyznać, iż na żywo prezentuje się znacznie lepiej, choć wciąż (może z sentymentu) chętniej spoglądam na poprzednika. Tył także nie należy do fotogenicznych. Może to jednak wina fotografów Mercedesa, gdyż bawiąc się z perspektywą można go ładnie ująć. W mojej opinii tylna część nie jest jednak tak atrakcyjna jak w schodzącej generacji. Może po prostu za dużo w niej elementów, którymi wyróżniają się aktualnie inne auta kompaktowe? Trudno powiedzieć.

No i linia boczna. Dwie kreski, dwa przetłoczenia – jedna poprowadzona powyżej klamek, druga pociągnięta z dolnej części drzwi i unosząca się ku górze przed tylnym kołem. Proste, estetyczne ale mało wyraziste. Mam wrażenie, iż Klasa A cierpi na tę samą przypadłość, co nowy CLS – ograniczenie przetłoczeń. Poprzednie wcielenia tych modeli miały ich dużo. Były one jednak świetnie rozplanowane i pięknie podkreślały sylwetkę tych aut. A tutaj? Tutaj jest zwyczajnie pusto. Może jednak sukces tkwi właśnie w prostocie i to jest to, czego oczekują klienci? Zobaczymy.

Centrum dowodzenia

Trudno inaczej nazwać kokpit nowego Mercedesa Klasy A. Wizualnie może i nie wyróżnia się on na tle innych modeli tej marki, aczkolwiek pod wszelkimi plastikami kryje się szereg technologii i rozwiązań, które w zasadzie zmieniają sposób sterowania poszczególnymi funkcjami. Zacznijmy jednak od sfery wizualnej. Mercedes konsekwentnie trzyma się swoich stałych założeń, tj. charakterystycznych trzech nawiewów na konsoli centralnej oraz minimalizmu pod kątem liczby przełączników. Zapomnijcie o „przyciskologii” znanej z poprzednika. Pozostawiono tutaj fizyczne sterowanie podstawowymi funkcjami – klimatyzacją (niestety przyciski nieco się rozjeżdżają, są sterowane „góra-dół”) i ustawieniami napędu. Gdzie jest reszta? O tym za chwilę.

W tym miejscu trzeba bowiem pochylić się nad ilością miejsca oraz materiałami wykończeniowymi. Nowa Klasa A urosła. Aktualny model mierzy 4419 mm długości (o 120 mm więcej od poprzednika), 1796 mm szerokości (o 17 mm więcej) i 1440 mm wysokości (o 6 mm więcej). Rozstaw osi został z kolei o 30 mm i mierzy 2729 mm. Co to oznacza? Przede wszystkim mamy więcej miejsca, co oczywiście zwiększa komfort podróżowania. Mercedes chwali się, iż na wysokości łokci mamy o około 35 mm więcej miejsca oraz dodatkowe 7-8 mm przestrzeni nad głowami.

Te dodatkowe centymetry i milimetry widać oraz czuć. Kierowca bez problemu znajdzie idealną pozycję za kierownicą (szeroki zakres regulacji wielokonturowego fotela oraz kierownicy zdecydowanie to ułatwia), zaś pasażerowie nie będą narzekać na brak miejsca na nogi. Jest to szczególnie zauważalne z tyłu – poprzednia Klasa A nie rozpieszczała osoby siadające na tylnej kanapie. Teraz jest znacznie lepiej. Nie zapomniano też o nawiewach, co niektórzy z pewnością docenią. Zwiększono także bagażnik – mieści on 370 litrów, o 29 więcej od poprzednika.

Materiały wykończeniowe są zauważalnie lepsze. Miękkie tworzywo ma bardzo przyjemną fakturę i pokrywa w zasadzie większość elementów, z którymi mamy stały kontakt. Twardsze plastiki znajdziemy w dolnych partiach deski rozdzielczej. Te spasowano jednak z należytą starannością, dzięki czemu nie hałasują na kiepskich drogach. Szkoda tylko, że okolice nawiewów wykończono plastikiem w kolorze Piano Black – przydałaby się tutaj możliwość wyboru innych kolorów/materiałów.

Warto także zwrócić uwagę na nowe przełączniki. Mercedes po latach zdecydował się na zmianę dźwigienek od kierunkowskazów i wybieraka skrzyni biegów. Postawiono na cieknie „belki”, które wykończono przeciętnym plastikiem. Nie są one najpiękniejsze, a przy odbijaniu (mowa o kierunkowskazach) wydają dość głośny i niezbyt przyjemny metaliczny dźwięk.

Jeśli lubicie ambientowe podświetlenie, to z pewnością ucieszycie się, iż w Klasie A można wybrać aż 64 kolory oświetlenia kabiny oraz poszczególnych elementów. Ciekawostką jest nowe podświetlenie nawiewów. Co prawda widziałem je tylko przez chwilę, podczas jazdy przez długi tunel, ale prezentuje się ono naprawdę efektownie.

MBUX

Pod tą nazwą kryje się system multimedialny (a może wręcz kombajn), który wyróżnia nową Klasę A na tle pozostałych modeli Mercedesa. MBUX to następca trącającego myszką Comanda, który pomimo wielu zmian niezmiennie irytował mało intuicyjną obsługą oraz powolnym działaniem.

MBUX występuje w trzech wariantach – bazowym, z dwoma 7-calowymi wyświetlaczami, pośrednim (7-calowy ekran zegarów oraz 10,25-calowy wyświetlacz główny oraz z dwoma 10,25-calowymi wyświetlaczami. W przypadku ostatniego rozwiązania oferowane są dwie wersje – nieco uboższa, która nie posiada wszystkich udogodnień, oraz topowa, korzystająca z szeregu rozwiązań, których próżno szukać u konkurencji.

Podczas jazd testowych miałem do czynienia z dwoma ostatnimi wariantami systemu MBUX. Po dwóch dniach za kierownicą nowej Klasy A mogę z czystym sumieniem przyznać, iż jest to aktualnie najlepszy system inforozrywki na rynku. Na tle rozwiązań Audi czy BMW cieszy niezwykłą prostotą obsługi (a to właśnie BMW zawsze z tego słynęło) oraz wysokim komfortem sterowania. MBUX-em można operować na trzy sposoby. Pierwszy z nich to touchpad, który zastąpił sterowane do tej pory pokrętło. Jest duży, świetnie reaguje na dotyk palcem, zaś dzięki haptycznym reakcjom „potwierdza” wybór konkretnej opcji delikatnymi wibracjami. Drugą opcją jest korzystanie z dotykowego ekranu – centralny wyświetlacz zyskał sterowanie poprzez dotyk, co także ucieszy wiele osób.

Trzecia metoda? Powiedzcie w Klasie A „Hey Mercedes” (póki co warto trzymać się angielskiego, choć i polski zaczyna nieźle rozumieć) i wdajcie się w dyskusję z autem. Mercedes skorzystał tutaj ze sztucznej inteligencji, która rozumie naturalną mowę ludzką. Może nie jest to jeszcze poziom Skynetu z Terminatora, ale fakt, iż samochód rozumie wypowiadane przez nas sformułowania robi wrażenie. Jak korzystać z tej funkcji? To proste. Mówimy „Hey Mercedes”. Auto odpowiada „What would you like to do?”. Mówiąc „jest mi zimno”, „jestem głodny”, czy „włącz nawigację do…” możemy zwiększyć/zmniejszyć temperaturę, znaleźć jakiś lokal, w którym coś zjemy czy po prostu wprowadzić cel do nawigacji. Reakcja systemu jest całkiem niezła, choć czasami potrafi się nieco pogubić. Urok sztucznej inteligencji polega jednak na ciągłym uczeniu się. Stałe podłączenie do sieci oraz aktualizacje „on air”, czyli bez konieczności wizyty w serwisie powinny pozwolić na szybkie zwiększenie skuteczności tej opcji.

Kolejny mocny punkt to nowe cyfrowe zegary. Wyświetlacz ma bardzo wysoką rozdzielczość, jest czytelny i rozsądnie rozplanowany. Kierowca ma natomiast bardzo szeroką możliwość indywidualizacji prezentowanych danych. Korzystając z dotykowego panelu na lewym ramieniu kierownicy można zmienić treści prezentowane w lewym okręgu (domyślnie prędkościomierz) i prawym (domyślnie obrotomierz). Istnieje także możliwość włączenia mapy na całym ekranie. W każdym trybie na środku zawsze znajdziemy cyfrowy prędkościomierz.

Wiele osób pytało nas w komentarzach o bazowy wariant – w konfiguratorze przedstawiony jest on bowiem wyłącznie jako prędkościomierz. Uspokajam więc – tam też jest możliwość zmiany przekazywanych danych, obrotomierz dostępny jest jako druga zakładka (zastępuję wówczas prędkościomierz, ten pozostaje zawsze widoczny w cyfrowej formie).

Kolejną ciekawostką z topowego wariantu systemu MBUX jest rozszerzona rzeczywistość w nawigacji. Jak to działa? Przy manewrach auto włącza przednią kamerę, zaś system nakłada na obraz wirtualne strzałki, które precyzyjnie pokazują gdzie mamy skręcić. Muszę przyznać, iż to rozwiązanie zrobiło na mnie największe wrażenie. Dlaczego? Nawigacja często nas rozprasza. Szukając zjazdu potrafimy zapatrzyć się na ekran. Rozwiązanie wprowadzone przez Mercedesa sprawia, że w zasadzie nie odrywamy wzroku od jezdni (dokładnie widać gdzie jedziemy i co dzieje się przed autem).

Techno

Nie bez powodu tytuł tego tekstu to „Niemieckie Techno”. Klasa A została wyposażona w szereg rozwiązań z Klasy S. Nie mając pod ręką szczegółowego spisu zastosowanych technologii można o części z nich zapomnieć. Na co warto zwrócić uwagę w tym modelu? Przede wszystkim Klasa A zyskała układ półautonomicznej jazdy Active Distance Assist DISTRONIC. Radary oraz kamery monitorują drogę i przejmują kontrolę nad autem. System ten umie też bez większego problemu samodzielnie zmienić pas. Oczywiście kierowca wciąż musi trzymać ręce na kierownicy. W sytuacjach awaryjnych Klasa A może też samoczynnie zatrzymać się na poboczu i wezwać pomoc. Każdy model standardowo wyposażony jest również w Active Brake Assist, umożliwiający autonomiczne zatrzymanie auta w kryzysowej sytuacji, np. gdy pieszy wyjdzie przed auto.

Mercedes Klasy w bogatszych wersjach wyposażony może być w nowe światła MULTIBEAM LED. Każda lampa wyposażona jest w 18 diod LED, indywidualnie sterowanych, załączanych i wygaszanych. Umożliwia to szybkie sterowanie wiązką światła, tak aby nie oślepiać innych kierowców. Niestety podczas jazd nie mieliśmy okazji jeździć w nocy, tak więc ze sprawdzeniem tego rozwiązania wstrzymamy się do testów w Polsce.

Mercedes podkreśla, iż Klasa A wychodzi w przyszłość z oferowanymi funkcjami. Przykładowo mając telefon wykorzystujący technologię NFC możemy otworzyć i korzystać z auta bez posiadania kluczyków na zasadzie carsharingu. Jak to działa? Korzystając z dedykowanej aplikacji Mercedes ME możemy wybrać osoby, które będą miały dostęp do samochodu w określonych sytuacjach. Znak czasów? Zdecydowanie. Mercedes zapewnia również, iż zastosowano tutaj szereg zabezpieczeń, które mają uniemożliwić atak hakerski i „przejęcie” auta.

Dobry i lepszy

Podczas pierwszych jazd przetestowałem wersję A200 i A250. Pierwsza z nich zasługuje na szczególną uwagę – jest to bowiem nowy silnik o pojemności 1.3-litra, stworzony przy współpracy z Renault. Ciekawostką jest fakt, iż w tej wersji standardowo oferowana jest belka skrętna w tylnym zawieszeniu. Dopiero wybierając aktywne zawieszenie lub poszczególne felgi zyskamy sprawdzony „wielowahacz”. Odmiana A200, czyli 163-konna wersja będzie jedną z chętniej wybieranych odmian tego auta, dlatego też właśnie na niej skupiłem swoją uwagę. Przede wszystkim największą zaletą jest tutaj obecność czterech cylindrów. Dzięki temu jednostka pracuje bardzo równo i nie irytuje brzmieniem. Ma jednak inną wadę, na którą uwagę zwróciło wielu dziennikarzy. Jest ona dość głośna „sama z siebie”. Pracujący silnik jest wyraźnie słyszalny zarówno na zewnątrz jak i w środku auta. Na wyższych obrotach z kolei dźwięk zaczyna przypominać szalejący blender. Jest to ciekawe, gdyż Mercedes naprawdę dopracował wyciszenie tego auta, walcząc o niski współczynnik oporu powietrza (0,25) oraz zwiększając ilość mat wygłuszających. Być może jest to urok wersji przedprodukcyjnych – zobaczymy, czy podobny problem będzie występować w autach z regularnych serii.

Jak jeździ się wersją A200 z belką z tyłu? Dobrze, choć prostsze zawieszenie jest wyczuwalne, zwłaszcza na nierównych zakrętach z lekkimi uskokami, których na bocznych chorwackich drogach nie brakuje. Nie oznacza to jednak, że auto źle się prowadzi. Klasa A pozostaje stabilna nawet na szybko pokonywanych łukach. Układ kierowniczy jest przyjemnie gęsty, stawia należyty opór i przekazuje dużo informacji przednich kół. Dynamika 163-konnego silnika (250 Nm) także cieszy – sprint do setki zajmuje tutaj zaledwie 8 sekund, zaś prędkość maksymalna to 225 km/h. Podczas jazdy po krętych i często dość stromych drogach udało mi się również osiągnąć przyzwoite zużycie paliwa na poziomie 7,9 litra na setkę (a miejscami było sporo dynamicznej jazdy). Oznacza to, że osiągnięcie rozsądnych wartości podczas spokojnej jazdy nie powinno stanowić większego problemu.

Drugiego dnia przesiadłem się za kierownicę wersji A250 Edition 1, czyli topowego wariantu, który w ofercie dostępny będzie przez kilka pierwszych miesięcy sprzedaży. Pod maską modelu A250 kryje się nowa dwulitrowa jednostka generująca 225 KM i 350 Nm momentu obrotowego, zapewniająca sprint do setki w 6,2 sekundy. W wersji tej obecny jest też „wielowahacz”, który całkowicie zmienia prowadzenie tego auta. Klasa A w zasadzie nie daje się wyprowadzić z równowagi na szybkich zakrętach, przy czym nie wykazuje też nawyków do uciekania przodem. Brzmienie dwulitrowego silnika (a zwłaszcza głośność pracy) jest także znacznie lepsza od jednostki 1.3.

Wersja A200 oferowana jest zarówno z 6-biegowym „manualem”, jak i 7-biegowym automatem DCT. W A250 oferowana jest wyłącznie automatyczna przekładnia. Mercedes wyraźnie dopracował oprogramowanie – skrzynia nie gubi się i nie szarpie. Wreszcie też zniknęła odwieczna tendencja do przeciągania przełożeń w trybie Comfort.

Perfekcjonista

Muszę przyznać, iż nowy Mercedes Klasy A bardzo pozytywnie mnie zaskoczył. Pod specyficznym nadwoziem kryje się bowiem bardzo udane auto. Owszem, jest ono na wskroś „technologiczne”, ale jednocześnie nie odbiera kierowcy przyjemności z jazdy. Korzystając z potencjału wersji A250 można mieć naprawdę dużo radości z jazdy. Oznacza to, że nadchodzące wersje A35 i A45 AMG (odpowiednio ok. 300 i 400 KM) mogą być naprawdę rewelacyjnymi zabawkami.

Oczywiście wiele osób zwróci uwagę na wysokie ceny. Cennik Mercedesa Klasy A otwiera kwota 123 200 zł (za wersję A200). Najtańsze A250 to wydatek rzędu 142 200 zł, zaś diesel (A180d, jednostka 1.5 z Renault) kosztuje 126 100 zł. Bogato wyposażony egzemplarz bez problemu przekroczy 200 000 zł – tym bardziej, że wiele opcji, z topowym MBUX na czele jest naprawdę drogich.

Myślę, że ceny te jednak nie przeszkodzą nowej Klasie A w osiągnięciu rynkowego sukcesu. Dlaczego? Wiele osób po prostu wybierze to auto ze względu na logo na masce oraz szereg nowoczesnych rozwiązań. Klienci Mercedesa są często wierni marce i chętnie pozostaną przy tym modelu. Poza tym gama Klasy A będzie dość szeroka – niebawem uzupełni ją sedan (po raz pierwszy w ofercie), zaś na tej samej płycie podłogowej bazować będzie także nowa Klasa B, CLA, GLA i GLB (nieco większy i pojemniejszy SUV).

Sat, 21 Apr 2018 18:05:02 +0000

X Zlot Mustang Klub Polska w obiektywie autoGALERIA.pl [GALERIA ZDJĘĆ] 21 kwietnia warszawski Plac Defilad wypełnił się "rżeniem" setek pełnokrwistych Mustangów. Jubileuszowy zlot Mustang Klub Polska przyciągnął rzesze uczestników, a także mnóstwo widzów. Organizatorzy nie mogli wymarzyć sobie lepszej pogody i frekwencji. Kilkaset samochodów, z czego najstarsze modele z 1964 roku, mnóstwo widzów (jak widać na zdjęciach, zainteresowanie samochodami było olbrzymie) i dodatkowe atrakcje. Do oglądania, rozmawiania z właścicielami i słuchania brzmienia mniej lub bardziej podrasowanych R6, V6 i V8 przygrywały dodatkowo zespoły bluesowo-rockowe. Przy okazji swoje stoisko miał również Ford Polska. Tutaj można było popatrzeć na najnowsze, poliftingowe wcielenie amerykańskiego Pony Cara. Jednak uważni widzowie mogli zauważyć takie egzemplarze również wśród uczestników. Wrażenie robiły pieczołowicie odrestaurowane egzemplarze pierwszej generacji, niektóre to „klasyczne” cabrio, inne – Shelby GT350, bądź stylizowane na słynnego fastbacka porucznika Bullitta. Były też potężne GT500, stare Mach 1, coupe przemalowane w barwy przypominające amerykańskie radiowozy a także szlachetnie spatynowane egzemplarze z lat 60-70-ych. Duże wrażenie zrobiła ekspozycja kilku samochodów, z którymi przyjechał francuski klub Forda Mustanga. Zresztą, sami spójrzcie do galerii – naprawdę było na co popatrzeć. (galeria będzie aktualizowana)

Galeria Zdjęć

Sat, 21 Apr 2018 14:23:42 +0000

Mercedes-Maybach Ultimate Luxury Concept wyciekł przed premierą [ZDJĘCIA] Wszyscy spodziewaliśmy się nowego GLS-a w wersji przedprodukcyjnej, a tymczasem oryginalny SUV, który premierę będzie miał w Pekinie, jest zupełnie odrębnym konceptem. I wygląda... oryginalnie. No dobrze, spodziewaliśmy się wszystkiego, ale nie… SUV-a sedan. Ok, patrzymy z przodu i widzimy potężny samochód, z przodem inspirowanym pięknym konceptem Vision 6, tylko z bardziej błyszczącymi felgami o średnicy zapewne ze 26 cali. Patrzymy z boku i widzimy… chyba klasę S. Ale średnio to pasuje do przodu. Ciekawiej, choć również budząc skojarzenia z klasą S (tym razem Coupe) prezentuje się tył. A w zasadzie prezentowałby się, gdyby był to samochód typu sedan. Ciekawym zabiegiem są podwójne okienka, zamiast pojedynczej tylnej szyby, będące przedłużeniem dwuczęściowego szyberdachu. W środku, zgodnie z nazwą, pełen luksus. Biała skóra, ambientowe podświetlenie (łącznie z kierownicą), nowy design deski rozdzielczej, mnóstwo drewna i nieco steampunkowych wykończeń (miedź, stylizowane na klasyczne nawiewy). Jako, że premiera konceptu oraz klienci znajdują się w Państwie Środka, na pokładzie czteromiejscowego samochodu znalazł się… tradycyjny zestaw do parzenia herbaty, z imbryczkiem, filiżankami i czajniczkiem na esencję. Co ciekawe, nie ma stolików przez pasażerami, żeby tą herbatę wygodnie postawić. Są za to kwiaty.

Mercedes-Maybach Ultimate Luxury Concept

Pełen materiał i informacje otrzymamy zapewne w okolicach przyszłego tygodnia (premiera ustalona jest na 25.04), więc nie wiemy, czy Mercedes-Maybach będzie korzystał z dużego V8, jednostki hybrydowej, czy będzie wstępem do dużego modelu z elektrycznej serii EQ.

Fri, 20 Apr 2018 09:53:04 +0000

Aston Martin wraca do nazwy DBS Superleggera Pod koniec tego roku miało zadebiutować nowe topowe GT Aston Martina. Do tej pory byłby to model Vanquish. Tymczasem brytyjska manufaktura przypomniała sobie swoją historię i wraca do dawno nieużywanej nazwy. Od teraz Vanquish stanie się modelem DBS Superleggera.Nazwę DBS już znacie. Zadebiutowała w 1967 roku, a przypomniano sobie o niej przy okazji topowej wersji modelu DB9. Aston DBS stał się również samochodem Jamesa Bonda. Teraz pozycjonowane najwyżej coupe będzie już „samodzielnym” DBS-em oraz otrzyma kolejny przydomek zaczerpnięty z historii – Superleggera. To oczywiście nawiązanie do włoskiej firmy karoseryjnej Touring Superleggera (wspaniałe projekty, jeśli nie mieliście okazji się zapoznać), która projektowała nadwozia dla brytyjskiej firmy. To spod ręki włoskich karoserów wyszedł chociażby kultowy model DB5. Teraz ta nazwa wraca, choć nadwozie nie będzie już włoskie.

Za to samochód ma być coupe GT, stylistycznie podobne, choć bardziej agresywne niż DB11, do tego bardzo lekkie. Jeśli chodzi o silnik, to zapewne bazą będzie nowe 5,2-litrowe V12 z podwójnym doładowaniem, osiągające ok. 650 KM.

2019 Aston Martin Vantage

DBS Superleggera to kolejny element wdrażanego już planu siedmioletniego – w tym czasie Aston Martin ma pokazać siedem nowych modeli. Pierwszym był DB11, drugim jest tegoroczna premiera Vantage, a trzecim będzie właśnie nowy model „z górnej półki”. Czekamy.

Thu, 19 Apr 2018 11:54:18 +0000

Suzuki Swift Sport wycenione w Polsce [CENA] Najmocniejsze małe Suzuki właśnie zalicza polski debiut. Szybki, mały Japończyk został też wyceniony oraz podano pełne dane techniczne.Nie jest to najbardziej rozbudowany cennik na rynku. Swift Sport dostępny jest w jednej wersji silnikowej i wyposażeniowej – za 79 900 zł. Do dokupienia jest tylko lakier metalizowany – wymaga dopłaty 2 090 zł.

Japoński hothatch dysponuje silnikiem 1.4 Boosterjet o mocy 140 KM (przy 5 500 obr/min) i momencie obrotowym 230 Nm (w zakresie 2 500 – 3 500 obr/min). Sześciobiegowa przekładnia manualna przenosi moc na przednie koła i zapewnia osiągi na poziomie 8,1 sekundy do 100 km/h oraz prędkość maksymalną 210 km/h. Samochód ma ważyć niecałą tonę (970 kg – o 80 mniej niż poprzednik), więc przy przeprowadzonych zmianach w układzie zawieszenia (układ typu kolumny MacPhersona i belka skrętna) oraz hamulcowym może oznaczać naprawdę dużo dobrej zabawy. Przy okazji ma też być oszczędniejszy – wg normy NEDC Swift Sport ma przeciętnie zużywać między 4,8, a 6,8 l/100 km. Co ma znaczenie, bo zbiornik paliwa mieści zaledwie 37 litrów.

Z zewnątrz Swift Sport to większy frill, spoilery, podwójna końcówka wydechu oraz 17-calowe felgi. W środku – lepsze fotele i czerwone akcenty w wykończeniach. Za to nowe Suzuki dostępne będzie tylko jako samochód pięciodrzwiowy.

Thu, 19 Apr 2018 09:46:19 +0000

Znamy pierwszą cenę Ssangyonga Musso w Polsce Nowe Musso, które jest już pickupem, powoli pojawia się w Polsce. Importer właśnie ogłosił pierwsze ceny dla swojego najnowszego modelu. Musso nie jest już SUV-em, jak kiedyś, ale pickupem opartym na dobrze ocenianym Rextonie G4. Ma zastąpić model Actyon Sports. Oczywiście jest oparty na ramie i ma do dyspozycji napęd na cztery koła. Pod maską znajdziemy jednostkę o oznaczeniu e-XDi220 – diesla 2.2, zapewniającego moc 181 KM oraz moment obrotowy 400 Nm. Przenoszone są poprzez sześciobiegową skrzynię ręczną, albo produkowany przez Aisina automat, również o sześciu przełożeniach.

Importer deklaruje, że bazowe Musso będzie do kupienia za 109 900 zł brutto. Czyli dokładnie w tej samej cenie, co podstawowy Rexton G4 (choć ten akurat ma w tej wersji benzynowy silnik 2.0).

Ssangyonga Musso będzie za to można całkiem bogato wyposażyć. Wśród elementów znajdziemy moduł Bluetooth, możliwość podłączenia smartfona przez Apple CarPlay i Android Auto, system inforozrywkowy z ekranem 9,2 cala, asystenta pasa ruchu, martwego pola, a także sygnalizację ruchu poprzecznego z tyłu.

Na europejskim rynku samochód zadebiutował podczas targów w Genewie. W Polsce powinien pojawić się w okolicach połowy roku.

Thu, 19 Apr 2018 07:24:04 +0000

Fiat 500L 1.6 MultiJet 120 KM Cross | miniTEST Ambicją każdego producenta samochodów jest przyciągnięcie jak największej liczby potencjalnych klientów i utrzymanie ich przy danej marce, tak, by nie zasilali szeregów konkurencji.Dlatego oferta koncernów musi być kompletna i w pełni zaspokajać różnorodne zapotrzebowanie rynku. Nie inaczej postępuje Fiat, który produkowaną przez siebie linię pięćsetek powiększył o model w rozmiarze L, adresowany do rodzin.

Duża 500-ka

500L pojawił się w ofercie koncernu z Turynu w 2012 roku, a po pięciu latach przeszedł gruntowny facelifting, który według producenta obejmował 40% podzespołów. Auto zyskało również odświeżony wygląd nadwozia. Można się spierać w kwestii wyglądu zewnętrznego, jednego na pewno nie można mu odmówić: zwraca na siebie uwagę. W Polsce oferowana jest wersja do miasta (Urban) oraz do wycieczek poza asfaltem (Cross).

Testowany egzemplarz pięćsetki w wersji crossover w soczyście pomarańczowym kolorze, otrzymał czarny, przeszklony dach. Takie połączenie prezentuje się nad wyraz dobrze i budzi uśmiech na twarzy innych użytkowników dróg.

Auto otrzymało nowe zderzaki oraz całkowicie przeprojektowany pas przedni z charakterystycznymi wlotami powietrza. W wersji „uterenowionej” znajdziemy także czarne listwy ochronne oraz imitację osłon podwozia w kolorze polerowanego aluminium. Nowy 500L mierzy 4276 cm i jest ponad 70 cm dłuższy od zwykłej „pięćsetki”. Wydatne nadkola wraz z 17″ felgami z czerwonymi zaciskami dodatkowo optycznie powiększają gabaryty auta. Dużym plusem jest pojemność bagażnika, która wraz z dodatkowymi schowkami na drobiazgi wynosi 455 litrów i zdaje się być wystarczająca nawet dla większej rodziny.

Wnętrze auta rozjaśnione przez 1,5 metrowy, przeszklony dach to połączenie ergonomii i wygody. Pierwsze, co rzuca się w oczy, to przestrzeń, którą oferuje kabina. Jak na ten segment, miejsca zarówno z przodu, jak i na tylnej kanapie jest pod dostatkiem. Zmiany konstrukcyjne, polegające na przesunięciu do tyłu słupków A i dodatkowym przeszkleniu bryły, zapewniły doskonałą widoczność kierowcy i pasażerom. Fotel kierowcy jest stosunkowo wygodny – wyższe osoby mogą narzekać na niefortunnie umiejscowioną obudowę kolumny kierownicy, która jest po prostu za blisko prawego kolana. Jak przystało na auto rodzinne, również z tyłu znajdziemy dużo miejsca dla pasażerów, ponadto siedziska można nie tylko składać, lecz także przesuwać. Pozwala to zagospodarować przestrzeń nie tylko dla podróżujących, ale też dowolnie dopasować przestrzeń bagażnika.

Po włosku

Wnętrze wykończone jest budżetowo, lecz solidnie. Starannie spasowane plastiki nie dają o sobie znać podczas jazdy po nierównościach. W porównaniu do poprzedniej wersji znacznie poprawiono wygląd wskaźników, a przede wszystkim ich czytelność. Kolejną nowością jest 7” ekran dotykowy, będący częścią systemu multimedialnego UConnect. Intuicyjny w obsłudze, nieskomplikowany, pozwala korzystać między innymi z nawigacji oraz kamery cofania. Jedyne, do czego można mieć wątpliwości, to rozdzielczość kamery. Szczególnie dokuczliwe jest manewrowanie w ciasnych uliczkach nocną porą.

Nasz redakcyjny egzemplarz wyposażony był w zestaw głośników Beats o mocy 520 W. Charakterystyczne dla amerykańskiego producenta audio z mocno podbitymi niskimi tonami, umila każdy kilometr przejechanej trasy – słucha się go naprawdę z przyjemnością.

Pod maską testowanego 500L Cross znalazł się silnik Diesela 1.6 MultiJet II o mocy 120 KM, współpracujący z 6-biegową, manualną skrzynią biegów. Jednostka napędowa oferuje całkiem przyzwoite osiągi i wyjątkowo dobrze radzi sobie z rozpędzeniem dużej pięćsetki. Elastyczność „dużego Fiata” również pozytywnie zaskakuje choć sprint do setki wynoszący 11,5 sekundy, wrażenia nie robi. Na szczęście auto nie jest łakome na paliwo. Podczas testu spalanie w mieście nie przekroczyło 6,7 l/100 km, a w trasie samochód zadowolił się 5,2 l/100 km oleju napędowego. Według naszych wyliczeń bak, który ma pojemność 55 litrów, spokojnie powinien starczyć na przejechanie ok. 1000 km.

Właściwości jezdne nowego 500L w wersji Cross stoją na wystarczającym poziomie. Zawieszenie zestrojono, zapewniając maksymalny komfort każdego pokonanego kilometra. Pudełkowaty kształt nadwozia nie służy wyczynowej jeździe, ale nie o to przecież chodzi w rodzinnym minivanie. Cała funkcjonalność terenowa pięćsetki kończy się na oponach Mud&Snow dostarczanych w standardzie oraz selektora trybu jazdy. I… tyle. Napęd na cztery koła nie występuje nawet za dopłatą, a dodatkowe opcje pokrętła, Traction+ i Gravity Control przydadzą się bardziej podczas niekorzystnych warunków atmosferycznych niż w cięższym terenie.

Zalety:
  • przestronne wnętrze
  • wysoki komfort podróżowania
  • niskie zużycie paliwa
  • tania wersja podstawowa

Wady:
  • specyficzna sylwetka
  • wysoka cena wersji wysokoprężnej

Podsumowanie

Odnowiona 500tka doskonale sprawdza się jako samochód dla każdego z możliwością przewiezienia sporej ilości bagażu. Wersja Cross znajdzie zapewne aprobatę wśród zwolenników częstych wypadów za miasto. Przy stosunkowo niskiej cenie 54 800 zł otrzymujemy sympatyczne, nowe auto w rozmiarze L, dobrze wyposażone i gotowe, aby przejąć rolę kolejnego członka rodziny.

Wed, 18 Apr 2018 12:23:23 +0000

Focus ST jako trzycylindrówka? Niepotwierdzone, choć powtarzające się od kilku lat, plotki przynoszą nam wiadomość, że w najnowszym Focusie również wersja ST będzie miała silnik trzycylindrowy.Po raz pierwszy usłyszałem tą informację dobrych 6 lat temu, kiedy osoba zbliżona do działu projektowania silników w Fordzie „sprzedała mi” taką informację, że „następny Focus ST będzie miał trzy cylindry”. Trudno było w to uwierzyć, biorąc pod uwagę, że właśnie debiutował ST z dwulitrowym, 250-konnym „benzyniakiem”.

Tymczasem w nowym Focusie wszystkie jednostki tankowane benzyną mają trzy cylindry – nawet te o mocy 180 KM. Technologia i tendencje w Fordzie pokazują, że spotkany ostatnio na Nurburgringu zmodyfikowany kompakt również nie będzie miał czterech „garów”. 1.5 jest lżejszy, bardziej oszczędny, a ponoć równie dobry, jeśli chodzi o parametry. Coś Wam to przypomina? Tak, to prawdopodobnie będzie jednostka, która jest już w Fieście ST. 1.5 EcoBoost generuje tu 200 KM i 290 Nm. W Focusie oczywiście ta moc nie wystarczy. Wg różnych źródeł, silnik o oznaczeniu L Dragon ma mieć między 270 a 290 KM (nie wiadomo jednak, czy będzie to jakaś mikohybryda, czy też podwójnie doładowana jednostka). Choć silniki EcoBoost słyną z tego, że są dość trwałe, taka moc z 3-cylindrowego 1.5 wywołuje w nas obawę o to, jak długo taki samochód „pojeździ”. No i jak będzie brzmiał.

Na szczęście Focus RS będzie miał już „normalny” silnik – tzn. dotychczasowe (acz poprawione) 2.3 EcoBoost, za to ze wsparciem silnika elektrycznego – w sumie ok. 400 KM

Wed, 18 Apr 2018 10:25:05 +0000

2019 BMW M2 Competition – Nie ma żartów Mamy oficjalnie najmocniejsze M2. Ma 40 KM więcej niż "seria", ostrzejsze, a przede wszystkim bardziej dopracowane, jeśli chodzi o ostrą jazdę. BMW M2 robi piorunujące wrażenie. A wersja Competition będzie jeszcze lepsza. Podwójnie doładowane 3.0 (zamiast dotychczasowego pojedynczego turbo Twinscroll) dostało dodatkowy zastrzyk mocy. Teraz generuje 410 KM i 510 Nm (+40 KM i 85 Nm w stosunku do standardowego modelu). Napęd oczywiście pozostaje tylko na tył. Samochód standardowo pojawia się z przekładnią manualną, opcjonalnie można zamówić siedmiobiegowy, dwusprzęgłowy automat. W przypadku „manuala” 100 km/h pojawia się po 4,2 sekundy, lub równe 4,0 – jeśli będziemy mieć egzemplarz z DCT. Prędkość maksymalna ograniczona będzie do 250 km/h, ale będzie zamówić pakiet M-Driver, który m. in. podniesie tą wartość do 280 km/h.

Sama moc, to jednak „drobiazg” – w M2 Competition zmieniono sporo elementów silnika, w tym odelżono wał korbowy i specjalnie opracowane ścianki cylindrów. Pozwoliło to przenieść czerwone pole obrotomierza na 7 600 obr./min.. Układ chłodzenia przeniesiono z kolei wprost z M4 Competition. Dołożono także dodatkową pompę oraz zmieniony układ olejowy tak, aby podczas ostrej jazdy zapewniały ciągłe prawidłowe smarowanie silnika. Wydech Competition również został przeprojektowany, ale podobnie jak w M2 jest aktywny – dwie sterowane elektronicznie klapy regulują jego dźwięk w zależności od wybranego trybu jazdy.

Przedni stabilizator wykonano z CFRP – jest leciutki (niecałe 2 kg) i bardzo sztywny. Zresztą również trafił tu wprost z modeli M3/M4 Competition. Podobnie zresztą, jak aluminiowe osie. Do tego dołożono kute aluminiowe wahacze i przeprogramowano elektromechaniczną szperę. W zależności od sytuacji, komputer będzie w stanie w ciągu 150 milisekund całkowicie zamknąć dyferencjał.

A hamulce? No cóż, opcjonalnie będzie można zamówić zestaw z przednimi tarczami o średnicy 400 mm i sześciotłoczkowymi zaciskami z przodu oraz 380 mm tarczami z tyłu (zaciski o czterech tłoczkach). Wygląda na to, że domeną M2 Competition będzie precyzja i efektywność.

Z zewnątrz M2 Competition poznamy po większych „nerkach”, czarnych, błyszczących, końcówkach wydechu oraz czarnych wykończeniach nadwozia. Wewnątrz znajdziemy kubełkowe fotele (tak, te z podświetlanym M, znane np. z M3), niebieskie lub pomarańczowe wykończenia oraz czerwony przycisk do odpalania silnika.

M2 Competition wejdzie do sprzedaży latem i, co ważne, nie będzie to mocniejsza wersja M2, a jego następca. Słabsza odmiana zostanie już tylko „wyprzedana”. Czekamy na ceny.

Wed, 18 Apr 2018 08:29:40 +0000

2019 Lexus ES [ZDJĘCIA] Przed Wami staje następca modelu GS - nowy Lexus ES.Lexus ES zastąpi w Europie sprawdzonego GS-a. Skąd taka decyzja? GS sprzedawał się znacznie poniżej oczekiwań producenta. Finalnie podjęto więc decyzję o redukcji kosztów i przesiadce na model ES. Bazuje on na architekturze TNGA (niestety oznacza to napęd na przednią oś) i dzieli wiele elementów z Toyotą Camry. Stylistyka modelu ES jest zbliżona do topowego LS-a. Duży grill z przodu, lampy zachodzące na błotniki i ciekawe przetłoczenia to jedne z wielu wyróżników tego auta.

Lexus stopniowo ujawnia informacje dotyczące tego auta – wciąż nie wiadomo jakie jednostki zobaczymy w Europie. Z pewnością nie zabraknie tutaj mocnej hybrydy oraz doładowanej jednostki napędowej. Istnieje też szansa na klasyczną V6-kę.

News będzie aktualizowany

Wed, 18 Apr 2018 04:29:21 +0000

BMW zaprezentowało nowe cyfrowe zegary i system multimedialny BMW regularnie organizuje wydarzenie o nazwie „digital day”, podczas którego zdradza część informacji na temat nowych technologii, które pojawią się niebawem w autach tej marki.W tym roku Bawarczycy zaprezentowali zapowiadane od dawna nowe cyfrowe zegary. Co się zmieniło? W zasadzie wszystko – nowe rozwiązanie wyróżnia się całkowicie zmienionym kształtem wskaźników. BMW zrezygnowało z klasycznych okrągłych na rzecz charakterystycznych „pasków” na lewej i prawej krawędzi. W środku zaś wyświetlana jest mapa oraz inne wskazania (zależnie od trybu jazdy).

Kolejną nieością jest odświeżony system inforozrywki z oprogramowaniem siódmej generacji. Wyróżnia się on połączeniem obsługi dotykowej, iDrivem oraz głosowej. Zoptymalizowano go pod kątem indywidualizacji przekazywanych danych oraz większej szczegółowości. Przykładowo po wjeździe na parking mapa przełączy się z widoku klasycznego na rzut parkingu.

Nowy system inforozrywki oraz cyfrowe zegary początkowo pojawią się w BMW Serii 8, nowym X5/X7 oraz w odświeżonej Serii 7.

Wed, 18 Apr 2018 04:05:02 +0000

Nissan Leaf – Udana kontynuacja | PIERWSZA JAZDA Dobrze wygląda, jest wygodny i oferuje zadowalający zasięg. Nowy Nissan Leaf to udana kontynuacja pierwszej generacji tego modelu. Nie oznacza to jednak braku wad.Ważne jest jednak to, że Nissan posłuchał klientów. Pierwsza generacja Leafa może i była przełomem jak na swoje czasy, ale wizualnie przypominała skrzyżowanie Pokemona ze snem szalonego artysty. Po latach jej możliwości zaczęły też wyraźnie odstawać od nowszych elektryków. Japończycy dość długo zabierali się do pracy nad drugim wcieleniem tego modelu – na szczęście efekty ich działań miło zaskakują, choć widać, że w wielu miejscach „poszli na łatwiznę”.

Nissan Leaf 40 kWh | fot. Maciej Kuchno

Nowe nadwozie, stare podwozie

Nie potrzeba tutaj okularów – już na pierwszy rzut oka widać, iż bryła nowego Leafa mocno przypomina pierwsze wcielenie tego modelu. Nic bardziej mylnego. Japończycy ubrali bowiem swojego sprawdzonego elektryka w nowe, naprawdę ciekawie wystylizowane nadwozie. Płyta podłogowa została żywcem przeniesiona z poprzednika. Wprowadzono tutaj jedynie garść zmian w układzie jezdnym, które zwiększają komfort podróżowania. Oznacza to, że zewnętrzne wymiary pozostały niemal bez zmian (włącznie z rozstawiem osi wynoszącym 2700 mm).

A skoro o stylu mowa, to pod tym kątem Leaf prezentuje się świetnie. Wiele osób zwraca uwagę na fakt, iż tak właśnie mogłaby wyglądać chociażby „nowa Almera”. Ostre linie, brak udziwnień, przyjemne przetłoczenia, ciekawie narysowane światła (przednie wreszcie w technologii LED, seryjnie dostępne tylko w Teknie lub za dopłatą w N-Connecta) – wszystko to sprawia, że na Leafa wreszcie dobrze się patrzy. Egzemplarz, którym jeździłem podczas pierwszych testów to wersja Tekna, z 17-calowymi alufelgami oraz opcjonalnym czarnym dachem (4 600 zł dopłaty). Dwukolorowe nadwozie dostępne jest też jako opcja w uboższej odmianie N-Connecta.

Nissan Leaf 40 kWh | fot. Maciej Kuchno

W środku także jest lepiej. Lepiej nie znaczy jednak, że jest dobrze. Przede wszystkim Nissan postawił na zdecydowanie bardziej klasyczny projekt kokpitu. Klasyczna konsola centralna połączona jest z wysokim tunelem środkowym. Zrezygnowano też z dwuczęściowych zegarów na rzecz klasycznej „budki”, w której ukryto analogowy prędkościomierz oraz duży ekran komputera pokładowego. I w tym miejscu zaczyna się pierwsza część szerokopojętego marudzenia. Dlaczego bowiem Nissan może zrobić duży ekran o wysokiej rozdzielczości i świetnej grafice ukryty w zestawie zegarów, a na deskę rozdzielczą rzuca system multimedialny z małym wyświetlaczem? Tego nigdy nie zrozumiem.

Wiele elementów przeniesiono z poprzednika – np. znajdziemy tutaj identyczny panel klimatyzacji oraz charakterystyczny wybierak kierunku jazdy. Całość prezentuje się naprawdę dobrze, o ile nie zaczniemy bawić się w macanie. Miękkich materiałów jest tutaj dość mało – znajdziemy je głównie na panelach ozdobnych konsoli centralnej i na części boczków drzwiowych. Wszystkie inne elementy wykończono twardym tworzywem o przeciętnej fakturze. Na szczęście wszystko dobrze spasowano, tak więc niechcianych dźwięków raczej tutaj nie spotkamy.

Nissan Leaf 40 kWh | fot. Maciej Kuchno

W Leafie trzeba przywyczaić się także do specyficznej pozycji za kierownicą. Fotel umiejscowiony jest wysoko, zaś kierownica regulowana tylko w jednej płaszczyźnie (halo, mamy rok 2018!) nie ułatwia znalezienia idealnego ustawienia. Poza tym fotele są bardzo miękkie i nie zapewniają absolutnie żadnego trzymania bocznego – wystarczy jeden „szybszy” zakręt, aby obijać się o zbyt wysoko zamocowany podłokietnik lub o drzwi.

Z tyłu miejsca jest dość dużo, choć tutaj także trzeba przyzwyczaić się do bardzo miękkich siedzeń. Szkoda, że Nissanowi nie udało się pozbyć trapezoidalnego garba na tunelu środkowym – wyraźnie ogranicza on przestrzeń dla trzeciego pasażera. Leaf cieszy też dużym bagażnikiem, choć i tutaj pojawiają się pewne zastrzeżenia. Mieści on od 385 do 400 litrów (w zależności od obecności nagłośnienia Bose, które zajmuje nieco miejsca w kufrze), ale za to po drodze mamy do pokonania spory próg, który utrudnia załadunek większych i cięższych rzeczy. Tę cechę Leaf niestety odziedziczył po swoim poprzedniku.

Nissan Leaf 40 kWh | fot. Maciej Kuchno

Dynamiczny i oszczędny

Nowością w Leafie drugiej generacji jest układ napędowy. Zastosowano tutaj mocniejszy i wydajniejszy silnik elektryczny, generujący 150 koni mechanicznych i 320 Nm dostępnych „od startu”. Energia magazynowana jest z kolei w akumulatorze litowo-jonowym o pojemności 40 kWh i napięciu 350V. Zestaw ten zapewnia bardzo dobre osiągi – sprint do setki przy maksymalnym wykorzystaniu potencjału silnika elektrycznego zajmuje jedynie 7,9 sekundy (według pomiarów urządzeniem Racelogic), zaś prędkość maksymalna to 144 km/h (według danych technicznych). Oczywiście dynamiczna jazda wyraźnie zwiększa zużycie energii i skraca zasięg, dlatego też podczas jazd testowych postanowiliśmy poruszać się sprawnie i ekonomicznie, korzystając z trybu ECO („usypia” on nieco reakcję na wciśnięcie pedału gazu). W nowym modelu jest to znacznie łatwiejsze – na pełnej baterii powinniśmy teoretycznie pokonać do 250 kilometrów, lecz zasięg ten można zwiększyć korzystając z funkcji rekuperacji energii. Tę z kolei podzielono na dwie części. Pierwsza to sprawdzony tryb B, znany z poprzedniej generacji. Załączając go wybierakiem kierunku jazdy załączamy tryb rekuperacji energii, przez co auto powoli wytraca prędkość doładowując akumulatory. Jest to przydatne np. podczas zjazdów ze wzniesień. Drugi tryb to nowość – e-Pedal. Nowość oczywiście dla Nissana, gdyż podobne funkcje znajdziemy w wielu konkurencyjnych autach. Tutaj tryb rekuperacji działa bardzo wyraźnie, szybko wyhamowując auto „do zera”. Podobne rozwiązanie znajdziemy w BMW i3/i3S oraz w Hyundaiu IONIQ Electric/Konie Electric. Nabierając odrobiny wprawy w wyczuciu e-Pedal można wyraźnie ograniczyć użycie hamulców w mieście. Szkoda tylko, że e-Pedal ma jeden, dość agresywny tryb pracy, zaś jego włącznik umiejscowiono na tunelu środkowym – znacznie praktyczniejsza byłaby łopatka za kierownicą.

Nissan Leaf 40 kWh | fot. Maciej Kuchno

Ładowanie Leafa pozostało w zasadzie bez zmian – pod pokrywą w pasie przednim znajdziemy dwa gniazda. Tym razem postawiono jednak na wygodniejszy format. Jedno z nich to CHAdeMO do szybkiego ładowania, zaś drugie to tzw. Type 2 (nazywany Mennekesem), umożliwiający podłączenie auta do wielu stacji, np. miejskich – Innogy (bez specjalnych przejściówek).

Spokojna jazda po okolicach Mikołajek zaowocowała bardzo niskim zużyciem prądu na poziomie 11,4 kWh/100 km. Oznacza to, że Leafem bez problemu powinniśmy pokonać nawet 300 kilometrów. Startując z hotelu komputer pokładowy pokazywał, iż bateria naładowana jest na 94%, zaś prognozowany zasięg wynosi 210 kilometrów. Po przejechaniu stu kilometrów i powrocie do miejsca startu zasięg wynosił 179 kilometrów, zaś bateria była naładowana na 69%. Wynik typowo miejski sprawdzimy dopiero podczas regularnego testu, kiedy to będziemy mieli okazję wymęczyć ten samochód w warszawskich korkach.

Nissan Leaf 40 kWh | fot. Maciej Kuchno

Prowadzenie Leafa nie należy do najbardziej angażujących – jest po prostu przyjemne. Układ kierowniczy jest mocno wspomagany, aczkolwiek kierowca wciąż czuje co dzieje się z przednimi kołami. Zawieszenie dobrze wybiera nierówności – jest sprężyste i sztywne, ale nie twarde. Nisko położony środek ciężkości (typowa cecha „elektryków”) sprawia, iż auto w zakrętach pozostaje stabilne i nie ma ochoty „wyrwać się” w bliżej nieznanym kierunku.

Wysoka półka

Nissan chwali się też bogatym wyposażeniem topowych wariantów Leafa. W wersji Tekna znajdziemy wiele nowoczesnych systemów bezpieczeństwa. Jednym z nich jest ProPILOT, czyli układ półautonomicznej jazdy. Korzysta on z szeregu kamer i czujników. Gdy radary zarejestrują linie auto jest w stanie poruszać się bez ingerencji kierowcy (choć zgodnie z przepisami ręce muszą pozostać na kierownicy). W przypadku braku reakcji ze strony prowadzącego auto stopniowo uruchamiane są procedury mające na celu „obudzenie” kierowcy lub zatrzymanie pojazdu na poboczu. Początkowo są to sygnały dźwiękowe i wibracje, później dwa ostrzejsze hamowania, a na koniec stopniowe spowalnianie auta aż do całkowitego zatrzymania na poboczu. Funkcję ProPILOT można też wyłączyć, tak aby korzystać wyłącznie z adaptacyjnego tempomatu.

Nissan Leaf 40 kWh | fot. Maciej Kuchno

W Leafie pojawił się również zaawansowany system automatycznego parkowania, pozwalający na automatyczne ustawienie auta zarówno równolegle jak i prostopadle, przodem i tyłem. Korzysta on z czujników oraz kamer 360, które skanują otoczenie. Co prawda według producenta najlepiej funkcjonuje on z białymi liniami, ale i na gorzej oznakowanych miejscach możemy wymusić jego działanie.

Dobrze wyceniony

Cennik drugiej generacji Nissana Leafa otwiera kwota 144 500 zł (po odjęciu podatku akcyzowego 140 021 zł) za wersję Visia. W takowej znajdziemy znacznie skromniejsze wyposażenie – zabraknie tutaj ledowych świateł przednich, czujników parkowania czy systemu multimedialnego. Prezentowana na zdjęciach Tekna, którą poruszałem się podczas testów kosztuje niecałe 177 000 zł. Tutaj jednak znajdziemy już wszystkie dostępne dodatki, włącznie z podgrzewanymi fotelami (z przodu i z tyłu oraz z grzaną kierownicą), system automatycznego parkowania, ProPILOT i wiele innych. Patrząc na ceny konkurencji jak i całkiem niezły zasięg na jednym ładowaniu jest to ciekawa propozycja. Ciekawa, ale czy warto wydawać takie pieniądze? W tej chwili w Polsce użytkowanie aut elektrycznych nie należy do najprostszych. Nawet program elektromobilności nie zachęca specjalnie do zakupu elektryków. Oznacza to, że w naszym kraju Leaf będzie propozycją dla osób, które po prostu cenią sobie komfort poruszania się autem elektrycznym. A szkoda, bo to naprawdę dobre, choć nie idealne auto.

Tue, 17 Apr 2018 16:31:40 +0000

Nadchodzi ósma generacja Volkswagena Golfa – co o niej wiemy? Volkswagen zabrał się za testowanie Golfa ósmej generacji. Nowy model nie tylko będzie większy i ciekawszy stylistycznie, ale także zaskoczy wieloma nowymi rozwiązaniami.Jak zapewne doskonale wiecie nowe auta są „gotowe” czasami nawet na rok lub dwa przed premierą. Nie inaczej jest z Golfem – na drogi wyjechały dopiero pierwsze „muły testowe”, a w halach fabryki w Wolfsburgu stoją już pierwsze pełnowymiarowe makiety. Ósma generacja kompaktowego Volkswagena urośnie, ale tylko wewnątrz auta. Wszystko za sprawą zwiększonego rozstawu osi, pozwalającego na wygospodarowanie dodatkowej przestrzeni wewnątrz auta. Zewnętrzne wymiary zmienią się nieznacznie, w granicach kilku-kilkunastu milimetrów.

Nowy Golf ma wyróżniać się dynamiczniejszą sylwetką. Front najprawdopodobniej zyska charakterystyczny grill (który skądinąd przypomina nam nieco rozwiązania z Golfa piątej generacji, zwłaszcza z odmiany GT/GTI i bazującej na Golfie V Jetty), połączony z lampami. Linia boczna i tył raczej nas nie zaskoczą – co najwyżej zobaczymy węższe światła, podobne do tych z Touarega czy Arteona.

Największą niespodzianką ma być natomiast wnętrze. Według informacji przekazanych przez osoby powiązane z koncernem topowe warianty korzystać będą z rozwiązania znanego z Touarega, czyli w pełni cyfrowego kokpitu. Co ciekawe Volkswagen już dawno zapowiedział takie zmiany w Golfie, prezentując nowoczesną wersję kokpitu podczas targów Consumer Electronic Show w 2015 roku. Tutaj także nie znajdziemy fizycznych przycisków – mają być one niemal całkowicie wyeliminowane. Sterowanie klimatyzacją oraz innymi elementami auta odbywać się będzie wyłącznie z poziomu bardzo dużego ekranu na konsoli środkowej. Połączony on będzie z cyfrowymi zegarami trzeciej generacji – takimi jak w Touaregu.

Pod maską Golfa VIII znajdziemy cały przekrój jednostek napędowych. Diesli tutaj także nie powinno zabraknąć. Na pewno zobaczymy jednostkę 1.0 i 1.5 TSI i wersję plug-in hybrid. Elektryczny Golf ma szansę pojawić się w gamie, choć jego miejsce formalnie zajmie model I.D – tak więc oferowanie dwóch zbliżonych aut będzie mało opłacalne. Wersja GTI i R ma z kolei korzystać z układu tzw. miękkiej hybrydy, co pozwoli na zaoferowanie lepszego przyspieszenia (dodatkowa moc podawana z małych baterii) oraz obniżenie zużycia paliwa.

Nowego Golfa zobaczymy najwcześniej w 2019 roku.

Tue, 17 Apr 2018 10:19:41 +0000

Nikt nie zginął w Volvo XC90 od 16 lat (w Wielkiej Brytanii) Volvo ma powody do dumy. Co prawda badania obejmują tylko i wyłącznie Wielką Brytanię, ale to nie jest mały rynek. A Volvo XC90 okazało się najbezpieczniejszym samochodem na wyspach.Badania przeprowadził Instytut Thatcham na podstawie analizy danych z wypadków z ostatnich lat. Wyszło na to, że w Volvo XC90 nikt nie zginął od 16 lat, a więc od wprowadzenia na rynek tego modelu w 2002 roku. A nie jest to mała ilość samochodów – SUV szwedzkiej marki sprzedał się w ilości ponad 50 000 egzemplarzy (niestety nie podano, ile z nich zostało rozbitych).

Co ciekawe, za główną przyczynę takiego stanu rzeczy Thatcham uznał system automatycznego hamowania, stosowany w szwedzkim samochodzie. Ostatnio jest on dostępny niemal w każdym, lub prawie każdym modelu i przez wielu ekspertów uchodzi za jedno z ważniejszych udogodnień zmniejszających liczbę poszkodowanych w wypadkach.

Volvo zresztą już w 2008 roku zapowiedziało, że w ich samochodach nikt nie zginie po 2020 roku. Biorąc pod uwagę wynik XC90 – chyba mają szanse na spełnienie tej obietnicy, zwłaszcza, że do 2020 roku cała flota modelowa będzie wymieniona. 3 lata temu zadebiutowało XC90 drugiej generacji, potem duże modele S i V90. Od zeszłego roku mamy XC60, od tego XC40, a już niedługo pojawią się na drogach V60 i S60. W planach na 2019 rok pozostały jeszcze modele S40 i V40. Będą to jednocześnie ostatnie opracowane Volvo z silnikami spalinowymi.

Tue, 17 Apr 2018 10:00:33 +0000

To nie żart – Volkswagen ma stać się „mniej niemiecki” Szczerze mówiąc sami nie wiemy co o tym napisać. Volkswagen uznał bowiem, iż ich wizerunek wymaga solidnego odświeżenia i powinien stać się zdecydowanie "mniej niemiecki".To bardzo ciekawe – niemiecka marka, która chce być mniej niemiecka. Skąd w ogóle taki pomysł? Według Jochena Sengpiehla, szefa marketingu Volkswagena, kondycja Volkswagena jest aktualnie wyraźnie gorsza niż przed laty. Jest to efekt wielu problemów, z dieselgate na czele. Wpływ na to ma też jednak wizerunek aut, które są „do bólu niemieckie”, czyli po prostu nudne.

Zabawa zaczyna się jednak dopiero w tym miejscu, gdyż w rozmowie przeprowadzonej przez Bloomberg Sengpiehl zdradza część planów. Po pierwsze – nowe logo. W przyszłym roku Volkswagen ma zyskać logo, które… ma lepiej prezentować się na ekranach smartfonów. Brzmi to jak kiepski żart, ale takie są fakty. Z drugiej strony patrząc na kierunek zmian w motoryzacji oraz ciągły dążenie do stworzenia wspólnego ekosystemu pomiędzy telefonami a samochodami, pomysł Volkswagena może mieć przysłowiowe „ręce i nogi”. Marka z Wolfsburga stanie się też bardziej kolorowa – nie tylko pod kątem palety dostępnych lakierów, ale także wizerunkowo. Duży nacisk zostanie postawiony na interakcje w social media oraz na wszelkie formy reklamy bezpośrednio angażującej konsumenta. W ten sposób Volkswagen chce też wypromować auta z rodziny I.D oraz nowe technologie, uzasadniając w prosty sposób konieczność zapłacenia wyższej kwoty za tego typu auto.

Na kluczowych dla Volkswagena rynkach pojawią się tak zwane „marketing hubs”, czyli dedykowane zespoły tworzące treści skrojone pod potrzeby klientów z danego kraju. To właśnie dzięki „marketing hubs” wypromowanie aut elektrycznych ma być znacznie łatwiejsze.

Pierwszych zmian możemy spodziewać się już za rok. Kolejne będą wprowadzane stopniowo, wraz z rozwojem rodziny I.D. Czy Volkswagen stanie się „mniej niemiecki”? To pokaże czas – brzmi to zabawnie, ale jak widać w Wolfsburgu mają już starannie przygotowany plan.

Tue, 17 Apr 2018 08:00:21 +0000

Problemy Dacii z Dusterem – nie zamówisz wersji Prestige [AKTUALIZACJA] Nowy Duster zbiera świetne opinie i najwyraźniej już klienci szturmem uderzyli do salonów. Niedawno pisaliśmy o wycofaniu silników benzynowych z oferty. Teraz "znika" wersja Prestige, z kuriozalnego powodu - zabrakło felg.Na początek dobra wiadomość. Przynajmniej częściowo – Dacia Duster z silnikami 1.6 jest już dostępna w ofercie i można takie samochody zamawiać. Jednostki 1.2 TCe, wciąż potrzebne są reszcie Europy i w Polsce nie można ich już dostać – trzeba czekać do jesieni na nowy silnik 1.3.

Zła wiadomość jest taka, że… nie da się zamówić topowej wersji Prestige. Wszystko „przez bogate wyposażenie”. Dokładniej rzecz biorąc, standardowy dla tej odmiany pakiet Look. Występują w nim siedemnastocalowe alufelgi, które niedostępne są w innych wersjach. I właśnie tych alufelg… zabrakło. Producent nie nadąża z produkcją i w związku z tym zamówienia na tą wersję całkowicie wstrzymano.

Co ciekawe nie zdecydowano się na obniżenie standardu i oferowanie wersji Prestige z felgami aluminiowymi 16″. Te dostępne są w pakiecie Look do wersji Comfort. Dealerzy proponują jedynie zamówienie właśnie takiej konfiguracji, a przecież wyposażenie „Prestige’a” jest wyższe od ww.

Nie wiadomo jak długo potrwa ta sytuacja na rynku, ale przejściowe braki w zaopatrzeniu zaczynają przypominać nam czasy słusznie minione. Mamy jednak nadzieję, że Dacia nie „zadławi się” swoim sukcesem.

Aktualizacja

W tym momencie mamy informacje, że Dacię Duster można zamówić w wersji Prestige, ale wyłącznie na felgach 16″ (czyli tych z pakietu Look do wersji Comfort). Dostępne są silniki diesla oraz benzynowe 1.6 z napędem 42. 1.6 44 oraz 1.6 LPG mają być dostępne do zamówienia na jesieni, podobnie jak nowe 1.3 o mocy 130 KM.

Mon, 16 Apr 2018 15:20:37 +0000

Volkswagen Amarok V6 z nowym, mocniejszym silnikiem Mając na horyzoncie potężną 250-konną klasę X jako konkurenta, VW postanowił pójść za ciosem i wprowadził nową wersję Amaroka V6. Będzie ona występować obok dotychczasowego modelu.Najmocniejszy pickup VW do tej pory dysponował jednostką 3.0 TDI o mocy 224 KM i momencie obrotowym 550 Nm. Jednak teraz przyszła pora na odmianę przekraczającą 250 KM – dokładnie będzie ich 258, a moment obrotowy wyniesie 580 Nm. Ten ostatni dostępny będzie w zakresie 1 400 – 3 000 obr/min. (moc od 3 250 – 4 000 obr/min.). Dodatkowo silnik wyposażony będzie w opcję Overboost, pozwalającą przy w pełni wciśniętym gazie „wykrzesać” dodatkowe konie mechaniczne. Amarok V6 w topowej odmianie będzie więc dysponował 272 KM. Moc ta będzie przenoszona na wszystkie cztery koła poprzez ośmiobiegową przekładnię Tiptronic.

Najmocniejsza odmiana Amaroka dostępna będzie w odmianach Highline i Aventura. W tej drugiej będzie to jedyny dostępny silnik. Oczywiście poza nowym silnikiem, pojawią się też wyróżniki w stylistyce i wyposażeniu. Z zewnątrz poznamy pickupa po akcentach w kolorze Titanium Black (słupki) oraz 20-calowych felgach z grafitowym wykończeniem. Pojawi się też (w wersji Aventura) nowy lakier – Peacock Green. Wewnątrz pojawiła się kierownica obszyta skórą Nappa. W standardzie znajdziemy automatyczne światła biksenonowe z LED-owymi światłami do jazdy dziennej, doświetlanie zakrętów oraz składane lusterka.

Volkswagen przyjmuje już zamówienia na najmocniejszego Amaroka – w Niemczech ceny zaczynają się od 51 384 Euro za Highline oraz 58 072 Euro za wersję Aventura.

Mon, 16 Apr 2018 12:38:08 +0000

Kia szykuje lifting modelu Sportage Po dwóch latach obecności na rynku Kia Sportage przejdzie pierwszy lifting. Zmiany nie będą duże, ale odświeżą nieco tego popularnego koreańskiego SUV-a.Aktualnie gama modelowa Kii jest jedną z najmłodszych na rynku. W tym roku poza trzecią generacją Ceeda w salonach pojawi się także odświeżona Optima oraz właśnie Sportage. Co zmieni się w koreańskim SUV-ie? Front zyska delikatnie przestylizowany zderzak oraz minimalnie zmodyfikowane światła. Analogiczne zmiany zajdą z tyłu – tutaj np. zobaczymy światła wykonane w technologii LED. We wnętrzu rewolucji raczej nie będzie. Podobnie jak w Optimie można spodziewać się obecności ambientowego oświetlenia oraz nowych wzorów tapicerek.

Nieco więcej „zadzieje się” pod maską. Tutaj bowiem jednostka 1.7 CRDi ustąpi miejsca nowej konstrukcji 1.6 CRDi z rodziny U3. Bazowy diesel generować będzie 136 koni mechanicznych. Poza tym na szczycie oferty może pojawić się 245-konny wariant silnika 2.0 Turbo.

Odświeżony Sportage zadebiutuje najprawdopodobniej w połowie roku, zaś do sprzedaży trafi na przełomie trzeciego i czwartego kwartału br.

Mon, 16 Apr 2018 06:10:02 +0000

Opel Grandland X 1.2 Turbo Elite | TEST Peugeot w skórze Opla, czy Opel z zapożyczeniami ze swojej nowej rodziny? Rozwój, czy degradacja do niższej ligi? O wszystkim dowiecie się w dzisiejszym teście.Gościliśmy już na naszych łamach mniejszego z braci „X-ów” – Crosslanda – i trudno tamto spotkanie zaliczyć do udanych. Warto jednak zwrócić uwagę, że bazą do czerpania zalet w przypadku Grandlanda X jest znacznie nowszy model, czyli Peugeot 3008. Nie jest to przecież byle jakie auto, a Samochód Roku 2017.

Gołym okiem – Opel!

Niewtajemniczeni praktycznie nie mają szans domyślić się, co tak naprawdę kryje niemieckie nadwozie. Z zewnątrz to po prostu pasujący do reszty gamy Opel, który w dodatku wygląda całkiem świeżo i dumnie. Nieco agresywny przód, wysoka linia boczna i modny tył z wklęsła niczym w Alfie Romeo Stelvio klapą tworzą udaną, miłą dla oka kompozycję. Czy lepszą niż Peugeot? Trudno powiedzieć – design Francuza na pewno jest bardziej oryginalny.

Opel Grandland X 1.2 Turbo Elite | fot. Dominik Kopyciński

Po zajrzeniu do wnętrza również nie uświadczymy elementów znanych z 3008, przynajmniej w pierwszej chwili. Deska rozdzielcza przypomina inne auta niemieckiego producenta, kierownica wygląda niemal identycznie z tą znaną choćby z Insigni, fotele i zegary mają typowo oplowski krój, a manualny panel klimatyzacji pozostał na swoim miejscu. To już jedna zaleta względem 3008, w którym regulacja nawiewu odbywała się niemal w całości – niezbyt wygodnie – za pomocą ekranu.

A jednak

Uruchomienie auta zmienia nieco obraz tego, co widzieliśmy przed chwilą – naszym oczom ukazują się dwa ekrany żywcem przeniesione od Francuzów. Pamiętając swoje doświadczenia z systemem IntelliLink w Astrze z góry wiedziałem, że tym razem będzie gorzej. Stacja multimedialna Opla działała bardzo szybko, a menu było zaprojektowane prosto i przejrzyście.

Ekran w Grandlandzie nie jest zły, ale działa nieco z opóźnieniem, a w kwestii obsługi trochę zawodzi przy wyszukiwaniu muzyki (mimo zdublowania części funkcji na kierownicy). Wprost z francuskich aut pochodzi także ekran komputera pokładowego, choć jego obsługa odbywa się już „po niemiecku”, z manetki kierunkowskazów. Samo koło kierownicze ma wygodnie wyprofilowany wieniec i jest obszyte przyjemną w dotyku skórą.

Opel Grandland X 1.2 Turbo Elite | fot. Dominik Kopyciński

Niestety, reszta kabiny nie wygląda już tak dobrze i ustępuje jakościowo francuskiemu crossoverowi. Pomijając obite wnętrza schowków, których nie uświadczymy w Oplu, wykonanie i dobór materiałów pokrywających widoczne z wierzchu elementy stoją o poziom niżej. Sporo tu co prawda miękkiego wykończenia (np. boczki konsoli, czy spora część deski), jednak nie powala ono jakością samą w sobie. Słabym punktem są boczki drzwi, które lubią sobie zaskrzypieć podczas kontaktu. Słowem podsumowania – nie jest źle, ale mogłoby być znacznie lepiej.

Pod względem zagospodarowania wnętrza również nie ma czym się zachwycać. Dość spory, choć bardzo nieregularny schowek znajdziemy przed pasażerem z przodu, z kolei ten w podłokietniku już nie zachwyca ani pojemnością, ani foremnością. Kolejny umieszczono po lewej stronie deski rozdzielczej, ale jego otwieranie jest małym koszmarem. Dziwi też brak klasycznych cupholderów – zamiast nich, w skrytce pomiędzy przyciskiem hamulca ręcznego a podłokietnikiem, umieszczono średnio zdającą egzamin wkładkę.

Wystarczającą pojemnością legitymuje się bagażnik. W standardowym położeniu siedzeń mamy do dyspozycji 514 litrów, z kolei po rozłożeniu kanapy – 1652 litry przestrzeni. Bagażnik ma płaską podłogę, podwójne dno i dość regularne kształty bez wnikających nadkoli. Po bokach znalazło się z kolei miejsce na praktyczne wnęki i haczyki. Sam przedział pasażerski jest przestronny i nawet przy wyraźnie odsuniętych przednich fotelach wyższe osoby nie będą mieć problemu z zajęciem wygodnej pozycji z tyłu.

Opel Grandland X 1.2 Turbo Elite | fot. Dominik Kopyciński

Nieco przyzwyczajenia wymagać będzie od nas manewrowanie Grandlandem na parkingach. Sama widoczność w czasie jazdy nie jest rewelacyjna (wysoko poprowadzono linię szyb), a brak kamery w standardzie wersji Elite może budzić niepokój podczas cofania. Na pomoc przychodzą czujniki oraz spore lusterka zewnętrzne, które dobrze oddają obraz otoczenia.

Dlaczego?

Nie widoczność będzie jednak główną uciążliwością podczas jazdy, a bardzo nierówna charakterystyka silnika, który u Francuzów występuje pod dobrze znaną nazwą PureTech. Wspominałem o tym przy okazji testu Peugeota 208 i trudno pominąć to również teraz. W teście Citroena C4 Picasso mogliście się dowiedzieć, że niezłym sposobem walki z trzycylindrową jednostką jest automatyczna skrzynia. Skupmy się jednak na połączeniu 130-konnego motoru z ręczną przekładnią.

A to już od pierwszych chwil budzi wątpliwości, czy w ogóle tak mały silnik jest dobrym pomysłem w aucie o tych gabarytach. Dolny zakres obrotów jest na tyle słaby, że ruszanie wymaga użycia większej ilości gazu i sporego wyczucia w obu nogach. Jeśli już do tego przywykniemy, i tak denerwować nas będzie każda zmiana biegu z jedynki na dwójkę. Tej nawet po tygodniu testu nie udało mi się opanować do perfekcji.

Opel Grandland X 1.2 Turbo Elite | fot. Dominik Kopyciński

Sportowe operowanie lewarkiem zmiany biegów o dużych skokach i zerojedynkowe wciskanie i puszczanie pedału sprzęgła możemy sobie od razu odpuścić, co specjalnie nie dziwi w aucie o takim charakterze. Gorzej, jeśli chcemy to zrobić naprawdę z finezją i spokojem, a „coś” nam to ciągle uniemożliwia. W czym więc tkwi problem?

Silnik poniżej pewnych obrotów ma zbyt mało momentu obrotowego. W pewnym momencie nagle zrywa się do pracy, co przy codziennej, spokojnej jeździe z reguły wypada akurat tuż przed zmianą biegu. Do zestawu dziwnie pracujących mechanizmów można by jeszcze dorzucić zbyt czuły pedał hamulca, choć tego akurat w dużym stopniu można się wyuczyć podczas eksploatacji.

Cicho i wydajnie

W czym tkwi sekret jednostki 1.2 Turbo, która przez trzy lata z rzędu otrzymywała nagrodę Silnika Roku w kategorii od 1,0 do 1,4 litra? Powód jest prosty – świetnie łączy w sobie dynamikę z ekonomią, choć nigdy nie robi tego jednocześnie. Gdy już turbo zacznie właściwie „dmuchać”, Grandland ze 130-konną stajnią pod maską zostaje wystrzelony do przodu i długo nie przestaje mieć chęci do przyspieszania.

Choć auto nie traci werwy przy prędkościach autostradowych, a poziom hałasu we wnętrzu pozostaje wtedy na akceptowalnym poziomie, nie warto jednak zbyt często korzystać z górnego zakresu prędkościomierza. Wysokie nadwozie nie jest specjalnie odporne na wiatr, a przy okazji w drastycznym tempie rośnie zużycie paliwa, które przy 140 km/h wynosi już co najmniej 8 l/100 km (przy 3000 obr./min. na szóstym biegu).

Zużycie paliwa:Opel Grandland X 1.2 Turbo Elite
przy 100 km/h5,1 l/100 km
przy 120 km/h6,1 l/100 km
przy 140 km/h8,8 l/100 km
w mieście8,3 l/100 km

Ku mojej uciesze, inżynierowie dobrze poradzili sobie z wyciszeniem niskogatunkowego brzmienia trzycylindrowego motoru, które przy rozsądnie „rozkręconym” audio zupełnie zanika. Sam dźwięk wydobywający się z głośników też jest całkiem niezły (zwłaszcza, że nie jest to topowy zestaw w Grandlandzie) – pozbawiony taniego basu i dość czysty. Musimy tylko pogodzić się z dziwnie ustawionym korektorem tonów. W moim przypadku, te wysokie ustawione były na minimum, by nie drażnić przy głośniejszym odsłuchu.

Jazda po naszych rzadko idealnych drogach odbywa się spokojnie dzięki komfortowo zestrojonemu zawieszeniu, które bardzo dobrze wybiera wszelkiego rodzaju nierówności. Daje jednocześnie wystarczająco dużo pewności przy dynamicznej jeździe, czym wyjawia słabość również bardzo wygodnych, ale słabo trzymających na boki foteli. Siedzenia nie męczyły mnie nawet pomimo zbyt mocnego podparcia lędźwiowego, które – podobnie jak regulacja nachylenia siedziska – okazało się niemożliwe do przestawienia przez usterkę elektryki.

Opel Grandland X 1.2 Turbo Elite | fot. Dominik Kopyciński

Trochę za lekką pracą charakteryzuje się układ kierowniczy Grandlanda, który nawet w mieście daje wrażenie zbyt łatwej zmiany kierunku jazdy. Mimo wszystko samo prowadzenie auta należy do tych przyjemnych czynności. Warto zainteresować się jednak wersją z automatyczną skrzynią biegów, która znacznie poprawi płynność jazdy. A może i odmiany z silnikiem wysokoprężnym okażą się lepsze?

Wysoki próg

Bazowa cena Grandlanda wykracza o prawie 5000 złotych ponad poziom podstawowego Peugeota 3008 i dzieli ją zaledwie 1000 złotych od znacznie lepiej prezentującej się w kwestii wykończenia Mazdy CX-5, która jako najtańszą jednostkę napędową otrzymuje dwulitrowego „benzyniaka” o mocy 165 KM. O dziwo, testowana odmiana jest droższa zaledwie o niespełna 13 tysięcy (107 700 zł) od podstawowej i różni ją jedynie poziom wyposażenia (co rzadko się zdarza w autach prasowych). Niestety, Grandlanda nie zamówimy z benzynową jednostką 1.6, którą miałem okazję przetestować w Peugeocie i bardzo przypadła mi do gustu.

Opel Grandland X 1.2 Turbo Elite | fot. Dominik Kopyciński

Zalety:
  • udany design zewnętrzny
  • komfortowo zestrojone zawieszenie
  • dynamiczny silnik
  • dobre wyciszenie
Wady:
  • nieprzyjemna charakterystyka rozwijania mocy
  • wysokie zużycie paliwa przy wyższych prędkościach
  • fotele nienadążające w zakrętach za układem jezdnym
  • niezachwycające wykończenie wnętrza

Podsumowanie

Opel Grandland X może być bardzo przyjemnym autem, ale niestety nie w testowanej wersji z 3-cylindrowym motorem połączonym z manualną przekładnią. Poza tym, to bardzo wygodny, dobrze wyciszony crossover o niezłych właściwościach jezdnych i wysokiej dynamice jazdy. Szkoda, że w parze z komfortem nie do końca idzie wykończenie wnętrza.

Mon, 16 Apr 2018 04:57:59 +0000

Nowe Renault Clio zadebiutuje w tym roku Piąta generacja Renault Clio ujrzy światło dzienne jeszcze w tym roku. Wszystko wskazuje na to, iż zobaczymy je podczas targów w Paryżu.Nowe Renault Clio korzystać będzie z platformy CMF-B, czyli wariacji na temat wspólnej konstrukcji sojuszu Renault-Nissan. Zapewni ona więcej miejsca dla pasażerów i bagażu przy jednoczesnym zachowaniu wymiarów czwartej generacji. Wizualnie model ten nie przejdzie rewolucji – poszczególne elementy zostaną upodobnione do nowszych modeli, takich jak Megane czy Talisman, ale ogólna forma pozostanie zbliżona do aktualnej.

Pod maską zobaczymy także znane jednostki napędowe. Gamę otworzy silnik 1.0 SCe, znany z Twingo. Zastąpi on stare i sprawdzone 1.2 z rodziny DiET, pamiętającej jeszcze czasy pierwszego Twingo. Poza tym nie zabraknie tutaj jednostki 0.9 TCe, 1.3 TCe oraz diesli 1.5 dCi. Ciekawostką będzie natomiast odmiana R.S., która korzystać będzie najprawdopodobniej z silnika 1.8 TCe. W Clio zobaczymy najprawdopodobniej nieco „uśpiony” wariant tej konstrukcji, znanej chociażby z Megane R.S. czy Alpine A110. Generować on będzie od 200 do 225 KM i najprawdopodobniej – wzorem poprzednika – oferowany będzie wyłącznie z przekładnią EDC.

Mon, 16 Apr 2018 04:50:57 +0000

Unia Europejska może przepisem wycofać złącza OBD z samochdów [PETYCJA] Unia Europejska debatuje nad kolejnymi przepisami. Tym razem na warsztat wzięto "homologację typu". Jednak w projekcie rozporządzenia 31 jest pewna luka prawna, która pozwoli producentom na wycofanie złącza OBD z samochodów.Złącze OBD jest w tym momencie standardem w samochodach oferowanych na rynku europejskim. Pozwala podłączyć się do samochodu każdemu, kto ma odpowiednie gniazdo i jakiś program do odczytywania danych. Dzięki temu diagności, mechanicy, a także użytkownicy mają łatwy dostęp do parametrów samochodu. Luka prawna, która znajduje się w rozporządzeniu, wycofuje obowiązek montowania złącza OBD.

W myśl nowych przepisów producent będzie miał więc wybór. I możemy spodziewać się, że skorzysta z niego, aby ograniczyć możliwość napraw, czy diagnostyki poza ASO. Będzie miał bowiem możliwość, aby diagnostyka była prowadzona np. online, wyłącznie przez zarejestrowane oprogramowanie, bądź przy pomocy specjalnego złącza, którego nie będzie (przez jakiś czas) na rynku. To poskutkuje oczywiście nie tylko utrudnionym dostępem do danych samochodu, ale przede wszystkim wzrostem cen.

Specjalne oprogramowanie, licencje, bądź dostęp do, przyjmijmy, strony internetowej, przez którą będzie można „dostać” do samochodu będzie ograniczony do serwisów producenta, bądź reglamentowany wyselekcjonowanym serwisom za duże pieniądze. Skończą się więc czasy samodzielnego odczytywania błędów (moduł OBD z Bluetooth kosztuje kilkadziesiąt złotych, a aplikacje na smartfona potrafią być darmowe), bądź diagnostyki w zaufanym, niezależnym serwisie „za 50 zł”.

Branżowy portal www.motofocus.pl wystosował petycje do europarlamentarzystów w tej sprawie. Można się pod nią podpisać pod tym adresem. Głosowanie odbędzie się we wtorek. Lista z podpisami zostanie przekazana Członkom Parlamentu przed głosowaniem – co może istotnie wpłynąć na jego wynik.

Fri, 13 Apr 2018 19:00:42 +0000

Cztery najciekawsze i najrozsądniejsze cenowo roadstery Pogoda za oknem wręcz zachęca do jazdy samochodem bez dachu. Może więc czas wyczyścić konto i spełnić marzenia? Oto zestawienie czterech najciekawszych propozycji, które warto rozważyć (i jeszcze dwóch bonusowych).Nie ma co ukrywać – każdy po cichu pragnie auta z otwieranym dachem. Samochody te wbrew pozorom całkiem nieźle sprawdzają się w Polsce. Oczywiście, najlepiej jest je zimować, ale i podczas mrozów i przy śniegu na drogach zapewniają dość wysoki komfort podróżowania. Do tego zestawienia wybrałem cztery najciekawsze propozycje, które nie tylko można kupić za rozsądne pieniądze, ale także eksploatować nie drenując portfela.

Mazda MX-5 (NA/NB/NC)

„The answer is always Miata!” – powiedzenie to jest niezwykle popularne w środowisku właścicieli kultowej już Mazdy MX-5. Idealny rozkład mas, napęd na tył, fantastyczne prowadzenie oraz charakterystyczna sylwetka – czy może być coś lepszego? W temacie „dostępnych” roadsterów nie ma chyba lepszej propozycji. MX-5 można bowiem tanio kupić i tanio serwisować. Wiele osób boi się tego typu samochodów ze względu na koszty eksploatacji. To błąd, gdyż zarówno model NA, NB jak i NC to dość proste konstrukcje, które nie wymagają zaawansowanych narzędzi oraz odpowiednich komputerów do obsługi. Zaopatrując się w części u zewnętrznych dostawców można wymienić wiele elementów za grosze. Zresztą mogę to potwierdzić jako były użytkownik takiego samochodu.

Na co zwrócić uwagę wybierając Miatę? Jeśli interesuje nas generacja NA i NB to skupiamy się na korozji. Ta lubi atakować nadkola i progi, klapę bagażnika (nad rejestracją, zarówno z zewnątrz jak i od środka) oraz elementy zawieszenia. Znalezienie idealnego samochodu wymaga czasu i wyłożenia nieco wyższej sumy, ale już za 10 000 zł można kupić całkiem niezły i zadbany egzemplarz. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż model NC też potrafi być schrupany przez korozję – zwłaszcza egzemplarze sprzed liftingu są na nią podatne. Drugim problemem jest dach. Wiele aut ma wciąż oryginalny skajowy dach, który po latach zwyczajnie pęka. Delikatne uszkodzenia nie są problematyczne, ale przy większych warto pomyśleć o wymianie poszycia na tzw. „moher”. Poza tym obowiązkowo trzeba kontrolować zapięcia dachu. W tych potrafią zepsuć się sprężyny – zwłaszcza, gdy właściciel nieodpowiednio je użytkuje. Generacja NC w zależności od rocznika i wersji wyposażona jest w miękki dach (materiałowy) albo stalowy, składany elektrycznie. W przypadku tej nieco bardziej zaawansowanej konstrukcji nie ma zbyt wielu problemów z jego działaniem.

Gama jednostek napędowych w Maździe MX-5 NA i NB bazuje na silnikach 1.6 i 1.8, generujących od 90 (w NA) do 146 KM (w NB). Jeśli chcemy poszaleć i cieszyć się przyjemną dynamiką, to warto rozglądać się za MX-5 NA i NB z jednostką 1.8 (od 131 do 146 KM). Wiele osób przekładało silniki, tak więc często można spotkać się z pierwszą generacją MX-5, w której pracuje silnik z NB po liftingu. Wersje 1.6 (90 i 115 KM w NA, 110 KM w NB) to propozycje dla spokojniejszych kierowców, ceniących sobie przyjemność jazdy bez dachu. Oczywiście i tutaj można pojechać nieco szybciej, ale mocy może nieco brakować. Większość wersji 1.6 wyposażona była w otwarty dyferencjał, zaś wszystkie standardowo parowano z 5-biegową skrzynią. Torsena znajdziemy 1.8 – tam też w późniejszym okresie produkcji dorzucano skrzynię 6-biegową, która od 5-biegowej różni się tak naprawdę długością dwóch pierwszych przełożeń. W NC pod maską oferowane były dwie jednostki – 1.8 (126 KM) i 2.0 (160 KM). Tutaj także warto pomyśleć o mocniejszej odmianie. W 1.8 pojawiały się różne problemy natury technicznej, włącznie z umierającymi panewkami. W 2.0 również zgłaszano ten problem, ale nie jest on tak częsty jak w słabszej odmianie.

Mazdę MX-5 w znośnym stanie kupimy za około 10 000 zł. Najprawdopodobniej będzie to generacja NB z silnikiem 1.6. Aby dorwać ciekawe NA lub mocniejsze NB trzeba przygotować od 15 do 20 000 zł – ceny tych modeli poszły nieco w górę, a dobre egzemplarze znikają z rynku w tempie natychmiastowym. Ceny NC z kolei nieco spadły. Najtańsze auta w akceptowalnym stanie dorwiemy za około 30 000 zł, zaś bogato wyposażone 2.0 ze stalowym dachem z ostatnich lat produkcji to wydatek rzędu 45-65 000 zł. W NC można śmiało rozważyć zakup wersji z automatyczną skrzynią biegów Powershift. Dość sprawnie zmienia przełożenia, zaś zawsze można ją wspomóc przy pomocy łopatek za kierownicą.

BMW Z3 i Z4

BMW Z3 i Z4 to jedne z najciekawszych aut, które wyjechały w ostatnich latach z fabryk BMW. Świetna sylwetka, szeroki przekrój jednostek napędowych oraz oczywiście bardzo dobre prowadzenie – samochody te są warte uwagi. Z3 to już niemalże klasyk – trudno w to uwierzyć, ale pierwsze egzemplarze lada moment będą mogły załapać się na tzw. „żółte blachy”. Model ten zadebiutował w 1995 roku, zaś tuż przed oficjalną premierą zagrał z Piercem Brosnanem i Izabelą Skorupko w kultowym już filmie o agencie 007 „Goldeneye”. Początkowo gama jednostek napędowych w Z3 nie była porywająca – pod maską można było znaleźć bowiem tylko dwa czetrocylindrowe silniki. Ofertę otwierała 115-konna konstrukcja 1.8 (M43B18), zaś na szczycie znajdowało się 140-konne 1.9 (M44B19). Dopiero po 1997 roku dorzucono wyczekiwane „rzędowe szóstki” – 2.8 (M52B28, 193 KM) i 2.3 (M52TUB25, 170 KM). W 1997 roku pojawiła się też szalona odmiana Z3M, będąca aktualnie niezwykle ciekawym kąskiem dla kolekcjonerów. Jej ceny zaczynają osiągać szalone pułapy. Z3M w dużej mierze bazowało na BMW M3 E36. Pod maską montowano 3.2-litrowe R6 (320 KM, S50B32 w Europie i S52B32 w USA), które to w 2000 roku zamieniono na S54B32. Największe zmiany BMW Z3 przeszło w 1999 roku, kiedy wyraźnie odświeżono gamę jednostek napędowych i delikatnie poprawiono wygląd auta. Uzupełniono też standardowe wyposażenie, między innymi o ASC (Automatic Stability Control), zaś później o DSC (Dynamic Stability Control).

Wady i zalety BMW Z3? Model ten trapi szereg mniejszych lub większych problemów. Przede wszystkim utrapieniem jest przeciekający dach – jego szczelność pozostawia wiele do życzenia w przypadku starszych egzemplarzy. Poza tym konstrukcje 1.8 i 1.9 potrafią być kapryśne. W mocniejszych wariantach warto zwracać uwagę na zużycie paliwa oraz temperaturę cieczy chłodzącej – niektóre warianty lubią się przegrzewać.

Ciekawostką jest fakt, iż BMW Z3 oferowane było także w wersji Coupe, która w zasadzie wygląda jak klasyczny Shooting Brake. Za fotelami (tak, wciąż tylko dwa) wygospodarowano spory bagażnik. Aktualnie Z3 Coupe jest coraz częściej poszukiwane przez kolekcjonerów. W wersji tej montowano wyłącznie dwie jednostki – 2.8 i 3.0.

BMW Z4 zastąpiło w ofercie model Z3. Pokazano je w 2002 roku, prezentując całkowicie nową stylistykę. Ciekawe przetłoczenia oraz miękkie linie sprawiły, iż model ten dość mocno podzielił fanów tej marki. Trzeba jednak przyznać, iż zestarzał się z klasą i aktualnie jest jedną z ciekawszych propozycji w tym segmencie. Pod maską oferowano zarówno 4 jak i 6-cylindrowe jednostki. Gamę otwierała 150-konna dwulitrówka (N46B20), zaś nieco wyżej stała wersja 2.2 (170 KM, M54B22), 2.5 (początkowo M54B25, później N52B25, 170-220 KM), 3.0 (M54B30, później N52B30, 215-260 KM) aż po topowe Z4M, czyli 340-konny wariant silnika S54B32.

Z4 wyróżnia się wieloma nowoczesnymi elementami. Dach sterowany jest elektrycznie, układ wspomagania kierownicy też zmieniono z hydraulicznego na elektryczny, zaś we wnętrzu znajdziemy nawigację (w bogatszych wersjach) oraz znacznie lepsze materiały wykończeniowe. Co sprawia problemy? Przede wszystkim elektryka. Wspomaganie kierownicy potrafi zawieść, zaś jednostki z rodziny N52 miewają problemy z rozrządem i nagarem. Ostro eksploatowane auta mają z kolei problemy z uszczelkami pod głowicą oraz pękającymi głowicami.

BMW Z4, podobnie jak Z3, występowało też w wersji Coupe. Tutaj postawiono na zdecydowanie bardziej klasyczny kształt nadwozia. Przez wiele osób Z4 Coupe uznawane jest za jedno z najciekawszych BMW ostatnich lat.

Jak wyglądają ceny tych modeli? BMW Z3 kupimy już za 15 000 zł, choć sensowny egzemplarz to wydatek rzędu 20-25 000 zł. Nie brakuje również aut za blisko 40-50 000 zł, choć są to głównie naprawdę zadbane auta. Tyle też trzeba zapłacić za wersję Coupe. Z4 jest oczywiście nieco droższe. Egzemplarze warte uwagi startują z poziomu 30-32 000 zł, zaś coś naprawdę sensownego można dostać za 40-45 000 zł. Za 65-75 000 zł możemy z kolei polować na ostatnią generację tego modelu – to już jednak propozycja dla osób z grubszym portfelem, poszukujących nieco wygodniejszego i nowocześniejszego auta.

Fiat Barchetta

Kochana przez wiele osób „łódeczka” to jeden z najlepszych projektów Fiata z lat 90-tych. Płyta podłogowa z Tipo/Punto, silnik z Punto HGT a wszystko to ubrane w przepiękne nadwozie zaprojektowane przez studio Pininfarina. Model ten oferowano wyłącznie z jednostką 1.8 generującą 131 koni mechanicznych. Moc przekazywana była na przednią oś, co dla wielu może być sporym zawodem, aczkolwiek nie jest to wcale wielka wada. Setka na zegarach w 9 sekund to całkiem niezły wynik jak na taką moc.

Zarówno z zewnątrz jak i w środku Barchetta uwodzi. Może nie jest to najlepiej wykonany samochód, ale z pewnością cieszy niepowtarzalnymi liniami oraz wyjątkowo „sportowym” kokpitem. Samochód ten to idealna propozycja dla fanów włoskiej motoryzacji, gotowych na pewne kaprysy, które zdarzają się temu modelowi. Przede wszystkim silnik słynie z awarii wariatora faz rozrządu. Sposobem na utrzymanie go w dobrym stanie jest dbałość o odpowiedni stan oleju (w okolicach maksimum). Poza tym siadają elementy takie jak przepływomierz, sonda lambda, cewki czy termostat. Bliskie pokrewieństwo z innymi modelami tej marki pozwala jednak na stosunkowo tani zakup odpowiednich części.

Kolejną wadą Barchetty jest przeciętna sztywność nadwozia. Znane są historie pękającej przedniej szyby, która pod wpływem naprężeń nadwozia potrafiła „strzelić” w czasie jazdy. Barchetta jest też dość sztywna, dzięki czemu lepiej się prowadzi, ale też dość szybko poddaje się w niej zawieszenie na naszych drogach. Dach to dość mocna strona Fiata Barchetta. Mechanizm składania (ręczny) dzielnie znosi próbę czasu, podobnie jak poszycie dachu. W starszych i mniej zadbanych egzemplarzach parcieją uszczelki, przez które podczas deszczu do wnętrza dostaje się wilgoć lub woda.

Barchetta za to wygrywa w tym zestawieniu ceną. Najtańsze egzemplarze w znośnym stanie kosztują 6-7 tysięcy złotych. Rozsądne auto można kupić już za 10-11 tysięcy, zaś przeznaczając na Fiata 16-17 tysięcy złotych powinniśmy dorwać prawdziwą „perełkę” w idealnym stanie.

Bonus. A może coś droższego lub z wyższej półki?

Czemu nie! Tutaj mamy dwie propozycje – Porsche Boxster oraz Honda S2000. Zdecydowanie droższe w zakupie i wymagające w utrzymaniu. Auta te dają jednak masę radości z każdego pokonanego kilometra.

Pierwsza generacja Porsche Boxster jest aktualnie w dołku cenowym. Dobre egzemplarze można znaleźć w przedziale 30-40 000 zł, zaś naprawdę zadbane auta z bogatym wyposażeniem (z końcówki produkcji) kosztują od 50 do 70 000 zł. Nie jest to jednak auto dla kogoś, kto nie myśli o serwisie. Pierwsza generacja Boxstera oferowana była w trzech wersjach pojemnościowych – 2.5 litra (204 KM), 2.7 litra (220 KM, później podkręcone do 228 KM) i 3.2-litra (253 i 260 KM). Jest to słynna wadliwa jednostka M96, która wielu osobom zniszczyła życie i wydrenowała portfele – głównie za sprawą pokręconego rozrządu, zaprojektowanego najprawdopodobniej przez osobę, która bardzo chciała zrobić na złość klientom i serwisantom.

Warto też zwrócić uwagę na fakt, iż w Boxsterze silnik umiejscowiony jest centralnie – utrudnia to dostęp w serwisie i przeprowadzanie jakichkolwiek napraw. W praktyce jednak nie jest taka straszna, o ile jesteśmy w stanie zainwestować w odpowiedni serwis lub kompletny remont silnika. Problem ten dotyka też garstki aut, ale ogólna „demonizacja” tego silnika sprawiła, iż wiele osób unika Boxstera (i Porsche 911 996) jak ognia. Co ciekawe części do Boxstera wcale nie są bardzo drogie. Najdroższy element to cewki zapłonowe (trzeba ich pilnować) oraz oczywiście rozrząd. Sprzęgło, elementy zawieszenia czy układu hamulcowego można dostać za rozsądne pieniądze. W Polsce jest też kilka serwisów, które specjalizują się w Porsche i oferują znacznie lepsze ceny napraw niż piekielnie drogie ASO.

Honda S2000 to z kolei materiał na klasyka. Ceny tych aut zaczęło szybować w górę. Popyt na ten model znacznie przekracza podaż. Dobre (nie bite) egzemplarze znikają w oka mgnieniu. Z punktu widzenia serwisu to klasyczna japońska robota. Awarie pojawiają się tutaj sporadycznie – warto jedynie dbać o odpowiedni poziom oleju, oraz pogodzić się z jego konsumpcją, zwłaszcza przy częstym wykorzystywaniu potencjału 240 koni mechanicznych generowanych przez tę jednostkę. Poza tym Honda S2000 to bardzo wymagające auto. Egzemplarze przed liftingiem nie posiadały ESP. Zyskały przez to przydomek „Widowmaker”, gdyż roadster Hondy potrafił zaskoczyć w najmniej oczekiwanym momencie. Po liftingu nieco złagodzono jej charakter oraz dodano więcej elektroniki wspierającej kierowcę. S2000 to wręcz spartańskie auto. Proste i minimalistyczne wnętrze, zero „rozpraszaczy” – samochód ten to propozycja dla osób, które poszukują prawdziwej esencji sportowego roadstera.

Tych aut unikajcie!

Na rynku są też dwa roadstery, których nie warto brać pod uwagę. Pierwszy z nich to ostatnie wcielenie Toyoty MR2. W porównaniu do poprzedników model ten stał się roadsterem oraz zyskał nieco łagodniejszy charakter. Zachowano centralnie umiejscowiony silnik, co dodaje tutaj kilka „punktów respektu” w środowisku motoryzacyjnym. Mimo wszystko jest to dość kiepski model. Po pierwsze – wygląd. Ostatnie MR2 w porównaniu do swoich fantastycznych poprzedników wygląda jak dzieło księgowego lub projektanta Cariny II, który po latach powrócił do rysowania samochodów. Wnętrze? Równie przeciętne, ale do przeżycia. MR2 jest natomiast dość problematyczna. Zła konstrukcja miski olejowej prowadząca do zatarcia silnika oraz wysoki apetyt na olej w połączeniu z przeciętnymi osiągami sprawiają, iż nie jest to atrakcyjna oferta. Wiele osób kupuje MR2 jako bazę do budowy auta na tor. Wówczas silnik Toyoty zastępowany jest innymi jednostkami, najczęściej z Hondy. Warto też zwrócić uwagę na fakt, iż ten sam silnik znajdziemy w Lotusie Elise. Tam jednak wprowadzono szereg poprawek, dzięki którym nie sprawia on tylu problemów.

Kolejna pozycja to MG F/TF. W założeniach świetne auto. W praktyce „jeżdżąca awaria”. Pierwsze egzemplarze wyposażone były w zawieszenie hydra-gas, które padało na dzień dobry. Silnik przegrzewał się, uszczelka pod głowicą wysiadała w ekspresowym tempie, a dostęp serwisowy (jednostkę lokowano centralnie) jak zapewne się domyślacie był kiepski. Poprawiony model TF nie był w stanie uratować reputacji tego modelu.

Zapraszamy do dyskusji na temat artykułu na naszym forum

Fri, 13 Apr 2018 13:15:04 +0000

Alfa Romeo Stelvio Super 2.2 Diesel 210 Q4 | TEST Chcesz kupić samochód typu SUV, ale nie chcesz być postrzegany jako osoba, która uległa modzie, albo pragnąca podkreślić swój status społeczny. A przy okazji czerpać radość z posiadania udanego samochodu. Polecamy Alfa Romeo Stelvio.Z jednej strony – plan karkołomny. Z drugiej – strzał „w 10” w obecnych czasach. No bo jak to, Alfa Romeo i SUV? Ale z drugiej strony, skoro teraz „każdy chce mieć SUV-a”, pojawiły się propozycje od Porsche, Jaguara, Maserati, czy Bentleya, to dlaczego by nie Alfa. Więcej kontrowersji może budzić koncepcja, że Stelvio zadebiutowało zamiast Giulii SW. Ale to przemyślany krok.

Alfa Romeo Stelvio Super 2.2 Diesel | fot. Marcin Napieraj

Lekko

Duży SUV rzadko kiedy kojarzy się z tym określeniem. Ale w przypadku Alfy właśnie tak jest. Niecałe 1700 kg, architektura Giulii, napęd na tył z dołączanym przodem oraz nieco tylko „złagodzony” układ kierowniczy z sedana tworzą ze Stelvio samochód, którym niesamowicie przyjemnie się jeździ. No, niemalże.

Szczerze mówiąc, w naszym egzemplarzu nie było zawieszenia o regulowanej twardości. Kompromis, który osiągnięto w celu jak najlepszego prowadzenia, nie każdemu będzie pasował, jeśli chodzi o komfort. Na pojedynczych dziurach bowiem Alfa potrafi podskoczyć, podczas gdy na zakrętach nieco się wychyla. Do tego przy poprzecznych nierównościach potrafi wpaść w niezbyt przyjemne drgania, które są nawet bardziej irytujące niż „niekomfortowe”. To jednak specyficzne sytuacje, bo w ogólnym rozrachunku jest to dość wygodny samochód. Komfortu nie ograniczają też koła – i to mimo że felgi, które widzicie na zdjęciach, mają średnicę 19″. Wysoki profil opony poprawia wygodę pokonywania nierówności. Aczkolwiek w teren bym się nie zapuszczał Stelvio. Prześwit jest, gumy na kołach też jest trochę, a napęd 44, ale mimo wszystko to SUV przeznaczony na asfalt. Tam czuje się najpewniej, podobnie jak jego kierowca.

Alfa Romeo Stelvio Super 2.2 Diesel | fot. Marcin Napieraj

Z lekko nadsterowną charakterystyką, korygowaną przez napęd Q4 oraz ESP, jest jednym z najlżej i najlepiej prowadzących się SUV-ów, zwłaszcza w tym segmencie. Nie ma nawet odrobiny mowy o ociężałości. Można pokusić się o naprawdę szybkie pokonywanie zakrętów. Zwłaszcza, że pomaga w tym układ kierowniczy. Nie jest „jeden do jednego” przeniesiony z Giulii, ale jest bardzo czuły, ma niewielkie przełożenie, a pracuje lekko i niesamowicie precyzyjnie. Podobnie jak w Veloce, przy wysokich prędkościach samochód mógłby zachowywać się minimalnie stabilniej, ale w żadnym wypadku nie jest to jakaś dyskwalifikująca wada.

Dobrze pracujący układ kierowniczy pomaga również w mieście. Gdy już poradzimy sobie z niewielkim ekranem wyświetlającym obraz z kamery cofania, i przeciętną widocznością do tyłu, okazuje się, że Stelvio w mieście radzi sobie jak samochód o segment mniejszy (o ile oczywiście się zmieści – 1 903 mm szerokości to niemało). Dobrze też pracują hamulce, co przydaje się, gdy samochód ma takie osiągi.

Szybko

Diesel o pojemności 2.2 litra, z dwiema turbinami, osiąga 210 KM i 470 Nm. Niemal identyczne parametry ma np. Ford Edge, a nieco lepsze Volvo XC60 D5. Tylko oba są sporo cięższe. Do tego Alfa ma szybką, ośmiobiegową przekładnię automatyczną ZF. W efekcie sprint od 0 do 100 km/h zajmuje jej zaledwie 6,6 sekundy, niewiele gorzej niż w przypadku hothatchy (jest to poziom Octavii RS245). I to czuć. Stelvio podnosi przód i z głośnym dźwiękiem diesla „zrywa się” błyskawicznie. W zakresie społecznie i prawnie akceptowalnych prędkości jest naprawdę mocnym zawodnikiem. Przyspiesza gładko i bardzo szybko. Mogłaby nieco ciszej, ale tak naprawdę klekot słychać tylko przy mocno wciśniętym pedale gazu i na jałowych obrotach. Skrzynia biegów radzi sobie również przy próbach elastyczności. Dlatego też przy wyprzedzaniu włoski SUV ma tylko ułamek chwili zawahania, zanim rozpędzi się do zadanej prędkości i wróci na swój pas. Zapał silnika gaśnie po przekroczeniu mniej więcej 150 km/h – przyspieszenie „na niemieckich autostradach” nie jest już tak spektakularne.

Alfa Romeo Stelvio Super 2.2 Diesel | fot. Marcin Napieraj

Jazda po mieście jest zupełnie nieabsorbująca. Gaz, przyspiesza, jedzie, wciska się tam gdzie trzeba. Super. Świetna elastyczność, dobre przyspieszenie i odpowiedni zapas mocy w każdej sytuacji. Przełączenie pokrętła D.N.A. na pierwszą z literek powoduje oczywiście przytrzymanie skrzyni na niższych przełożeniach i wyraźnie lepszą reakcję na gaz. Ale tak naprawdę do codziennej jazdy wystarcza zwykła „N-ka”.

Dynamiczna, bądź niezbyt płynna jazda po mieście skutkować będzie wyższymi wynikami na komputerze pokładowym. Tak, Stelvio potrafi „swoje spalić” – widziałem wyniki na poziomie 12-13 l/100 km. Ale widziałem też (w mieście) takie poniżej 8. Średnio w teście wyszło nieco ponad 9 litrów, co przy tym rozmiarze samochodu uważam za niezły wynik. W trasie radzi sobie jeszcze lepiej. Na spokojnych odcinkach wskazania oscylują wokół „piątki”, a na autostradzie nie powinny przekraczać 8 l/100 km.

zużycie paliwaAlfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 KM
przy 100 km/h:5,4 l/100 km
przy 120 km/h:6,6 l/100 km
przy 140 km/h:7,9 l/100 km
w mieście:9,2 l/100 km

Jedyne, co przy szybszej jeździe Alfą przeszkadza, podobnie zresztą jak w „niskiej” siostrze, to szumy opływające nadwozie. Włosi ewidentnie przespali ten element przy projektowaniu obu samochodów. Nawet jeśli uroda jest ważna (a jest) to można było kilka kilogramów wygłuszeń do Stelvio dorzucić. Wtedy byłoby idealnie.

Po włosku

Blisko ideału jest też we wnętrzu. Śmiem twierdzić, że kabina Stelvio może robić lepsze wrażenie niż w przypadku Giulii. Choć to oczywiście zależy od wykończenia. O ile nie można przyczepić się do miękkości plastików, czy spasowania egzemplarza, którym jeździliśmy, to np. faktura i kolor plastiku górnej części deski rozdzielczej przypomina samochody z dolnej półki cenowej. Widzę tu więcej Tipo niż Alfy Romeo. Nie tyczy się to szarego drewna (bardzo ładne), czy skórzanej tapicerki, które robią już odpowiednie wrażenie. Znów, wykończenia detali (drążek zmiany biegów, pokrętła, przełączniki) mogłyby być lepsze, zwłaszcza przy tej cenie samochodu, ale na podobne „problemy” z wykończeniem cierpi również Jaguar F-Pace. Na pewno za to tam jest wygodniejszy system inforozrywkowy – tradycyjnie włoski system cierpi na lekkie braki w ergonomii obsługi (nasz cierpiał również na brak nawigacji, ale to już kwestia indywidualnej konfiguracji samochodu).

Alfa Romeo Stelvio Super 2.2 Diesel | fot. Marcin Napieraj

W ogóle mam wrażenie, że choć poszczególne elementy są identyczne, to wnętrze Stelvio nie jest dokładnie tym samym co w Giulii. Sprawia wrażenie szerszego i „wygodniejszego w obsłudze”. Choć może to też zasługa pozycji za kierownicą, która jest inna, acz również bardzo dobra oraz foteli. Te na pewno są inne, z trochę dłuższym siedziskiem (choć bez regulacji) i nieco szerszym oparciem. Na pewno lepiej sprawdzą się podczas długich podróży. Miejsca w Stelvio, w przedniej części, również jest na tyle dużo, żeby każdy mógł znaleźć sobie odpowiednią przestrzeń do jazdy.

Dobre opinie Alfa zbiera od pasażerów tylnej kanapy. Wsiada się wygodniej niż do Giulii, a sama kanapa jest szersza i zapewnia więcej miejsca, zwłaszcza jeśli podróżuje tam trzech pasażerów. Choć wciąż jest to samochód bardziej dla czwórki, niż piątki osób. Nieźle wypada też pod kątem miejsca na nogi. Na kolana jest całkiem nieźle – nawet przy automatycznie odsuniętym fotelu kierowcy (odsuwa się po wyłączeniu silnika). Jest też miejsce na stopy. Nad głową, ze względu na kształt nadwozia, jest nieco gorzej, ale również „bez dramatu”.

Niestety SUV powinien charakteryzować się co najmniej niezłą pojemnością bagażnika. I owszem, dostęp jest dobry, zwłaszcza dzięki dzielonej na dwa półce/rolecie (część jest przytwierdzona do klapy), ale sama pojemność może być wystarczająca tylko w katalogu(525 l). Wyraźnie widać, że „kufer” jest krótki, a miejsce zabierają niewielkie schowki pod podłogą będące uzupełnieniem miejsca spoczynku zestawu naprawczego, a także subwoofer opcjonalnego systemu audio. Sporo przestrzeni w górnej części Alfa traci przez mocno pochylone oparcia kanapy. Na plus – elektrycznie otwierana klapa oraz możliwość składania siedzeń od strony bagażnika. A także przyzwoita ładowność – 671 kg.

Alfa Romeo Stelvio Super 2.2 Diesel | fot. Marcin Napieraj

Średnia w segmencie

Ceny Stelvio rozpoczynają się od 171 700 zł (za wersję RWD), ale sensownie wyposażony egzemplarz spokojnie przekroczy 200 tys. zł. Np. nasz to wydatek ćwierć miliona złotych (250 540 zł). Choć fakt, można było skonfigurować go nieco sensownie. Cena pozostałaby na podobnym poziomie, ale wyposażenie byłoby lepsze (są nieźle wycenione pakiety, z których tutaj znalazły się tylko elementy) – m. in. o wspomnianą nawigację. Alfa daje zresztą niezłe możliwości konfiguracji, a wyposażenie standardowe należy do dość bogatych, choć trudno jest przyznać, że konkurencja nie oferuje więcej. W Stelvio nie otrzymamy aktywnego asystenta pasa ruchu, kamer innych niż cofania, aktywnego asystenta parkowania czy chociażby ogrzewanej przedniej szyby. W cenie mamy za to świetne prowadzenie i styl – i na to ewidentnie stawia włoski producent.

Zalety:
  • świetne osiągi
  • bardzo dobre prowadzenie
  • oszczędny silnik
  • wygodne wnętrze
  • styl i brak pretensjonalności

Wady:
  • irytująca praca zawieszenia
  • szumy powietrza przy wyższych prędkościach
  • realnie niewielki bagażnik
  • wpadki jakościowe i ergonomiczne

Podsumowanie

Niezły styl, brak pretensjonalności, dobre osiągi, oszczędny silnik, rewelacyjne prowadzenie i modne nadwozie. Czyżby przepis na sukces. Może się okazać, że tak, choć Stelvio nie jest pozbawione wad. Ale to jeden z najciekawszych SUV-ów na rynku i jeśli tylko ceny, finansowanie oraz pewne niedogodności nie będą Wam przeszkadzać, to z czystym sumieniem mogę polecić przejście się do salonu Alfy Romeo. Abstrahując od tego, że to różne typy samochodów, moim zdaniem Stelvio w swojej klasie lepsze niż Giulia. Jest po prostu udanym samochodem, któremu niewiele brakuje, aby być bardzo dobrym.

Zapraszamy do dyskusji na temat testu na naszym forum dyskusyjnym.

Fri, 13 Apr 2018 08:16:20 +0000

Jeep Grand Cherokee Trackhawk wzmocniony przez Hennessey’a do 850 KM Standardowa moc Jeepa Grand Cherokee Trackhawk Was nie zadowala? Spokojnie, Hennessey ma już na to receptę.Hennessey nie patyczkował się. Nowe oprogramowanie połączono ze zmodyfikowanym układem dolotowym oraz zwiększonym ciśnieniem sprężarek. W efekcie uzyskano 852 konie mechaniczne i aż 1145 Nm momentu obrotowego! Oczywiście Hennessey każdą swoją modyfikację poświadcza testem na hamowni. „Na kołach” uzyskano 722 KM i 888 Nm momentu obrotowego, czyli o 159 KM więcej względem seryjnego Trachkawka (mierzonego w ten sam sposób przed modyfikacjami). Warto zwrócić uwagę na fakt, iż pomiarów dokonywano w trybie tylnonapędowym.

Najciekawsze jest jednak to, iż Hennessey nie powiedział ostatniego słowa w temacie modyfikacji tego auta. W drodze jest już szereg zmian, który ma pozwolić na uzyskanie ponad 1000 KM.

Fri, 13 Apr 2018 07:31:56 +0000

Targi Auto Nostalgia już w najbliższy weekend – ceny biletów, dojazd, ekspozycja W dniach 14-15 kwietnia na Stadion Narodowy będzie miejscem, które przyciągnie rzesze fanów klasycznej motoryzacji. Ósma edycja targów Auto Nostalgia po raz pierwszy odbędzie się w nowej lokalizacji pod patronatem Międzynarodowych Targów Poznańskich.Auto Nostalgia obchodzi w tym roku ósme urodziny. Co roku impreza ta gromadzi niezwykłe samochody – na Stadionie Narodowym zobaczymy między innymi Fiata 130 Berlina 2.8 V6, którym wożony był Jan Paweł II, Ford T z 1916 roku, Ferrari 308 GTBi, Datsun 280Z oraz wiele innych. Nie zabraknie też stanowisk wielu firm i klubów, w tym naszych znajomych z Giełdy Klasyków czy klubu Forza Italia.

Auto Nostalgia po raz pierwszy odbędzie się w nowej lokalizacji, na Stadionie PGE Narodowy. Bilet wstępu kosztuje 28 zł (w przedsprzedaży do piątku 13.04 22 zł), bilet rodzinny 22 zł (z dzieckiem do 13 lat), ulgowy 22 zł i bilet rodzinny 10 zł (z kartą dużej rodziny). Z powodu organizacji Orlen Maratonu, którego to baza zajmuje niemal całe błonia stadionu organizator zachęca do przyjazdu autobusem, tramwajem lub pociągiem,

Thu, 12 Apr 2018 14:16:26 +0000

Lexus RX L dostępny w polskiej ofercie [CENNIK] Gamę Lexusa RX uzupełniła przedłużona wersja L, która wyróżnia się trzema rzędami siedzeń. Poznaliśmy polskie ceny tej odmiany.Standardowy Lexus RX nie pomieściłby trzech rzędów siedzeń. Z tego powodu producent wydłużył to auto o 110 mm, co widoczne jest zwłaszcza w tylnej części nadwozia. Słupek C zdaje się być nieproporcjonalnie długi, ale to właśnie za nim kryją się dwa dodatkowe fotele (składane elektrycznie). W modelu RX L wygospodarowano także więcej miejsca na nogi pasażerów oraz nad głowami, głównie ze względu wyżej poprowadzoną tylną część dachu oraz mniej spadzistą szybę.

Lexus RX L dostępny będzie tylko w wersji 450h, czyli wykorzysta topową jednostkę napędową z tego modelu. Łączy ona silnik 3.5 V6 z jednostką elektryczną – cały zestaw generuje 313 koni mechanicznych i zapewnia przyzwoite osiągi przy stosunkowo niskim zużyciu paliwa. Lexus nie planuje uzupełnienia oferty o wersję 200t z długim nadwoziem.

Lexus RX450h L dostępny będzie w dwóch wersjach wyposażeniowych – Elegance i Prestige. Obydwie charakteryzują się bardzo bogatym wyposażeniem seryjnym. Wersja Elegance wyceniona została na 366 900 zł, zaś Prestige na 440 900 zł. Nie są to małe kwoty jak na tego typu auto.

Thu, 12 Apr 2018 13:20:30 +0000

Hyundai i30 zyska wersję N Sport "Sportowe" pakiety stylistyczne w autach kompaktowy to absolutny "must have" u każdego producenta. Hyundai nie pozostaje z tyłu.Niebawem oferta modelu i30 zostanie uzupełniona o linię N Sport, która uatrakcyjni nieco sylwetkę tego auta. Możemy spodziewać się więc wyraźnych nawiązań w formie przedniego i tylnego zderzaka to sportowego i30 N – większe wloty i agresywniejsza stylistyka są więcej niż pewne.

W środku pojawią się z kolei fotele o lepszym trzymaniu bocznym oraz sportowa kierownica. Na więcej dodatków nie ma co liczyć. Hyundai nie zaoferuje tutaj także pośredniej wersji, która stanie w gamie pomiędzy 140-konną wersją silnika 1.4 T-GDI a 250-konnym bazowym wariantem N.

Thu, 12 Apr 2018 09:22:27 +0000

25 kwietnia Lexus zaprezentuje następcę modelu GS Lexus ES zbliża się wielkimi krokami - już pod koniec kwietnia poznamy następcę cenionego modelu GS. Czy nowa konstrukcja będzie w stanie zastąpić udanego poprzednika?Lexus GS nie miał lekkiego życia w Europie. Brak jednostek wysokoprężnych oraz specyficzna gama „benzyniaków” nie przyciągała tak szerokiego grona klientów do salonów tej japońskiej marki. Szkoda – był to jeden z najprzyjemniejszych samochodów w tym segmencie, choć do ideału trochę mu brakowało.

Teraz miejsce GS-a w Europie zajmie model ES. Ten w gamie Lexusa obecny jest od blisko 30 lat, a od dłuższego czasu ES podgryzał nieco GS-a. Obydwa auta cechowały się zbliżonymi wymiarami oraz porównywalnym wyposażeniem. Największa różnica znajdowała się pod nadwoziem. ES jest bowiem autem przednionapędowym, zaś GS korzystał z klasycznego tylnego napędu. Teraz klienci będą skazani na tę pierwszą opcję, co trochę smuci, zwłaszcza przy obecności IS-a w gamie.

Nowy Lexus ES oferowany będzie w Europie z dwoma jednostkami napędowymi – pod oznaczeniem 300 (czyli dawne 200t, 2.0 R4 245 KM) i 300h (2.5, 223 KM, hybryda). Mocnych wariantów typu 450h na pewno nie uświadczymy.

Lexus ES bazować będzie na płycie TNGA, zaś większość podzespołów zapożyczy z nowej Toyoty Camry. Oczywiście nadwozie ubrane będzie w typową dla nowych Lexusów stylistykę, z wielkim grillem i charakterystycznymi światłami zachodzącymi na błotniki.

Thu, 12 Apr 2018 09:01:27 +0000

Mazda CX-8 trafi do europejskiej oferty? Podczas pekińskiego salonu samochodowego Mazda zaprezentuje model CX-8 z kierownicą po lewej stronie. Czy oznacza to szansę na wprowadzenie tego modelu do Europy?Byłby to bardzo dobry pomysł. Mazda CX-8 to po prostu „rozciągnięta” wersja CX-5. Mierzy ona 4900 mm i wyróżnia się rozstawem osi na poziomie 2930 mm. W środku znajdują się trzy rzędy siedzeń, zaś przy braku ostatniego do dyspozycji pozostaje ogromny bagażnik. Takim modelem Mazda mogłaby śmiało rywalizować z innymi dużymi SUV-ami, takimi jak Skoda Kodiaq, Volkswagen Tiguan Allspace, Kią Sorento czy z nadchodzącym Seatem Tarraco.

Mazda CX-8 stylistycznie zbliżona jest do swojej mniejszej siostry. Różnice znajdziemy w linii bocznej (długie tylne drzwi i inaczej ukształtowane okno w słupku C oraz z tyłu (delikatnie zmodyfikowana linia klapy). Wnętrze jest identyczne jak w modelu CX-5.

Pod maską modelu CX-8 pracują także takie same jednostki napędowe – oznacza to, że w Europie mogłaby być oferowana zarówno z dieslami jak i z jednostkami benzynowymi 2.0 i 2.5.

Wed, 11 Apr 2018 10:54:12 +0000

Sześć chińskich kopii, które możesz pomylić z oryginałem Porsche Macan za 1/5 ceny? Takie rzeczy tylko w Chinach - znajdziecie tam kopię praktycznie każdego popularniejszego samochodu europejskiego, japońskiego a nawet amerykańskiego. Wybraliśmy 10 najciekawszych klonów, które na pierwszy rzut oka można pomylić z oryginałem.Chińczycy nie kryją się ze swoimi kopiami – już na wszelkich targach motoryzacyjnych potrafią niemalże czołgać się pod samochodami z miarkami i aparatami, celem udokumentowania stosowanych przez czołowych producentów technologii. Potem wystarczy pożyczyć design (z jednego lub z kilku modeli) i proces projektowania jest już z głowy. Wybraliśmy najciekawsze naszym zdaniem klony, które potrafią mocno zaskoczyć.

JAC A6 vs. Audi A6

Przód, tył, a nawet człon w nazwie – JAC mocno zapatrzył się na Audi A6, będące zresztą dość popularnym samochodem w Chinach. Co prawda całość nie prezentuje się tak zgrabnie jak niemiecki oryginał, aczkolwiek zapożyczenia są tutaj wyraźnie widoczne.

photo_3_1

BYD S7 vs. Lexus RX

Garbaty tył oraz charakterystyczny kształt frontu – gdzieś już to widzieliśmy! Tym razem inspiracja przyszła z kraju kwitnącej wiśni, wprost z Lexusa – widać tutaj wyraźne inspiracje poprzednim RX-em.

byd_s7

Eagle Came vs. Porsche Cayman / Ferrari F12 Berlinetta

Ten dziwny moment, w którym Ferrari i Porsche spotykają się w jednym aucie – a jest nim Eagle Came. Chiński elektryk ma być nawiązaniem do “kultowego charakteru aut sportowych”. Cóż, mamy wrażenie, że to nawiązanie stało się zbyt bezpośrednie…

14_shanghai_cc_cj

Zotye T600/T600 S vs. Volkswagen Tiguan/Touareg / Audi Q5 / Porsche Cayenne / Maserati Levante / Land Rover Discovery Sport

To jest absolutny hit – samochód, który w kilku wariantach łączy aż tyle samochodów! Standardowa odmiana wygląda jak skrzyżowanie Tiguana oraz Touarega – widoczne jest to zwłaszcza z przodu. Usportowiona odmiana z kolei zadziwiająco przypomina mieszankę Cayenne oraz Q5 ( w tylnej części nadwozia). Żeby było zabawniej, to zaprezentowana w 2015 roku na targach w Szanghaju koncepcyjna wersja T600S łączy jeszcze więcej samochodów – Maserati Levante (z przodu) oraz Land Rovera Discovery Sport z tyłu. Szaleństwo?

zotye-t600-sport-china-1a

zotye-t600-2015-2016-back

zotye-t600-s-concept-front-three-quarters-at-the-2015-shanghai-auto-show

Zotye SR8 vs. Porsche Macan

Nasz ulubieniec, czyli tania wersja Macana. Zotye zdecydowanie nie patyczkowało się w przypadku tego projektu i poszło na całość, zapożyczając wszystkie elementy z Macana – włącznie z wnętrzem. Pod maską jednak mieszka “zaledwie” 177 koni mechanicznych. Zainteresowani?

zotye-macan-clone-all-colors-1

zotyet700porschemacanclone3

dtz9rcuriqyrwuofgfz0oa

Landwind X7 vs. Land Rover Evoque

Zmruż oczy. Widzisz różnicę? Jeśli nie, to cytując pewną reklamę “po co przepłacać?” Landwind, niegdyś oferowany w Polsce (wówczas był to klon i daleka pochodna Opla Frontery) stworzył kopię popularnego Land Rovera Evoque. Podobnie jak Zotye, Landwind zapożyczył cały projekt nadwozia oraz wiele elementów wnętrza. Żeby było zabawniej – nawet wymiary są niemal identyczne. X7 (cóż za ukłon w stronę BMW) kosztuje ⅓ ceny Land Rovera. Dla oszczędnych to chyba idealne zastępstwo.

x7

x7-2

Wed, 11 Apr 2018 10:28:01 +0000

Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD SkyPASSION | TEST Bardziej elegancka, lepiej wykonana i nowocześniejsza – tak w skrócie możemy opisać nową Mazdę CX-5. Na co tak naprawdę stać japońskiego SUVa, którego poprzednik narobił sporo zamieszania w segmencie?Wprowadzając na rynek trzecią generację „szóstki”, Mazda wreszcie została zauważona zauważona na większą skalę. Niebanalne stylistycznie auto nie tylko przyciągało wzrok, ale i okazało się świetną propozycją pod wieloma innymi względami. W podobnym czasie producent zaatakował również segment SUVów, wypuszczając na rynek pierwszą generację modelu CX-5. Mazda 6 przechodzi właśnie drugi poważny facelifting, tymczasem w salonach od pewnego czasu spotkać możemy drugą generację wspomnianego SUVa.

Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD SkyPASSION | fot. Dominik Kopyciński

Stylistyczny krok wprzód

Poprzednia generacja CX-5 była jednym z bardziej udanych stylistycznie aut w swojej klasie i nic dziwnego, że styliści pozostali przy podobnej formie podczas projektowania następcy. Nowa odsłona zyskała jednak bardziej poważny, elegancki wizerunek i nieco bardziej masywną bryłę. Po raz kolejny zrezygnowano z ostrych przetłoczeń z boku nadwozia, za to podcięto przedni i tylny pas, czyniąc profil bardziej zwartym.

Detale to kontynuacja znanego języka stylistycznego Mazdy, któremu ciężko zarzucić cokolwiek złego. Mazda wygląda lepiej niż niejeden znacznie droższy konkurent klasy premium, a do tego otrzymała nowy, trójwarstwowy lakier Soul Red Crystal, który jest jeszcze lepszy niż w poprzednim wcieleniu. Wszystko to ma jedną wadę – zupełnie nie komponuje się z najtańszą wersją wyposażeniową SkyGO, która jest nierozłącznie oferowana… z obręczami stalowymi. Aluminiowe felgi możemy na szczęście wybrać z katalogu oryginalnych akcesoriów.

Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD SkyPASSION | fot. Dominik Kopyciński

Poprzednia generacja SUVa, jak i pierwsze wcielenie obecnej generacji „szóstki”, były nieco krytykowane za przestarzale wyglądającą konsolę centralna z archaicznym zegarem, czy średnio prezentującym się panelem inforozrywki. CX-5 nawet po faceliftingu nie porywała pod tym względem, dlatego wnętrze w nowym modelu jest sporym krokiem do przodu. Gołym okiem widać, że designerzy spędzili tu sporo czasu.

Projekt deski rozdzielczej wygląda wyjątkowo świeżo, a przy tym jest poukładany i czysty w formie. Początkowo odniosłem wrażenie, że zbyt małych wymiarów jest główny ekran, ale w trakcie testu okazało się, że są one zupełnie wystarczające. Sterowanie systemem z poziomu tunelu środkowego jest proste, a sama czytelność, jak i wygląd systemu, stoją na wysokim poziomie. Jedynym mankamentem w moim przypadku było zbyt mocno cofnięte pokrętło główne wraz z przyciskami, które zakłócało nieco wygodę obsługi.

Wykonanie wnętrza wciąż nie jest idealne, choć brakuje mu naprawdę niewiele. Nie do końca dobre wrażenie zrobiło na mnie w zasadzie tylko przy odbiorze, w bardzo ostrym słońcu. Wtedy też „ponaciskałem” sobie trochę elementów i w zasadzie, poza lekko skrzypiącym elementem pomiędzy środkowymi nawiewami a panelem sterowania, nie znalazłem niczego szczególnego. Choć wstęp brzmi może mało zachęcająco, dalej jest już tylko lepiej.

Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD SkyPASSION | fot. Dominik Kopyciński

Praktycznie większość boczków drzwi została pokryta miękkimi materiałami (również z tyłu), podobnie jak górne i środkowe partie deski rozdzielczej. Pojawił się element, którego zabrakło mi w Volvo XC60 – obszyty po bokach tunel środkowy, w dodatku jasną, miłą w dotyku skórą. Można więc śmiało powiedzieć, że wykonanie kabiny wyraźnie przekracza przeciętną jakość w tym segmencie (wyłączając klasę premium).

Praktyczność w normie

Mimo wyraźnego zaspokajania potrzeb fanów niebanalnej stylistyki, wnętrze jest przestronne i w pełni praktyczne. W obu rzędach siedzeń miejsca jest sporo i narzekać nie powinni nawet wyżsi pasażerowie zasiadający z tyłu – mnie, w wyprostowanej pozycji, przy wzroście nieco przekraczającym 1,70 m, od sufitu dzieliły jeszcze ponad dwie szerokości dłoni. Trochę mniej miejsca znajdziemy w przestrzeni na nogi, uwzględniając wyższą osobę siedzącą na fotelu przed nami. Trudno jednak mówić o ciasnocie.

Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD SkyPASSION | fot. Dominik Kopyciński

Nad porządkiem panują liczne, dobrze pomyślane i wystarczająco pojemne schowki i półki. We wnętrzu znajdziemy aż 4 wejścia USB ukryte w podłokietnikach (po 2 na rząd siedzeń), co zdarza się bardzo rzadko. Równie egzotycznym widokiem w aucie prasowym jest zestaw gumowych dywaników, które o dziwo zupełnie nie psują odbioru wnętrza. Nawet antypoślizgowa mata bagażnika zyskała estetyczne oznaczenie modelu. Sam bagażnik oferuje 506 litrów w standardowym położeniu siedzeń oraz 1620 litrów po złożeniu kanapy, co daje całkiem niezłe wartości w tym segmencie. Jest przy tym prawie płaski, ale mógłby mieć nieco bardziej regularne kształty. Na plus – dzielone na trzy części oparcie tylnej kanapy.

Komfortowy charakter

Wnętrze to tak naprawdę dopiero początek tego, co umila podróżowanie autem. Już od pierwszych chwil da się odczuć kompletne odizolowanie od świata zewnętrznego. Wyciszenie, zarówno samej kabiny, jak i jednostki napędowej, stoją na bardzo wysokim poziomie. Benzynowy silnik na obrotach jałowych, jak i nieco wyższych, pracuje tak, jakby go w ogóle nie było, nie przenosząc nawet minimalnych wibracji ani dźwięków do naszych uszu.

Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD SkyPASSION | fot. Dominik Kopyciński

Znacznej poprawie uległa też kwestia wyciszenia przy dużych prędkościach, na które narzeka wielu użytkowników Mazd, w tym właśnie poprzedniej generacji CX-5. Dlatego też dokładnie sprawdziłem tę kwestię w nowym modelu i z moich doświadczeń wynika, że zauważalny wzrost szumu zaczyna się przy prędkości około 145 km/h. Przy 140 km/h jest naprawdę cicho i przyjemnie. Powyżej wspomnianej granicy zaczyna się robić głośniej, ale wciąż w normie. Jest dobrze.

Potwierdzeniem spokojnego charakteru auta jest zawieszenie, które zestrojono bardziej komfortowo niż u poprzednika. Samemu prowadzeniu nie towarzyszy już chęć szybkiego wchodzenia w zakręty, choć do stabilności nadwozia nie mogę mieć absolutnie żadnych zastrzeżeń. Wyraźnie poprawiło się za to wybieranie nierówności, a same amortyzatory mają stosunkowo duży zakres działania.

Nie zmieniło się jedno – operowanie „kółkiem” wciąż jest wyjątkowo przyjemne i gładkie, co niezmiennie kojarzy mi się z BMW i właśnie z Mazdą. Z tą różnicą, że układ kierowniczy Mazdy działa bardziej naturalnie, będą naprawdę precyzyjnym. Ma też niemal idealnie wyważoną siłę wspomagania. Niemal, bo mogłoby ono nieco mniej ingerować przy prędkościach autostradowych.

Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD SkyPASSION | fot. Dominik Kopyciński

W dłuższych trasach sprawdzą się wygodne siedzenia o prostym wyprofilowaniu (choć niektórym przeszkadzać mogą zbyt krótkie siedziska), które pozwalają się w pełni zrelaksować i nie odbijają się bólem pleców czy części ciała poniżej. Pamięć przewidziano tylko dla kierowcy i wyłącznie dla samego fotela – lusterka zewnętrzne musimy już ustawiać od nowa.

W nocnych wyprawach pomogą z kolei matrycowe światła LED (klasyczne LEDy dostępne są bez dopłaty od najtańszej wersji) o dobrym zasięgu, właściwej jasności i szerokim snopie, dokładnie ukazującym pobocza. Wrażenie robią jednak dopiero ustawione w pozycji drogowej, kiedy to tworzą wysoką i bardzo jasną ścianę światła przed nami. Tylko jedna rzecz potrafi zaburzyć ten cały spokój w podróży i jest nią na szczęście wyłączalny system utrzymywania pasa ruchu.

Niekoniecznie leniwa

Nad wygodą i bezpieczeństwem jazdy czuwa też cały układ przeniesienia napędu. Automatyczna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach pracuje gładko i całkiem mądrze, choć – jeśli lubimy jeździć dynamicznie – będziemy raczej zwolennikami trybu SPORT. W standardowym ustawieniu mapa przekładni jest trochę za mało wyczulona na naciskanie pedału gazu, przez co zmiana pasa czy włączanie się do ruchu początkowo mogą okazać się nieco trudniejsze niż nam się wydawało. Jeśli weźmiemy poprawkę na tę przypadłość, powinno być już całkiem nieźle.

Przy dynamicznej jeździe w trybie SPORT szybko docenimy wyostrzone reakcje skrzyni biegów. Zaskakująco szybki staje się kickdown – do tej pory chyba nie spotkałem się z podobnym czasem reakcji u konkurencji. Automatyczna przekładnia ma też jedną zaletę – niezależnie od trybu pozwala momentalnie ruszyć z miejsca, podczas gdy wiele podobnych konstrukcji ma opóźnienia w działaniu. Niestety, do pełni szczęścia zabrakło łopatek przy kierownicy, po które czasem aż chciałoby się sięgnąć tak dla czystej satysfakcji.

Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD SkyPASSION | fot. Dominik Kopyciński

Prawie niezauważalna okazuje się być praca napędu, który niełatwo daje się wprawić w podsterowność, a na luźnych nawierzchniach nawet delikatnie potrafi wysunąć tylną oś na prowadzenie. Może więc sama jednostka napędowa ma w takim razie jakieś wyraźne wady? Wiecie już, że pracuje bardzo cicho przy niskich prędkościach obrotowych, jednak benzynowe silniki Mazdy znane są z tego, że potrafią nieco „powyć” przy wykorzystywaniu pełni swoich możliwości.

Tutaj również wkręcanie wolnossącego silnika daje się we znaki, choć dzięki bardzo dobremu wyciszeniu nie jest to tak uciążliwe, jak w mniejszych modelach. Samo brzmienie motoru jest zresztą dosyć ciekawe, choć w tego typu aucie nie ma to specjalnie dużego znaczenia. Brak ósmego, czy nawet siódmego biegu nie wpływa jakoś nadzwyczaj źle na jazdę autostradową, jeśli chodzi o głośność pracy 2,5-litrowej, rzędowej „czwórki”. Ma jednak znaczenie w kwestii zużycia paliwa, które mogłoby być nieco niższe od 120 km/h w górę.

Zużycie paliwa:Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD SkyPASSION
przy 100 km/h6,7 l/100 km
przy 120 km/h8,4 l/100 km
przy 140 km/h10 l/100 km
w mieście10,1 l/100 km

Mimo wszystko, 194-konna jednostka Mazdy CX-5 nie jest jakoś nad wyraz paliwożerna i bardzo dobre wyniki, jak na auto o tych gabarytach, odnotowuje w mieście. Okazuje się też dynamiczna nawet przy niskich prędkościach obrotowych, choć fani cudownych TSI pod maską pewnie już zbierają się w kółku by odegrać na mnie „hejt” zbiorowy.

Kompletna oferta

Japończycy, w tym w dużej mierze Mazda, przyzwyczaili nas do oferowania mocno różniących się cenowo wersji wyposażenia. A co za tym idzie, wypełniania po brzegi wyposażeniem tej najwyższej, w tym przypadku zwanej SkyPASSION. 170 200 złotych to już maksymalna cena za auto z tym silnikiem, uwzględniająca jedynie dwa dodatki – czerwony lakier (najdroższy możliwy) oraz szyberdach (swoją drogą, dlaczego nie porządne, duże okno dachowe?).

Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD SkyPASSION | fot. Dominik Kopyciński

Po przeciwnej stronie oferty stoi z kolei wersja z napędem na przód, napędzana dwulitrowym benzyniakiem sparowanym z ręczną skrzynią biegów. W podstawowym pakiecie wyposażenia SkyGO stanowi ona początek cennika z kwotą 95 900 złotych. Wiecie jednak, czym grozi wybranie podstawowej wersji. Wróćmy może jeszcze na chwilę do naszego egzemplarza.

CX-5 z topową jednostką benzynową pod maską to auto nie tylko pozbawione turbodoładowania, ale też możliwości dopasowywania poszczególnych czynników wpływających na jazdę, takich jak zmienna siła wspomagania kierownicy, regulowana twardość amortyzatorów, czy reakcja pedału gazu. I podobnie jak w teście Polestara ze stajni Volvo, ta „analogowość” również i tym razem zupełnie nie wpłynęła negatywnie na moją ocenę.

Czego zabrakło? Chyba wszystko jest na swoim miejscu. Klasycznie, z najbogatszą wersją wyposażenia dostajemy zestaw audio Bose, który może nie gra wybitnie dobrze, ale bije na głowę chociażby ten, który spotkałem ostatnio w Nissanie X-Trailu. Ok, do pełni szczęścia przydałoby się jakieś nastrojowe oświetlenie wnętrza, choć wiele osób pewnie doceni fakt, że Mazda nie rozprasza nas zbędnymi lampkami. Kwestia upodobań.

Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G AWD SkyPASSION | fot. Dominik Kopyciński

Zalety:
  • przyjemność jazdy zarówno za kierownicą, jak i jako pasażer
  • świetna stylistyka nadwozia i wnętrza
  • wysoki komfort
  • bardzo dobre wyciszenie kabiny i jednostki napędowej
Wady:
  • nieco zbyt wolne działanie skrzyni w normalnym trybie i brak łopatek
  • wysokie zużycie paliwa przy prędkościach autostradowych

Podsumowanie

Najnowsza Mazda CX-5 jest świadomie zaprojektowanym, przyciągającym do siebie samochodem, w którym nie zapomniano o praktyczności i wysokim komforcie podróżowania. Ma sporo mocnych atutów i zaledwie kilka niegroźnych wad, czym może zagrozić nawet tej droższej konkurencji. A może zamiast klasy premium warto pomyśleć nad Mazdą?

Wed, 11 Apr 2018 08:48:38 +0000

2019 Audi A6 Avant – Technologia w przestrzeni Po wersji "Limousine" przyszedł czas na praktycznego Avanta - Audi zaprezentowało kolejną wersję nadwoziową modelu A6.Stylistyka, jak łatwo się domyślić, nie jest żadnym zaskoczeniem. Audi zgrabnie wpasowało „plecak” w nadwozie A6. Sylwetka tego auta mocno przypomina poprzednika, choć jest kilka różnic – przede wszystkim tylna szyba została nieco mocniej pochylona. Poza tym znajdziemy tutaj wszystkie elementy charakterystyczne dla nowego Audi A6, czyli podkreśloną linię błotników (przednich i tylnych), chromowaną listwę poprowadzoną pomiędzy lampami z tyłu oraz oczywiście monstrualny grill z przodu.

We wnętrzu zmian także nie znajdziecie – nawet ilość miejsca na tylnej kanapie pozostała identyczna jak w sedanie. A6 Avant mierzy 4,94 m długości, 1,89 m szerokości i 1,47 m wysokości Bagażnik Audi A6 Avant mieści od 565 do 1680 litrów. Kanapa składana jest w proporcjach 40:20:40, co ułatwi przewóz większych przedmiotów.

Pod maską Audi A6 Avant znajdzie się również ten sam zestaw jednostek napędowych co w wersji Limousine. Początkowo dostępna będzie wersja 3.0 TFSI (340 KM, 500 Nm) i 3.0 TDI (286 KM, 620 Nm) – obie zyskają nowe oznaczenia, których wciąż nie jesteśmy w stanie zapamiętać, tak więc nie będziemy ich podawać – musimy usiąść do podręczników. A6 oferowane będzie z czterema rodzajami zawieszenia – standardowym, standardowym sportowym, pneumatycznym oraz aktywnym (ze stalowymi sprężynami i aktywnymi amortyzatorami).

Audi A6 Avant będzie bardzo bogato wyposażone. Każda wersja standardowo będzie tak zwaną „miękką hybrydą”. Jest to zasługa instalacji 48V oraz specjalnego alternatora, który potrafi odzyskać do 12kW energii elektrycznej z hamowania, przekazując ją do specjalnych litowo-jonowych baterii. System załącza się w przedziale prędkości 55-160 km/h, pozwalając na jazdę ze stałą prędkością przy wyłączonym silniku.

Poza tym nie zabraknie tutaj nowego systemu inforozrywki, nagłośnienia Bang&Olufsen, trybu półautonomicznej jazdy oraz wielu innych nowoczesnych asystentów i dodatków zwiększających komfort użytkowania.

Zapraszamy do dyskusji na ten temat na naszym forum dyskusyjnym.

Wed, 11 Apr 2018 08:40:09 +0000

Dubaj testuje cyfrowe tablice rejestracyjne Arabskie miasto zamierza wprowadzić coś jednocześnie innowacyjnego, jak i lekko przerażającego. Możliwe, że już wkrótce mieszkańcy będą mieli tablice rejestracyjne... które będą dużo wiedzieć.W przyszłym miesiącu startuje program pilotażowy cyfrowych tablic rejestracyjnych. Co to oznacza?

Panele LED, wyświetlające numer rejestracyjny, będą miały „kilka” dodatkowych funkcji. Mówi się oczywiście o tych pozytywnych, m. in. o powiadamianiu w razie wypadku. Poza tym, dzięki analizowanym na bieżąco danym pozwolą na przekazywanie pomiędzy kierowcami „na żywo” informacji dotyczącymi sytuacji na drodze. No i będzie można wyświetlić na nich informacje o tym, że samochód lub tablica zostały skradzione – to przy pomocy specjalnej aplikacji. Podobnie zresztą jak aplikacja, tablica będzie powiązana z naszym kontem. Co oznacza, że opłaty za drogi, parkingi, ale także mandaty będą ściągane automatycznie „z poziomu tablicy”. Podobnie zresztą jak opłaty za ich odnowienie. Wg źródeł (BBC i dubajski departament transportu) będzie można z poziomu własnego telefonu lub strony internetowej również zmienić numer rejestracyjny.

Takie tablice, teoretycznie ułatwiające życie, to jednak kolejny przyczynek do inwigilacji przez władze. Będzie przecież widać dokąd jeździmy, z jaką prędkością, co robimy przy pomocy samochodu i gdzie. Innymi słowy zebrane informacje mogą zostać wykorzystane przeciwko nam w najróżniejszy sposób. Od dodatkowych mandatów, przez zwiększone opłaty za ubezpieczenie, aż po personalizowanie reklam oraz… sprzedawanie danych osobowych.

Póki co tablice będą przechodzić testy w trudnych, pustynnych warunkach. Mają one potrwać do listopada. Wtedy też zostanie ogłoszona przyszłość projektu oraz koszt nowych „blach”.

Wed, 11 Apr 2018 06:50:03 +0000

Mazda MX-5 po liftingu zyskuje więcej mocy oraz drobne poprawki Japończycy "po cichu" wprowadzają na rynek odświeżoną Mazdę MX-5. Zmiany nie są widoczne gołym okiem, ale za to jest ich dużo i poprawią komfort użytkowania tego auta.Pod maską niezmiennie gościć będzie jednostka 2.0 SkyACTIV-G. Japończycy podkręcili ją do 181 koni mechanicznych i 205 Nm momentu obrotowego. Jak uzyskali dodatkowe konie mechaniczne? Przede wszystkim przeniesiono „odcinkę” o 200 obrotów (do 7 000 obr./min.). Mazda zastosowała też bardzo lekkie tłoki, szpilki i dwumasowe koło zamachowe oraz dorzuciła ostrzejszy wałek rozrządu. Zwiększono również przepustowość powietrza w silniku i zastosowano wydajniejszy układ wydechowy.

Użytkowanie Mazdy będzie też wygodniejsze. Wedle informacji, które potwierdzają niektórzy dealerzy Mazdy, MX-5 zyska dwuosiową regulację kolumny kierowniczej (nareszcie!), kamerę cofania i system autonomicznego hamowania w mieście. Wizualnych zmian nie ma w planach.

Informacje te tyczą się modeli na rynek amerykański i kanadyjski. W Europie zmiany będą analogiczne – jedyną tajemnicą pozostają modyfikacje w silniku. Te na Starym Kontynencie mogą być nieco inne.

Tue, 10 Apr 2018 15:07:50 +0000

2019 Ford Focus – Nadchodzi nowa era [ZDJĘCIA, INFORMACJE, DANE TECHNICZNE] Zaprezentowana w 1998 pierwsza generacja Forda Focusa była ogromnym przełomem dla tej marki. Czwarte wcielenie tego modelu chce powtórzyć sukces pierwowzoru, pokazując jednocześnie kierunek zmian w tej marce.Naprawdę trudno uwierzyć, iż od premiery pierwszego Forda Focusa minęło już 20 lat. Samochód ten był ogromnym przełomem, nie tylko dla Forda, ale w zasadzie i dla całego segmentu aut kompaktowych. Dlaczego? Przede wszystkim ze względu na swoją unikalną sylwetkę oraz stylistykę New Edge, bardzo dynamiczną i ekstrawagancką jak na ówczesne standardy. Pierwsza generacja Focusa obecna była na rynku przez sześć lat – zyskała w tym czasie popularność zarówno w Europie jak i w USA, ale także wyraźnie odświeżyła wizerunek Forda.

Mamy rok 2018. Ford po latach dość ścisłego trzymania się pewnych stałych założeń postanowił ponownie pójść na całość i pokazać auto, które udowodni, iż marka ta idzie z duchem czasu. Czwarta generacja Focusa wyróżnia się dynamiczną sylwetką, która to została zindywidualizowana w zależności od wersji wyposażeniowej. Wersja ST-Line oraz Active przykładowo wyróżnia się ciemnym dużym wlotem powietrza, agresywniej stylizowanym zderzakiem oraz lampami przednimi z ciekawie poprowadzonymi światłami LED do jazdy dziennej. Vignale z kolei posiada nieco bardziej klasyczne światła z widocznymi modułami LED i inaczej wykończony grill. Zderzaki, które w Vignale wyposażono w dużą ilość chromu (Vignale), w Active mają pseudoterenowe maskownice. W linii bocznej widać, iż auto zostało wyraźne „spłaszczone” i poszerzone, co dodało sylwetce dynamiki. Z tyłu z kolei nie uświadczymy już żadnych fikuśnych świateł – te dość klasycznie poprowadzono na klapie bagażnika, z której to zachodzą na błotniki.

Po premierze Fiesty wiele osób było zawiedzionych małą liczbą zmian w stylistyce. Ford tłumaczył to ogromną popularnością schodzącego z rynku modelu. W przypadku Focusa klienci nie byli zadowoleni z jego stylistyki, stąd decyzja o zmianie wizerunku o 180 stopni. Można śmiało powiedzieć, iż Ford stworzył jeden z lepiej wyglądających samochodów w tym segmencie – proporcjonalny i spójny stylistycznie, dodatkowo wyróżniający się w zależności od wersji.

Wnętrze przypomina kokpit znany już z Fiesty. Oznacza to pełen minimalizm – jedyne fizyczne przyciski to tak naprawdę panel klimatyzacji oraz przełączniki podstawowych ustawień pojazdu. Cała reszta została zgromadzona w systemie SYNC3, który to w zależności od wersji dostępny będzie z 6,5 lub 8-calowym ekranem. Nowy Focus ma także zaskakiwać jakością oraz świetnym wykończeniem. To była jedna z największych wad poprzednika, który był zwyczajnie plastikowy. Teraz Ford postawił na materiały z najwyższej półki. W bogatszych wariantach znajdziemy obszycie elementów tunelu środkowego, skórzaną tapicerkę foteli (w ST-Line, Active i Vignale jest ona całkowicie inna) oraz ciekawe listwy wykończeniowe (w Vignale takżę drewno).

Charakterystycznym elementem wnętrza w przypadku obecności automatycznej skrzyni biegów będzie okrągły wybierak przełożenia. Zadebiutował on w odświeżonym Edge’u i stopniowo trafiać będzie do kolejnych modeli tej marki.

Kompakt Forda zaoferuje zdecydowanie więcej przestrzeni dla pasażerów. Focus jest teraz dłuży – rozstaw osi zyskał aż 53 mm, zwiększono także szerokość nadwozia. Kabinę rozciągnięto, skracając zwisy, co dodatkowo dorzuciło kolejne cenne centymetry. Jednocześnie masę udało się zredukować o blisko 90 kg. Jak podkreśla Joe Bakaj, szef inżynierów, model ten został zaprojektowany zupełnie od zera i nie dzieli żadnych elementów z poprzednikiem. W ten sposób udało się uzyskać spójną sylwetkę, przestronne wnętrze oraz przede wszystkim wysoki poziom bezpieczeństwa w przypadku wypadku.

2019 Ford Focus Wagon – rodzina prawie w komplecie

Wraz z wersją hatchback Ford zaprezentował praktyczne kombi. Do słupków B wersje te niczym się nie różnią. Dopiero tylna część nadwozia zdradza „rodzinny” charakter tego modelu. Większy rozstaw osi oraz wydłużony tylny zwis pozwoliły na zwiększenie miejsca na tylnej kanapie oraz uzyskanie dużego bagażnika.

Na szczęście kufer nie wygląda jak doklejony na ostatnią chwilę – jest on spójnie połączony z sylwetką auta, zaś tylny błotnik ciekawie podkreślono wyraźnym przetłoczeniem.

2019 Ford Focus – silniki i systemy bezpieczeństwa

Nowy Ford Focus wyposażony będzie w szereg rozwiązań, których dotychczas nie można było znaleźć nie tylko w tym modelu, ale także w większym Mondeo. Nie zabraknie tutaj wszelkich systemów bezpieczeństwa, włącznie z aktywnym tempomatem (nie potwierdzono funkcji półautonomicznej jazdy), wyświetlaczem HUD (na otwieranej szybce, przekazuje on bardzo dużo informacji), systemem wspomagającym parkowanie (z funkcją cross-traffic), kamerą wykrywającą pieszych i rowerzystów, czujnikiem monitorującym martwą strefę oraz wielu innych. Na pokładzie znajdziemy też aktywne światła LED, które dostosowują snop światła do drogi korzystając z wielu danych, np. z nawigacji. W ten sposób wiązka lepiej oświetla drogę tuż przed zakrętem bądź rondem.

Oczywiście nie zabrakło tutaj systemu SYNC3 z funkcją FordPass, czyli dostępem do CarPlay czy Android Auto. W opcji dostępne będzie również audio B&O Play, zapewniające wysoką jakość dźwięku.

Pod maską dostępne będą cztery jednostki napędowe – dwie benzynowe i dwie wysokoprężne. Ofertę silników zasilanych „bezołowiową 95” stanowić będzie motor 1.0 EcoBoost (85, 100 i 125 KM) i nowa jednostka 1.5 EcoBoost (3 cylindry, zadebiutowała w Fieście ST) oddająca kierowcy 150 lub 180 KM. W tym silniku pojawi się tryb odłączania jednego cylindra przy niskim obciążeniu, co ma pozwolić na dodatkowe oszczędności.

Gama diesli to nowy motor 1.5 EcoBlue (95 i 120 KM, 300 Nm w obydwu przypadkach) oraz 2.0 150 KM (370 Nm). Wszystkie silniki oferowane będą seryjnie z 6-biegową manualną skrzynią biegów, zaś mocniejsze jednostki dostaną w opcji 8-biegowy automat.

W przyszłości gama zostanie uzupełniona o wariant ST i RS. Te są już opracowywane i zadebiutują w mniej lub bardziej odległej przyszłości. Jak podkreśla Joe Bakaj nowa konstrukcja Focusa ułatwia prace nad sportowymi wariantami, które to będą najlepsze w swojej klasie.

Z europejskich salonów Forda zniknie wersja sedan – ta oferowana będzie tylko w USA, razem z hatchbackiem. Kombi z kolei dostępne będzie wyłącznie na Starym Kontynencie.

Zachęcamy do dyskusji na temat nowego Forda Focusa na naszym forum!

Tue, 10 Apr 2018 11:13:30 +0000

Jeep Grand Cherokee Trackhawk wyceniony w Polsce [CENA] Ujawniono ceny debiutującego w Poznaniu najmocniejszego Jeepa Grand Cherokee. W Polsce można składać już zamówienia na tą mocarną bestię.Przypominamy. Grand Cherokee SRT dysponuje 6,4-litrowym V8 HEMI, które generuje 468 KM. Tutaja mamy do dyspozycji jednostkę mniejszą o 0,2 litram, za to doładowaną kompresorem. Co za tym idzie, pod maską ponaddwutonowego SUV-a dostajemy (w europejskiej specyfikacji) 700 KM. I zdolne poruszać kontynenty 868 Nm momentu obrotowego. Dzięki temu najmocniejszy Jeep rozpędza się do 100 km/h w 3,7 sekundy. Producent deklaruje też najlepszy czas na 1/4 mili wśród konkurentów (a więc m.in. Mercedesa-AMG GLE63, BMW X5M, czy Range Rovera Sport SVR) oraz prędkość maksymalną 290 km/h.

Trackhawka rozpoznamy też po kompletnym wyposażeniu, nowych fotelach we wnętrzu (wyglądają na to, że nieco lepiej trzymają na zakrętach), a także po nieco zmienionych detalach na zewnątrz. Pojawiła się nowa maska, nowa atrapa, zmieniono także zderzaki. Z tyłu zamiast dwóch „wiader” pojawiły się cztery końcówki układu wydechowego. Jaki z nich się musi dźwięk wydobywać!

A co z tą ceną? O ile SRT dostaniemy za dość „okazyjne” 376 300 zł, to Trackhawk kosztuje sporo więcej. Wyposażony a ośmiobiegowy automat i napęd Quadra-Trakc Grand Cherokee Trackhawk cenę bazową ma na poziomie równych 530 000 zł. Do dokupienia pozostaje lakier (4 850 – 11 150 zł), felgi wykończone w kolorze Black Satin (4 400 zł) i pakiet Signature Leather z pikowaną, skórzaną tapicerką Premium Laguna (31 500 zł).

Zapraszamy do dyskusji na ten temat na naszym forum dyskusyjnym.

Tue, 10 Apr 2018 10:26:12 +0000

Audi e-tron Vision GT – Wirtualny/rzeczywisty Coraz częściej auta tworzone na potrzeby Gran Turismo materializują się w postaci jeżdżących konceptów. Poznajcie Audi e-tron Vision GT, czyli elektryczne torowe... taxi!Tak, Audi zrobiło elektryczną taksówkę. Nie zobaczycie jej jednak na ulicach Ingolstadt – prototyp ten pojawi się na torach podczas wyścigów Formuły E. Przed lub po zawodach będzie istniała możliwość przejażdżki na prawym fotelu. A przejażdżka ta będzie bardzo szybka – pod skorupą kryje się bowiem technologia rodem z Formuły E.

815-konny silnik elektryczny rozpędza do setki ważące 1450 kg auto w zaledwie 2,5 sekundy. Moc trafia na wszystkie cztery koła za pomocą specjalnie opracowanego napędu quattro. Żongluje on momentem rozdzielanym nie tylko pomiędzy osiami, ale także pomiędzy kołami. Oznacza to, że zakręty będzie można tutaj pokonywać z ogromnymi prędkościami. Pomoże w tym także ogromna siła docisku. Całe nadwozie zaprojektowano pod kątem uzyskania możliwie najlepszej aerodynamiki. Tylne skrzydło wbrew pozorom nie jest tutaj wyłącznie dla picu.

Po co to wszystko? Audi chce po prostu udowodnić, że auta elektryczne też mogą dać dużo radości z jazdy.  Jeśli nie uda Wam się załapać na przejażdżkę po prawdziwym torze, to zawsze będziecie mieli szansę nadrobić to siadając przed telewizorem.

Tue, 10 Apr 2018 08:00:51 +0000

2019 Chevrolet Camaro – Garść zmian Chevrolet odświeżył Camaro. Zmian wbrew pozorom jest znacznie więcej niż myślicie.Zacznijmy od stylistyki. Chevrolet wyraźnie odświeżył front, zmieniając zderzak oraz światła przednie. Te ostatnie uzupełniono o specyficzne LED-y do jazdy dziennej, ciągnące się wzdłuż krawędzi maski. W zależności od wersji LS/RS/SS pas przedni ma też nieco inną formę. Mocniej podkreślono też przetłoczenia na masce otaczające wlot powietrza. Z tyłu z kolei znajdziemy nowe, dość ciekawe wizualnie lampy oraz – tak jak z przodu – zmodyfikowany zderzak. Zdjęcia wnętrza nie zostały zaprezentowane.

Wiele nowości pojawiło się także pod nadwoziem. Gamę silników uzupełniła doładowana jednostka 1LE, czyli dwulitrowa „rzędowa czwórka” generująca 275 koni mechanicznych. Łączona będzie ona z dedykowaną 6-biegową manualną skrzynią biegów oraz inaczej zestrojonym zawieszeniem. Dorzucono tutaj grubsze stabilizatory i aktywne amortyzatory, hamulce Brembo, sportowe fotele Recaro oraz przełącznik trybów jazdy (Sport/Track/Competition). W wersji SS pojawiła się z kolei 10-biegowa automatyczna skrzynia biegów z Launch Control oraz Line Lock (funkcja pozwalająca na efektowne smażenie tylnych opon).

We wnętrzu pojawił się nowy system inforozrywki z inteligentną obsługą głosową, lepsze materiały wykończeniowe, nowa kamera cofania oraz Performance Recorder, czyli system pozwalają na wgląd w telemetrię auta.

Cóż, pozostaje żałować, iż model ten nie jest dostępny w regularnej sprzedaży w Europie – byłby to ciekawy konkurent dla odświeżonego Mustanga.

Mon, 09 Apr 2018 16:55:30 +0000

Volvo XC40 D4 AWD R-Design | TEST Co łączy wszystkie modele Volvo, niezależnie od ich wieku? Przede wszystkim jedna rzecz - we wszystkich czujesz się jak w domu. Model XC40 nie jest tutaj wyjątkiem, choć jako jedyny przedstawiciel tej marki pozwala to odczuć w zupełnie inny sposób.Mamy bowiem wielkie XC90, które przypomina spory dom, nieco mniejsze XC60, które można przyrównać do segmentu i teraz także XC40, będące odpowiednikiem naprawdę ciekawego mieszkania. Choć modele te łączy wiele elementów, to właśnie nowość Volvo, czyli XC40, najbardziej wyróżnia się z całego towarzystwa. Dlaczego? Nie chodzi tu tylko o stylistykę nadwozia czy wnętrza, ale przede wszystkim o charakter tego samochodu. O Volvo można powiedzieć wiele, ale określenie „młodzieżowy” z pewnością nie jest bliskie tej marki. A przynajmniej do tej pory nie było.

Inaczej

Szwedzi postanowili zmienić swoje podejście do projektowania. W przypadku XC40 nie postawiono na kształty zbliżone do większego XC60 czy XC90. Pierwsze skrzypce zagrała tutaj zadziorność, której większym braciom zdecydowanie brakuje. Wystarczy spojrzeć na front – wyraźnie podcięta linia pasa przedniego, która nieco nawiązuje do niestety zapomnianego już stylu powszechnie nazywanego rekinem, w połączeniu z dużymi i ostro zarysowanymi światłami od razu wyróżnia XC40. Linii bocznej masywności dodają zaakcentowane przetłoczenia błotników oraz masywny słupek C z unoszącą się ku górze linią szyb. Nie zabrakło też tutaj krótkich zwisów, dodający sylwetce dynamiki i zwiększających praktyczność XC40. Z tyłu z kolei rejestrację przeniesiono na zderzak, stawiając na nieco bardziej obłą klapę bagażnika i łagodniejsze krawędzie lamp, obowiązkowo zachodzących na słupki.

Wszystko to odrobiną sportu przyprawia pakiet R-Design, dorzucający agresywniej stylizowane zderzaki oraz 20-calowe felgi aluminiowe o ciekawym wzorze. Zwróćcie jednak uwagę na fakt, iż pomimo obecności tak dużego koła wciąż do dyspozycji mamy spory prześwit. Volvo XC40 jest bowiem jednym z najwyżej zawieszonych crossoverów w tym segmencie – 21,1 cm prześwitu bije na głowę wszystkich konkurentów. Oznacza to, że mając małego SUV-a nie musimy martwić się o krawężniki czy większe nierówności. Swoją drogą co to za czasy, w których nawet SUV-y potrafią zahaczyć zderzakiem o wyższe przeszkody.

W przypadku tego auta muszę zwrócić uwagę na jeszcze jedną rzecz – uniwersalność sylwetki. Większość konkurentów w uboższych wersjach wygląda tragicznie. Felgi w małym rozmiarze wyglądają jak przełożone z zabawek, zaś wszystkie charakterystyczne elementy sylwetki znikają, pozostawiając jedynie gołą i nijaką skorupę (najlepszym przykładem jest tutaj BMW X2 bez jakichkolwiek dodatków). Volvo za to nawet na 17 czy 18-calowych felgach prezentuje się bardzo dobrze, zaś w standardzie otrzymujemy wiele wyróżników, w tym światła przednie wykonane w technologii LED z charakterystycznymi „młotami Thora”, czyli oświetleniem do jazdy dziennej.

Inaczej poczujecie się także w środku. Całość wygląda znajomo, aczkolwiek wiele elementów odróżnia XC40 od większych braci. Przede wszystkim jest tutaj nieco skromniej. Volvo pozbawiło małego crossovera charakterystycznego pokrętła startera oraz rolki do zmiany ustawień napędu i zawieszenia – zastąpiono je klasycznymi przyciskami. Nie znajdziemy też zasuwanego schowka na konsoli środkowej, a jedynie dużą kieszeń z ładowarką indukcyjną, nad którą ukryto gniazdo 12V oraz dwa wejścia USB. W wersjach z automatyczną skrzynią biegów pojawił się także inny wybierak. W przeciwieństwie do większości Volvo zawsze wraca on do pozycji bazowej, podobnie jak w BMW czy Alfie Romeo. Dziwnym elementem sterowania jest tutaj jedynie konieczność dwukrotnego wykonania danego ruchu wspomnianym lewarkiem w celu wybrania przełożenia. Przykładowo: przełączając z D na R musimy go dwukrotnie popchnąć. Podobnie wygląda wybór przełożenia po odpaleniu auta: z P na D lewarek należy dwukrotnie pociągnąć. Tryb manualny rozwiązany został z kolei przesunięciami lewarka w prawo (wyższy bieg) lub w lewo (redukcja), niczym w niektórych starszych Mercedesach. Znacznie wygodniejsze jest jednak korzystanie z łopatek ukrytych za kierownicą. A skoro o niej mowa – ta nie została żywcem przeniesiona z XC60 i XC90, gdzie znajdziemy identyczne „stery” (teraz także w V60). W XC40 zyskała ona więcej kantów, dzięki czemu lepiej koresponduje z założeniami stylistycznymi wnętrza.

Centrum dowodzenia to oczywiście system multimedialny z 9-calowym dotykowym wyświetlaczem. Z jego poziomu sterujemy klimatyzacją, ustawieniami pojazdu oraz wszelkimi mediami i nawigacją. Zdania dotyczące łatwości obsługi są mocno podzielone. Jedni narzekają na obecność wyłącznie dotykowego sterowania, inni zaś chwalą za sensowne rozplanowanie menu i szybkość działania. Ja osobiście jestem fanem tego rozwiązania, choć do jego obsługi trzeba się przyzwyczaić i zapamiętać lokalizację poszczególnych opcji.

Materiały wykończeniowe w Volvo XC40 są bardzo dobrze dobrane i ciekawie zestawione. Deska rozdzielcza oraz górna partia boczków została wykończona miękkim tworzywem. Gdzieniegdzie dodano nieco eko-skórzanych elementów, zaś wszystko to uzupełniono ciekawą pomarańczową wykładziną (dostępną w opcji). Tę znajdziemy nie tylko na podłodze, ale także na drzwiach. To bardzo ciekawy i odważny pomysł, który wyraźnie ożywia wnętrze, choć ma jedną zasadniczą wadę – filc uwielbia zbierać brud, tak więc regularne wizyty na ręcznym myciu lub zabawa z odkurzaczem będzie więcej niż wskazana. Warto też przypomnieć, że jasna kontrastowa wykładzina dostępna była już w innym modelu tej marki – C30.

Bezapelacyjnie największą zaletą wnętrza Volvo XC40 jest jego praktyczność oraz wysoki komfort podróżowania. W tunelu środkowym, poza dużą kieszenią indukcyjnej ładowarki wygospodarowano także dwie skrytki. Jedna znajduje się pod podłokietnikiem. Druga zaś jest znacznie ciekawsza – to mały śmietnik, z zamykaną pokrywą. Można go wyjąć i opróżnić, zaś od tyłu (czyli od strony schowka pod podłokietnikiem) na ściance ma gumkę, pod którą można włożyć jakiś przedmiot, który ma zawsze pozostawać w jednym konkretnym miejscu. W drzwiach z kolei bez problemu pomieścimy nawet 1,5-litrową butelkę z wodą.

Absolutnym mistrzostwem świata, zresztą jak zawsze w Volvo są fotele. Świetnie wyglądają i są równie komfortowe. W wersji R-Design są nieco usportowione i mają lepsze trzymanie boczne. Siedzisko ma odpowiednią długość, a dobrze wyprofilowane oparcie z lekko wysuniętym do przodu zagłówkiem pozwala na zajęcie wygodnej i bezpiecznej pozycji. Oczywiście dobranie ustawień ułatwia szeroki zakres regulacji, zarówno fotela jak i kolumny kierowniczej.

Miejsca nie brakuje także na tylnej kanapie. To chyba jedna z największych niespodzianek w Volvo XC40. Mały SUV tej marki okazuje się być jednym z najprzestronniejszych w swoim segmencie, bijąc na głowę BMW X2, Mercedesa GLA czy Jaguara E-Pace. Ilość miejsca na nogi oraz na stopy jest zadowalająca i pozwala na komfortowe pokonanie długiej podróży. Jedyną wadą jest dość krótkie siedzisko, które niektórym może nieco przeszkadzać. Kolejnym atutem jest duży i ustawny bagażnik. Volvo zapewnia, iż XC40 mieści 460 litrów bagażu. Spakowanie dwóch większych walizek oraz kilku toreb i plecaka nie było żadnym problemem. Ciekawostką jest składana i przesuwana podłoga z haczykami na zakupy. Tym prostym rozwiązaniem można np. zablokować większe przedmioty, które mają pozostać w jednym miejscu.

Święty spokój

Jak zapewne zauważyliście SUV-y to auta, które mają robić wszystko. Oznacza to, że powinny radzić sobie w terenie (dobry żart), być sportowe w prowadzeniu i dawać dużo radości z jazdy. Volvo całkowicie olało takie założenia stawiając po prostu na komfort. XC40 w wersji R-Design wyposażone jest standardowo w sportowe zawieszenie. Czy oznacza to, że jest idealnym wyborem na kręte drogi? Nic z tych rzeczy. Model ten wciąż lekko buja się w zakrętach, lecz zachowuje przy tym pełną stabilność. Pomimo obecności 20-calowych kół wszelkie nierówności są bardzo dobrze wybierane, a z zawieszenia nie docierają do wnętrza żadne nieprzyjemne odgłosy. XC40 nie ma problemu zarówno z podłużnymi jak i poprzecznymi uskokami – wszystkie pokonuje bardzo gładko. Układ kierowniczy, podobnie jak w większych modelach tej marki, ma bardzo duże przełożenie. Warto o tym pamiętać wchodząc z większą prędkością w zakręt lub szybko pokonując rondo – czasami może nam „zabraknąć rąk” wykonując duży obrót. Dzięki napędowi na cztery koła (tylna oś dołączana za pomocą sprzęgła Haldex) XC40 nie wykazuje tendencji do podsterowności, choć czuć, że spora w tym zasługa także ESP, które delikatnie przycina auto przy zbyt szybkim wejściu w zakręt. Układ AWD sprawdza się także na luźniejszych nawierzchniach czy na śniegu – docenią to Ci, którzy lubią od czasu do czasu zjechać na szutrówki lub wybierają się autem w góry na narty.

Volvo najlepiej czuje się podczas spokojnej, ale też i dość szybkiej podróży. XC40 pozostaje bardzo stabilne nawet przy wysokich prędkościach. Pomimo wyższego nadwozia nie czuć tutaj wyraźnej podatności na boczne podmuchy, a auto dzielnie porusza się obranym pasem ruchu. Pokonywanie długich dystansów umila także świetne wyciszenie kabiny. Mniej więcej do 160 km/h w środku można mówić niemalże szeptem – zarówno dźwięk silnika jak i szum opływającego powietrza nie generują hałasu we wnętrzu. Pozwala to na delektowanie się muzyką serwowaną przez system harman/kardon. Co prawda daleko mu do Bowersa&Wilkinsa z większych modeli, ale brzmienie (zwłaszcza w trybie Surround) jest bardzo ciepłe, soczyste i klarowne. Muszę przyznać, że to chyba najlepiej grający system tej marki – w BMW, Alfie czy innych autach nie serwuje on równie dobrego brzmienia.

XC40 zyskało niemal kompletne wyposażenie z zakresu komfortu i bezpieczeństwa, przeniesione bezpośrednio z większych modeli. Znajdziemy tutaj między innymi aktywny tempomat z funkcją Pilot Assist, system autonomicznego hamowania w sytuacji awaryjnej, pełne połączenie multimediów z siecią, podgrzewaną kierownicę oraz fotele (z przodu i z tyłu), elektryczne sterowanie foteli z pamięcią, zestaw kamer 360 stopni i wiele innych. Podczas nocnych podróży dobrze sprawdzają się ledowe światła mijania – rzucają długi i jasny snop światła. Jedyną wadą jest tutaj dość ospały system automatycznych świateł drogowych – potrafi przegapić auta przed nami lub nadjeżdżające z naprzeciwka, co doprowadza do oślepienia innych użytkowników drogi. Najlepiej jest więc sterować tym ręcznie.

Rozsądny wybór

Pod maską testowanego egzemplarza znalazła się jednostka o oznaczeniu D4, czyli nic innego jak 190-konny diesel 2.0. Silnik ten zapewnia rozsądny kompromis pomiędzy osiągami a zużyciem paliwa, choć w tej kwestii do najlepszych nie należy. W mieście trzeba liczyć się z konsumpcją ropy na poziomie 10-10,5 litra na każde sto kilometrów. W trasie wynik ten można wyraźnie zmniejszyć, choć uzyskane tutaj wartości nie rzucają na kolana. XC40 D4 pali mniej więcej o 0,3-0,4 litra mniej od większego i cięższego XC60 D4, które niedawno testowaliśmy.

Zużycie paliwa:Volvo XC40 D4 AWD
przy 100 km/h:5,2 l/100 km
przy 120 km/h:6,9 l/100 km
przy 140 km/h:8,9 l/100 km
w mieście:10,1 l/100 km

Jeśli chodzi o dynamikę, to 190-konna D4-ka jest zadowalająca. Według danych technicznych sprint do setki zajmuje 7,9 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 210 km/h. Do mniej więcej 150 km/h XC40 sprawnie nabiera prędkości i dopiero po przekroczeniu tej granicy traci nieco wigoru. Charakterystyczny klekot diesla jest wyraźnie słyszalny tylko po odpaleniu silnika – później wyraźnie zanika.

Bardzo dobre wrażenie robi też 8-biegowa automatyczna skrzynia biegów. Co ciekawe jest to ta sama konstrukcja firmy Aisin, którą znajdziemy między innymi w większych modelach Volvo czy w BMW (X1 i X2). O ile w XC60 i XC90, czy S90/V90 zdarza jej się czasami nieco pogubić, o tyle w XC40 pracuje gładko, sprawnie i dobrze dobiera przełożenia, ciesząc także szybką reakcją na mocniejsze wciśnięcie gazu. Wygląda na to, że Szwedzi popracowali nieco nad oprogramowaniem tej przekładni – miejmy nadzieję, że pojawi się ono także w innych modelach tej marki korzystających z tej konstrukcji.

Premium?

Tanio nie będzie. Volvo wraz z nowymi modelami w pełni dołączyło do szeroko pojętego segmentu aut premium, stając na równi z BMW, Audi czy Mercedesem. Cennik modelu XC40 startuje z poziomu 127 200 zł za wersję Standard ze 150-konnym silnikiem benzynowym T3 (pojemność 1.5-litra, trzy cylindry) i manualną, 6-biegową skrzynią biegów. W Standardzie (dosłownie) dostajemy manualną klimatyzację, skórzaną wielofunkcyjną kierownicę, system City Safety, 9-calowy dotykowy wyświetlacz systemu inforozrywki, audio Performance, 17-calowe alufelgi, tempomat, cyfrowe zegary, zawieszenie Dynamic, kamerę czytającą znaki drogowe i wiele innych. Krótko mówiąc – nawet najuboższa wersja jest stosunkowo dobrze wyposażona i nie będzie odpychała „taniością” we wnętrzu (np. brakiem ekranu lub mniejszym wyświetlaczem).

Testowany egzemplarz to wersja R-Design First Edition, która oferowana była na samym początku sprzedaży tego modelu. Do cennika skonfigurowałem więc identycznie wyposażony samochód już w standardowej odmianie R-Design. Cena? 244 450 zł, czyli porównywalna z podobnie wyposażonym BMW X2 w wersji 20d. Owszem, na pokładzie jest szereg dodatków umilających korzystanie z tego auta, aczkolwiek niemal ćwierć miliona złotych za małego crossovera zdaje się być abstrakcyjnym wydatkiem. W Volvo na szczęście można liczyć na najróżniejsze rabaty – zapewne w nieodległej przyszłości zbicie ceny o 10 czy 15% nie będzie żadnym problemem.

Warto także zwrócić uwagę na inne formy finansowania. Volvo wprowadziło z tym modelem usługę Care By Volvo, czyli „abonament na samochód”. Oznacza to, że płacąc stałą miesięczną stawkę (blisko 3 000 zł) zyskujemy auto na określony czas, nie martwiąc się zupełnie o ubezpieczenia, serwis czy koszty eksploatacyjne (pomijając paliwo). W ramach programu Care By Volvo można także wynająć większy model na kilka dni, np. na wyjazd wakacyjny. Niestety, chwilowo jest to ograniczone do tygodnia, co znacząco utrudnia rozplanowanie wyjazdu, ale w przyszłości zapewne okres ten zostanie wydłużony.

Zalety:
  • ciekawa stylistyka
  • przyzwoite wykończenie
  • bardzo wysoki komfort podróżowania
  • świetne wyciszenie kabiny
  • sporo miejsca na tylnej kanapie oraz pojemny bagażnik

Wady:
  • wysoka cena bogato wyposażonego egzemplarza
  • drobne problemy z ergonomią (sterowanie komputerem pokładowym)
  • dość wysokie zużycie paliwa

Podsumowanie

Volvo jak zwykle zrobiło to dobrze. XC40 to naprawdę świetne auto, które ma masę zalet przysłaniających nieco pewne wady. W mojej opinii jest to najciekawsze auto w tym segmencie. Co prawda na tle BMW X2 czy Jaguara E-Pace nie cieszy tak dobrym prowadzeniem, ale ma szereg innych „asów w rękawie”, które finalnie przeważają szalę na jego korzyść. Można więc śmiało powiedzieć, że choć tytuł Car Of The Year 2018 był tutaj sporą niespodzianką, to jestem w stanie zrozumieć wybór jurorów. Po prostu wsiedli do tego auta i poczuli się dobrze. Tak zwyczajnie, jak w ulubionym domowym fotelu.

Zapraszamy do dyskusji na temat testu na nasze forum dyskusyjne.

Mon, 09 Apr 2018 10:47:50 +0000

Chiny dostaną dużego SUV-a Jaguara [INFORMACJE] To wciąż nieoficjalne informacje, ale brytyjska marka, zachęcona sukcesem swoich sportowo-użytkowych modeli, zamierza pójść za ciosem i "zaatakować" chiński rynek samochodem dużego kalibru.Kolejne ciekawostki przynosi nam niezawodny, brytyjski Autocar. Tym razem okazuje się, że na liście nowości brytyjskie marki jest model wstępnie nazwany J-Pace. Na rynku miałby zadebiutować w 2021 roku i konkurować z Porsche Cayenne. I nie tylko. Zapewne byłby od niego większy, przestronniejszy i bardziej luksusowy.

Mówi się o tym, że miałby bazować na „dużym” Range Roverze. A więc z pełni aluminiową strukturą i dużymi możliwościami, jeśli chodzi o stosowane silniki. Założenia są takie, że ma być dużo bardziej „szosowy” – dłuższy, szerszy, niższy od Range’a, a także mieć więcej miejsca na nogi. Targetem mają być też osoby, które są samochodami wożone. Jeśli chodzi o silniki, to zapewne zaadaptowane będą jednostki  V6 i V8, a także napęd hybrydowy Plug-In, który zadebiutował po face liftingu Range Rovera.

Cena modelu ma plasować się zapewne w okolicach 80 tys. funtów, opierając się na źródłach brytyjskiego magazynu.

SUV-y Jaguara są w tym momencie siłą pociągową producenta: F-Pace okazał się sukcesem, E-Pace zebrał dość dobre opinie, a właśnie debiutujący elektryczny I-Pace został bardzo ciepło przyjęty i sensownie wyceniony, jak na swój rozmiar i osiągi.

Mon, 09 Apr 2018 09:12:50 +0000

BMW Serii 8 zadebiutuje 15 czerwca w Le Mans W połowie czerwca podczas 24-godzinnego wyścigu w Le Mans BMW zaprezentuje nową Serię 8.Jak widać producent z Monachium starannie wybrał miejsce, w którym „ósemka” zostanie po raz pierwszy zaprezentowana. Model ten ma łączyć charakter dużego coupe/GT ze świetnymi właściwościami jezdnymi. Pod maską znajdą się dwie jednostki napędowe – wersja 840 korzystać będzie z silnika 3.0 R6 (z doładowaniem) oddającego w ręce kierowcy 340 lub 360 koni mechanicznych, zaś półkę wyżej stanie odmiana 850 z 4.4-litrowym V8 generującym 455 koni mechanicznych. W przyszłości pojawi się również wersja M8, w której znajdziemy silnik z M5. Tutaj moc będzie oscylowała w granicach 600-625 KM.

BMW Serii 8 oferowane będzie zarówno jako coupe i kabriolet. W przyszłości gamę uzupełni także 4-drzwiowa wersja Gran Coupe, której zapowiedź poznaliśmy podczas tegorocznego salonu w Genewie. Seria 8 wyróżniać się będzie agresywną stylistyką oraz nowym wnętrzem, z masywną konsolą środkową. Nie zabraknie tutaj wielu nowinek – w Serii 8 zadebiutują między innymi nowe systemy bezpieczeństwa oraz zmodyfikowane cyfrowe zegary.

Mon, 09 Apr 2018 07:47:43 +0000

2018 BMW M2 Competition [ZDJĘCIA, INFORMACJE] Na portalu Bimmerpost pojawiły się pierwsze zdjęcia i informacje dotyczące BMW M2 Competition. Producent z Monachium solidnie podkręcił najmniejszą M-kę.Pod maską M2 pracuje niezmiennie 3-litrowa jednostka R6 z podwójnym doładowaniem. W wersji Competition generować ona będzie aż 410 koni mechanicznych (+ 40 względem standardowej M2-ki) oraz 550 Nm momentu obrotowego. Podkręcony przez dział M silnik kręcić się będzie do 7 600 obrotów na minutę, czyli nieco wyżej niż zwykłe M2. Sprint do setki ma zajmować zaledwie 4,2 sekundy (o 0,1 szybciej). Największa różnica ma być wyczuwalna w zakresie 100-200 km/h. Zwiększono responsywność tej jednostki, dzięki czemu reakcja na wciśnięcie pedału gazu ma być jeszcze szybsza. W parze z tym wszystkim idzie nieco sztywniejsze oraz nieco bardziej wyczynowo zestrojone zawieszenie oraz wydajniejszy układ hamulcowy z większymi tarczami. W środku znajdziemy sportowe fotele M, zaś na kierownicy pojawiły się przyciski M1 i M2, pod którymi można zaprogramować indywidualne ustawienia silnika, zawieszenia oraz pracy skrzyni biegów (DCT). Nie zabrakło także stylowego czerwonego przycisku startera silnika.

Z zewnątrz BMW M2 Competition wyróżnia się powiększonymi „nerkami” z przodu, delikatnie przestylizowanymi zderzakami oraz 19-calowymi felgami aluminiowymi o nowym wzorze.

Oficjalna premiera BMW M2 Competition będzie miała miejsce 11 kwietnia.

Sun, 08 Apr 2018 18:17:57 +0000

Zmierzch bogów – kolejne V12 zniknie z rynku Zaczynam się czuć jak twórca nekrologów. Każdy kolejny tydzień przynosi informacje o tym, że któryś fantastyczny silnik znika z oferty. I znów tym razem padło na "dwunastkę" - tym razem ze Stuttgartu.Na szczęście wiadomość jest tylko częściowo smutna, choć jest to duża część. CEO marki Mercedes-AMG, Tobias Moers, zapowiedział wycofanie ze swoich modeli wersji V12. To ukoronowanie gamy modeli z Affalterbach będzie musiało w najbliższym czasie ustąpić jednostkom mniejszym, za to zapewne hybrydowym. Obstawiamy, ze będzie to 4.0 V8 z podwójnym doładowaniem i silnikiem elektrycznym, zdolne generować ok. 800 KM. Czym jest wobec tego „skromne” 626 KM generowane z sześciolitrowej V12. Ano jest legendą, z potężnym, niepodrabialnym dźwiękiem i jedwabiście gładką pracą.

Dyrektor Moers na szczęście uspokaja w dwóch kwestiach. Po pierwsze, silnik znika z modeli AMG. Pozostanie chociażby w Maybachu i możliwe, że w S600. Po drugie, póki co „nośniki” V12 jeszcze żyją i nie znikną nagle z cenników. No, może poza SL-em, który prawdopodobnie w tym roku w ogóle zmieni generację. W nowej już nie będzie tej jednostki. Klasa S przeszła niedawno lifting i S65 pozostało w ofercie. Pozostanie więc co najmniej następne 3 – 4 lata, aż do kolejnej generacji. Klasa G również już zadebiutowała i ta jednostka ma być pod maską. Zniknie w kolejnej generacji. Biorąc pod uwagę jej żywotność, nie ma się czym przejmować. AMG z V12 pozostanie w ofercie jeszcze ze 30 lat.

Myślę, że te silniki przetrwają w jeszcze jednej marce – w Pagani, które od samego początku stosuje niemieckie jednostki (po znacznej przebudowie) w swoich ręcznie robionych dziełach sztuki.

Sat, 07 Apr 2018 11:10:56 +0000

Ponad 800 koni w Aventadorze – nadchodzi wersja SV Jota Żywot Aventadora powoli dobiega końca. Nie oznacza to jednak, że Lamborghini nie rozwija wciąż tego modelu. Na deser dostaniemy bowiem odmianę SVJ.Nazwa SV Jota nawiązywać będzie do kultowej Miury Jota. Topowy Aventador będzie najmocniejszym Lamborghini w ofercie. Wstępnie mówi się o 800 koniach mechanicznych mocy. Wszystko to zapakowane będzie w rasowo wyglądające nadwozie, całkowicie przeprojektowane pod kątem uzyskania możliwie najlepszej aerodynamiki i odpowiedniego docisku. Aventador SV Jota zyska najprawdopodobniej rozwinięcie systemu ALA (Aerodinamica Lamborghini Attiva), dostosowującego docisk do aktualnie pokonywanego zakrętu (uwzględniając prędkość). Nie zabraknie też tutaj zaawansowanego zawieszenia, które ma doskonale radzić sobie w torowych warunkach.

Lamborghini zaprezentuje Aventadora SV Jota za kilka miesięcy – najprawdopodobniej pod koniec bieżącego roku.

Sat, 07 Apr 2018 09:42:01 +0000

Jaguar I-Pace w Polsce od 354 900 zł [cennik] Polscy klienci właśnie przyglądają się I-Pace'owi na targach w Poznaniu, a tymczasem Jaguar opublikował już cennik swojego całkowicie elektrycznego crossovera. Wersja S debiutuje od 354 900 zł.Jaguar I-Pace to elektryczny crossover napędzany 400-konnym silnikiem elektrycznym, z baterią 90 kWh, który do 100 km/h ma przyspieszac w 4,8 sekundy i mieć średni zasięg przekraczający 400 km (średnie zużycie energii na poziomie 21,2 kWh/100 km). Samochód jest rozmiaru przeciętnego SUV-a (niecałe 4,7 metra długości), choć w środku, dzięki potężnemu rozstawowi osi (2,99 m) może okazać się bardzo przestronny. Również bagażnik wg Jaguara będzie bardzo „rodzinny” (638 l).

Jaguara będzie można zamówić w jednym z dwunastu lakierów, z jednym z pięciu wzorów felg oraz 21 konfiguracjach kolorystyczno-materiałowych wnętrza.

I-Pace na polskim rynku dostępny będzie w czterech wersjach: S, SE,HSE oraz limitowanej First Edition, wyposażonej niemal we wszystko co jest dostępne.

Już w podstawowym wyposażeniu znajdziemy napęd na cztery koła (średnica felg to 20″), przednie lampy LED, dwustrefową klimatyzację, system nagłośnienia Meridian, nawigację, kamerę cofania, aktywnego asystenta parkowania, system rozpoznawania znaków drogowych, czy wykrywania ruchu przecinającego drogę cofania. Lista wyposażenia dodatkowego jest oczywiście bardzo długa i obejmuje zarówno lepsze audio, większą ilość asystentów, jak i szeroką listę wyposażenia z zakresu komfortu (sterowanie fotelami, tapicerki, czterostrefowa klimatyzacja), pneumatyczne i adaptacyjne zawieszenie, a także światła Matrix LED.

wersja: SSEHSEFirst Edition
cena:354 900 zł389 900 zł419 900 zł469 900 zł

Samochód już można zamawiać w salonach.

Fri, 06 Apr 2018 14:20:35 +0000

Mercedes-AMG C63 stanie się hybrydą To już pewne - kolejna generacja Mercedesa-AMG C63 będzie hybrydą. I niestety będzie to hybryda korzystająca z sześciocylindrowej rzędowej jednostki. Mercedes bowiem postawi tam na podkręconą wersję konstrukcji, która zadebiutowała niedawno w Mercedesie-CLS 53 AMG. Skąd taka zmiana? Tobias Moers, szef Mercedes-AMG podkreśla, iż odpowiednio zastosowana technologia hybrydowa pozwoli na uzyskanie lepszych osiągów przy niższym zużyciu paliwa oraz oczywiście ograniczonej emisji szkodliwych substancji. Krótko mówiąc dział AMG też musi poddać się ekologii. Decyzja o zastosowaniu silnika R6 w połączeniu z hybrydą już zapadła i została potwierdzona przez Moersa.

Co ciekawe szef działu AMG podkreśla, iż charakterystyczne „potężne brzmienie” jednostek V8 jest jednym z głównych aspektów, dla których wielu klientów decyduje się na takie auto. Jak wiadomo R6 w połączeniu z silnikiem elektrycznym takiej ścieżki dźwiękowej nie zapewni, ale według Moersa „znajdzie się odpowiednie rozwiązanie”.

Cóż, na szczęście nowa Klasa C zadebiutuje dopiero za kilka lat, tak więc jeszcze mamy czas aby nacieszyć się sprawdzonym V8.

Fri, 06 Apr 2018 10:51:04 +0000

Poznań Motor Show 2018 [GALERIA ZDJĘĆ] Poznań znowu zamienił się w polską stolicę motoryzacji. W halach Międzynarodowych Targów Poznańskich pojawiły się prawdziwe perełki oraz ciekawe nowości.Poznańska impreza z roku na rok staje się coraz ciekawszym wydarzeniem. Jeszcze kilka lat temu nikt nie przypuszczałby, że europejskie premiery niektórych modeli mogą mieć miejsce właśnie w Polsce. Nie oznacza to jednak, że Poznań Motor Show osiągnął już swoje wyżyny – organizatorzy mają jeszcze wiele do poprawy, co mamy nadzieje uczynią w kolejnych latach.

W tym roku nowości nie brakowało. W Poznaniu pojawiły się takie auta jak Kia Ceed, Hyundai Santa Fe, Volkswagen Touareg, Audi A6, Porsche 911 GT2, Mercedes Klasy A i G, studyjny Project One czy Volvo V60. Wiele z nich zaprezentowano zaledwie miesiąc temu podczas salonu w Genewie, a niektóre to prawdziwe „świeżynki”, ujawnione kilka dni temu.

Poznań Motor Show to nie tylko pokazy aut w halach. Podczas tej imprezy organizowane są także (nieregularnie) targi techniki motoryzacyjnej. Plac przed główną halą zamienia się z kolei w przestrzeń, gdzie odwiedzający mogą wziąć udział w jazdach próbnych.

GALERIA ZDJĘĆ

Fri, 06 Apr 2018 09:33:50 +0000

Alfa Romeo Giulia Veloce Q4 2.0TB | TEST Zjawiskowa, szybka, dynamiczna i zapewniająca niesamowite doznania. A przy tym zadziwiająco dużo wymagająca od posiadacza. Giulię Veloce można pokochać. I trzeba kochać mocno, żeby "związać się" z nią na dłużej.Nie brzmi to Wam znajomo? Czy nie jest to opis typowej Alfy Romeo? Niesamowitej, ale wymagającej poświęceń? Wygląda na to, że najmocniejsza czterocylindrowa Giulia właśnie tak jest.

Efektowna

O ile w przypadku testowanego przeze mnie diesla można się było nad tym zastanawiać, to Veloce w konfiguracji, którą otrzymaliśmy do testów, bez wątpienia robi wrażenie. Głęboki, ciemnoniebieski lakier, żółte zaciski hamulców, 19-calowe „telefony” polakierowane na grafitowo, zmieniony tylny zderzak z dyfuzorem i potężnymi końcówkami wydechu – tak, ta Alfa się podoba. Mimo już pewnego czasu na rynku potrafi również odwracać głowy przechodniów na ulicy.

Alfa Romeo Giulia Veloce Q4 2.0 TB | fot. Marcin Napieraj

Wewnątrz – równie świetne wrażenie. Beżowa skórzana tapicerka Pieno Fiore, jasne drewno, górna część deski obszyta skórą. I sam design – fakt, nieco minimalistyczny i przypominający inne marki, ale jakże udany. Są zegary w tubach, są potężne, aluminiowe łopatki zmiany biegów zamocowane do kolumny kierowniczej, jest przycisk do uruchamiania silnika na kierownicy. Nie ma za to „tabletu” przyklejonego do deski rozdzielczej, tylko gustownie wpasowany w konsolę środkową. Do pełni szczęścia brakuje tylko, żeby wszystkie materiały były równie wysokiej jakości jak tapicerka, czy wspomniane łopatki zmiany biegów. Bo pojedyncze elementy są zbyt plastikowe, zbyt „delikatne”, a inne niestety odzywają się podczas jazdy lub wydają dziwne dźwięki (trzaskająca niczym blaszana pokrywa klapa bagażnika).

Funkcja podporządkowana formie

Niestety (a może wręcz przeciwnie) Giulia została zaprojektowana nie tylko przez nudnych inżynierów z linijkami i dział odpowiedzialny za praktyczność. Ta jest typowo włoska. Tu jest dobrze, tam jest świetnie (przestrzeń i komfort z przodu), a tu mieliśmy sjestę, po której nastał czas przerwy na espresso. No, a potem to już do domu. Tylna kanapa dla dwóch osób jest bardzo przyzwoita. Nieco się w nią „wpada”, ale wyprofilowanie jest bardzo dobre, podobnie jak długość siedziska, czy oparcie. Miejsca na stopy za to jest niedużo, a wsiadanie do tyłu nie należy do najprostszych. Drzwi są wąskie, a dodatkowo kanapa „zaczyna się” sporo za krawędzią nadwozia, przez co trzeba „dać susa” na miejsca w drugim rzędzie. Podobny problem z uniwersalnością ma bagażnik. Co prawda tylna kanapa dzielona jest w stosunku 40:20:40, a producent deklaruje, że przy pięciu osobach zabierzemy przyzwoite 480 litrów bagażu, ale po pierwsze, raczej ta pojemność jest mniejsza. Po drugie, duże paczki nie są przyjazne Giulii – otwór załadunkowy jest wąski i nieregularny.

Alfa Romeo Giulia Veloce Q4 2.0 TB | fot. Marcin Napieraj

Veloce, znaczy szybki

Nie po to jednak testujemy Veloce, żeby sprawdzać jej zdolności przewozowe (choć w sedanie klasy średniej nie jest to bez znaczenia). Wskakujemy więc za kierownicę, zajmujemy pozycję i… no tak. Po sportowej wersji oczekiwałem nieco lepszych foteli. A tu te same, całkiem wygodne, ale bardzo krótkie i z niewielkim podparciem bocznym, które znajdziemy w każdej innej Giulii. Rzut oka w konfigurator – Veloce ma głębsze „pół-kubełki” z regulacją podudzia. To o co chodzi? O tapicerkę. „Lepsza” skóra i wykończenia powodują „powrót” do tradycyjnych miejsc siedzących. W przypadku pozostania przy testowanej linii wyposażenia, mamy do dyspozycji „zwykłą” skórzaną tapicerkę w trzech kolorach – czarnym, brązowym i czerwonym. Chyba, że chcecie niebieską Giulię – wtedy czerwona jest niedostępna.

Koniec tego marudzenia. Ustawiam fotel, chwytam za cienką, choć bardzo wygodna kierownicę i naciskam przycisk budzący do życia dwulitrową jednostkę pod maską. A potem rzucam okiem w dowód rejestracyjny, czy odebrany samochód na pewno zasilany jest benzyną – dwulitrowe R4 pracuje na biegu jałowym niczym dobry diesel. Niestety. W środku na szczęście tego nie słychać. Ruszam więc, póki co w trybie „N”, ustawionym na pokrętle Alfa D.N.A.. Dodawanie gazu powoduje płynne przyspieszanie i zawsze dostępny moment obrotowy. Jedzie się przyjemnie, nawet jeśli chcemy przemieszczać się nieco bardziej dynamicznie. Ośmiobiegowy automat pracuje dość płynnie, choć zdarza mu się czasem dziwnie „zgubić” i szarpnąć. Innymi słowy – bardzo dobrze dobrane zachowanie do jazdy, zarówno w mieście, jak i w trasie. Jednak nie dlatego samochód nazywa się Veloce, że jest płynny i przyjemny w jeździe. Za przednią osią spoczywa 280 KM i 400 Nm, a samochód waży nieco ponad 1 600 kg (z kierowcą i paliwem). Obracam więc pokrętło na „D”. Regulowane zawieszenie udostępnia swoje nastawy (domyślnie się utwardza, można je ewentualnie „zmiękczyć”), a silnik nabiera wigoru.

Choć to w sumie mało powiedziane. Alfa po prostu „chce”, żebyście wcisnęli gaz do oporu. Bez chwili wahania ten temperament można zidentyfikować – to włoski, mocny samochód. Silnik wkręca się na obroty, reakcja na gaz jest natychmiastowa, a skrzynia trzyma wysokie przełożenia. 100 km/h, mimo braku procedury startowej, pojawia się na prędkościomierzu po zaledwie 5,2 sekundy, a elastyczność sprawia jeszcze lepsze wrażenie niż sprint. Wciąż ma się ochotę balansować na granicy utraty prawa jazdy. Również na trasie bardzo łatwo i chętnie samochód osiąga potężne prędkości „przelotowe”, przyspiesza do nich, wyprzedza „od ręki” kolumny wolniej jadących uczestników ruchu. Potężne „łopaty” przy kolumnie kierowniczej zachęcają do tego, żeby zabrać z rąk komputera sterowanie biegami i pociągnięciami do siebie kreować przyspieszenia, redukcje, wytracanie prędkości i „skoki” obrotomierza. Przekładnia radzi sobie wtedy bardzo dobrze, z zaledwie minimalnym opóźnieniem. Świetna, naprawdę świetna zabawa. Przy przyspieszaniu niezbyt czuć też masę samochodu. Do pełni szczęścia brakuje jedynie jednej rzeczy – godnego dźwięku silnika. Po pierwsze, zagłuszyłby niezbyt ciche szumy powietrza, które pojawiają się w Alfie przy wysokich prędkościach. Po drugie, Giulia brzmi… nijako. Ani nie jest cicha, ani nie jest rasowa. Na szczęście jeździ rasowo.

Alfa Romeo Giulia Veloce Q4 2.0 TB | fot. Marcin Napieraj

Cudo

Alfa zestrojona jest dość sztywno, przez co komfort jazdy nie każdemu przypadnie do gustu. Nawet w trybie „N”, gdzie amortyzatory pracują nieco bardziej miękko, nie będzie to kanapowóz połykający wszelkie nierówności. Nie ma jednak dramatu, a Alfą da się jeździć na co dzień bez większych wyrzeczeń. Najgorzej radzi sobie na krótkich nierównościach, gdzie dostaje lekko nerwowych drgawek.

I kogo to obchodzi? W rękach mam jakiś dziwny włoski wynalazek, który przy pomocy kierownicy przekazuje moje myśli na koła. Naprawdę – Giulią steruje się niczym telepatycznie. Układ kierowniczy jest cudownie precyzyjny, mechaniczny, ale również lekki i z tak niewielkim przełożeniem, że głowa mała. Do tego genialny rozkład mas oraz napęd Q4 powoduje, że jazda Giulią Veloce jest po prostu wspaniała. Samochód zmienia kierunek błyskawicznie i dokładnie w ten sposób, jaki od niego oczekujemy. Jest królową slalomów, która zachowuje się, jakby ważyła nie więcej niż 1 100 kg. Zakręty połyka szybko i bez wysiłku, niezależnie od tego jak są ostre.  Z dużą dozą pewności można „wpaść” w zakręt, a następnie w efektowny i efektywny sposób z niego wyjść. Zawieszenie bardzo pomaga w zachowaniu stabilności samochodu podczas „prób technicznych”. Jednocześnie wyraźnie czuć, że preferowana jest tylna oś, do której w razie czego dołącza się przód. W Alfie niemal nie występuje podsterowność. Układ kierowniczy idealnie przerzuca przód przez zakręt, a granatowy sedan nieco tylko wierzga nadsterownością przy wysyłaniu 400 Nm na tylną oś podczas wychodzenia z zakrętu. Przy mokrej nawierzchni mogłaby „chodzić poślizgami” niczym najlepsze sportowe coupe (zwłaszcza, że w naszym egzemplarzu znalazł się mechanizm różnicowy o ograniczonym uślizgu Q2). Mogłaby, gdyby nie to, że w Veloce zupełnie nie da się odłączyć ESP, co skutecznie ogranicza jakiekolwiek zapędy kierowcy do „driftu”. Jej „lekkość” powoduje też, że przy wysokich prędkościach mogłaby zachowywać się nieco stabilniej. Z drugiej strony – nawet wtedy okiełznanie włoskiego sedana jest czystą przyjemnością.

Nieźle też spisują się hamulce w Veloce, choć do sposobu ich działania i „łapania” należy się najpierw przyzwyczaić.

Wysokie aspiracje

Alfa Romeo Giulia Veloce Q4 2.0 TB | fot. Marcin Napieraj

Alfa Romeo aspiruje do segmentu premium, i mając tak udany mechanicznie produkt jak Giulia, ma do tego pełne prawo. Warto by było poprawić jakość w niektórych miejscach oraz wzbogacić opcjonalne wyposażenie. Albo chociaż dać nieco lepszy cennik. Choć bazowe 198 600 zł, jakich Włosi żądają za Veloce trudno uznać za wysoką cenę, to doposażenie do poziomu testowanego egzemplarza drenuje „nasz” portfel o kolejne 70 tys. zł – Giulia ze zdjęć to wydatek 269 730 zł. Audi A4 z 252-konnym TFSI i napędem Quattro, doposażone podobnie (z najwyższą opcją skóry, obszyciami deski rozdzielczej, audio Bang & Olufsen – w Alfie nienajgorzej gra opcjonalny Harman/Kardon) będzie kosztować ok. 262 tys. zł. Podobne do niego osiągami BMW 330i xDrive (oba nieco wolniejsze w teorii od Giulii) – 267 299 zł. Mocno też rozpycha się Kia Stinger GT. O wiele bardziej „komfortowa”, ale z mocarnym V6 – za 238 900 zł.

Alfa nieźle, choć bez rewelacji, wypada też w kategoriach zużycia paliwa. W mieście udało nam się czasami zejść do 11 l/100 km, jednak 13 – 15 to wartości zdecydowanie popularniejsze. W trasie – jeśli będziemy turlać się spokojnie, ok. 100 km/h, będzie bardzo przyzwoita, pokazując niecałe 6,5 l/100 km. Jednak na autostradzie będzie to już ponad 9. Jeśli przyjdzie nas ochota na szaleństwa, będzie dużo, dużo więcej. Czasem dla tej radości z jazdy warto jednak „wyjeździć” kolejne kilkadziesiąt złotych.

zużycie paliwaAlfa Romeo Giulia Veloce Q4 2.0 TB
przy 100 km/h:6,3 l/100 km
przy 120 km/h:7,8 l/100 km
przy 140 km/h:9,4 l/100 km
w mieście: 13,8 l/100 km

Zalety:
  • absolutnie najlepszy układ kierowniczy, pomijając samochody stricte sportowe
  • bardzo dobry układ zawieszenia
  • dobry napęd na cztery koła
  • świetne osiągi

Wady:
  • zdecydowanie zbyt głośne szumy opływające nadwozie
  • nijakie brzmienie silnika
  • za krótkie siedziska przednich siedzeń
  • wpadki ergonomiczno -jakościowe, które w tym segmencie nie przystoją

Podsumowanie

Giulia Veloce z jednostką benzynową to cudowny samochód, który warto kochać dla osiągów, prowadzenia, czy układu kierowniczego. Można pojechać nim do jego ojczyzny i gonić od zakrętu do zakrętu, zmieniając biegi łopatkami i patrząc jak kolejna serpentyna znika w lusterku. Ale mimo wszystko nie kupiłbym jej. Dlaczego? Bo gdyby to było coupe, lub cabrio, przymknęłoby się oko na większość wad. Tymczasem jest to sedan, którego codzienna użyteczność spada ze względu na drobne niedogodności, które same w sobie są niezauważalne, ale łącznie – będą irytować. Do tego wcale nie jest bardzo tania. Tak naprawdę większość irytujących rzeczy jest do wyeliminowania przy okazji liftingu – wtedy ten samochód może stać się kompletnym usportowionym sedanem dla osób, którym nie zależy na praktyczności. Wtedy chętnie sam się nim zainteresuje. O ile będę mógł zamówić niebieski lakier z czerwonymi, skórzanymi kubełkami.

Fri, 06 Apr 2018 09:17:28 +0000

Mazda6 po liftingu wyceniona [CENNIK] Podczas Poznań Motor Show Mazda zaprezentowała ceny odświeżonej "6-ki". Mazda6 oferowana będzie w czterech wersjach wyposażeniowych – SkyMOTION, SkyENERGY, SkyPASSION oraz SkyDREAMNajtańsza Mazda6 po liftingu wyceniona została na 98 900 zł. Gamę silników otworzy 145-konny wariant jednostki 2.0 SKYACTIV-G, zaś na szczycie niezmienne stać będzie 2.5-litrowa benzyna SKYACTIV-G (194 KM, z 6-biegowym automatem) oraz 2.2-litrowy diesel SKYACTIV-D (184 KM, napęd na cztery koła, 6-biegowy automat). Mazda6 po liftingu wyróżnia się odświeżoną stylistyką przedniej cześci nadwozia oraz nowym wnętrzem. Miłym zaskoczeniem są wyraźnie poprawione materiały wykończeniowe – miękkich i przyjemnych plastików jest tutaj zdecydowanie więcej.

SILNIK/WERSJASkyMOTIONSkyENERGYSkyPASSIONSkyDREAM
2.0 SKYACTIV-G 145 KM 6MT98 900 zł109 900 zł--
2.0 SKYACTIV-G 165 KM 6 MT104 900 zł115 900 zł128 900 zł-
2.0 SKYACTIV-G 165 KM 6AT112 900 zł123 900 zł136 900 zł-
2.5 SKYACTIV-G 194 KM 6AT--150 900 zł160 900 zł
2.2 SKYACTIV-D 150 KM 6MT-140 900 zł--
2.2 SKYACTIV-D 150 KM 6AT-148 900 zł--
2.2 SKYACTIV-D 184 KM 6MT--165 900 zł-
2.2 SKYACTIV-D 184 KM 6AT--173 900 zł-
2.2 SKYACTIV-D 184 KM 6AT 4x4--183 900 zł193 900 zł

Wzbogacono także wyposażenie – w zestawie zegarów pojawił się tutaj cyfrowy wyświetlacz (otoczony analogowym obrotomierzem oraz wskaźnikami paliwa i temperatury cieczy chłodzącej), system i-ACTIVSENSE połączony z tempomatem z radarem, systemem Start&Go oraz kamerami 360 stopni.

Fri, 06 Apr 2018 07:05:08 +0000

Volkswagen Touareg – znamy pierwsze polskie ceny [CENNIK] Touareg trzeciej generacji polski debiut zalicza na właśnie trwających targach w Poznaniu. Importer przedstawił już pierwsze ceny modelu. Do wyłożenia w salonie jest ponad 250 tys. zł.Na samym początku nowego Touarega będzie można zamówić z jednym z dwóch silników 3.0 TDI. Słabsza jednostka (231 KM) będzie rozpoczynać się od 256 290 zł, natomiast mocniejsza będzie wymagać wydania minimum 274 090 zł. Tu otrzymamy 286 KM. 231-konne TDI w produkcji pojawi się jednak nie wcześniej niż w 23 tygodniu 2018 roku.

Oba silniki standardowo połączone będą z napędem na cztery koła 4MOTION oraz 8-biegową skrzynią Tiptronic.

W standardowym wyposażeniu znajdziemy m.in. światła LED, aktywny tempomat, nawigację Discover Pro z 9,2-calowym ekranem dotykowym. W opcji pojawią się pakiety stylistyczne, czy pakiet Premium (9 900 zł – obejmuje reflektory LED Matrix, system bezkluczykowy z automatyczną tylną klapą i asystenta parkowania). Na liście znalazł się też nowy pomysł VW, czyli potężne ekrany Innovision Cockpit (18 420 zł, za cyfrowe wskaźniki i 15″ ekran systemu inforozrywkowego), czterostrefowa klimatyzacja (3 880 zł), system Night Vision (9 580 zł), czy pakiet Zawieszenie (14 990 zł).

Thu, 05 Apr 2018 14:56:30 +0000

Volkswagen Tayron – chińskie „doSUVienie” [pierwsze zdjęcia] Proszę bardzo, oto kolejne wypełnienie niszy (prawdopodobnie stworzonej przez producenta) SUV-ów Volkswagena. Tayron póki co pojawi się tylko w Chinach, ale nic nie jest przesądzone.Oto VW Tayron, czyli najnowszy chiński SUV. Jak widzicie, bądź się domyślacie, jest to produkcyjna wersja konceptu Advanced Mid-Size SUV, który pokazano przy okazji premiery nowego Touarega. No i część planu, wg którego w Państwie Środka w ciągu najbliższych 2 lat ma zadebiutować 10 nowych modeli SUV-ów Volkswagena.

Tayron, którego klientami mają być „elity z wysmakowanym gustem”, bazuje na płycie Tiguana, jest jednak nieco większy. Tak też będzie pozycjonowany na rynku. Gdzieś pomiędzy Tiguanem L (tak nazywa się Allspace w Chinach), a Teramontem (wielki SUV, znany w USA jako Atlas). Wg źródeł, pokazana wersja to „standard”, a potem zobaczymy też model R-Line, bardziej zbliżony detalami do tego, co zobaczyliśmy w koncepcie. Będzie on produkowany przez spółkę Joint-Venture FAW-Volkswagen.

Oznaczenie 380 TSI, które widzimy na tylnej klapie, w chińskiej nomenklaturze marki wskazuje, że pod maską znajdziemy dwulitrowe TSI o mocy 220 KM.

Ponieważ pojawiają się plotki o tym, że ten samochód mógłby trafić na rynek europejski, bądź amerykański, będziemy śledzić doniesienia i informacje z premiery w Pekinie (Beijing Motor Show, od 25 kwietnia).

Thu, 05 Apr 2018 13:24:44 +0000

Supermocna Alfa Romeo Giulia Coupe i wersje hybrydowe [INFORMACJE] Prawie wszystko to co chcieliście usłyszeć, potwierdza się w kolejnych nieoficjalnych informacjach. Tak, będzie Giulia Coupe. Tak będzie wersja mocniejsza od Quadrifoglio, Tak, będzie wersja mocniejsza od Veloce. I w końcu - tak, obie będą hybrydowe.Niedawno obiegła świat informacja o rejestracji dwóch nazw dla kolejnych SUV-ów Alfy Romeo. Teraz wraca, dzięki magazynowi Autocar, Giulia Coupe. Z oznaczeniem Sprint, lub GTV, ma zadebiutować pod koniec tego roku, a do sprzedaży wejść w 2019. Już samo to jest wystarczająco dobrą informacją. Zwłaszcza, że samochód ma mieć cechy wspólne z sedanem, ale np. front ma być nieco inny. Głębsze plotki sugerują, że możemy spodziewać się również wersji pięciodrzwiowej. Co jeszcze ciekawsze, mowa jest o nowych technologiach.

Giulia Sprint/GTV ma bowiem być nie odmianą nadwoziową włoskiego sedana, a bytem najmocniejszym. I hybrydowym. Za napęd odpowiadać ma silnik z modelu Quadrifoglio – a więc 2.9 V6 z doładowaniem, generujące 510 KM. Do tego ma zostać zastosowany silnik elektryczny, i jak głosi plotka, ma to być przebudowany układ z modelu LaFerrari, z systemem HY-KERS. Będzie i czyściej, i szybciej. Jak szybko? Oczywiście nie wiemy, ale źródła Autocar mówią o… 650 KM. Ciekawe, czy moc przenoszona będzie na tył, czy standardem będzie napęd Q4. Sądzę, że jednak nie uświadczymy przekładni manualnej.

To nie koniec nowości. Technologia hybrydowa ma również trafić pod maskę sedana – tym razem wersji Veloce. Standardowa ma dwulitrową „turbobenzinę”, która dostarcza na wszystkie cztery koła 280 KM. Dołożony silnik elektryczny ma „ustawić” lekkiego sedana nieco bliżej Audi S4, BMW 340, czy Mercedesa-AMG C43 – spodziewane jest osiągnięcie ok. 350 KM.

Zapraszamy do dyskusji na naszym forum dyskusyjnym

Thu, 05 Apr 2018 08:40:43 +0000

Nowa skrzynia CVT zadebiutuje w Toyotach Rozwijająca nową "gamę technologiczną" Toyota wprowadza do produkcji nowy model przekładni CVT. W założeniu ma ona być dużo sprawniejsza przy niskich prędkościach.Wadą CVT w większości przypadków jest to, że na samym początku jazdy samochód zachowuje się jak „na gumkę”. Najpierw dodajemy gazu, potem następuje lekkie opóźnienie i wzrost obrotów, i dopiero potem przyspieszenie. Nowa skrzynia Direct Shift-CVT ma rozwiązać ten jakże irytujący problem poprzez „wstawienie” dodatkowego przełożenia. Efektem ma być zdecydowane poprawienie reakcji na wciskanie gazu.

Ponadto zastosowane rozwiązanie ma zmniejszyć straty mechaniczne, rozszerzyć zakres użytecznych przełożeń i poprawić dobór przełożenia do sytuacji w trakcie jazdy. Dzięki temu Toyoty z nową przekładnią mają być szybsze, wygodniejsze w jeździe, no i oczywiście oszczędniejsze (o 6%).

Technologia TNGA, którą Toyota rozwija i wprowadza stopniowo (do 2023 roku ma obejmować 80% samochodów) obejmuje płyty podłogowe, silniki i skrzynie biegów. Jej celem jest nie tylko unowocześnienie gamy, ale również zmniejszenie ilości emitowanego przez japońskie samochody (w Europie, USA, Japonii i Chinach) CO2 o co najmniej 18%.

Thu, 05 Apr 2018 07:32:46 +0000

SsangYong Tivoli E-XGI 160 Quartz | TEST Jeszcze kilka lat temu wytwory Koreańskich marek budziły uśmiech politowania. Produkty nie oferowały nic nadzwyczajnego - no, może poza niską ceną i wszechobecną korozją.Z upływem lat sytuacja zaczęła się zmieniać. Grupa Hyundai z generacji na generację robi coraz większe postępy i w wielu aspektach przewyższa europejską konkurencję. Nie inaczej jest z SsangYongiem.

Jak zwykle ta biel… Trzeba przyznać, że auto o dość „lifestylowym” (przynajmniej według producenta) charakterze powinien mieć szeroką gamę kolorów do wyboru. A patrząc na dostępne propozycje najbardziej krzykliwa jest czerwień. Reszta to odcienie popularne w latach 90. Na małe szaleństwo można sobie pozwolić zamawiając dach w innej barwie. Tutaj niestety jest jeszcze skromniej (całościowych kolorów dostępnych jest osiem, z kolei opcji z innym kolorem dachu – sześć). To by było na tyle marudzenia.

Zgrabny

Projektanci wykonali kawał doskonałej roboty. Stworzyli ciekawe auto, które naprawdę przyciąga uwagę. Trzeba przyznać, żę SsangYong obrał dobry kierunek. W przedniej części auta można doszukać się inspiracji Kią Soul. Dolna część zderzaka to mieszanka wyrazistych linii przełamanych łagodnymi łukami. Wyżej mamy kawałek spokojnej powierzchni zwieńczonej małym grillem zgrabnie łączącym ze sobą oświetlenie. Obudowa przednich reflektorów przechodzi w przetłoczenie błotnika i delikatnie opada rysując jego kształt. W końcowej części rysuje się kolejna linia, która tym razem ciągnie nasze oczy do tylnego nadkola. Tutaj mamy kolejny okrągły zarys, który jeszcze nad kołem przemienia się w tylne lampy. Odważny zabieg idealnie pasujący do całej stylistyki Tivoli. Aby zachować unikalny charakter tylnego oświetlenia zdecydowano na wydzielenie światła przeciwmgłowego, przenosząc je na środek zderzaka – oczywiście w dolnej jego partii. Dla pewności, iż mamy do czynienia z crossoverem spód nadwozia zwieńczono czarnym plastikowymi listwami.  Nie dajcie się nabrać na takie bajery. Auto z tak dużymi felgami w połączeniu z małym prześwitem najwyżej nadaje się na jazdę po trawniku. 

Testowane Tivoli zostało wyposażone w benzynową jednostkę o pojemności 1.6-litra, generującą 128 koni mechanicznych. Jest to dobry wynik jak na klasyczny silnik wolnossący. Motor ten współpracował z 6-biegową manualną skrzynią biegów (całkiem nieźle pracującą), zaś cała moc trafia na przednią oś. Jeśli chcemy mieć napęd na wszystkie koła jesteśmy zmuszeni zamienić manualną przekładnię na automatyczną. Łączny wydatek to 13 000 złotych – sporo. 

Przy wadze 1270 kilogramów i podanej wcześniej mocy można się domyślić, że auto nie jest to najszybsze auto na drodze (wskazówka prędkościomierza dobija do 170 km/h – i dalej nie drgnie o milimetr). Nie jest to jednak zawalidroga – w miejskich i około miejskich warunkach moc ta będzie wystarczająca dla przeciętnego kierowcy. Miłą niespodzianką jest za to rozsądne zużycie paliwa, które w trasie oscylowało w okolicach siedmiu litrów na setkę. 

Prowadzenie? Co by tu dużo mówić – jest po prostu poprawnie. Nawet funkcja Smartsteer zmieniająca siłę wspomagania kierownicy nie jest w stanie tutaj wiele zdziałać. W tej dziedzinie SsangYong ma jeszcze pewne zaległości, choć znając koreańskie podejście, to szybko je nadrobi. Wystarczy spojrzeć na to jak prowadziły się Kie i Hyundaie sprzed około 6-8 lat – tam właśnie teraz jest SsangYong. Wszelkie nierówności wybierane są gładko, a zawieszenie nie wydaje żadnych nieprzyjemnych odgłosów. A, nie zapominajcie – podwyższone nadwozie nie czyni z tego auta terenówki. Przy niskim profilu opony i przednim napędzie nawet piach będzie dla Was zagrożeniem, co udało nam się sprawdzić w tym egzemplarzu.

Wnętrze jest… plastikowe. Z daleka wyglądają one dobrze. Nieco gorzej prezentują się z bliska, a cały czar pryska przy dotyku. Twardo, twardo i jeszcze raz twardo. Na szczęście wszystko spasowano bardzo starannie i przez cały test żaden element nie wydał z siebie ani jednego niepożądanego odgłosu. Widać tutaj dużą poprawę na tym polu – w porównaniu do auta, które testowaliśmy niedługo po debiucie tego modelu jest znacznie lepiej. Dużego plusa można przyznać kierownicy. Jest ona obszyta skórą i dobrze leży w dłoniach. Guziki od sterowania mają przyjemny „skok” – jedynie mam obawy, że farba użyta do ich wykończenie będzie schodzić po kilkudziecięciu tysiącach kilometrów jak ma to miejsce w niektórych modelach Renault.  Zegary zostały umieszczone w nieco nudnych już tunelach. Jako ciekawostkę dodam fakt, że komputer pokładowy przy prędkościach „manewrowo-parkingowych” pokazuje jak skręcone mamy koła.  

Komfortowy

Koreańczycy wiedzą jak zadbać o przyjemną podróż. Dobrze wyprofilowane wygodne fotele pokryto materiałową tapicerką o ciekawym wzorze. Z tyłu jak i z przodu osoby mierzące powyżej 185 nie powinny narzekać na brak miejsca na nogi. Również nad głową wygospodarowano sporo przestrzeni – w tej kategorii Tivoli wyprzedza wielu konkurentów. Bagażnik o pojemności 423 litrów także sprawia dobre wrażenie. Całkiem niezły wynik jak na tą klasę. W kabinie wygospodarowano także kilka praktycznych schowków. Po podniesieniu podłokietnika możemy zapełnić pokaźnych rozmiarów skrytkę, obok ręcznego znajdziemy dwa uchwyty na kubki, a za lewarkiem skrzyni biegów mamy zagłębienie wykończone gumą, w której bezpiecznie może podróżować nasz telefon. Nad kolanami pasażera oprócz głębokiego schowka mamy jeszcze zatopioną w desce rozdzielczej półeczkę. Ta bez problemu zaopiekuje się mniejszymi rzeczami. Kieszenie w obu parach drzwiach bez problemu przyjmą litrową butelkę wody z zestawem innych małych szpargałów.  

Testowy egzemplarz wyposażono w system inforozrywki SsangYonga wyposażony w siedmiocalowy wyświetlacz umieszczony na szczycie deski rozdzielczej. System inforozrywki w tym modelu jest bardzo specyficzny i wymaga przyzwyczajenia. Przede wszystkim ma dziwnie rozlokowane funkcje, oferuje możliwość oglądania filmów (można podłączyć odtwarzacz przez gniazdo HDMI!), ale za to nie zmienicie w nim sobie ustawień dźwięku. Bywa. Poza tym zabrakło tutaj karty pamięci z nawigacją TomTom.

Rozsądny?

Podstawowa wersja SsangYonga Tivoli (Crystal Base) kosztuje 56 990 zł. W standardzie otrzymamy tutaj dość skromne, ale w zupełności wystarczające wyposażenie – elektrykę szyb (także tylnych) i lusterek, składaną kanapę, centralny zamek oraz szereg systemów bezpieczeństwa. W wersji Crystal  (63 990 zł) pojawi się dodatkowo klimatyzacja, radio, podłokietniki oraz więcej dodatków z zakresu komfortu. Taka odmiana w zupełności wystarczy wielu klientom, poszukującym po prostu prostego i wygodnego auta. Testowany Quartz startuje z poziomu 73 990 zł. Tutaj dodatkowo pojawia się system inforozrywki, kamera cofania, światła tylne w technologii LED czy aluminiowe felgi. W opcji dostępny jest z kolei napęd na cztery koła (7 000 zł, z automatem) czy szyberdach.

Wielu osobom spodoba się możliwość zakupienia fabrycznej instalacji LPG w cenie 3 400 zł. To dobra oferta dla osób, które poszukują możliwie najtańszego w eksploatacji auta.


Zalety:
  • Wygodne, przestronne wnętrze 
  • Pojemny bagażnik 
  • Oryginalna stylistyka 
  • Bogate wyposażenie podstawowe 

Wady:
  • mało możliwości personalizacji wyglądu
  • bezsensowny system Smartsteer
  • napęd na cztery koła dostępny tylko z „automatem”

Podsumowanie 

Połączenie SsangYonga z Mahindrą było dobrym krokiem. Firma ta ponownie nabiera wiatru w żagle, idąc w swoim własnym kierunku. Jak na tę chwilę zmiany są widoczne – po Tivoli przyszedł świetny nowy Rexton, który jest bardzo ciekawą propozycją. Co będzie dalej? Zobaczymy – miejmy nadzieję, że SsangYong nie spocznie na laurach.

Wed, 04 Apr 2018 12:08:03 +0000

Wielkie nerki, masywna sylwetka – nowe BMW X5 szykuje się do debiutu BMW wkroczyło w ostatnią fazę testów nowego X5, przy okazji ujawniając sylwetkę nowego SUV-a z Monachium.I choć wizualnie auto będzie znacznie masywniejsze, to w rzeczywistości „schudnie” o blisko 300 kilogramów. Wszystko za sprawą zastosowania architektury CLAR, która pozwala na usztywnienie nadwozia przy jednoczesnej redukcji masy. Wizualnie model ten będzie wpisywał się w aktualny język stylistyczny marki. Co to oznacza? Przede wszystkim potężne przednie „nerki”, które osiągają już kuriozalne rozmiary. Wyróżnikiem tego modelu będą także równie duże światła przednie, w topowych wersjach wyposażone w wiązkę laserową dla świateł drogowych.

Linia boczna zyska unoszące się w tylnej części przetłoczenie, płynnie przechodzące w światła. Ta część również stanie się znacznie masywniejsza wizualnie. Czy to dobrze? Naszym zdaniem nie do końca – X5 może stać się kolejną „krową”, która na felgach mniejszych niż 20 cali będzie wyglądała dość dziwnie.

Wnętrze raczej nie będzie zaskoczeniem – spodziewajcie się konsoli centralnej w stylu aktualnej Serii 5 i 7. Nie zabraknie tutaj za to nowych cyfrowych zegarów oraz unowocześnionego systemu iDrive. Pod maską znajdą się jednostki o pojemności od dwóch do blisko pięciu litrów (4, 6 i 8 cylindrów), generujące od 230 do nawet 600 KM (i więcej, oczywiście w przypadku wersji X5 M).

Wed, 04 Apr 2018 11:33:21 +0000

Tor Top Gear idzie do wyburzenia Tak, to prawda. Choć zbierano się do tego od kilku lat, decyzja jest już niemal oficjalna - słynny tor na lotnisku Dunsfold zostanie zrównany z ziemią - na jego miejscu powstanie osiedle mieszkalne.Top Gear używał toru na lotnisku w Dunsfold od 2001. To słynny odcinek, na którym zarówno Stig używał swoich umiejętności, aby wykręcić jak najlepszy czas, jak i gwiazdy radziły sobie w różnych rozsądnych samochodach. Każdy miłośnik show zna nazwy zakrętów tej, w gruncie rzeczy „ósemki”,  takie jak Hammerhead, Chicago, Gambon, czy Follow-Through.

Lotnisko ma jednak dużo dłuższą historię. To byłe wojskowe lotnisko z czasów drugiej wojny światowej, wybudowane i użytkowane przez Royal Canadian Air Force.

Teraz ma stać się miejscem, w którym powstanie osiedle na 1 800 domów. Zaplanowano to ponad dwa lata temu, ale 29 marca angielski sekretarz stanu dał zielone światło projektowi. Oczywiście argumentuje się to jako bardzo dobrą decyzję, ponieważ nowe domy mają powstać dla młodych i biedniejszych rodzin, których nie stać na zakup nieruchomości w coraz droższym regionie hrabstwa Surrey.

Biorąc pod uwagę plany, sam odcinek, po którym odbywają się jazdy, będzie wielkim parkiem. Studia i zabudowania Top Gear ustąpią miejsca „częściom wspólnym”. Ale ciężko sobie wyobrazić, żeby w otoczeniu nowych mieszkańców show mógł się odbywać – bo najpierw powstanie właśnie osiedle w dalszej części obecnego lotniska.

Ciekawe czy, i gdzie, przeniesie się teraz ekipa. Jeśli podjęte decyzje szybko wejdą w życie, już 26 sezon może odbyć się w nowym miejscu.

Wed, 04 Apr 2018 09:46:16 +0000

Nissan, Renault i Mitsubishi połączą się w jeden wielki koncern Być może już niebawem na rynku pojawi się kolejny duży koncern. Carlos Ghosn dąży bowiem do pełnej fuzji Renault i Nissana.Aktualnie marki te pozostają w sojuszu, wymieniając się technologiami i korzystając ze wspólnego know-how. Jest to dość unikalna sytuacja na rynku motoryzacyjnym, mająca wiele zalet, ale także i sporą garść wad. Nic więc dziwnego, że Carlos Ghosn, czyli prezes sojuszu Renault-Nissan-Mitsubishi coraz wyraźniej dąży do pełnego połączenia tych marek w jeden wielki koncern – tak przynajmniej donosi Bloomberg. Renault i Nissan w ubiegłym roku sprzedały łącznie więcej aut niż Toyota – 10,6 miliona vs 10,4 miliona w przypadku Toyoty.

Warto zwrócić uwagę na fakt, iż sojusz Renault-Nissan-Mitsubishi zrzesza znacznie więcej marek. Jest to między innymi Dacia, Alpine, Samsung Motors, Infiniti, Datsun oraz AvtoZAZ.

Tue, 03 Apr 2018 14:49:49 +0000

Toyota Supra oferowana będzie wyłącznie z dwusprzęgłowym automatem Lubisz bawić się sprzęgłem i lewarkiem skrzyni biegów w sportowym aucie? Supra Ci na to nie pozwoli - w modelu tym oferowany będzie wyłącznie dwusprzęgłowy automat.Tetsuya Tada, szef inżynierów Toyoty potwierdził, iż manualna skrzynia biegów w ogóle nie jest rozważana w nowej Suprze. Skąd taki ruch? W jego opinii mocne silniki będą po prostu lepiej współpracowały z dwusprzęgłowym automatem, a klienci szybko polubią proponowane rozwiązanie. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż cały czas mowa jest o przekładni DCT – czyli takiej jak w BMW M2 czy M3.

Nowa Toyota Supra rozwijana jest wspólnie z BMW (nowe Z4). Pod maską znajdą się silniki z Monachium, z jednostką 3.0 R6 na szczycie oferty. Oznacza to, że Japończycy korzystać będą z wielu elementów zapożyczonych z dywizji M BMW.

Nowa Supra w swoim założeniu ma być także doskonałym autem torowym (oraz doskonałą bazą dla profesjonalnych maszyn do kategorii LM GTE). W takim przypadku wykorzystanie takiego rozwiązanie jak jak najbardziej wskazane.

Kiedy poznamy produkcyjne wcielenie Supry? Najprawdopodobniej nastąpi to dopiero pod koniec bieżącego roku.

Tue, 03 Apr 2018 09:45:48 +0000

Nowy Ford Focus zadebiutuje już za tydzień 10 kwietnia Ford zaprezentuje czwartą generację Focusa. Czego można się spodziewać?Nowy Ford Focus będzie sporym przełomem dla tej marki. Model ten wizualnie rozwijać będzie koncepcje stylistyczną wprowadzoną wraz z nową Fiestą. Front będzie wyróżniał się dużym wlotem powietrza oraz charakterystycznymi lampami, które w topowym wariancie wykonane będą w technologii LED oraz zyskają ciekawe diody do jazdy dziennej. W linii bocznej zauważalnie podkreślono obłości błotników, które płynnie przechodzą w całkowicie nowy tył, ze zdecydowanie niżej położonymi lampami. Sylwetkę doskonale zdradza zdjęcie nowego Focusa przyłapanego bez maskowania podczas sesji zdjęciowej w portugalskim Cascais.

Wnętrze również będzie nawiązywało do mniejszej Fiesty – Ford stawia na minimalizm. Tuż nad klasycznym panelem klimatyzacji znajdą się nawiewy, nad którymi to z kolei ulokowany będzie ekran systemu inforozrywki – w zależności od wersji w rozmiarze 6,5 lub 8 cali. Na pokładzie nie zabraknie oczywiście systemu SYNC3. Poza tym spodziewać się można znacznie lepszych materiałów wykończeniowych oraz większej ilości miejsca, zarówno z przodu jak i z tyłu.

Rewolucja zajdzie także pod maską, gdzie znajdziemy głównie 3-cylindrowe jednostki napędowe. Gamę „benzyniaków” stworzy konstrukcja 1.0 EcoBoost (100 i 125 KM) oraz 1.5 EcoBoost (zadebiutowała w nowej Fieście ST) generująca 150 oraz potencjalnie 180 KM. Poza tym nie zabraknie tutaj diesla 1.5 EcoBlue oraz 2.0 (od 100 do 180 KM). Standardem będzie 6-biegowa manualna przekładnia, zaś w opcji pojawi się automat. W przyszłości pojawi się także wersja ST oraz RS.

Premiera nowego Forda Focusa będzie miała miejsce 10 kwietnia.

Tue, 03 Apr 2018 09:04:04 +0000

Skoda Rapid Spaceback 1.4 TSI DSG Monte Carlo | miniTEST Czy Skoda Rapid jest warta uwagi? Oto doskonałe pytanie.Na rynku jest bowiem multum samochodów, które spełniają porównywalne kryteria. Wymiary, przestronność, wyposażenie – tutaj można przebierać niemal do woli. Nieco gorzej robi się w sytuacji, w której zaczynamy spoglądać na cenę. Ta bowiem potrafi „odlecieć w kosmos”, zwłaszcza w przypadku Rapida Spaceback. Jego ceny startują z poziomu 58 000 zł za bazową wersję Active z 95-konnym silnikiem 1.0 TSI. Jeśli jednak chcecie wersję Monte Carlo, to dorzućcie dodatkowe 20 600 zł. 1.4 TSI 125 KM z DSG? Minimum 88 350 zł. Potem zaczynamy dokładać wyposażenie – pakiet zimowy (900 zł), Light and Rain Assist z automatycznie ściemniającym się lusterkiem wstecznym (1 800 zł), system radionawigacyjny Amundsen (2 500 zł) ze Smartlinkiem (900 zł), tempomat, pakiet Simply Clever… Grosz do grosza i otrzymujemy kwotę wynoszącą niemal 100 000 zł. Tak, 100 000 zł za samochód będący mieszanką segmentu B i C. Czy to w ogóle ma sens?

Jan Kowalski

Tak nazywałaby się Skoda Rapid, gdyby była człowiekiem. Nie byłby to jednak typowy Kowalski, z wielkim „mięśniem piwnym”, narzekający na wszystko co go otacza, z „somsiadem” na czele. Rapid jako Jan Kowalski przypominałby raczej przeciętnego obywatela, przyzwoicie ubranego, dość kulturalnego i dobrze wykształconego. Typowa praca, normalna rodzina, wygodne mieszkanie – niczego więcej nie potrzeba mu do szczęścia. Front Rapida po liftingu stał się nieco bardziej wyrazisty. Światła dzienne wykonane w technologii LED odświeżają aparycję „taniej” Skody. Z tyłu zmian zaszło znacznie mniej – światła jak i klapa pozostały w zasadzie bez zmian. Wersja Monte Carlo wyróżnia się dodatkowymi czarnymi dokładkami zderzaków oraz progów oraz czarnymi felgami aluminiowymi.

W środku również nic Was nie porwie. Na proste kształty składają się twarde i przeciętne jakościowo plastiki (za to dobrze spasowane) oraz starsze rozwiązania z koncernu Volkswagena, między innymi w postaci emerytowanego już systemu Amundsen poprzedniej generacji. „Sportowe” Monte Carlo wyróżnia się dodatkowo trójramienną kierownicą ze spłaszczonym na dole wieńcem, fotelami ze zintegrowanymi zagłówkami i lepszym trzymaniem bocznym oraz atrakcyjniejszą tapicerką z czerwono-białymi wstawkami. Są one dość komfortowe, choć mocno odsunięty zagłówek męczy podczas dłuższych podróży. Nie zapomniano także o podłokietnikach – trzeba jednak przyzwyczaić się do twardego wykończenia tego na drzwiach.

I o ile wygląd oraz wykończenie nie jest tutaj mocną stroną, o tyle pod kątem przestrzeni Rapid Spaceback prezentuje się całkiem nieźle. Ilość miejsca na tylnej kanapie jest więcej niż zadowalająca – pod tym kątem Skoda przebija nieco auta kompaktowe, choć duża w tym zasługa krótkich siedzisk (podobnie jak w Superbie). Oczywiście najlepiej poczują się tutaj dwie osoby – trzem zabraknie miejsca na szerokość, wszak Rapidowi zdecydowanie bliżej do Fabii niż do Octavii. Bagażnik z kolei mieści 415 litrów, zaś można go powiększyć do 1380 litrów.

Zapas mocy

Pod maską testowanej wersji znalazł się topowy silnik 1.4 TSI generujący 125 koni mechanicznych. Spięto go z 7-biegową przekładnią DSG. Zestaw ten to dobry wybór dla osób, które ponad wszystko cenią sobie dynamikę. Pod tym kątem Rapidowi nie da się nic zarzucić. Pierwsza setka pojawia się na zegarach w 8,9 sekundy, zaś prędkość maksymalna wynosi 205 km/h. W połączeniu z 7-biegową przekładnią DSG zestaw ten sprawdza się bardzo dobrze zarówno w mieście jak i w trasie. Nie można go jednak nazwać wybitnie oszczędnym. W mieście średnie zużycie paliwa oscyluje w granicach 9-9,5 litra. W trasie można uzyskać jednak znacznie niższe wartości, ocierające się nawet o okolice „dolnej piątki”. Muszę przyznać, że w przypadku tego auta wybór jednostki 1.0 TSI zdaje się być rozsądniejszy – jest tańsza, a oferuje zbliżoną dynamikę i nieco niższe zużycie paliwa.

Prowadzenie Rapida jest bardzo neutralne. Samochód ten bazuje jeszcze na starszej płycie podłogowej PQ25, która wywodzi się ze starszej konstrukcji PQ24, pamiętającej jeszcze czasy pierwszej Fabii. Oznacza to, że mamy do czynienia z prostą i sprawdzoną konstrukcją. Kolumny MacPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu w zupełności wystarczają w takim aucie. Nadwozie nie wychyla się w zakrętach i pozostaje stabilne nawet w szybko pokonywanych łukach. Układ kierowniczy jest stosunkowo komunikatywny, a dzięki nieprzesadzonej sile wspomagania prowadzenie Rapida nie jest boleśnie sztuczne.

Zacznijmy od początku

Przypomnę – testowany egzemplarz kosztuje blisko 100 000 zł. I nie, nie warto wydawać takich pieniędzy na Skodę Rapid, nawet jeśli kusi bogatym wyposażeniem oraz mocniejszym silnikiem. Oczywiście mówimy o kwotach cennikowych, które w rzeczywistości są zapewne niższe (takiego Rapida można „wyrwać” za około 85-90 000 zł). Mimo wszystko pieniądze te warto przeznaczyć na pełnoprawnego „kompakta”, może  nieco bogatszym wyposażeniem, ale jednak bardziej „dorosłego” i przyjaznego kierowcy – zwłaszcza pod kątem materiałów wykończeniowych. Rapida z kolei można rozważyć w przypadku uboższych odmian, z jednostką 1.0 TSI 95 KM pod maską (oferowaną z 5-biegową przekładnią manualną).

Zalety:
  • duży bagażnik
  • zapas miejsca na tylnej kanapie
  • zadowalające osiągi

Wady:
  • wysoka cena
  • nijaki wygląd
  • twarde materiały wykończeniowe

Podsumowanie

Jeśli chcesz Rapida, to i tak wybierzesz tańszą wersję. Odmiana Monte Carlo z silnikiem 1.4 TSI to samochód dla osób, które… w sumie sam nie wiem czego poszukują. Już nawet Fabia (zwłaszcza po liftingu) będzie rozsądniejszym wyborem.

Mon, 02 Apr 2018 12:26:43 +0000

Wyciekły dane techniczne nowego Audi RS6 [INFORMACJE] / 1 kwietnia 2018 W sieci pojawiły się informacje dotyczące nowego Audi RS6. Szykujcie się na smutną rewolucję w Audi.Niemcy stawiają bowiem na jednostkę 2.9 V6, która zastąpi mocarne V8. Pod maską nowego Audi RS6 pojawi się jednak mocno podkręcona wersja, generująca aż 650 koni mechanicznych i 850 Nm momentu obrotowego. Jak producent z Ingolstadt to osiągnie? Otóż silnik 2.9 V6 zyska łącznie aż cztery turbiny oraz system „e-Tron Boost”, wspierający silnik podczas przyspieszania.

Skąd taka zmiana pod maską? Jak podkreśla szef inżynierów Audi, dr. Stefan Eiche, przejście na silnik V6 było nieuniknione. Coraz bardziej restrykcyjne normy emisji spalin oraz rosnące oczekiwania klientów dotyczące niskiego zużycia paliwa nie pozostawiły Audi żadnego wyboru. V8 pozostanie póki co jedynie w modelach z wyższej półki (rozwinięcie 4-litrowej konstrukcji znajduje się m.in. w Lamborghini Urus), aczkolwiek i tam zostanie w niedalekiej przyszłości zastąpione nowym silnikiem.

Tak wyraźne wzmocnienie jednostki 2.9 V6 (z 450 na 650 KM) wymagało przeprowadzenia szeregu zmian. Pomijając dodatkowe turbiny pojawił się tutaj system „addOIL” – w bagażniku będzie można podpiąć 5-litrową bańkę oleju, z której będzie on pobierany przy niskim stanie takowego w misce. Producent po raz pierwszy zakłada też skrócenie interwału wymiany z 15 000 na 5 000 km – wszystko w celu zachowania dobrego stanu jednostki napędowej. Martin Kieferbaum, szef działu nadzorującego spełnianie norm emisji spalin zauważa, iż wzmocniona wersja silnika 2.9 V6 palić będzie niecałe 8 litrów paliwa w mieście i mniej niż 7 w trasie – oczywiście przy spokojnej jeździe.

Premiera Audi RS6 będzie miała miejsce podczas salonu samochodowego w Paryżu. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż auto znowu dostępne będzie w wersji sedan – tak, aby rywalizować z BMW M5.

Aktualizacja 2.04.2018: oczywiście Audi nie zrobi takiego RS6. Na zdjęciach widzicie S6, które jak najbardziej skorzysta z silnika 2.9 V6, ale generować on będzie około 450-470 koni mechanicznych. Smutne jest jednak to, iż news o silniku V6 w RS6 wcale nie zaskoczył wielu osób. Jak widać przy obecnym kierunku zmian w motoryzacji możemy spodziewać się już niemal wszystkiego. Na szczęście nowe RS6 będzie miało sprawdzone V8 pod maską.

Sun, 01 Apr 2018 08:56:52 +0000

Pięć z hakiem – 10 najtańszych pomysłów na jak najlepsze przyspieszenie Jeszcze parę lat temu osiągi na poziomie "poniżej 6 sekund" były domeną naprawdę szybkich samochodów. Teraz "piątka z przodu" zaczyna być coraz częstszym zjawiskiem, a i nie trzeba będzie aż tak bardzo nadwyrężać budżetu, żeby sobie na taki samochód pozwolić.Nie powiem, że takie samochody są tanie. Wciąż trzeba wydać sporo powyżej 100 tys. zł, a ostatnie miejsca naszej „dziesiątki” zbliżają się do 200 tys. zł. Również przekrój jest całkiem spory. Od zwykłych sedanów klasy średniej, z przekładniami manualnymi, przez małe i większe hothatche, „hot kombi”, aż po coupe. Podobnie rozstrzał mocy. Zostając przy „cenach minimalnych”, już 231 KM wystarcza, aby 100 km/h osiągnąć poniżej sześciu sekund. Najmocniejsze samochody z obecnych w zestawieniu mają ponad 100 KM więcej. Niektóre z prezentowanych nie tylko „zbierają się” poniżej 6s do 100 km/h, ale potrzebują sekundę mniej. Ale pierwszego miejsca, to się nie spodziewacie!

10. Mercedes C300 – od 176 400 zł

I tak będzie sporo droższy, jeśli zaczniecie bawić się konfiguratorem (tj. będziecie chcieli mieć jakiekolwiek wyposażenie, w postaci automatycznej dwustrefowej klimatyzacji, lepszego audio, czy foteli z regulacją lędźwiową). Ale tak naprawdę, 245-konny silnik 2.0 turbo, przenoszący moc na tył poprzez 9-biegową skrzynię automatyczną, pozwala Wam osiągnąć 100 km/h w 5,9 sekundy. Szkoda tylko, że nawet w opcji do tego modelu nie da się zamówić 44.

9. BMW 230i Coupe – od 173 300 zł

252 KM, dwudrzwiowe nadwozie, napęd na tył i ręczna skrzynia biegów. 100 km/h „pęka” po 5,6 sekundy, a samochód potrafi zapewnić całkiem sporo radości. Byle nie przesadzić z konfiguratorem – tu też można popłynąć tak, że cena wzrośnie dwukrotnie. Silnik to 2.0 z doładowaniem Twinscroll.

8. Ford Mustang – od 170 300 zł

No i to jest samochód odpowiedni do tego miejsca. Tyle tylko, że cena bazowa to 2.3 Ecoboost o czterech cylindrach, z mocą 290 KM. Taki wóz, z ręczną skrzynią przyspiesza do 100 km/h w 5,8 sekundy. Szybszy jest, droższy o 9 000 zł, nowy automat o 10 przełożeniach (5,5 s). A dodatkowe 25 tys. zł pozwoli na kupienie podstawowego 5.0 V8, które nie tylko jedzie, ale również brzmi. Szkoda tylko, że model po faceliftingu tak zdrożał – poprzedni był sporo tańszy.

7. VW Golf R – od 167 890 zł

Znowu Golf? Tak, ale całkiem szybki. Niektórzy zarzucają mu, że nudny. Pewnie mają rację, choć 4,6 do 100 km/h to najlepszy wynik na tej liście. W standardzie siedmiobiegowe DSG i napęd 44. Resztę trzeba dokupić. Za to można zamówić go jako kombi!

6. BMW 330i Limousine – od 167 800 zł

Zieew. Podobne, tylko xDrive, znalazły się w wyposażeniu polskiej policji. Ale nawet tylnonapędowe BMW z ręczną skrzynią dzięki wydajnemu 252-konnemu silnikowi przyspiesza do 100 km/h w 5,9 sekundy. Doposażenie go sensownie podniesie cenę zapewne do ok. 180- 190 tys. zł. I to nie dokupując ośmiobiegowego automatu, albo napędu xDrive.

5. Ford Focus RS – od 158 240 zł

Ostatnio nie ma najlepszej passy ze względu na awarie, ale to i tak genialny samochód, który daje dziką ilość radości z jazdy. Napęd AWD, 350-konny 2.3 Ecoboost, twarda, sześciobiegowa ręczna skrzynia pozwalają na sprint do 100 km/h w 4,7 sekundy. Do tego bardzo sztywne zawieszenie oraz preferowanie przez napęd tylnej osi, a także Drift Mode, powodują, że to jeden z najgorętszych hothatchy na rynku (i nie mam na myśli wiecznego przegrzewania się silnika).

4. Honda Civic Type R – od 146 500 zł

Równie gorący „sprzęt” co Focus RS. Do tego wygląda jakby zjechała wprost z planu kolejnej części Szybkich i Wściekłych. Dwulitrowa turbobenzyna pompuje 320 KM i mimo napędu tylko na przód, pozwala na sprint do 100 km/h w 5,8 sekundy. I jak na tak mocne FWD – daje kupę radości. Zwłaszcza, że trzeba „napracować się” z sześciobiegową ręczną skrzynią – automatu nie przewidziano.

3. Seat Leon Cupra/ Cupra Leon – od 140 500 zł

W zasadzie nie wiem, jakiej marki jest ten model, ale i tak wszyscy wiedzą o co chodzi. Mamy do dyspozycji trzy wersje nadwozia, dwa rodzaje napędu i od niedawna – jedną skrzynię biegów (DSG). Wszystkie modele mają za to 300 KM. 100 km/h osiągają od 5,9 s (kombi z przednim napędem) do 4,9 s (kombi z napędem 4Drive, w cenie od 161 400 zł). Najniższą kwotę zapłacimy za „średnie” 5,6 s do „setki” w trzydrzwiowej Cuprze.

2. Audi S1 Sportback – od 139 000 zł

Zapominam o istnieniu tego samochodu. A ponoć zupełnie nie powinienem, bo jest wg tych, co nim jeździli, naprawdę fajny. Najsłabszy w tym towarzystwie, ma tylko 231 KM z dwulitrowego TSI. Do tego sześciobiegowa ręczna skrzynia i napęd na cztery koła. „Setka” pojawia się po 5,9 sekundy. Obawiam się, że przy konfigurowaniu równie szybko pojawiają się dwie „setki” na kalkulatorze, ale cena bazowa pozwala zdobyć Audi srebrny medal.

1. Skoda Superb 2.0 TSI 280 44 – od 136 650 zł

Ha ha ha! Naprawdę? Superb w tym towarzystwie? No cóż. Skoro może być C300 i 330i, to i Skoda, której niemal 300 KM, DSG i napęd typu Haldex pozwalają osiągnąć 100 km/h w 5,8 sekundy. Tylko czemu na pierwszym miejscu? No cóż – po prostu można ją zamówić w wersji Active – na prostych siedemnastkach i z bardzo podstawowym wyposażeniem. Idealny sleeper? Do setki i pierwszego zakrętu na pewno. Za dodatkowe 4 000 może być jeszcze kombi (osiągi te same).

Bardzo żałujemy, że na liście nie znalazło się kilka udanych samochodów. „Piątka z przodu” to był wymóg podstawowy przy robieniu zestawienia. Zamiast tego dorzucilibyśmy dwie – trzy dziesiąte sekundy w zamian za dużo większą dawkę emocji. Wtedy na liście moglibyśmy umieścić zarówno Hyundaia i30 N, jak i świetnego Peugeota 308 GTi, albo Kię Stinger 2.0 T-GDI. Wszystkie uplasowałyby się gdzieś w pierwszej piątce (najdroższa byłaby KIA za 149 900 zł).

Sat, 31 Mar 2018 12:11:36 +0000

Renault Captur S-Edition dostępne w polskich salonach [CENNIK] Captur z pazurem? Do oferty tego crossovera Renault dołącza nowa usportowiona wersja.Podkręcenie Captura wcale nie jest takim złym pomysłem – zwłaszcza, że pod maskę trafi naprawdę mocna jednostka napędowa. Na szczycie oferty w odmianie S-Edition stanie silnik 1.3 TCe generujący 150 koni mechanicznych. Będzie on oferowany zarówno z manualną jak i z automatyczną skrzynią biegów (EDC). Poza nim zobaczymy także 120-konną wersję silnika TCe, oraz jednostkę 0.9 generującą 90 KM.

Wersja S-Edition wyróżnia się lakierem Iron Blue, który może być połączony z dachem w kolorze czarnym (Etoile) lub szarym (Platine). Poza tym pojawiły się tutaj nakładki w kolorze Gun Metal Grey oraz nowe felgi aluminiowe. W środku znajdziemy zaś sportowe fotele wykończone alcantarą i eko-skórą, topowy system inforozrywki R-Link Evolution oraz czarne błyszczące plastiki.

Ceny wersji S-Edition prezentują się następująco:

0.9 TCe 90 KM – od 75 400 zł

1.2 TCe 120 KM – od 79 400 zł

1.2 TCe 120 KM EDC – od 85 900 zł

1.3 TCe 150 KM – od 83 400 zł

1.3 TCe 150 KM EDC – od 89 900 zł

Fri, 30 Mar 2018 14:31:20 +0000

BMW 640d xDrive Gran Coupé | TEST Mimo sporego stażu na rynku, wciąż potrafi odwracać głowy. Gdzieś pomiędzy seriami 5 i 7, tuż obok nowej „szóstki” Gran Turismo, wciąż możemy znaleźć w ofercie dostojne Gran Coupe. Warto je jeszcze zamówić?Mercedes pokazał niedawno nową odsłonę CLS-a, Audi weszło na rynek z nowym A7, z kolei Porsche już od dłuższego czasu chwali się drugą generacją Panamery. BMW szaleje z reaktywacją serii 8, która na salonie samochodowym w Genewie, pod postacią M8 Gran Coupe, zamyka usta wszystkim sceptykom. Zbliża się kres obecnej odsłony tej „właściwej” serii 6, czyli występującej w nadwoziach Coupe, Cabrio oraz Gran Coupe. Może to jednak nienajgorszy moment, by wejść w posiadanie limuzyny o linii auta sportowego?

BMW 640d xDrive Gran Coupé | fot. Dominik Kopyciński

Wciąż w formie

Auto, na które patrzycie, jest na rynku od 2012 roku. A właściwie o rok dłużej, bowiem odmiana Gran Coupe dołączyła do oferty dopiero kolejnej wiosny, jednak stylistycznie nie różni się zbytnio od odmian dwudrzwiowych. Siedmioletni staż to sporo czasu, dlatego „szóstka” w międzyczasie zyskała pewne zmiany i nowinki. Najważniejsze zostało nietknięte – przyjemność z jazdy. Skupmy się jednak jeszcze przez chwilę na prezencji.

Długie nadwozie o niskim profilu, mocno opadająca linia dachu i charakterystyczne dla wszystkich modeli Gran Coupe oraz Gran Turismo szyby bez ramek – to wszystko tworzy obraz nieco inny niż zaoferować mogą klasyczne sedany z Monachium. Stylistyka auta wciąż przyciąga dużo spojrzeń na ulicy, a pomaga w tym świetny lakier Smoked Topaz, który pokrywa testowany egzemplarz.

BMW 640d xDrive Gran Coupé | fot. Dominik Kopyciński

Przy konfigurowaniu auta zdecydowano się na pakiet M, a chromowane wykończenie detali połączono ze srebrnymi obręczami, połyskującymi, czarnymi listwami z serii Shadow Line oraz dwiema końcówkami wydechu w tej samej tonacji. Cała uwaga skupia się jednak na kolorze nadwozia, który, w zależności od temperatury światła, waha się w swoim odcieniu między brązem a fioletem, na zdjęciach mając zdecydowaną tendencję do wpadania w ten pierwszy. Taki urok nietypowych barw. Dosłownie urok.

Mnie osobiście do gustu przypadło wnętrze, które ma w sobie więcej przytulności niż choćby zimna, skuta nowoczesnością kabina nowej serii 5. Kokpit „szóstki” otula kierowcę, co osoby o większych gabarytach mogą odebrać jako przejaw ciasnoty. Być może tak jest, ale ja czułem się dobrze. Podoba mi się projekt deski rozdzielczej, który co prawda do bólu przypomina serię F01, czy też F07, lecz jest bardziej pochylony, a przez to daje poczucie bycia bardziej finezyjnym. Sama kolorystyka również nie jest zwyczajna – sam podział na czerń i beż rozwiązano w ciekawy sposób, w fotelach pojawiły się kontrastowe wstawki, a w kilku miejscach także kontrastowa nić.

BMW 640d xDrive Gran Coupé | fot. Dominik Kopyciński

Wszystko to, do spółki z ciepłym oświetleniem wnętrza, tworzy bardzo przyjemny nastrój. Klimatu nie psuje zestaw audio, który gra zaskakująco dobrze. Dotychczas bowiem Harman Kardon w BMW nie kojarzył mi się z niczym specjalnym, a raczej minimum, jakiego można by oczekiwać w aucie klasy premium. Jak na klasę wyższą przystało, w serii 6 postarano się o bogatsze i czystsze brzmienie, stosując 16 głośników oraz 9-kanałowy wzmacniacz o mocy 600 W. A to jeszcze nie koniec – dopłacając niespełna 25 500 złotych możecie wejść w posiadanie zestawu High End od Bang & Olufsen z 1200-watowym wzmacniaczem.

Styl ponad funkcjonalność

Praktyczność to rzecz jasna jedna z ostatnich cech, jakie brano pod uwagę przy projektowaniu serii 6 Gran Coupe. Wsiadając na tylną kanapę trzeba uważać na głowę, która zresztą w przypadku wyższych pasażerów, po zajęciu miejsca na jednym z foteli, może ocierać o podsufitkę. Mimo wszystko, trochę miejsca zagospodarowano na kilka schowków, które wspomogą niespecjalnie duży bagażnik o pojemności 460 litrów.

Reszta to już hołd dla luksusu i stylu. Tunel środkowy pociągnięty aż do tylnych siedzeń, zintegrowane zagłówki, czy tuż obok nich umieszczone oznaczenia modelu, prześwitujące przez szybę, jeśli oglądamy je z zewnątrz – wszystko to tworzy elegancki wizerunek auta. Z przodu kabiny, o sportowej linii stylistycznej przypominają panele z włókna węglowego oraz dobrze znana, gruba kierownica M o sporej średnicy, którą wciąż uważam za jedną z lepszych, jakie trzymałem.

BMW 640d xDrive Gran Coupé | fot. Dominik Kopyciński

Trudno rozwodzić się na temat wygody przednich foteli, w tym przypadku podpisanych jako komfortowe. Są bardzo wygodne, a do tego skuteczne, gdy trzeba szybciej pojechać w zakręcie. I mają pełną regulację – również taką, której nie rozumiem. Przyciski umieszczone po bokach oparć wyglądają jak pozostałość po wersjach Coupe i Cabrio, w których rzeczywiście takie rozwiązanie ma sens. A tutaj? W sumie to nieistotne.

Suniemy

Pierwsze chwile obcowania z układem jezdnym „szóstki” dają jednoznaczne wrażenia – jedziemy ciężkim, mocno przytwierdzonym do ziemi autem. Efekt pogłębia układ kierowniczy o delikatnym wspomaganiu, które wymaga od kierowcy używania znacznie więcej siły niż w „przeciętnym” aucie produkowanym w 2018 roku. To tylko pogłębia przyjemność sunięcia po asfalcie, a po pewnym czasie okazuje się, że wcale nie przeszkadza w wykonywaniu szybkich ruchów przy dużych prędkościach.

Mimo posiadania bardzo dobrze działającego napędu na cztery koła, 640d to jednak nie M550i, więc szaleńcze manewry warto sobie odpuścić. „Szóstka” nie jest tak zwinna i zdecydowanie bardziej nadaje się do czerpania radości z płynnej, choć niekoniecznie wolnej jazdy. Jest w tym naprawdę dobra. Dziesiątki kilometrów jeżdżenia bez celu po mieście to świetnie spędzony czas za kółkiem. Jeśli się uprzemy, nawet brzmienie silnika możemy zaliczyć do tych przyjemnych dla ucha. Ale jak to – diesel?

BMW 640d xDrive Gran Coupé | fot. Dominik Kopyciński

Nie wiem na ile BMW „ściemnia”, a na ile rzeczywiście tak brzmi, ale w kabinie, zamiast przeraźliwego klekotu, usłyszymy przyjemny, lekko basowy pomruk trzylitrowej jednostki wysokoprężnej. 313 KM to oczywiście wystarczająca moc, by sprawnie napędzić nawet tak ciężkie auto do sporych prędkości. Rzędowa szóstka jest przy tym niezmiennie ekonomiczna, zużywając przy odpowiednim traktowaniu nieznaczne ilości paliwa.

Zużycie paliwa:BMW 640d xDrive Gran Coupé
przy 100 km/h6,5 l/100 km
przy 120 km/h8 l/100 km
przy 140 km/h9 l/100 km
w mieście10,7 l/100 km

Seria 6 w czterodrzwiowej odsłonie to wyjątkowo przyjemne auto do połykania kolejnych kilometrów dróg. Wzbogacona o kilka nowoczesnych systemów, dobrze świecące reflektory diodowe i pełne wyposażenie w zakresie komfortu, wciąż nie ma się specjalnie czego wstydzić w swojej klasie. Jest trochę jak Lexus LS poprzedniej generacji, który, będąc u schyłku swojej kariery, wciąż bronił się kilkoma cechami, które ciężko było znaleźć u nowoczesnej konkurencji. BMW wygląda w środku całkiem „analogowo”, oferując choćby klasyczne zegary zamiast wielkiego, wielofunkcyjnego ekranu. Do tego można je zamówić we wspaniałej konfiguracji wnętrza, którą być może niektórzy pamiętają z testu Grzegorza.

BMW 640d xDrive Gran Coupé | fot. Dominik Kopyciński

Kilka lat na rynku nie oznacza oczywiście niższych cen. Jak to w przypadku BMW, za szereg dodatków trzeba słono zapłacić. Również i baza nie jest tania – podstawowa wersja 640i z napędem na tylną oś to wydatek minimum 404 200 złotych. Jeśli chcecie wejść w posiadanie auta z silnikiem wysokoprężnym i napędem xDrive, musicie przygotować się na wydatek co najmniej 440 100 złotych. Cena naszego egzemplarzach? Poniżej w tabelce. Oszacujcie i doliczcie tylko wartość lakieru, którego nie ma w konfiguratorze (zapewne powyżej 10 tys. złotych).

Zalety:
  • oryginalny styl
  • przyjemność z jazdy
  • wykończenie
  • wydajny silnik
  • sporo ciekawych kombinacji kolorystycznych
Wady:
  • spory staż na rynku
  • ograniczona praktyczność

Podsumowanie

BMW serii 6 Gran Coupe to wciąż auto warte uwagi, dające dużo przyjemności z jazdy, otulające świetnie wykończonym wnętrzem i przyciągające do siebie kilkoma smaczkami stylistycznymi.

Fri, 30 Mar 2018 09:51:16 +0000

Roadsterem w Księżyc – Tesla na skraju bankructwa? Aureola wisząca nad głową Elona Muska może niebawem zniknąć - Tesla ma coraz większe kłopoty.Produkcja Modelu 3 przysłowiowo „leży i kwiczy”. Pierwsze egzemplarze trapią okropne wpadki jakościowe. Co w tym czasie robi producent? Na fali akcji #deletefacebook znika ze znanego portalu społecznościowego. A sytuacja, w której znajduje się Tesla jest naprawdę kiepska. Kilka dni temu agencja ratingowa Moody’s, o której zapewne wielokrotnie słyszeliście podczas zamieszania z ratingiem Polski, obniżyła tzw. „rating kredytowy” Tesli z B- na CCC. Oznacza to, że zdobycie kolejnych pieniędzy przez Elona Muska może być prawdziwą misją na Marsa, z tym, że tu na ziemi.

Tesla przez lata działała jak spółka venture capital, pożyczająca pieniądze i nie zapewniająca gwarancji sukcesu. Mimo to Muskowi udało się stworzyć firmę, która jest warta więcej od Forda, mimo znacznie mniejszej produkcji oraz ciągłych problemów. Teraz do tego wszystkiego doszły też pikujące akcje – straciły one od 15 do 20% w przeciągu ostatnich dni. Specjaliści podkreślają, iż w aktualnym stadium Tesla wyczyści swoje konta w przeciągu najbliższych miesięcy

Elon Musk znany jest jednak z odważnych zagrań, często zdającym się przeczyć powszechnie przyjętym zasadom. Czy i tym razem otoczony już niemal kultem wizjoner wyciągnie królika z kapelusza, czy może też Tesla zamiast dolecieć na Marsa rozbije się już na Księżycu? Marka ta ma jeszcze kilka mocnych kart – Gigafactory, nadchodzący start masowej produkcji Modelu 3, nowego Roadstera oraz ciężarówkę Semi.

Fri, 30 Mar 2018 09:45:03 +0000

VW w razie czego kupi od Was waszego diesla Ciąg dalszy "afery" z dopuszczeniem do zakazu wjazdu diesli do miast. Tym razem Volkswagen gwarantuje, że odkupi diesle od właścicieli, którzy nie będą mogli odpowiednio korzystać ze swoich samochodówPisaliśmy ostatnio o ruchu, który wykonało BMW oferując możliwość zwrotu leasingowanego samochodu, jeśli właściciel (niemiecki) będzie mieszkał odpowiednio blisko od miasta, które wprowadzi zakaz. Podobną drogę objął VW.

Oferta rusza w przyszłym miesiącu i dotyczy nowych i rocznych samochodów z silnikami diesla, i będzie polegać na możliwości „wymiany” samochodu na taki spełniający normy. Dokładniej rzecz biorąc: jeśli właściciel samochodu mieszka, lub pracuje w mieście, które wprowadzi zakaz, będzie mógł wziąć swojego Volkswagena do uczestniczącego w programie dealera, a ten będzie miał obowiązek odkupić go po cenie gwarantowanej przez DAT (Deutsche Automobil Treuhand). Te pieniądze będzie można przeznaczyć na zakup samochodu, który nie podlega zakazowi. Oprócz tego spółka zapewnia, że utrzymane zostaną wszelkie zniżki i dopłaty, które były obecne przy zakupie poprzedniego samochodu.

„Gwarancja” rusza od 1 kwietnia i będzie obejmować wszystkie modele kupione od tej daty, aż do końca roku. Będzie ważna przez trzy lata od zakupu samochodu.

Fri, 30 Mar 2018 06:09:07 +0000

Toyota Auris w wersji kombi przyłapana podczas testów Ledwo co ujrzeliśmy nowego Aurisa w wersji hatchback, a na drogi wyjechały już zamaskowane egzemplarze odmiany kombi. Czego możemy spodziewać się po nowej Toyocie?Przede wszystkim przestrzeni. Nowy Auris Kombi zastąpi Avensisa, który znika z oferty tego producenta. O ile lukę po wersji sedan po części zastąpi Camry, o tyle w przypadku praktycznego kombi jest to znacznie trudniejsze. Z tego powodu chociażby Japończycy postawili na „rozciągniętego” przedstawiciela segmentu C.

Jak widać na pierwszych szpiegowskich zdjęciach rozstaw osi będzie znacznie większy niż w aktualnym Aurisie. Według naszych informacji, które potwierdził jeden z dealerów Toyoty, Auris SW zaoferuje więcej przestrzeni od poczciwego Avensisa – oczywiście na długość, gdyż szerokość pozostanie „kompaktowa”. Wszystko to zostanie ubrane w nową stylistykę, wyraźnie odcinającą się od kończącego swoją karierę na rynku Aurisa. Największą różnicą pomiędzy hatchbackiem a kombi będzie umiejscowienie tablicy rejestracyjnej – ta powędruje na klapę bagażnika.

Wersja kombi, podobnie jak hatchback, nie będzie oferowana z silnikami wysokoprężnymi – te całkowicie znikają z oferty Toyoty. W zamian zobaczymy tutaj dwie odmiany hybrydowe, w tym topową z jednostką 2.0, generującą 180 koni mechanicznych. Poza tym obecny będzie silnik 1.2 Turbo (116 KM) oraz hybryda 1.8 (136 KM).

Premiera Aurisa Kombi nastąpi najprawdopodobniej podczas salonu samochodowego w Paryżu.

Thu, 29 Mar 2018 16:41:13 +0000

2019 Mazda CX-3 – Garść szczegółów Mazda na kilka dni przed targami w Nowym Jorki zaczęła publikować informacje o tajemniczej premierze. Tymczasem okazało się, że to "zaledwie" facelifting modelu CX-3, Dodajmy, że niezbyt duży.Po czym poznamy nową Mazdę CX-3? Wybaczcie ten „suchar”, ale po… dłuższej chwili. Zmianie uległ grill, doszło nieco chromu i czarnych elementów. Może to i dobrze, bo najmniejszy crossover Mazdy wciąż wygląda bardzo dobrze i takie lekkie odświeżenie po prostu dobrze mu zrobiło, niczym wizyta w SPA. Doszedł też nowy lakier z palety Crystal. Z tyłu pojawiły się przemodelowane tylne lampy LED, a także doszedł nowy wzór osiemnastocalowych felg.

Wewnątrz zmian jest więcej. Tzn. zniknął hamulec ręczny. Na rzecz elektronicznego hamulca parkingowego. Wg Mazdy, znacznie zwiększyło to ilość miejsca. Widać mamy różne definicje słowa „znacznie”, ale faktem jest, że dzięki temu udało się dodać podłokietnik oraz zmodyfikować uchwyty na kubki. Ponadto zmieniono nieco fotele i dołożono lepszych materiałów – pojawiły się wstawki ze skóry oraz zamszowe „obszycie” deski rozdzielczej. U pasażerów z tyłu pojawił się podłokietnik z kolejnymi uchwytami na kubki.

Zmiany objęły również paletę silników. Jednostkę 2.0 o mocy 150 KM zastąpiono jednostką… 2.0 o mocy 150 KM. Ponoć ma być oszczędniejszy.

Tyle zmian. Sprzedaż w USA rozpocznie się na wiosnę. W Europie zapewne niedługo później.

Thu, 29 Mar 2018 08:18:32 +0000

2019 Hyundai Tucson – Drobne poprawki Podczas salonu samochodowego w Nowym Jorku Hyundai zaprezentował odświeżonego Tucsona. Co się zmieniło?Hyundai nie zdecydował się na drastyczne zmiany – Tucson przeszedł jedynie delikatną „kosmetykę”. Front wyróżnia się nowymi światłami zintegrowanymi z ledami do jazdy dziennej oraz zmodyfikowanym zderzakiem. Analogiczne zmiany zaszły z tyłu – tutaj także pojawiły się nowe lampy oraz przemodelowany zderzak. We wnętrzu z kolei zrezygnowano z ekranu zintegrowanego z deską rozdzielczą stawiąc, a jakże by inaczej, na „doklejony” do deski ekran (z odświeżonym systemem inforozrywki). Poza tym znajdziemy tutaj lepsze materiały wykończeniowe.

Pod maską amerykańskiej wersji Hyundaia Tucsona dostępne są dwie jednostki napędowe – 165-konna dwulitrowa benzyna oraz mocniejsza o pojemności 2.4, generująca 181 koni mechanicznych. Moc przekazywana będzie na koła za pośrednictwem klasycznego, 6-biegowego automatu.

Europejska wersja Tucsona zostanie zapewne zaprezentowana w najbliższym czasie.

Wed, 28 Mar 2018 21:00:06 +0000

2019 Maserati Levante Trofeo – Jest moc! Można narzekać na samo istnienie SUV-a Maserati, ale raczej nie na osiągi dostępnych wersji. A tymczasem na salonie w Nowym Jorku zadebiutowała bardzo oczekiwana odmiana Levante. Trofeo, napędzane silnikiem V8 zapewni odpowiednią dawkę emocji.Do tej pory klient, zainteresowany modelem Levante, mógł wybierać spośród trzech wersji samochodu, jednak wszystkie miały pod maską trzylitrowe V6. Jedna z nich, która stanowi zapewne ok. połowy sprzedanych egzemplarzy, to diesel o mocy 275 KM. Pozostałe to silniki benzynowe, o mocach 350 i 430 KM. Niemało. Levante S, a więc mocniejsza wersja, potrzebowała 5,2 sekundy aby osiągnąć 100 km/h. Teraz pora na naprawdę topową jednostkę. W końcu Jaguar pokazał F-Pace SVR. Poznajcie Trofeo.

Najmocniejsze Levante pod maską będzie miało V8-kę, znaną z Quattroporte GTS. Ten silnik, o pojemności 3,8 litra, w sedanie generuje 530 KM. Tutaj jest ich więcej. Dokładnie 590 – i do tego 730 Nm momentu obrotowego. To nie jest „sam soft” – Trofeo dostało nowe turbosprężarki, wałki, zawory oraz głowicę. Wszystko po to, żeby moc rozwijana była jak najlepiej. I jest. Wszystkie konie przenoszone są na wszystkie cztery koła przez zmodyfikowany napęd Q4. W efekcie najmocniejszy SUV Maserati przekracza 300 km/h, a „setkę” osiąga w 3,9 sekundy.

Oczywiście, zmodyfikowano również zawieszenie, zarówno przednie, jak i tylne. Udało się dzięki temu utrzymać niski środek ciężkości oraz osiągnąć rozkład mas na poziomie 50:50. Do zatrzymania posłuży zmodyfikowany układ hamulcowy – wg Maserati, droga hamowania ponaddwutonowego SUV-a ma wynosić 34,5 metra (od 100 km/h do zera).

Kierowca otrzyma też dodatkowy „tryb jazdy” – Corsa. Oczywiście znajdzie się on na samym końcu skali, po przeciwnej stronie niż Off Road i będzie pomagał odkryć najdzikszą część natury Trofeo. Poprawi reakcję na gaz, obniży i utwardzi zawieszenie oraz ograniczy kontrolę trakcji. No i pozwoli skorzystać z procedury startowej.

Co jeszcze? Nowy zderzak, więcej wlotów powietrza, nowy wydech, nowe lakiery, szersze opony i specjalne 22-calowe koła, za którymi znajdziemy lakierowane na jeden z pięciu kolorów zaciski hamulcowe. No i przednie światła Matrix-LED (po raz pierwszy).

Wewnątrz znajdziemy nowe fotele, pokryte skórą „Pieno Fiore” (trzy kolory do wyboru) z kontrastowym przeszyciem i logiem Trofeo. Wnętrze otrzymało ponadto dodatkowe wykończenia z włókna węglowego (m. in. nowe łopatki zmiany biegów), specjalne tarcze zegarów oraz „własny” zegarek na środku deski rozdzielczej – symbol wnętrz Maserati. Z nowego wyposażenia – nowiutkie i potężne audio Bowers & Wilkins o 17 głośnikach i mocy 1 280 Watt.

Produkcja Levante Trofeo rozpocznie się latem w przebudowanej fabryce Mirafiori. Póki co na rynku północnoamerykańskim można zamawiać specjalną wersję „Launch Edition” z pełnym wyposażeniem, wykończoną tak, jak widzicie na zdjęciach.

Wed, 28 Mar 2018 19:27:47 +0000

2019 Subaru Forester – Po raz piąty Stany Zjednoczone to bez wątpienia najważniejszy rynek dla Subaru. Dlatego to w Nowym Jorku zaprezentowano premierę piątej generacji japońskiego SUV-a. Nowy Forester ma być lepszy, przestronniejszy i praktyczniejszy od poprzednika.Kompaktowy projekt japońskiej marki znów nieco urósł. Głównie widać to w rozstawie osi, który zwiększył się o 3 centymetry, osiągając 2 669 mm. Dzięki temu udało się wygospodarować więcej miejsca w środku – na tylnej kanapie będzie o 35,5 mm więcej przestrzeni na nogi. Zwiększy się też bagażnik – po złożeniu siedzeń ma pomieści 2 155 litrów. Będzie też łatwiej go wykorzystać – poszerzono też otwór załadunkowy o 13,5 cm. Producent deklaruje, że podłoga będzie „bardziej płaska”, a drzwi otwierać się szerzej.

Jeśli chodzi o technologie, to wszystkie modele będą wyposażone w napęd na cztery koła Symmetrical AWD oraz przekładnię bezstopniową CVT. Każdy Forester będzie też przystosowany do zjechania z asfaltu poprzez komplet osłon z przodu i z tyłu pod podłogą. Prześwit w „forku” będzie naprawdę imponujący – domyślnie samochód dysponować będzie 22,01 cm między podłożem a najniższym punktem.

Na początku do klientów w Stanach Zjednoczonych trafi zmodernizowany, czterocylindrowy bokser o pojemności 2,5 litra. Generować będzie 185 KM i 239 Nm. Póki co nie ma mowy o innej przekładni zamiast CVT, a także o wersji XT z turbodoładowaniem. Mamy nadzieję, że to się jednak zmieni.

Wszystkie Forestery wyjeżdżać będą na siedemnasto- lub osiemnastocalowych kołach. Na wyposażeniu każdego znajdzie się też automatyczna klimatyzacja i elektryczny hamulec ręczny. To, podobnie jak przeprojektowane fotele, ma podnieść komfort podróżowania. Za bezpieczeństwo ma odpowiadać znany z innych modeli system EyeSight, łączący system rozpoznawania znaków, asystenta pasa ruchu, awaryjnego hamowania oraz adaptacyjny tempomat. Nowością ma być DriverFocus – system analizujący na podstawie rozpoznawania twarzy nasze zmęczenie bądź dekoncentrację.

Dla tych chcących się łączyć z siecią – każdy Forester będzie miał 6,5-calowy ekran systemu inforozrywkowego z Apple CarPlay i Android Auto. W wyższych wersjach ekran będzie większy o 1,5 cala, będzie posiadał nawigację, a także możliwość stworzenia hotspotu WiFi.

Dokładnych cen jeszcze nie znamy, podobnie jak daty wprowadzenia Forestera na innych rynkach. W USA ma pojawić się w salonach w drugiej połowie roku.

Wed, 28 Mar 2018 18:51:09 +0000

2019 Nissan Altima – Wyrazisty „średniak” Toyota ma Camry. Nissan - Altimę. W Nowym Jorku zadebiutowało kolejne wcielenie tego modelu.Nowa Altima stała się wyjątkowo wyrazistym i ciekawym stylistycznie autem. Model ten czerpie wiele elementów ze studyjnego projektu Vmotion 2.0. Z przodu pojawił się charakterystyczny dla nowych Nissanów grill w kształcie litery V, połączony z wąskimi lampami. Przetłoczenia w linii bocznej ciekawie podkreślają drzwi oraz błotniki, choć klamki położone na różnych wysokościach nie każdemu przypadną do gustu (przypominają nieco te z Laguny III). Tylne lampy z kolei przywodzą na myśl nowego Lexusa LS, głównie przez fragment zachodzący na boki.

W środku jest prosto, estetycznie, ale także bardzo… uniwersalnie. Zmieniając logo na kierownicy moglibyśmy przypisać ten kokpit wielu innym producentom, takim jak chociażby Kia, Hyundai czy Toyota. To jednak problem wszystkich tych marek, stawiających na „przyklejony” do deski wyświetlacz systemu inforozrywki. Całość prezentuje się jednak bardzo klasycznie i przypadnie do gustu amerykańskim klientom.

Pod maską Altimy pojawią się dwie jednostki – doładowana dwulitrówka oraz klasyczne wolnossące 2.5. Z oferty wypadł silnik 3.5 V6, obecny w poprzedniej generacji tego modelu. Moc przekazywana będzie na przednie lub wszystkie cztery koła za pośrednictwem automatycznej skrzyni biegów.

Patrząc na Altimę mamy wrażenie, iż model ten mógłby dobrze przyjąć się w Europie. Może Nissan odważy się na taki krok obserwując swoją konkurencję w postaci Toyoty?

Wed, 28 Mar 2018 15:27:52 +0000

Dacia Duster 1.5 dCi EDC Prestige | TEST Jeśli do tej pory sądziliście, że Dacia Duster to samochód, na który należy patrzeć tylko przez pryzmat ceny, to w przypadku drugiej generacji możecie się zdziwić. Owszem, widać po nim, w niektórych miejscach, że nie jest to segment premium, ale ten SUV jest po prostu nadzwyczajnie dobry. Na starcie od razu zajmę się cennikiem, bo nie oszukujmy się, Duster, jak na swoją kategorię, jest nienormalnie tani. W wersji z przednim napędem zaczyna się niewiele „wyżej” niż przeciętny samochód segmentu B – od 39 900 zł. Nasza testówka jest ponad dwa razy droższa i to może budzić wątpliwości, czy jest sens kupować Dacię za ponad 80 tysięcy. Na dodatek bez napędu 44. Ponieważ marka jednak nie daje mi wyboru, to ja stawiam na napęd, kosztem skrzyni automatycznej. Czy jest ona zła – nie. Ale Duster z 44 to „prawdziwy” SUV z dobrymi możliwościami. Koszt skrzyni jest zresztą równoważny z kosztem drugiej napędzanej osi, więc cena samochodu by się nie zmieniła. Czyli pytamy dalej – warto kupić Dacię za 80 tys. zł? I skąd się wzięła taka cena? No cóż – 75 400 zł to bazowa konfiguracja najbogatszej wersji Prestige z dieslem i „automatem” (lub z 44). Przekładnia EDC dostępna jest wyłącznie przy tym silniku. A i to zawęża nam grono konkurentów Dacii. Konkretnie – do zera. Najbliższymi konkurentami mogą być crossovery Suzuki. Jednak żaden z nich nie jest dostępny z silnikiem wysokoprężnym. Taki silnik dostaniemy w zdecydowanie bardziej miejskim samochodzie – KIA Stonic. Ma nawet podobną moc. Aha, ale jest tylko z ręczną skrzynią biegów, a cena wersji „L”: od 75 490 zł. To może w takim razie zrezygnujmy z przekładni automatycznej na rzecz wspomnianego wcześniej napędu. 110-konny diesel z 44. I znów nic. Albo brakuje diesla, albo napędu. Najwięcej konkurentów możemy uzbierać przy wybraniu Dacii z silnikiem 1.2 TCe 4WD (już niedługo również będziecie mogli o niej przeczytać), albo z silnikiem 1.6 (115 KM, 44). 63 400 zł to cena wersji Prestige z tą ostatnią konfiguracją. Najbliższa wymiarami i koncepcją jest Vitara – od 69 900 zł za wersję Comfort (wyposażoną nieco słabiej niż wersja… Comfort w Dacii). Następna jest mocno doposażona wersja Premium, za 78 900 zł. Dacii z 1.6 nie uda Wam się dobić do takiego kosztu.

Dacia Duster 1.5 dci EDC Prestige | fot. Marcin Napieraj

Wróćmy jednak do naszego diesla z automatem i jego ceny. Choć cena wydaje się spora, tak naprawdę koszt opcji jest dość rozsądnie skalkulowany. Wersja Prestige wyposażona jest bowiem już w nawigację, siedemnastocalowe felgi, czujniki parkowania (z tyłu) wraz z kamerą cofania, czujnik spadku ciśnienia w oponach, asystenta martwego pola, klimatyzację, czy tempomat. Nasz samochód został doposażony w podgrzewane fotele (600 zł), koło zapasowe (400 zł), automatyczną klimatyzację (jednostrefowa – 1 300 zł), kamerę Multiview (warto się zastanowić – 1 000 zł), system bezkluczykowy (absolutnie bez sensu – 1 100 zł) i lakier (2 000 zł). Otrzymujemy więc całkiem „współcześnie” i wcale nie „biednie wyposażony” samochód.

Skok jakościowy?

Oczywiście, nie jest tak, że Dacia wygląda w środku na samochód dużo droższy. Oszczędności widać zwłaszcza w tylnej części nadwozia. „Tanie” wrażenie sprawiają klamki, cienkie drzwi, wykładzina bagażnika, czy wykończenie i ukształtowanie tylnej kanapy. Jednak w przedniej części samochodu, a także podczas jazdy, kompletnie nie widać „braków”. Owszem, plastiki są twarde, i nie mają wspaniałej faktury, czy unikatowej kolorystyki, ale tak naprawdę nie odróżniają się od tych zastosowanych w Suzuki, tańszych Skodach, czy Fiacie Tipo. Podobnie jak tapicerka, czy „skórzane” obszycia podłokietników, kierownicy i drążka zmiany biegów. Dużym plusem jest za to, że niezależnie od nawierzchni, na której testowaliśmy Dustera, nic się „nie odzywa”. Nie trzeszczy, nie skrzypi, nie wali. Nawet „uciskanie” plastików nic nie daje. Jedyny głośniejszy dźwięk to klekot diesla 1.5, który przy ruszaniu i przy wysokich prędkościach daje o sobie nieco znać. Kilka drobiazgów pozwala jeszcze stwierdzić, że to „tańszy” samochód – niepodświetlane przyciski na kierownicy, czy brak choćby kontrolki przy przycisku podgrzewanych foteli. No i absolutnie niewarty dopłaty system bezkluczykowy, który zamknie samochód jak zdążycie wpuścić pasażerkę z prawej strony i będziecie obchodzić samochód, żeby usiąść za kierownicą. Albo zanim dojdziecie do bagażnika wyjąć z niego zakupy. Nawet „zapach” plastiku, tak charakterystyczny dla Dacii, jest w nowym Dusterze słabszy.

Poza tym Dacia jest całkiem przyjemnym wozem, w którym z przodu wygospodarowano przyzwoitą ilość miejsca dla kierowcy i pasażera. Zarówno na szerokość, jak i na kolana jest odpowiednia ilość miejsca. Nieco gorzej jest nad głową, choć również nie można powiedzieć, że jest ciasno. Sama pozycja za kierownicą również jest dość dobra, choć wymaga nieco popracowania nad ustawieniami fotela i kierownicy (w Prestige, mamy regulację lędźwiową fotela oraz indywidualny podłokietnik kierowcy, które w wersji Comfort dostępne są opcjonalnie jako pakiet – w zasadzie nie trzeba go kupować). Wymaga „dostosowania” ze względu na specyfikę ułożenia wnętrza w okolicach nóg oraz mocno pochyloną przednią szybę, przez co siedzi się „bardzo blisko” lusterka wstecznego. Fotel w Dusterze został z kolei przeprojektowany, i choć wysokie osoby mogą narzekać na nieco zbyt krótkie siedzisko, to jest bardzo wygodny. Miękki, ale nie za miękki, z jako takim trzymaniem bocznym i nieźle wyprofilowanym oparciem. Gorzej, że ma dość wąski zakres regulacji, zwłaszcza wzdłuż i jeśli chodzi o zagłówki. Koniecznie się przymierzcie wcześniej do tej Dacii.

Dacia Duster 1.5 dci EDC Prestige | fot. Marcin Napieraj

Bardzo przeciętnie jest, jeśli chodzi tylną część kabiny. Wspomniana wcześniej kanapa nie należy do najbardziej komfortowych, a i miejsca nie ma dużo, zwłaszcza jak na 2,67 metra rozstawu osi, którymi dysponuje Dacia (niemal identyczny miało Audi 100, zwane „cygarem”). Co by nie mówić, po prostu jest dość ciasno. Dużo lepiej wypada bagażnik. Pod składaną tylną półką, w przypadku naszego egzemplarza, mamy do dyspozycji bardzo przyzwoite 445 litrów przestrzeni, dość ustawnej i „prostokątnej”. Dojazdowe koło zapasowe zostało, wzorem starych francuskich samochodów, umieszczone pod podłogą, dzięki czemu nie zabiera miejsca. Inaczej jest to rozwiązane w wersjach 44 – tam bagażnik ma 411 litrów, lub 376 w przypadku wersji z „dojazdówką” – zajmuje ona wtedy kilka centymetrów z wysokości przestrzeni „ładunkowej”. Nasz Duster może maksymalnie zabrać 1 478 litrów bagaży, po złożeniu oparć (ale nie ma wtedy równej podłogi). Do tego 512 kg ładowności, czyli całkiem przyzwoity wynik. Zwłaszcza, że silnik nie jest aż tak „dychawiczny” jak w przypadku np. Logana MCV z silnikiem 1.0 – ten miał spore możliwości ładunkowe, ale nie miał czym ich pociągnąć.

Niezła opcja

Pomarańczowy Duster napędzany jest mocniejszą wersją silnika 1.5 dci, o mocy 109 KM. Napędza przednią oś poprzez sześciobiegową przekładnię automatyczną EDC – a więc znaną z Renault „dwusprzęgłówkę”. Na papierze zapewnia do nienajgorsze 11,9 sekundy do 100 km/h i prędkość maksymalną 171 km/h/ Nie są to może powalające osiągi, ale subiektywnie, Dacii niewiele brakuje. Może nie tyle w sprincie, ale w zakresie często używanych prędkości 50 – 120 km/h jest całkiem przyzwoicie. W końcu do dyspozycji jest 260 Nm dostępnych przy 1 750 obr/min. Dzięki temu zarówno jazda po mieście, jak i w „zwykłej” trasie jest dość przyjemna i nawet wyprzedzanie nie należy do traumatycznych przeżyć, choć trzeba wziąć poprawkę na to, że przekładnia nie jest najszybsza. Lubi też sobie przeciągnąć bieg, zwłaszcza podczas delikatnej jazdy, i „zapomnieć” go zredukować podczas np. hamowania przed zakrętem. Za to szarpie dość rzadko – z moich doświadczeń z tą skrzynią wynika, że z 1.5 dci współpracuje jej się zdecydowanie najlepiej i najpłynniej. Dzięki temu Dacia jest dość przyjemna w jeździe. Tylko w korkach potrafi nieco irytować swoją jazdą „na gumkę”. Najpierw nieco rosną obroty, potem samochód do nich „doskakuje”. Jest oczywiście tryb manualny, ale dość ograniczony – skrzynia i tak wtedy kiedy nie chce, to nie pozwoli wrzucić wyższego biegu, albo sama go zmieni. Jednak na pewno ułatwia jazdę w mieście.

Dacia Duster 1.5 dci EDC Prestige | fot. Marcin Napieraj

Duster nie jest samochodem, który jest przeznaczony do długich tras autostradowych, nie znaczy to jednak, że nie da się nim tak jeździć. Dynamika mocno spada w okolicach europejskich limitów prędkości (130 – 140 km/h), wtedy też rośnie nieco hałas – poniżej jest całkiem przyzwoicie. Co ciekawe, pudełkowate nadwozie nie generuje tu największych szumów. Podobnie jak przy mocniejszym dodawaniu gazu, na autostradzie niestety bardziej słychać silnik. Najprzyjemniej prowadzi się ten samochód przy prędkościach 100 – 130 km/h.

Podczas szybkiej jazdy w trasie nie osiągniemy też jakiegoś rewelacyjnego spalania. Dusterem przy 140 km/h ciężko zejść poniżej 6,6 l/100 km, a niesprzyjające warunki podniosą te wartości o nawet litr. Na naszym odcinku testowym wyszło 7,2 l/100 km. W ogóle Dacia wymaga dość delikatnej nogi. Płynna i spokojna jazda zaowocują bardzo dobrymi wynikami (trzymając się „dziewięćdziesiątki” możemy spokojnie zamknąć się z zużyciem paliwa w 4,5 l/100 km). Zwłaszcza w mieście, gdzie wahania wskazań komputera pokładowego sięgały trzech i pół litra (między 6,4 a 9,9 l/100 km), przy średnim zużyciu na poziomie 7,5 litra. Mniej wyszło w czasie całego testu – niecała „siódemka”. Do tego bak o pojemności 50 litrów, co w trybie mieszanym pozwoli nam na uzyskanie ponad 700 kilometrów zasięgu.

zużycie paliwaDacia Duster 1.5 dci EDC
przy 100 km/h:5,2 l/100 km
przy 120 km/h:6,3 l/100 km
przy 140 km/h7,2 l/100 km
w mieście:7,5 l/100 km

Duży minus należy się Dacii za działanie systemu Start – Stop. Ma bardzo dziwną logikę, potrafi zgasić silnik zbyt szybko, albo zbyt późno, a ponowne włączenie trwa na tyle długo, że na światłach lepiej puścić hamulec jeszcze zanim sygnalizator zmieni kolor na zielony. Albo wyłączyć system w diabły.

Naprawdę udana

Nie sztuką jest jednak wsadzić dość nowoczesny silnik pod maskę budżetowego samochodu. Tak naprawdę ważne jest, jak udało się zgrać wszystko wraz z zawieszeniem i hamulcami. W Dacii, która niekoniecznie słynie z dobrego prowadzenia, za to z dobrych właściwości terenowych, udało się poprawić to chyba w największym stopniu. Mamy pudełkowaty, ważący niecałe 1 400 kg samochód, z przednim napędem i dość solidnym prześwitem 21 cm (na poziomie Toyoty Land Cruiser 12o bez regulacji). Duster oparty jest na poprzedniku – dokładnie ta sama płyta podłogowa, napędy (nie w naszej wersji) i ta sama konstrukcja z belką skrętną i kolumnami MacPhersona. I jaki efekt?

Dacia Duster 1.5 dci EDC Prestige | fot. Marcin Napieraj

Na początek – komfort jazdy. Tutaj nie ma w zasadzie zastrzeżeń. Owszem, samochód mocno wychyla się na zakrętach, a zestrojenie układu jest dość miękkie. Znam jednak wiele samochodów, które zachowują się gorzej. Duster nie buja zbytnio, a wjechanie na nierówności nie powoduje „rozchwiania” samochodu i choroby morskiej u pasażerów. Duży profil opon oraz dobre dobranie twardości amortyzatorów powodują, że rumuńsko-francuski crossover udanie wyłapuje wszystkie niedoskonałości asfaltu i pewnie przejeżdża bezdroża. W tej ostatniej czynności przydałby się nieco pewniejszy układ kierowniczy, który jest… dziwny.

Pierwszy kontakt z Dusterem wywołał we mnie lekki atak paniki. Kierownica przy wyjeżdżaniu z parkingu pracowała tak lekka, że nie spodziewałem się niczego dobrego po dalszych testach. Okazuje się jednak, że wraz ze wzrostem prędkości układ utwardza się dość mocno. Przy manewrach jest niczym słynne wspomaganie „City” w Fiatach. Przy jeździe miejskiej jest na granicy zbyt lekkiego układu. W trasie również pracuje bez dużego oporu, ale odpowiednio, żeby dać kierowcy czucie tego co dzieje się z kołami. Jest wystarczająco precyzyjny i nie ma zbyt dużego przełożenia. Jak dla mnie mógłby pracować nieco ciężej, natomiast nie jest to tak dyskwalifikujące jak np. było w poprzednim Hyundaiu i30. Zresztą, nie tylko lekkość pracy układu kierowniczego ułatwia życie z Dusterem w mieście. Pomijając dość naturalną „odporność na krawężniki”, samochód dość łatwo mieści się w miejscach parkingowych – po prostu jest wystarczająco zwrotny. Do tego niezła widoczność do przodu i na boki oraz system kamer Multiview – przód, tył oraz boki ułatwiają życie podczas „wciskania” się w niektóre miejsca. Zwłaszcza, że (niestety) nie da się dokupić przednich czujników parkowania. Z kolei widoczność do tyłu jako taka jest niezła, choć szerokie tylne słupki ograniczają ją „skośnie”.

Dacia Duster 1.5 dci EDC Prestige | fot. Marcin Napieraj

A co z prowadzeniem? Nie jest źle, choć raczej nie spodziewałbym się świetnych wyników w próbach czasowych. Ale i tak nie po to kupujecie Dacię Duster. Jak wspomniałem wyżej, dość mocno wychyla się na zakrętach. Sprawia też wrażenie, jakby zaraz miała wyjechać przodem z łuku. Ta podsterowność jest dość wyczuwalna, ale w razie czego korygowana przez nieodłączalne ESP. A na błocie i nierównościach Duster pokazuje, że nie jest „miejskim crossoverem”. Fakt, naszemu brakuje napędu na cztery koła, jednak praca kontroli trakcji, zawieszenia, w połączeniu z dużym prześwitem, krótkimi zwisami i dość mocno podciętymi zderzakami (poprawiającymi kąty natarcia i zejścia) daje niezłe możliwości.

Do tego wszystkiego mamy wystarczające hamulce. W Dacii zastosowano tarcze z przodu oraz bębny z tyłu, jednak jest to sprawny układ i łatwy w wyczuciu. Dla 90% użytkowników nieodczuwalny będzie brak tarcz przy tylnej osi.

Co wybrać?

Czy kupiłbym Dustera, jakbym potrzebował takiego samochodu? Tak. Czy takiego jak w teście? Raczej nie. Z kilku drobiazgów z wyposażenia można zrezygnować, można też wybrać wersję Comfort, doposażoną np. o czujniki parkowania, kamerę cofania, nawigację i podgrzewane fotele. Chyba by wystarczyło. Taki komplet akcesoriów to w przypadku niższego wariantu koszt 3 200 zł (warto przemyśleć jeszcze dodatkowy 1 000 zł za system kamer Multiview). Przy czym konfigurując go z silnikiem diesla, byłby to dodatek do kwoty 70 900 zł za wersję z EDC, lub z 44. Wybierając silnik benzynowy, obniżamy cenę o 4 000 zł, w przypadku 1.2 TCe. Problem polega na tym, że ta wersja zniknęła z cennika. Zostaje wiec 1.6 o mocy 115 KM, którego podobno też niedługo nie będzie w ofercie. Taki samochód, z napędem 44 to jednak wydatek „zaledwie” 58 600 zł lub 63 400 zł (Comfort / Prestige).

Zalety:
  • wielki skok w stosunku do poprzednika
  • wygodne fotele
  • udane zawieszenie
  • łatwość manewrowania
  • dość duża stabilność prowadzenia
  • solidnie spasowane wnętrze
  • atrakcyjne ceny i rozsądnie wycenione opcje

Wady:
  • �nieco zbyt lekko pracujący układ kierowniczy
  • �źle działający system bezkluczykowy
  • �Duster jest ciasny na tylnej, niezbyt wygodnej, kanapie
  • wąski zakres regulacji fotela
  • �irytujące działanie systemu Start-stop
  • 1.5 dci 44 z ręczną skrzynią wydaje się lepszym wyborem za te pieniądze

Podsumowanie

Być może tytuł testu jest nieco przesadzony i zbyt entuzjastyczny. W końcu mógłby być cichszy, mieć mniej irytujących drobiazgów, lepszą kanapę, czy wykładzinę bagażnika. Z drugiej strony, Dacia Duster drugiej generacji to podejście, które pokazuje, że tani samochód nie musi być „ułomny”. SUV Dacii jest „dorosły”, ma swój charakter i dużo niezaprzeczalnych zalet, które nie są ceną.

Wed, 28 Mar 2018 11:05:12 +0000

2019 Audi RS5 Sportback – Tylko dla Ameryki? W Nowym Jorku zaprezentowano Audi RS5 Sportback. Model ten uzupełni gamę rodziny RS w USA, zastępując nieobecne tam RS4.Audi RS5 Sportback korzysta z tego samego silnika co RS4 i RS5 Coupe. Oznacza to, że pod maską znajdziemy podwójnie doładowane V6 o pojemności 2,9-litra, generujące 450 koni mechanicznych. Audi obiecuje sprint do setki na poziomie 3,9 sekundy oraz prędkość maksymalną wynoszącą 250 km/h.

RS5 w wydaniu Sportback zyskało poszerzone nadwozie, co widać zwłaszcza przy tylnych lampach. Poza tym pojawił się tutaj nowy przedni grill, agresywniej stylizowane zderzaki z dużymi wlotami powietrza oraz dyfuzor z dwoma dużymi końcówkami wydechu. W środku z kolei znajdziemy sportowe fotele S, skórę łączoną z alcantarą oraz wykończenia imitujące włókno węglowe.

Czy Audi RS5 Sportback dotrze do Europy? Raczej nie – wszystko wskazuje na to, iż model ten będzie produkowany tylko na rynek amerykański. Nie obrazilibyśmy się jednak za jego obecność na Starym Kontynencie.

Wed, 28 Mar 2018 08:40:14 +0000

Ostatni w kolejce – Mercedes odświeża gamę modelu C63 Mercedes krok po kroku odświeża gamę Klasy C. Teraz przyszedł czas na rodzinę modeli C63.Większość zmian jest analogiczna do tych z wersji C43 AMG – zobaczymy więc tutaj nowe światła przednie i tylne, przestylizowane zderzaki z większymi wlotami powietrza, masywniejszy tylny dyfuzor oraz oczywiście grill Panamericana, będący wyróżnikiem wszystkich „mocnych AMG”. C63 jest także zauważalnie szersze (co ciekawe nadkola zoptymalizowano pod kątem aerodynamiki), a dzięki wspomnianemu grillowi optycznie zdaje się być znacznie większym autem.

W środku niezmiennie obecna jest trójramienna sportowa kierownica z dotykowymi przyciskami, nowe cyfrowe zegary oraz panoramiczny wyświetlacz systemu inforozrywki. Poza tym pojawiły się inne wykończenia, zarówno deski rozdzielczej jak i foteli.

Pod maską bez zmian – w wersji C63 znajdziemy 4-litrowe V8 generujące 476 koni mechanicznych, zaś odmiana z literą S na końcu oferuje 510 koni mechanicznych. Nowością jest natomiast skrzynia biegów. Niemcy postawili na przekładnię 9G-Speedshift, która ma zapewniać jeszcze szybsze zmiany przełożeń. Sprint do setki w mocniejszym wariancie ma zajmować 3,9 sekundy, zaś prędkość maksymalna została ograniczona do 280 km/h.

Poza tym poprawiono zawieszenie AMG RIDE CONTROL (stalowe sprężyny + adaptacyjne amortyzatory) oraz do każdej wersji dorzucono dyferencjał o ograniczonym poślizgu współpracujący z systemem AMG DYNAMICS. Posiada on sześć trybów pracy: Slippery, Comfort, Sport, Sport+ oraz Individual. W zależności od dokonanego wyboru zmieniają się ustawienia mapy silnika, przepustnicy, dyferencjału oraz zawieszenia.

Jesteście zainteresowani nowym Mercedesem-AMG C63? No to musicie poczekać – sprzedaż ruszy dopiero w przyszłym roku.

Wed, 28 Mar 2018 08:10:45 +0000

2019 Jaguar F-Pace SVR – Rozpruwacz Pięć litrów pojemności, V8, 550 koni mechanicznych. Jaguar wciąż potrafi zrobić samochód w starym dobrym stylu.I co z tego, że F-Pace to SUV, skoro pod maską siedzi silnik, którego próżno szukać u wielu konkurentów? Brytyjczycy wrzucili tutaj swoje sprawdzone V8, podkręcając je do 550 koni mechanicznych i 680 Nm momentu obrotowego. „Efektem ubocznym” są tutaj osiągi – setka w 4,3 sekundy oraz prędkość maksymalna wynosząca 283 km/h.

Oczywiście Jaguar zadbał też o wiele innych rzeczy. Przede wszystkim poprawiono prowadzenie. Zastosowano tutaj „dynamiczny układ kierowniczy” skracający przełożenie, zmodyfikowane aktywne zawieszenie pozwalające na wykorzystanie potencjału silnika, wydajne hamulce (tarcze o średnicy 395 mm z przodu i 396 mm z tyłu) oraz zaawansowany napęd na cztery koła (z elektronicznym dyferencjałem), faworyzujący oczywiście tylną oś. Poza tym dorzucono lżejszy o 6,6-kilograma układ wydechowy (względem standardowego), serwujący odpowiednią ścieżkę dźwiękową.

Nadwozie zostało przygotowane przez dział SVO. agresywniejsza stylistyka jest tutaj jedynie dodatkiem, gdyż wszystkie elementy projektowano z myślą o odpowiedniej aerodynamice. Duże wloty powietrza, nacięcia oraz dyfuzor mają zapewnić odpowiedni docisk oraz właściwą cyrkulację powietrza przy tarczach hamulcowych. W nadkola wciśnięto 21 i 22-calowe felgi. We wnętrzu pojawiły się natomiast kubełkowe fotele oraz zmodyfikowana tylna kanapa z poprawionym trzymaniem bocznym.

Jaguar zacznie przyjmować zamówienia w lecie. W Wielkiej Brytanii Jaguar F-Pace SVR wyceniony został na 74 835 funtów (ok. 360 000 zł).

Wed, 28 Mar 2018 06:21:38 +0000

2019 Toyota RAV4 – Odważniej [ZDJĘCIA, INFORMACJE] Gruntowne odświeżanie gamy modelowej w toku - Toyota zaprezentowała piątą generację modelu RAV4, którą w porównaniu do poprzednika można śmiało nazwać przełomem stylistycznym.Toyota RAV4 przeszła długą drogę ewolucji, zaczynając od roli SUV-a z unikalnymi zdolnościami terenowymi, a kończąc na nudnym pudełku przypominającym lokalny kiosk Ruchu. Ostatnie wcielenie tego auta wytrzymało na rynku zaledwie pięć lat – to doskonale pokazuje jak szybko zmieniają się oczekiwania klientów. Toyota także nie chce być w tyle i zwraca uwagę na krytykę, której ostatnimi czasy nie brakowało. Była ona kierowana głównie pod adresem stylistyki, wyjątkowo nudnej i pozbawionej jakiegokolwiek wyrazu. Nadchodzą jednak duże zmiany.

2019 Toyota RAV4 – nadwozie i wnętrze

Piąte wcielenie Toyoty RAV4 wyróżnia się bowiem wyjątkowo ciekawą sylwetką. Można śmiało powiedzieć, że Japończycy zaprezentowali auto już w zeszłym roku, gdyż studyjny model FT-AC okazał się być niemal identyczny z finalną formą RAV4. Front wyróżnia się masywnym grillem oraz wąskimi podciętymi lampami. Duże połacie czarnego plastiku w dolnej części ma zabezpieczać zderzak przed uszkodzeniami, które mogą powstać podczas jazdy w lekkim terenie. W linii bocznej podkreślono przetłoczenia oraz dodano ciekawe nadkola z „kanciastymi” plastikowymi nakładkami. Z tej perspektywy można doszukać się pewnych podobieństw do Lexusa NX. Tył jest już znacznie prostszy – zachodzące na błotniki lampy połączono z listwą ozdobną. Zrezygnowano też z niemal pionowej szyby na rzecz dynamiczniejszej sylwetki.

Jeśli widzieliście prezentowane przez nas kilka dni temu zdjęcia wnętrza nowej Toyoty Auris, to kokpit RAV4 nie będzie dla Was zaskoczeniem. Japończycy postawili na zbliżony projekt, z dużym wyświetlaczem systemu inforozrywki umiejscowionym na szczycie deski, oraz maksymalną redukcja fizycznych przełączników. Na szczęście zachowano tutaj klasyczny panel klimatyzacji. W RAV4 nie zabraknie też cyfrowych zegarów (prędkościomierza z komputerem pokładowym), otoczonego analogowym obrotomierzem oraz wskaźnikiem stanu paliwa i temperatury cieczy chłodzącej. W USA SUV Toyoty wyposażony będzie w nowe oprogramowanie Entune 3.0 – w Europie zobaczymy raczej system Touch2Go, choć liczymy na to, że producent zdecyduje się wreszcie na wprowadzenie tego bardziej zaawansowanego rozwiązania na Stary Kontynent.

We wnętrzu pojawi się też kilka ciekawych smaczków stylistycznych. Tapicerka zyska kilka atrakcyjnych wzorów, zaś przyjemną atmosferę po zmroku zapewni ambientowe podświetlenie. W zależności od wersji wyposażeniowej we wnętrzu pojawią się też plastiki w różnych odcieniach.

2019 Toyota RAV4 – silniki i rozwiązania

Nowa Toyota RAV4 bazuje na platformie TNGA, którą dzieli między innymi z modelem C-HR, Camry czy Avalon. W tym przypadku więcej elementów dzielonych jest z tymi ostatnimi modelami. RAV4 jest teraz minimalnie krótsze, za to wyróżnia się większym rozstawem osi (2689 mm) oraz szerszym nadwoziem. Ma to zapewnić wyższy komfort podróżowania, a przy okazji poprawiło proporcje tego modelu.

Toyota chwali się, iż piąta generacja RAV4 bazująca na płycie TNGA jest o 57% sztywniejsza od swojej poprzedniczki. Dodatkowo będzie ona wyposażona w zaawansowany napęd na cztery koła. Wyższe wersje wyposażeniowe z silnikami benzynowymi zyskają Dynamic Torque-Vectoring All Wheel Drive. Napęd ten może przekazać do 50% momentu na tylne koła, przy czym dodatkowo jest on rozdzielany indywidualnie na każde z nich. Ma to poprawić właściwości jezdne na asfalcie i w terenie. Uboższe wersje pozbawione będą funkcji wektorowania momentu obrotowego.

Hybrydowe odmiany zyskają z kolei własny system AWD – sterowany elektronicznie. Bazować on będzie na współpracy silnika spalinowego i elektrycznego. Ten pierwszy moc przekaże na przód, zaś „elektryk” zajmie się napędzaniem tylnej osi.

Toyota pochwaliła się silnikami oferowanymi w USA. Tam pod maską zagości 2.5-litrowa wolnossąca jednostka benzynowa spięta z 8-biegowym automatem, oraz hybryda bazująca także na 2.5-litrowym silniku (z przekładnią e-CVT). W Europie RAV4 zyska dwulitrową wolnossącą benzynę, oraz 2.5-litrową hybrydę.

Nowa Toyota RAV4 w Europie pojawi się najwcześniej w przyszłym roku.

Wed, 28 Mar 2018 05:55:26 +0000

Lexus kończy produkcję modelu GS W kwietniu z taśmy w fabryce Lexusa zjadą ostatnie egzemplarze modelu GS w europejskiej wersji. Tym samym Japończycy zamykają pewien rozdział w swojej historii.Lexus GS nie zyska bowiem następcy. Kilka dni temu informowaliśmy Was, że do Europy trafi Lexus ES. Otóż zastąpi on GS-a – jest do niego zbliżony wymiarami. Nie będzie to jednak „dobra zmiana”. Dlaczego? Otóż na Starym Kontynencie pojawi się nowe wcielenie ES-a (jeszcze nie zaprezentowane), które podobnie jak aktualne i poprzednie wcielenia tego modelu bazować będzie na Toyocie Camry. Oznacza to, że do czynienia będziemy mieli z autem przednionapędowym, zaś w salonach raczej nie zobaczymy wersji V6 czy V8 (vide GS F).

Szkoda, że Lexus zarzucił plany stworzenia kolejnego wcielenia GS-a. Patrząc na rosnącą popularność nowego LS-a oraz jego niezwykłe dopracowanie, mielibyśmy zapewne do czynienia z jednym z ciekawszych aut w tym segmencie.

Tue, 27 Mar 2018 19:11:12 +0000

Silnik 1.6 trafia do polskiej oferty Subaru Imprezy [CENNIK] Subaru Import Polska opublikowało cennik Imprezy z bazowym, 114-konnym silnikiem 1.6.Silnik 1.6 to konstrukcja typu bokser, przekazująca moc na wszystkie cztery koła za pośrednictwem przekładni CVT Lineartronic. 114 koni mechanicznych to stosunkowo skromna wartość, ale dużą zaletą jest tutaj właśnie obecność stałego AWD.

Standardowo dla SIP ceny podawane są w euro – marcowy cennik opiera się na kursie euro wynoszącym 4,1562. Bazowa wersja Trend wyceniona została na 19 000 euro (78 967,80 zł). Za stojącą półkę wyżej odmianę Comfort trzeba zapłacić minimum 20 900 euro (86 864,58 zł), zaś topowe Exclusive nabywcy wyłożą minimum 22 800 euro (94 761,36 zł).

Każda Impreza standardowo wyposażona jest w układ EyeSight, wspomagający kierowcę w krytycznych sytuacjach. Lista opcji standardowo dla japońskich producentów ogranicza się do lakieru metalicznego oraz małych pakietów wyposażenia dodatkowego.

Tue, 27 Mar 2018 12:20:44 +0000

Lynk&Co 02 – Pokaz mody Lynk&Co to dziecko koncernu Geely, właściciela między innymi Volvo. Marka ta łączyć będzie podzespoły aut ze Szwecji z niebanalną stylistyką oraz bogatym wyposażeniem. Poznajcie model 02.W Amsterdamie po cichu zaprezentowano Lynk&Co 02 – średniego crossovera, który w ofercie tej marki stanie pomiędzy większym SUV-em 01 a sedanem 03. Lynk&Co wyróżnia się charakterystyczną stylistyką. O ile tył i linia boczna sąd dość ciekawe, o tyle przód wielu osobom zdecydowanie nie przypadnie do gustu. Podobnie jak wielu innych producentów Lynk&Co stawia na podzielone lampy, gdzie wraz z grillem zamaskowano światła mijania, zaś ledy do jazdy dziennej wraz z kierunkowskazami zamontowano dość wysoko na błotnikach, przy czym dodatkowo wyeksponowano je ponad linię maski.

Dużo ciekawie jest natomiast we wnętrzu, gdzie widać mieszankę elementów z Volvo z autorskimi rozwiązaniami, które będą charakterystyczne dla Lynk&Co. Znalazł się tutaj duży dotykowy wyświetlacz systemu inforozrywki, współpracujący z cyfrowymi zegarami oferującymi szerokie możliwości indywidualizacji przekazywanych informacji. Ma to być cecha wyróżniająca tego producenta – stawia on bowiem na szeroki zakres usług z zakresu szeroko pojętej gałęzi „connectivity”, począwszy od zarządzania autem z poziomu smartfona aż po udostępnianie samochodu innym osobom.

Lynk&Co bazuje na płycie podłogowej CMA, którą dzieli z Volvo XC40. Model ten zyska też te same jednostki napędowe, choć tutaj rdzeniem oferty będą silniki 1.5 z trzema cylindrami. Lynk&Co składany będzie w belgijskiej fabryce Volvo.

Co ciekawe marka ta odrzuca klasyczne formy wersji wyposażeniowych oraz sprzedaży w salonach. Punkty dealerskie mają przypominać butiki, zaś konfiguracje wyposażenia i wyglądu będą nawiązywały do kolekcji sezonowych w świecie mody. Cóż, żyjemy w ciekawych czasach – jesteśmy ciekawi, czy klienci zaaprobują taką koncepcję sprzedaży aut. Pierwsze punkty Lynk&Co pojawią się w Amsterdamie, Barcelonie, Berlinie, Brukseli i Londynie.

Tue, 27 Mar 2018 11:33:14 +0000

Volkswagen Golf GTI Performance | miniTEST Współczesna motoryzacja jest bardzo przewidywalna. Czy w tych czasach jest jeszcze miejsce na wersje obdarzone nieco bardziej wyrazistym charakterem?Golf GTI podziw budził od pierwszej generacji. Kiedyś był wzorcem, pożądanym zarówno przez nastolatków jak młode rodziny czy nawet dojrzałe osoby. W małym i lekkim nadwoziu kryły się emocje i sportowy charakter połączone z prostotą i codzienną praktycznością. Volkswagen stworzył coś bliskiemu ideałowi. Nawet w spotach reklamowych było widać zaangażowanie w przekazywanie potencjalnym odbiorcom emocji, których mogą doświadczyć za kierownicą tego auta.

Niestety po drugiej generacji tego modelu coś się zmieniło. Reklamy przestały mieć „iskrę”, auto zrobiło się bardziej codzienne, bez pasji, bez emocji. Trzecie wcielenie było ciekawe, ale nijak nie urzekało. Czwarte? Zapomnieliśmy o jego istnieniu. Dopiero przy piątej generacji GTI znowu zyskało sportowy charakter, który w pełni rozwinął się właśnie w aktualnym wcieleniu tego auta.

Jest dobrze

Golf GTI Performance wraca do korzeni, interpretując je w nowoczesnym wydaniu. Dwulitrowy silnik o mocy 245 KM i 370 Nm, elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego przedniej osi, manualna skrzynia biegów i klasyczne 3-drzwiowe nadwozie – brzmi jak idealna mieszanka? Tak właśnie jest. Golf GTI ma wszystko to co powinien mieć uniwersalny „hothatch” naszych czasów. Jest szybki – setkę osiąga w 6,2 sekundy, jest też wystarczająco głośny, choć niestety całe brzmienie tego auta generowane jest w sztuczny sposób (przez głośniki), a wszystko to spaja wyjątkową skutecznością, zarówno w codziennym użytkowaniu jak i na krętych drogach czy torach wyścigowych.

Volkswagen przez lata dopracowywał zarówno gamę swoich jednostek napędowych, jak też układy napędowe. Trzeba przyznać, że aktualna wersja jednostki 2.0 TSI idealnie pasuje do charakteru tego auta. Silnik jest elastyczny, mocny, bardzo liniowo rozwija moc i dobrze współpracuje z manualną, właściwie zestopniowaną skrzynią biegów. Jak na hothatcha jest też stosunkowo oszczędny, choć cecha ta to akurat wartość dodana, a nie jedno z najważniejszych kryteriów przy wyborze takiego samochodu.

Magia prowadzenia

Nowy Golf GTI Performance jest bardzo precyzyjny. Różne profile jazdy (od Eco po Sport) dają możliwość dostosowania auta zarówno do codziennego turlania się „po bułki do sklepu”, jak i do wyciskania „stu procent normy” ze wszystkich podzespołów. Oczywiście ci, którzy kupują to auto aby korzystać z potencjału 245 koni mechanicznych polubią się z trybem Sport. Zdecydowanie zachęca on do szybkiej jazdy, „wyostrzając” działanie wspomnianych wcześniej elementów. Jedynym problemem jest tutaj zbyt sztywne zawieszenie, które sprawia, iż auto podskakuje na poprzecznych nierównościach. Układ kierowniczy jest precyzyjny i ma dobrze dobrane przełożenie. W wersji Performance nie zabrakło także elektronicznego mechanizmu różnicowego o podwyższonym tarciu z blokadą (VAQ). Pozwala on na szybszą i skuteczniejszą jazdę w zakrętach (a zwłaszcza na wyjściu), niwelując zjawisko podsterowności poprzez odpowiednie przyhamowywanie kół w zakrętach. Co prawda nie jest to rozwiązanie tak skuteczne jak klasyczna mechaniczna konstrukcja, ale z pewnością zwiększa przyjemność z jazdy Golfem.

Bezpieczeństwoholizm

Oczywiście Volkswagen wyposażył Golfa w wiele systemów bezpieczeństwa, jak choćby Front Assist, asystenta jazdy w korku czy Emergency Assist. To tylko niektóre z długiej listy dostępnych funkcji. Do tego dzięki Car-Net Guide & Inform mamy stałą łączność ze światem. Pozwoli to na znalezienie najszybszej drogi do wyznaczonego celu, parkingu, stacji paliw, jak też sprawdzenia ceny paliwa. Po liftingu w Golfie zagościły także cyfrowe zegary oraz nowy system inforozrywki z większym wyświetlaczem.

Niewyróżniający się z tłumu

Volkswagen Golf GTI po liftingu został jedynie delikatnie zmieniony. Pojawiły się tutaj nowe światła przednie i tylne oraz delikatnie przestylizowane zderzaki. Z daleka na pierwszy rzut oka trudno jest odróżnić GTI od odmiany R-Line czy nawet wersji R.

GTI na szczęście zachowało swoje unikalne „smaczki”, takie jak charakterystyczny czerwony pasek na atrapie chłodnicy, który łączy się z reflektorami, emblematy GTI, inne alufelgi, czy tylny spojler. We wnętrzu również nie znajdziemy zbyt wielu „unikalnych” elementów. Jest tutaj oczywiście klasyczna krata na fotelach (można ją zastąpić tapicerką Art Velours lub skórą), gałka zmiany biegów przypominająca swoją fakturą piłeczkę golfową (niczym w pierwszej generacji) oraz emblemat wersji na kierownicy. Nie zabrakło także foteli ze znacznie lepszym trzymaniem bocznym.

Cena

Ceny Golfa GTI Performance rozpoczynają się od 129 500 zł. W tej podstawowej kwocie otrzymujemy auto z manualną przekładnią i wyposażeniem takim jak: reflektory LED z funkcją statycznego doświetlania zakrętów, zawieszenie sportowe z obniżonym nadwoziem o 15 mm, wielofunkcyjną kierownicę, blokadę mechanizmu różnicowego przedniej osi VAQ, Active Info Display, aktywny tempomat do 210 km/h (dla wersji z DSG) czy możliwość wyboru profilów jazdy. Dopłata do automatycznej skrzyni biegów wynosi 8 500 zł. Do wyboru jest oczywiście szereg opcji. Dla przykładu Pakiet Business (System Park Pilot – czujniki parkowania z przodu i z tyłu, system nawigacji satelitarnej Discover Media, autoalarm z niezależnym zasilaniem), który obecnie kosztuje 2 670 zł, pakiet Techniczny (reflektory LED Mid, światła tylne w technologii LED 3D, dynamiczny kierunkowskaz z tyłu, system bezkluczykowego dostępu i uruchamiania pojazdu Keyless Access) za 1 780 zł czy zawieszenie z adaptacyjną regulacją DCC za 3 770 zł. Choć cena podstawowa Golfa GTi jest dość rozsądna, to po jego doposażeniu, szybko okaże się, że kwota wzrasta 150-160 tys. zł. W takiej sytuacji warto się już zastanowić nad Golfem R (od 165 990 zł). Krótko mówiąc – Volkswagen jak zwykle jest dość drogi.

Jeżeli ktoś zastanawia się jak plasuje się cena Golfa na tle konkurencji, to np. za Renault Megane GT (205 KM) trzeba wydać od 105 990 zł. Ford Focus ST (250 KM) w odmianie ST otwiera cennik kwotą 117 400 zł, a Peugeot 308 GT (225 KM) startuje od 119 300 zł. Bardzo mocnym konkurentem Golfa GTI jest nowy Hyundai i30 N. 250-konny wariant w odmianie N Base startuje od 119 900 zł, zaś topowa wersja N Performance z mechaniczną szperą, 275-konnym silnikiem i kompletnym wyposażeniem kosztuje niecałe 150 000 zł.

Volkswagen zachęca do zakupu atrakcyjnymi formami finansowania – Golfa GTI można sfinansować kredytem EasyDrive z wysoką wartością rezydualną lub leasingiem działającym na podobnych zasadach.

Zalety:
  • dobre prowadzenie
  • uniwersalność w codziennej eksploatacji
  • zachowane nawiązania do pierwszego GTI

Wady:
  • wysoka cena
  • sztuczne brzmienie
  • mało wyróżniający się wygląd

Podsumowanie

Volkswagen Golf GTI Performance to auto dla każdego. Uniwersalne i szybkie, praktyczne jako „daily” oraz przyjemne podczas weekendowego wypadu na track day. Jeśli szukacie jednak czegoś bardziej bezkompromisowego, to zalecamy wizytę w salonie innej marki – tutaj nadmiaru emocji nie znajdziecie.

Tue, 27 Mar 2018 10:11:26 +0000

Peugeot potwierdza mocniejszą odmianę 508 Jeszcze dobrze nie ochłonęliśmy po premierze Peugeota 508 oraz po cenach wersji "na otwarcie", a docierają do nas informacje o tym, że pod maską pojawi się jednostka mocniejsza niż topowe 1.6 THP.Dobrze widzicie, mocniejsza, ale nie większa. To wciąż będzie 1.6 z pojedynczym doładowaniem. Jednak wg doniesień francuskich mediów powołujących się na przedstawicieli koncernu, pod maską znajdziemy jednostkę z 308 GTi, o mocy 270 KM. Za nią ma pójść kilka zmian w nadwozi, a także zapewne zawieszeniu i prowadzeniu. Moc raczej przenoszona będzie przez skrzynię manualną, choć ośmiobiegowy automat również nie jest wykluczony. Plotki głoszą, że samochód otrzyma nazwę GTi, lub nawiązującą do starszych modeli „Lwów” – Ti.

Tak wzmocniony Peugeot będzie mógł wypełniać założony przez szefa Peugeota plan nawiązania walki z samochodami „premium”. Product Manager modelu 508, Laurent Blanchet, mówi że ostrzejsze 508 powinno zostać pokazane „jakoś na jesieni”. A to oznacza prawdopodobnie targi w Paryżu (albo szybciej, w sieci). Do sprzedaży trafi na początku przyszłego roku, wraz z planowaną wersją hybrydową. Ta ma dysponować łączną mocą 220 KM – 180 będzie pochodzić z (a jakże) doładowanego 1.6, a reszta z jednostki elektrycznej.

Tue, 27 Mar 2018 10:05:01 +0000

2019 Honda Insight – Chcemy Cię w Europie! Nowe wcielenie Hondy Insight łączy ekonomiczny silnik z ciekawym nadwoziem. Tylko dlaczego model ten najprawdopodobniej nie trafi do Europy?Tak, wiemy – wszystko rozbija się o SUV-y, które to są najczęściej wybierane przez klientów w Europie. Z tego powodu chociażby „umarł” Accord. Z drugiej strony auto walczące z Priusem, a pozycjonowane powyżej Civica byłoby strzałem w dziesiątkę.

Honda Insight jest naprawdę ciekawie narysowana. W przeciwieństwie do specyficznego Civica postawiono tutaj na nieco bardziej klasyczne linie – łagodniejsze i nieco dojrzalsze. Co prawda widać, że auto projektowano pod amerykańskie gusta, ale i na Starym Kontynencie taka sylwetka przyjęłaby się w ekspresowym tempie. Spory rozstaw osi (2631 mm) ma zapewnić dużo przestrzeni we wnętrzu oraz dość duży bagażnik (430 litrów). Wnętrze przypomina to znane z Civica. Insight wyróżnia się zegarami łączącymi duży cyfrowy wyświetlacz oraz klasyczny prędkościomierz.

Pod maską znajduje się jednostka 1.5 pracująca w cyklu Atkinsona. W połączeniu z silnikiem elektrycznym generuje ona przyzwoite 151 koni mechanicznych. Honda obiecuje, że Insight w mieście ma palić niecałe 4,3 litra na setkę.

Oficjalna premiera nastąpi podczas salonu samochodowego w Nowym Jorku.

Mon, 26 Mar 2018 17:44:38 +0000

Tanie Mitsubishi wraca do oferty Do polskiej oferty powraca Mitsubishi Space Star. Wersja po liftingu prezentuje się nieco lepiej od swojego poprzednika, a do tego oferowana będzie w atrakcyjnej cenie. Mitsubishi Space Star to model, który już w momencie debiutu wyglądał jak auto z poprzedniej dekady. Delikatna kosmetyka pozwoliła przypudrować zmarszczki, aczkolwiek wciąż jest to propozycja, która rywalizować będzie z budżetowymi propozycjami, takimi jak chociażby Dacia Sandero czy Ford Ka+. Według promocyjnego cennika ofertę otwiera wersja Entry z silnikiem 1.0 71 KM – wyceniono ją na 39 900 zł. W bazowej odmianie znajdziemy elektrykę szyb przednich oraz lusterek, fotel kierowcy regulowany na wysokość, komputer pokładowy, ESP wraz z kontrolą trakcji, układ wspomagający ruszanie na wzniesieniach, światła do jazdy dziennej oraz sześć poduszek powietrznych. Regularna cena wersji Entry z silnikiem 1.0 to 42 990 zł.

Półkę wyżej stoi wersja Inform, w której znajdziemy klimatyzację manualną, radio z USB i czterema głośnikami oraz centralny zamek. Inform oferowane będzie wyłącznie z silnikiem 1.0 71 KM w cenie 44 990 zł.

Invite zaoferuje dodatkowo tempomat, czujnik deszczu i zmierzchu, podgrzewane lusterka, skórzane obszycia kierownicy i lewarka skrzyni biegów, bluetooth oraz podgrzewane przednie fotele. Za wersję z silnikiem 1.2 AS&G 80 KM i manualną skrzynią biegów trzeba zapłacić 49 990 zł, zaś z CVT – 55 990 zł.

Na szczycie oferty stanie wersja Intense – uzupełniająca to wszystko o automatyczną klimatyzację, biksenonowe lampy, kierunkowskazy zintegrowane z lusterkami, dostęp bezkluczykowe i światła przeciwmgłowe. Odmiana ta dostępna będzie wyłącznie z silnikiem 1.2 AS&G 80 KM w wersji z manualną skrzynią biegów (53 990 zł) oraz z przekładnią CVT (59 990 zł).

Mon, 26 Mar 2018 17:01:46 +0000

Oto najbrzydsze nowe auto na świecie – Denza 500 Dzień dobry, w dzisiejszym odcinku gotowania z autoGALERIĄ przygotowywać będziemy najbrzydsze nowe auto na świecie. Kuchnię dzielić z nami będą Chińczycy oraz koncern Daimler.Danie, które będziemy przygotowywać, to Denza 500, czyli nieco zmodyfikowana wersja pierwszego auta stworzonego przy współpracy Daimlera i koncernu BYD, Denzy 400. Wynalazek ten powstał nieco ponad dwa lata temu – Niemcy dali know-how, wykonaniem zajęli się Chińczycy. Wszystko wskazuje na to, że gdzieś na etapie projektowania doszło jednak do małego sporu. Chiny kochają sedany, tak więc BYD zaproponował właśnie takie nadwozie. Niemcy na to odkrzyknęli „nein, das ist niemodne, wir müssen zrobić hatchbacka!”. Tak oto dwie koncepcje spotkały się w jednym nadwoziu i powstała prawdziwa bajaderka, czyli jedyny na rynku sedachback/hatchedan, lub jak kto woli crossover.

Nowa wersja, oznaczona liczbą 500, zyskała odświeżony front oraz zmodyfikowane wnętrze, z cyfrowymi zegarami oraz dużym ekranem systemu inforozrywki. Najważniejsze jest jednak to, co dzieje się pod nadwoziem. Denza 500 zyskała mocniejszą baterię o mniejszej masie, dzięki czemu na jednym ładowaniu ma pokonać do 500 kilometrów. Daimler zajął się z kolei testami, zwłaszcza w niskich temperaturach – Denza ma bowiem sprawdzać się w każdych warunkach atmosferycznych.

Na koniec dobra wiadomość – w Europie Denza 500 na pewno się nie pojawi.

Mon, 26 Mar 2018 12:09:32 +0000

Kup sobie samochód w Lidlu. I to używany. To nie jest żart, a tym bardziej nie polska specyfika wynikając z ratowania zysków utraconych w wyniku zakazu handlu w niedzielę. Lidl naprawdę zamierza sprzedawać używane samochody. Choć na razie w jednym salonie w Niemczech.O co w tym wszystkim chodzi? I dlaczego akurat w Lidlu? Może dlatego, że sieć w swoim salonie, który zamierza otworzyć w Weinsberg (niedaleko siedziby firmy w Neckarsulm), będzie oferować… swoje samochody. Tzn. służbowe samochody pracowników koncernu Schwartz. Na początku będą to Audi – zazwyczaj trzyletnie (i nie oszukujmy się, głównie z silnikami diesla). Do tej pory niemiecka sieć (należą do niej Lidl i Kaufland) kupowała takich samochodów ok. 4 000 w ciągu roku. Teraz lepszą ofertę na obsługę zaoferowała inna bawarska marka.

W następnym okresie pojawią się więc w ofercie używane BMW, których Niemcy będą kupować 2,5 raza tyle, co samochodów z Ingolstadt. A to dlatego, że czas „użycia” samochodów będzie skrócony do pół roku. Także spodziewajcie się „tygodnia BMW” w Lidlu – półroczne 320d, 520d (zapewne) niedługo powinny się pojawić w ofertach.

Na razie nie wiemy nic o tym, żeby kolejne takie salony pojawiły się w innych miastach Niemiec i nie tylko.

Mon, 26 Mar 2018 11:48:13 +0000

Poznań Motor Show 2018 – czego się spodziewać? Poznań Motor Show to impreza, która z roku na rok zyskuje coraz większe uznanie w Europie. Tegoroczna edycja zapowiada się niezwykle ciekawie.

Poznań Motor Show 2018 – premiery

Jeszcze kilka lat temu nikt nie pomyślałby, że właśnie podczas Poznań Motor Show będą miały miejsce europejskie premiery poszczególnych modeli. W tym roku jedną z gwiazd będzie nowy Volkswagen Touareg, który to właśnie w Poznaniu zostanie po raz pierwszy zaprezentowany przed europejską publicznością. W hali zdominowanej przez grupę Volkswagena nie zabraknie także nowego Audi A6, Cupry Ateca, Cupry E-Racer oraz Porsche 911 GT3 RS.

BMW do Poznania ściągnie model i8 Roadster, nowe M5 oraz X4. W ramach koncernu z Monachium zobaczymy też MINI oraz Rolls-Royce’a. Obecność Phantoma jest niepotwierdzona, ale liczymy na to, że zobaczymy go na tych targach.

Grupę PSA reprezentować będzie Citroen i Peugeot – Opla niestety znowu zabraknie. W Poznaniu pojawi się nowe Berlingo oraz C4 Cactus po liftingu. Marka z lwem w logo nie potwierdziła obecności nowego 508.

Jaguar Land Rover jak zwykle wystawi niemal całą swoją gamę modelową, z Range Roverem po liftingu i nowym I-Pace na czele. Nieco ponad pół roku temu samochód ten jeszcze w wersji studyjnej został pokazany podczas EkoFloty organizowanej przez pismo Menadżer Floty. Tym razem przyszła kolej na wersję produkcyjną.

Co u Koreańczyków? Kia wystawi nowego Ceeda w towarzystwie studyjnego Proceeda. Prawdopodobnie pojawi się tutaj także Optima po liftingu. Hyundai być może zaprezentuje nowe Santa Fe, aczkolwiek tak jak w przypadku wielu innych modeli informacja ta nie została jeszcze potwierdzona.

Gwiazdą stanowiska Mazdy będzie 6-ka po liftingu. Japończycy chwalą się niezwykłym dopracowaniem tego modelu. Poprawiono wyciszenie oraz jakość materiałów a także uzupełniono wyposażenie standardowe i opcjonalne. Podczas Poznań Motor Show opublikowane zostaną także ceny odświeżonej wersji Mazdy6.

Mercedes jak zwykle szaleje. W tym roku obok nowej Klasy A i G zobaczymy też studyjnego Mercedesa-AMG Project One, czyli topowy supersamochód tego producenta. Jest to w zasadzie bolid F1 dostosowany do korzystania na drogach publicznych.

Mitsubishi także nie daje o sobie zapomnieć. Podczas PMS do oferty oficjalnie powróci Space Star (po liftingu). Zobaczymy także nowe edycje ASX-a i L200 oraz model Eclipse Cross.

Szwedzi także nie zapomnieli o Poznaniu. Niecały miesiąc po debiucie w Genewie Volvo zaprezentuje nowe V60. Towarzyszyć mu będzie także XC40.

Poznań Motor Show 2018 – kiedy i gdzie?

Poznań Motor Show 2018 odbędzie się w dniach 5-8 kwietnia. Impreza ta niezmiennie zlokalizowana jest na Targach Poznańskich. Samochody będą eksponowane w trzech halach. Dwie zajmą nowości, zaś jedna przypadnie na zbiór najróżniejszych ciekawostek, od ciężarówek po rozwiązania powiązane z motoryzacją. Na głównym placu będzie można także wziąć udział w krótkich jazdach próbnych.

Mon, 26 Mar 2018 09:39:17 +0000

Koniec produkcji Toyoty Avensis. Następcy raczej nie będzie "Nie sprzedaje się, więc kończymy produkcję". Tak powiedzieli w Toyocie, patrząc na wyniki Avensisa. Po niemal 10 latach od premiery Japończycy zostaną bez przedstawiciela w klasie średniej. Przynajmniej tak wygląda z zapowiedzi. Choć w zeszłym roku przyłapano zamaskowane samochody, będące następcą modelu Avensis, obecnie przedstawiciele marki mówią, że ten model jest „dyskutowany” i wcale nie pewny, jeśli chodzi o wprowadzenie do produkcji.

Trzy lata po wprowadzeniu ostatniego liftingu (drugiego), Toyota Avensis odejdzie na emeryturę. W zeszłym roku nabywców znalazło zaledwie 25 319 sztuk, co jest spadkiem o 28 procent w stosunku do 2016. A to za słabe wyniki i to w segmencie, który w najbliższym czasie nie rokuje dobrze. Do tego japoński koncern wycofuje się z silników diesla, które stanowiły spory odsetek sprzedanych Avensisów.

Co w zamian? Jeśli nie pojawi się następca, europejski klient będzie mógł wybrać Toyotę Camry, zamiast sedana. Ponoć ma też pojawić się Corolla na bazie najnowszego Aurisa. A jeśli chcemy kombi, tak jak większość kupujących do tej pory Avensisy? No cóż, pozostaje RAV4 i Auris kombi, przynajmniej na razie.

Mon, 26 Mar 2018 08:56:29 +0000

Renault Trafic Spaceclass Grand dCI 145 | TEST Najlepiej długą i wiosenną. Korzystając z jednego z wygodniejszych samochodów wielooosobowych na rynku - czyli Renault Trafica. Znów sposób, w jaki przebiegał test oraz wykryte niedogodności w testowym samochodzie zdeterminowała pogoda. Gdyby Trafic został naszym towarzyszem wycieczek latem, na pewno nie dowiedzielibyście się, że zimą w mieście warto zabrać ze sobą termofor, bo kabina nagrzewa się wyjątkowo wolno. Zanim z nawiewów zacznie lecieć ciepłe powietrze, musi minąć dobre kilkanaście minut jazdy.

Wielka osobówka

Zanim jednak całkiem przejdziemy do jazdy, warto przyjrzeć się temu, co oferuje Spaceclass. Ta nazwa oznacza nieco bardziej „osobową” wersję Trafica do przewozu ludzi. Wciąż mamy tu trzy rzędy foteli, jednak wykończenie, wyposażenie i (zapewne) wyciszenie są na lepszym poziomie. W naszym egzemplarzu mamy tylko jedne, prawe, przesuwne drzwi oraz tylną klapę podnoszoną do góry (jedyna opcja w Spaceclass). To ostatnie z chęcią wymieniłbym na otwierane na boki podwójne drzwi. Przy tak dużej powierzchni, po prostu dostęp do bagażnika jest ciężki i wymaga odpowiedniej ilości miejsca, aby móc podnieść klapę.

Mimo tego, praktyczność samochodu tego typu jest na niespotykanym poziomie. Bagażnik (z podwójnie otwieraną tylną półką) pomieści dowolną ilość przedmiotów, i to nawet wtedy, kiedy oprócz tego przewozimy siedmiu pasażerów (jest też miejsce pod kanapami). A oba rzędy możemy złożyć lub zdemontować. Zarówno drugi jak i trzeci dzielone są w stosunku 1:2, więc nie będzie problemu z przewiezieniem dużych i długich przedmiotów. Do tego oparcia składają się do przodu „na płasko”, na wysokości tylnej półki. Jeśli potrzebujemy więcej miejsca „dla ludzi”, obie kanapy można przesuwać. Samo zajęcie miejsca w ostatnim rzędzie również nie nastręcza większych problemów jak już zorientujemy się, która dźwignia w fotelu odpowiada za właściwą funkcjonalność. Za to mamy przesuwane okienka w drugim rzędzie siedzeń. Same kanapy/fotele również są na tyle wygodne, że można spokojnie wybrać się w daleką trasę. Podobnie jest z przodu, do którego dostęp mamy poprzez płaską podłogę również z drugiego rzędu siedzeń.

Renault Trafic Spaceclass Grand dCI 145 | fot. Marcin Napieraj

Mimo tego, że w Traficu z przodu absolutnie nie brakuje miejsca, spodziewałem się większej przestronności, zwłaszcza na wysokości kolan, gdzie może przeszkadzać mocno wysunięta konsola środkowa. Dlatego też „jedyna słuszna” opcja układu miejsc to taka, jak w przypadku naszego modelu – z dwoma fotelami, zamiast dwuosobowej kanapy i fotela kierowcy. Sam fotel jest całkiem wygodny i zapewnia odpowiednie podparcie nawet podczas jazdy w dłuższej trasie. Chyba, ze mówimy o podparciu dla prawej ręki. Opuszczany indywidualny podłokietnik smętnie zwisa dobre 3-4 cm za nisko, aby móc korzystać z niego w sposób zoptymalizowany. A nie ma regulacji – może tylko „być albo nie być” opuszczony.

Miejsce kierowcy w Traficu to „magiczne miejsce”. Przed sobą mamy zegary z Clio, obok ekran systemu inforozrywkowego z… Clio, miejsca jak w kontenerze mieszkalnym, a widoczność jak w przeszklonej budce telefonicznej. I ilość schowków, których nie powstydzili by się projektanci mebli IKEA. Choć wciąż brakuje mi jeszcze jednej półeczki na telefon, tak żeby można było położyć go względnie „na wierzchu”. Mamy bowiem szufladkę na wysokości lewego kolana, uchwyt na kubek z kawą (małą, albo butelkę 0,5 l) przy słupku A, i potężną półkę na środku podszybia. Mieści kilka teczek A4, pół pensji w bilonie i kilka paczek chusteczek. Ma też wadę. Położenie czegoś małego z lewej strony działa tylko do pierwszego zakrętu w lewo. Potem „towar” leci na prawą stronę i możemy go odzyskać dopiero po „ostrym prawym”. Ale ogólne odczucia z przesiadywania we wnętrzu są całkiem przyjemne. Materiały są dość dobrze spasowane, mimo że to głównie plastiki. Ergonomia jest przyzwoita, a system inforozrywkowy (u nas bez kamery) prosty w obsłudze i całkowicie wystarczający do Trafica (audio brzmi nieźle, dostęp do opcji jest wygodny). Czego chcieć więcej? Prawdopodobnie obowiązkowe jest domówienie dodatkowej nagrzewnicy lub systemu niezależnego ogrzewania. Testowe Renault trafiło na „spore minusy” jeśli chodzi o pogodę. Wyjazd z centrum miasta po nocy, to minimum 15-20 minut zanim wnętrze osiągnie temperaturę pozwalającą zdjąć zimowe rękawiczki. Jest oczywiście nawiew na tył, ale tam temperatura również wzrasta w stopniu niewystarczającym.

Renault Trafic Spaceclass Grand dCI 145 | fot. Marcin Napieraj

Do pełnej „salonki” i konkurowania z takimi modelami jak VW Multivan, czy Mercedes klasy V, brakuje opcjonalnego pakietu SIGNATURE. Warty 18 900 zł zestaw akcesoriów zmniejszy „pojemność” samochodu o jedną osobę, za to dołoży obrotowe dwa fotele w drugim rzędzie, rozkładany stolik, skórzaną tapicerkę oraz poduszki kurtynowe.

Lecimy w trasę

Samo wyjeżdżanie z miasta nie jest problemem dla Trafica. Fantastyczna widoczność, dobra zwrotność, duże lusterka i lekko pracujący układ kierowniczy pozwalają na naprawdę sprawne manewrowanie. Nawet parkowanie nie nastręcza wielkich problemów, jeśli już znajdziemy miejsce odpowiednie na Trafica. I to mimo czujników parkowania tylko z tyłu. Dostawczo-osobowe Renault naprawdę łatwo jet „wyczuć”.

Na miejskich drogach radzi sobie również całkiem przyzwoicie jeśli chodzi o komfort wybierania nierówności. Fakt, Trafic buja się i nurkuje, ale większość dziur, progów, torów i innych utrudnień po prostu „połyka”, informując o tym jedynie dźwiękiem gdzieś z podłoża oraz… z tylnej części samochodu, gdzie cały test coś się telepało i nie udało mi się dojść, co to było. Dopiero dłuższa jazda po nierównościach wywoływała w Traficu podskakiwanie i zmniejszony komfort jazdy. Taki sam zresztą będzie przy szybkim pokonywaniu zakrętów, gdzie dodatkowo ujawni się podsterowność. Ale chyba nie po to zastanawiacie się nad Spaceclassem, żeby „atakować winkle” z jak najlepszym czasem.

Renault Trafic Spaceclass Grand dCI 145 | fot. Marcin Napieraj

Poza miastem Trafic ujawnia sporo zalet i jeszcze kilka wad. Zaczniemy od tych ostatnich. Wspomniany wcześniej lekko pracujący układ kierowniczy przy wyższych prędkościach jest po prostu nieprecyzyjny. Ciężko jest wyczuć, w jakiej fazie skrętu są koła i ile trzeba „dodać” albo „odjąć” z ruchu kierownicą. Podobnie jest przy kontrowaniu bocznego wiatru. Trafic jest dużym samochodem, więc boczny wiatr wpływa na niego dość mocno, dlatego stabilność podczas jazdy na wprost i łatwość naprowadzenia go na właściwe tory przydałaby się większa. No i hamulce. Może to moje subiektywne wrażenie, ale parę razy zdziwiłem się, że wciśnięcie przeze mnie środkowego pedału nie powoduje zwalniania w takim tempie jak bym chciał. A nie jeździłem samochodem załadowanym na 100%. Trzeba było mocno „cisnąć” hamulec, żeby Renault szybko hamowało.

Na szczęście te złe wrażenia zaciera dość udany, jeśli chodzi o charakter jazdy, silnik. Fakt, w Traficu Spaceclass (jak i w „zwykłym”) dostępny jest wyłącznie diesel o pojemności 1.6 litra, co może budzić zrozumiałe obawy co do dynamiki (postaramy się je rozwiać), jak i trwałości (tu będzie nam trudniej). Osobowo-dostawcze Renault możemy zamówić w dwóch najmocniejszych wersjach – 125 i 145 KM. Pierwsza ma 320 Nm, druga – 340 Nm i, co ciekawe, obie są konstrukcjami Twin-Turbo. Jeśli częściej jeździmy na pusto i rzadziej autostradami, sądzę, że wystarczy wybrać tańszą o kilka tysięcy wersję o mocy 125 KM – osiągi „na papierze” wcale nie są dużo gorsze. My mamy do dyspozycji „pełne” 145 KM. I daje to całkiem niezłe przyspieszenie 11 sekund do 100 km/h. Oczywiście przy sprawnej kordynacji rąk i nóg – jak przystało na samochód o pochodzeniu „dostawczym”, pierwsze dwa przełożenia sześciobiegowego „manuala” są bardzo krótkie. Dynamika zaczyna się od trzeciego biegu i jest wystarczająca w całym zakresie prędkości, z którymi można się poruszać po polskich drogach (a nawet trochę większych). Do tego silnik ma naprawdę dobrą elastyczność – zakres prędkości na każdym z wyższych przełożeń jest bardzo szeroki. Dokładamy do tego dość „osobową” w pracy skrzynię biegów i otrzymujemy bardzo przyjemny w jeździe samochód, zdolny do szybkiego wyprzedzania i bezproblemowego utrzymywania wyższej prędkości – jest nawet dość nieźle wyciszony przy prędkościach 120 – 140 km/h.

Renault Trafic Spaceclass Grand dCI 145 | fot. Marcin Napieraj

Szkoda tylko, że pali więcej w trasie, niż w mieście. Naprawdę. Średnio w teście Trafic zmieścił się w 9,5 l/100 km podczas jazdy po Warszawie. To minimalnie więcej niż podczas jazdy 120 km/h. Na autostradzie trzeba dołożyć do tego niemal 2 litry na każde 100 km. Za to 6,5 l/100km przy „stówce” na liczniku to dobry wynik.

Zużycie paliwaRenault Trafic Spaceclass Grand dCI 145
przy 100 km/h:6,5 l/100 km
przy 120 km/h:9,3 l/100 km
przy 140 km/h:11,3 l/100 km
w mieście:9,5 l/100 km

Ponad 170…

… tysięcy kosztuje testowy Trafic Spaceclass Grand. Ceny rozpoczynają się od 161 150 zł, za wersję z silnikiem 145 KM (i 154 700 zł, jeśli wybierzemy słabszy wariant). Doposażenie do poziomu „testówki” powoduje podniesienie ceny o niecałe 10 tys., co nie jest złym wynikiem. Konkurencja będzie sporo droższa. Dlatego można by pokusić się nawet nie tylko o pakiet SIGNATURE, ale chociażby o fotele ogrzewane (600 zł), czy czujniki parkowania z przodu i z tyłu z kamerą cofania (2 200 zł) oraz lewe drzwi przesuwne (1 600 zł).

Zalety:
  • dobra dynamika
  • dość wysoki komfort jazdy
  • niezłe wyciszenie wnętrza
  • dobra zwrotność i widoczność podczas manewrowania
  • olbrzymie, komfortowe wnętrze

Wady:
  • nieprecyzyjny układ kierowniczy
  • przeciętne hamulce
  • wolne nagrzewanie się wnętrza
  • cały test coś się telepało w tylnej części nadwozia
  • tylna klapa w formie podwójnych drzwi byłaby wygodniejsza
  • niewielkie różnice w stosunku do „zwykłego” osobowego Trafica

Podsumowanie

Wielki, wygodny, pojemny i praktyczny. Dynamiczny, nieźle wyciszony i łatwy do manewrowania, mimo rozmiarów. Ale też mało precyzyjny w prowadzeniu hamowaniu, z kilkoma brakami w wykończeniu i… tak naprawdę niewiele różniący się od Trafica kombi (który ma drzwi otwierane na boki). Myślę, że świetnie sprawdzi się jako „Przewóz osób”, gorzej, jako zastępstwo za dużego vana.

Mon, 26 Mar 2018 08:06:08 +0000

Rozkwit i upadek, czyli ciemna strona Ubera Ubera nikomu nie trzeba przedstawiać. Firma ta (a w zasadzie aplikacja) zrobiła na świecie ogromną furorę, wywołując jednocześnie ogromne poruszenie w środowiskach taksówkarskich. Teraz warto spojrzeć na jej działanie z perspektywy kilkuletniej już obecności w Polsce.Pod piękną przykrywką wygodnych transportów kryje się bowiem szereg przekrętów oraz wiele zagrożeń, o których większość użytkowników nie ma bladego pojęcia. Od razu muszę zaznaczyć, iż nie jestem zagorzałym przeciwnikiem tej usługi – przez wiele lat chętnie z niej korzystałem, doceniając wysoki na ogół poziom obsługi oraz niskie ceny. Czyste i nowe auta, sympatyczni kierowcy, wszystko to sprawiało, że do Ubera po prostu chciało się wracać.

Jak sami wiecie w Uberze dzieje się wiele złego. Począwszy od afer na poziomie zarządu z Travisem Kalanickiem w roli głównej, przez najróżniejsze podatkowe przekręty aż po kierowców, którzy najchętniej wyciągnęliby z pasażerów pieniądze bez jeżdżenia.

Problem ubezpieczeń

Czy wiecie, że jeżdżąc Uberem nie jesteście ubezpieczeni? Pewnie część z Was o tym słyszała, ale wielu moich znajomych było w szoku, że wsiadając do Ubera nie obejmuje ich żadne ubezpieczenie. Oznacza to, że w przypadku jakiejkolwiek stłuczki lub wypadku pozostajecie bez wsparcia. Uber też chętnie umywa ręce, zrzucając winę na kierowcę. To chyba jedna z niewielu zalet taksówek – wsiadając do nich mamy przynajmniej pewność (o ile korzystamy z licencjonowanych aut, najlepiej zrzeszonych w dużych sprawdzonych korporacjach), że w krytycznej sytuacji będziemy mieli szansę na uzyskanie odszkodowania.

Problem z kierowcami

Tu zaczyna się druga, znacznie dłuższa bajka. Początkowo w Uberze jeździli kierowcy, którzy faktycznie starali się zagospodarować wolny czas lub po prostu widzieli w tym szansę na niezły zarobek. Tak też to wyglądało – przy małej liczbie aut i ogromnym zapotrzebowaniu dzienne stawki, które spływały na ich konto były więcej niż zadowalające.

Były. Najpierw interes wywęszyły wypożyczalnie oraz prywatni przedsiębiorcy, którzy to zaczęli wynajmować kierowcom samochody. Oczywiście wszystko po kosztach, więc Ubera zalała fala Skód Rapid oraz Fabii. To akurat najmniejszy problem – liczyła się czystość oraz zachowanie kierowców, a pod tym kątem Uber wypadał całkiem nieźle i wciąż stanowił ciekawą alternatywę dla zapyziałych taksówek.

Ci jednak zaczęli węszyć w tym wszystkim interes. Czy da się oskubać klienta z pieniędzy nie goszcząc go nawet na tylnej kanapie? Oczywiście. Uber pobiera bowiem opłatę wynoszącą 10 zł za każdy odwołany przez zamawiającego kurs. Kierowcy zaczęli więc „gubić się” w okolicy, czekając, aż zdenerwowany „klient” po prostu zrezygnuje z przejazdu. Paliwo nie wypalone, pieniądze na koncie – wszystko gra. Jakiś czas temu Uber zwiększył także swoją prowizję do 25%, co znacząco „zmniejszyło” opłacalność wykonywania krótkich kursów. W tym przypadku proceder jest identyczny – kierowca przyjmuje kurs, czeka, aż zostanie on odwołany i cieszy się z niecałej dyszki w portfelu (po oskubaniu przez Ubera).

Skąd o tym wiem? Otóż mój znajomy padł ofiarą takiego „zabiegu”. Ze względu na swoje samozaparcie (i znajomość cennika Ubera) zmusił kierowcę do rezygnacji z kursu – sam tego nie zrobił. Chwilę później przyjechał po niego inny „szofer”, siadający za kółko tylko z czystej ciekawości. Zajmował się on bowiem wynajmem aut dla innych osób. Jak sam zauważył wielu kierowców, także tych, którzy korzystają z jego pojazdów, szuka metody na tani zarobek. Na początku Ubera po Warszawie jeździło tylko kilkaset samochodów. Aktualnie ta liczba wynosi blisko 10 000.

Polska versus Ukraina

Kolejnym problemem Ubera jest ogromna ilość kierowców zza naszej wschodniej granicy. Nie jest uprzedzony do Ukraińców – ba, uważam, że wiele rzeczy wykonują lepiej od Polaków. Mają ogromne samozaparcie i chęć do podjęcia pracy, przy czym najczęściej dobrze sobie w niej radzą. I wszystko byłoby dobrze, gdyby nie fakt, że w Uberze kończą w chwilę po przyjeździe do Polski. Nie znają miasta, nie znają języka a do tego jeżdżą w sposób, który jest zwyczajnie niebezpieczny. Nocą bez świateł, samochodami w stanie technicznych wołającym o pomstę do nieba (tak, takie też bywają). Nie chcę tutaj generalizować – wielu kierowców z Ukrainy to naprawdę porządni ludzie. Większość z nich jednak szybko zauważyła, że warto zmienić branżę, gdyż Uber po prostu dogorywa.

Jako przykład załączam historię Rafała Agnieszczaka, twórcę wielu znanych serwisów internetowych oraz założyciela szkoły start-upów.

Mój uberowiec się obraził i odjechał kiedy mu powiedziałem wchodząc przed maskę, że jazda po 22. bez świateł to jednak…

Posted by ragni.net on Friday, 23 March 2018

A może taksóweczkę?

To byłoby najlepsze rozwiązanie gdyby nie fakt, że taksówki w Polsce w dużej mierze tkwią wciąż gdzieś w głębokim PRL-u. Kierowcy, którzy palą w aucie (oczywiście nie podczas kursu, ale smród pozostaje), słuchają głośno muzyki i niechętnie wyłączają radio na prośbę klienta czy chociażby odwieczny problem płatności kartą („o, przepraszam, terminal mi się zepsuł, czy może być gotóweczka, tutaj bankomat w okolicy mamy”). Stan techniczny samochodów również nie zachwyca (nawet w renomowanych korporacjach), zaś kierowcy wręcz kochają narzekać pasażerom na cały świat. O kulturze osobistej wielu taksówkarzy już nawet nie wspomnę.

Jakie jest więc rozwiązanie? Ja osobiście przerzuciłem się na aplikację zrzeszające taksówkarzy. Nazwy nie podam, są dwie duże, pewnie znacie. Jak do tej pory nigdy się na nich nie zawiodłem. Widać, że ludzie włączający się w te sieci nie tylko szanują swoją pracę, ale też szanują klienta. Poza tym każda z tych firm oferuje wiele ciekawych programów rabatowych, które potrafią znacząco obniżyć koszty przejazdu.

Sat, 24 Mar 2018 15:02:26 +0000

Silniki benzynowe znikają z polskiej oferty Dacii Duster – wyjaśnienie producenta Grupa Renault przedstawiła nam oficjalne stanowisko w sprawie wycofania benzynowych jednostek napędowych z Dacii Duster.Jak poinformował nas Janusz Chodyła, Attache Prasowy Grupy Renault, zgodnie z planem strategicznym oraz ciągłymi zmianami na rynku Renault/Dacia pracuje nad wprowadzeniem nowych jednostek benzynowych i wysokoprężnych. Zgodnie z założonym planem nastąpi to w przeciągu najbliższych miesięcy. Chodzi tutaj o zaprezentowaną niedawno jednostkę 1.3 TCe, która ma wyróżniać się mniejszym apetytem na paliwo oraz lepszymi osiągami. Oznacza to więc, że do momentu uruchomienia produkcji Dustera 1.3 TCe jednostka 1.2 TCe nie będzie w ogóle oferowana. Oznacza to, że na „turbobenzynę” w tym modelu będzie trzeba czekać aż do września.

Co ciekawe według przedstawicieli Renault silnik 1.6 SCe wciąż będzie oferowany. Informacja ta nie pokrywa się jednak z opinią dealera, który podkreśla, że wolnossąca jednostka także została wycofana i nie mają możliwości przyjęcia zamówień na takie samochody.

Tak długa przerwa w produkcji oznacza też, że Grupa Renault dość kiepsko rozplanowała zmianę silników w nowym modelu – blisko pół roku bez potencjalnie najbardziej interesującego silnika to wyjątkowo długi okres, co może zniechęcić wielu potencjalnych nabywców Dustera.

Sat, 24 Mar 2018 13:37:32 +0000

2019 Volkswagen Touareg – Witamy w przyszłości Poznajcie trzecią generację Volkswagena Touarega - znacznie nowocześniejszą i efektowniejszą od poprzedników.Tak oto otwiera się nowy rozdział w historii Volkswagena. Touareg, jako topowy model w gamie tego producenta, zyskał wiele ciekawych rozwiązań, których próżno szukać w innych modelach tej marki. Z kolei to, co zadebiutowało w tym aucie niebawem trafi do kolejnych nowości Volkswagena, w tym Golfa oraz pojazdów z serii I.D.

Wizualnie nowy Volkswagen Touareg to mieszanka elementów charakterystycznych dla tej marki. Front wyróżnia się dużym grillem, przypominającym nieco ten z Arteona. Światła z kolei nawiązują do tych z Touarega, głównie za sprawą swojego kształtu. Kierunkowskazy zamaskowano pomiędzy żebrami grilla, tak aby całość prezentowała się dość ciekawie. Prosta i łagodna linia boczna zwieńczona jest tyłem, który niektórym może nieco przypominać Audi Q5/Q7. Nawiązania do większego modelu nie są zresztą bezpodstawne – Volkswagen Touareg bazuje bowiem na płycie podłogowej MLBevo, którą znajdziemy także w Porsche Cayenne, Lamborghini Urusie, Bentleyu Bentaydze czy właśnie Audi Q7.

Volkswagen Touareg trzeciej generacji wyraźnie urósł – nadwozie jest dłuższe o 77 mm (4878 mm), szersze o 44 mm (1984 mm) i nieco niższe (1702 mm) od aktualnej generacji. Zyskało dzięki temu lepsze proporcje, zaś we wnętrzu wygospodarowano więcej miejsca.

Najbardziej interesującym elementem jest jednak wnętrze, będące przełomem dla Volkswagena. producent postawił bowiem na dwa wyświetlacze – mniejszy, 12,3-calowy to znany Active Info Display, czyli cyfrowe zegary. Cała konsola centralna to z kolei duży, 15-calowy ekran dotykowy, z poziomu którego to sterować można systemem inforozrywki, ustawieniami auta oraz klimatyzacją. Jest on lekko skierowany w stronę kierowcy, dzięki czemu obsługa ma być jeszcze prostsza. Pokryto go także szkłem, które w ograniczonym stopniu ma „zbierać” wszelkie odciski palców i maźnięcia – to jednak pokaże czas i pierwsze testy.

Co poza tym? Minimalizm. Zachowano pokrętła napędu oraz zawieszenia, zaś obok lewarka skrzyni biegów ulokowano, na szczęście, fizyczne pokrętło do regulacji głośności. Kierownica z kolei pochodzi z innych Volkswagenów – producent nie postawił tutaj na indywidualny projekt dla tego modelu.

Trzecia generacja Touarega ma być jeszcze przestronniejsza. Na tylnej kanapie wygodnie podróżować będą trzy osoby, zaś bagażnik pomieści (wedle danych producenta) aż 810 litrów.

Pod maską nowego Volkswagena Touarega pojawią się silniki benzynowe i wysokoprężne. Oferta „benzyniaków” opierać się będzie na jednostce 3.0 TFSI generującej 340 koni mechanicznych. Diesel to z kolei jednostka 3.0 TDI w wariancie 233 i 286-konnym. Wszystkie silniki parowane będą z 8-biegowym automatem. Póki co pod maską nie pojawi się wersja hybrydowa – ta zarezerwowana jest dla rynku chińskiego. W przyszłości ofertę uzupełnić ma także diesel V8 o pojemności 4-litrów, generujący 420 KM. Nowy Touareg zyska również tylną skrętną oś, dzięki której manewrowanie w mieście będzie dużo łatwiejsze, zaś w trasie model ten ma wykazywać się nieprzeciętnymi właściwościami jezdnymi.

Nowy Touareg to także szereg nowoczesnych technologii. W modelu tym pojawi się system Night Vision, zaawansowany wyświetlacz HUD czy Roadwork Lane Assist wspomagający kierowcę podczas mijania robót drogowych. Pneumatyczne zawieszenie z kolei ma zapewniać minimalne przechyły nadwozia, zaś napęd na cztery koła zaoferuje dobre właściwości jezdne na każdej nawierzchni.

Fri, 23 Mar 2018 09:38:51 +0000

Tak wygląda wnętrze nowej Toyoty Auris [ZDJĘCIA] Podczas salonu samochodowego w Genewie Toyota bardzo nie chciała chwalić się wnętrzem nowego Aurisa. Zrobił to dopiero amerykański oddział, prezentując szczegółowe zdjęcia Corolli Hatchback.Jak widać oddział z USA nie miał większych problemów z ujawnieniem deski rozdzielczej Corolli Hatchback, czyli właśnie Aurisa na rynek amerykański. Przygotujcie się na proste linie oraz 8-calowy ekran systemu inforozrywki „doklejony” na szczycie deski rozdzielczej. Wnętrze ma być zauważalnie szersze oraz przestronniejsze, zapewniając wyższy komfort podróżowania.

W Aurisie zobaczymy także cyfrowy prędkościomierz z komputerem pokładowym, otoczony analogowym obrotomierzem oraz wskaźnikami temperatury i poziomu paliwa.

Japończycy postawili na minimalizm, redukując liczbę zbędnych przycisków. Niestety – w Europejskiej wersji zobaczymy znacznie gorszy system inforozrywki Toyota Touch2Go.

Fri, 23 Mar 2018 08:05:04 +0000

Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI AT8 Elite | TEST Powiedzmy sobie szczerze. Mało kto wybierze Insignię Sports Tourer wiedziony porywem serca. W większości na naszych drogach będą więc egzemplarze służbowe. Ale Oplowi znów udało się zrobić samochód, który jest, po zsumowaniu za i przeciw... porządny.Oczywiście, póki co nie jest mi łatwo wypowiadać się na temat trwałości Insignii, bo na rynku jest zbyt krótko. Poprzednia, mimo trzeszczących plastików, uchodziła za wóz nie do zdarcia. A tu mamy ewolucję, przy zachowaniu założeń poprzednika (poza masą). W naszym egzemplarzu pracuje pod maską dwulitrowy diesel wywodzący się z poprzedniej generacji (a pośrednio mający korzenie w fiatowskich 1.9 JTD), jest automat, wygodne fotele, dużo miejsca. I nawet plastiki wciąż trzeszczą.

Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI A8 Elite | fot. Marcin Napieraj

Rodzinnie

Trzeba przyznać, że niemalże pięć metrów Insignii Sports Tourer jest dobrze wykorzystane. samochód jest po prostu bardzo przestronny. W bagażniku mieści się teoretycznie 560 litrów. Jest płaski, ale dość długi, szeroki i ustawny. Tylko odpuśćcie sobie zamawianie dodatkowej siatki oddzielającej przestrzeń pasażerską od bagażowej. Choć może być przydatna, to jej kaseta zabiera sporo miejsca w górnej części bagażnika pod roletą. Za to po złożeniu siedzeń i zdjęciu siatki i rolety, uda nam się przewieźć 1665 litrów bagażu.

Jeśli jedziemy całą rodziną, to Ci z tyłu bardzo docenią kanapę (z ogrzewanymi zewnętrznymi miejscami). Jest dobrze wyprofilowana, z wygodnym oparciem oraz siedziskiem dość dobrej długości. Przy okazji, Insignia zapewnia solidną ilość przestrzeni. Zarówno na szerokość, jak i nad głową. Jeśli chodzi o kolana i nogi, to też nie będziemy narzekać, i to nawet wtedy, kiedy z przodu usiądzie ktoś wysoki.

A z przodu faktycznie można się „rozsiąść”. Może nie jest to kapitański fotel w stylu chociażby Jeepa Grand Cherokee, ale Insignia jest dość przestronna. A do tego ma świetne fotele. W naszej wersji, była to topowa wersja z wentylacją, ogrzewaniem, elektryczną regulacją, masażem i możliwością dostosowania podparcia bocznego. Dzięki temu da się tak dobrać ustawienia, żeby siedział się zarówno bardzo komfortowo (to w końcu fotele powstałe przy współpracy z lekarzami) jak i pewnie podczas pokonywania zakrętów.

Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI A8 Elite | fot. Marcin Napieraj

Zwłaszcza, że i ogrzewana kierownica całkiem nieźle leży w dłoniach, a pozycja do prowadzenia jest bardzo przyzwoita, jak na samochód klasy średniej. Za nią znajdziemy budkę z zegarami – w naszej wersji połączonymi z dość dużym, acz niezbyt zgrabnie wpasowanym ekranem LCD. Na nim pojawia się część zegarów dane z komputera oraz mapa nawigacji – tak bardzo miniaturowa, jak na rozmiar ekranu, że przydałaby się lupa. Jak na dzisiejsze czasy Opel pokazuje z kolei, że da się pokazać wszystkie ważne funkcje samochodu. W dobie aut, w których nie ma miejsca na wskaźnik temperatury cieczy, w Insignii mamy i ww. temperaturę, i temperaturę oleju i napięcie w instalacji (oczywiście poza prędkością, obrotami i poziomem paliwa). Same zegary mają dwie formy do wyboru, z czego jedna jest ładna (sportowe, z okrągłym prędkościomierzem), a druga dość chaotyczna (turystyczne). Oprócz tego wskazania możemy śledzić jeszcze na kontrastowym i dość bogatym w funkcje wyświetlaczu HUD.

Deska rozdzielcza została zaprojektowana w sposób schludny i dość ergonomiczny. Obsługa urządzeń nie powinna nastręczać nikomu problemów. Na szczęście efektem przejścia Opla pod skrzydła PSA nie stała się też wymiana systemu inforozrywkowego na ten z Peugeotów. Wciąż mamy tu ekran dotykowy, który zadebiutował w najnowszej Astrze i zbiera pochlebne opinie. Ma odpowiednią ilość fizycznych skrótów, a sam ekran jest kontrastowy, przyjemny w odbiorze i przede wszystkim – działa szybko i bez wysiłku z naszej strony.

Spędziwszy sporo czasu we wnętrzu Opla mam jednak jedno zastrzeżenie – montaż i materiały. Te ostatnie w niewielkiej ilości, bo zdecydowana większość jest niezła i nie wyróżnia się „in minus” w tym segmencie. Tyle tylko, że podczas jazdy część z nich skrzypi (m. in. z okolic szklanego dachu, budka zegarów, czy okolice drzwi), a dodatkowo w kilku miejscach spasowanie jest mocno przeciętne – plastiki odstają.

Solidna jednostka

Skoro już jesteśmy przy dźwiękach wydawanych przez Insignię, od razu informuję: diesel 2.0 CDTI klekocze, nie jest cichy przy przyspieszaniu i wyczuwalnie wibruje. Za to ma 170 KM i 400 Nm, co pozwala na bezproblemową jazdę. 9,2 sekundy do 100 km/h wg producenta to niezły wynik i całkowicie „odczuwalny”. Ośmiobiegowy automat przy przyspieszaniu radzi sobie dobrze, a Insignia może nie wyrywa niczym sportowy samochód z nadmiarem mocy, ale sprawnie przyspiesza. Również dzielnie radzi sobie przy wyprzedzaniu  – moment obrotowy dostępny jest przy 1 750 obr/min., więc dość szybko osiągamy pełną dynamikę. Wyprzedzanie nie powinno być problemem, choć trzeba przyznać, że trzeba wziąć poprawkę na automat. Ten redukuje, jakby wiecznie był zaspany – nieco lepiej mu idzie w trybie manualnym, ale również między naciśnięciem łopatki przy kierownicy, a reakcją skrzyni, przerwa jest dość długa jak na współczesne standardy. Skrzynia niezbyt lubi też powolną jazdę. Zdarza jej się szarpnąć, albo nie trafić z przełożeniem. Insignia znacznie lepiej sprawdza się na trasie. Tutaj zarówno przekładnia (to ośmiobiegowy, klasyczny Aisin, którego spotkamy również w Mini, Volvo i Peugeotach), jak i 170-konny diesel o włoskim pochodzeniu mogą „odetchnąć pełną piersią”. Insignią całkiem przyjemnie jeździ się z prędkościami autostradowymi, zwłaszcza, że by przy płynnej jeździe klekotu wysokoprężnego 2.0 nie słychać. Za to dość wyraźnie słychać szumy od podwozia.

Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI A8 Elite | fot. Marcin Napieraj

Jazda w trasie powoduje również pytania o zużycie paliwa. Wciąż czekamy, aż producenci zaczną podawać dane fabryczne w nowym systemie. Póki co możemy na nie zwracać uwagę dość pobieżnie. Ważąca 1 700 kg (bez paliwa, płynów i kierowcy) Insignia jest co prawda lżejsza od poprzedniczki, ale wciąż ma niewielkie szanse na zużycie między 4,7, a 7,4 l/100 km. Choć z drugiej strony, nie przekraczając 90 km/h mamy szanse na niewiele wyższe wyniki niż dane producenta. Przy 100 km/h nasze perłowobiałe kombi zużyło 5,8 l/100 km. Na autostradzie wartość ta wzrasta do wyników fabrycznych dla miasta – 7,4 l na „setkę”. Co i tak uważam za całkiem niezły wynik. W mieście natomiast – pełna dowolność. Przy pomyślnym układzie świateł, korków i płynnej jeździe – można się mieścić poniżej „ósemki”. Jak trafimy na gorszy dzień – może być i 12 l/100 km. Bardzo duży rozstrzał jak na samochód tego typu.

zużycie paliwaOpel Insignia ST 2.0 CDTI A8
przy 100 km/h:5,8 l/100 km
przy 120 km/h:6,4 l/100 km
przy 140 km/h:7,3 l/100 km
w mieście:9,6 l/100 km

Nie ma się czego wstydzić

Wybranie się Insignią na tor to oczywiście pomysł bez sensu – no chyba, że planujecie np. wydawać z bagażnika numery startowe, albo sprzedawać hot – dogi. Wóz jest dość ciężki i nastawy zawieszenia i układu kierowniczego ma dostosowane mniej więcej do tego, do czego został stworzony – do wożenia rodziny (albo przedstawiciela handlowego). Mimo tego, prowadzenie jest przyzwoite. Układ kierowniczy daje trochę informacji, nie jest przewspomagany i zbyt „elektryczny”. Przy manewrach (wspartych asystentami parkowania, czujnikami i wiecznie brudną zimą, bo nie chowaną, kamerą) pozwala precyzyjnie zmieścić pięć metrów Opla we właściwych miejscach. W trasie zapewnia dość duży spokój i pewność. Jeśli chodzi o charakterystykę, to Insignia ma pewne tendencje do zwiedzania zewnętrznej części łuku, ale generalnie jest wystarczająco neutralna, żeby móc nią jeździć „bez strachu”. Do tego jest stabilna przy wysokich prędkościach, dzięki czemu dorzuca kolejne punkciki do kategorii „samochód na trasę”.

Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI A8 Elite | fot. Marcin Napieraj

Zachowuje też przyzwoity komfort jazdy. Nawet felgi o średnicy 18 cali z niskoprofilową oponą nie przeszkadzają bardzo. Fakt, nie jest to najbardziej miękki samochód na rynku, ale siła tłumienia jest odpowiednia. Na szybkich zakrętach lekko się wychyla, ale nie ma tendencji do nieprzyjemnego bujania i nurkowania. Na krótkich nierównościach zazwyczaj w miarę dobrze niweluje niedogodności, choć potrafi czasem dać o tym znać we wnętrzu.

Sporo pochwał należy się „elektronice” w Oplu. Przede wszystkim, przednie lampy Intellilux. To adaptacyjne projektory LED, z asystentem świateł drogowych, które radzą sobie naprawdę bardzo dobrze. Sprawnie regulują strumień światła, nie oślepiają samochodów jadących z przeciwka i dają duże poczucie bezpieczeństwa. W Insignii w standardzie otrzymamy również aktywnego asystenta pasa ruchu, który zresztą przy każdym odpaleniu samochodu jest domyślnie aktywny. Dość dobrze radzi sobie z utrzymaniem toru jazdy, w momencie, gdy pasy są wyraźne. Poza tym tradycyjnie – system rozpoznawania znaków drogowych, asystent martwego pola, system awaryjnego hamowania – wszystko to w Oplu po prostu działa.

Znak czasów

To nie jest ten znak, który by mi się podobał. Czyli ceny. 146 900 zł to początek wspinaczki w górę konfiguratora Insignii Sports Tourer z silnikiem diesla i automatem, w wersji Elite. Wersja Enjoy jest tańsza o 17 000 zł. Tymczasem my konfigurujemy nasz samochód. Lakier – specjalna biała perła za 3 500 zł (można sobie odpuścić, są ładniejsze i tańsze). Perforowana, skórzana tapicerka – 7 500 zł. Inny niż domyślny wzór felg – 500 zł. Potem kamera „Opel Eye” (1 000 zł), pakiety asystentów kierowcy, z kamerą, asystentem parkowania, adaptacyjnym tempomatem (w sumie 6 250 zł). Następnie elektrycznie sterowane fotele z masażem i pamięcią (2 000 zł), pakiet Premium – z wyświetlaczem HUD i 8″ ekranem między zegarami (4 000 zł), pakiet zimowy (1 500 zł), okno dachowe (4 700 zł), FlexOrganizer i siatka w bagażniku (w sumie 1 100 zł), audio Bose (2 900 zł – brzmi tak, że chyba nie warto za nie dopłacać), ładowarka indukcyjna (800 zł) i alarm za 990 zł. W sumie 180 890 zł. I w ogóle „nie widać” po tym samochodzie tej ceny. Dla jednych może plus, dla innych pewnie minus. Ale ewidentny wzrost cen samochodów w tym segmencie jest faktem. 5,5 roku temu testowałem Insignię kombi, wycenioną na 187 tys zł. Tyle, ze to było 195-konne Bi-CDTI, z pełnym pakietem OPC, napędem na 4 koła i absurdalnie drogą tapicerką za 16 tys. zł. W 2009 roku mieliśmy Insignię kombi z automatyczną skrzynią (i 2.0 turbo) – bogato wyposażona kosztowała 144 tys. zł. Oczywiście ten wzrost cen, to wszędzie, nie tylko w Oplu, konkurencja po doposażeniu będzie kosztować dość podobnie. A przecież Insignia Elite ma odpowiednią ilość dodatków już w standardzie (część asystentów, nawigację, lampy Intellilux).

Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI A8 Elite | fot. Marcin Napieraj

Zalety:
  • dość dynamiczny silnik
  • dobrze zestrojone zawieszenie
  • przestronne wnętrze
  • świetne fotele
  • bogate wyposażenie wersji standardowych

Wady:
  • głośny i wibrujący silnik
  • przeciętne wyciszenie dźwięków od podłoża
  • ospała i mało płynnie pracująca skrzynia automatyczna
  • średnio spasowane i trzeszczące plastiki
  • pokochają ją tylko flotowcy

Podsumowanie

Insignia nikogo nie porwie. Szybko na ulicach stanie się „przezroczystym” samochodem. Ale ważniejsze jest to, że sprawia wrażenie samochodu, który znów będzie „bezpiecznym wyborem”. Nigdzie nie jest najlepsza, ale (niemal) wszędzie jest solidna. Dość dynamiczna i oszczędna, przestronna, komfortowa i dobrze wyposażona. Z drugiej strony, przeciętnie wykończona i niezbyt cicha. Jeśli to Wam nie przeszkadza – warto zajrzeć do Opla.

Thu, 22 Mar 2018 19:07:40 +0000

Nadchodzi wyczekiwany lifting Forda Mondeo Wreszcie! Ford przypomniał sobie o Mondeo i szykuje lifting. Zmiany będą analogiczne jak w amerykańskim Fusionie.Oznacza to nowy front oraz tył, z delikatnie przestylizowanymi lampami. Zmienią się także zderzaki, zaś gama lakierów oraz dostępnych wzorów felg aluminiowych zostanie poszerzona. We wnętrzu możemy z kolei spodziewać się jedynie nieznacznych poprawek.

Czym więc wyróżni się odświeżone Mondeo? Przede wszystkim systemami bezpieczeństwa. W samochodzie tym pojawi się system Co-Pilot 360 łączący działanie wielu asystentów, m.in. autonomicznego hamowania, wykrywania pieszych, obserwowania tzw. martwej strefy i wielu innych.  Nie zabraknie też tutaj systemu SYNC3.

Pod maską rewolucji raczej nie będzie. Raczej, gdyż istnieje szansa, że aktualną jednostkę 1.5 EcoBoost zastąpi nowa, 3-cylindrowa konstrukcja.

Kiedy poznamy nowe Mondeo? Najprawdopodobniej w lecie – pierwszeństwo ma czwarta generacja Focusa, która to zostanie zaprezentowana już w kwietniu.

Thu, 22 Mar 2018 16:37:22 +0000

Silniki benzynowe znikają z polskiej oferty Dacii Duster Niezbyt miła ciekawostka dotarła do nas z salonów Dacii. Dobrze przyjęty przez media i klientów nowy Duster póki co będzie dostępny w ograniczonej palecie silnikowej. Do 16 marca nowego Dustera można było zamówić w jednej z trzech wersji silnikowych. Dostępne były dwie jednostki benzynowe, wolnossąca 1.6 o mocy 115 KM oraz turbodoładowana 1.2 TCe dysponująca 125 KM, a także diesel 1.5 dci – 90- i 109-konny.

Tymczasem z najnowszego cennika zniknął silnik 1.2 TCe. Informacje w salonach nie nastrajają optymistycznie. Ostatni piątek był ostatnim dniem, w którym można było je zamawiać. Co ciekawe, choć jeszcze jest dostępny w cennikach, ten sam los spotka również samochód z jednostką 1.6. Dealerzy mają informację, żeby nie przyjmować zamówień na te wersje. W tym momencie dostępny jest więc na 100% tylko diesel. Możemy go zamówić w wersji Essential, o mocy 90 KM. Mocniejszy wariant dostępny jest w odmianach Comfort i Prestige, ze skrzynią manualną, lub dwusprzęgłowym „automatem” EDC (oba z przednim napędem), lub 44 (wyłącznie z sześciobiegowym „manualem”).

Nie znamy powodów wycofania jednostek benzynowych z polskiego rynku. W cennikach francuskich, niemieckich i włoskich samochody te występują (stan na 22.03). Podejrzewamy więc, że powodem może być przesunięcie całej produkcji na większe rynki. Nowych informacji na temat oferty możemy, wg dealerów, spodziewać się najwcześniej w wakacje. Chodzą też słuchy, że oba silniki mają zostać zastąpione przez nową jednostkę 1.3 TCe – o mocach 115 KM i 130 KM (co zapewne wykluczy z rynku wersje LPG). Jeśli tak, to zastanawiamy się, czemu sytuacja jest rozwiązana w ten sposób. Można to było zrobić płynniej.

Czekamy także na odpowiedź producenta wyjaśniającą taki stan rzeczy. Wpis będzie aktualizowany.

Thu, 22 Mar 2018 13:57:02 +0000

Mercedes-AMG Project ONE gwiazdą stoiska marki w Poznaniu Szykuje się prawdziwa gratka dla fanów Mercedesa. Na zbliżających się targach w Poznaniu niemiecki koncern pokaże swoje najmocniejsze "dziecko" - Project ONETo dobitnie pokazuje rosnącą renomę targów poznańskich. Już za dwa tygodnie (5 – 8 kwietnia) goście Poznań Motor Show będą mogli zobaczyć najbardziej zaawansowany produkt inżynierów ze Stuttgartu, czerpiący wprost z doświadczeń i technologii Formuły 1.

Mercedes-AMG Project ONE

Będzie ich tylko 275 sztuk, i wszystkie są już sprzedane. Są budowane wraz z bolidami F1. Każdy Project ONE napędzany jest silnikiem 1.6 V6 z elektryczną sprężarką, zdolnym osiągać 11 000 obr/min.. Dysponuje on 671 KM, przenoszonymi na tylną oś przez ośmiobiegową, zautomatyzowaną przekładnię. Wraz z silnikami elektrycznymi samochód dysponuje 1000 KM, co pozwala na osiągnięcie 200 km/h w czasie 6 sekund i rozwinięcie prędkości maksymalnej ponad 350 km/h.

Oprócz tego w Poznaniu goście stoiska Mercedesa będą mogli przyjrzeć się nowym modelom w gamie – wystawiona zostanie zarówno klasa A (w Polsce zadebiutowała w spodku na Intel Extreme Masters, gdzie oczywiście byliśmy), jak i nowa generacja kultowej klasy G, a także klasa S Coupe po faceliftingu. W dziale Mercedes-AMG znajdziecie „jeszcze ciepłego” nowego CLS, w wersji 53.

Thu, 22 Mar 2018 12:29:43 +0000

Opel Corsa GSi – Szybka rodzina się powiększa Po niedawnej prezentacji Insignii GSi, przyszedł czas na Corsę w nieco szybszym wydaniu. Co ciekawe, tak naprawdę połączono w niej dwa samochody.Nie, nie zamierzam znęcać się nad Oplem, że model E jest w zasadzie Fiatem Grande Punto po kolejnych modernizacjach. Natomiast Corsa GSi, która będzie pewnie dość ciekawą propozycją w segmencie, to połączenie dwóch dostępnych na rynku wersji małego Opla.

Jeśli chodzi o sprawy „jezdne”, to w GSi przejęto zawieszenie wprost z wersji OPC. To oznacza mocno usztywnione ustawienia, lepszy układ kierowniczy i niezłą zdolność do pokonywania zakrętów. Natomiast wiadomo, że nowy model nie zastąpi wersji OPC – nie spodziewajcie się więc pod maską jednostki 1.6 Turbo (w najmocniejszej Corsie ma 207 KM). Choć nie jest to wprost powiedziane, będzie tu zastosowany znany dotychczas silnik – 1.4 Turbo o mocy 150 KM. W standardowej Corsie z tym silnikiem przyspieszenie do 100 km/h zajmuje niecałe 9 sekund. Tutaj powinno być nieco lepiej.

Corsę GSi wyróżniać będą na pewno nowe zderzaki, grill z wypełnieniem typu „plaster miodu”, nowe wloty powietrza (w tym całkiem spory na masce), skrzydło z tyłu, specjalny wzór felg, lakier oraz niemożność zamówienia jej z pięciodrzwiowym nadwoziem.

Samochód zadebiutuje na rynku zapewne w drugiej połowie roku, oczywiście również jako Vauxhall.

Thu, 22 Mar 2018 09:58:56 +0000

Lexus ES trafi do polskiej oferty? Jak donosi IBRM SAMAR do polskiej oferty Lexusa trafić może Lexus ES. Pytanie, czy ma to w ogóle sens?Lexus ES jest bowiem „bliźniakiem” Toyoty Camry. Model ten dzieli z nią platformę TNGA (przedni napęd) oraz większość jednostek napędowych. Stylistycznie natomiast Lexus kierowany jest do bardziej konserwatywnych klientów, ceniących sobie spokojniejsze linie. Kilka tygodni temu informowaliśmy, że Toyota wprowadzi do swojej polskiej oferty Camry. Czyżby nastąpił nagły zwrot akcji w postaci „zamiany” Toyoty na Lexusa ES?

Podejrzewamy, że japoński koncern (zarówno Toyota jak i Lexus) bada grunt i sprawdzają, który z tych modeli zostanie lepiej przyjęty przez klientów. Przypominamy, że w Polsce pojawi się także model LX, czyli największy model terenowy/SUV z gamy Lexusa. Jest on bliźniakiem Toyoty Land Cruiser V8 (LC200). Wiemy, że pierwszy egzemplarz jest już w Polsce i przechodzi aktualnie wszelkie testy homologacyjne.

Źródło: IBRM SAMAR (link)

Thu, 22 Mar 2018 08:37:19 +0000

Seat Ibiza 1.0 TSI 95 KM Full LED Style | TEST Quo vadis Seacie? Nowa Ibiza doskonale pokazuje, że Volkswagen nie ma pomysłu na tę markę.Jeszcze kilka lat temu wszystko zdawało się podążać we właściwym kierunku. Seat został „przyklejony” do Audi, zaś Niemcy podkreślali jego hiszpański temperament. W swoim założeniu grupa Volkswagena stworzyła więc idealne fundamenty do wybudowania marki o wizerunku zbliżonym do tego prezentowanego przez Alfę Romeo. Ciąg dalszy tej historii znacie. O Exeo wszyscy chcą zapomnieć. Aktualne Toledo? Gdyby nie floty, które od czasu do czasu wybierają ten model zamiast bliźniaczej Skody Rapid, to z pewnością w ogóle nie wiedzielibyście o jego istnieniu. Mii? A kto to kupi za takie pieniądze? Tak naprawdę w przypadku Seata liczą się trzy modele – Ibiza, Leon i Ateca. Dzisiaj pod moją lupą ląduje najmniejsza propozycja z tej listy.

Wiwat przeciętność!

Taki sam, ale jakby inny? Nowa Ibiza wizualnie mocno przypomina swoją poprzedniczkę. Styliści Seata postawili na sprawdzone linie, które zyskały uznanie wśród klientów. Wszczepiono też tutaj nieco genów Leona – widać to zwłaszcza w formie przednich lamp. Wszystko to uzupełniono szerokim grillem oraz znacznie większą liczbą „kantów” – poprzednik miał w sobie jednak więcej obłości. Prezentowana na zdjęciach wersja Style jest też zdecydowanie łagodniejsza w porównaniu do stawiającej na „sportowy charakter” odmiany FR. Widać to nie tylko w kształcie detali, ale chociażby we wzorze felg aluminiowych. Ciekawostką jest tutaj pakiet „Full LED”. Uzupełnia on tę odmianę o diodowe światła z przodu i z tyłu, poprawiające nieco aparycję małego Niemca z Hiszpanii.

Dobrze wyglądające nadwozie powinno zwiastować równie przyjemne wnętrze – tym bardziej, że po poprzedniej generacji było co poprawiać. Jeśli kiedykolwiek mieliście do czynienia z wersją sprzed liftingu, to z pewnością pamiętacie kilometry twardych plastików, kiepskie spasowanie oraz najróżniejsze dziwne dźwięki dobiegające z najmniej oczekiwanych miejsc. Poprawiono to dopiero po modernizacji, zapewniając wówczas solidny „ład i porządek” we wnętrzu Ibizy.

Tymczasem nowy model okazuje się być powrotem do przeszłości. Szaro, buro, twardo i bez polotu. Mogę śmiało powiedzieć, że nawet Polo zdaje się mieć ciekawiej narysowany kokpit. Tutaj mamy poziom Fabii – prosto, ergonomicznie ale nudno do bólu. Leon oraz Ateca cieszą przyjemniejszymi wizualnie projektami wnętrza. W Ibizie wszystko dobijają jednak materiały wykończeniowe. Plastiki wyglądają tanio i łatwo się rysują. Co ciekawe kokpit całkowicie „wyczyszczono” z miękkich tworzyw. W poprzedniku po liftingu górna partia deski rozdzielczej pokryta była cienką warstwą uginającego się pod naciskiem tworzywa. Podobne rozwiązania znajdziemy w większości aut konkurencji – Polo, Clio, Fiesta czy 208 w topowych wersjach wyposażeniowych (a taką wersją jest też Style w Ibizie) mają na desce minimum miękkich materiałów. Cóż, tutaj pozostaje nam cieszyć się wykończonymi tkaniną oraz odrobiną gąbki podłokietnikami. Najgorszym elementem jest jednak kierownica. Coś, co nazywa się „eko-skórą” w Ibizie wzięto ewidentnie z najciemniejszych czeluści magazynów, gdzie składuje się najróżniejsze odrzuty. Kierownica jest szorstka i nieprzyjemna – a jakby tego mało, wieniec jest zbyt cienki.

Jedynym wyróżnikiem kokpitu Seata Ibizy jest system inforozrywki, z dużym dotykowym wyświetlaczem. Wypełnia on niemal całą konsolę centralną i choć trochę „urozmaica” wygląd całego wnętrza. Trzeba jednak przywyknąć do specyficznej obsługi – niektóre elementy są dziwnie poukrywane, zaś menu główne przy oprogramowaniu Seata wymaga częstego „klikania” w wiele kafelków przenoszących nas do poszczególnych ustawień.

A jak wnętrze Seata Ibizy prezentuje się pod kątem komfortu podróżowania? Tutaj jest całkiem nieźle – przednie fotele są dość duże, choć mają odrobinę zbyt krótkie siedziska. Wyprofilowano je stawiając raczej na miękkość aniżeli jakiekolwiek sportowe wrażenia, tak więc w szybko pokonywanych zakrętach. Zakres regulacji jest w zupełności wystarczający i spełni wymagania większości nabywców. Na tylnej kanapie wygospodarowano znacznie więcej miejsca niż w przypadku poprzedniej generacji. Wszystko to za sprawą zastosowania platformy MQB A0, która wyróżnia się większym rozstawem osi. Z tyłu bez problemu posadzimy dwie wyższe osoby (na krótkiej trasie) – nie powinny one wówczas narzekać na jakikolwiek dyskomfort. Bagażnik cieszy z kolei solidną pojemnością wynoszącą 355 litrów.

Litr na trzech

Pod maską testowanej Ibizy pojawiła się bazowa trzycylindrowa jednostka TSI, czyli wersja 1.0 generująca 95 koni mechanicznych. W przeciwieństwie do mocniejszej odmiany parowana jest ona z pięciobiegową manualną skrzynią biegów. Zestaw ten zdaje się być najlepszym wyborem do tego auta, zapewniając idealny kompromis pomiędzy osiągami, a zużyciem paliwa. Wedle danych technicznych sprint do setki zajmuje 10,9 sekundy, zaś prędkość maksymalna nieznacznie przekracza 180 km/h. Subiektywnie Ibiza zdaje się być znacznie szybsza – zwłaszcza w mieście, gdzie najczęściej poruszamy się w zakresie prędkości od zera do 80 km/h. Dopiero powyżej setki zaczyna brakować szóstego przełożenia – jadąc z prędkościami autostradowymi warto przygotować się na zwiększony hałas. Jego źródłem jest jednak głównie opływające powietrze, gdyż silnik, nawet pomimo pracy na wyższych obrotach został dobrze wyciszony i nie męczy swoim dźwiękiem. Charakterystyczne brzmienie „trzech garów” nie doskwiera także w mieście, choć pod tym kątem litrowa jednostka EcoBoost montowana w Fordach wypada jeszcze lepiej od silnika TSI.

1.0 EcoBoost zadowala się także znacznie mniejszą ilością paliwa – Ibiza zarówno w mieście jak i w trasie lubi sobie „wypić”. Przy 100 km/h średnie zużycie oscyluje w granicach 5,5 – 5,8 litra. Przy 120 wzrasta już do 7 litrów, aby przy 140 km/h „dobić” do 7,8 – 8,3 litra na setkę. W mieście z kolei zobaczymy wynik wahający się pomiędzy 7,9, a 8,9 litra (dużo zależy od ruchu). Czy sześciobiegowa skrzynia biegów pozytywnie wpłynęłaby na apetyt na paliwo? Trudno powiedzieć – na pewno nie zaszkodziłaby, tym bardziej, że Ford oraz wielu innych konkurentów oferuje „szóstki” w każdym mocniejszym wariancie.

Zużycie paliwa:Seat Ibiza 1.0 TSI 95 KM
przy 100 km/h:5,6 l/100 km
przy 120 km/h:7,0 l/100 km
przy 140 km/h:8,1 l/100 km
w mieście:8,3 l/100 km

Nijakość

Przez lata Seat chwalił się sportowym prowadzeniem oraz dużą przyjemnością z jazdy. Jak jest w nowej Ibizie? Otóż jest… nijako. Poczujecie się tutaj bowiem tak samo jak w Volkswagenie Polo czy nawet Skodzie Fabii, która to bazuje na starszej płycie podłogowej. Układ kierowniczy jest dość mocno wspomagany, nawet w trybie Sport dostępnym w ramach opcjonalnego układu Seat Drive Profile (520 zł). Może i sprawdza się to w mieście, ale w trasie zaczyna mocno irytować i wręcz męczyć. Zawieszenie również nie zachęca do szybszej jazdy. Ibiza jest bardzo stabilna, zarówno podczas szybszej jazdy autostradowej jak i w zakrętach, ale nie znajdziecie tutaj choć odrobiny tego „hiszpańskiego temperamentu”. Fiesta jest zdecydowanie bardziej angażująca, daje kierowcy więcej informacji zwrotnych i zachęca do zabawy. A Ibiza? Zapomnijcie. Jest to po prostu kolejny wygodny samochód do przemieszczania się z punktu A do punktu B. Być może znacznie więcej frajdy z jazdy zaoferuje odmiana FR (o potencjalnie nadchodzącej Cuprze nie wspominając).

Kalkulacje

Czy Ibiza broni się więc dobrą ceną? Wszystko zależy od punktu widzenia oraz potrzeb. Testowany egzemplarz w wersji Full LED (bazującej na odmianie Style) z kompletnym wyposażeniem i dość mocnym silnikiem wyceniono na 72 607 zł. Nie jest to niska kwota, ale otrzymujemy za nią przestronne i dynamiczne auto z całym szeregiem dodatków z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. Porównywalnie wyposażona Fiesta z silnikiem 1.0 EB 100 KM nie tylko będzie minimalnie droższa, ale także zaoferuje mniej miejsca dla pasażerów i na bagaż. Z kolei nowe Polo wymaga dołożenia kolejnych 4-5 tysięcy złotych do zbliżonej wyposażeniem odmiany.

Warto zwrócić uwagę na fakt, iż Fabia po liftingu zyska wiele elementów wyposażenia, które zrównają ten model z Ibizą. Jeśli Czesi nie przesadzą z ceną (a ostatnio mają takie tendencje), to tak naprawdę Seata wybiorą jedynie Ci, którym odpowiada stylistyka tego modelu. Szkoda, że w parze z urodą nie idzie tutaj wykończenie wnętrza.

Zalety:
  • ciekawa stylistyka
  • zadowalająca dynamika wersji 1.0 TSI 95 KM
  • stosunkowo rozsądna cena
  • sporo miejsca na tylnej kanapie
  • duży bagażnik

Wady:
  • fatalne materiały wykończeniowe we wnętrzu
  • „sztuczne” prowadzenie
  • brak 6-biegowej przekładni w słabszej wersji TSI
  • dość wysokie zużycie paliwa jak na litrową jednostkę

Podsumowanie

Trudno powiedzieć, jak dalej potoczą się losy Seata. W tej chwili marka ta stała się kolejną pozbawioną charakteru rynkową zapchajdziurą. Ibiza jest najlepszym przykładem – ciekawa wizualnie, nieciekawa pod kątem materiałów wykończeniowych oraz absolutnie bezbarwna pod kątem prowadzenia. Krótko mówiąc kolejna przeciętna propozycja w tym segmencie.

Wed, 21 Mar 2018 13:12:52 +0000


Kubki na prezent na różne okazje Kubek Footo na każdą okazję dobry pomysły na niebanalne i niepowtarzalne prezenty. Z własnym zdjęciem, rysunkiem lub dedykacją. Duży wybór gotowej grafiki i tekstów. 

Katalog

Dzieci.GdzieSzukac.pl

Dzieci katalog tematyczny stron dla dzieci, mlodzieży i ich rodziców.

Katalog

Edukacja.GdzieSzukac.pl

Edukacja i nauka katalog, strony edukacyjne i o tematyce edukacyjnej.

Katalog

Facet.GdzieSzukac.pl

Facet katalog. Męski świat, strony dla meżczyzn.

Katalog

Firmy.GdzieSzukac.pl

Katalog firm oraz ofert wg branż. Promuje polskie firmy i produkty w Polsce.

Katalog

Gry.GdzieSzukac.pl

Gry Online, darmowe gry, akcji, przygodowe, sportowe, multiplayery.

Katalog

Hobby.GdzieSzukac.pl

Katalog Hobby i Majsterkowanie. Ciekawe strony dla hobbystów, pasjonatów.

Katalog

Kobieta.GdzieSzukac.pl

Katalog dla kobiet. Wiele ciekawych stron WWW związane z życiem kobiety.

Katalog

Radio.GdzieSzukac.pl

Katalog Stron Radio w Internecie, radia internetowe, polskie i zagraniczne.

Katalog

Rozrywka.GdzieSzukac.pl

Katalog rozrywka i humor. Kluby, puby, imprezy, multimedia, film, video...

Katalog

Sklepy.GdzieSzukac.pl

Sklepy, e-handel, zakupy internetowe. Katalog sklepów intertowych.

Katalog

Programy.GdzieSzukac.pl

Katalog stron z adresami bezpłatnych, płatnych programów komputerowych.

Katalog

Turystyka.GdzieSzukac.pl

Katalog Stron WWW oferty turystyczne, nad morzem, w górach.

Katalog

Zdrowie.GdzieSzukac.pl

Zdrowie i Uroda - Katalog stron internetowych o zdrowiu, urodzie.

Katalog

Biznes.GdzieSzukac.pl

Baza Firm. Katalog branżowy firm. Biznes, finanse, firmy, usługi, produkty.

Katalog

Wczasy.GdzieSzukac.pl

Baza Firm. Katalog ofert turystycznych. Hotele, pensjonaty, kwatery, agroturystyka...

Katalog

Medycyna.GdzieSzukac.pl

Baza firm medycznych, gabinetów lekarskich, gabinetów odnowy biologicznej...


|Kontakt|


Strone odwiedzono 3281501 razy

Osób online: 3


Od 23.05.2010 ilość wizyt robotów na stronie:
Google: 2148 | MSN: 143 | Yahoo: 1017 | Szukacz: 0 | NetSprint: 0 | Onet: 0