autoGALERIA.pl

Testy aut, nowości ze świata motoryzacji, zdjęcia, tapety, wywiady i felietony.

Mercedes CLA Shooting Brake droższy o ok. 5000 zł od sedana [POLSKI CENNIK] Mercedes opublikował polskie ceny Mercedesa CLA w odmianie Shooting Brake. Cennik rozpoczyna się od 130 600 zł.Mercedes CLA Shooting Brake to praktyczniejsza odmiana modelu CLA, czyli sportowo stylizowanego sedana (tudzież, wg marketingowców Mercedesa – czterodrzwiowego coupe) bazującego na Mercedesie klasy A. Poza całkiem przestronnym wnętrzem, drzwiami bez ramek i nieco wyrazistszym prowadzeniem niż klasa A, CLA Shooting Brake oferuje 505-litrowy bagażnik. Do polskiej oferty trafia od razu niemal pełna gama silnikowa kombi – trzy diesle oraz 6 jednostek benzynowych, wliczając w to „małe” AMG. Na najmocniejsze odmiany musimy jeszcze poczekać.

Cennik otwiera CLA 180 d Shooting Brake, z dieslem 1.5 o mocy 116 KM, za 137 400 zł. Następne „w kolejce” są dwulitrowe silniki wysokoprężne o mocy 150 KM i 190 KM, czyli odpowiednio CLA 200 d i 220 d. Kosztują 159 900 zł i 170 900 zł. Wszystkie diesle mają napęd na przednią oś.

Gamę jednostek benzynowych zaczyna najtańszy CLA Shooting Brake w ofercie – benzynowe 1.3 o mocy 136 KM. CLA 180 to wydatek minimum 130 600 zł. Droższe są CLA 200 (również 1.3, ale o mocy 163 KM) i CLA 220 (silnik 2.0 – 190 KM). Tutaj ceny wynoszą odpowiednio 143 500 zł i 155 300 zł.

Gamę zamykają mocne, dwulitrowe benzyny. CLA 250, 224-konna odmiana dostępna również jako 44, kosztuje 170 000 zł lub 179 500 zł (4MATIC). Mercedes-AMG A35 4MATIC, z 306-konnym silnikiem wymaga wyłożenia minimum 219 900 zł.

Oczywiście, lista opcji jest bardzo długa i, zwłaszcza w przypadku A35, może znacznie podnieść cenę. Odmiana Shooting Brake jest droższa od CLA Coupe o 5 300 zł (5 200 zł w przypadku A35 AMG)

Tue, 25 Jun 2019 13:23:39 +0000

BMW Vision M Next Concept – Być może patrzymy na następcę i8 Nic konkretnego, ale coupe Vision M Concept prezentuje bardzo podobną koncepcję. Jest przy tym hybrydą o mocy 600 KM.BMW i8 zadebiutowało w końcu 5 lat temu i choć wciąż prezentuje się nadzwyczaj futurystycznie, BMW zapewne myśli już o następcy – choćby duchowym. Vision M Next Concept może być właśnie zapowiedzią takiego modelu.

Ma podnoszone do góry drzwi, dwa miejsca i centralnie umieszczony silnik oraz wiele detali, które wyglądają jak z przemodelowanej odmiany hybrydy BMW. Stracił jednak lekkość obecnego modelu. W zamian mamy oryginalną srebrno-pomarańczową kolorystykę (ten drugi lakier nosi nazwę Thrilling Orange). Co ciekawe, i co krzepiące, „nerki” pozostały na swoim miejscu – bo prototyp iNEXT dostał je połączone. W M Next Concept debiutują też nowa technologia świetlna Laser Wire, ze świecącymi pojedynczymi, cienkimi taflami szkła. Ciekawi jesteśmy jej praktycznego zastosowania i funkcjonowania w mniej „odjechanej” koncepcji.

Wnętrze jest równie radykalne, z kierownicą wystylizowaną na wolant statku kosmicznego, zakrzywionym ekranem i wyświetlaczem HUD wykorzystującym rozszerzoną rzeczywistość.

BMW Vision M Concept napędzane jest czterocylindrową jednostką z doładowaniem, wspomaganą silnikiem elektrycznym (zapewne w takiej samej koncepcji jak w przypadku i8, a więc dającej napęd AWD). W sumie ma 600 KM i pozwala rozpędzić się do 100 km/h w równe 3 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 300 km/h. Kierowca będzie miał też do dyspozycji przycisk „BOOST+” pozwalający na dodatkowe „doładowanie” silnikiem elektrycznym. 100 km/h będzie również osiągalne przy użyciu wyłącznie tego silnika.

BMW M Concept, wg Adriana van Hooydonka ma pokazywać, że mimo takiej technologii kierowca będzie mógł doświadczać czystej i emocjonalnie angażującej jazdy, niezależnie od rozwijających się samochodów autonomicznych jak np. koncept iNEXT.

Tue, 25 Jun 2019 10:39:46 +0000

Sportowe nowości od Renault: Clio Cup, Rally i RX Przy okazji Grand Prix Francji Renault zaprezentowało ciekawe, wyczynowe odmiany Renault Clio piątej generacji do różnych rodzajów motorsportu.Clio Cup, Clio Rally i Clio RX – wyścigi, rajdy i rallycross. Renault przygotowało zestawy do konwersji swojego nowego miejskiego hatchbacka w samochody do tych sportów. Każdy z wozów ma być nieco inny – czyli prawidłowo. Będzie też można tanio przebudować każdą odmianę w kolejną.

Wspólne będą modyfikacje w postaci homologowanego zbiornika paliwa, szpery, wydajniejszego układu chłodzenia oraz zawieszenia Bos (nieregulowanego). Pojawią się też klatka bezpieczeństwa i wlot na dachu. W pakiecie będą wymienne koła – 15-calowe z oponami na szutry, 16-calowe na asfalt oraz 17-calowe koła do wyścigów torowych.

Sportowe Clio bazują na odmianie RS-Line i będą napędzane silnikiem 1.3 TCe o mocy między 170, a 180 KM oraz momencie 280 – 320 Nm, w zależności od ustawień i przepisów serii wyścigowych. Wszystkie modele będą miały pięciobiegową sekwencyjną skrzynię biegów firmy Sadev z wyczynowym sprzęgłem Sachsa.

Produkcja rozpocznie się w październiku, a samochody mają być gotowe na sezon wyścigowy 2020.

Tue, 25 Jun 2019 09:01:26 +0000

Luksus „za grosze” – czy da się kupić oryginalną limuzynę za 10 tys. zł? Co można kupić za 10 000 zł? Dobrego Chevroleta Aveo, może jakąś Astrę, albo coś równie prostego, starego i mało porywającego. A gdyby tak zaszaleć? Dużo wyposażenia, spore silniki, i przede wszystkim, odpowiednia prezencja, nie tylko dla miłośników motoryzacji? Czy można "się pokazać" w czymś za dychę?Tak, zdajemy sobie sprawę, że koszty utrzymania mogą być spore, zwłaszcza przy niektórych propozycjach. Wiele z prezentowanych samochodów może mieć pewne niedoróbki i konieczne będzie zainwestowanie w nie w najbliższej przyszłości. Ale może tym artykułem rozbudzimy w kimś chęć do nietypowych aut?

Choć obecnie najpopularniejszym nadwoziem jest SUV i crossover, uznaliśmy, że szukając czegoś oryginalnego, nie chcemy SUV-a. Raczej też nie diesla, co to za luksus i prestiż, jak pod maską siedzi stado bocianów. Sprawdzamy więc benzynowe (mogą być z LPG) sedany, które mieszczą się do 11 000 zł (tego tysiaka zawsze da się jakoś urwać, a coupe i kabriolety w zasadzie nie występują). Odrzucamy samochody niezarejestrowane w Polsce, w widoczny sposób uszkodzone. Reszta w rękach sprzedających i kupujących

Cadillac Seville

W naszym przedziale cenowym nie ma ich zbyt dużo. To generacja z lat 1998 – 2004 – większość mieści się tuż powyżej naszego progu zakupowego, ale są egzemplarze, które nie wyglądają na totalny gruz i kosztują ok. 10 tys. zł. Nawet zaglądając na mobile.de, znajdziemy kilka egzemplarzy w granicach 2 000 Euro, więc przy odrobinie dobrej woli za „dychę” będą do wzięcia (np. łącząc to z wycieczką do Niemiec). Otrzymujemy w zamian Wielką limuzyną, z hektarami skórzanej tapicerki, miękkimi fotelami i… przednim napędem. Za to pod maska V8 – 4.6 litra pojemności i 279 lub 305 KM mocy (odpowiednio w odmianie SLS i STS).

Chrysler 300M

Przednionapędowy, amerykański sedan, z olbrzymią kabiną i silnikami V6. Fakt, będzie miał ok. 20 lat (podobnie jak Seville), ale ponieważ był oferowany na europejskim rynku, ma nieco większą dostępność części. To specyficzny samochód, ale może się podobać. I ponieważ ma już bliżej do „żółtych blach” niż dalej, to widać ich coraz mniej, a pięciometrowe, nieco „bułkowate” nadwozie sugeruje coś „egzotycznego”. My polecamy poszukanie wersji 3.5 V6 – ma 254 KM, typowo emerycką skrzynię biegów, ale znacznie lepiej pasuje do tego samochodu niż dostępne tylko w Europie 2.7 V6 – 204-konna jednostka przez całe „swoje życie” nie była zbyt dynamiczna, za to wyraźnie paliwożerna.

Jaguar S-Type (i XJ)

Szczerze mówiąc, liczyłem na to, że stosunkowo duża podaż oraz opinie dotyczące kosztów utrzymania (które należy traktować ostrożnie, ale nie wkładać między bajki, bo Jag potrafi być skarbonką bez dna) pozwoli na umieszczenie w tym zestawieniu modelu XJ z lat 1994 – 2003. Tymczasem z nagła i niespodziewanie ceny „podskoczyły” – teraz na sensowny egzemplarz trzeba wyłożyć raczej 15 – 20 tys. zł. Tańszych jest zaledwie kilka i można na nie spojrzeć, ale raczej jako bazę do dalszych prac. Dlatego skupiam się na nieco bardziej kontrowersyjnym z wyglądu, nieco nowszym i mniejszym modelu S-Type. To wciąż potrafi być niezmiernie przyjemny samochód, mimo przełączników z Forda Escorta. I przede wszystkim, trzymajmy się naszych założeń – nie szukajcie nawet diesla 2.7. To proszenie się o kłopoty. Do wyboru jest V8-ka o pojemności 4.0 (do 2002 roku) lub 4.2. Ta ostatnia raczej nie mieści się w budżecie. Oprócz tego mamy fordowskie silniki V6 – 2.5 oraz 3.0. Oba można znaleźć z manualną skrzynią biegów – choć akurat w Jaguarze manual przystoi wyłącznie w modelach sportowych.

Lancia Thesis

Jedni ten samochód kochają, inni nienawidzą. Jedni z powodu wyglądu, inni z powodu skomplikowania konstrukcji i „włoskiej nowoczesności” (problemy z systemem bezkluczykowym, czy elektronicznym ręcznym oraz brak części na rynku). Nie ma ich dużo, ale Thesis to niesamowicie komfortowy wóz. Choć najtrwalsza i najsensowniejsza z punktu widzenia codziennej eksploatacji jest odmiana 2.4 JTD, to my tego nie chcemy. Klient, który trafi jakiegoś Thesisa na sprzedaż (w ciągu ostatnich kilku lat te Lancie niemal wyginęły na rynku), może znaleźć wolnossący silnik 2.4 (jest ich najwięcej), ale lepiej poszukać 2.0 turbo, 2.0 V6 turbo (rzadka odmiana) albo 3.0 V6, czyli słynnego Busso.

Mercedes klasy S

Zdecydowanie najbardziej „prestiżowy” na pierwszy rzut oka, z całej niemieckiej trójki. W ogłoszeniach w założonym budżecie znajdziecie kilka sztuk, ale osobiście żadna by mnie nie zainteresowała. W126 to absolutnie dolna część tabeli, raczej jako „baza do renowacji„, a W220, choć z wiekiem polubiłem, to ono nie polubiło swojego wieku. Innymi słowy, jeśli do 10 tys. macie kolejne 20 tys. na walkę z korozją i pneumatycznym zawieszeniem, to możecie się zainteresować – ale nawet wtedy wiedzcie, że wybieracie z gorszych egzemplarzy. To typ tylko dla fanów marki.

Peugeot 607

Choć Peugeot nie kojarzy się za dobrze z marką premium, to miał swój dość długi epizod z modelami 604, 605 i 607. Te dwa pierwsze to już niemal klasyki, ale 607-ka osiąga bardzo budżetowe ceny. Wciąż wygląda nieźle i oferuje zarówno bogate wyposażenie, jak i dobry poziom komfortu. Będzie też stosunkowo łatwo go utrzymać, bo nie jest źle z częściami mechanicznymi. Odmian benzynowych jest mało na rynku, ale większość mieści się w założonej kwocie. Do dyspozycji mamy bazową jednostkę 2.0 o mocy 136 KM, 2.2 o mocy 160 KM oraz najlepszą do „naszych celów” – 3.0 V6, osiągającą 210 KM.

Volvo S80

Pierwszy model, który w 100 % zrywał z dawną linią stylistyczną marki, choć mocno spowszedniał, wciąż, w ładnym stanie, jest ciekawą propozycją na limuzynę. Co prawda spora część samochodów, które wyświetlają się w ogłoszeniach, wymaga jeszcze rejestracji w Polsce, ale nawet jeśli wrzucimy kolejny filtr, mamy kilka sztuk do wyboru. Co ciekawe, w większości w odmianie 2.9 lub 2.8 biturbo – czyli rzędowa „szóstka” umieszczona poprzecznie, z przednim napędem lub AWD, o mocy co najmniej 196 KM (T6 miało minimum 272 KM). Na rynku są jeszcze odmiany; wolnossące 2.4 w wersjach 140 i 170 KM, dla tych, którzy potrzebują komfortu i spokoju, a nie dużej mocy, 2.0 Turbo (179KM), 2.4 Turbo i 2.5 Turbo (200 i 211 KM) – wszystkie to rzędowe silniki o pięciu cylindrach.

Chętni mogą jeszcze szukać bardziej „oldskulowego”, tylnonapędowego modelu 960 lub S90, z V6-ką, 2.5 R5 w odmianie wolnossącej lub z doładowaniem.

Tue, 25 Jun 2019 06:40:50 +0000

TEST: Świetny samochód, udany elektryk i najlepszy Jaguar od lat – Jaguar I-Pace SE Przyznam się szczerze, że bardzo czekałem na ten test, odkąd Jaguar zaprezentował model I-Pace. W teorii elektryczny crossover wydawał się świetny. W praktyce - wszystko się zgadza.Jaguara I-Pace możemy przeanalizować na dwa różne sposoby. Jeden, to porównanie z innymi konkurencyjnymi samochodami elektrycznymi i ocena możliwości pierwszego pełnego „elektryka” koncernu. Drugi to sprawdzenie, jak radzi sobie ten crossover tak „po ludzku” – jak każdy inny samochód. Jest też trzecia droga – po prostu zająć miejsce za kierownicą i ruszyć przed siebie. Bo tym Jaguarem będziecie chcieli jeździć, i to mimo tego, że pod maską nie znajduje się, jak np. w mocniejszych odmianach F-Pace, V8 z kompresorem.

Dwa

Pracujące synchronicznie dwa silniki elektryczne muszą nam zastąpić mocarną „V-ósemkę”. Niestety, nie są w stanie wygenerować odpowiedniego dźwięku, ale parametry owszem. Każdy z generatorów, umieszczonych przy obu osiach, wytwarza po 200 KM, co daje moc systemową na poziomie 400 KM. Do tego moment obrotowy – 696 Nm, z którego zawsze można skorzystać. Sami przyznajcie, że to parametry godne „porządnego silnika spalinowego”. A jak to działa w praktyce? Przede wszystkim bezgłośnie, ale tego to się spodziewaliście. Po drugie – piorunująco szybko. Niezależnie od wybranego trybu, będziecie zaskoczeni „ciągiem” Jaguara. W najbardziej dynamicznym z ustawień sprint do 100 km/h zajmuje 4,8 sekundy, ale ważniejsza, i robiąca lepsze wrażenie, jest elastyczność. Nawet jeśli I-Pace ma wybrany komfortowy tryb jazdy, to wciśnięcie pedału gazu powoduje błyskawiczny przyrost prędkości. Naprawdę błyskawiczny – szybko można pożegnać się z prawem jazdy. Na szosie ekspresowej zakres prędkości 80 – 140 dzieje się w mgnieniu oka. Elektryczne silniki gwiżdżą nieco, ale całość jest cicha i szybka niczym japoński Shinkansen – „Pociąg-pocisk”. Elastyczność jest tak duża, że niektórzy pasażerowie mieli pewne problemy z błędnikiem przy nagłej zmianie prędkości – a maksymalnie może być tu 200 km/h. Także wyciszenie przy stałej wysokiej prędkości robi wrażenie. Czy jedziecie 100 km/h, czy 140 km/h, czy więcej – w środku jest bardzo przyjemnie, a samochód w ogóle nie traci ochoty do jazdy. I choć pomruk V8 przy dodaniu gazu byłby w tym modelu wspaniałym dodatkiem, to jazda elektrykiem jest niesamowicie przyjemna i wydajna.

Również po mieście, choć trzeba tu mocno pilnować, żeby nie przeskoczyć dopuszczalnych norm prędkości. Mimo tego, jazda jest cicha i wygodna. Niektórym może nie pasować tylko dość agresywnie ustawiony tryb „wysokie” odzyskiwania energii z hamowania – wtedy po puszczeniu gazu Jaguar bardzo mocno wytraca prędkość, doładowując akumulatory. Przy mało płynnej jeździe, może to skończyć się chorobą lokomocyjną. Za to przed światłami można niemal w ogóle nie używać hamulca. Oczywiście, można przełączyć odzysk energii na „niski” i wtedy samochód po odpuszczeniu prawego pedału „żegluje” dość długo, spokojnie tracąc prędkość, jednak dużo wolniej ładując, całkiem przecież sporą, baterię.

Bateria w Jaguarze I-Pace ma 90 kWh pojemności, przy czym instrukcja podaje, że pojemność netto wynosi 84,7 kWh. Według danych podawanych przez producenta, powinno to wystarczyć na przejechanie maksymalnie 470 km, zmierzone zgodnie z normami WLTP. Realnie wszystko zależy od wersji samochodu (spora różnica w masie pomiędzy „golasem” a „full opcją”) oraz warunkami jazdy. Jednak osiągnięcie wyniku ponad 400 km jest jak najbardziej możliwe. Na pewno nie na autostradzie, gdzie przy zużyciu na poziomie ok. 30 kWh/100 km przy 140 km/h, I-Pace’a powinniśmy ładować co niecałe 300 km. W mieście rozpiętość zużycia energii jest spora – minimalnie udało się osiągnąć 17 kWh/100 km, co daje teoretycznie blisko 500 km między ładowaniami. Średnio jednak, bez oszczędzania samochodu, trzeba liczyć ok. 350 km. Samo ładowanie jest możliwe zarówno z gniazdka domowego (potrwa wieki przy tak dużej baterii), jak i słupka miejskiego oraz szybkich ładowarek 50 kW/100 kW. Przy pomocy tych ostatnich 80% baterii możemy mieć naładowane w odpowiednio 80 lub 40 minut. Natomiast warszawskie miejskie słupki pozwalają na uzyskanie w kilka godzin ok. 50% – na pewno dłużej niż deklaruje producent. Czas ładowana można podejrzeć dzięki dedykowanej aplikacji Jaguara.

Zużycie energii:Jaguar J-Pace
przy 100 km/h: 19,8 kWh/100 km
przy 120 km/h: 24,7 kWh/100 km
przy 140 km/h: 31 kWh/100 km
w mieście: 17 - 30 kWh/100 km

Crossover? A nie czuć

Trzeba od razu zaznaczyć, że testowy I-Pace wyposażony jest w opcjonalne, pneumatyczne zawieszenie. Standardowo mamy do dyspozycji klasyczny, wielowahaczowy układ bez regulacji. I tak samo musi sobie radzić z ponad dwiema tonami masy własnej. Za to sam samochód ma bardzo wysoką sztywność nadwozia – baterie i platforma stanowią jedność, co wzmacnia konstrukcję. Konstruktorom udało się też osiągnąć rozkład mas 50:50, co razem z napędem na cztery koła i powyższymi informacjami daje nam przedsmak tego, że Jaguar powinien naprawdę dobrze się prowadzić.

Z drugiej strony, crossover nie musi mieć sportowych zapędów, a ten do tego sporo waży. Mimo tego, jest naprawdę świetnie. Dopiero w podbramkowej sytuacji, na dohamowaniach do zakrętów czuć, że wóz ma tendencje do wyjeżdżania przodem. W innych sytuacjach lekko się wychyla, ale zachowuje angielski spokój. Prowadzenie jest bardzo pewne, i jak na taki „statek kosmiczny”, wyjątkowo naturalne. System AWD się „wgryza” w asfalt – załóżcie mu lepsze opony, obniżcie, i będzie mieli elektrycznego „power sedana” (a w zasadzie liftbacka), który spokojnie może konkurować z bardziej sportowymi konstrukcjami. I-Pace jest bardzo pewny i przewidywalny – to przekłada się również na bezpieczeństwo jazdy.

Poza asfaltem również powinien się sprawdzić – co prawda terenówka z niego żadna, ale podniesienie nadwozia powoduje wystarczające zwiększenie prześwitu, głębokość brodzenia wynosi 50 cm, a mimo dwudziestocalowych felg komfort jazdy po nieutwardzonej nawierzchni jest na bardzo wysokim poziomie.

To ostatnie sprawdza się również na asfalcie – choć np. w zestawieniu z testowanym przez nas ostatnio Range Roverem Evoque, Jaguar jest „bardzo sztywny”. Czuć to na poprzecznych nierównościach oraz niektórych dziurach. W innym przypadku jest po prostu wygodny. Siedzi się dość wysoko, ale wciąż wrażenia są jak z jazdy samochodem osobowym. I to z tych dobrych. „Jag” nie buja, dobrze wybiera większość nierówności nawierzchni – innymi słowy stracicie do komfortu jazdy cierpliwość dużo później, niż skończy się zasięg brytyjskiego crossovera.

Nieźle wypada też układ kierowniczy – pracuje dość naturalnie i nie sprawia wrażenia, jakby kierownica była niepołączona z kołami. Opór jest odpowiedni, a reakcje szybkie. Zwrotność jest na niezłym poziomie, ale nieco słabsza niż w podobnej wielkości samochodach. Nieco problemów sprawia też widoczność do tyłu, przez wąskie okna i wysoko poprowadzoną linię bagaznika. Wsparcie oferują kamery oraz opcjonalny system automatycznego parkowania. Ale da się bez tego żyć.

Wysoka klasa

Jaguar jest jedną z najbardziej „premium” marek, jeśli chodzi o postrzeganie w społeczeństwie. Nawet, jeśli nie zawsze było to zgodne ze stanem faktycznym. I choć wnętrze I-Pace jest na wskroś futurystyczne, jeśli chodzi o stylistykę, to wykonanie jest bez zarzutu. Wszędzie, gdzie nie spojrzeć, materiały są wysokiej klasy – zarówno skóra na tapicerce, aluminium na desce rozdzielczej (a widziałem też wersje z jeszcze bardziej udanymi drewnianymi wykończeniami) oraz plastiki, z których wykonano wnętrze. Spasowanie również jest pierwszorzędne – nic nie trzeszczy, nie skrzypi i nie wydaje odgłosów w trakcie jazdy. Jedyne, co można by poprawić, to nieco ergonomię oraz dwie „słoneczne” kwestie. Opcjonalny, stały szklany dach nie ma bowiem rolety – i choć lubię duże przeszklenia, to przy ponad 30 stopniach i pełnym słońcu podczas testu, wnętrze nagrzewa się okropnie (ale można temu zaradzić poprzez ustawienie schładzania wnętrza o konkretnej godzinie). Druga sprawa to dolny, pochylony ekran z ustawieniami audio, klimatyzacji, foteli (ogrzewanych) – działa świetnie, ale w ostrym słońcu jest bardzo słabo widoczny. Z górnym ekranem systemu Touch Pro nie było tego problemu, mimo że np. nie ma on regulowanego pochylenia.

Jaguar, poza tym, że ma komfortowe zawieszenie, ma również bardzo wygodne wnętrze. Brak dużego silnika z przodu spowodował, że kabinę można było bardzo mocno przesunąć i „rozciągnąć” – to przekłada się na bardzo dużą ilość miejsca w środku. Dla czwórki osób wnętrze będzie wyjątkowo przestronne – zarówno na szerokość, jak i jeśli chodzi o miejsce na nogi. Pasażer na środku z tyłu ma jak zwykle nieco gorzej – ale i tak ma płaską podłogę pod nogami. Same „meble” również są wygodne – przednie fotele są stworzone do dalekich podróży, a i kanapa jest komfortowa, choć nieco się w nią wpada, po zajęciu miejsca. Cztery z pięciu miejsc są też podgrzewane, a opcjonalnie można je doposażyć w rozszerzoną regulację i wentylację.

Problem mam z bagażnikiem – wartości teoretycznie wskazują na potężne 636 litrów (zapewne wg normy DIN), ale nawet biorąc pod uwagę, że dane mogą podawać wartość zarówno dla tylnego, jak i przedniego (mieszczącego głównie kable do ładowania) kufra, trudno mi w te wartości uwierzyć. Ale nie znaczy to, że bagażnik jest mały – myślę, że jest wystarczający dla rodziny „bez wózka” i zdolnej do zapakowania się bez połowy okolicznego placu zabaw. Tylna kanapa jest oczywiście składana.

Dobra oferta

Nasz samochód, wbrew trendowi „budowania” samochodów prasowych, został skonfigurowany dość rozsądnie, opierając się na środkowej wersji wyposażenia SE. Moim zdaniem ta odmiana, której cena wynosi minimum 391 800 zł (najtańsza wersja S od 356 000 zł), to dobra opcja. Jest już dobrze wyposażona, m. in. w skórzaną tapicerkę, nawigację czy absolutnie rewelacyjny system audio Meridian, i naprawdę niewielkim kosztem można ją ułożyć „pod siebie”. W naszym przypadku cena wyniosła 426 350 zł. Ale wystarczy zrezygnować z czarnych felg (4 550 zł), szklanego dachu (5 840 zł), pakietu Black (1 760 zł) i mamy 12 tys. złotych mniej. Bez „pneumatyki” zyskujemy kolejne 7 220 zł. Standardowy biały lub czarny lakier oraz brak przyciemnianych szyb zmniejszą cenę o kolejne 4 520 zł i 2 060 zł. Sensownie „poskładana” wersja nie powinna przekroczyć 405 – 410 tys. zł. Porównując to np. z nieco słabszym pod względem osiągów Audi E-Tron, cena jest o kilka tys. zł niższa (zwłaszcza, jeśli zależy nam na porównywalnej jakości sprzęcie grającym – u Bawarczyków trzeba wtedy wybrać topowy system Bang & Olufsen). Mercedes EQC 400 będzie jednak wyraźnie tańszy – podobna konfiguracja (choć bez pneumatycznego zawieszenia) powinna kosztować ok. 380 – 390 tys. zł. Mamy jeszcze Teslę model X – tutaj cena również będzie oscylować wokół 410 tys. zł (model z baterią 90 kWh) ale to kwestia tego, czy chcemy dopłacić za (zapewne) nieco lepszy zasięg, czy mieć samochód, którego jakość jest warta wydanych pieniędzy, większych przecież niż za podobny wóz benzynowy.

Zalety:
  • piorunujące osiągi
  • bardzo dobre prowadzenie
  • wysoki komfort jazdy
  • przyzwoity zasięg
  • przestronne wnętrze
  • świetne wykończenie
  • bardzo dobry system audio
  • jak na obecne ceny „elektryków”, dobrze skalkulowana cena

Wady:
  • przeciętne hamulce
  • słabo widoczny w ostrym słońcu dolny ekran
  • szklany dach nie posiada rolety
  • spora masa własna
  • bagażniki wciąż nie wyglądają na ponad 600 litrów pojemności.

Podsumowanie

Jaguar I-Pace ma kilka wad, ale poza przeciętnymi hamulcami, są to drobiazgi. Oczywiście, mógłby mieć lepszy zasięg na trasie – ale ten problem dotyczy wszystkich „elektryków” obecnych na rynku. Poza tym Jaguar zrobił samochód kompletny – bardzo szybki, bardzo komfortowy, dobrze prowadzący się, świetnie wykończony, a do tego wygodny i przestronny. Jak dla mnie numer jeden w segmencie. I choć lubię robić samochodem długie trasy, to I-Pace ma u mnie bardzo wysoki współczynnik „chcenia”.

Tue, 25 Jun 2019 06:36:56 +0000

MINI John Cooper Works GP. W mniej niż 8 minut dookoła Zielonego Piekła Podczas 24-godzinnego wyścigu na Nurburgringu zadebiutowało prototypowe wcielenie MINI JCW GP. Samochód ten bez wątpienia zostanie "królem małych hothatchy".Dwa litry, 306 koni mechanicznych, napęd na przednią oś. Do tego bardzo niska masa, brak tylnej kanapy i surowy, stricte sportowy charakter. To recepta na sukces, którą MINI wdraża w życie już po raz trzeci. Niebawem ofertę najmniejszego modelu tej marki uzupełni wyczekiwana wersja GP, która wniesie wiele świeżości i jeszcze więcej sportowego charakteru.

Niemiecko-brytyjskie „cojones”

Masywne wloty powietrza w zderzaku przednim, poszerzenia nadwozia oraz potężne skrzydło nad tylną klapą. Już z daleka widać, że nowe MINI JCW GP nie będzie preferowało „miękkiej” i cywilizowanej zabawy. Producent stawia tutaj na maksimum możliwości, które zostaną wyciśnięte z tej konstrukcji. Według zapowiedzi, wszystkie te elementy mają realny wpływ na aerodynamikę i utrzymują ten samochód w ryzach przy bardzo szybkiej jeździe, do której jest stworzony. Najlepszym przykładem może być czas, w którym pokonuje „Zielone Piekło”. MINI nie chwali się jeszcze oficjalnymi wynikami, ale pierwsze pomiary wskazują na wartości poniżej 8 minut, co stawia go w absolutnej czołówce dla hothatchy. Poprzednia generacja pokonała tę trasę w 8 minut i 23 sekundy. Czy aż tyle uda się „urwać” brytyjsko-niemieckiej firmie? Wszystko na to wskazuje – w tym aucie zastosowano technologie, które wywodzą się z doświadczenia motorsportowego.

Nowe MINI John Cooper Works GP nie będzie częstym widokiem na drogach. Na rynek trafi tylko 3000 egzemplarzy, z czego wiele z nich jest już zarezerwowanych.

Mon, 24 Jun 2019 12:57:48 +0000

Nowy Land Rover Defender wjeżdża do salonów (z zabawkami) Nowego Defendera oficjalnie poznamy dopiero we wrześniu, jednak już teraz samochód ten zadebiutował w zabawkowej formie.Wszystko za sprawą firmy LEGO, która odrobinę się pospieszyła i opublikowała zdjęcia nowego modelu z serii Technic. Jest to właśnie nadchodzące wcielenie Defendera, dość wiernie odwzorowane z tych kultowych klocków. Zestaw Lego Technic 42110 składa się z 2573 elementów i pozwala na złożenie mierzącego 42 cm długości, 22 cm wysokości i 20 cm szerokości auta.

Co ciekawe w zestawie do złożenia jest w pełni działająca skrzynia biegów z czterema przełożeniami (sekwencja) oraz trzy funkcjonujące dyferencjały. Nie zabrakło tez niezależnego zawieszenia dla każdego koła i wiernie odwzorowanego 6-cylindrowego silnika rzędowego. Ten ostatni zwiastować może, że właśnie taka jednostka pojawi się pod maską tego samochodu. Zapewne będzie to ewolucja motoru, który oferowany jest już w nowych modelach Range Rovera.

Według wstępnych informacji zestaw 42110 z Land Roverem Defenderem (swoją drogą ciekawe, czy liczba tylko „przypadkowo” nawiązuje do długiego poprzednika) ma kosztować około 200 euro, czyli ponad 1000 zł.

Mon, 24 Jun 2019 12:35:35 +0000

Zaczynamy test długodystansowy Skody Kodiaq z silnikiem 1.5 TSI. Co chcecie o niej wiedzieć? Wiele osób uważa, że rodzinny SUV nie może mieć małego silnika. Czyżby? Do naszej redakcji na trzy miesiące trafiła Skoda Kodiaq z jednostką 1.5 TSI.150 KM, 250 Nm momentu obrotowego, napęd na cztery koła realizowany za pośrednictwem systemu Haldex i 7-biegowa przekładnia DSG. To wszystko upakowane do 7-osobowego SUV-a z przyjemnym wyposażeniem. W nasze ręce trafiła Skoda Kodiaq, która zostanie w redakcji przez najbliższe trzy miesiące. Będzie to okres intensywnych testów, które pozwolą nam odpowiedzieć na dwa pytania – czy tego typu silnik jest wystarczający dla ważącego blisko 1700 kilogramów auta, oraz czy duży SUV sprawdza się w roli rodzinnego samochodu.

W najbliższym czasie będziemy weryfikować wszystkie aspekty tego auta – od badań zużycia paliwa (porównując wyniki z tankowania z tymi podawanymi przez komputer pokładowy), przez weryfikację osiągów za pośrednictwem urządzenia Racelogic (przy aktualnym przebiegu, który wynosi 1060 kilometrów oraz przed zdaniem samochodu), aż po sprawdzenie pakowności, przestronności i wielu innych praktycznych aspektów, takich jak na przykład możliwości pociągnięcia ciężkiej przyczepy za pomocą seryjnego chowanego haka.

„Nasza” Skoda Kodiaq – jak jest wyposażona?

Skoda Kodiaq, która trafiła do nas na test długodystansowy, to wersja wyposażeniowa Style – niegdyś topowa, a aktualnie ustępująca odmianie Laurin&Klement. Auto wykończono lakierem Lava Blue, zaś wnętrze dobrano w kolorze beżowym, z tapicerką Suedia, łączącą sztuczną skórę oraz tkaninę zbliżoną do alcantary/zamszu. Wyjściowa kwota za ten wariant z jednostką 1.5 TSI 44 DSG to 139 100 zł. Kodiaqa doposażono ednak w szereg elementów, które zwiększają komfort, ale i windują cenę. Znajdziemy tutaj topowy system Columbus, nagłośnienie Canton, kamery 360 stopni, komplet systemów bezpieczeństwa, elektrycznie sterowany fotel kierowcy z pamięcią ustawień, system komfortowego spania (pokażemy Wam te dodatki, świetny patent) czy adaptacyjne zawieszenie. Obecność wszystkich elementów opcjonalnych znacząco zwiększa kwotę, którą trzeba zapłacić za ten samochód – ta sięga 190 000 zł. Dla nas jednak bogactwo dodatków z listy opcji jest zaletą, gdyż możemy na spokojnie sprawdzić ich działanie oceniając jednocześnie, do których zdecydowanie warto dopłacić, a które można pominąć z czystym sumieniem.

Jeśli macie jakiekolwiek pytania lub prośby dotyczące naszego testu Skody Kodiaq, to możecie jest zadawać w komentarzach pod tekstem, na naszym forum dyskusyjnym (klik) lub mailowo – redakcja@autogaleria.pl

Mon, 24 Jun 2019 10:23:04 +0000

Kaktus zwiędł – Citroen C4 Cactus nie będzie miał następcy Kiedy już się wydawało, że Citroen wróci na drogę oryginalnych samochodów, których nie można dostać u konkurencji, okazało się, że energii wystarczyło na crossovery serii Aircross.Informację tę potwierdził Xavier Peugeot, dyrektor planowania produktu w Citroenie – C4 Cactus nie będzie miał następcy, przynajmniej na razie.  Choć oryginalny crossover budził spore zainteresowanie na ulicach i ubarwiał je znacznie (choć niektórzy nie mogą przełknąć jego wyglądu), to stracił nieco oryginalności podczas ostatniego, bardzo głębokiego, liftingu. I w tym kierunku ewoluuje nasz kaktusik. Najwyraźniej w „szklarni” Citroena nie było już miejsca na ekstrawagancję – bo 4 Cactus straci tylko… dopisek. Citroen C4 pojawi się w niedalekiej przyszłości, jako całkiem normalny samochód kompaktowy – taki jak był do niedawna w ofercie. Mimo bycia „normalnym”, ma nawiązywać do „etosu Citroena w kwestii nieoczywistych projektów”. Ciekawi nas, jaki będzie tego efekt – w tym segmencie klienci prędzej cenią dobry i funkcjonalny, niż „odjechany” i „niekonwencjonalny” design. Nowego C4 powinniśmy spodziewać się najwcześniej w 2021 roku.

Co stanie się z „Cactusem” – może kiedyś wróci, Xavier Peugeot nie skreśla tej nazwy zupełnie.

Mon, 24 Jun 2019 09:08:34 +0000

Audi A4 2.0 TFSI Quattro | Subiektywny Test Długodystansowy #4 Dawno nas nie było z naszym Audi A4. A to dlatego, że samochód niestety nie robi zbyt długich dystansów. Dlatego skupimy się na danych technicznych, pomiarach zużycia paliwa i wymiarach wnętrza. Mniej gadania, więcej tabelek. Posprawdzaliśmy kilka elementów w Audi pod kątem danych. Osiągi, Zużycie paliwa, przekłamania licznika i komputera pokładowego, wymiary bagażnika. Zajęło nam to chwilę, ale ze względu na dużą ilość samochodów prasowych, nasze A4 robi niewielkie przebiegi. Obecnie ma przekroczone… 17 tys. km i zaliczyło jedną planową (wg komputera) wymianę oleju po ok. 10 tys. km. Oczywiście w ramach pakietu serwisowego była za darmo, podobnie jak samochód zastępczy. Normalna faktura opiewałaby na ok. 900 zł, aczkolwiek wg doradcy serwisowego jest to kwota „wewnątrzserwisowa”, a dla klienta z ulicy byłoby drożej. Nie wiem, o ile jeszcze drożej może wynosić wymiana oleju.

Przejdźmy jednak do tabelek.

Zużycie paliwa / prędkości

Na sam początek, zużycie paliwa. O ile spalanie miejskie trudno jest pokazać jednym pomiarem, w tabeli zawarliśmy przedział, pomijając przypadki ekstremalne, typu np. stoimy przez kilometr w korku tuż po wyjechaniu z parkingu – wtedy komputer pokładowy wypluje wyniki 20 – 40,9 l/100 km (ten ostatni to maksymalna wartość, jaką Audi pokazuje – nie wiem dlaczego akurat taka „nieokrągła wartość”). Pomiary podaliśmy w postaci wyników z komputera pokładowego, podczas pomiarów na tym samym odcinku, z włączonym tempomatem. Jeśli chodzi o wyniki z komputera – to z trzydziestu pięciu tankowań średnie przekłamanie wyszło 0,03 – 0,1 l/100 km na korzyść… liczenia na kalkulatorze. Komputer rzadko zaniża, a zazwyczaj delikatnie zawyża wskazania. Średnie spalanie z całego dotychczasowego testu to 10,17 l/100 km.

zużycie paliwa:opony zimowe, temp.: ok. 2 stopnie Copony letnie, temp.: ok. 25 stopni C (przed akcją serwisową)opony letnie, temp.: ok. 25 stopni C (po akcji serwisowej)
przy 100 km/h:6,1 l/100 km5,8 l/100 km5,2 l/100 km
przy 120 km/h:7,3 l/100 km7,1 l/100 km6,3 l/100 km
przy 140 km/h:8,4 l/100 km8,4 l/100 km8,0 l/100 km
przy 160 km/h:9,6 l/100 km9,4 l/100 km9,7 l/100 km
w mieście:9,5 - 14,0 l/100 km9,0 - 14,0 l/100 km9,5 - 14,0 l/100 km

Jak widać, płynna jazda skutkuje całkiem przyzwoitymi wynikami, zwłaszcza w stosunku do osiągów.

Podczas ubiegłorocznej wymiany oleju przy okazji samochód przeszedł akcję serwisową, polegającą na wgraniu nowego oprogramowania sterującego systemem Start/Stop. Przyznam szczerze, że nie zauważyłem dużych różnic w działaniu, za to mam wrażenie, że zużycie paliwa wzrosło przy mniej płynnej jeździe. Pomiary wykazały, że przy niższych prędkościach spalanie spadło, natomiast przy wyższych – wzrosło.

Osiągi

Audi zaskakuje też, jeśli chodzi o osiągi. Jeśli śledzicie ten test, to wiecie, że zamiast 252 KM i 370 Nm, ma 255 KM i 409 Nm. Jeśli chodzi o przełożenie tego na asfalt, to również jest nieźle. Audi deklaruje, że samochód powinien rozpędzać się do 100 km/h w 5,8 sekundy co już jest bardzo dobrym wynikiem. Tymczasem powtarzalny pomiar przy użyciu Racelogic pokazał, że A4 potrzebuje tylko troszkę powyżej 5 sekund na osiągnięcie „setki” – pomiar przeprowadzaliśmy na oponach zimowych (Nokian WR A4), przy temperaturze powietrza ok. 10 stopni.

opony zimowe:
0 - 100 km/h:5,1 s
100 - 200 km/h:16,3 s
1/4 mili:13,2 s

A jak się ma pokazywana prędkość do rzeczywistości? W tym celu wykorzystaliśmy pomiar gps. Wyniki poniżej:

prędkość na liczniku:prędkość wg gps:
100 km/h99 km/h
120 km/h117 km/h
140 km/h137 km/h
160 km/h155 km/h

Wymiary

A4 nigdy nie było mistrzem przestronności. Podobnie jest w tej generacji – pomierzyliśmy jednak kluczowe elementy, żebyście mogli rzucić okiem, czy ten samochód będzie Wam pasował.

minimalniemaksymalnie
Długość siedziska fotela przedniego:47 cm
Wysokość od siedziska do dachu (przód):94 cm102 cm
Odległość od podstopnicy do oparcia fotela (linia prosta):96 cm120 cm
Szerokość wnętrza na wysokości ramion (przód):145 cm
Szerokość miejsca na nogi kierowcy:53 cm57 cm
Wysokość wnętrza od siedziska do dachu (tył):91 cm
Wysokość od podłogi do siedziska kanapy:38 cm
Długość siedziska kanapy: 46 cm
Przestrzeń między krawędzią siedziska kanapy, a oparciem fotela: 13 cm39 cm
Szerokość wnętrza na wysokości ramion (tył):123 cm
Szerokość wnętrza na wysokości kolan (tył):129 cm
Szerokość miejsca od krawędzi siedziska do podłokietnika (tył)50 cm

Bagażnik, dysponujący 480 litrami pojemności domyślnej, ma niezbyt duży otwór załadunkowy, jest za to dość głęboki. Problemem jest brak wykończenia od strony półki (subwoofer od Audi Sound System wystaje z półki) oraz (w naszym przypadku) brak jakichkolwiek haczyków, listew i siatek poprawiających praktyczność.

minimalniemaksymalnie
Długość bagażnika (po podłodze):99 cm 108 cm
Długość bagażnika (u góry):88 cm89 cm
Długość bagażnika (złożona kanapa): 171 cm 195 cm
Szerokość bagażnika:100 cm107 cm
Wysokość bagażnika: 46 cm51 cm
Szerokość otworu załadunkowego: 98 cm107 cm
Przekątna otworu załadunkowego : 46,5 cm (do podszybia)93 cm (do zamka podniesionej klapy)
szerokość:wysokość:
Otwór po położeniu kanapy:73 - 101 cm43 cm
Otwór na narty:25 - 26 cm43 cm

W następnym odcinku podsumujemy pewnie dwa lata jeżdżenia Audi A4 – za niecałe 2 miesiące czeka nas też przegląd w ASO.

Swoją drogą, jesteśmy ciekawi, jak zmienią się osiągi i zużycie paliwa w nowym modelu, z jednostką o mocy 245 KM i filtrem cząstek stałych, dostępną od tego roku także w modelach przed liftingiem.

Mon, 24 Jun 2019 05:47:47 +0000

Mazda CX-30 dostępna od 101 900 złotych [CENNIK] Mazda ujawniła cennik modelu CX-30.Do wyboru mamy dwie jednostki benzynowe, cztery wersje wyposażenia, napęd przedni lub na cztery koła oraz przekładnia manualna lub automatyczna. Mocniejszy wariant pod maską to dwulitrowy silnik SKYACTIV-X o zapłonie samoczynnym, który od razu ląduje w cenniku modelu – inaczej niż w przypadku modelu 3, który otrzymał go dopiero po pewnym czasie. Cennik startuje od 101 900 złotych (za odmianę Kai z napędem na przód i ręczną przekładnią). Możemy się jednak spodziewać podobnej filozofii sprzedaży, jak w przypadku kompaktowej „trójki”, licząc na bogate wyposażenie już w podstawie.

Najdroższy wariant Enso kosztuje 159 900 złotych i obejmuje napęd na cztery koła, automatyczną skrzynię biegów oraz 180-konny silnik benzynowy. Klasycznie w przypadku japońskiego producenta, dodatkowych opcji do wyboru mamy niewiele. Póki co, w cenniku widnieje jedynie informacja o kolorach dostępnych za dopłatą, kolejno: 2000 zł za lakier metaliczny, 2900 zł za lakier premium Machine Grey oraz 3500 złotych za Soul Red Crystal. Warto dodać, że dwie środkowe odmiany wyposażenia możemy skonfigurować dowolnie pod kątem poszczególnych „składników” naszego pojazdu.

KaiKanjoHikariEnso
2.0 SKYACTIV-G 122 KM 6MT101 900 zł108 900 zł119 900 zł-
2.0 SKYACTIV-G 122 KM 6AT109 900 zł116 900 zł127 900 zł-
2.0 SKYACTIV-G 122 KM 6MT 4x4-118 900 zł129 900 zł-
2.0 SKYACTIV-G 122 KM 6AT 4x4-126 900 zł137 900 zł-
2.0 SKYACTIV-X 180 KM 6MT-120 900 zł131 900 zł141 900 zł
2.0 SKYACTIV-X 180 KM 6AT-128 900 zł139 900 zł149 900 zł
2.0 SKYACTIV-X 180 KM 6MT 4x4-130 900 zł141 900 zł151 900 zł
2.0 SKYACTIV-X 180 KM 6AT 4x4-138 900 zł149 900 zł159 900 zł
Sun, 23 Jun 2019 11:11:20 +0000

TEST: Oszczędny wół roboczy. Dacia Lodgy Blue dCi 115 Stepway Jest plastikowa do bólu, drzwi zamykają się z nieprzyjemnym trzaskiem, a aby w ogóle zaskoczyły w zapadkę trzeba przyłożyć sporo siły. Dacia Lodgy nie jest autem dla rozpieszczonych osób.Wady mógłbym wymieniać przez kilka minut: niewygodny fotel, ostre krawędzie plastików, fatalne wyciszenie, niewygodna pozycja za kierownicą, niepewne w zachowaniu zawieszenie… Naprawdę, Dacia nie jest samochodem dla wymagających. Jeśli jednak poszukujemy woła roboczego, który poradzi sobie z wożeniem ludzi i bagaży bez najmniejszego zająknięcia, to jest to samochód dla Was.

Dacia Lodgy Blue dCi 115 Stepway | fot. Dominik Kopyciński

Lodgy, czyli taksówka

To jest chyba najlepsze zastosowanie dla tego auta. Dacia Lodgy spełnia wymagania idealnej taksówki. Ma ogromny bagażnik, tak więc nawet duże walizki wejdą tutaj bez większego problemu. Ilość miejsca na tylnej kanapie jest zadowalająca i pozawala względnie komfortowo spędzić niezbyt długą podróż, nawet wysokiej osobie. Co więcej, jeśli nagle pojawi się taka potrzeba, to z 5-osobowego samochodu możemy zrobić 7-osobowy, nie generując przy tym wydatku na np. drugą taksówkę. Proste?

Co więcej, Dacia Lodgy z nowym dieslem dCi Blue 115 KM jest naprawdę dynamiczna. Do setki przyspiesza w niecałe 11 sekund i rozpędza się do 185 km/h. Tej wartości jednak nie warto sprawdzać, gdyż powyżej 140 km/h każdy podmuch wiatru robi z tym samochodem co chce i dynamiczna jazda nie zapewnia poczucia bezpieczeństwa. Dodam także, że hamulce nie są klasycznymi „żyletkami” z nowych samochodów, a Lodgy ma tendencję do głębokiego nurkowania przy mocniejszym wciśnięciu środkowego pedału. Wniosek? Jeździć powoli lub jeździć po mieście. Tym bardziej, że diesel Blue dCi lubi korki. Nawet w gęstym warszawskim ruchu ciężko jest uzyskać zużycie paliwa wyższe niż 7,5 litra. W trasie jest jeszcze lepiej – czwórka z przodu to standard. W efekcie wynik z mieszanego użytkowania rzadko przekracza sześć litrów, a na ogół mieści się w „niskiej piątce”. Na jednym tankowaniu można więc przejechać nawet do 1000 kilometrów, choć przy miejskim turlaniu się 700 kilometrów będzie pewniejszą wartością.

Zużycie paliwa:Dacia Lodgy Blue dCi 115 KM
przy 100 km/h:4,2 l/100 km
przy 120 km/h:6,4 l/100 km
przy 140 km/h:7,3 l/100 km
w mieście:7,9 l/100 km

Dacia Lodgy Blue dCi 115 Stepway | fot. Dominik Kopyciński

Lodgy, czyli samochód do firmy

Masz kilku pracowników, którzy potrzebują samochodu na dojazd do miejsca pracy lub w lokalizację, w które aktualnie coś realizują? Lodgy przebija tutaj bliźniaczego Dokkera komfortem podróżowania na tylnej kanapie. Co więcej, kufer wciąż pozostaje bardzo duży, tak więc załadowanie długich lub większych przedmiotów nie stanowi większego problemu. Tylna klapa jest ogromna – ciężko ją podnieść i jeszcze ciężej zamknąć, ale jednocześnie umożliwia komfortowy załadunek. W trasie Lodgy jest też przyjemniejsze w prowadzeniu – Dokker jednak bardziej buja się w zakrętach, a lekki tył potrafi niekiedy zaskoczyć. Tutaj plus dla obydwu aut za szybko reagujące ESP.

Lodgy, czyli tania opcja dla rodziny

Dacia Lodgy to także ciekawa propozycja dla rodziny. Masz dużo dzieci, potrzebujesz większego samochodu, a nie chcesz kupować używanego pojazdu? Jedyną opcją na rynku w niskiej cenie jest właśnie ten samochód. Na tylnej kanapie (w testowanej wersji Stepway) znajdziemy trzy uchwyty ISOFIX, co pozwala na bezproblemowe zamocowanie fotelików. Na upartego mieszczą się tutaj nawet trzy siedziska, co także jest atutem i zaletą tego auta.

Lodgy Stepway, czyli wyposażona w sam raz

O tym jak wygląda Dacia Lodgy opowiadać nie trzeba – każdy widział ten samochód i każdy ma o nim swoje zdanie. Nie jest to najpiękniejsze auto w historii motoryzacji, ale swoją rolę spełnia doskonale. A w testowanej wersji oferuje też bogate wyposażenie. Mamy tutaj 6 poduszek powietrznych, system multimedialny z nawigacją, obsługujący Apple CarPlay, obecna jest klimatyzacja manualna i nie brakuje tempomatu oraz limitera. Jakby nie patrzeć do szczęścia więcej nie potrzeba.

Warto dodać, że kierowca może korzystać z podłokietnika (niezbyt praktycznego, ale w długiej podróży jest przydatny), dużych kieszeni w drzwiach oraz uchwytów na kubki ulokowanych przed lewarkiem skrzyni biegów. Szkoda tylko, że skrytki (zwłaszcza ta na szczycie deski oraz przed pasażerem) nie są wyłożone gumą lub flokiem. Wszystkie wrzucone tam przedmioty wyjątkowo hałasują, gdy są tam luźno zainstalowane.

Dacia Lodgy Blue dCi 115 Stepway | fot. Dominik Kopyciński

Lodgy, czyli dlaczego wciąż nie poprawiliście prostych rzeczy?

Dacia Lodgy ma też kilka irytujących aspektów. Na przykład Renault konsekwentnie odmawia tej rumuńskiej marce stosowania kluczyków typu „scyzoryk”. Jedynie Duster dostał kartę, ale to jest samochód z trochę innej bajki. Lodgy nie posiada również automatycznych świateł – i nie chodzi tutaj już nawet o funkcję przełączania z dziennych na mijania, a prostą możliwość pozostawienia na stałe włączonym tych drugich. Ilekroć więc będziecie próbowali wysiąść z auta, zaatakuje Was przeraźliwe pikanie. Po każdym odpaleniu auta trzeba także pamiętać o załączeniu świateł.

Nowy diesel przyjemnie zaskakuje

Wróćmy jeszcze na moment do nowej jednostki napędowej, która znalazła się w Dacii Lodgy. Konstrukcja oznaczona jako Blue dCi 115 KM to najnowszy wariant znanego silnika 1.5. Wyróżnia się on wieloma zmianami, w tym obecnością nowego filtra cząsteczek stałych oraz tzw. dwumasy. Renault zapewnia jednak, że konstrukcja ta wciąż ma być bardzo wytrzymała i odporna na intensywne użytkowanie. Miejmy też nadzieję, że Dacia dopracowała kwestię zabezpieczenia antykorozyjnego, gdyż wiele aut po kilku latach zaskakuje licznymi drobnymi wykwitami rdzy.

Dacia Lodgy Blue dCi 115 Stepway | fot. Dominik Kopyciński

70 050 zł i ani grosza więcej

Tyle dokładnie kosztuje Dacia Lodgy Stepway w najbogatszej wersji z najmocniejszym dieslem. I tutaj całą dyskusję pod tytułem „Dacia jest plastikowa, Dacia to zło, Dacia nie oferuje jakości” należy zakończyć. Nie ma bowiem drugiej takiej marki, która wrzuci na rynek równie praktyczne i przyjazne auto z mocnym dieslem za tak małe pieniądze.

Zalety:
  • praktyczność
  • cena
  • oszczędność (niskie zużycie paliwa, mało pieniędzy zostawiamy w salonie)
Wady:
  • bardzo przeciętne wykończenie
  • mało wygodny fotel kierowcy
  • przeciętna wydajność klimatyzacji
  • „plastikowe” schowki

Podsumowanie

Potrzebujesz takiego auta – to je kupisz. Nie potrzebujesz – nie zaprzątaj sobie głowy Dacią. Ten samochód stworzono w konkretnym celu i swoją rolę spełnia doskonale.

Sun, 23 Jun 2019 08:28:01 +0000

900 Nm wciągających asfalt. Debiutuje Audi SQ8 435 koni mechanicznych, dwie turbosprężarki i elektryczna sprężarka, technologia "miękkiej hybrydy" - ten samochód to mieszanka wielu zaawansowanych rozwiązań.Po długim oczekiwaniu wreszcie poznaliśmy Audi SQ8, czyli topowy wariant tego modelu – przynajmniej do czasu, kiedy na drogi wyjedzie RS Q8. Audi SQ8 wykorzystuje technologię ze znanego i popularnego modelu SQ7. Sercem tego auta jest 4-litrowy diesel V8, który generuje 435 KM i aż 900 Nm momentu obrotowego. Pozwala to na osiągnięcie przyspieszenia do setki w 4,8 sekundy oraz prędkości maksymalnej wynoszącej 250 km/h. Jak na ważące 2 200 kilogramów auto jest to dobry wynik.

Audi SQ8 jest oczywiście wręcz najeżone nowoczesnymi rozwiązaniami. Dwie klasyczne turbosprężarki są tutaj wspomagane elektryczną sprężarką, która niweluje efekt opóźnienia turbo i zapewnia pełne przyspieszenie już od najniższych obrotów. Jest ona częścią 48-woltowej istalacji elektrycznej, połączonej także z systemem miękkiej hybrydy. Rozrusznik zintegrowany z alternatorem magazynuje energię odzyskaną m.in. przy hamowaniu i z niej zasila wiele elementów samochodu. Co więcej, system ten może wyłączyć silnik przy żeglowaniu (do 40 sekund, w zakresie prędkości 55-160 km/h), lub przy hamowaniu do świateł (do prędkości 22 km/h).

Usportowiony

Audi dopracowało także układ napędowy w SQ8. Napęd quattro przekazuje moc w proporcjach 40:60 i opcjonalnie może być wyposażony w sportowy układ różnicowy, który zapewnia jeszcze lepsze właściwości trakcyjne i jezdne. W SQ8 dostępny jest także system czterech skrętnych kół.

Model ten wyposażono także w aktywne stabilizatory, które dociągają samochód w przeciwnym kierunku niż fizyczny przechył nadwozia, dzięki czemu samochód zdecydowanie mnie wychyla się w zakrętach i pozostaje znacznie stabilniejszy. Co więcej, w opcji dostępny jest także ceramiczny układ hamulcowy.

To nie koniec

Audi nie potwierdza oficjalnie tych informacji, ale wszystko wskazuje na to, że w drodze jest jeszcze model RS Q8, który będzie mocno zbliżony osiągami do Lamborghini Urusa. Sercem tej maszyny będzie 4-litrowe V8, które zaoferuje ok. 600 KM.

Sat, 22 Jun 2019 11:17:48 +0000

Nowe Porsche z wnętrzem w stylu lat 60-tych. Niemiecka firma utworzyła dział Heritage Design Strategy Tapicerka w kratę, unikalne drewno czy też chromowane dodatki? Wszystko to pozwoli Ci stworzyć nowy dział Porsche, który otwiera kolejny rozdział w historii indywidualizacji pojazdów.Porsche Exclusive Manufaktur wraz z działem „Style Porsche” powołało jakiś czas temu do życia inicjatywę o nazwie „Porsche Heritage Design Strategy”. Pod tą długą nazwą kryje się szczytny cel – Niemcy chcą zaoferować swoim klientom możliwość stworzenia całkowicie unikalnego kokpitu, który w wielu aspektach nawiązywałby do modeli z lat 1964-1981. Jest to efekt bardzo ciepłego przyjęcia modeli, które już seryjnie oferowały takie dodatki. Wystarczy przypomnieć sobie 911-kę stworzoną na 50-te urodziny oraz „milionowy” egzemplarz. Ostatnim szałem okazała się być z kolei wersja Speedster, sprzedająca się powyżej jakichkolwiek oczekiwań pomimo ogromnej ceny.

Teraz każda nowa 911-ka będzie mogła nawiązywać do starszych modeli. Exclusive Manufaktur przygotowało całą paletę dekorów oraz tapicerek, dzięki którym kokpit nabierze całkowicie nowego charakteru. Wszelkie pepity, „pashe” i tartany będą tutaj dostępne obok szalonych kolorowych wzorów, pełnych nietypowych kolorystycznie zestawień. Wszystko to w połączeniu z możliwościami Porsche Exclusive Manufaktur, czyli lakierami PTS (Paint-to-sample) oraz wzorami felg, których próżno szukać w standardowej ofercie sprawi, że nowe 911-ki będą mogły w unikalny sposób wyróżniać się z tłumu.

Warto dodać, że popularność oferty Porsche Exclusive Manufaktur rośnie z roku na rok. Coraz większa liczba klientów decyduje się na mocną indywidualizację swojego auta, inwestując przy tym ogromne pieniądze. Wystarczy wspomnieć unikalny lakier Chromaflair, który kosztuje ponad milion złotych.

Fri, 21 Jun 2019 11:01:54 +0000

Czym do St. Tropez? Dylematy milionera w latach 60-ych Lata 60-e to okres powojennego rozkwitu, bogactwa i zabawy. Wcielamy się w młodych milionerów, którzy chcą zadać szyku na Lazurowym Wybrzeżu. Jaki samochód wybrać?I u nas mamy już lato, więc przenosimy się w czasie o, powiedzmy, pięćdziesiąt lat. Mamy więc 1969 rok, koniec czerwca. Lazurowe Wybrzeże, pełne wspaniałych widoków, rozkwitających kurortów i gwarantujące nie tylko dobrą pogodę, ale i zabawę w doborowym towarzystwie wymaga odpowiedniej oprawy. Podjechanie pod kasyno w Cannes, czy St. Tropez Rolls Royce’m Phantomem na pewno zwróci uwagę, ale ten wóz zdecydowanie lepiej prezentuje się w londyńskim City. Może jakieś coupe? Owszem, ale mamy lato. Zostaje więc jakiś kabriolet. Najlepiej stylowy roadster, który dobrze oddaje klimat tamtego okresu. Choć nie musi być prosto z salonu.

Choć z naszego punktu widzenia są egzotyczne, to na ten moment odrzucamy samochody amerykańskie – Thunderbird, czy Corvette są świetne, ale nie o ten rodzaj emocji nam chodzi. Tu musi być coś szykownego i reprezentacyjnego. W grę wchodzą więc samochody brytyjskie, niemieckie i, przede wszystkim, włoskie.

Aston Martin DB6 Volante

Zacznijmy od „najszybszej ciężarówki świata”, jak nazywano Astona Martina w tamtych czasach (m. in. ze względu na brzmienie). I od razu prawdziwego „rodzynka”. DB6 Volante zadebiutował „trzy lata temu” – w 1966 roku, ale wiele ich nie ma na ulicach – przez cały okres produkcji (do 1970 roku) powstanie ich zaledwie 215, łącznie z mocniejszą odmianą Vantage. Tych ostatnich powstało tylko 29 – może by więc poczuć się jak Twiggy, Peter Sellers, Mick Jagger, albo Paul McCartney? Każde z nich miało swojego Vantage Volante. Czterolitrowa, rzędowa „szóstka” z trzema podwójnymi gaźnikami Webera i ostrzejszymi wałkami dysponowała mocą 330 KM. Jeśli będziemy mniej wymagający i weźmiemy DB6 Volante, otrzymamy i tak całkiem przyzwoitego, stylowego roadstera o mocy 286 KM – 100 km/h osiąga w nieco ponad 6 sekund.

Bentley S3 Continental Drophead

Jesteście nieco bardziej ekstrawaganccy? Trochę sztywni, ale z lekką nutką szaleństwa. W wąskich uliczkach śródziemnomorskich miasteczek nie będzie najporęczniejszy, ale Bentley Continental S3 Drophead prezentuje się wyjątkowo okazale. Ale nie każdemu podpasują „chińskie” przednie lampy – za to szansa na to, że zaparkujemy obok podobnego jest niewielka – zbudowano tylko 75 sztuk, napędzanych 6,2-litrowym V8 o mocy około 200 KM.

Ferrari 275 GTS

A może następca słynnego 250 GT California Spider? Wybraliśmy 275 GTS zamiast nowszego 330 GTS z powodu… urody. 330 GTS z przodu przypomina kolejny z samochodów o którym „myślimy” – Jaguara E-Type. Zostańmy więc przy klasycznym 275, z 3,3-litrowym V12, dysponującym 260 KM, układem Transaxle i całkowicie niezależnym zawieszeniem wszystkich czterech kół. W ciągu dwóch lat, od 1964 do 1966 powstało ok. 200 sztuk. Przy odrobinie szczęścia może uda się dostać, z amerykańskiego rynku jeden z dziesięciu wyprodukowanych 275/4 GTS NART Spyder, z czterowałkowym silnikiem, zbudowanych na zamówienie dla Luigiego Chinettiego, dealera marki z USA.

Jaguar E-Type

W tym towarzystwie to niemalże masówka. Jeśli wybierzemy „aktualny” model drugiej serii, to w sumie powstanie ich niemal 9 000 sztuk. Pierwszej serii powstało ponad 17 tys. egzemplarzy w dwóch wersjach silnikowych. Weźmy więc nowszy, mniej popularny model, wciąż z silnikiem 4,2 o sześciu cylindrów w rzędzie. To jeden z najpiękniejszych samochodów, jakie powstały, z olbrzymią maską, niewielkim wnętrzem i krótkim tyłem. 269 KM przy tym otwartym nadwoziu pozwoli już naprawdę przyjemnie pojeździć.

Lamborghini 350 GTS

Niedawno powstała marka, która planuje nawiązać walkę z Ferrari, oficjalnie nie ma żadnego kabrioletu w ofercie. Zbudowała tylko dwa egzemplarze „pokazowe” 350 GTS. Można jednak oddać 350 GT do „przerobienia”. W historii powstanie ich zaledwie kilka sztuk (Wiadomo o jednej konwersji 350 GT do GTS, która „dopiero powstanie” w 1982 roku. Do tego wykonano trzy lub cztery egzemplarze oparte na późniejszym modelu 400 GT). Pod długą maską spoczywa V12 o pojemności 3,5 litra, które rozwija 284 KM – wystarczająco dużo, by faktycznie móc konkurować z Ferrari 275 GTS.

Maserati Ghibli Spyder

„Świeżynka” prosto z salonu. Najnowszy wóz w naszych rozważaniach, zaprezentowany w listopadzie 1968 roku. Przekonuje całkowicie nowym sposobem projektowania nadwozia. Piękny klin, podnoszone przednie lampy, niewiele wystających elementów, ale wciąż stylowo, z dużą ilością detali. Pod maską V8, w dwóch wersjach. Popularniejszej o pojemności 4,7 litra i mocy 309 KM lub SS – powstanie ich tylko 45 sztuk (jeśli chodzi o Spydera) z jednostką o pojemności 4 930 centymetrów sześciennych, o mocy 335 KM. Z prędkością maksymalną 280 km/h jest najszybsze w tym towarzystwie. I rzadkie – słabszych Spyderów powstanie tylko 80.

Mercedes 300 SL Roadster

Na koniec prawdziwy klasyk, choć już „wiekowy” – ostatnie egzemplarze wyprodukowano w 1963 roku. Mimo tego zasługuje, żeby wziąć go pod uwagę. Nowsza „Pagoda” jest nieduża i w gruncie rzeczy, choć piękna, to nie ma takiej prezencji i „prestiżu” jak Gullwing. No prawie gullwing, bo wersja Roadster ma drzwi otwierane w klasyczny sposób. Ale wciąż ma trzylitrową, rzędową „szóstkę” o mocy 243 KM, pozwalającą, w zależności od zamówionej wersji, osiągnąć nawet 260 km/h. Do tego oryginalny kształt i długa lista słynnych osób, które były w posiadaniu którejś z wersji nadwoziowych, przekonują do zainwestowania w Mercedesa.

Mamy lato 1969 roku. Który wóz zabieracie na podbój południa Europy?

PS. Gdybyście chcieli stać się posiadaczami ww. samochodów w roku 2019, to Astony zaczynają się od ok. 700 tys. Euro, Bentleye ok. 350 tys. Euro, a Jaguary po mniej więcej 100 – 150 tys. Euro. Sekcja włoska, czyli Ferrari, to koszt ponad 2 mln Euro, Lamborghini raczej nie kupicie, ale konwersja na Spydera na modelu 400 GT (nadwozie #0577) sprzedała się 5 lat temu na aukcji za 450 tys. dolarów, czyli poniżej ceny, którą trzeba zapłacić za oryginalne coupe. Maserati Ghibli spyder – od 350 tys. Euro. Jedyny Niemiec w tym towarzystwie, czyli Mercedes 300 SL, w ogłoszeniach pojawia się za kwoty minimum 1,2 mln Euro.

Fri, 21 Jun 2019 09:15:56 +0000

Porsche wprowadza własne ubezpieczenie dla samochodów. Roczny przebieg uwarunkuje cenę Wysokie koszty ubezpieczenia dotykają nawet tych, którzy nie oszczędzają na swoich autach. Porsche przygotowało ofertę, która ma ulżyć klientom tej marki.Porsche Financial Services oraz firma Miles Auto przygotowały wspólnie unikalną ofertę ubezpieczeniową, która dedykowana jest klientom tej marki. Obejmuje ona nowe modele oraz 911-ki od 2019 do 1981 roku. Działanie jest tutaj podobne do wielu innych ofert, w których roczny przebieg warunkuje cenę ubezpieczenia, choć Porsche rozwiązało to w zupełnie inny sposób. W większości przypadków konieczne jest stosowanie specjalnych urządzeń GPS, które dokładnie monitorują samochód. Niemiecka marka uznała jednak, że takie podejście ingeruje w prywatność właścicieli samochodów, dlatego też zdecydowano się na bardzo analogowe rozwiązanie, czyli odczyty z licznika przebiegu.

Atutem oferty Porsche jest także wprowadzenie atrakcyjnych zapisów w umowie. Właściciele samochodów tej marki mogą liczyć na oryginalne części przy naprawie, mają uwzględnioną opiekę przez consierge’a oraz dostają zapewnienie dotyczące ustalonej wartości samochodu, która ma być odzwierciedleniem stanu faktycznego.

Co więcej, właściciele tej polisy dostają także samochód zastępczy w sytuacji, w której ich pojazd znajduje się w serwisie. W sytuacji, w której producent nie może takowego zaoferować, rozliczana jest kwota w wysokości 125 dolarów za dzień wynajmu samochodu.

Jedynym haczykiem tej oferty jest fakt, że oferowana będzie ona póki co tylko w USA i to w dwóch stanach – Illinois i Oregon. Porsche planuje jednak powolną ekspansję – najpierw na USA, a potem być może na inne kraje. Nie da się ukryć, że może to być ciekawy punkt zwrotny w historii ubezpieczeń samochodowych. Jeśli taka koncepcja zostanie ciepło przyjęta i przede wszystkim sprawdzi się w rzeczywistości, to możemy liczyć na kolejnych producentów idących tą ścieżką.

Fri, 21 Jun 2019 05:18:53 +0000

SUV międzynarodowy. Debiutuje nowa Kia Seltos SUV dla całego świata? Kia zaprezentowała model, który ma podbić serca klientów w wielu krajach na kilku kontynentach.Kia Seltos ma jeden cel – przyciągnąć do marki klientów w krajach, gdzie tego typu auta sprzedają się doskonale. I nie mam tutaj na myśli Europy, która dostanie swoje własne auto, czyli Xceeda. Samochód ten kierowany jest na rynek indyjski, chiński oraz wiele innych, gdzie profil auta musi być nieco inny. Dlatego też zdecydowano się na zupełnie inną stylistykę oraz szerszą paletę jednostek napędowych.

Wizualnie Kia Seltos odcina się od aktualnie oferowanych modeli tej marki. Nietypowy front i tył oraz zupełnie inaczej narysowana linia boczna nie ma nic wspólnego ze Sportagem czy Ceedem. Trzeba jednak przyznać, że całość prezentuje się bardzo zgrabnie i robi dobre wrażenie. Swoimi wymiarami Seltos plasuje się w okolicach Hyundaia Kona-Venue, czyli na pograniczu segmentu B i C. Widać to też w gamie jednostek napędowych – znajdziemy tutaj konstrukcję 1.6 T-GDI 177 KM, wolnossącą dwulitrówkę oferującą 150 KM i diesla 1.6 CRDi z rodziny U3 generującego 136 KM. Do wyboru w zależności od wariantu będzie 6-biegowy manual, automat posiadający sześć lub siedem przełożeń (kwestia zestawienia z silnikiem) oraz przekładnia CVT.

Kia Seltos ma także wyróżniać się dobrym wyposażeniem. Znajdziemy tutaj komplet systemów bezpieczeństwa – począwszy od układu wspierającego stabilność auta, przez systemy asystujące kierowcę, aż po tryby jazdy – Eco, Normal i Sport. We wnętrzu znajdziemy z kolei infotainment z ekranem 10,25-cala.

Kia Seltos będzie produkowana w dwóch zakładach – Anantapur, Andhra Pradesh w Indiach oraz w Gwangju w Korei Południowej.

Thu, 20 Jun 2019 08:42:18 +0000

Seria „Szybcy i Wściekli” wchodzi na Netflixa w formie animacji. Zobaczcie pierwszy zwiastun! Szybcy i Wściekli nie odpuszczają. W tym roku, poza spin-offem "Hobbs & Shaw" zobaczymy także nową serię animowaną.Fast&Furious – Spy Racers to najnowsze dzieło z tej serii, które przygotowane zostało przez Netflixa i studio Dreamworks. Jest to luźno nawiązująca do oryginalnych filmów animacja, którą wyprodukował Tim Hedrick, Bret Haaland, Vin Diesel i Chris Morgan. Skupia się ona na nastoletnim kuzynie Dominica Toretto o imieniu Tony, który zostaje wciągnięty do współpracy z rządową organizacją celem rozpracowania środowiska nielegalnych wyścigów. Jest to jednak przykrywka dla znacznie większej organizacji, która planuje przejąć kontrolę nad światem. Brzmi to jak szaleństwo, ale może być ciekawym „czasoumilaczem” na długie wieczory.

Akcja tej serii będzie miała miejsce najprawdopodobniej w mieście stylizowanym na Los Angeles, zaś samochody, którymi będą poruszali się bohaterowie, w dość zabawny sposób nawiązują do prawdziwych aut, ale przypominają bardziej wynalazki z serii Grand Theft Auto.

Szczegółowy termin premiery jeszcze nie jest znany – wiemy tylko, że będzie to miało miejsce w tym roku.

Wed, 19 Jun 2019 17:39:55 +0000

TEST: „Amerykański” powrót do klasy średniej. Nowe Volvo S60 ma wiele atutów Volvo S60 wreszcie dogoniło konkurentów w kwestii wymiarów. Nie odstaje od nich także pod kątem wyposażenia i jakości. Czyżby Szwedzi szykowali się do przejęcia koszulki lidera?Nie ukrywam, że lubię Volvo. Co prawda głównie te starsze, w których pod maską ryczały cudowne pięcio- i sześciocylindrowe silniki, a niekiedy nawet tak szalone wynalazki jak „poprzeczne V8-ki”. Lubię porządek i schludność tych aut. Nowe modele przeniosły to na nowy poziom, stawiając design na pierwszym miejscu. I przyznam, że czasami siedząc w którymś z aktualnie oferowanych modeli tej marki można poczuć się jak w nowoczesnym domu, który został zaprojektowany przez znanego architekta. Oczywiście Szweda, bo tylko oni mają to specyficzne poczucie estetyki.

Nowe Volvo S60. Długo na nie czekaliśmy, dlatego też oczekiwania stawiane temu modelowi były wysokie. I jeśli chodzi o wizualną stronę, to zostały spełnione w stu procentach. Przód już znamy z V60. Tył z kolei jest wariacją na temat koncepcji z S90. Wszystko to jednak okraszono odpowiednimi przetłoczeniami, co nadało tutaj nieco muskulatury i sportowego charakteru. Świetnie koreluje to z usportowionymi zderzakami oraz 19-calowymi felgami, będącymi elementem wersji R-Design, która stawia na zdecydowanie bardziej zadziorny charakter. Muszę przyznać, że samochód ten przyciągał sporo spojrzeń na ulicach – S60 jeszcze nie rozgościło się na polskich drogach i wciąż stanowi coś absolutnie nowego.

O wnętrzu dużo mówić nie trzeba, gdyż wizualnie jest identyczne jak to w V60 czy XC60. Oznacza to, że centrum dowodzenia stanowią dwa ekrany – jeden, dotykowy, ulokowany jest na desce rozdzielczej i odpowiada za przekazywanie informacji z systemu radionawigacyjnego oraz obsługuje wszystkie ustawienia samochodu. Drugi to cyfrowe zegary – bardzo klasyczne i proste wizualnie. Obsługa wymaga przyzwyczajenia, ale widać, że Volvo dopracowuje na bieżąco wszystkie elementy. Poprawiono na przykład sterowanie klimatyzacją, a pewne rzeczy zdecydowanie uproszczono.

Amerykańskie obawy – czy jakoś nie zawodzi?

Nowe Volvo S60 to pierwszy samochód tej marki, który do Europy trafia z amerykańskiego zakładu koncernu. Decyzja ta budzi wątpliwości dotyczące jakości takich aut, bowiem amerykanie z niezwykłej staranności raczej nie słyną. Przypominam jednak, że w XXI roku istnieje coś takiego jak normy, które zakład musi spełniać. Nie jest to podwykonawca, lub też jakakolwiek inna wytwórnia, która na zamówienie Volvo dowozi samochody. Cała fabryka powstała pod egidą marki i jest przez nią zarządzana, co zapewnia odpowiednią jakość. I to czuć. Plastiki są dobrze spasowane i dobrane. Nic nie trzeszczy, nie skrzeczy, nie wydaje niepożądanych odgłosów. Faktura elementów jest też fantastycznie skomponowana i zapewnia przyjemność obcowania z każdym elementem auta. Bardzo cenię sobie na przykład kierownicę, która to w wersji R-Design ma perforowane miejsca chwytu. Jedynym defektem, który od razu rzuca się w oczy, jest wykończenie bagażnika od góry. Jest mocno przeciętne i mogłoby zostać dopracowane. Dodatkowo, jak na słynące z praktyczności Volvo, dziwić może dopłata do składanego oparcia kanapy.

Wygodny, ale bez przesady

Volvo S60 zdecydowanie urosło w porównaniu do poprzednika, co pozwala mu na godną rywalizację z Audi A4, BMW Serii 3 czy z Mercedesem Klasy C. Pod kątem komfortu podróżowania we wnętrzu samochód ten trzyma się w ścisłej czołówce. Przednie fotele, tutaj sportowe dla wersji R Design, zapewniają świetne podparcie, są wyjątkowo wygodne i mają szeroki zakres regulacji. Do tego obszyto je ciekawą kombinacją skórzanej i materiałowej tapicerki, wszystko przeplatając białymi przeszyciami.

Ilość miejsca na tylnej kanapie nie szokuje, ale i nie zawodzi – jest tutaj nieco lepiej niż w Klasie C, ale i gorzej niż w BMW Serii 3, czy Audi A4. Wadą jest tylko dziwny kąt ułożenia siedziska, gdyż wyższe osoby mogą czuć pewien dyskomfort podczas długich podróży. Poza tym defektem całość wypada wręcz wzorowo – no, może z wyłączeniem 422-litrowego bagażnika, który nie tylko nie jest duży, ale ma też stosunkowo mały otwór załadunkowy.

Do Volvo S60 wlejesz wyłącznie benzynę

Jedną z odważniejszych decyzji Volvo jest to, że S60 oferowane będzie wyłącznie z silnikami benzynowymi. Jest to poniekąd słuszny kierunek, aczkolwiek mam wrażenie, że rynek, zwłaszcza w tym segmencie, jeszcze nie przygotował się na taką zmianę. Patrząc na przykład na wszystkie nowe V60-ki widzę wyłącznie wersje wysokoprężne. To samo tyczy się nowego BMW Serii 3 czy Audi A4 – benzynowe odmiany są dużo rzadsze. Drugim problemem jest fakt, że oferta jednostek benzynowych w Volvo jest skromna – ogranicza się do dwulitrowej konstrukcji, która w zależności od wariantu ma od 190 do 405 KM (w topowym wydaniu z opcjonalnym pakietem Polestar i jako hybryda plug-in). W testowanym aucie znalazła się 250-konna wersja tego silnika, przekazująca moc na przednie koła za pośrednictwem 8-biegowego automatu. Zestaw ten nie prezentuje się najgorzej – 6,5 sekundy przyspieszenia od zera do 100 km/h i 240 km/h prędkości maksymalnej (póki co, bo za rok wszystkie Volvo mają jeździć nie więcej niż 180 km/h. Ja osobiście nie czuję się jakkolwiek dotknięty tym ogranicznikiem, gdyż wielu producentów od dawna stosuje takie zabiegi i nie ma wokół tego wielkiego szumu) to bardzo dobre wartości, które wielu zadowolą. BMW i Audi wypadają tutaj nieco lepiej, ale według starego powiedzenia „każdemu według potrzeb”.

Problemem Volvo S60 T5 jest natomiast zużycie paliwa. W trasie, o ile jedziemy bardzo płynnie i raczej spokojnie, jest niskie – przy 140 km/h da się wykręcić wynik nieco przekraczający 9 litrów. Jeśli jednak przyjdzie nam od czasu do czasu mocniej wcisnąć prawy pedał (np. do wyprzedzania) lub wjedziemy do miasta, to wartość ta poszybuje w kosmos. Blisko 14 litrów zużycia paliwa przy dość płynnej jeździe po Warszawie to bardzo wysoki wynik, do tego trudny do obniżenia. Konkurencja wypada tutaj znacznie lepiej – no, z wyjątkiem Mercedesa, który także lubi sobie wypić. Ach, no i jeszcze dodatkowo problem małego zbiornika paliwa: 55 litrów przy takiej konsumpcji 95-ki pozwala na przejechanie raptem 400 – 450 kilometrów w mieście.

Zużycie paliwa:Volvo S60 T5 FWD
przy 100 km/h:6,1 l/100 km
przy 120 km/h:7,4 l/100 km
przy 140 km/h:9,5 l/100 km
w mieście:13,5 l/100 km

Jeśli miałbym się do czegoś jeszcze przyczepić, to byłby to dźwięk silnika. Komora mogłaby być lepiej wyciszona, gdyż podczas wkręcania motoru na obroty w kabinie robi się głośno, a brzmienie tej jednostki jest, delikatnie mówiąc, mocno przeciętne. Co więcej, automatyczna skrzynia potrafi się od czasu do czasu pogubić i bezsensownie przeciąga bieg lub opóźnia reakcję na mocniejsze wciśnięcie gazu.

Komfort wygrywa

Volvo twierdzi, że jest w stanie dogonić producentów oferujących sportowe wersje swoich standardowych modeli. Mowa tutaj o wszelkich odmianach typu M Sport, S-Line czy AMG-Line. Volvo postawiło na R-Design, choć moim zdaniem taka wersja zupełnie nie pasuje do charakteru tego auta. S60, choć ma spory zapas bezpieczeństwa, znacznie lepiej radzi sobie podczas spokojnej i leniwej jazdy, niż przy próbach sportowych. Sztywne zawieszenie nie współgra tutaj z układem kierowniczym o dużym przełożeniu i dość silnym wspomaganiu. W zakrętach trzeba więc sporo się napracować, aby w mocniejszy zakręt złożyć samochód jednym ruchem rąk. Na rondzie także pojawia się konieczność „przekładania” dłoni.

W ubiegłym roku miałem przyjemność jeździć Volvo V60 w wersji D4, w którym zastosowano standardową konstrukcję zawieszenia, tj. nastawioną właśnie na wyższy komfort podróżowania. I właśnie ten zestaw idealnie pasowałby do tego samochodu. Jeśli wszędzie „szukasz apeksów”, to nie jest to samochód dla Ciebie. Jeśli jednak cenisz sobie wygodę – lepiej trafić nie można było.

Idealna byłaby hybryda

I w zasadzie są, nawet dwie – jedna 340, druga 390-konna. Brakuje tutaj jednak czegoś poniżej tej wartości. Dajmy na to 220 – 240 koni mechanicznych w połączeniu z baterią i odpowiednim zasięgiem byłoby świetnym wyborem do tego samochodu, zwłaszcza przy okołomiejskiej eksploatacji. W trasie jednak zatęsknicie za dieslem, gdyż jednostki o oznaczeniu D4 czy D5 potrafią zużyć mało paliwa i pozwalają na pokonanie 600 – 800 kilometrów na jednym tankowaniu.

Wbrew pozorom nie tak drogo

208 240 zł – tyle kosztuje egzemplarz, który widzicie na zdjęciach. I co ciekawe posiada on niemal kompletne wyposażenie. Nie zabrakło tutaj kamery 360 stopni, elektrycznie sterowanych foteli z pamięcią i ogrzewaniem, audio Harman/Kardon, skórzanej tapicerki oraz kompletu systemów bezpieczeństwa, w tym aktywnego tempomatu z funkcją Pro Pilot. Za takie pieniądze z trudem dorwiemy porównywalnie wyposażone Audi A4 lub BMW 330i, o Mercedesie nie wspominając. Co więcej, nawet nowy Passat po liftingu potrafi być nieco droższy.

Zalety:
  • ciekawa i atrakcyjna stylistyka
  • świetne wykończenie wnętrza
  • bardzo wygodne fotele
  • dobre nagłośnienie Harman/Kardon
Wady:
  • wysokie zużycie paliwa
  • hałaśliwa jednostka napędowa
  • duże zawahania w działaniu automatycznej skrzyni biegów

Podsumowanie

Volvo S60 – dobry samochód, ale niestety pełny drobnych „ale”. Gdyby pod maską znajdował się lepszy silnik, a skrzynia biegów sprawniej reagowałaby na decyzje wydawane prawym pedałem, to samochód ten zasługiwałby na mocną piątkę z plusem. Do wyższej oceny nie brakuje jednak wiele – solidne szkolne 4+ jest jak najbardziej zasłużone w tym miejscu.

Wed, 19 Jun 2019 13:37:24 +0000

Hell yeah 760 KM! Ford potwierdza moc Mustanga GT500 Najmocniejszy w historii seryjny Mustang zyskał oficjalne dane techniczne. I jest na co popatrzeć!Sercem Mustanga GT500 jest jednostka 5.2 V8, która generuje szalone 760 KM mocy i aż 847 Nm momentu obrotowego. Wszystko to za sprawą zastosowania ogromnej sprężarki mechanicznej oraz wysokooktanowego paliwa, które odblokowuje topową mapę silnika. Tym samym silnik Forda plasuje się pomiędzy popularnym Hellcatem a Hellcatem Redeye.

Amerykanie chwalą się, że w tej jednostce wprowadzono wiele ciekawych rozwiązań. Jakich? Tego nie zdradzili. Przyznali się za to do założenia ogranicznika prędkości maksymalnej do 290 km/h. Poza tym Mustang GT500 ma starannie opracowaną aerodynamikę, dzięki czemu nawet przy wysokich prędkościach i jeździe torowej zachowuje pełną stabilność i pozwala na wykorzystanie potencjału silnika.

Kolejne auto na liście marzeń? Bez dwóch zdań – takich jednostek w Europie raczej nigdy nie uświadczymy. Tymczasem Amerykanie bez chwili zawahania wracają do starych i sprawdzonych sposób na podkręcenie mocy.

Wed, 19 Jun 2019 13:34:17 +0000

Segment B dla siedmiu osób. Debiutuje nowe Renault Triber Przedziwny samochód, o którym nigdy nie słyszeliście? Oto Renault Triber, czyli najnowszy wynalazek tej francuskiej marki.Z daleka wygląda jak pojazd, który bazuje na Dacii Sandero. Geneza tego auta jest jednak jeszcze inna – Renault Triber powstało na bazie modelu Kwid, który oferowany jest w Indiach. Model ten mierzy zaledwie 3,99 metra długości i oferuje 7-osobowe wnętrze. Jednocześnie wprowadzono tutaj aż 18,2-centymetrowy prześwit, aby Triber dobrze radził sobie z nierównościami bądź szutrami. Stworzono go bowiem z myślą o rynku indyjskim, gdzie jest ogromne zapotrzebowanie na małe rodzinne auta, do tego dobre sprawujące się na fatalnych drogach tego kraju.

Co ciekawe pomimo skromnych wymiarów, Renault Triber jest bardzo praktyczne. Przy 5-osobowej konfiguracji mieści do 625 litrów bagaży, zaś w konfiguracji 7 osobowej 72 litry. W wyposażeniu znajdziemy system multimedialny z 8-calowym ekranem dotykowym, klimatyzację, kamerę cofania, gniazdo USB, system głośnomówiący i… to by było na tyle – przynajmniej według informacji podanych przez Renault.

Sercem Tribera będzie malutka, 72-konna jednostka 1.0. Jest to oczywiście wolnossąca konstrukcja, oferująca raptem 96 Nm momentu obrotowego. Moc trafi na przednie koła za pośrednictwem manualnej lub opcjonalnej automatycznej przekładni. Warto dodać, że Triber jest lekki – samochód ten waży zaledwie 976 kilogramów w wersji przygotowanej do jazdy.

Wed, 19 Jun 2019 10:06:17 +0000

Samochód, za którym nikt nie zapłacze. BMW wycofuje się z Serii 2 Active i Grand Tourer Ich dni są policzone. BMW jest niezadowolone ze sprzedaży Serii 2 Active i Grand Tourer, dlatego też planuje pożegnać się z tymi modelami.Oczywiście samochody te nie znikną z oferty z dnia na dzień. Zapewne będą sprzedawane do momentu, w którym BMW zdecyduje się na całkowite wygaszenie tej linii. Następców oczywiście nie uświadczymy – wszystko ze względu na fatalną sprzedaż. Klienci zdecydowanie chętniej wybierają SUV-y i inne pokrewne auta, odchodząc coraz bardziej od minivanów. Z jednej strony szkoda, bowiem oferowały one większą użyteczność i praktyczność. Z drugiej z kolei prezentowały się kiepsko (wizualnie), a akurat auta BMW nie należały do największych i najwygodniejszych.

Celem BMW było przyciągnięcie do monachijskiej marki klientów, którzy wybierali Klasę B. Minivan Mercedesa jest jednak swego rodzaju fenomenem i ciekawostką, bowiem tutaj sprzedaż jest bardzo stabilna i pewna. Klasa B chętnie kupowana jest przez starsze osoby i taksówkarzy, dlatego też Mercedes nie zdecydował się na wycofanie tego modelu. Jednocześnie jednak wprowadzono nowy model GLB, który przejmuje niejako rolę „minivana” w rodzinie kompaktowych Mercedesów. Można się spodziewać, że BMW skusi się na podobny krok i wprowadzi dłuższy oraz praktyczniejszy wariant modelu X1 do oferty. Siedmioosobowe SUV-y to strzał w dziesiątke na rynku amerykańskim, który jest bardzo ważny zarówno dla Mercedesa jak i BMW.

BMW wycofuje się z Serii 2 Active i Grand Tourer

Aby zrozumieć problem minivanów wystarczy spojrzeć na statystyki sprzedaży Serii 2 Active i Grand Tourer. Jeszcze w 2016 roku sprzedano ponad 100 000 egzemplarzy tych modeli. W 2017 było to już nieco ponad 85 000 pojazdów, zaś w 2018 tylko niewiele ponad 68 000. Zresztą zadam proste pytanie – kto z Was jeszcze kupiłby minivana?

Wed, 19 Jun 2019 09:16:45 +0000

Na oficjalny debiut długo czekaliśmy. BMW Serii 8 Gran Coupe ujrzało światło dzienne Zapowiedziane efektownym samochodem studyjnym, nowe BMW Serii 8 Gran Coupe wreszcie zostało zaprezentowane oficjalnie. I robi wrażenie.„Czterodrzwiowe coupe” to dla wielu osób wciąż jest oksymoron. Koncerny motoryzacyjne znalazły w tym segmencie żyłę złota i magnes na klientów, którzy to chcą połączyć sportowy styl z praktycznością. Można śmiało powiedzieć, że moda na takie auta to efekt działań Mercedesa i premiery pierwszego CLS-a. Później poszło już z górki – Passat CC, CLA, Seria 6 Gran Coupe, Audi A5 Sportback oraz wiele innych tego typu aut wyjechało na drogi. BMW dalej podąża tą ścieżką i prezentuje swoje najnowsze dziecko – Serię 8 Gran Coupe.

BMW Serii 8 Gran Coupe to następca wspomnianej „szóstki” Gran Coupe. Decyzja o zmianie numeracji wciąż budzi wiele emocji, ale jednego monachijskiemu producentowi odmówić nie można – model ten ma efektowną prezencję. Masywny front z wąskimi lampami i na szczęście nie aż tak wielkimi nerkami doskonale komponuje się z lekką linią boczną, która nawet pomimo przedłużenia jest wciąż bardzo atrakcyjna i spodoba się wielu osobom. Tył nie uległ wielkiej transformacji i zachował swój specyficzny styl. Jedyna wada – bagażnik ma wysoki próg załadunku ze względu na formę pasa tylnego.

Wnętrze także nie zostało zmodyfikowane – przynajmniej z przodu, bo z tyłu mamy dwa indywidualne fotele, które przedzielono efektownym panelem z podłokietnikiem, schowkami i sterownikiem klimatyzacji. Według BMW z tyłu wygospodarowano aż 180,3 mm dodatkowej przestrzeni na nogi, 195,5 mm na wysokości ramion, a dzięki podniesionej linii dachu uzyskano 86,4 mm więcej nad głowami. Bagażnik zwiększył się o ponad 19 litrów i dodatkowo będzie go można powiększyć dzięki składanej w proporcjach 40:20:40 kanapie. BMW chwali się, że kokpit Serii 8 Gran Coupe będzie można wykończyć nową tapicerką, która łączy niebieski i biało-beżowy odcień.

BMW Serii 8 Gran Coupe jest o 228,6 mm dłuższe, 30,5 mm szersze i 55,9 mm wyższe od wersji Coupe. Rozstaw osi zyskał z kolei 200,7 mm, aby zapewnić dużą ilość miejsca na tylnej kanapie. W zależności od wariantu i upodobań, nowa Seria 8 Gran Coupe może być zamówiona z klasycznym dachem, przeszklonym/otwieranym oraz całkowicie wykonanym z włókna węglowego.

Wyposażenie tego auta będzie identyczne jak to w Serii 8 Coupe. Pod maską z kolei znajdziemy silniki o pojemności od 3 do 4,4-litra, oferujące od 340 do 530 KM (840i, M850i, 840d). Docelowo ofertę uzupełni także wersja M8, oferująca 600 i 625 KM.

Wed, 19 Jun 2019 05:49:28 +0000

Nowy Peugeot 2008 podbije rynek jako benzyna, diesel i wersja elektryczna Po modelu 208 czas na jego podwyższonego brata. Peugeot zaprezentował model 2008, czyli wyczekiwaną drugą generację crossovera z segmentu B.Nowy Peugeot 208 został dość ciepło przyjęty przez rynek. Francuzi dobrze wiedzieli, że ich nowy samochód może okazać się sukcesem (przynajmniej pod kątem wizualnym), dlatego przy 2008 obrano taką samą drogę i zaszczepiono tutaj wiele elementów z mniejszego auta oraz z nowego 508. Masywniejszy front niezmiennie korzysta z charakterystycznych świateł LED w formie „kłów”, zaś trapezoidalny grill dobrze komponuje się z kanciastą bryłą tego auta. Ciekawa jest tutaj linia boczna z charakterystycznie poprowadzonymi szybami – niektórzy zauważą tutaj pewne podobieństwo do nowej Toyoty RAV4, aczkolwiek są to daleko idące porównania. Tył wyposażono w ciemne lampy, które spina jedna wspólna blenda.

Wnętrze nowego Peugeota 2008 jest niemal identyczne jak to w 208-ce. Ma ono wyróżniać się lepszymi materiałami wykończeniowymi oraz nowocześniejszym charakterem. Cyfrowe zegary z i-Cockpit ukryto w budce nad kierownicą, zaś na szczycie deski rozdzielczej znalazło się miejsce na ekran systemu multimedialnego, który w zależności od wariantu będzie oferowany w dwóch rozmiarach. Peugeot podkreśla także, że nowe 2008 będzie przestronniejsze i bardziej ustawne w środku.

Nowy Peugeot 2008 jest znacznie większy od poprzednika – model ten zyskał aż 14 centymetrów w długości, ma 1,7 metra szerokości i 1,54 metra wysokości. Pozwoliło to na wygospodarowanie 437-litrowego bagażnika, powiększanego oczywiście dzięki składanej kanapie. Model ten oferować będzie także bardzo bogate wyposażenie. Na liście opcji znajdziemy aktywny tempomat z funkcją STOP&GO, pakiet wsparcia kierowcy (Lane Assist z funkcją ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu, system monitorowania martwej strefy), system autonomicznego hamowania w sytuacji awaryjnej, system automatycznego parkowania, system czytający znaki drogowe, układ monitorujący zmęczenie kierowcy oraz wiele innych. Co więcej, znajdziemy tutaj także audio Focal z 10 głośnikami (w opcji).

Pod maską tego auta znajdziemy trzy rodzaje jednostek napędowych. Ofertę silników benzynowych buduje jednostka 1.2 PureTech w wariancie 100, 130 i nowym, 155-konnym. Nie zabraknie też 100-konnego diesla 1.5 BlueHDI. Nowością będzie natomiast stricte elektryczna wersja. Peugeot e-2008 korzystać będzie ze 136-konnego silnika elektrycznego, który współpracuje z baterią 50 kWh. Zasięg ma tutaj wynosić około 320 kilometrów – według normy WLTP. Dzięki funkcji szybkiego ładowania 80% baterii można będzie osiągnąć w 30 minut od podpięcia do gniazda.

Wed, 19 Jun 2019 05:23:16 +0000

Volkswagen Passat po faceliftingu – są już polskie ceny [CENNIK] 134 390 zł. Nie jest tanio. Dokładnie od tej kwoty póki co startuje najnowszy Passat. Właśnie ujawniono cennik modelu po liftingu.Pora wyjaśnić, o co tutaj chodzi. Faktycznie, nowy cennik Passata pojawił się na stronie producenta. Wygląda jednak na to, że pierwsze egzemplarze dostępne będą w wyższych wersjach wyposażenia oraz z mocniejszymi silnikami. Volkswagen Passat po zmianach dostępny jest na razie w dwóch odmianach: Business i Elegance, przy czym ta pierwsza tylko w „podstawowych” wersjach silnikowych. Przy czym przez „podstawowe” rozumiem silniki o mocy 190 KM, zarówno TSI, jak i TDI. Słabszych jednostek na razie nie ma. Można za to wybrać mocniejsze – 2.0 TSI o mocy 272 KM oraz diesla o mocy 240 KM. Wszystkie silniki dostępne są wyłącznie ze skrzynią automatyczną. Słabszy silnik TDI można zamówić również jako 4MOTION, a w przypadku najmocniejszych odmian ten napęd jest standardem.

Odmiana Business w standardzie ma m.in. reflektory LED, fotel ErgoComfort (kierowcy), pakiet asystentów jazdy (utrzymania pasa ruchu, awaryjnego hamowania, aktywny tempomat, czy wspomaganie jazdy w korku), „duże” radio Composition Colour z 6,5-calowym ekranem, czujniki parkowania z przodu i z tyłu i koła aluminiowe. Odmiana Elegance jest bogatsza o tapicerkę z alcantary i skóry, ogrzewane fotele, nastrojowe oświetlenie wnętrza, fotochromatyczne lusterko kierowcy, możliwość wyboru profilu jazdy, zawieszenie DCC (dla mocniejszych silników). Dla obu odmian wyposażenia dostępny jest tez pakiet wyposażenia „Premium” – dla Business kosztuje 4 990 zł i obejmuje nawigację, usługi mobilne We Connect, Pakiet Zimowy z ogrzewanymi siedzeniami i dyszami spryskiwaczy oraz dostęp bezkluczykowy. W odmianie Elegance również otrzymujemy nawigację i We Connect, ale oprócz tego mamy bezdotykowo otwierany bagażnik oraz autoalarm. Wśród opcji znajdziemy reflektory IQ LIGHT (matrycowe LED), Park Assist 3.0, ogrzewaną przednią szybę, pakiety R-Line, fotele z elektryczną regulacją i masażem, „dużą” nawigację Discover Pro (koszmarnie droga – ponad 13 ty.s zł), czy wyświetlacz HUD (dla wersji Elegance).

Poniżej cenniki dla Passata:

BusinessElegance
2.0 TSI 190 KM DSG134 390 zł142 090 zł
2.0 TSI 270 KM 4M DSG-178 190 zł
2.0 TDI 190 KM DSG150 290 zł157 990 zł
2.0 TDI 190 KM 4M DSG-168 590 zł
2.0 TDI 240 KM 4M DSG-182 490 zł

Passata Variant oraz Alltracka:

BusinessEleganceAlltrack
2.0 TSI 190 KM DSG139 690 zł147 390 zł-
2.0 TSI 272 KM 4M DSG-183 490 zł185 290 zł
2.0 TDI 190 KM DSG155 590 zł163 290 zł-
2.0 TDI 190 KM 4M DSG-173 890 zł174 790 zł
2.0 TDI 240 KM 4M DSG-187 790 zł-
Tue, 18 Jun 2019 14:32:44 +0000

TERAZ by Aviva – AC, które możesz wykupić na godziny Czasami marzysz o tym, aby AC było dostępne tylko przez pewien czas? Takie rozwiązanie wprowadza Aviva pod marką Teraz. Działanie tej usługi jest dziecinnie proste. Za pośrednictwem aplikacji na smartfonie możemy wykupić AC na interesujący nas okres – od kilku godzin aż po cały tydzień lub miesiąc. Skąd taki pomysł? Wiele osób potrzebuje takiego ubezpieczenia tylko wtedy, kiedy auto jest bardziej narażone na uszkodzenie, kradzież lub inne zdarzenie, którego nie obejmuje OC. Opłacanie pełnego ubezpieczenia AC w momencie, w którym auto nie jest regularnie użytkowane, przez wielu traktowane jest jako marnotrawienie pieniędzy. Z tego powodu Aviva postanowiła wprowadzić nową ofertę, która dostępna będzie z poziomu dedykowanej aplikacji na telefony komórkowe.

Jesteśmy coraz bardziej mobilni. Cenimy bezpieczeństwo i wygodę oraz szybki dostęp. Jadąc na
urlop z rodziną czy znajomymi nie chcemy, aby zepsuł nam go problem z autem. Do dziś nie było
innej możliwości ubezpieczenia niż autocasco ze składką na cały rok. Jako pierwsi wprowadzamy
AC na godziny, które można rozszerzyć o assistance. Dajemy to ubezpieczenie kierowcom do ręki w
formie aplikacji na smartfony do natychmiastowego wykorzystania. Ubezpieczenia na czas to nowy
standard w branży, więc zdecydowaliśmy się na nową markę, TERAZ by Avivamówi Adam
Uszpolewicz, prezes Avivy.

Co warto wiedzieć o ofercie TERAZ by Aviva?

  • można ubezpieczyć samochód osobowy, terenowy lub van na czas od 3 godzin do 30 dni
  • wiek samochodu – do 15 lat, a wartość – do 100 tys. zł
  • działa nie tylko w Polsce, ale w całej Europie (z wyłączeniem Rosji, a w przypadku kradzieży
    również z wyłączeniem Białorusi, Ukrainy i Mołdawii)
  • chroni jak normalne AC
  • AC można rozszerzyć o assistance (m. in. auto zastępcze na 7 dni, holowanie po wypadku
    lub awarii do serwisu Avivy lub miejsca wskazanego do 200 km)
  • aplikację TERAZ można bezpłatnie pobrać z Google Play i AppStore
  • szybka wycena po zeskanowaniu kodu Aztec z dowodu rejestracyjnego
  • uśredniona składka za 6 godzin ubezpieczenia w kraju dla 10 najpopularniejszych
    samochodów wyniesie od 27 do 38 zł, a za granicą – od 42 do 67 zł; klient bezszkodowy
    zapłaci mniej, szkodowy – więcej
  • płatność kartą
  • szkodę można zgłosić również z poziomu aplikacji
  • nie trzeba niczego drukować – polisa, OWU i niezbędne informacje są dostępne w aplikacji
  • nie można ubezpieczyć auta zarejestrowanego na firmę ani sprowadzonego z USA lub
    Kanady

Oferta TERAZ by Aviva będzie więc dostępna dla ponad 70% polskich kierowców jeżdżących bez autocasco. Usługa rusza już dzisiaj, a aplikacja mobilna jest dostępna zarówno na telefony z systemem Android jak i iOS.

Tue, 18 Jun 2019 13:00:46 +0000

AC i OC tańsze z mubi.pl i autogaleria.pl. Skorzystaj z naszego kalkulatora Szukasz ubezpieczenia dla swojego samochodu? Wspólnie z mubi.pl przygotowaliśmy dla Was kalkulator AC i OC, w którym znajdziecie korzystne oferty.Każdy dobrze wie, że znalezienie sensownego ubezpieczenia jest wbrew pozorom wymagające. Ceny często abstrakcyjnie wysokie, a zakres obowiązywania ubezpieczenia wcale nie robi dobrego wrażenia. Kluczową kwestią jest więc dobra analiza zapisów, co pomaga w wyborze dobrej oferty. Przy współpracy z mubi.pl przygotowaliśmy dla Was kalkulator, który stale dostępny jest na naszej stronie – znajdziecie go na pasku górnym. mubi.pl przygotowuje zestawienie korzystnych opcji oraz oferuje dobór dobrej ceny.

Sprawdź ubezpieczenie dla swojego samochodu

W porównywarce mubi znajdziecie nawet 56 ofert najróżniejszych ubezpieczycieli. W przypadku braku satysfakcjonującej oferty można skorzystać z pomocy doradcy klienta, który doradzi i pomoże z podjęciem właściwej decyzji.

Oferty kalkulatora dla AC i OC będziemy umieszczać także w naszych testach – w ten sposób od razu będziecie mogli zweryfikować kwotę, którą musielibyście ponieść ubezpieczając dane auto.

Tue, 18 Jun 2019 12:00:41 +0000

Klasa Hypercar to najlepsza rzecz, która spotka Le Mans. Toyota już szykuje swoje auto Już za dwa lata na legendarny tor Circuit de la Sarthe wyjedzie nowa kategoria samochodów - hypercars. Tam rywalizacja może być bardzo ciekawa.Kategoria hipersamochodów to odpowiedź na malejące zainteresowanie klasą LMP1, która jest piekielnie droga nawet dla dużych producentów. Po rezygnacji Audi i Porsche w rywalizacji pozostała tak naprawdę Toyota, z próbującym deptać jej po ogonie Rebellionem oraz wozem od SMP Racing. Wszystko zmieni się jednak za dwa lata, kiedy to producenci niższym kosztem i ciekawymi autami będą mogli stanąć do rywalizacji. W grupie hipersamochodów pojedzie m.in. Toyota GR Super Sports, która przechodzi właśnie pierwsze testy. Swoją obecność potwierdził także Aston Martin, który wystawi Valkyrie. Czy kolejni producenci dołączą do walki? Widzielibyśmy tutaj Mercedesa-AMG, McLarena, Ferrari i Lamborghini, ale na tych producentów raczej nie mamy co liczyć. Chcielibyśmy się jednak mylić w tej kwestii.

Każdy z samochodów z grupy hipersamochodów będzie przygotowany w zupełnie inny sposób. Toyota dla przykładu skorzysta z jednostki 2.4 V6, która używana była w tegorocznym bolidzie TS050. Silnik spalinowy połączony będzie tutaj z technologią hybrydową, co ma zwiększyć efektywność i oszczędność silnika. Aston Martin z kolei postawi na wolnossące V12 od Coswortha, które ma kręcić się do ponad 10 000 obrotów na minutę.

W każdym z tych aut moc ma wynosić ok. 1000 KM. Oznacza to, że rywalizacja może być bardzo widowiskowa i zacięta, a pasjonaci 24-godzinnego wyścigu w Le Mans będą spędzali całą dobę przez telewizorem z wypiekami na twarzy.

Tue, 18 Jun 2019 10:18:28 +0000

TEST: Cóż za zaskoczenie! Lexus UX200 to wyjątkowo udany i ciekawy crossover Niektórych odpycha wyglądem, zaś innym jeży się włos na głowie, gdy słyszą, że oferowany jest wyłącznie z przekładniami CVT. Tymczasem Lexus UX to jedna z największych niespodzianek tego roku.Można zapierać się nogami i rękami, można walczyć ile sił, ale nie ma to żadnego sensu – crossovery i SUV-y podbiły rynek, a ich sprzedaż rośnie z roku na rok. Nikogo nie powinien dziwić więc fakt, że każdy producent chce mieć w ofercie takie auto, najlepiej w każdym rozmiarze. Na przykład dla Lexusa SUV-y okazały się być strzałem w dziesiątkę. Wprowadzenie drugiej generacji RX-a do Polski pozwoliło rozpędzić sprzedaż tej marki. NX z kolei wręcz rozsadził słupki, tabelki i wszelkie Excele, swoją popularnością przebijając oczekiwania polskiego oddziału tej marki. Taka sama sytuacja ma miejsce na całym świecie. Na koniec roku ilość gotówki na koncie musi się zgadzać – nie dziwcie się więc, że SUV-y wypierają wszystko co się da.

Ale nie o tym mowa, bo gwiazdą tego materiału jest Lexus UX. Kontrowersyjny i oryginalny – to o nim można powiedzieć z czystym sumieniem. Ciekawy i atrakcyjny? Taka jest moja opinia o tym samochodzie. Na żywo ta „pogięta” bryła dużo zyskuje, a co najważniejsze wyróżnia się z tłumu. Niektórzy docenią też ciekawe kolory, które dostępne są w ofercie tego auta. Zieleń, różne odcienie niebieskiego czy pomarańczowego pozwalają na dopasowanie auta do swoich potrzeb. Egzemplarz, który widzicie na zdjęcia, wykończono lakierem Terrane Khaki i skontrastowano z ciekawym brązowo-beżowym wnętrzem. Co ciekawe nie jest to topowa wersja. Ba, jest to odmiana „trzecia od dołu”, a tak naprawdę druga od dołu. Prezentowany samochód jest z linii Elegance Optimum, która oferuje wszystko, czego do szczęścia potrzeba. Mamy tutaj dobre ledowe światła (choć nie topowe), podgrzewane fotele, zestaw systemów bezpieczeństwa, aktywny tempomat, system multimedialny z nawigacją, cyfrowe zegary (standard), automatyczną klimatyzację oraz wiele innych dodatków. Czy czegoś tutaj brakuje? Jeśli oczekujemy wszystkich nowinek, to z pewnością Elegance Optimum nie spełni Waszych oczekiwań. Myślę jednak, że ten wariant zadowoli ogromną grupę osób.

Zadziwiająco komfortowy

Tuż po zajęciu miejsca za kierownicą można docenić świetne fotele. Choć ich wyprofilowanie na pierwszy rzut oka nie wygląda jakoś specjalnie, to jednak doskonale sprawdzają się one podczas długich podróży, co miałem okazję sprawdzić. Z tyłu ilość miejsca jest wystarczająca, choć kompaktowe wymiary nie rozpieszczają. Najgorzej wypada natomiast bagażnik, który jest bardzo mały i ledwo mieści dwie kabinowe walizki – ma zaledwie 334 litry pojemności. Dodatkową przestrzeń ulokowano pod podłogą, ale nie pozwala ona na lepsze wykorzystanie możliwości kufra.

Sam projekt wnętrza jest jednocześnie bardzo ciekawy i zachowawczy. Cyfrowe zegary ukryto w charakterystycznej „budce”, z dwoma pokrętłami po lewej i prawej stronie, służącymi do ustawień ESP i napędu (tryb Eco-Comfort-Sport). Na desce rozdzielczej jedynym elementem jest panel klimatyzacji. Poniżej ulokowano przyciski od podgrzewania foteli, powyżej – ekran systemu multimedialnego. Tutaj jest to najprostsze, 8-calowe rozwiązanie. Do sterowania multimediami trzeba się przyzwyczaić. Oczywiście Lexus zastosował swój ulubiony touchpad, który jest bardzo niewygodny w obsłudze podczas jazdy. Czasami zastanawiam się jednak, czy to nie jest tak, że po prostu sprawne japońskie mózgi i ręce potrafią to opanować w trakcie prowadzenia pojazdu. Ja wciąż tej sztuki nie pojąłem.

Część elementów sterujących, takich jak rolka głośności czy przełączenia pomiędzy zakładkami ukryto w pilocie, który ulokowany jest na czubku podłokietnika. Jest to świetny i bardzo praktyczny oraz wygodny patent, który pozwala na intuicyjną obsługę podstawowych elementów.

Ogromny plus dla Lexusa należy się także za materiały wykończeniowe. Te nie tylko są wysokiej jakości, ale przede wszystkim zostały dobrze dobrane do poszczególnych elementów i są bardzo miękkie. Tapicerka foteli przypomina połączenie zamszu i alcantary, choć nie ma z nimi nic wspólnego. Jest za to przyjemna w dotyku i nie nagrzewa się na słońcu.

Sprawny zawodnik

Największe zaskoczenie przyszło jednak w momencie, w którym uruchomiłem silnik i wyjechałem na ulice miasta. Przyznam się szczerze – przed odbiorem nawet nie sprawdziłem danych technicznych tego auta. To był chyba pierwszy przypadek, kiedy absolutnie nie wiedziałem jaki silnik mam pod maską. A jest to ciekawa konstrukcja, bowiem Lexus postawił na wolnossącą dwulitrówkę, która oferuje 171 KM. Co więcej, jest ona spięta z przekładnią D-CVT, co przynajmniej na papierze może przyprawić o zawał serca. Nic bardziej mylnego. Skrzynia ta nie tylko działa bardzo sprawnie, ale przede wszystkim symuluje przełożenia, dzięki czemu nie wyje w niebogłosy przy przyspieszaniu. Tutaj wyszedł mój brak „przygotowania” do samochodu, bowiem dopiero pod domem, po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów zorientowałem się, że nie jest to klasyczny automat. Wystarczy jedno mocne przyspieszenie aby zauważyć, że skrzynia delikatnie przeciąga optymalny zakres obrotów przy szybkim nabieraniu prędkości. A akurat to Lexusowi dobrze wychodzi. 171 koni mechanicznych sprawnie radzi sobie z tym autem, pozwalając na sprint do 100 km/h w 9,2 sekundy. Prędkość maksymalna to 190 km/h i jest ograniczona elektronicznie.

Kolejna niespodzianka? Zużycie paliwa. O ile nie wyciskacie ostatnich soków z silnika, Lexus UX200 jest stosunkowo oszczędny. W mieście bez większego problemu da się zmieścić w 10 litrach na setkę, zaś w trasie wyniki na poziomie 7-8 litrów nie stanowią wyzwania. Ci, którzy lubią jazdę eco z pewnością wykręcą jeszcze lepszy wynik.

Zużycie paliwa:Lexus UX200
przy 100 km/h:6,1 l/100 km
przy 120 km/h:7,6 l/100 km
przy 140 km/h:8,2 l/100 km
w mieście:9,7 l/100 km

Lexus UX ma także świetnie zestrojone zawieszenie. Jest ono bardzo sprężyste i dobrze wybiera nierówności, a jednocześnie zapewnia odpowiednią sztywność i optymalne zachowanie w szybko pokonywanych zakrętach. Samochód ten ciężko jest wytrącić z równowagi, a w krytycznej sytuacji szybko reaguje nieodłączalne ESP. Szkoda tylko, że napęd na cztery koła jest dostępny wyłącznie w odmianie hybrydowej, a i tam rozwiązany został za pomocą elektrycznej jednostki, która napędza tylną oś.

Na deser jeszcze kilka słów o układzie kierowniczym. Wiecie po czym poznać markę premium? Właśnie po pracy układu kierowniczego. W 90% samochodów jest ona zupełnie inna niż w typowych autach z innych klas. Tutaj wszystko pracuje bardzo gładko, z należytym oporem i odpowiednią precyzją. Dobrze dobrano tez przełożenie, dzięki czemu w zakrętach i na rondach nie trzeba bawić się w bezsensowne przekładanie rąk.

Po co Ci więcej?

Po blisko 1000 kilometrów pokonanych za kierownicą tego auta zacząłem zastanawiać się, czy czegoś tutaj faktycznie brakuje. Wersja Elegance Optimum oferuje absolutnie wszystko, czego potrzeba wielu osobom. Aktywny tempomat, podgrzewane fotele, nawigacja, porządne światła, wygodne fotele pokryte przyjemną tapicerką, automatyczna klimatyzacja, kamera cofania – tak naprawdę na pokładzie jest wszystko, co przydaje się w codziennej eksploatacji. Jedyną rzeczą, której niektórym może zabraknąć jest kamera monitorująca martwą strefę – ten element dostępny jest dopiero w droższych wariantach.

Cena? Wersja Elegance Optimum z silnikiem 2.0 171 KM wyceniana jest na 175 500 zł – i jest to wartość z doliczonym lakierem metalicznym. Dużym atutem jest tutaj obecność odważnych i ciekawych odcieni, które ożywiają linię tego auta. Mam nadzieję, że nabywcy UX-a odejdą od typowych czerni i szarości na rzecz takiej zieleni Khaki czy pomarańczowego lub niebieskiego koloru.

Zalety:
  • wysoki komfort podróżowania
  • dobre wyciszenie kabiny
  • bardzo dobre właściwości jezdne
  • oszczędny i dynamiczny silnik
  • sprawnie działająca skrzynia D-CVT

Wady:
  • śmiesznie mały bagażnik
  • ograniczona ilość miejsca na tylnej kanapie
  • brak możliwości indywidualizacji wyposażenia
  • mały zbiornik paliwa

Podsumowanie

Lexus NX stał się hitem, który przyciągnął do tej marki wielu nowych klientów. UX ma spore szanse powtórzyć a nawet poprawić sukces swojego większego brata. Ten samochód jest niemalże wypełniony zaletami i ma tylko nieliczne wady. Niektóre faktycznie mogą wpłynąć na wybór auta (ten mały bagażnik…), ale większość klientów w tym segmencie nie zwraca na to uwagi, gdyż mały crossover pełni rolę drugiego auta. Ja też stawiałbym na wersję 200 – hybryda, choć ciekawa, jest jednak znacząco droższa. Będzie za to wyraźnie oszczędniejsza podczas typowo miejskiej eksploatacji.

Tue, 18 Jun 2019 10:03:03 +0000

Gorące niespodzianki od Porsche. Debiutuje 718 Spyder i 718 Cayman GT4 z silnikiem 4.0 Mocny wolnossący silnik, manualna skrzynia biegów i surowy sportowy charakter - Porsche potrafi uradować swoich fanów.Po wielu zapowiedziach i zwiastunach zaprezentowano dwie nowości – model 718 Spyder oraz 718 Cayman GT4. Obydwa to wyczekiwane warianty popularnego Boxstera i Caymana, skrywających się już pod numerem 718. Od kiedy modele te trafiły do „zbioru liczbowego”, oferowane były wyłącznie z nowymi, 4-cylindrowymi silnikami. Warianty te są więc powrotem do tego co najlepsze – i to w najciekawszym wydaniu.

Porsche 718 Spyder

Sercem 718 Spydera i 718 Caymana GT4 jest nowa jednostka 4.0 B6, która oferuje 420 KM i 420 Nm momentu obrotowego. Ma ona sporo wspólnego z silnikiem z 911 GT3, aczkolwiek wprowadzono tutaj szereg modyfikacji celem zastosowania w mniejszych autach z centralnie ulokowaną jednostką. W obydwu autach sprint do setki zajmuje 4,4 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 301 km/h w Spyderze oraz 304 km/h w GT4. Moc przekazywana jest na tylne koła za pośrednictwem 6-biegowej manualnej przekładni – o PDK zapomnijcie, gdyż nie będzie tutaj oferowane.

Silnik to prawdziwe dzieło sztuki. Aby jak najmniej przekraczać normy emisji CO2, Porsche stworzyło specjalny system odcinający cylindry oraz maksymalnie zwiększający efektywność wtrysku, tak aby pomimo wysokoobrotowego charakteru unormować zużycie paliwa i ilość wydzielanego dwutlenku węgla. Spyder i GT4 mają także przebudowane nadwozie oraz całkowicie zmienioną aerodynamikę. Dzięki dodaniu splittera z przodu i dyfuzora z tyłu oraz specjalnego skrzydła (w Caymanie GT4) siła docisku zwiększyła się aż o 50%. W Spyderze wartość ta jest nieco niższa, aczkolwiek wciąż znacznie wyższa niż w standardowym Boxsterze. Za charakterystyczną obudową dachu kryje się wysuwane skrzydło, które wspomaga tył auta podczas szybkiej jazdy i „dokleja” go do jezdni.

Porsche 718 Cayman GT4

W obydwu autach znacząco zmodyfikowano też zawieszenie. System PASM w połączeniu z obniżeniem o 30 mm sprawia, że samochody te są pewniejsze i stabilniejsze w prowadzeniu. Standardowo stosowany jest tutaj bardzo wydajny układ hamulcowy z zaciskami typu monoblock. W opcji dostępny jest także ceramiczny układ hamulcowy. 718 Cayman GT4 może być z kolei wyposażony w pakiet Clubsport, który wnosi stalowy rollbar z tyłu oraz kubełkowe fotele z 6-punktowymi pasami bezpieczeństwa.

We wnętrzach obydwu aut znajdziemy dużo alcantary oraz zamszu. Seryjnie samochody te oferowane są bez systemu multimedialnego, który można dołożyć bez dopłaty. W 718 Spyder znajdziemy także wiele klasycznie stylizowanych elementów, które nawiązują do historii Porsche.

Tue, 18 Jun 2019 05:28:47 +0000

Jeździłem najlepszymi modelami BMW pod okiem instruktorów. BMW Driving Experience wchodzi do Polski Sposobów na doskonalenie techniki jazdy jest wiele. Jedni wybiorą autodromy, inni tory wyścigowe i akademie organizowane przez czołowych producentów.Do listy marek, które organizują w Polsce tego typu imprezy dołącza BMW, które po długich staraniach wprowadza na nasz rynek BMW Driving Experience. I choć pod tą nazwą działania prowadzone są dość krótko, to jednak historia tej akademii jest bardzo długa, gdyż zaczyna się już w 1977 roku. Wtedy też BMW po raz pierwszy zauważyło, że wielu klientów chciałoby trenować swoje umiejętności pod okiem doświadczonych instruktorów. Forma akademii przez lata ewoluowała, aby aktualnie stanowić niezwykle sprawnie działającą machinę, która obecna jest w 30 krajach na świecie i oferuje szkolenia na najróżniejszym poziomie.

Polska wbrew pozorom jest bardzo chłonnym rynkiem i tego typu inicjatywy szybko zyskują szereg fanów i stałych klientów. Wystarczy spojrzeć na popularność AMG Driving Academy, które to z roku na rok oferuje coraz więcej szkoleń. BMW ma tutaj sporo do nadgonienia, aczkolwiek tylko kwestią czasu jest doścignięcie Mercedesa. Jak się bowiem okazuje modele M w Polsce sprzedają się doskonale. Najlepszym przykładem jest nowe BMW M5, którego sprzedało się ponad 130 sztuk, w znakomitej większości w wersji Competition.

Jeśli chcesz „upalać”, to nie jest to miejsce dla Ciebie

Wiele osób przyjeżdża na tego typu szkolenia z myślą, że zaraz po zajęciu miejsca za kierownicą wyłączy elektronicznych asystentów i rozpocznie katowanie opon na torze. Nic bardziej mylnego. Całe wydarzenie otwiera wykład teoretyczny, który niektórym nieco odświeża, a innym na nowo uświadamia zagadnienia z zakresu prowadzenia auta czy nawet pozycji za kierownicą. Czasami najprostsze zajęcia uświadamiają wiele osób o błędach, które notorycznie popełniają. Najczęściej tyczy się to pozycji za kierownicą (niewłaściwej oczywiście), czy nieodpowiedniego korzystania z pedału gazu i hamulca w sytuacji krytycznej. Dopiero po blisko godzinnej teorii rozpoczynają się zajęcia na torze. W BMW Driving Experience główny nacisk kładzie się na szlifowanie odpowiednich odruchów i właściwe pokonywanie zakrętów. Ćwiczenia ze slalomem, szybkim omijaniem przeszkody czy nagłym hamowaniem w zakręcie mają uświadomić nas o działających non-stop prawach fizyki (wiele osób o tym zapomina) oraz o charakterystyce danych samochodów, różniących się mocą, masą, rozstawem osi czy napędem. Jest to także wstęp do ćwiczeń na poszczególnych sekcjach toru. Dzięki temu rozpoczynając dynamiczniejszą jazdę jesteśmy już nieco zapoznani z samochodami oraz ich zachowaniem, co pozwala nam zachowanie odpowiedniego tempa i tym samym lepszą zabawę.

Silesia Ring, czyli mała perła na mapie Polski

BMW Driving Experience zakotwiczyło się na bardzo ciekawym obiekcie jakim jest Tor Silesia Ring. Ten stosunkowo nowy obiekt stał się domem dla wielu innych akademii, w tym Porsche i Audi. Nikogo nie powinien jednak dziwić fakt, że producenci tak chętnie wybierają to miejsce. Fantastyczne zaplecze w postaci dużej sali oraz małych pokoi do zajęć teoretycznych, zawodowe depo oraz ciekawa nitka sprawiają, że pętla o długości przekraczającej nieco 3,6 kilometra jest bardzo atrakcyjna i w wielu aspektach lepsza od tej z Poznania. Przede wszystkim jest to bardzo szybki obiekt, na którym nie brakuje podchwytliwych zakrętów. To właśnie na nich najważniejsze jest zachowanie odpowiedniego wyczucia auta oraz naśladowanie instruktorów, bowiem apeksy niekiedy są „poukrywane” w głębi łuku.

Warto pamiętać, że podczas jazd po pełnej nitce korzystamy z kompletu systemów bezpieczeństwa, nawet przy aucie ustawionym w najbardziej sportowy sposób. Jest to nie tylko „bezpiecznik” dla mniej doświadczonych kierowców, ale przede wszystkim gwarancja tego, że nikomu nie stanie się krzywda. Jazdy prowadzone są w konwencji „lead&follow”, gdzie rządek aut podążą torem wytyczonym przez samochód instruktora.

M2 Competition > M5 Competition > M4 Compeititon

Podczas treningu na Silesia Ringu mieliśmy też okazję prześwietlić i dokładnie sprawdzić najnowsze maszyny z parku BMW M. Do naszej dyspozycji oddano „creme de la creme” z oferty tego producenta, czyli modele M2, M4 i M5, wszystkie w wydaniu Competition. Cieszyło mnie to o tyle, że ze standardowym M2 miałem do czynienia dwukrotnie, M4 Competition sprawdziłem rok temu, zaś M5 Competition dojechałem na ten event, poznając je podczas podróży z Warszawy. Nie będę jedynym, który powie to głośno i klarownie – M2 Competition to najlepsze auto, jakie wyjechało ze stajni tego producenta w ostatnich latach. Można je śmiało nazwać samochodem kompletnym. Jest pełne szaleństwa i zadziorności, tak jak znane nam „zwykłe” M2. Nowy silnik, który żywcem przeniesiono z M3 i M4, wyróżnia się jednak znacznie bardziej liniową pracą, co pozwala na łatwiejsze kontrolowanie całego auta. Sposób, w jaki rozwija moc wręcz rozkochuje, a lekkość prowadzenia połączona z tańczącym dzięki krótkiemu rozstawowi osi tyłem sprawia, że każdy zakręt poznajemy i smakujemy na nowo, ciesząc się poszukiwaniem idealnej linii. I gdyby nie ta niezmiennie zbyt duża kierownica, to mielibyśmy do czynienia z autem perfekcyjnym – a tak dostanie „tylko” piątkę z plusem.

BMW M4 Competition z kolei zaskakuje stabilnością, której próżno szukać w M2. Jest ułożone, dobrze wyważone, a przy mocniejszym naciśnięciu gazu chętnie zaczyna uciekać tyłem w dość kontrolowany sposób. Pokuszę się jednak o stwierdzenie, że pod kątem precyzji i radości z jazdy musi tutaj uznać wyższość Mercedesa-AMG C 63 (S). Na deser zostawiam z kolei BMW M5 Competition. O tym aucie nie będę się tutaj rozpisywać, gdyż jego test niebawem znajdzie się na stronie. Zdradzę jednak, że żaden nowy samochód w ostatnich latach nie wywołał we mnie tylu mieszanych emocji, co właśnie nowe M5 Competition.

BMW Driving Experience – ile to kosztuje?

Klienci BMW mają do wyboru kilka programów jazd. Pierwszy z nich to jednodniowe wydarzenie BMW M Intense Training. Kosztuje on 5886 złotych brutto, a jego zaliczenie otwiera drzwi do kolejnego szkolenia. Kolejnym krokiem jest BMW M Perfection Training. Tutaj udział możliwy jest jedynie po zaliczeniu wcześniej wymienionego treningu. M Perfection Training trwa już dwa dni. Tutaj klienci mają możliwość treningu kontrolowanej jazdy w poślizgu oraz praktyki sportowych technik jazdy, takich jak na przykład dohamowywanie lewą nogą. Udział w tym evencie kosztuje 11 772 zł brutto.

Tue, 18 Jun 2019 04:00:42 +0000

Ferrari 599 GTB do kupienia za niecały tysiąc złotych. Trzeba je jedynie sprowadzić z Chin 932 zł może kosztować Cię Ferrari 599 GTB, które trafiło na sprzedaż w Chinach.Dokładnie 1701 juanów (około 932 złote) – to cena wywoławcza za Ferrari 599 GTB, które zostało wystawione na aukcję przez chiński rząd. Samochód zarekwirowano w Szanghaju ze względu na podrobione tablice rejestracyjne, brak dokumentów oraz nieopłacone ubezpieczenie. Co więcej, Ferrari to jest także powypadkowe, aczkolwiek zostało starannie naprawione. Zgodnie z chińskimi przepisami nie może być jednak sprzedane w kraju, a celem uniknięcia zniszczenia zdecydowano się na licytację, która zaczyna się właśnie od 932 złotych.

Nabywca auta nie będzie miał lekko – przede wszystkim samochód ten nie może wyjechać na drogi publiczne. Istnieje spora szansa, że wymagane będą także kosztowne prace mechaniczne przy aucie, bowiem stan techniczny pozostaje zagadką. Jeśli na zakup zdecyduje się ktoś spoza Chin, to do ceny trzeba będzie doliczyć także koszty transportu. Co więcej, nabywca auta musi także uregulować nieopłacone mandaty, których wartość wynosi 5 500 zł.

Z tego auta można za to zrobić ciekawą torową maszynę. Poza drogami publicznymi homologacja oraz ubezpieczenie nie są konieczne. Wstawienie klatki i kubełków zdaje się więc być jedynym sensownym rozwiązaniem dla tego auta. A po modyfikacjach z pewnością model ten będzie wiele wart.

Mon, 17 Jun 2019 19:01:46 +0000

Nowe Renault Zoe nadjeżdża, z większą baterią i solidnym zasięgiem Całkowicie nowe, choć na pierwszy rzut oka identyczne. Za to ma jeździć dużo dalej na jednym ładowaniu - 390 km wg pomiaru WLTP.Po siedmiu latach Renault wprowadza nowe Zoe – miejski samochód z całkowicie elektrycznym silnikiem. Wtedy byli pierwsi, teraz jest już konkurencja – chociażby debiutujące niedługo Peugeot e-208 i Opel Corsa-e.

Nowe Renault, oznaczone jako Z.E. 50, będzie dysponować umieszczoną w podłodze baterią o pojemności 52 kWh, co powinno pozwolić na przejechanie 390 km wg norm WLTP, czyli o 20% dalej niż oferowana do tej pory odmiana Zoe Z.E. 40. Za logiem na atrapie ukryte będzie gniazdo do ładowania, tym razem zdolne również do ładowania szybkimi ładowarkami 50kW. Renault deklaruje, że pełną baterię będziemy mieli po 9 godzinach i 25 minutach przy wykorzystaniu ładowarki o mocy 7kW. W 8 godzin (czyli np. podczas pobytu w pracy) powinniśmy uzyskać ok 306 km zasięgu. Przy wykorzystaniu najszybszej ładowarki w pół godziny uzyskamy ok. 145 km zasięgu.

Do wykorzystania będziemy mieli silnik o mocy 136 KM i momencie obrotowym 245 Nm. Zoe powinno przyspieszać do setki w poniżej 10 sekund, a prędkość maksymalna wyniesie 140 km/h. Niedużo, ale jak na miejski samochód – wystarczająco. Renault chwali się elastycznością – od 80 do 120 km/h samochód będzie się rozpędzał w 7,7 sekundy.

Nowy jest również system odzyskiwania energii – przestawienie skrzyni na „B” ma powodować, że Zoe będzie się dało jeździć wyłącznie z użyciem jednego pedału, bo hatchback będzie dość szybko wytracał prędkość. W razie czego hamulec też będzie – dokładnie to cztery tarczowe hamulce niezależnie od wersji wyposażenia.

Jeśli chodzi o wygląd – wiele się nie zmieniło – nowe Zoe wygląda raczej jak facelifting. Powiększono m.in. przednie światła – teraz będzie to w standardzie oświetlenie LED. Zmieniło się również wnętrze – przypomina to z nowego Clio i jest bardziej „normalne” niż było to do tej pory. Zoe dostępne będzie w dziewięciu odcieniach lakieru i nowymi wzorami felg aluminiowych w rozmiarze od 15 do 17 cali.

Mon, 17 Jun 2019 11:55:18 +0000

BMW rozważa wprowadzenie niezależnego modelu z gamy M. Miałby rywalizować z autami AMG Marka z Affalterbach postawiła na dwa modele, które nie mają odpowiedników w standardowej gamie Mercedesa. Decyzja ta okazała się być strzałem w dziesiątkę.Mercedes-AMG GT i GT 4 Door Coupe to hity sprzedażowe, przyciągające klientów na całym świecie. Nieco bardziej ekskluzywny charakter sprawia, że nabywcy AMG chętnie wybierają modele, które nie mają nic wspólnego z „masowymi” modelami ze Stuttgartu. Ruch ten nieco zaskoczył BMW, które przez cały czas intensywnie promowało swoje modele M, będące podrasowanymi wariantami popularnych aut. Przynajmniej do tej pory, bo Monachium chce pójść śladami Mercedesa. Wszystko wskazuje na to, że w siedzibie BMW trwają poważne rozważania dotyczące wprowadzenia niezależnego modelu M, który nie będzie miał typowego odpowiednika.

Według Markusa Flascha, szefa BMW M GmbH, badania dotyczące takich pomysłów są aktualnie przeprowadzane i dadzą marce pogląd na sytuację rynkową. Najważniejsze jest tutaj zainteresowanie ze strony klientów, bowiem Mercedes ma znacznie bogatszą tradycję przygotowywania sportowych limitowanych modeli. Flasch sugeruje też, że w przypadku zielonego światła dla takiego projektu nie możemy liczyć wyłącznie na auto spalinowe, bowiem elektryczny samochód również jest brany pod uwagę. Warto też zwrócić uwagę na fakt, że BMW dopiero rozważa co zrobić w tej sytuacji – nim auto przejdzie z papieru do finalnej formy minie jeszcze wiele lat, a w tym czasie świat motoryzacji może się zmienić po raz kolejny. Dodajmy też, że na tę chwilę nie ma planów budowania hipersamochodu lub czegokolwiek pozycjonowanego powyżej modelu M8 Competition.

Tymczasem Mercedes kończy prace nad swoim topowym modelem – Mercedes-AMG One będzie drogowym wcieleniem bolidu F1. Drogowy debiut planowany jest na połowę przyszłego roku.

Mon, 17 Jun 2019 10:44:30 +0000

15 lat to gigantyczna różnica w bezpieczeństwie oferowanym przez samochody. Skoda Auto Szkoła obchodzi swoje urodziny Niektórym cały czas wydaje się, że rok 2004 był stosunkowo niedawno. Ja zresztą mam podobne odczucia, choć jest to bardzo złudne, gdyż minęło już 15 lat.15 lat temu weszliśmy do Unii Europejskiej, co otworzyło nam drzwi do wielu nowych możliwości oraz szans rozwoju. Pamiętacie Polskę z 2004 roku? Garstka autostrad, fatalne drogi, kulejąca infrastruktura. Przejazd z Warszawy do Gdańska zajmował 5-6 godzin, a do położonej raptem 115 kilometrów na zachód Łodzi blisko 3. Bezpieczeństwo na drogach było wówczas pojęciem względnym. Pokonanie słynnej 17-ki z Warszawy do Lublina przypominało momentami walkę o życie, zwłaszcza w perspektywie pędzących bez ograniczeń busów wożących ludzi pomiędzy tymi miastami.

W maju 2004 swoją działalność rozpoczął też projekt, który wówczas był czymś przełomowym – przynajmniej na skalę naszego kraju. Skoda postanowiła szerzyć bezpieczne podejście do prowadzenia samochodów i zainaugurowała działalność Skody Auto Szkoły. Co ciekawe wówczas nie się nie spodziewał takiego sukcesu tej inicjatywy oraz faktu, że przyniesie ona wiele niespodziewanych zwrotów akcji.

Wielu z Was oglądało zapewne programy Skody Auto Szkoły nadawane na antenie TVN Turbo. Doskonale pamiętam, jak ogromne wrażenie robiły na mnie wtedy przejazdy na trolejach czy opanowywanie auta podczas poślizgu. Misja Skody została ciepło przyjęta przez społeczeństwo, a liczba szkoleń rosła z roku na rok. W międzyczasie instruktorzy zdobyli certyfikację ADAC, co umożliwia prowadzenie przez nich szkoleń w całej Europie. Jak sami zresztą podkreślają dopiero po lekcjach pod okiem niemieckich kolegów w pełni pojęli ideę bezpiecznej jazdy i sami wiele się od nich nauczyli. Dodam tylko, że Skoda Auto Szkoła jest ewenementem z jeszcze jednego powodu – ekipa instruktorów w dużej mierze nie zmieniła się od początku istnienia tego projektu. Są to zaangażowani i doskonale zżyci ze sobą ludzie, którzy w prosty i przystępny sposób potrafią nauczyć wielu ważnych rzeczy.

W 2012 roku ruszyło Skoda Auto Lab, czyli miejsce, gdzie na własnej skórze można poczuć czym jest wypadek, dachowanie oraz jak działają prawa fizyki na samochód i kierowcę. Ogromna popularność tego miejsca sprawiła, że już w 2016 układankę uzupełnił ostatni brakujący element, czyli autodrom z płytą poślizgową, szarpakami oraz elementami, na których można ćwiczyć bezpieczną jazdę. Tym samym Skoda Auto Szkoła była już kompletnym organizmem, który w komfortowy sposób mógł kształcić kolejnych kierowców. Dodam tylko, że do dziś przeszkolono ponad 200 000 osób – taka liczba robi wrażenie.

15 lat różnicy przetestowałem na własnej skórze

Kiedy w 2004 roku Skoda rozpoczynała działalność Auto Szkoły, jej szeregi zasiliły oferowane wówczas przez tę markę auta – Fabia, Octavia i Superb, wszystkie pierwszej generacji. Jak na swoje czasy były dobrze wyposażone. ABS, system wspomagania hamowania, a niekiedy nawet ESP – te systemy można było znaleźć na pokładzie tych aut. I to by było na tyle, gdyż wtedy i tak był to szczyt w dziedzinie takich rozwiązań. Teraz kursanci Auto Szkoły jeżdżą wieloma nowymi autami – od Fabii, przez Scalę, Octavię, aż po SUV-y – Karoqa i Kodiaqa. Nam dano niezwykłą możliwość sprawdzenia i porównania tych samochodów właśnie na Autodromie Skody w Poznaniu.

Na pierwszy ogień poszedł okrąg, czyli próba, podczas której najeżdżamy na łuk wyłożony matą poślizgową. Po przejechaniu z przyczepnej nawierzchni auto wpada w podsterowność, a naszym zadaniem jest zmieszczenie się w pasie ruchu i opanowanie auta. Wykonanie tego ćwiczenia nową Octavią RS i Fabią zdaje się być banalnie proste. Wystarczy odpowiednie dohamowanie lub po prostu zdjęcie nogi z gazu (a najlepiej wysprzęglenie), a auto momentalnie obiera właściwy tor jazdy. W Octavii RS nawet w trybie ESC Sport ledwo da się wymusić jakąkolwiek niespodziewaną nadsterowność. Dla odmiany piętnastoletnia Fabia dość chętnie wędruje w kierunku zewnętrznej linii, nawet pomimo wsparcia ze strony ABS-u.

Chwilę później przesiadam się do starej Octavii, którą mam ominąć przeszkodę na śliskiej nawierzchni. Prędkość? Od 50 do 70 km/h. W przypadku tego auta zaskoczenie jest nieco inne – nawet przy wysokich prędkościach samochód ten radzi sobie zadziwiająco dobrze. Jest to efekt niskiej masy, co zmniejsza zjawisko podsterowności przy szybkim manewrze. Kierowca czuje też więcej informacji na kierowcy, głównie dzięki obecności hydraulicznego wspomagania. Ciekawostka? Na tej próbie najlepiej radził sobie Kodiaq RS, który pomimo wysokiej masy stosunkowo łatwo łamał się w wyznaczone bramki. Duża w tym zasługa nie tylko sprawnego ESP, ale także napędu na cztery koła.

Na deser najciekawsza i moja ulubiona próba, czyli szarpak. Symuluje on poślizg nadsterowny dzięki specjalnej szynie, która szarpie tylną osią przy wjeździe na płytę poślizgową. Tutaj zaczynamy od klasyki, czyli Superba z kultowym silnikiem 1.9 TDI 130 KM. Limuzyna Skody sprawnie nabiera prędkości i przy ponad 50 km/h wpada efektownym uślizgiem na nawodnioną i śliską cześć toru. Jak się okazuje nie jest to tak łatwe w opanowaniu auto – przynajmniej dla niektórych. Pierwsze osoby, które do niego wsiadły zwróciły uwagę na fakt, że ESP reaguje ze zdecydowanym opóźnieniem, a minimalne opóźnienie reakcji w założeniu kontry sprawia, że auto obraca się przodem w kierunku, z którego przyjechaliśmy. Kiedy przyszło mi sprawdzić na co go stać poczułem to na własnej skórze – i choć bez problemu utrzymałem go na obranym torze jazdy, to jednak ESP zachowywało się tak, jakby go nie było. Dla porównania przesiadłem się potem do nowego Superba, który już przy samej inicjacji nadsterowności zaczyna walczyć hamując poszczególne koła. Nie myślcie sobie jednak, że to w zupełności wystarcza do bezpiecznego opanowania samochodu – niezmiennie najważniejszym elementem jest „łącznik” pomiędzy pedałami a kierownicą, czyli kierowca. Nawet w najlepiej wyposażonym samochodzie zła reakcja lub spóźnienie kontry owocuje efektowną „180-ką”.

Plany na następne piętnastolecie

Skoda Auto Szkoła jest w tej chwili kompletnym tworem, aczkolwiek tak jak wiele innych tego typu organizacji musi ciągle ewoluować. Największym wyzwaniem, które stanie przed instruktorami i producentem jest elektryfikacja motoryzacji. Samochody na prąd wbrew pozorom będą prowadziły się nieco inaczej, a szereg systemów bezpieczeństwa w połączeniu z fabrycznym wektorowaniem momentu obrotowego na kołach sprawi, że zachowanie na śliskiej nawierzchni będzie zgoła inne niż w typowych autach spalinowych. Skoda chce wykorzystać boom na pojazdy na prąd i rozpocząć edukację, dzięki której większa grupa osób zrozumie zalety (ale i wady) samochodów na prąd.

Jeśli jesteście zainteresowani takim szkoleniem, to na stronie Skoda Auto Szkoła znajdziecie więcej informacji na temat dostępnych programów oraz ich kosztów.

Mon, 17 Jun 2019 09:53:14 +0000

Suzuki Jimny w dakarowym stylu. Delta 4×4 stworzyła jeszcze skuteczniejszą terenówkę Suzuki Jimny gotowe do startu w rajdzie Dakar? No, prawie - choć inspiracja wywodzi się właśnie z tej kultowej imprezy.Właściciele firmy Delta 44, Josfer Loder i dr Alois Schneck, pokonali w 1982 roku trasę rajdu Paryż-Dakar za kierownicą małego Suzuki LJ80. Samochód nie tylko przetrwał cały rajd, ale także wciąż jest użytkowany i zachowuje dobry stan techniczny. Stąd też wzięła się inspiracja firmy Delta 44 – Niemcy zdecydowali się na przebudowę nowego Jimny w iście dakarowym stylu, oczywiście zachowując surowy klimat aut z lat 80-tych.

Suzuki Jimny zostało podniesione o 50 mm, co nie tylko zwiększyło zdolności terenowe, ale także pozwoliło na zastosowanie kutych kuł Legacy (16 cali), z oponami Mickey Thompson Baja STZ 285/70. Auto można podnieść o dodatkowe 30 mm za pomocą specjalnego zestawu z dystansami do zawieszenia. Koszty? Podstawowy „lift” kosztuje 990 euro, drugi zestaw 850 euro, zaś koła to aż 3800 euro.

Wśród modyfikacji Suzuki Jimny pojawił się też szperacz PIAA po stronie kierowcy (390 euro), „kangur” na przednim zderzaku (też 390 euro, posiada wszystkie europejskie atesty). Według twórców tego auta, małe Suzuki jest teraz jeszcze sprawniejsze nawet w trudnym terenie i ciężko jest znaleźć miejsce, z którym sobie nie poradzi. Na udział w rajdzie Dakar raczej nie ma co liczyć, choć byłby to bardzo ciekawy i nieco egzotyczny widok.

Mon, 17 Jun 2019 07:20:46 +0000

TEST: Dla tych, którzy chcą wyróżniać się z tłumu. Peugeot 508 2.0 BlueHDI Allure Są ludzie, którzy samochód traktują jako środek transportu z punktu A do punktu B. Ma mieć cztery kółka, kierownicę i bezpiecznie dowieźć nas do celu. Dla innych, to wyznacznik stylu, jest niczym biżuteria czy garderoba i ma dać znać wszystkim wokół jaki mamy gust i kogo można się po nas spodziewać. Peugeot 508 o swoim właścicielu mówi, że lubi skupiać na sobie uwagę innych.Kupując najnowszą generację 508 nie chcecie jednak dać do zrozumienia, że jesteście krzykliwymi dzieciakami. To auto idealnie pasujące do osób pewnych siebie i wiedzących czego chcą, takich do których macie ochotę podejść i poznać je bliżej. 

Samochody tego francuskiego producenta są obecne na polskich ulicach, odkąd pamiętam. To marka z ogromnymi tradycjami europejskiej motoryzacji, która ma w swoim portfolio wiele naprawdę świetnych i pięknych modeli. Niestety, mam wrażenie, że po 2000 roku wszystkie auta spod znaku lwa stały się przeraźliwie nudne. Nie było w nich już francuskiego szaleństwa i szoku, gdy na nie patrzyliśmy. Na szczęście ostatnio zaczęło się to zmieniać, najpierw za sprawą nowych SUV-ów, a teraz dzięki modelowi 508, który przeszedł piękną metamorfozę.

Nowy Peugeot 508 od momentu swojej premiery wywołuje zachwyty nie tylko znawców i fanów motoryzacji. Nie ma co się dziwić, bo już przy pierwszym spotkaniu można się zakochać w tej nowej stylistyce. Patrząc na tę piękną linię nadwozia, lampy i drzwi bez ramek, od razu robi się nam gorąco. Otwieramy drzwi, wsiadamy i już wiemy, że będzie ciekawie.

Pierwsze spotkanie

Jaka myśl jako pierwsza przychodzi nam do głowy, gdy patrzymy na nowego Peugeota 508? To auto zdecydowanie nie przypomina domowego kotka, a raczej drapieżnego i dynamicznego lwa. Niska i smukła linia nadwozia, jakiej nie powstydzłyby się najlepsze włoskie projekty, przypomina bardziej pięciodrzwiowe coupe, niż zwyczajnego liftbacka i chociaż o wiele bardziej do gustu może nam przypaść wersja SW, to na „zwykłego“ 508 naprawdę przyjemnie popatrzeć. Nie sposób nie zauważyć reflektorów full LED, których światła dzienne wpisują się w ostatnią stylistykę Peugeota, czyli przypominają lwie pazury. Gdy otworzymy auto, lampy dają nam mały świetlny show. W oczy rzucają się przede wszystkim przednie lampy do jazdy dziennej (oraz kierunkowskazy), które są pionowe – kiedy zobaczycie taki widok w lusterku wstecznym, to nie pomylicie go z niczym innym. Oryginalna atrapa chłodnicy oraz nawiązujący do historycznych samochodów marki numer modelu znajdujący się nad logiem Peugeota wspaniale uzupełniają stylistykę auta.

Testowany egzemplarz wyposażony był w opcjonalne 18-calowe koła. W testowanej wersji Allure w stanardzie znajdziemy  koła o cal mniejsze, które jednak również bardzo dobrze się prezentują.

Zanim zasiądziemy za kierownicą, otwieramy drzwi (za pomocą systemu bezkluczykowego) i widzimy, że nie posiadają one ramek. Ten widok zawsze robi wrażenie, bez względu na to, w jakim aucie. Niestety, później ten efekt nieco przygasa, kiedy opuścimy szyby i okaże się, że nie opuszczają się one do końca. Zwłaszcza widać to przy tylnych drzwiach

Zasiadając za kierownicą Peugeota 508 od razu chcemy ruszać w drogę. Pozycja kierowcy jest bardzo wygodna dzięki świetnym fotelom – te w wersji Allure są regulowane częściowo manualnie i elektrycznie. Siedzi się na nich dość nisko, ale odnalezienie odpowiedniej pozycji, która da na nam jednocześnie komfort jazdy nie było trudne. Miejsca nad głową jest pod dostatkiem, pod warunkiem, że macie nie więcej niż 180 cm wzrostu. Wyższym osobom może się już robić nieco ciasno – z tyłu jest jeszcze gorzej, dlatego nie jest to auto to wożenia wysokich pasażerów na tylnej kanapie. Jednak do miejsca na nogi – zarówno z przodu, jak i z tyłu – jest sporo i do tego nie możemy się przyczepić. Spoglądając w tylne lusterko szybko zauważymy, że niewiele w nim widać przez obniżoną linię dachu, ale na szczęście na wyposażeniu była kamera cofania (o niej nieco później).

Wnętrze auta bardzo przypomina to, które znamy między innymi z modeli 3008 i 5008. Jest futurystyczne i zadowoli każdego, dla którego samochód ma być również fajnym gadżetem. Szybko zauważymy elektroniczne zegary, które możemy niemal dowolnie konfigurować. Rozwiązanie nazywane i-Cockpit charakteryzuje się np. inne ulokowanie zegarów. Peugeot postanowił dać zegary nieco wyżej, a samą kierownicę niżej. Dzięki temu, podczas jazdy nie musimy odrywać wzroku od drogi, by spojrzeć na licznik. Ma to zastąpić wyświetlacz typu HUD, ale tylko w teorii. W praktyce konieczne będzie spojrzenie w dół, choć na pewno jest to bardziej komfortowe niż tradycyjne ustawienie zegarów. Spłaszczona u góry i u dołu kierownica daje sportowe uczucia z prowadzenia i przy okazji bardzo dobrze się prezentuje. Środkowa konsola wraz z ekranem jest wygodna i praktyczna w obsłudze. Wszystko jest czytelne i kilka niedociągnięć znanych z modeli z ostatnich lat, zostało tu zdecydowanie poprawionych. Jednak, oznaczenia funkcji srebrnych klawiszy są niemal niewidoczne w słoneczny dzień, co nieco utrudniało ich obsługę. Zajrzyjmy jeszcze do bagażnika.

Od auta tej klasy oczekiwaliśmy nieco bardziej pojemnego kufra. 487 litrów (1 537 po złożeniu kanapy) to akceptowalny wynik. W załadunku pomaga także szeroki otwór załadunkowy. Niestety sam kufer jest dość długi i płytki, przez co na dłuższe wakacje w 4 osoby możemy mieć problem z pakowaniem, ale na krótsze wyjazdy, czy nawet nieco większe zakupy, pojemności nam w zupełności wystarczy.

Wyposażenie

Testowana wersja Allure nie jest wiele droższa od podstawowej wersji Active jest droższa o 9 000 zł i dodatkowo w aucie znajdziemy czujniki parkowania, kamerę cofania, oraz system multimedialny z 10-calowym ekranem. Na wyposażeniu dostaniemy również wspomniane wcześniej siedemnastocalowe felgi. W testowanym egzemplarzu znaleźliśmy ładowarkę do indukcyjnego ładowania telefonu. Niestety, jest on schowana pod ekranem i panelem środkowym, w taki sposób, że nie jest łatwo się dostać do telefonu. Co prawda podczas jazdy lepiej go nie ruszać, ale samo umieszczanie go tam lub wyjmowanie przy wysiadaniu nie jest zbyt wygodne. Wspomniany wcześniej ekran systemu inforozrywki jest dobrej jakości – jest czytelny i responsywny, a jego obsługa nie sprawia problemów. Auto jest również wyposażone w systemu Apple CarPlay i Android Auto, dzięki czemu możemy posługiwać się aplikacjami i nawigacją z telefonu, jeżeli nie odpowiada nam system Peugeota. Biorąc pod uwagę, że obie platformy wciąż się rozwijają, cieszy nas że coraz więcej producentów oferuje je w swoich autach.

Niestety, bardzo wiele pozostawia do życzenia kamera cofania dostępna w 508. Jesteśmy w stanie wybaczyć, że nie jest ona chowana i nie wysuwa się dopiero gdy wrzucimy bieg wsteczny (dzięki temu byłaby czysta, kiedy chcemy z niej skorzystać), jednak jakoś obrazu jaką oferuje jest nie do zaakceptowania. Zupełnie jakby była to kamera z modeli sprzed 10 lat (lub wcześniej). Kiedy jeszcze mamy słabe warunki pogodowe i kamera się ubrudzi, możemy w ogóle zapomnieć, że ją mamy.

Prowadzenie

Czy Peugeot 508 prowadzi się tak, jak wygląda. Testowany egzemplarz wyposażony był w dwulitrowy silnik BlueHDi o mocy 163 KM i automatyczną 8-stopniową japońską przekładnię. Taki motor w zupełności wystarczy do płynnej i dynamicznej jazdy, choć pewnie mocniejsza, 177-konna jednostka byłaby lepsza. Skrzynia biegów zdecydowanie radzi sobie ze zmianami i jest dobrze zestrojona. Nie poczujemy tu szarpnięć lub innych oznak złej pracy. Inżynierowie wiedzieli co robią i zadanie zakończyli na piątkę.

Możemy wybrać tryby jazdy spośród „eco“, „normal“ i „sport“. W tym ostatnim najbardziej odczujemy dynamiczny i drapieżny charakter auta, zwłaszcza że poza samą pracą silnika, zmienia się również zawieszenie, które robi się nieco sztywniejsze, niż w trybie „normal“. Dzięki temu pokonywanie zakrętów staje się ciekawsze, choć nie tak komfortowe jak w innych trybach.

Zużycie paliwa:Peugeot 508 2.0 BlueHDI 160 KM
przy 100 km/h:4,3 l/100 km
przy 120 km/h:5,7 l/100 km
przy 140 km/h:6,9 l/100 km
w mieście:9,8 l/100 km

Obecny tu system start/stop nie radzi sobie zbyt dobrze z tą wysokoprężną jednostką. Często załączał się on zbyt późno, przez co ruszanie spod świateł i opuszczanie skrzyżowania było nieco ociężałe.

Wiele jednak można temu autu i silnikowi wybaczyć, kiedy sprawdzimy spalanie. W trakcie testu samochód zużył średnio 8,1 litra na 100 kilometrów, co nie jest bardzo złym wynikiem, zwłaszcza że głównie poruszaliśmy się po miejskich ulicach. Niestety, gdy zaczniemy mieć ciut ciężą nogę i będziemy się przemieszczać w mieście dynamiczniej, spalanie może wzrosnąć nawet do 10 litrów. Jednak bez szaleństw możemy spokojnie zejść w okolice ośmiu.

Za testowany egzemplarz przyjdzie nam zapłacić ponad 174 tysiące złotych – dokładnie 174 700 zł. To kwota, która każe nam się zastanowić, czy nie warto wziąć pod uwagę innego auta. Mało jest aut, które wyróżniają się tak na drodze. Ale za 174 000 zł możemy już jednak wybierać w wielu wyżej pozycjonowanych autach, lub nawet w pojazdach z segmentu premium. Czy Peugeot przekona więc do siebie atrakcyjnymi rabatami, tak jak miał to w zwyczaju robić? To pokaże czas – póki co jednak na drogach nie widać zbyt wielu egzemplarzy nowego 508.


Zalety:
  • Piękna sylwetka i linia boczna.
  • Futurystyczne wnętrze.
  • Dobrze zestrojona 8-stopniowa przekładnia automatyczna.
  • Systemy CarPlay i Android Auto

Wady:
  • Szyby w bezramkowych drzwiach nie opuszczają się do końca.
  • Obniżona linia dachu utrudnia wsiadanie do tyłu.
  • Mało miejsca nad głową, zwłaszcza na tylnej kanapie.
  • Bardzo słaba jakość obrazu kamery cofania.

Podsumowanie

Peugeot 508 to prawdziwy lew – jest dostojny, elegancki ale i drapieżny. Jednocześnie, jak na kota przystało, potrafi być też delikatny i komfortowo dowiezie nas na miejsce. Jest to zdecydowanie jeden z najładniejszych sedanów, nie tylko w swojej klasie. Widać, że w PSA ktoś uznał, że samochody muszą znów być sexy i dawać nieco więcej frajdy. Choć nie jest to samochód bez wad, to wiele można mu wybaczyć – i my to robimy.

Sun, 16 Jun 2019 17:04:47 +0000

Napęd na tył, rozkład mas 50:50, bateria o pojemności 33,5 kWh. Oto nowa Honda e To jeszcze nie jest produkcyjna wersja tego modelu, ale Japończycy już pochwalili się danymi technicznymi swojego nowego elektryka.Nowy elektryczny model Hondy będzie wyróżniał się nie tylko stylistyką, ale także ciekawą specyfikacją. Japońska marka chce się bowiem pochwalić wszystkimi swoimi nowymi technologiami – a niektóre z nich, choć już znane, są bardzo ciekawe. W tym aucie ważne jest przede wszystkim dopracowanie konstrukcji. Jednym z wyróżników będzie idealny rozkład masy 50:50. Bateria o pojemności 33,5 kWh zostanie ulokowana w podłodze i idealnie po środku, dzięki czemu nisko położony środek ciężkości także pozytywnie wpłynie na właściwości jezdne.

Moc samochodu nie jest znana, ale wiemy, że silnik elektryczny będzie wysokoobrotową konstrukcją, która ma zapewnić sto procent skuteczności nawet podczas intensywnego wykorzystywania gazu przy skręcaniu. Pomoże tutaj wektorowanie momentu oborotwego, co ma zapobiec zjawisku „torque steering”. Bateria będzie chłodzona wodą, a szybkie ładowanie ma zapewnić gniazdo typu CCS2 DC, dzięki któremu na szybkiej ładowarce osiągniemy 80% naładowania baterii w 30 minut. Zasięg na jednym ładowaniu ma wynosić do 200 kilometrów.

Honda podkreśla, że dostała ponad 31 000 zapytań o samochód. Nie wiadomo jednak, czy są to wiążące rezerwacje, czy tez po prostu ciekawość klientów, którzy potencjalnie zakupiliby ten samochód.

Fri, 14 Jun 2019 08:50:16 +0000

Ponad 220 KM z silnika SkyActiv-G. I wszystko to w Maździe MX-5 Jeśli 185 KM oferowanych przez silnik w nowej Maździe MX-5 to dla Was mało, to znamy rozwiązanie dla tego problemu.Nazywa się ono BBR i jest firmą tuningową, która z jednostką 2.0 SkyActiv-G jest za pan brat. Dzięki dokładnemu przeanalizowaniu konstrukcji udało się tutaj stworzyć dwa pakiety tuningowe, które zwiększają jej moc nawet o 40 KM bez użycia turbosprężarki.

Pierwszy z nich, o nazwie Super 200, dorzuca dodatkowe 18 KM i 14 Nm momentu obrotowego (dzięki czemu moc przekracza minimalnie 200 KM. Składa się on z nowego układu dolotu zimnego powietrza, zmodyfikowanego kolektora wydechowego, filtra K&N oraz nowego oprogramowania ECU StarChip. Pakiet ten wyceniany jest na 1399 euro.

Druga opcja jest jednak jeszcze ciekawsza, gdyż pozwana na wyciśnięcie z tego silnika ponad 220 KM (dokładnie 221 KM, oczywiście na paliwie 99/100 oktanowym). W efekcie z jednego litra wychodzi 110 KM, co jest fantastycznym wynikiem i znacząco zmienia charakterystykę auta. W tym przypadku BBR zmieniło znacznie więcej elementów – od wałka rozrządu, przez nowe sprężyny zaworów, aż po nowy układ wydechowy o średnicy 2,5 cala, z kolektorem 4-1 i centralnie umiejscowioną końcówką wydechu. Cena tego pakietu wynosi 5764 euro. Warto dodać, że na wszystkie modyfikacje przysługuje gwarancja, nawet do 36 miesięcy.

Fri, 14 Jun 2019 06:21:50 +0000

Poprawiony we właściwy sposób. Alpine A110S debiutuje na rynku Inżynierowie wiedzą, że kluczem do sukcesu jest właściwe zestrojenie wszystkich podzespołów auta. Dorzucenie dodatkowej mocy nie zawsze oznacza, że samochód będzie lepszy.Niektórzy producenci tworzenie „szybszych” i wyżej pozycjonowanych aut ograniczają do dorzucenia dodatkowej mocy. Jest to jakaś metoda, ale raczej nie należy ona do skutecznych. Alpine, wierne swoim ideom, do tego tematu podeszło w odpowiedni sposób. Na rynku debiutuje model A110S, czyli jeszcze szybsza i przede wszystkim skuteczniejsza wersja tego auta. Co tu się zmieniło? Zacznijmy od najważniejszego, czyli od układu jezdnego. Z przodu zastosowano o 50% sztywniejszy stabilizator, zaś z tyłu aż o 100%. Dodatkowo dorzucono nowe amortyzatory o innej charakterystyce pracy. W efekcie auto jest niżej zawieszone oraz dodatkowo stoi na nowych lekkich felgach, które obuto w szersze opony Michelin. Kierowca ma także do dyspozycji skuteczny zestaw hamulców Brembo, które doskonale radzą sobie z lekkim nadwozie. Na nowo zestrojono też działanie ESP, dzięki czemu auto chętniej tańczy pod pełną kontrolą elektroniki.

W silniku dorzucono dodatkowe 40 KM mocy. Przyspieszenie do setki spadło do 4,4 sekundy, ale to nie jest najważniejsze. Przede wszystkim zmieniła się charakterystyka pracy i budowania mocy. Pełny moment obrotowy jest dostępny przez całe 1400 obrotów więcej, co pozwala na lepsze wykorzystanie potencjału samochodu. Oczywiście moc trafia na tylną oś za pośrednictwem przekładni EDC.

Według głównego inżyniera Alpine, Jeana-Pascala Dauce’a, Alpine A110S ma być znacznie bardziej zadziorne i skore do zabawy. Doskonale wiemy co to znaczy – można nim bardziej poszaleć i daje więcej radości z jazdy. Jest też zdecydowanie bardziej sportowe od seryjnej wersji, co ma być wyraźnie wyczuwalne.

Na deser cena – 66 500 euro. Czyżby ciekawa alternatywa dla Caymana?

Thu, 13 Jun 2019 17:12:03 +0000

TEST: Pokochasz go od pierwszych chwil poza asfaltem. Suzuki Jimny 1.5 VVT AllGrip Pro Elegance Suzuki długo zwlekało z pokazaniem następcy swojej małej terenówki, a ja byłem jedną z tych osób, które czekały na nie z niecierpliwością. I wielką niepewnością, czy Jimny pozostanie wierny swoim założeniom i nie zamieni się w „trochę lepszego” crossovera.Wątpliwości zostały wreszcie rozwiane, pierwsze zamówienia zebrano momentalnie, a zainteresowanie czwartą generacją modelu okazało się tak duże, że obecnie po auto trzeba się ustawić w niemałej kolejce. Jeśli zwątpiliście w sens oczekiwania na swoją kolej, prawdopodobnie jesteście w dużym błędzie.

Powrót do korzeni

Warto poczekać choćby dlatego, że oryginalnie zaprojektowane Suzuki nie zestarzeje się co najmniej przez kilka najbliższych lat. Poprzednia generacja wyglądała pociesznie i wywoływała uśmiech na twarzy, ale głównie za sprawą swojego charakteru. Wraz z nową odsłoną zrezygnowano choćby z niezbyt gustownych pionowych kloszy tylnych lamp, powracając do układu z drugiej generacji modelu, znanej u nas głównie pod nazwą Samurai. Podobieństw jest zresztą znacznie więcej, o czym Japończycy mówią otwarcie. Dowiecie się o nich z osobnego artykułu, który pokażemy Wam w najbliższym czasie. Wróćmy tymczasem do testowanego auta.

Suzuki Jimny 1.5 VVT AllGrip Pro Elegance | fot. Dominik Kopyciński

I od razu przejdźmy do sedna. Stylowe, usztywnione względem poprzednika nadwozie ponownie kryje pod sobą ramę nośną typu drabinowego, sztywne osie i dołączany dźwignią napęd na cztery koła (przełączanie do 100 km/h, z kołami ustawionymi na wprost), z możliwością redukcji przełożeń (tylko na postoju – na biegu jałowym lub z wciśniętym sprzęgłem). Rolę wyrównywania prędkości obrotowych na poszczególnych osiach pełni z kolei elektronika – podobnie jak u poprzednika, nie ma tu klasycznych blokad mostów. Dzięki świetnym parametrom terenowym, Jimny nawet bez tego radzi sobie jednak rewelacyjnie.

Rozstaw osi wynoszący zaledwie 2250 mm, w połączeniu z prześwitem wynoszącym 210 mm, pozwalają praktycznie bezstresowo pokonywać ostre pagórki, dając maksymalny kąt natarcia 28 stopni. Krótkie, dobrze zaprojektowane zwisy umożliwiły z kolei osiągnięcie świetnych kątów natarcia i zejścia – kolejno 37 i aż 49 stopni. Poza tym, Jimny ma zaledwie 1645 mm szerokości, dzięki czemu w wielu sytuacjach możemy wybrać alternatywną trasę lub po prostu przejechać bez większych ubytków na lakierze przez gęsto porośnięte ścieżki.

Jimny ma też wyjątkowo regularne kształty, dużą powierzchnię przeszkloną i specjalnie obniżoną linię przednich bocznych szyb w okolicach lusterek, a sam kierowca siedzi bardzo blisko drzwi, co daje mu niemal wzorową orientację w otoczeniu. To niewątpliwy atut Suzuki na tle konkurencji, bowiem wiele osób szukających auta o podobnych zdolnościach niekoniecznie czuje się dobrze w jeździe terenowej. Ma to też swój niezaprzeczalny urok, bo wszystko czujemy tu w bardziej bezpośredni sposób niż choćby w kultowym Jeepie Wranglerze, czy topornych pikapach.

Suzuki Jimny 1.5 VVT AllGrip Pro Elegance | fot. Dominik Kopyciński

Niska masa wielkim atutem

Lekkie nadwozie nie pozwoli Wam bezstresowo wjechać w rwące potoki niczym za kierownicą Mitsubishi Pajero, ale w każdej innej kwestii okaże się być Waszym sprzymierzeńcem. Seryjnie montowane opony typu HT (Bridgestone Dueler H/T 684 II), mimo nieco bardziej terenowego charakteru niż typowo drogowe „gumy”, szybko wypełniają swój bieżnik błotem, tworząc płaską powierzchnię styku z podłożem. Niska masa jest wtedy niewątpliwym atutem i wspólnie z napędem na cztery koła i załączonym (w zależności od potrzeby) reduktorem pozwala bezproblemowo przeprawić auto przez grząski teren.

Możecie to zrobić napędzając się (dzięki krótkim zwisom, dużemu prześwitowi i opcjonalnej osłonie mechanizmu różnicowego powinniście przejechać bez strat) lub po prostu „pełzając” bez zatrzymania z wykorzystaniem przełożenia redukcyjnego. W obu przypadkach Jimny zachwyca dzielnością, co tylko utwierdza w przekonaniu, że po założeniu terenowych opon ciężko będzie je zatrzymać. Auto daje w tym wszystkim bardzo mechaniczne wrażenia, pozwalając nam myśleć, że cała ta zabawa nie skończy się już przy kolejnej próbie.

Małe Suzuki zaskakująco dobrze radzi sobie przy podjazdach. Nawet przy naprawdę stromych wzniesieniach, po załączeniu reduktora, auto wspina się praktycznie bez użycia pedału gazu. Nieco uważniej mógłby działać system wspomagania zjazdu, który utrzymuje stosunkowo dużą prędkość podczas jazdy w dół. Na suchym podłożu nie stanowiło to oczywiście problemu, ale na śniegu, czy błocie, mogłoby to wymusić „nożne” użycie hamulca, co z kolei doprowadziłoby do niepotrzebnego zablokowania kół.

Szkoda, że Suzuki pozwala odłączyć system stabilizacji toru jazdy jedynie przy niewielkich prędkościach. Powyżej 30 km/h, elektronika automatycznie blokuje każdy wyraźny uślizg tylnej osi, co ogranicza możliwość zabawy na luźnej nawierzchni. Robi to niezależnie od aktualnie ustawionego trybu pracy napędu, czyli także na przełożeniu redukcyjnym. Przy próbach wyjechania „pełnym gazem” załączająca się niespodziewanie podczas buksowania kół kontrola trakcji byłaby raczej niepożądanym efektem niż niezbędną pomocą. Są to jednak tylko moje spekulacje, bo podczas testu ani razu nie udało mi się zakopać auta.

Suzuki Jimny 1.5 VVT AllGrip Pro Elegance | fot. Dominik Kopyciński

Na ulicach – wciąż topornie, ale wyraźnie lepiej

Atutem w jeździe off-roadowej będzie też z pewnością układ kierowniczy oparty o przekładnię śrubowo-kulkową, który dzięki dużemu przełożeniu pozwoli dokładnie wytyczać tor jazdy na nierównej rzeźbie terenu i w grząskim podłożu. Zaskakująco precyzyjna jest także skrzynia biegów, której przełożenia wchodzą z wyraźnym zaznaczeniem, a sam skok długiego lewarka jest stosunkowo krótki. Problemem jest bieg wsteczny, który trzeba czasem wrzucać „na dwa razy”.

O ile praca skrzyni biegów w ruchu ulicznym sprawdza się całkiem nieźle, o tyle przełożenie układu kierowniczego, jak i jego stosunkowo toporne działanie, są już pewnym utrudnieniem. Jeżdżąc Jimnym po mieście musimy się zresztą przyzwyczaić do typowych przypadłości auta terenowego, choć oczywiście występujących już w umiarkowanym stopniu. Oprócz częstego przekładania rąk na kierownicy, przywyknąć powinniśmy choćby do wyraźnie wyczuwalnych oporów pracy napędu (oczywiście tylnego – w trybach 4H i 4L jeździmy wyłącznie na luźnych nawierzchniach), czy „wesołego” sposobu wybierania nierówności, który bezwzględnie oddziałuje na nasze ciało.

Suzuki Jimny 1.5 VVT AllGrip Pro Elegance | fot. Dominik Kopyciński

Mimo wszystko, należą się jednak duże pochwały za dopracowanie kilku elementów. Przede wszystkim, auto prowadzi się pewniej niż poprzednia generacja, choć sam rodzaj konstrukcji wciąż wywołuje dość znaczne przechyły nadwozia w zakrętach. Samo zawieszenie pracuje za to zaskakująco cicho i kulturalnie, nie przenosząc bezkompromisowo drgań do wnętrza. Stosunkowo dobre jest również wyciszenie nadwozia, a do około 90 km/h nie hałasuje nawet silnik.

Jednostka 1.5 VVT o oznaczeniu K15B jest nowa tylko na naszym rynku, bowiem w Azji występuje już od dawna, dlatego śmiało możemy mówić o sprawdzonej i pewnej konstrukcji pod maską. Nieco ponad 100-konny motor benzynowy nie jest wspomagany turbosprężarką i początkowo może wydawać się za słaby (szczególnie przez wspomniane opory pracy napędu), ale szybko okaże się wystarczający w mieście, a momentami wręcz dynamiczny.

Jest także całkiem oszczędny, biorąc pod uwagę charakter auta, z jakim musi się „uporać”. W mieście spalanie powinno się mieścić w 7-9 l/100 km. W trasie, za sprawą pięciobiegowej skrzyni o krótkich przełożeniach i mało aerodynamicznego nadwozia, zużycie będzie oczywiście zdecydowanie rosnąć. Zaskakuje jednak stosunkowo oszczędny charakter jednostki podczas jazdy w terenie, gdzie zużycie potrafi zamknąć się w rozsądnych 10 l/100 km.

Zużycie paliwa:Suzuki Jimny 1.5 VVT AllGrip Pro Elegance
przy 100 km/h6,5 l/100 km
przy 120 km/h8,4 l/100 km
przy 140 km/h11,2 l/100 km
w mieście7,8 l/100 km

Poruszaniu się Jimnym non stop towarzyszy charakterystyczne „wycie” skrzyni (pogłębiające się w terenie po załączeniu reduktora), co świetnie wpisuje się w jego charakter. Ta cecha nie jest akurat uciążliwa na co dzień i raczej dodaje smaczku całej tej klimatycznej otoczce małego Suzuki, niż drażni. Za sprawą wcześniej wspomnianych cech, Jimny nie będzie jednak idealnym autem do miasta – przynajmniej z manualną skrzynią biegów. Być może wersja z czterobiegowym „automatem” pozwoli spojrzeć zupełnie inaczej na zdolności auta na ulicach, a niewątpliwie większa wygoda jazdy w korkach odciągnie uwagę od kilku niedogodności, które staną się zwyczajnie mniej uciążliwe.

Suzuki Jimny 1.5 VVT AllGrip Pro Elegance | fot. Dominik Kopyciński

Jimny ma zresztą mimo wszystko sporo zalet sprawdzających się właśnie w zatłoczonych miastach. Wystarczy wspomnieć o dużym prześwicie, wysokich oponach, niewielkich wymiarach, czy też świetnej widoczności we wszystkich kierunkach. Choć tytuł Światowego Miejskiego Samochodu Roku wciąż wydaje mi się być mocno na wyrost, to odmiana z automatyczną skrzynią stawia w tej kwestii znak zapytania. Z odpowiedzią musimy jednak poczekać do kolejnego testu.

Pod względem wyposażenia, japońska terenówka nie ma się czego wstydzić. W testowanej, topowej wersji Elegance, na pokładzie znajdziemy 7-calowy system multimedialny z nawigacją, tempomat, automatyczną klimatyzację, podgrzewane fotele, szyby atermiczne, sprawdzające się w terenie reflektory LED oraz bogaty pakiet systemów bezpieczeństwa. Mnie osobiście zabrakło tylko nieco lepszego zestawu audio (szczególnie, jeśli Jimny ma być autem na co dzień) i kamery cofania, która zapewne wielu osobom wydaje się tutaj zbędna. Samo wnętrze jest znacznie ciekawiej zaprojektowane niż u poprzednika i, podobnie jak nadwozie, również nawiązuje do drugiej generacji modelu.

Najbardziej widocznym podobieństwem jest zestaw wskaźników z charakterystyczną otoczką i kolorem przewodnim. Poza tym, znajdziemy tu mnóstwo kantów, podobną pozycję za kierownicą, czy dźwignię obsługi napędu, którą w trzeciej generacji po pierwszym faceliftingu zastąpiono wadliwą elektroniką. Kabina ma zresztą bardzo rozsądnie utrzymaną równowagę nowoczesności ze stylem retro, a jej montaż jest solidny. Materiały z wiadomych przyczyn są nastawione na łatwe czyszczenie, dlatego zdecydowana większość z nich jest twarda. Szkoda jednak, że nie zdecydowano się na miękkie wykończenie podłokietników na drzwiach.

Jedyną naprawdę wyraźną wadą wnętrza jest bagażnik, który w standardowym układzie siedzeń praktycznie… nie istnieje. Jest znacznie mniejszy niż w drugiej i trzeciej generacji modelu, choć kabinę w pełni przygotowano pod przewóz bagażu po złożeniu tylnych foteli. Dzięki regularnym osłonom nadkoli i dodatkowemu schowkowi powierzchnia staje się niemal idealnie równa. Jeśli chodzi o samą przestrzeń dla pasażerów – o dziwo, nawet w drugim rzędzie siedzeń miejsca jest dosyć sporo. Oczywiście, jeśli kierowca, jak i pasażerowie, nie mają ponad 1,90 m wzrostu.

Przednie fotele „na krótką metę” okazują się być wygodne i zaprojektowane wprost do szybkiego wsiadania i wysiadania. W mieście denerwować może słabe boczne trzymanie, a w dłuższej trasie brak podparcia lędźwiowego. Tę pierwszą cechę jestem w stanie w pełni zrozumieć, ale o tej drugiej inżynierowie mogliby pomyśleć przy okazji faceliftingu. Dziwi mnie też brak możliwości pokrycia foteli ekoskórą, która byłaby łatwiejsza w czyszczeniu.

Jimny występuje natomiast w kilku ciekawych kolorach nadwozia, w tym dwóch specjalnie przygotowanych dla niego –  jaskrawym zielonożółtym i „wojskowym” zielonym. Mnie osobiście do gustu najbardziej przypadł Chiffon Ivory, czyli lakier w odcieniu kości słoniowej, występujący tylko w połączeniu z czarnym dachem, dostępny za dopłatą w wysokości 3 090 złotych.

Suzuki Jimny 1.5 VVT AllGrip Pro Elegance | fot. Dominik Kopyciński

Ceny w górę

Tymczasem auta z roku produkcji 2019 podrożały względem zeszłorocznych aż o 10 tysięcy złotych. Najtańszą wersję Comfort kupicie teraz za 77 900 złotych, a testowana Elegance, po dorzuceniu opcjonalnego, niebieskiego lakieru, warta jest dokładnie 92 990 złotych. Przy tak dużym zainteresowaniu, zwiększenie cen nie powinno jednak dziwić. To tylko podkreśla, jak świetnym i jednocześnie bezkonkurencyjnym autem jest Suzuki Jimny.

Czy mógłbym oczekiwać czegoś więcej? Owszem. W czasie testu po głowie cały czas krążyła mi myśl o wersji cabrio, która w tym aucie sprawdziłaby się idealnie. Dwa dni na greckiej wyspie spędzone za kierownicą poprzedniej generacji Jimny właśnie w otwartej wersji każą mi myśleć, że byłby to strzał w dziesiątkę. Odczucie jazdy „bez dachu” przy tego typu nadwoziu jest jedyne w swoim rodzaju i choć w naszym kraju taka wersja nie sprzedałaby się pewnie zbyt dobrze, to w krajach śródziemnomorskich mogłaby zastąpić mocno już zniszczone, kilkunastoletnie egzemplarze. A ja znów nie widziałbym innych opcji na liście aut dostępnych w wypożyczalni.

Zalety:
  • świetna stylistyka nawiązująca do drugiej generacji modelu
  • prawdziwie terenowa konstrukcja z dużymi możliwościami
  • wierność pierwotnym cechom
  • cudowny charakter
  • poprawione zachowanie i komfort na utwardzonych drogach
Wady:
  • miniaturowy bagażnik
  • długi czas oczekiwania
  • brak wersji cabrio 🙂

Podsumowanie

Nietypowe wady wymienione powyżej mówią chyba same za siebie. Nowe Jimny to auto o niesamowitym charakterze i dużych możliwościach w terenie, które reprezentuje świetna stylistyka zewnętrzna, jak i ciekawie zaprojektowane wnętrze. Terenowe Suzuki jest świetnym narzędziem i środkiem transportu, ale przypadnie do gustu także zwolennikom klasycznej japońskiej motoryzacji, czy ludziom szukającym przygód – koniecznie poza asfaltem!

Thu, 13 Jun 2019 16:59:59 +0000

Mercedes GLS już w sprzedaży w Polsce [CENNIK] Mercedes wprowadza na polski rynek nowego GLS. Największy SUV w gamie dostępny będzie na razie w dwóch wersjach silnikowych.Póki co klienci, którzy chcą wejść w posiadanie „terenowej klasy S”, muszą zdecydować się na jeden z silników diesla.

W polskiej ofercie dostępny będzie GLS 350 d oraz GLS 400 d. Oba to trzylitrowe R6 z doładowaniem. Pierwszy ma 286 KM, 600 Nm i rozpędza się do 100 km/h w 7 sekund. Taką odmianę można kupić za 399 900 zł.

GLS 400 d kosztuje 418 200 zł bez dodatków. Tutaj mamy ten sam silnik z drugą turbosprężarką. Dysponuje on 330 KM, 700 Nm i pozwala osiąganąć 100 km/h w 6,3 sekundy.

Oczywiście lista dodatków jest w stanie bez najmniejszych problemów podnieść cenę o kolejne 100 – 200 tys. zł. I pewnie klienci będą z tego często korzystać.

W przyszłości do oferty powinny dołączyć jeszcze jednostki benzynowe – zapewne korzystająca z systemu miękkiej hybrydy GLS 450, a także mocniejszy silnik, z V8 na pokładzie. No i odmiana sygnowana Mercedes-AMG.

Thu, 13 Jun 2019 10:18:46 +0000

Jimny jak G Klasa. W Chinach przerobiono ten samochód na nową Gelendę Kiedy tak bardzo chcesz nowej krótkiej Klasy G, że budujesz ją na bazie Suzuki Jimny.

Chińczycy odchodzą od kopiowania i coraz częściej stawiają na swoje własne, nierzadko ciekawe projekty. Wciąż jednak powstaje masa klonów, które potrafią zaskoczyć. Tutaj akurat mamy ciekawą kombinację, czyli konwersję na modelu innej marki. Jedna z chińskich firm postanowiła bowiem stworzyć wierne odwzorowanie nowej Gelendy na bazie Suzuki Jimny. I można by się było z tego śmiać, gdyby nie fakt, że realizacja projektu jest bardzo dobra i na pierwszy rzut oka można się pomylić. Niektóre zdjęcia są mylące i do złudzenia mogą przypominać krótką Klasę G. Takowej jednak na rynku nie uświadczymy, więc chińskie Jimny może być jedyną „rekompensatą”.

Póki co w Chinach powstały dwa takie auta, ale tylko kwestią czasu jest debiut kolejnych takich wariacji, również w Japonii.

Thu, 13 Jun 2019 04:52:08 +0000

Kolejny debiut BMW. Zdjęcia nowej Serii 8 Gran Coupe pojawiły się w sieci Przedwczoraj Seria 3, dzisiaj Seria 8 Gran Coupe. Tym razem zdjęcia pojawiły się w sieci z większym wyprzedzeniem.

Oficjalnie BMW Serii 8 Gran Coupe ma zadebiutować dopiero za kilka tygodni. Czasami jednak niektórzy pospieszą się z naciśnięciem przycisku „opublikuj” i zbyt wcześnie chwalą się nowym autem. A w tym przypadku jest na co popatrzeć. Nowe BMW Serii 8 Gran Coupe wyróżnia się atrakcyjną linią, będącą kontynuacją koncepcji z poprzednika, Serii 6 Gran Coupe. Zgrabnie wydłużony tył skrywa dwa pełnowartościowe miejsca, co dla wielu osób będzie argumentem za tym samochodem. Poza tym większych zmian nie znajdziemy – front i tył jak i wnętrze pozostają bez zmian.

Co pod maską? Spodziewać się można znajomego przekroju jednostek napędowych – od wariantu 840d, przez M850i, aż po M8.

Oficjalna premiera BMW Serii 8 Gran Coupe odbędzie się w lipcu.

Thu, 13 Jun 2019 04:25:04 +0000

Porsche Second Skin – zaprojektuj sobie Porsche Porsche już niedługo udostępni platformę Second Skin - wirtualną platformę, która będzie pozwalać na zaprojektowane unikalnej stylizacji swojego samochodu.Platforma będzie pozwalać na pełną personalizację samochodu, korzystając z wzorów czerpanych z motorsportu, sztuki, czy mody (oraz własnych pomysłów). System będzie korzystał ze współpracy z artystami, studiami designu, dostawcami folii i lakierów samochodów. Przy czym mówimy nie tylko o projekcie, ale również i wykonaniu – ceny będą zaczynać się od 4 000 Euro.

Po wykonaniu projektu dla konkretnego samochodu, będzie można go zapisać bezpłatnie, albo zamówić online do produkcji. Co ciekawe nie będzie to usługa dostępna tylko dla właścicieli Porsche – inne marki również będzie można personalizować.

Efekty prac będzie można podziwiać już w najbliższy weekend podczas Le Mans, gdzie zostanie pokazany demonstracyjny projekt na bazie Porsche 911, zaprojektowany przez amerykańskiego artystę Richarda Phillipsa.

„Konfigurator” jest dostępny pod adresem https://www.secondskin.design/

Wed, 12 Jun 2019 13:38:31 +0000

BMW serii 3 Touring oficjalnie – sportowo, praktycznie [DANE TECHNICZNE, ZDJĘCIA] No i mamy oficjalne informacje. Po wczorajszym wycieku BMW opublikowało materiały prasowe dotyczące nowej "trójki" kombi.Nowa „trójka” Touring urosła w stosunku do poprzednika – ma 4 709 mm długości, 1 827 mm szerokości i 1 470 wysokości. Wzrósł też rozstaw osi – o 41 mm, do 2 851 mm. Jeśli chodzi o design to oczywiście przód z charakterystycznymi lampami i dużymi nerkami jest tożsamy z sedanem. Z tyłu mamy zgrabnie wkomponowaną bryłę kombi z pochyloną szybą, klasycznie zagiętym bocznym okienkiem oraz standardowymi relingami.

Wewnątrz oczywiście ma być więcej miejsca niż w poprzedniku – zwłaszcza na wysokości ramion z przodu, nad głowami oraz ma mieć więcej przestrzeni na kolana. Bagażnik, co ważne w kombi, ma mieć 500 litrów pojemności, z możliwością powiększenia do 1 510 litrów po złożeniu kanapy.

W ofercie na start klienci otrzymają trzy silniki benzynowe i trzy diesle. Podstawą „benzyn” jest 320i – dwulitrowy silnik o mocy 184 KM. Następne w ofercie jest 330i – również z dwulitrówką, o mocy 258 KM. Na szczycie gamy jest M340i xDrive,  z trzylitrową „sześciocylindrówką” dysponującą 374 KM.

Diesle 318d i 320d mają cztery cylindry i odpowiednio 150 i 190 KM. 330d xDrive ma 265 KM (i jak widać, napęd xDrive w standardzie, podobnie jak M340i). Oba słabsze diesle w standardzie będą miały sześciobiegową skrzynię ręczną. Cała reszty oferty dostępna będzie wyłącznie z ośmiobiegową przekładnią automatyczną.

BMW serii 3 Touring ma też świetnie się prowadzić – lepiej niż poprzednik. Ma obniżony środek ciężkości i rozkład mas 50:50. Sztywność nadwozia wzrosła o 25 procent, zmieniono też amortyzatory, a w opcji do wszystkich wersji dodano zawieszenie M Sport, obniżające samochód o 10 mm. Jest też jego adaptacyjna wersja, a także opcjonalne hamulce M Sport z czterotłoczkowymi zaciskami na przedniej osi.

BMW serii 3 Touring dostępne będzie w odmianach Advantage, Sport Line, Luxury Line i M Sport. Sprzedaż rozpocznie się 28 września.

Wed, 12 Jun 2019 06:52:02 +0000

BMW serii 3 Touring – mamy pierwsze zdjęcia Wygląda na to, że BMW "wyciekły" dwa zdjęcia z oficjalnej premiery BMW serii 3 Touring. Oto one.Nie jesteśmy w 100% pewni, że te zdjęcia są oficjalne, ale zarówno sposób ich zrobienia, jak i wygląd samochodu pozwalają sądzić, że to fragment oficjalnych materiałów BMW. Mamy więc w końcu, po 8 miesiącach od premiery sedana, BMW serii 3 Touring.

Generacja G20 (a w zasadzie G21) wygląda, trzeba przyznać, całkiem zgrabnie. Projektantom udało się ładnie wkomponować tył odmiany kombi w bryłę serii 3. Samochód wygląda lekko i dynamicznie. Oczywiście zachowano charakterystyczne „podcięcie Hoffmeistera” w trzecim bocznym oknie. Co ciekawe, tylne lampy wyglądają na identyczne z tymi w sedanie, ale wyglądają tutaj… bardziej na miejscu.

Jeśli chodzi o technikę, zapewne nie ma co spodziewać się niespodzianek – samochód będzie miał tę samą paletę silników co sedan, wliczając w to wersję hybrydową. Za to według wszelkich doniesień, kombi trafi wyłącznie na rynek europejski. Czekamy na oficjalne informacje.

Tue, 11 Jun 2019 14:41:32 +0000

2020 Bentley Flying Spur – nowy wymiar „sportowej limuzyny” Oczywiście "sportowej" w znaczeniu Bentleya, czyli mimo wszystko bardzo luksusowej. Nowa "mała" limuzyna Brytyjczyków w końcu ujrzała światło dzienne.Oczywiście, nie spodziewajcie się rewolucji oraz szokującego designu. To w końcu Bentley i mu nie przystoi. Mamy więc bardzo klasyczne, ale zgrabne linie będące połączeniem dotychczasowego modelu z nowym Continentalem GT. W przetłoczeniu tylnego błotnika i kącie pochylenia słupka C widać też wpływy topowej limuzyny – Mulsanne. Całość wygląda naprawdę, moim zdaniem, dobrze. Flying Spur zachował lekkość, dynamikę i klasyczną elegancję, choć do tylnej cześci nadwozia trzeba się będzie przyzwyczaić. Gdy ledowe światła się nie świecą (kształt świateł to zapewne stylizowane B, podobnie jak wloty powietrza na błotnikach), tył wygląda trochę jak Chrysler 300 C drugiej generacji. A trochę jak stary Continental.

Wnętrze niemal żywcem przejęto z Continentala – i to jest dobra wiadomość, bo to jednocześnie nowoczesna, ale bardzo stylowa i elegancka deska rozdzielcza, z cyfrowymi zegarami, chowanym ekranem systemu inforozrywkowego (a więc da się) oraz bardzo dużą ilością drewna i najwyższej jakości skóry. Samochód będzie też jeszcze wygodniejszy – nowy Flying Spur urósł o 13 cm, jeśli chodzi o rozstaw osi – pasażerowie tylnych foteli (lub kanapy) będą zachwyceni. Ciekawostką jest tapicerka na drzwiach – „diamentowe” wstawki z trójwymiarowo ukształtowanej skóry to ponoć pierwszy tego typu element na świecie – wygląda bardzo oryginalnie.

Pod maską tradycyjnie silnik W12. 6.0 z podwójnym doładowaniem osiąga 635 KM oraz potężne 900 Nm. Ośmiobiegowy automat przenosi tą moc na wszystkie cztery koła – 100 km/h powinno pojawiać się po 3,8 sekundy, a prędkość maksymalna wynieść 333 km/h. Zapewne w przyszłości pojawi się mocniejsza wersja Speed, słabsza z silnikiem V8, a także, po raz pierwszy w historii, hybryda PHEV. Obecnie Flying Spur korzysta wyłącznie z technologii 48V co pozwoli wprowadzić chociażby system „miękkiej hybrydy”.

Całkowicie nowa, aluminiowa platforma pozwoliła osiągnąć niższą masę oraz dodatkowe korzyści, jeśli chodzi nie tylko o komfort (pneumatyczne zawieszenie z potrójnymi komorami), ale również i o prowadzenie – system Bentley Dynamic Ride ma za to odpowiadać – dodatkowo wspierany przez układ czterech kół skrętnych.

O wyposażeniu nawet nie ma co wspominać – bardziej kompletne oferuje wyłącznie Mulsanne.

Klienci będą mogli zamawiać Flying Spura od jesieni, a pierwsze samochody trafią do klientów na początku przyszłego roku.

Tue, 11 Jun 2019 11:33:12 +0000

TEST: Range Rover Evoque P250 R-Dynamic – w każdym aspekcie udaje „dużego Range’a” Wygląda o wiele dojrzalej, czerpiąc garściami z "dużych" Range Roverów. Ma mocny, benzynowy silnik i bogate wyposażenie. Czyżby idealny "wejściowy" SUV z metką 100% Premium?Nie będę ukrywał, że Range Rover to samochód, który z przyjemnością zaparkowałbym w swoim garażu, ale jednocześnie zdaję sobie sprawę z wielu jego wad oraz koszmarnie wysokiej ceny. Velar również bardzo przypadł mi do gustu. A najmniejszy Evoque? Może to właśnie jest jakieś wyjście z sytuacji? Mały model, konkurujący z BMW X1, czy Volvo XC40, ale wciąż wyglądający jak „Range”?

Range Rover Evoque P250 R-Dynamic HSE | fot. Marcin Napieraj

Królewska cena

Na początek zacznę od ceny. Nowy Evoque swój rozbudowany cennik rozpoczyna od 155 900 zł. W tej cenie otrzymamy jednak 150-konnego diesla (co w tym segmencie nie jest niczym złym), z manualną skrzynią biegów oraz przednim napędem. Wyposażenie jest przyzwoite, ale „bez szału” – tak naprawdę to niezbędne minimum. Jeżdżąc taką odmianą nie czułbym zupełnie „klimatu” tego samochodu. Dlatego zmieniam w konfiguratorze zakładki na odmianę silnikową, która jest w naszym teście: P250 AWD. Dwulitrowa, 250-konna „benzyna” z napędem na obie osie to nie szczyt gamy, ale już całkiem „fajny” silnik do Evoque. 204 500 zł to bazowa cena dla tej jednostki. Jednak linii wyposażenia są 4, zdublowane o odmianę R-Dynamic, tak jak w naszym przypadku. Evoque R-Dynamic HSE P250 to wydatek 282 800 zł. Tu już wyposażenie jest na bardzo wysokim poziomie – jest zarówno genialne audio Meridian (ale w „niższej” odmianie), wirtualne lusterko wsteczne (o którym później), skórzana tapicerka, nawigacja, lampy Premium LED oraz „wszyscy święci” odpowiedzialni za bezpieczeństwo. Ale to wciąż za mało, żeby stać się posiadaczem auta ze zdjęć. 20 tys. zł dokłada sama personalizacja wizualna – czarne wykończenia, dach panoramiczny (stały), słupki i dach czarne, lakier, ciemne szyby. Potem ogrzewane i wentylowane siedzenia z elektryczną regulacją (ogrzewanie również z tyłu), pakiet zimowy z ogrzewaną szybą i kierownicą, pakiet Smartfon, adaptacyjne zawieszenie i wiele innych drobiazgów – w sumie 339 450 zł. A to już cena, która pozwala na nabycie np. dobrze wyposażonego Jaguara F-Pace z tym silnikiem (samochodu o segment większego), o BMW X3, albo Audi Q5 nie mówiąc. Fakt, żaden nie będzie wykończony tak dobrze jak Evoque. Plastiki są świetne, skóra miękka, nawet ta, którą pokryto całą deskę rozdzielczą. Między warstwą tapicerki a samą deską jest zresztą włożona warstwa gąbki. Nie znalazłem słabego punktu, jeśli chodzi o wykończenie Evoque. No może poza jednym – wydając ponad 300 tys. na Range Rovera, nie chciałbym mieć kluczyka z napisem „Land Rover” – mimo że wiem, że to w zasadzie ta sama marka.

Range Rover Evoque P250 R-Dynamic HSE | fot. Marcin Napieraj

Brytyjski spokój

Z niesamowicie komfortowym wnętrzem dobrze koresponduje konstrukcja zawieszenia. Tu nie ma mowy o tym, żeby samochód miał sportowe aspiracje. On, niezależnie od terenu, po którym się poruszamy, ma zapewniać komfort jazdy. I dokładnie tak jest. Evoque jeździ bardzo przyjemnie. Lekko buja, ale bez tendencji do wpadania w falowanie. Koleiny, nierówna nawierzchnia, są skutecznie niwelowane przez adaptacyjne zawieszenie Range Rovera. Nic więcej od niego nie oczekuję, zwłaszcza, że zarówno podczas szybszej jazdy po prostej, jak i na łukach i zakrętach zachowuje się wystarczająco stabilnie, żeby się nie przejmować otaczającą rzeczywistością. Mały „Brytyjczyk” po prostu jedzie. I to bardzo cicho – do wnętrza nie przedostaje się zbyt wiele dźwięków, ani z pracy zawieszenia czy kół, ani z pracy silnika. Nieco mniej przyjemnie jest na pojedynczych, wystających elementach przeszkadzających w płynnej jeździe – studzienkach, progach i tego typu utrudnieniach. Może to kwestia dużych felg i twardych opon, ale wtedy niewielki SUV potrafi niezbyt mocno, ale wyczuwalnie podskoczyć.

I choć 99,9% ze sprzedanych egzemplarzy nigdy nie zjedzie z choćby szutrowej drogi, to producent dodatkowo deklaruje niezłe właściwości terenowe. Przy pomocy ekranu dotykowego możemy wybrać parametry dopasowujące zawieszenie, skrzynię, silnik oraz systemy kontroli trakcji do warunków, po których się poruszamy – to Terrain Response 2 (dostępne ustawienia to „Jazda Drogowa”, „Trawa, Żwir, Śnieg”, „Piasek” i „Błoto i Koleiny”. Do tego mamy napęd na cztery koła ze sprzęgłem wielotarczowym, który jest w stanie przenieść do 100% mocy na jedną z osi, aby maksymalnie poprawić przyczepność. Chętnie sprawdzimy, jak działa, np. zimą. Tam też przyda się system Low Traction Launch, czyli system poprawiający ruszanie na śliskiej nawierzchni. 60 cm głębokości brodzenia, 21,2 cm prześwitu? Prawie nigdy Wam się nie przyda, ale świadomość jest krzepiąca. No i…  Clearsight Ground View. Gadżet, ale przydał mi się już pierwszego dnia testu. To system kamer, który pokazuje obraz „pod samochodem”, czyli wszystko to, co mamy zasłonięte przez maskę i przód auta.

Range Rover Evoque P250 R-Dynamic HSE | fot. Marcin Napieraj

Z zawieszeniem i „terenowymi” właściwościami dobrze współgra nieco zbyt mało czuły i za mocno wspomagany „w ostatniej fazie skrętu” układ kierowniczy. Ogólnie wypada bardzo naturalnie, jednak oczekiwałbym, zwłaszcza przy szybciej pokonywanych łukach, większej precyzji. Ale generalnie pasuje do charakteru auta i nie przeszkadza na co dzień.

Poręczny na co dzień

Zwłaszcza, że poprawia łatwość manewrowania. W ogóle Evoque zdaje się być samochodem, jak na swoje rozmiary, dość zwrotnym. Brytyjski SUV jest dość szeroki i ma niewielką powierzchnię szyb, więc teoretycznie słabo sprawdzi się w codziennej, miejskiej „walce”. Jednak duża ilość technologii wspomagającej kierowce okazuje się być bardzo przydatna. Poza sporymi lusterkami zewnętrznymi mamy bowiem nie tylko czujniki parkowania i kamerę cofania, ale także rozbudowany system kamer 360 stopni, pokazujący dość precyzyjnie, co znajduje się dookoła pojazdu. Także wspomniana wcześniej kamera Clearsight Ground View jest w stanie pomóc wykryć jakiś wredny słupek czy donicę schowaną za rogiem samochodu. Do kompletu mamy jeszcze wirtualne lusterko wsteczne. Dziwny, ale w gruncie rzeczy fajny patent. No i „wyłączalny”. W skrócie działa to tak. „Płetwa” z anteną na dachu wyposażona jest w skierowaną do tyłu kamerę o bardzo wysokiej rozdzielczości. Obraz z niej wyświetlany jest na lusterku wstecznym. Do takiego widoku łatwo się przyzwyczaić a otrzymujemy bardzo szerokie pole widzenia do tyłu, i nic we wnętrzu (w razie załadowania „po dach”) nam nie przeszkadza. Obraz jest bardzo dobrze widoczny, zarówno w dzień, jak i w nocy. Gdy jest ciemno, obraz jest jasny, nie ma dużych „szumów”, a ostrość jest bardzo duża. Ciekawe jak działa np. podczas opadów śniegu?

Range Rover Evoque P250 R-Dynamic HSE | fot. Marcin Napieraj

Dystyngowany, ale bez umiaru

Evoque to nieduży samochód, ale jak na niego patrzę, to miałbym ochotę pod maską zobaczyć mocny silnik w postaci jakiegoś V6. Ale dwulitrowy silnik benzynowy z doładowaniem to największa oferowana jednostka. Większą część sprzedaży pewnie i tak będą stanowić silniki diesla (w wersjach 150, 180, 240 KM). U nas jest „środkowa benzyna” – jest jeszcze odmiana 200-konna i topowa, dysponująca 300 KM. Evoque P250 to optymalny wybór, jeśli chodzi o dynamikę. Ma 365 Nm dostępne w szerokim zakresie i dziewięciobiegowy „automat” w standardzie, pomagający przenieść moc na koła. 100 km/h samochód osiąga w 7,5 sekundy, jednak czyni to w sposób, który można nazwać nienachalnym. Lekko ugina się tył, wóz przyspiesza. Nie ma przy tym ani krzty „sportu”, nerwowości, czy wycia silnika. „Dwulitrówka” nieco warknie, ale bardzo dyskretnie. Evoque osiągnie zadany „cel” i dalej będzie jechał. Ale mam wrażenie, że przy przyspieszaniu z prędkościami okołoautostradowymi samochód nieco „puchnie”. Wciąż prze do przodu, ale zadyszka jest wyczuwalna.

Range Rover Evoque P250 R-Dynamic HSE | fot. Marcin Napieraj

Za to trzeba przyznać, że skrzynia radzi sobie bardzo dobrze, zwłaszcza w kategorii płynności pracy. Dopiero pedał gazu wciśnięty więcej niż do połowy powoduje, że zmiany przełożeń są wyraźniej wyczuwalne. Nieźle też radzi sobie z redukcjami, choć robi to raczej delikatnie i płynnie, a nie bardzo szybko. Nie zmienia to faktu, że Evoque jeździ się bardzo przyjemnie i w większości przypadków nie będziecie narzekać na braki w dynamice czy płynności jazdy.

Niestety, ten Range Rover ma pewną cechę, która upodabnia Evoque do większych braci. I niestety jest to duża wada, bo najmniejszy SUV w gamie pali mniej więcej tyle, ile testowany przez nas Velar z 380-konnym benzynowym silnikiem. Dobrze widzicie poniższe wartości. W mieście trudno jest zejść poniżej 15 l/100 km. W trasie jest nieco lepiej, choć wyniki i tak są bardzo zależne od wielu czynników – np. przejazd na tempomacie aktywnym, z zachowaniem średniej 120 km/h oraz przejazd tym samym, ale pustym odcinkiem z tą samą prędkością, ale bez korekt wynikających z innych samochodów na drodze dają rozpiętość niemal 2 l/100 km. Poza tym Evoque sporo waży – niemal 1,9 tony, a zbiera się całkiem chętnie, więc przy naciśnięciu pedału gazu musi swoje wlać. Nam nie udało się zejść poniżej 7,5 l/100 km.

Zużycie paliwa:Range Rover Evoque P250
przy 100 km/h:7,7 l/100 km
przy 120 km/h:9,1 l/100km
przy 140 km/h:11,5 l/100 km
w mieście:17,8 l/100 km

Łatwo polubić, trudno przyzwyczaić

Wspomniałem już, że wnętrze Evoque wykończone jest z naprawdę dużą starannością i wysokiej klasy materiałami. Motywem przewodnim są tutaj proste linie oraz trzy naprawdę wysokiej rozdzielczości ekrany ciekłokrystaliczne. Pierwszy z nich to cyfrowe zegary, drugi to odchylany i regulowany monitor dotykowy systemu Touch Pro, a trzeci to panel sterowania „wszechświatem”. I o ile nie jestem wielkim fanem dotykowego wybierania wszystkiego co się da, to w Range Roverze w zasadzie nie mam z tym problemu. Tu wszystko działa logicznie, szybko, sprawnie i jest dość czytelne nawet w słońcu. Podoba mi się patent z lewym pokrętłem, które w zależności od wybranej grupy funkcji, ma różne zadania – od temperatury, przez regulację wentylacji foteli, aż po wybieranie trybu jazdy. Monitor Touch Pro daje z kolei dostęp do większości opcji i ustawień oraz ma personalizowane menu. Jedyne zastrzeżenie mam do prędkości włączania się systemu po odpaleniu silnika. Gorzej jest z zegarami – tu też możemy sobie „wrzucić” niemalże każdy dostępny widok, na jednej z trzech części ekranu. Tyle tylko, że ergonomia przełączania, przy pomocy „półdotykowych” przycisków na kierownicy jest mocno ułomna – żeby przełączyć się między widokami komputera pokładowego A i B trzeba wyjść do menu, przejść do trybu widoku komputerów, zejść w dół, wybrać drugi „trip” i wykonać czynności odwrotne w celu wyjścia do ekranu docelowego. Dobrze, że chociaż są czytelne. Wśród wielu funkcji, które możemy sobie ustawić w Range Roverze, warto zwrócić uwagę na seryjny w odmianie HSE system audio Meridian. To nie jest topowa wersja dostępna w konfiguratorze, ale i tak gra rewelacyjnie. Myślę, że u konkurencji trzeba brać najwyższe dostępne opcje grające, żeby mogły się równać z tym w Evoque (w Volvo XC40 niestety nie jest dostępny Bowers & Wilkins, który nawiązałby tu równą walkę).

Range Rover Evoque P250 R-Dynamic HSE | fot. Marcin Napieraj

Skoro w Range Roverze można słuchać muzyki, to się wygodnie rozsiądźmy. W testowanym egzemplarzu mamy tapicerkę skórzaną Windsor oraz fotele z ogrzewaniem, wentylacją i 14-kierunkową elektryczną regulacją. Są świetne na długie trasy oraz męczące stanie w korku. Nic po nich nie boli, siedzisko jest długie i szerokie, podobnie jak oparcie. Również przestrzeni jest sporo, zwłaszcza na szerokość – z przodu Evoque powinien być wystarczający dla większości ludzi. Z tyłu jest nieco gorzej, ale tak naprawdę, również, przy tym rozstawie osi, miejsca na kolana jest sporo. Również nad głową, mimo zastosowania szklanego dachu z roletą nie ma dramatu. Sama kanapa również na zewnętrznych (ogrzewanych) miejscach ma długie siedzisko i, przynajmniej dla mnie, jest bardzo wygodna. Za to tylne drzwi są dość wąskie, nieco utrudniając wysiadanie.

Nieco mniej przestrzeni jest w bagażniku. Chwała Brytyjczykom za podanie objętości w dwóch normach – DIN i VDA. Ta pierwsza to „wlane” litry – wtedy jest ich 591, w co naprawdę trudno uwierzyć. Norma VDA (mierzona poprzez układanie kartonów o pojemności 1l) podaje 472 litry, co jest już dużo bardziej realne. Szkoda tylko, że próg załadunkowy jest dość wysoko. Na plus – standardem we wszystkich wersjach jest koło dojazdowe. Maksymalnie, po złożeniu siedzeń, do Evoque możemy wrzucić 1 156 litrów, do wysokości okien. Czyli – wóz jest całkiem praktyczny.

Range Rover Evoque P250 R-Dynamic HSE | fot. Marcin Napieraj

Zalety:
  • wysoki komfort jazdy
  • świetne wyciszenie
  • dobra dynamika
  • wygodne wnętrze
  • bardzo wysoka jakość wykonania i materiały
  • rewelacyjny system audio
  • bardzo bogate wyposażenie

Wady:
  • bardzo wysoka cena
  • spalanie jak w silniku V8
  • mocno przeciętna ergonomia wnętrza (zwłaszcza obsługa z kierownicy)
  • wąski otwór tylnych drzwi

Podsumowanie

Tak, Evoque ma bardzo dużo z „prawdziwego” Range Rovera. Jest też dokładnie taki, jakiego bym się po tej marce spodziewał. Świetnie wykończony, wygodny, i bardzo przyjemny na co dzień. Do tego, moim zdaniem, wygląda świetnie. Jest też drogi jak przystało na „Range’a” i pali spore ilości paliwa – niestety. To pewnie spowoduje, że nie będzie aż tak popularny jak inne marki premium. Ale czy Range Rover musi być „w mainstreamie”?

Tue, 11 Jun 2019 09:11:14 +0000

Palący problem Audi. E-Tron zagrożony możliwością samozapłonu Audi nie ma szczęścia z E-Tronem. Tym razem okazuje się, że auto może się zapalić.1644 samochody muszą wrócić do serwisu na szczegółową weryfikację. Audi wykryło bowiem poważną usterkę, która może doprowadzić do pożaru auta. Ze względu na źle wykonane uszczelnienie wilgoć może dostać się do baterii, co finalnie doprowadzi do zwarcia lub nawet pożaru. Póki co problem ten tyczy się jedynie aut w USA, a co gorsza rozwiązanie zostanie zaprezentowane dopiero w sierpniu bieżącego roku.

Niemcy podkreślają, że każdy klient zostanie potraktowany w możliwie najlepszy sposób, tak aby serwis nie wpłynął na opinię o samochodzie. Niestety, nawet niedawno wydane i aktualnie wydawane samochody mają tę usterkę, tak więc lada moment będą musiały wrócić do serwisu.

Audi trafiło też na kiepski moment, bowiem niedawno doszło do kilku samozapłonów Tesli. Może to być problematyczna kwestia z wizerunkowego punktu widzenia, gdyż obawy co do pożarów aut elektrycznych narastają. Eksperci podkreślają jednak, że póki co jest to rzadkość – nawet w porównaniu do podobnych zdarzeń w autach spalinowych i elektrycznych.

Tue, 11 Jun 2019 06:41:23 +0000

Najszybsza kosiarka świata powraca w nowym wydaniu. Tak, jest jeszcze szybsza Czy szybkie może być szybsze? Oczywiście, nawet jeśli mówimy o kosiarce.Honda powróciła do projektu Mean Mower z nowym wyzwaniem – tym razem do księgi rekordów Guinnessa chcieli wpisać przyspieszenie tego pojazdu. Kosiarka przeszła więc szereg modyfikacji – dopracowano napęd, sztywność konstrukcji i stabilność przy wysokich prędkościach. Co ciekawe silnik pozostał nieruszony – jest to 200-konna konstrukcja o objętości skokowej 999 cm3, kręcąca się do 13 000 obrotów. Dzięki bardzo niskiej masie (jedyne 70 kg), Mean Mower ma lepszy stosunek mocy do masy niż np. Bugatti Chiron.

I widać to było podczas próby pobicia rekordu. Na torze Dekry przeprowadzono test przyspieszenia i prędkości maksymalnej. Za kierownicą pojazdu usiadła Jess Hawkins, zawodniczka jeżdżąca w kartingu oraz motoryzacyjna kaskaderka. Efekty przejazdu przerosły chyba wszystkie oczekiwania – Honda Mean Mower rozpędziła się do 161 km/h w 6,29 sekundy, zaś osiągnięta prędkość maksymalna to aż 242,99 km/h. Tym samym japońska marka ponownie wpisała się do księgi rekordów Guinnessa.

Warto dodać, że Honda Mean Mower wciąż posiada funkcję koszenia. Jeśli więc macie potrzebę wykoszenia pobocza toru podczas wyścigu, to odezwijcie się do tego japońskiego producenta.

Tue, 11 Jun 2019 06:17:39 +0000

SUV dla dużej rodziny. Debiutuje Mercedes GLB Jak zrobić rodzinne auto, które nie jest vanem? Najlepiej ubrać je w nadwozie typu SUV. Mercedes GLB to najlepszy przykład.Moda na vany przemija. Niektórzy producenci zostają więc z modelami, które generują przeciętną sprzedaż i nie są zbyt lubiane przez rynek. Przykłady? W segmencie premium wystarczy spojrzeć na BMW Serii 2 Grand Tourer. Ma siedem miejsc, jest praktyczne i przestronne, ale ze względu na swoją stylistykę nie należy do najchętniej kupowanych samochodów. Mercedes postanowił wystawić dla propozycji z Monachium konkurenta. Ten jednak nie bazuje na Klasie B, choć łączy go z nim płyta podłogowa oraz wiele elementów konstrukcyjnych. Oto Mercedes GLB w produkcyjnej odsłonie.

Mały i duży, do tego 7-osobowy

Nowy Mercedes GLB mierzy 4634 mm długości, 1834 mm szerokości i 1658 mm wysokości. Jednocześnie oferuje aż 2829 mm rozstawu osi, dzięki czemu utrzymując względnie kompaktowe wymiary udało się uzyskać przestronne auto. Niemcy chwalą się, że ilość miejsca nad głową jest tutaj najlepsza w klasie, zaś przestrzeni na nogi nie zabraknie nawet wyższym osobom – przynajmniej w drugim rzędzie, gdyż trzeci jest dużo ciaśniejszy. Bagażnik? Od 560 do 1755 litrów pojemności, czyli bardzo przyzwoity wynik, który zadowoli nawet większą rodzinę. Warto dodać, że tylne oparcie składa się w proporcjach 40:20:40, co ułatwia przewóz dużych rzeczy.

GLB stawia także na praktyczność. We wnętrzu, które wizualnie jest znajomą formą i jest niemal identyczne jak to w Klasie A/B i CLA, wygospodarowano wiele dużych schowków oraz kilka gniazd USB-C do ładowania urządzeń mobilnych.

Efektowny i zdolny

Stylistyka Mercedesa GLB nie jest żadnym zaskoczeniem, bowiem studyjny model zaprezentowany kilka miesięcy temu był niemal identyczny i zapowiedział dokładnie ten samochód. Nadwozie zaprojektowano podobnie do Mercedesa GLE i GLS, choć wprowadzono tutaj więcej „pudełkowatości”, dzięki czemu GLB bardziej przypomina właśnie największego brata z gwiazdą na masce. Producent ze Stuttgartu podkreśla, że GLB będzie pełnowartościowym i zdolnym SUV-em. Napęd 4MATIC ma zapewnić świetną trakcję w najróżniejszych warunkach drogowych i nawierzchniowych, zaś opcjonalny pakiet Off-Road poprawi zdolności tego auta do jazdy poza utwardzonymi szlakami.

Pod maską Mercedesa GLB znajdziemy znajome jednostki napędowe. Ofertę otworzy wersja GLB 200, która korzystać będzie z jednostki 1.33 o mocy 163 KM. Półkę wyżej stanie mocniejsze, bo ponad 200-konne GLB 250, seryjnie wyposażone w napęd 4MATIC. Gama diesli opierać się będzie na konstrukcji dwulitrowej, oznaczonej jako GLB 200 d i GLB 220 d – różnić je będzie moc (150 i 190 KM). Wszystkie jednostki zostały zmierzone w cyklu WLTP i spełniają najnowsze wymagania dotyczące norm emisji spalin.

Garść technologii

Mercedes GLB korzysta też z całego dobytku technologicznego wywodzącego się z Klasy A. Znajdziemy tutaj system MBUX ze sztuczną inteligencją i sterowaniem głosowym, a także pełen przekrój systemów bezpieczeństwa: od układu utrzymywania pasa ruchu, przez system autonomicznego hamowania w krytycznej sytuacji, aż po funkcję automatycznego parkowania.

Tue, 11 Jun 2019 05:42:25 +0000

Ten samochód zbudowali 18-latkowie. Jeździliśmy unikalną Skodą Mountiaq Co robiliście w wolnych chwilach w wieku 18 lat? Pierwsze piwa w knajpach, imprezy lub wyjazdy? Dla przykładu uczniowie szkoły Skody każdy niezagospodarowany moment poświęcili na budowę własnego auta.Kiedy blisko pięć lat temu ruszył pierwszy projekt Azubi Car organizowany przez technikum i szkołę zawodową zlokalizowaną przy fabryce Skody w Mlada Boleslav nikt nie zadawał sobie sprawy, że będzie on rozwijany tak długo i w tak zaawansowany sposób. Idea była prosta i jednocześnie niezwykle fascynująca – dać uczniom samochód, który będą mogli przerobić w dowolnie wybrany sposób. Szlaki przetarł Citijet, czyli roadster na bazie Citigo. Następnym w kolejce autem był Funster (Fabia Pickup), Atero (Rapid coupe), Element (elektryczne buggy na bazie Citigo i e-up!) oraz Sunroq, czyli Karoq bez dachu. Szóstym autem stworzonym przez kolejny rocznik 18-latków jest Mountiaq, czyli Kodiaq Pickup. I jedno trzeba przyznać – patrząc na ten projekt z bliska można odnieść wrażenie, że nie tylko jest on najbardziej dopracowany ze wszystkich, ale przede wszystkim ma w sobie bardzo dużo z produkcyjnego samochodu. Pokazuje to jaki kierunek myślenia zaczyna przyświecać młodym podopiecznym Skody i na co ich stać.

Mountiaq, czyli chciałbyś go mieć

Kiedy zobaczyłem pierwsze zdjęcia Skody Mountiaq pomyślałem, że jest to strzał w dziesiątkę. Spotkanie na żywo tylko utwierdziło mnie w tym przekonaniu, a przejażdżka tym pojazdem sprawiła, że… naprawdę chciałbym zaparkować go w swoim garażu.

Pojazd ten swój żywot zaczął jednak jako zwyczajny Kodiaq Sportline. Gotowe nadwozie w surowym stanie trafiło do warsztatu, gdzie grupa 35 wyselekcjonowanych uczniów rozpoczęła nad nim prace. Po długiej burzy mózgów zdecydowano, że ich Kodiaq zamieni się w pickupa. Przebudowanie nadwozia wymagało nie tylko precyzyjnej pracy „tnących” konstrukcję oraz spawaczy, ale przede wszystkim starannych obliczeń konstrukcyjnych. Z tego powodu chociażby pieczę nad tym projektem sprawują doświadczeni nauczyciele oraz pracownicy Skody, którzy dzielą się swoją wiedzą i szeroko pojętym „know-how”. W ten sposób Kodiaq w bezpieczny sposób zamienił się w pickupa, nie tracąc jednocześnie wielu użytkowych walorów. Gotowe auto polakierowano w odcień Sunset Orange z tzw. „gamy flotowej” tego producenta, czyli w odcień oferowany m.in. w Czechach.

Na zdjęciach Skoda Mountiaq sprawia wrażenie auta dość małego. Jest to jednak złudzenie, bowiem samochód ten mierzy ponad 5 metrów długości, czyli więcej niż seryjne auto. Do tego pojawiły się świetnie wyglądające poszerzenia z każdej strony (po 5 cm), co zbudowało masywny wizerunek. Przyznam szczerze, że właśnie takich poszerzeń brakuje wersji RS – pomyślcie sobie, jak fajnie by wyglądała…

Auto też wyraźnie podniesiono (do ponad 20 cm prześwitu), oraz dodano progi ułatwiające wsiadanie i wysiadanie. W nadkolach zainstalowano efektowne terenowe felgi. Skoda nalegała na koła z gamy producenta, ale uczniowie byli nieugięci i postawili na coś, czego próżno szukać nawet w katalogu z akcesoriami tego producenta. Aby jednak zachować spójność stylistyczną specjalne dekielki wydrukowano na drukarce 3D.

Co było największym wyzwaniem przy tym projekcie? Paradoksalnie nie „paka”, a stworzenie otwieranej tylnej klapy. Uczniowie bardzo chcieli wprowadzić takie rozwiązanie, bowiem zaprezentowany kilka lat wcześniej Funster był zabudowany „na sztywno”. Problemem jest brak odpowiednich części – nawet zawiasy z Amaroka nie byłyby tutaj odpowiednie. Dlatego też finalnie stworzono własne rozwiązanie na bazie najróżniejszych elementów wyciągniętych z magazynów Skody. Kłopotliwa była też instalacja „kangura” z wyciągarką o sile uciągu do 5 ton. Tutaj konieczne były pewne kombinacje i  majsterkowanie, ale finalnie stworzono nie tylko efektownie wyglądający front, ale także w pełni użyteczną i działającą konstrukcję. Jak widać dla chcącego nic trudnego.

Szereg zmian wprowadzono również we wnętrzu. Za przednimi fotelami ukryto ogromny wzmacniacz audio (2000 wat mocy) oraz subwoofer. Obok niego ulokowano także lodówkę turystyczną oraz dodatkowe przedmioty potrzebne podczas jazdy w terenie. Kokpit został także obszyty skórą w czarnym i pomarańczowym odcieniu, zaś w podsufitce ukryto oświetlane ledowo logo Skody. Te elementy wykonała jednak zewnętrzna firma, gdyż Skoda nie prowadzi u siebie kierunków szwalniczych.

No dobrze, ale jak to jeździ?

Powiem Wam, że dawno nie miałem takiej radości z jazdy „zwyczajnym” autem. Przede wszystkim w Mountiaqu siedzi się znacznie wyżej niż w seryjnej wersji, a tuż za fotelami kończy się cała kabina. Sercem tego auta jest jednostka 2.0 TSI o mocy 190 KM. Uczniowie bardzo chcieli zainstalować silnik 2.0 BiTDI 240 KM, ale problemem okazało się być mocowanie silnika, które jest inne w wersji RS, co wymagałoby dodatkowej pracy w komorze silnika. Aby jednak dorzucić nieco sportowego charakteru (wszak każdy 18-latek chce zaszpanować) zainstalowano sportowy i bardzo głośny układ wydechowy. Ciekawy dźwięk potęguje tutaj przebudowany układ dolotowy z wyprowadzonym na zewnątrz snorkelem. Dźwięk zasysanego powietrza miesza się tutaj z hałasującą turbiną (co wyeksponowano) oraz buczącym wydechem – coś ciekawego! Prowadzenie trudno ocenić, bowiem poruszaliśmy się po wąskim torze z małymi prędkościami, ale wszystko wskazuje na to, że stabilność tego pojazdu została zachowana. Co więcej, napęd 44 jest wciąż w pełni funkcjonalny, co udowodniono podczas prób terenowych po prezentacji auta. Jedynym problemem są hamulce, które nie dają sobie rady z dużą nadwagą tego auta – Mountiaq waży bowiem aż 2450 kilogramów, głównie ze względu na masywne wzmocnienia paki, które znacząco zwiększyły jego masę.

W salonach niestety się nie pojawi

Podobno szef Skody, Berhard Maier, po obejrzeniu auta na żywo stwierdził, że widziałby je w produkcji. W salonach tego auta jednak nie zobaczymy. Powód? Fabryki i tak już ledwo wyrabiają na zakrętach, a Mountiaq wymagałby wielomilionowych inwestycji celem dopasowania go do potrzeb rynku. Specyficzna grupa odbiorców nie zapewniłaby też odpowiedniego zwrotu poniesionych kosztów (Kodiaq Pickup to raczej propozycja dla wąskiego grona klientów). Warto jednak wiedzieć, że Ci, którzy pracowali nad tym autem, będą niebawem tworzyć inne nowe Skody. Największą zaletą Skoda Academy jest bowiem to, że każdy uczeń tej szkoły (zarówno technikum jak i zawodówki) ma zapewnione miejsce pracy w koncernie. Co ciekawe nawet po rezygnacji z pracy i decyzji o kontynuowaniu edukacji na studiach, Skoda podtrzymuje ofertę do czasu zakończenia nauki. W efekcie wielu uczniów tej placówki zasila szeregi Skody i zapewnia, że nie pojawią się żadne problemy kadrowe. A jest to cenne, bowiem Czesi podkreślają, iż liczba specjalistów w swoich dziedzinach (takich jak spawanie czy inne specyficzne zawody) spada z roku na rok i może doprowadzić do kryzysu na rynku.

Mon, 10 Jun 2019 14:58:53 +0000

Koniec wolnossących SUV-ów Dacii – Duster dostanie 1.0 TCe Wygląda na to, że nastąpił koniec prostych silników w Dacii Duster. Francuski koncern Renault wprowadza do bestsellera 1.0 TCe.Do tej pory Dacia Duster w najsłabszej odmianie benzynowej dysponowała prostym silnikiem 1.6, dysponującym 115 KM. W Polsce tę jednostkę można było zamówić również z fabrycznie zainstalowaną instalacją LPG. Prosta (choć nie bezawaryjna) konstrukcja występowała wyłącznie z przekładnią manualną, jako wóz przednionapędowy oraz 44. To, zwłaszcza w naszym kraju, była bardzo popularna odmiana, zwłaszcza dla osób, które użytkują samochód niezbyt często i boją się eksploatacji samochodu z turbiną.

Teraz to jednak nie będzie możliwe. Prawdopodobnie od nowego roku modelowego, albo od początku 2020 roku, pod maskę Dustera trafi jednostka 1.0 TCe. Jest to silnik 1.3 TCe, tylko „skrócony” o jeden cylinder. Trzycylindrowe turbo ma oczywiście być oszczędniejsze niż jednostka 1.6. Trwałość ma być na wysokim poziomie, ale o tym przekonamy się dopiero za kilka lat. Silnik będzie dostępny z pięciobiegową ręczną skrzynią. Jeśli parametry motoru będą takie same, jak np. w nowym Clio, kierowca będzie miał pod nogą 100 KM przy 5 000 obr/min. oraz 160 Nm dostępne przy 2 750 obr/min. A więc mocy będzie mniej o 15 KM, a moment obrotowy o 4 Nm wyższy, za to dostępny dużo niżej – w SCe maksymalne 156 Nm dostępne jest przy 4 000 obr/min.

Zmiana silnika podyktowana jest oczywiście koniecznością spełnienia nowych norm, których wolnossąca jednostka nie jest w stanie osiągnąć bez znacznych i kosztownych modyfikacji.

Mon, 10 Jun 2019 08:24:10 +0000

Stosowanie fałszywych tablic rejestracyjnych będzie traktowane jako przestępstwo. Do tej pory było to wykroczenie Jeśli jeździcie z fałszywymi tablicami rejestracyjnymi, to miejcie się na baczności - niebawem stosowanie takowych będzie przestępstwem.Na najróżniejszych spotkaniach motoryzacyjnych nie raz można zobaczyć auta, które korzystają z podrobionych tablic rejestracyjnych, np. imitujących „czarne blachy” lub zagraniczne oznaczenia. Aktualnie traktowane jest to jak wykroczenie i kończy się najczęściej mandatem oraz koniecznością założenia właściwej rejestracji. Nowe przepisy zmienią to jednak o 180 stopni, bowiem takie zachowanie będzie uznawane za przestępstwo. W nowelizacji ustawy o Kodeksie Karnym (przyp. red.: Ustawa z dnia 6 czerwca 1997 r. – Kodeks karny Dz. U. z 2018 r. poz. 1600 i 2077 oraz z 2019 r. poz. 730, 858 i 870) z dnia 16 maja 2019 r. pojawił się nowy artykuł 306b, który wprowadza karę więzienia dla osób posługujących się fałszywymi tablicami. Nowelizacja Kodeksu Karnego traktuje posiadanie fałszywych tablic rejestracyjnych jako przestępstwo zagrożone karą więzienia od 3-ech miesięcy do nawet 5 lat. Poniżej pełne brzmienie artykułu:

Art. 306b. § 1. Kto dokonuje zaboru tablicy rejestracyjnej pojazdu mechanicznego, umożliwiającej dopuszczenie tego pojazdu do ruchu na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej na podstawie odrębnych przepisów, albo taką tablicę podrabia lub przerabia, podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5.

W efekcie na baczności będą musieli się mieć Ci, którzy chętnie korzystają z „podrobionych” rejestracji. Dlaczego wprowadzono taki zapis? Polska była jednym z nielicznych krajów, gdzie nie obowiązywały przepisy traktujące to jako przestępstwo. Tym samym nasz kraj dołącza do innych europejskich państw, które stosują tak radykalne zasady. Co więcej, ma to pomóc także w wychwytywaniu przestępstw, takich jak kradzież auta czy paliwa. Aktualnie wielu złodziei „pożycza” tablice z innych samochodów i wykorzystuje je podczas przestępczego procederu.

I choć brzmienie tych zapisów może być dla wielu osób irytujące z „wizualnego” punktu widzenia, to jednak jest jak najbardziej uzasadnione i powinno pomóc rozwiązać wiele problemów związanych nie tylko z kradzieżami tablic, ale przede wszystkim z przestępstwami popełnianymi przy pomocy tychże.

Warto wiedzieć także, że władze i policja planują zweryfikować właścicieli aut, które mają tzw. „małe tablice”, wydawane dla aut z USA. W pewnym momencie pojawiła się moda na takowe i trafiały one nawet na zwykłe europejskie auta. Tymczasem przepisy jasno stanowią gdzie można z nich korzystać.

Mon, 10 Jun 2019 07:29:57 +0000

Ultima RS. Brytyjski bolid z kamerą cofania i czujnikami parkowania Weź torowe auto i dodaj do niego klimatyzację, kamerę cofania, czujniki parkowania i nawet zestaw dedykowanych toreb podróżnych. Efekt? Oto Ultima RS.Na pierwszy rzut oka wygląda jak każda inna Ultima – charakterystyczna bryła, potężne skrzydło oraz masa wlotów powietrza zdradzają torowy charakter tego auta. Po otwarciu drzwi w oczy rzuci nam się z kolei całe połacie włókna węglowego, dwa kubełkowe fotele, klatka bezpieczeństwa oraz surowe wnętrze, w którym poza prostą kierownicą i analogowymi (!) wskaźnikami znajdziemy także… system multimedialny. Brytyjska firma postanowiła stworzyć wersję tego pojazdu, która będzie pozwalała także na drogową eksploatację – w niektórych krajach zarejestrowanie tego auta jest możliwe. Dlatego właśnie na liście opcji pojawiły się wspomniane wcześniej dodatki, a nabywca może także dorzucić ledowe oświetlenie z przodu czy skórzaną tapicerkę.

Sercem Ultimy są jednostki pochodzące z koncernu General Motors. Ofertę otwiera tutaj jednostka LT1 6.2 V8, która oferuje 480 KM. LT4 ze sprężarką mechaniczną zwiększającą moc do 680 KM. Jednostka LT5 oferuje z kolei aż 800 KM, choć Ultima zapewnia, że jest w stanie podkręcić ten silnik do 1200 KM.Krótko mówiąc – każdy znajdzie tutaj coś dla siebie. A czy jest coś lepszego niż torowe auto, którym można pojechać na zakupy do Biedronki? Dodam tylko, że wszystkie te jednostki łączone są wyłącznie z 6-biegową manualną skrzynią biegów, bowiem Ultima nie uznaje przekładni automatycznych. W ich opinii to jest auto dla prawdziwych kierowców, a tacy kochają pracę sprzęgła i lewarka skrzyni biegów.

Co jeszcze zmieniło się w Ultimie RS?

Przede wszystkim dopracowano aerodynamikę w tym aucie. Udało się w znaczny sposób zwiększyć siłę docisku, jednocześnie zapewniając znacznie lepszy przepływ powietrza. Co więcej, nowy splitter oraz dyfuzor lepiej „zasysają” samochód do drogi, co zwiększa stabilność podczas szybkiej jazdy. Poza tym Ultima wprowadziła drobne poprawki w konstrukcji samego nadwozia oraz zawieszenia.

Mon, 10 Jun 2019 07:05:10 +0000

Opel Grandland Hybrid4 wyceniony w Polsce – tanio nie jest Opel Grandland Hybrid4, czyli topowa, 300-konna odmiana crossovera Opla, dostała polski cennik. Klienci będą musieli wyłożyć niemal 200 tys. zł za bazową odmianę.Hybrid4 to odmiana Grandlanda, która dysponuje… trzema silnikami. Podstawą jest jednostka 1.6 PureTech o mocy 200 KM. Do tego dołożono dwa silniki elektryczne, po jednym przy każdej osi. Łącznie oferują 109 KM, a moc systemowa całego układu napędowego wynosi 300 KM. To oznacza, że samochód ma sporo mocy i napęd na cztery koła. Moc przenosi ośmiobiegowy automat, który spięty jest z silnikiem spalinowym i przednim silnikiem elektrycznym. Bateria ma pojemność 13,2 kWh, co powinno pozwolić na przejechanie 50 km wg norm WLTP. Z kolei średnie zużycie paliwa (przy naładowanych bateriach) ma wynieść 2,2 l/100 km. Pełne naładowanie baterii ma zająć 1 godzinę i 50 minuw, przy użyciu ładowarki o mocy 7,4 kW – przy czym standardowa w Oplu ma mieć 3,3 kW.

Samochód dostępny będzie w dwóch odmianach: Elite i Ultimate. Elite będzie kosztować minimum 192 450 zł. W wyposażeniu znajdą się czujniki parkowania z przodu i z tyłu, elektrycznie sterowana tylna klapa, automatyczna klimatyzacja, czy tempomat. Droższa wersja Ultimate jest wyceniona na niemal 10 tys. zł więcej – w cenniku widnieje 201 950 zł. Do tej odmiany można zamówić dodatkowo pakiet widoczny na zdjęciach – nazywa się Black Hood, obejmuje czarną maskę, dach i lusterka i kosztuje 3 500 zł.

Sun, 09 Jun 2019 15:00:55 +0000

TEST: Peugeot Rifter 1.5 BlueHDI 130 KM Allure Standard Nowy Rifter sprawia wrażenie idealnego auta dla młodych rodziców wykonujących wolne zawody lub posiadających własne firmy. Słusznie? Oto dekalog młodego, przedsiębiorczego ojca na przykładzie Peugeota Riftera.Peugeot Rifter to ubiegłoroczna nowość, bliźniacza konstrukcyjnie do nowej generacji Citroena Berlingo i, po raz pierwszy, do Opla Combo. Nowa nazwa (wersji osobowej – dostawczak to nadal Partner), nowa płyta podłogowa, nowe obietnice producenta deklarującego, iż to bardziej auto osobowe niż dostawcze, które w założeniu ma łączyć zalety vana i kombi oraz dodać funkcjonalność tego pierwszego.

Po pierwsze: wygląd

Wygląd? Na pierwszym miejscu? Niejeden złapał się teraz za głowę. W skrócie: rodzina, małżeństwo, kobieta, dzieci. Jak się auto nie spodoba, to głowa rozboli i wystarczy Ci dwuosobowy Partner typu blaszak.

A Rifter może się podobać. Przednia część auta jest masywna, lekko agresywnie narysowana. Wysokość położenia maski oraz przednich reflektorów zawstydzą niejednego SUV’a. Wspomniane reflektory, mimo, że tylko halogenowe (niestety również „aż halogenowe” – innych nie można dokupić), świecą nadspodziewanie dobrze. Zarówno światła mijania jak i drogowe doskonale oświetlają drogę. Światła przeciwmgłowe we mgle zupełnie się nie przydadzą – umiejscowiono je dobre pół metra nad asfaltem. Sprawdzają się za to doskonale podczas doświetlania zakrętów.

Linia boczna oraz tył auta zdradzają uniwersalność, ale auto wygląda jak lekki lifting poprzedniego modelu. Dlatego jeśli zależy Wam na dobrym wrażeniu wizualnym, parkujcie tak, żeby było widać przód.

Po drugie: bezpieczeństwo

Poprzednia generacja testowanego samochodu była obecna na rynku przez ponad 10 lat i jak na współczesne standardy, mocno odstawała od obecnych konstrukcji w zakresie bezpieczeństwa. W Rifterze Peugeot umieścił (lub pozwala dopłacić za umieszczenie) prawie wszystkie znane systemy wspierania kierowcy. Wracasz zmęczony po ciężkim dniu? Jest układ wykrywający brak koncentracji. Jeżeli ten nie pomógł to mamy systemy ostrzegające o pojazdach znajdujących się w martwym polu, utrzymujące auto na pasie ruchu (aktywny asystent jest w stanie przejechać długi łuk bez dotykania kierownicy lub ok 1 – 1,5 km po prostej drodze. Następnie da sygnał dźwiękowy i… wyłączy się) oraz wspomagający zatrzymanie. Redakcyjny samochód nie posiadał aktywnego tempomatu, który w połączeniu ze skrzynią automatyczną zatrzyma auto, a w wersji z ręczną przekładnią zwolni do 30 km/h.

Peugeot dba też o bezpieczeństwo lakieru oraz zderzaków. Mamy dostępne czujniki parkowania zarówno z przodu jak i z tyłu, system automatycznego parkowania oraz, teoretycznie, kamerę 360 stopni. Teoretycznie, z uwagi na jej niską jakość oraz sposób działania. Auto nie posiada 4 kamer, a jedną, na tylnej klapie. Podczas cofania obraz jest zapamiętywany oraz przetwarzany tak, że sugeruje widok przestrzenny. Nie jest to najpraktyczniejsze rozwiązanie, a po zmroku całkowicie bezużyteczne.

Dla tradycjonalistów producent zamontował również duże lusterka boczne.

Po trzecie: komfort

Czy to podczas podróży z rodziną, czy podczas zarabiania na chleb, od auta tego typu oczekujemy ciszy, spokoju i dobrego resorowania. Szumne zapowiedzi Peugeota, mówiące o zerwaniu z dostawczym rodowodem poprzednika, traktowałem ze sceptycyzmem. Niesłusznie.

Pierwsze co zaskakuje, to decyzja o wprowadzeniu do Riftera koncepcji i-Cockpit znanej już z wielu osobowych modeli. Ma ona równie wielu przeciwników, co zwolenników. Ja należę do tych drugich i świetnie odnajduję się za nisko położoną, małą kierownicą oraz zestawem zegarów umieszczonych nad nią. Między prędkościomierzem, a obrotomierzem umieszczono spory, kolorowy wyświetlacz, który zastępuje niedostępny (bo niepotrzebny) head-up display. Wyświetlają się tu ograniczenia prędkości, ustawienia tempomatu, wskazania komputera pokładowego oraz uproszczona wersja wskazań nawigacji – niestety tylko tej wbudowanej. Żadna mapa uruchomiona poprzez Apple CarPlay nie wyświetla się poza ekranem głównym. Sam system multimedialny jest znany z innych modeli koncernu, ekran ma niezłą responsywność, sprawnie reaguje na wydawane polecenia i nie absorbuje kierowcy. Doceniam obsługę CarPlay (oraz Android Auto), chociaż szkoda, że port USB do podłączenia telefonu jest przy ekranie a nie w okolicy ładowarki indukcyjnej. Teoretycznym pozytywem jest wydzielenie z systemu multimedialnego panelu sterowania nawiewem i klimatyzacją, natomiast praktycznie popełniono błąd ergonomiczny i przyciski są umieszczono zbyt głęboko, przez co nie dość, że trzeba odrywać wzrok do drogi i plecy od fotela to jeszcze kierownica oraz prawa ręka kierowcy przysłaniają część przycisków.

Rodzaj oraz wielkość nadwozia definiuje pozycję za kierownicą – po prostu siedzi się jak na krześle. Fotele są umiejscowione wysoko, posiadają zbyt krótkie siedziska oraz totalny brak trzymania bocznego. Regulację wysokości oraz podparcia lędźwiowego posiada tylko fotel kierowcy. Drugi rząd siedzeń również „cierpi” na zbyt krótką długość siedzisk, a dodatkowo (w porównaniu do poprzednika) zniknęła tu możliwość regulacji nachylenia oparć. Symbolicznej dopłaty wymaga opcja trzech niezależnych foteli w miejsce standardowej kanapy. Do Riftera możemy dokupić również trzeci rząd siedzeń i to zarówno do testowanej, krótszej odmiany, jak i do wersji Long, która nie dość, że jest dłuższa o 25 centymetrów, to jeszcze posiada większy aż o 19 cm rozstaw osi. Trzeci rząd siedzeń w tej odmianie zyskuje możliwość przesuwania wzdłużnego.

Na szczęście, po wyruszeniu w drogę, jest już coraz lepiej, jeśli chodzi o komfort podróży. Peugeot okazuje się całkiem nieźle wyciszony zarówno od strony szumów opływających kabinę, jak i od silnika. Bardziej słyszalne jest zawieszenie oraz szumy toczenia, ale jak na ten segment nadal jest nieźle. Kolejne zaskoczenie to komfort jazdy, jaki oferuje układ zawieszenia. Większość kombivanów jest albo „dostawczo-twarda” albo co najmniej sprężyście zawieszona. Rifter okazał się samochodem o miękko zestrojonym układzie, który świetnie wybiera ogromną większość nierówności. Jedyny problem jaki występuje, to efekt „dobicia” w momencie wjechania w głęboki dołek ze zbyt wysoką prędkością – przednie zawieszenie wyraźnie hałasuje (ale tylko przednie). Ten sam problem napotkamy również podczas przejazdu przez progi zwalniające. I jak najazd na próg nie robi na układzie jezdnym żadnego wrażenia, to zjazd ze spowalniacza generuje wspomniany hałas.

Po czwarte: praktyczność

Wnętrze to teoretycznie najmocniejszy punkt każdego kombivana. W przypadku Riftera idealnie jednak nie jest. Bardzo przemyślane i funkcjonalne rozwiązania zderzają się z irytującymi i wręcz niezrozumiałymi rozwiązaniami. Poza wszelką dyskusją jest ilość schowków oraz ich funkcjonalność. Analizując od przodu: schowek nad deską rozdzielczą, półeczka za ekranem systemu multimedialnego, półeczka przed zegarami (obie np. na portfel), ogromna przestrzeń z ładowarką indukcyjną pod panelem klimatyzacji, dwa schowki przed pasażerem, szuflada pod siedzeniem kierowcy, duże kieszenie w drzwiach oraz skrytki pod nogami pasażerów drugiego rzędu. Dokupić też można szklany dach wraz ze sporym schowkiem podwieszonym w bagażniku (z dostępem zarówno od strony kabiny jak i od strony bagażnika) oraz przechodzącym przez całą kabinę tunelem. Wspomniany tunel nie ma niestety żadnych elementów organizujących umieszczone tam przedmioty, a jego podświetlenia nie da się wyłączyć. Jest to wręcz abstrakcyjne w połączeniu z rodzinnym przeznaczeniem auta i potencjalnym umieszczeniu na tylnych miejscach trzech fotelików z młodzieżą, która chętnie by zasnęła podczas podróży po zmroku.

Duży i funkcjonalny schowek między fotelami przednimi zasłużył na oddzielny akapit. Jest on standardem tylko w najwyższej wersji wyposażenia, w pozostałych wymaga dopłaty. Problem polega na tym, że aranżacja przestrzeni między fotelami to nie tylko wspomniany schowek, ale też występujący z nim dodatkowy nawiew na drugi rząd siedzeń – brzmi świetnie. Niestety, jego konstrukcja koliduje z podłokietnikami foteli przednich, co uniemożliwia złożenia na płasko fotela pasażera. W wersji bez rozbudowanego tunelu środkowego fotel pasażera po złożeniu tworzy praktycznie płaską przestrzeń od samego przodu kabiny aż do końca bagażnika. Ten w standardowej konfiguracji ma niemal 600 litrów, a jego pojemność po rozłożeniu siedzeń i załadowaniu po dach sięga 2126 litrów.

Jakość wykonania wnętrza jest typowa dla segmentu – wszystkie plastiki są twarde, ale bardzo dobrze spasowane. Nie ma mowy o trzeszczeniu czy skrzypieniu podczas jazdy. Odrobinę brakuje miękkości podłokietnikowi w drzwiach oraz nieco szerokości temu lotniczemu przy fotelach przednich. Te ostatnie nie mają regulacji, przez co stają się mało użyteczne.

Po piąte: ładowność

Skoro już mamy miejsce do wożenia bagaży czy towarów warto sprawdzić, czy konstrukcja wytrzyma. I o ile to, co chcemy zapakować do środka nie będzie problemem (możemy zapakować około 700 – 750 kg) to negatywnie zaskakuje maksymalny uciąg haka holowniczego, w naszej wersji wynoszący tylko 1 350 kg.

Po szóste: prowadzenie

To okazało się największym zaskoczeniem. W porównaniu do poprzednika oraz pozostałej, rodzimej, konkurencji prowadzącej się jak wóz drabiniasty, Rifter jest wręcz rewelacyjny i tylko niewiele ustępuje Fordowi. Ostry zakręt na granicy przyczepności opon na nierównej drodze? Żaden problem, żadnej nerwowości tylnej osi nawet przy ujęciu gazu w środku łuku. Aby wytrącić auto z równowagi trzeba drastycznie wręcz przesadzić z prędkością na wejściu do zakrętu – pojawiająca się wtedy podsterowność jest momentalnie korygowana przez elektronikę.

Ogromnym postępem względem poprzedniej generacji jest układ kierowniczy. W końcu jego praca przestała przypominać grę w kalambury z trzyletnim dzieckiem i nie trzeba zgadywać co się dzieje z przednimi kołami. Nie zapewnia chirurgicznej precyzji, ale do charakteru samochodu został dobrany świetnie.

Po siódme: dynamika

Najpierw – powoli, jak żółw – ociężale,… a potem bez większych szaleństw. Testowe auto napędzał najmocniejszy wariant silnikowy, czyli 130-konny diesel sparowany z manualną skrzynią o 6 biegach i nadspodziewanie przyjemnie pracującym systemem ich przełączania. Skok oraz precyzja zaskakują, biorąc pod uwagę rodowód auta i jego poprzednika.

Mimo to, nie można powiedzieć, że auto jest dynamiczne. Dane fabryczne mówią o 12,1 sekundy do pierwszej setki i prędkości maksymalnej na poziomie 180 km/h, co sugeruje, iż dynamika powinna stać na niezłym, jak na kombivana, poziomie. Niestety, nawet jadąc „na pusto”, silnik sprawia wrażenie ospałego, do 1 800 obr/min (gdzie mniej więcej osiągane jest maksymalne 300 Nm momentu obrotowego) nie dzieje się praktycznie nic, a i powyżej motor nie ma chęci do szybszego przemieszczania wskazówki obrotomierza w górę skali. Za ten fakt na pewno nie odpowiada skrzynia biegów, której zestopniowanie jest raczej krótkie (przy 140 km/h silnik „kręci się” z prędkością aż 2 800 obrotów na minutę). Przy pustym samochodzie i jednej – dwóch osobach na pokładzie układ napędowy jest wystarczający, dużo gorzej sprawa wygląda przy pełnym załadunku i komplecie pasażerów. Manewr wyprzedzania trzeba zaplanować oraz poprzedzić redukcją o jeden lub dwa biegi. Wtedy też nie ma co liczyć na komfort akustyczny – obciążony motor powyżej 2 500 obrotów na minutę nie brzmi przyjemnie i słychać go wyraźnie mimo dobrego wyciszenia kabiny. Na autostradzie akceptowalna dynamika występuje do okolic 140 km/h w opozycji do hałasu, który zaczyna przeszkadzać już wcześniej, przy około 120-130 km/h. Na autostradzie Rifter robi się dodatkowo bardzo czuły na podmuchy wiatru – minięcie ciężarówki przy wysokiej prędkości potrafi nieprzyjemnie zakołysać nadwoziem.

Po ósme: cena

Rozmowa w salonie ze sprzedawcą kończy się najczęściej na finansach i to zakończenie ma mocno gorzki smak. Peugeot wycenił Riftera jak typowe auto osobowe. Rozmowy zaczynają się od niecałych 75 000 zł. Testowany egzemplarz to wydatek około 117 000 zł i nie jest to wersja wyposażona kompletnie, raczej mocno rozsądnie i bez ekstrawagancji. Brakuje automatu, rozszerzonego pakietu wspomagającego jazdę. Wciąż mówimy też o krótkiej wersji z pięcioma miejscami. Katalogowo jesteśmy w stanie zbliżyć się w okolice 150 000 złotych i jeżeli liczycie na słynne, francuskie rabaty to będzie to kolejne rozczarowanie – na dwucyfrowy „procent” upustu w momencie pisania tego testu nie ma co liczyć, co mocno dziwi chociażby z uwagi na bardzo konkurencyjny cennik nowego Citroena C5 Aircross, który ma przy podobnej cenie albo mocniejszy silnik albo np. pełne reflektory LED z przodu.

Po dziewiąte: ekonomia

Gdy już przełkniemy cenę zakupu dochodzimy do kosztów eksploatacyjnych. Przy zachowaniu umiaru i spokoju podczas podróżowania zużycie paliwa jest od „bardzo dobrego” po „rewelacyjne”. Podczas testu wahało się od 3,5 do 12 l/100 km, gdzie ta pierwsza wartość to spokojna jazda w obszarach okołomiejskich, a druga to jazda z prędkościami zbliżonymi do maksymalnej. Zakorkowana Warszawa daje wyniki w okolicach 6,7 – 7,5 l / 100 km, ten sam teren bez korków to wynik poniżej „szóstki”.

Zużycie paliwa:Peugeot Rifter 1.5 BlueHDI
przy 100 km/h:4,5 l/100 km
przy 120 km/h:6,7 l/100 km
przy 140 km/h:8,7 l/100 km
w mieście:6,1 l/100 km

Podsumowanie (czyli po dziesiąte)

Po porównaniu wszystkich propozycji z segmentu kombivanów na rynku zaryzykuję stwierdzenie, ze to Peugeot Rifter jest teraz najciekawszą propozycją. Posiada znakomitą większość cech, jakie auto tego typu powinno posiadać i jednocześnie stosunkowo mało wad. Odstrasza cena, która na pierwszy rzut oka jest wysoka, natomiast po głębszej analizie wydaje się być skalkulowana w miarę rozsądnie jak na dzisiejsze realia. Zwraca uwagę stosunkowo niewielka dopłata (równe 4000 PLN) do dużo bardziej funkcjonalnej, dłuższej wersji nadwozia.

Sun, 09 Jun 2019 11:21:51 +0000

Ford Edge powoli znika z rynku. W Polsce będzie jeszcze normalnie oferowany Ford ogranicza sprzedaż modelu Edge w Europie, a z Wielkiej Brytanii całkowicie wycofuje ten model. Chodzi nie tylko o emisję CO2, ale także malejącą sprzedaż.Duży SUV Forda powoli kończy swoją rynkową karierę. Edge, choć bardzo ciekawy i atrakcyjny wizualnie, nie sprzedaje się zgodnie z oczekiwaniami producenta. Co więcej, ze względu na emisję CO2, model ten zaczyna być wycofywany z wielu rynków. Aktualnie w Europie będzie on dostępny w siedmiu krajach: w Szwajcarii, Austrii, Belgii, Rumunii, we Włoszech, Niemczech i w Polsce. Ford tłumaczy taką decyzję także zwiększeniem zyskowności w Europie – modele, które nie spełniają założeń finansowych producenta będą wygaszane.

Miejsce Edge’a nie zostanie jednak niezagospodarowane. Model ten zastąpią w przyszłości dwa auta – nowa Kuga oraz Explorer, który to trafił oficjalnie na Stary Kontynent. Ford duże nadzieje pokłada tutaj w wersjach hybrydowych, mających ogromny potencjał przy dzisiejszych normach emisji spalin i CO2. Co więcej, Kuga i Explorer zapewniają większą dywersyfikację na rynku i mogą przyciągnąć szersze grono klientów.

Warto zwrócić uwagę na pewien fakt – segment większych SUV-ów wyraźnie się skurczył. Sprzedaż spadła o 7,7% do liczby niecałych 85 000 sprzedanych pojazdów. Liderem wciąż pozostaje tutaj Skoda Kodiaq, zaś tuż za nią uplasował się Peugeot 5008. Dodajmy tylko, że czołówka sprzedaje się najlepiej z jednostkami benzynowymi – widać pewien odwrót od silników wysokoprężnych.

Fri, 07 Jun 2019 06:36:19 +0000

Bentley szykuje się do pobicia rekordu w Pikes Peak. Zrobi to Continentalem GT 10:26.9 min - taki czas ma do pokonania Bentley Continental GT, który pojedzie w legendarnym wyścigu górskim Pikes Peak.Bentley lubi wyzwania. Rok temu modelem Bentayga ustanowiono na tej trasie rekord czasu przejazdu SUV-em. Teraz wynik ten chcą poprawić Continentalem GT z silnikiem W12, który przy okazji zyskał szereg licznych modyfikacji na tę okazję. Przejazd ten ma pokazać możliwości tego modelu, w tym jego uniwersalność i sportowe zacięcie. Auto z numerem 100, w charakterystycznym zielonożółtym lakierze, wyruszy na tę unikalną trasę z Rhysem Millenem za kierownicą. Ten sam człowiek ustanowił rekord Bentaygą, a układ 156 zakrętów na Pikes Peak zna na pamięć. W jego opinii jest to jeden z najtrudniejszych wyścigów świata. Trasa jest bardzo niebezpieczna, a warunki mogą zmieniać się co kilkaset metrów.

Pikes Peak – wyścig do chmur

Pikes Peak to wyścig górski, który organizowany jest od 1916 roku i od lat przyciąga miliony osób. Niegdyś trasa ta była w całości szutrowa, zaś od wielu lat pokryta jest asfaltem. Kierowcy przyznają, że miejsce to wymaga ogromnych przygotowań, zarówno auta jak i osoby siedzącej za sterami. Kondycja fizyczna musi być perfekcyjna, bowiem różnica wysokości w trakcie 19,99 km przejazdu (tyle mierzy cała trasa) to aż 1440 metrów. Z tego powodu w Bentleyu założono specjalny system, który będzie dostarczał tlen do kasku Millena, aby mógł on być w pełni skoncentrowany. Rozrzedzone powietrze może doprowadzić do utraty koncentracji, senności lub nawet omdlenia. Jest to także wyzwanie techniczne, bowiem silnik także gorzej radzi sobie wraz ze wzrostem wysokości.

Fri, 07 Jun 2019 06:03:18 +0000

Rusza kolejna runda KIA Platinum Cup. Tym razem kierowcy powalczą w Poznaniu Tor Poznań to od zawsze jedno z najważniejszych miejsc podczas rywalizacji w KIA Platinum Cup. Czas na trzecią rundę tego pucharu.Sami organizatorzy żartobliwie podkreślają rangę zawodów w Poznaniu, cytując tutaj tekst z Gwiezdnych Wojen – „Chewie, we’re home”. Ten kochany i jednocześnie znienawidzony przez wielu tor w Wielkopolsce od początku istnienia tego pucharu jest jednym z najważniejszych miejsc, gdzie rywalizacja jest najbardziej zacięta. Polscy kibice oraz ojczysta ziemia zachęca do walki o najlepsze czasy i najwyższy stopień podium.

Tym razem walka rozpocznie się w piątek od sesji kwalifikacyjnych. W sobotę odbędzie się pierwszy wyścig, zaś finałowy przejazd zaplanowano na niedzielę. W Poznaniu będzie także bardzo widowiskowo, bowiem imprezę uświetni obecność Kuby Przygońskiego, który nie tylko opowie o tajnikach jazdy, ale także zabierze na wycieczkę swoim driftowozem. Jedno jest więc pewne – będzie się działo!

Póki co na czele jest Kamil Serafin

Za nami dwie rundy KIA Platinum Cup, które odbyły się na Hungaroringu oraz na Red Bull Ringu. Pierwsze miejsce zajmuje Kamil Serafin, ale zaledwie jeden punkt dzieli od niego Dawida Borka, który intensywnie walczy o pozycję lidera. Na trzecim miejscu uplasował się Nikodem Wierzbicki. Podczas drugiej rundy do walki powrócił także ubiegłoroczny zwycięzca, Konrad Wróbel. Czy uda mu się nadrobić straty i ponownie odnieść zwycięstwo? O tym przekonamy się już niebawem.

Thu, 06 Jun 2019 19:34:51 +0000

McLaren GT oficjalnie debiutuje w Warszawie. Na żywo robi niesamowite wrażenie Ma 620 KM, a jego bagażniki mają łącznie 570 litrów pojemności. Nie, to nie jest kolejne szybkie kombi, a nowy McLaren GT.Ta firma do niedawna była jeszcze żartobliwie nazywana manufakturą. McLaren w przeciągu ostatnich lat przeszedł jednak bardzo długą drogę od produkcji pierwszego i jedynego modelu, przez budowanie zaufania i marki, aż po wyznaczanie kierunków dla konkurencji. P1, Senna czy Speedtail to przykłady połączenia designu i inżynierii w jedną spójną całość. Model GT otwiera z kolei całkowicie nowy rozdział w historii tej marki – tutaj najważniejszy jest komfort podróżowania. Szlak przetarła nieco wersja GT w McLarenie 570, która pokazała, że jest zapotrzebowanie na takie auto. Tym samym Brytyjczycy podjęli wyzwanie budowy najpraktyczniejszego supersamochodu na rynku.

Na pewno nie musicie się martwić o SUV-a w gamie McLarena. Marka ta zarzeka się, że nigdy nie wypuści takiego samochodu. I tłumaczy to w piękny i prosty sposób. Po pierwsze – po co? Po drugie – nie potrafią zrobić takie samochodu, bo budują superauta. Mnie osobiście taka wizja cieszy, gdyż oznacza to, że „McL” będzie rozwijał nowe technologie i rozpocznie eksplorację ciekawej przestrzeni na rynku. Zresztą model GT to najlepszy przykład. Zbudowano na bazując na rozwiązaniach z innych McLarenów. Tutaj jednak dorzucono znacznie większy rozstaw osi, co nie tylko powiększyło wnętrze, ale przede wszystkim umożliwiło stworzenie dwóch dużych bagażników o łącznej pojemności wynoszącej 570 litrów. W efekcie przewiezienie skrzynki wina czy bagaży na dwutygodniowy urlop nie będzie problemem. A wszystko to w towarzystwie rewelacyjnych właściwości jezdnych, wysokiego komfortu podróżowania i świetnej jednostki. Sercem tego auta jest nieco „osłabione” V8 z modelu 720S. Generuje ono tutaj 620 KM, co w zupełności wystarcza i zapewnia osiągi godne konkurencji. Stonowano także stylistykę, stawiając na łagodniejszy i bardziej dystyngowany projekt. Auto to ma bowiem prezentować się bardziej elegancko niż bojowo. I tutaj praca została wykonana doskonale. Proporcje są specyficzne, ale na żywo nie przeszkadzają. Nie brakuje tutaj jednak pewnej dostojności i klasy, której próżno szukać u krzykliwych konkurentów.

Prezentacja McLarena GT zbiegła się z oficjalnym debiutem nowego lokum McLarena. W obiekcie należącym do grupy FUS przy ulicy Ostrobramskiej w Warszawie ulokowano jeszcze jeden budynek, gdzie zagościł właśnie McLaren. Marka ta ma doborowe towarzystwo, bowiem kilka metrów dalej stoją auta Rolls-Royce, Alpina, BMW czy MINI.

McLaren GT w Warszawie

McLaren sprzedaje się świetnie

O sprzedaż rodzina Fusów się nie martwi. McLaren okazał się być hitem na polskim rynku. Kolejne auta schodzą w ekspresowym tempie, a klienci nie oszczędzają i często wybierają najciekawsze warianty. Przykładowo na placu przed salonem stało aż pięć egzemplarzy modelu 600LT, czyli limitowanej serii. 720S czy 570 także szybko znajdują nabywców. Nawet auta, które teoretycznie są demo-carami salonu, od razu znajdują listę nabywców, którzy czekają na możliwość odbioru pojazdu po zakończeniu „służby”. GT z pewnością także trafi w gusta klientów, którzy poszukują niebanalnego i ciekawego GT, mającego w sobie prawdziwie wyścigowe geny.

Thu, 06 Jun 2019 12:38:04 +0000

Renault Koleos przeszło facelifting. Pod maską debiutują nowe silniki Wygląda niemal identycznie jak wersja sprzed liftingu, ale pod karoserią zaszło sporo zmian.Renault Koleos, choć ma w sobie wiele genów z X-Traila, zachowało charakterystyczny francuski charakter. Model ten został dość dobrze przyjęty przez rynek, zwłaszcza w porównaniu do poprzednika, który nie należał do najciekawszych. Co zmieniono w odświeżonej wersji? Teraz każda odmiana wyposażeniowa standardowo posiada światła PureLED. Z tyłu także zagościło nowe ledowe oświetlenie z efektem 3D, zaś lampa stopu jest szersza. Delikatnie przemodelowano zderzaki, a gamę lakierów uzupełniono odcieniem Vintage Red. Oczywiście przy okazji wprowadzono również kilka nowych wzorów felg aluminiowych.

We wnętrzu zastosowano nowe materiały wykończeniowe – pojawiło się więcej miękkich plastików w najbliższym otoczeniu kierowcy i pasażerów. Dodano także ciekawe kombinacje kolorystyczne tapicerek, dzięki czemu kokpit prezentuje się bardziej elegancko. Tych, którzy lubią technologiczne nowości, ucieszy obecność systemu CarPlay oraz automatycznego układu hamowania w sytuacji awaryjnej. Wykrywa on także pieszych, co zwiększa bezpieczeństwo poruszania się tym samochodem – przynajmniej na papierze.

Pod maską znajdziemy dwie nowe jednostki napędowe. Bazowym dieslem staje się nowa konstrukcja 1.7 dCi, która generuje 150 KM i 340 Nm momentu obrotowego. Dwulitrowy diesel dCI oferuje zaś 190 KM i 380 Nm. Obydwie jednostki standardowo łączone są ze skrzynią X-Tronic CVT, zaś topowy wariant posiada także napęd na cztery koła. Sprzedaż odświeżonego Koleosa rozpocznie się za miesiąc, zaś pierwsze auta trafią do klientów w październiku.

Thu, 06 Jun 2019 11:53:04 +0000

TEST: Czyżby optymalne rozwiązanie? W teście Hyundai KONA z silnikiem diesla, „automatem” i napędem 4×4 Kiedy w zeszłym roku miałem do czynienia z oryginalnym crossoverem Hyundaia, narzekałem na silnik benzynowy. Może więc słabszy diesel jest mimo wszystko lepszą ofertą?Mam wrażenie, że KONA całkiem nieźle przyjęła się na polskich ulicach. Samochody widzę stosunkowo często, więc oryginalny design, mocne kolory, modne nadwozie i ergonomiczne wnętrze musiały przekonać klientów, że warto zapłacić, wcale nie mało, za koreański produkt. Ten zresztą zarzut wciąż jest aktualny. Słabsza o 40 KM odmiana dieslowska (w stosunku do 1.6 T-GDI) ze skrzynią automatyczną i napędem na cztery koła, jest… droższa. Testowana specyfikacja wyceniona jest na 130 600 zł, przy 122 200 zł bez dodatkowego wyposażenia. A to jest tutaj kompletne – nie da się domówić nic więcej. Jest dwukolorowe nadwozie, skórzana tapicerka, światła LED, system bezkluczykowy, nawigacja, interfejsy Android Auto i Apple CarPlay, audio Krell, wentylowane siedzenia i ogrzewana kierownica, a także wyświetlacz HUD, asystent pasa ruchu, kamera cofania i tempomat. Mimo to – jest drogo.

Jeśli jednak to Was nie zniechęciło, sprawdźmy, czym kusi diesel 1.6 CRDi.

Lepszy na żywo niż „na papierze”

Parametry techniczne w broszurze nie należą do czołowych na rynku – 136-konny silnik w „półkompaktowym” crossoverze z szybką (wciąż uważam za najlepszą w klasie) skrzynią automatyczną oraz napędem 44 potrzebuje na sprint do 100 km/h ponad 11 sekund. To nie napawa optymizmem, ale na szczęście rzeczywistość jest przyjaźniejsza. Tego czasu się nie odczuwa, a koreański samochód sprawia wrażenie dość dynamicznego. Spora w tym zasługa momentu obrotowego – wóz ma 320 Nm dostępne przy 2 000 obr./min. – może nie bardzo nisko, ale za to dobra wartość. Dzięki temu KONA w zakresie prędkości miejskich i pozamiejskich jest bardzo sprawna. Przekładnia dwusprzęgłowa nie szarpie i szybko redukuje, kiedy trzeba, a samochód żwawo nabiera prędkości. Dynamika kończy się mniej więcej tam, gdzie i limity na polskich autostradach, ale to oznacza, że przez większość czasu będziecie z koreańskiej propozycji zadowoleni. Przy spokojniejszej jeździe docenicie za to reakcje na gaz oraz płynność pracy skrzyni biegów. Dodatkowo, jednostka CRDi nie należy do najgłośniejszych i pracuje raczej kulturalnie – jak na niedużego diesla brzmi bardzo przyzwoicie. To, co było sporym zarzutem w kwestii silnika benzynowego, tu niemal nie ma zastosowania – czyli zużycie paliwa. Spokojna miejska jazda zaowocuje wynikami między 6,5, a 7,5 l/100 km. Raczej nie powinna też przekraczać 9 l/100 km. W trasie minimalne zaobserwowane to okolice „piątki”. Słabiej wypada tylko jazda po autostradzie – tutaj przekroczone (o ponad pół litra) 7 l na 100 km to nie jest bardzo dobry wynik. W ogólnym rozrachunku Hyundai średnio nie przekracza 7 l/100 km, więc nie jest źle – w końcu waży ponad 1,5 tony.

Zużycie paliwaHyundai Kona 1.6 CRDi 4WD 7DCT
przy 100 km/h:5,1 l/100 km
przy 120 km/h:6,3 l/100 km
przy 140 km/h:7,6 l/100 km
w mieście:8,0 l/100 km

Głośno, ale pewnie

Jak już jesteśmy przy jeździe autostradą – KONA to samochód, którego „miejskie” pochodzenie wychodzi właśnie przy wyższych prędkościach. O ile sam silnik, jak wspomniałem, nie należy do najgłośniejszych, to wygłuszenie szumów powietrza oraz dźwięków dochodzących z podłoża nie należy do najlepszych – w Hyundaiu jest dość głośno powyżej 120 km/h. Za to całkiem pewnie – wóz jest stabilny i naprawdę fajnie się prowadzi. Układ kierowniczy ma dobrze dobrane przełożenie oraz opór, przekazuje też informacje odnośnie do tego, co dzieje się z kołami. Zawieszenie jest raczej sztywne, co odczujemy przy szybko pokonywanych zakrętach – koreański crossover mimo podniesionego środka ciężkości nie wychyla się bardzo i zachowuje sporą dozę spokoju i stabilności. W razie czego samochód „dopędzany” jest tylną osią – system 4WD jest czysto automatyczny, nie ma też możliwości zblokowania napędu. Ale na pewno przyda się w warunkach ograniczonej przyczepności – na przykład zimą. Przy suchej nawierzchni dodatkowo poprawia trakcję i neutralność na zakrętach. Za to zwiększa masę i zużycie paliwa. Mimo wszystko – akurat w przypadku tego modelu zdecydowałbym się na „ośkę” (jest tańsza o 21 tys. zł, choć nie jest dostępna w topowej odmianie Premium).

Wspomniana wcześniej sztywność zawieszenia nie każdemu pasować będzie, jeśli chodzi o komfort jazdy. KONA należy do tych mniej sprawnie filtrujących nierówności – inżynierowie wyraźnie postawili na „sport”, a nie wygodę jazdy. Nie jest jednak źle – crossover nie podskakuje jak piłka na każdej dziurze, plomb nie wybija, ale przenosi problemy z nawierzchnią do wnętrza. Zwłaszcza, jeśli napotkamy na nierówności poprzeczne. Dość spokojnie warto też pokonywać np. progi zwalniające – mamy tutaj dodatkowo spore felgi i opony o niskim profilu (235/45R18). Za to nieźle się samochodem manewruje – mimo przeciętnej widoczności do tyłu, dzięki kamerze, czujnikom cofania oraz dość dobrej pracy układu kierowniczego, KONA sprawdza się podczas miejskiej części testu.

Kompaktowy, czy jednak nie?

Sprawdza się w mieście, ale jest kompaktowy? Poniżej modelu KONA pojawi się niedługo Venue – Hyundai stworzył popularną ostatnio hybrydę samochodu miejskiego i segmentu C. Jak to się sprawdza? Jeśli chodzi o miejsce z przodu – nie mam nic do zarzucenia. Nie jestem wysoki, ale wszędzie mam sporo przestrzeni. Łatwo też znalazłem dobrą pozycję za kierownicą w dość wygodnym, ale przeciętnie wyprofilowanym fotelu (głównie jeśli chodzi o trzymanie boczne). Jest on dodatkowo elektrycznie regulowany, ma ogrzewanie i wentylację. Dookoła standardowa dla marki deska rozdzielcza – wszystko jest łatwo dostępne i banalne w obsłudze, od szybkiego ekranu dotykowego, po dodatkowe opcje takie jak wyświetlacz na szybie, czy asystent zjazdu ze wzniesienia.

Z tyłu przestrzeni jest nieco mniej, choć jak na segment i rozstaw osi (2,6 metra – 3 cm więcej niż w przypadku i20) jest bardzo poprawnie. Poprzez cofnięcie kanapy i wyprofilowanie oparć przednich foteli uzyskano niezłą ilość miejsca na nogi – oczywiście zakładając, że z przodu nie usiądzie ktoś bardzo wysoki. Sama kanapa jest dobrze wyprofilowana, aczkolwiek dość twarda.

Czy wnętrze ma jednoznacznie słabe strony? Niestety ma – pierwsza z nich to bagażnik. Choć oficjalnie ma 361 litrów, i żadne dane nie podają innej wartości, to podejrzewam, że wspomniane litry dostępne są tylko w przypadku samochodu z napędem na przednią oś, bez „dojazdówki’ – bagażnik absolutnie ni wygląda na większy niż 300 litrów. Po złożeniu siedzeń są za to dostępne 1 143 litry. Kolejny słaby punkt, moim zdaniem, to wykończenie. O ile materiały deski rozdzielczej, kierownicy czy foteli są przyzwoite i dobrze spasowane, to boczki drzwi, plastiki w dolnej części kokpitu czy wykończenie bagażnika nie robią dobrego wrażenia – sporo tu mało subtelnego plastiku i niewiele miękkich tworzyw. Zwłaszcza, jeśli spojrzymy na to przez pryzmat ceny samochodu.

Zalety:
  • niezła dynamika mimo słabszego silnika
  • świetna skrzynia biegów
  • dobre prowadzenie
  • wzorowa ergonomia
  • bogate wyposażenie

Wady:
  • wysoka cena doposażonego egzemplarza
  • słabe wygłuszenie przy wyższych prędkościach
  • twarde plastiki
  • niewielki bagażnik

Podsumowanie

Lubię ten model Hyundaia – i uważam, że z dieslem 1.6 ma on sens. Trzeba tylko nieco rozsądniej go skonfigurować – gdyby tylko Hyundai na to pozwolił. Mimo tego, warto się nim zainteresować – diesel nie jest bardzo głośny i pali przyzwoite ilości paliwa. Samochód prowadzi się dość pewnie i ma dość udanie rozplanowane wnętrze. Część jego wad mógłbym „puścić w niepamięć” gdyby nie cena 130 tys. zł.

Thu, 06 Jun 2019 11:41:14 +0000

Cichociemna wersja. Jaguar prezentuje model XE SV Project 8 Touring Torowa maszyna w drogowym wydaniu. Do tego tak cichociemna, że z daleka możesz nie zauważyć tego unikalnego modelu.Jaguar XE SV Project 8 to spełnienie marzeń wielu „benzynogłowych”. Limuzyna klasy średniej z segmentu premium, do której szaleńcy zapakowali 5-litrowe V8 oraz torowe zawieszenie. W kabinie znajdziemy z kolei dwa kubełkowe fotele oraz klatkę bezpieczeństwa. Poza tym wyposażenie jest kompletne, czyli nikt nie będzie narzekał na niski komfort podróżowania.

Sercem Jaguara XE SV Project 8 jest jednostka 5.0 V8 z doładowaniem, generująca szalone 600 KM. Pozwala to na przyspieszenie do 100 km/h w 3,6 sekundy oraz na osiągnięcie 300 km/h. Wersja Touring, jeśli chodzi o topową prędkością, jest nieco wolniejsza od odmiany „ze skrzydłem” – o 20 km/h. Łagodniejsza stylistyka tylnej części nadwozia wymusiła też przeprojektowanie aerodynamiki, tak aby siła docisku była odpowiednio duża.

Jaguar XE SV Project 8 Touring

Wersja Touring będzie prawdziwym rarytasem – powstanie zaledwie 15 egzemplarzy. Do wyboru są cztery odcienie – Valencia Orange, Velocity Blue, Corris Grey Satin i British Racing Green. Jeśli już chcecie kupić ten samochód, to nie tylko się pospieszcie, ale wybierzcie właściwie i zdecydujcie się na kultowy zielony odcień.

Thu, 06 Jun 2019 06:00:39 +0000

To było szybkie – FCA odrzuciło fuzję z Renault I tyle z wielkiej fuzji. FCA odrzuciło możliwość fuzji z Renault.Jak donosi Automotive News Europe na bazie raportów Bloomberga i Reutersa, FCA zdecydowało się na wycofanie oferty fuzji z Renault. Propozycja takiego połączenia została złożona 27 maja i została początkowo ciepło przyjęta zarówno przez stronę włoską jak i francuską. Kolejne kroki i etapy rozmów okazały się być jednak ślepą uliczką. Początkowo przychylne Renault nie mogło podjąć jednolitej decyzji podczas zebrania zarządu, a dodatkowo Nissan ogłosił brak swojego wsparcia dla tego wielkiego połączenia, które zaowocowałoby powstaniem trzeciego największego na świecie koncernu motoryzacyjnego.

Problematyczna była także decyzja francuskiego rządu, będącego największym z udziałowców w sojuszu Renault-Nissan-Mitsubishi. Władze tego kraju podkreśliły, że bez pełnego zaangażowania ze strony japońskiej nie zdecydują się na udzielenie zgody na połączenie tych marek. Co więcej, Francuzi obawiali się o dalszy rozwój koncernu i bezpieczeństwo pracowników. Ten sam problem podkreślił Nissan, twierdząc że taka fuzja wymusi całkowitą zmianę struktury zarządzania, a przy okazji negatywnie wpłynie na inne marki zrzeszone w sojuszu.

Temat fuzji Renault i FCA wzbudził wiele negatywnych komentarzy w sieci. Krytyka płynęła głównie z Francji, gdzie zwracano uwagę nie tylko na ryzykowne zestawienie firm, ale przede wszystkim na problem z „władzą”, który może zaistnieć w nowym koncernie. Kurz po zamieszaniu z Carlosem Ghosnem wciąż wisi w powietrzu, a FCA ma bardzo mocne przedstawicielstwo w postaci Johna Elkanna z rodziny Agnellich. Na czele Renault stoi z kolei charyzmatyczny Jean-Dominique Senard – osoba, którą wstępnie proponowano na stanowisko CEO całego połączonego FCA i Renault.

Thu, 06 Jun 2019 05:47:22 +0000

Samochód Gordona Murraya będzie miał ekstremalnie wysokoobrotowy silnik Gordon Murray, twórca słynnego McLarena F1, zapowiedział w Genewie zbudowanie swojego supersamochodu. Teraz otrzymujemy pierwszą garść informacji.Według zapowiedzi konstruktora, ma to być „najczystszy, najlżejszy i najbardziej nastawiony na kierowcę samochód zbudowany kiedykolwiek”. Odważne zapowiedzi, dlatego spójrzmy na pierwsze informacje, które wiemy o T.50. Bo właśnie tak będzie nazywał się samochód Murraya.

Jego sercem będzie niespotykany w dzisiejszych czasach silnik. Umieszczony centralnie, o pojemności 3,9 litra, ale V12. Bez żadnego doładowania, ma dysponować 660 KM (485 kW) oraz 450 Nm momentu obrotowego. Silnik zbudowany został przy współpracy z Cosworthem i będzie o tyle unikatowy, że żaden z dostępnych motorów w samochodach produkcyjnych nie będzie w stanie osiągać takich wartości obrotowych. Jednostka w T.50 będzie bowiem miała czerwone pole przy… 12 100 obr/min.

Jeśli wydaje Wam się, że to niewielka moc jak na obecny „wyścig zbrojeń”, to weździe pod uwagę, że samochód będzie ważył zaledwie 980 kg. Stosunek mocy do masy na poziomie 663 KM/tona? Powinno wystarczyć, zwłaszcza, że samochód ma mieć błyskawiczną reakcję na gaz. Moc przenoszona będzie wyłącznie na tylną oś (masa!) przez lekką, sześciobiegową przekładnię zbudowaną wraz ze specjalistami z firmy Xtrac. Hamulce będą miał tarcze karbonowo-ceramiczne.

Kierowca w T.50 będzie siedział centralnie, jak w myśliwcu, albo bolidzie F1, albo jak… w McLarenie F1. Do tego nadwozie ma mieć wyjątkowo zaawansowaną aerodynamikę, łącznie z wiatrakiem 400 mm umieszczonym z tyłu, poprawiającym przepływ powietrza pod samochodem.

Pierwszy ze 100 klientów T.50 ma otrzymać swój samochód na początku 2022 roku. Zapłaci za niego ok. 2 mln Funtów netto.

Wed, 05 Jun 2019 12:53:54 +0000

Audi A6 debiutuje w odmianie Allroad [ZDJĘCIA, DANE TECHNICZNE] Po sedanie i kombi przyszła pora na "uterenowioną" odmianę Audi A6. Allroad dysponuje tradycyjnie regulowanym zawieszeniem i mocniejszymi odmianami silników dostępnych w standardowym modelu.

Choć wyraźnie rozpoznamy A6 Allroada po nieco zmienionym nadwoziu, z dedykowanymi felgami, atrapą i nakładkach na błotniki, to clou tego modelu jest podwozie. Standardowe A6 Allroad ma 13,9 cm prześwitu (tyle co zwykły Avant). Pneumatyka jest w stanie regulować zawieszenie w zakresie 6 centymetrów, w dwóch poziomach – Allroad (+25 mm) i Offroad (+45 mm), ale także obniżyć o 15 mm w trybie Dynamic. W zależności od prędkości, system sam będzie w stanie dodatkowo zmienić ustawienie – nie liczcie więc, że najwyższe ustawienie pozwoli Wam śmigać z dużymi prędkościami po szutrach.

Ponadto A6 Allroad otrzyma asystenta zjazdu ze wzniesienia oraz asystenta trawersowania wraz z regulatorem prędkości (30 km/h lub mniej). System ma być wspierany przez niezależnie hamowanie każdego z czterech kół, co ma ułatwiać zjazd ze śliskich wzniesień.

Audi A6 Allroad dostępne będzie z jednym z trzech silników diesla. Wszystkie jednostki to 3.0 V6, w różnych wariantach mocy. Ofertę otwiera silnik 231-konny, z momentem obrotowym 500 Nm. Następnie mamy wersję 50 TDI – czyli silnik 286 KM i 620 Nm. Na szczycie gamy jest 55 TDI, czyli znany np. z S6 silnik o mocy 349 KM i momencie 700 Nm, pozwalający na przyspieszenie do 100 km/h w 5,2 sekundy. Wszystkie A6 Allroad korzystają z technologii „miękkiej hybrydy” oraz ośmiobiegowej przekładni Tiptronic.

Samochód jak na razie trafi wyłącznie na rynek europejski. Sprzedaż rozpocznie się jeszcze w tym miesiącu, z ceną rozpoczynającą się od 61 500 Euro.

Wed, 05 Jun 2019 09:27:46 +0000

KIA szykuje sie do debiutu Xceeda. Oficjalna premiera 26 czerwca Nowy unikalny crossover Kii już niebawem ujrzy światło dzienne. Poznajcie Xceeda!

Kia Xceed to nowy model, który w gamie tego producenta uplasuje się pomiędzy Ceedem a Sportagem. Wyróżni go przede wszystkim unikalna stylistyka, którą już Wam nieco zdradziliśmy. Teraz Kia oficjalnie zapowiedziała debiut tego modelu na 26 czerwca, publikując przy tym pierwsze oficjalne zdjęcie.

Kia Xceed z pewnością będzie dzieliła silniki ze zwykłym Ceedem. Niepewna jest natomiast obecność napędu na cztery koła – o jego obecności dowiemy się dopiero za trzy tygodnie.

Wed, 05 Jun 2019 07:54:59 +0000

Debiutuje BMW M8 – jako coupe i kabriolet, również w wersji Competition [ZDJĘCIA, DANE TECHNICZNE] Doczekaliśmy się w końcu topowego BMW serii 8. Jak można się było spodziewać - M8 dostało silnik z M5 i jest wyjątkowo szybkie.Debiut nastąpił we wszystkich możliwych odmianach – Coupe, Convertible oraz odmiana Competition z obdywoma rodzajami nadwozia.

Sercem M8 jest znana jednostka 4.4 V8 TwinTurbo, przenosząca moc na obie osie przez ośmiobiegową skrzynię Steptronic. Moc w standardowej odmianie wynosi, podobnie jak w M5, 600 KM, a moment obrotowy 750 Nm. Pozwala to osiągnąć 100 km/h w 3,3 sekundy (wersja z otwartym dachem w 3,4 sekundy). Mocniejsza wersja Competition ma 625 KM, a „setkę” osiąga o 0,1 sekundy szybciej w obu przypadkach.

Napęd na cztery koła dodatkowo wyposażony jest w aktywny dyferencjał M z dwoma normalnymi trybami jazdy: 4WD i 4WD Sport. Dodatkowo będzie można „odpiąć” przednią oś i puścić M8-kę długim slajdem w trybie 2WD. Zwłaszcza, że ten tryb wymaga deaktywacji kontroli trakcji.

BMW jest też bardzo dumne z konstrukcji zawieszenia z adaptacyjnymi amortyzatorami M oraz elektromechanicznym układem kierowniczym. Dodatkowo zawieszenie oraz konstrukcje wzmocniono specjalnymi rozpórkami z przodu i z tyłu oraz grubszymi stabilizatorami. Klienci będą mogli wybrać między standardowymi, a ceramicznymi hamulcami oraz… dwoma rodzajami pracy pedałów. Jeden będzie dopasowany do bardziej komfortowej jazdy, drugi będzie dawał dużo bardziej bezpośrednie czucie.

Oczywiście wszystkie M8-ki będą kompletnie wyposażone, z kompletem asystentów, wyświetlaczem HUD i BMW Live Cockpit Professional. Przycisk „M” na konsoli będzie pozwalał na wybranie ustawień Road/Sport, albo (w wersji Competition) Road/Sport/Track. Dodatkowo wiele funkcji zawieszenia, hamulców, silnika i skrzyni biegów będzie konfigurowalne.

BMW podało też ceny M8 na Stany Zjednoczone – coupe startuje z poziomu 133 tys. USD, wersja „bez dachu” od 142 500 USD. Competition jest jest droższe o 13 000 USD.

Wed, 05 Jun 2019 06:59:31 +0000

Lamborghini Huracan Sterrato Concept – Huracanem w offroad Spodziewaliście się tego? Oficjalny prototyp Lamborghini, Huracan Sterrato, jest przystosowaniem do off-roadu. Czyżby sukces Urusa skłonił Włochów do pójścia tą drogą?„Sterrato” oznacza po włosku „brud”, a założeniem samochodu koncepcyjnego z Sant’Agata jest czerpanie radości z tego brudu. Projekt bazuje na aktualnym modelu Huracana – Evo. Ma tylko trochę gadżetów z Urusa oraz przede wszystkim – do jego budowy wykorzystano doświadczenia, których nauczono się przy okazji budowy SUV-a. Dzięki temu Lambo ma czuć się idealnie poza asfaltem.

Oczywiście, żadna z niego terenówka, ale dzięki zmianom Huracan Sterrato powinien radzić sobie na drogach nieutwardzonych nie gorzej niż przeciętna osobówka. Prześwit zwiększono o 47 mm, poprawiono kąt natarcia o 1%, a kąt zejścia o 6,5%. Poszerzono też rozstaw kół – o 30 mm. Na specjalne, dwudziestocalowe felgi nałożono opony ze wzmocnionymi bokami. Podwozie otrzymało płyty osłaniające, a zawieszenie zostało wzmocnione. Dzięki temu Huracenem będzie można bez problemu śmigać po szutrach. Dla lepszej wydajności oraz (przede wszystkim) efektu, dołożono trochę gadżetów z zewnątrz. Pojawiły się osłony silnika oraz wlotów powietrza, mające nie dopuścić do tego, żeby V10 zassało jakieś kamienie czy żwir. Są też chlapacze, relingi oraz… dodatkowe światła LED – z przodu na masce oraz na dachu.

Pod maską bez zmian, czyli 5,2-litrowy, wolnossący silnik o mocy 640 KM. Zachowano także napęd 44, system czterech kół skrętnych, system rozdzielania mocy torque vectoring oraz zawieszenie regulowane i zarządzane przez LDVI (Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata). To ostatnie przeprogramowano na offroadowe ustawienia – faworyzujące tylną oś, jeśli chodzi o napęd 44.

Czy taki samochód powstanie w rzeczywistości? Nie wiadomo, ale nikt nie mówi „nie” – w dobie szukania nisz i oryginalnych pomysłów na przyciągnięcie bardzo bogatych klientów, jest to możliwe. Sądzimy jednak, że raczej nie na bazie Huracana, a jego następcy.

Tue, 04 Jun 2019 18:24:32 +0000

Opel wprowadził Corsę-e do Polski – ceny od 124 490 zł Już można zamawiać najnowszego miejskiego "elektryka" Opla - Corsa-e debiutuje na polskim rynku.Miejski samochód elektryczny Opla dostępny będzie (przynajmniej na razie) w dwóch odmianach wyposażenia: Edition i Elegance.

Edition – 124 490 zł

W podstawowej odmianie Corsy-e klient otrzyma m. in. „Pakiet 5*NCAP” z asystentem rozpoznawania znaków , ostrzegania przed kolizją i automatycznego hamowania przy niskich prędkościach. Kierowca będzie też miał układ utrzymania pasa ruchu, automatyczną klimatyzację, tempomat, system multimedialny z radiem cyfrowym i ekranem dotykowym 7″ oraz „zawieszenie o charakterystyce sportowej”. Samochód będzie miał za to elektrycznie sterowane tylko przednie szyby i stalowe koła.

Elegance – 130 390 zł

Droższa wersja będzie bogatsza o tapicerkę z elementami skóry ekologicznej, elektrycznie sterowane tylne szyby, szerszy zakres regulacji fotela pasażera, tempomat adaptacyjny, przednie światła LED z asystentem świateł drogowych, alufelgi oraz „sportowe koło kierownicy, spłaszczone u dołu”.

Wśród opcji pojawi się panoramiczne okno dachowe, czy reflektory IntelliLux (tylko dla Elegance), nawigacja, tapicerka skórzana (również tylko Elegance), czujniki parkowania z tyłu, kamera cofania oraz wiele pakietów, zarówno wizualnych, jak i praktycznych.

Sercem Corsy-e jest silnik elektryczny o mocy 136 KM i momencie obrotowym 260 Nm. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 8,1 sekundy, a prędkość maksymalna 150 km/h. Bateria o pojemności 50 kWh ma wystarczyć na ok. 330 km zasięgu (wg WLTP). Ładowanie ma zająć ok. 28 godzin z domowego gniazdka, a przy użyciu 100 kW stacji ładowania 80% baterii będzie napełnione w ok. 30 minut.

Zamówienia już można składać u dealerów Opla.

Tue, 04 Jun 2019 12:24:02 +0000

TEST: Krok w dobrą stronę – KIA Proceed GT to wbrew pozorom kolejny ważny model w gamie Dlaczego ważny? Bo pokazuje, że KIA już okrzepła na rynku samochodów "zwykłych" i ma czas, siły i środki na budowanie samochodów, które mogą być emocjonujące.Hyundai mocno wszedł na rynek samochodów „nie tylko poprawnych” przy pomocy serii N. KIA postawiła na oddzielne modele. Najpierw pokazano świetnego Stingera, a teraz wszedł Proceed. Ten ostatni co prawda wg prototypów miał być czymś innym, ale to wciąż dobry krok w kierunku budowania gamy samochodów, które wybierane są dzięki emocjom. Dzięki temu klient może wybrać, czy chce kupić Ceeda kombi, skądinąd bardzo udanego, czy może ciekawie wystylizowanego Proceeda. Niektórzy narzekają, że ten zaprojektowany został jak małe Porsche Panamera Sport Turismo, albo jak biedny kuzyn Mercedesa CLA Shooting Brake, ale moim zdaniem, to wcale nie są złe „wzorce”. Choć w stosunku do wozu koncepcyjnego Proceed stracił nieco lekkości, to wygląda, zwłaszcza w odmianie GT, dość ciekawie. Opadająca linia dachu, połączone tylne lampy, duże koła (18 cali) oraz przód wspólny z Ceedem GT powodują, że testowane kombi wygląda bardzo dobrze, zwłaszcza za lakierem Blue Flame, kontrastującym z czerwonymi wstawkami wersji GT (w GT line zderzaki są nieco inne, brakuje też niektórych detali).

GT

Topowa odmiana występuje tylko w jednej wersji silnikowej. I jeśli chcemy w pełni cieszyć się samochodem innym niż Ceed kombi, to właśnie tę powinniśmy wybrać. Za moc przenoszoną na przednie koła odpowiada tutaj silnik 1.6 T-GDI, w naszym przypadku połączony ze skrzynią automatyczną – siedmiobiegową „dwusprzęgłówką”, która w innych modelach zbiera bardzo dobre opinie. Po zajęciu miejsca w wygodnych fotelach godnych wyszytego na oparciu „GT” mamy przed sobą dość pionowo ustawioną, cienką kierownicę z perforowanym obszyciem i czerwonymi wstawkami. To w sumie, oprócz przeszyć na drzwiach, jedyne wyróżniki odmiany GT. I choć reszta wnętrza to po prostu „dobrze wyposażony Ceed”, to całość sprawia odpowiednie wrażenie. Silnik uruchamiamy przyciskiem. Na początku jest dość głośny i brzmi ciekawie… z zewnątrz. W środku nieco „brzęczy”. Po chwili cichnie i można ruszać. Kilka kilometrów po mieście pozwala na pierwsze wrażenia. Jednostka, choć dysponuje 204 KM mocy, zupełnie tego nie pokazuje, podobnie jak momentu obrotowego, którego maksymalna wartość (265 Nm) dostępna jest teoretycznie od 1 500 obr/min. Czterocylindrowa jednostka zachowuje się, jakby była mocno przytłumiona w niskim zakresie obrotów. Przekładnia DCT, choć jest w koreańskim samochodzie precyzyjnym urządzeniem, nieco tutaj się „gubi”, przez co dodatkowo auto sprawia wrażenie, jakby było wolniejsze – skrzynia nie redukuje, jakby miała przeświadczenie, że momentu powinno wystarczyć na dynamiczne ruszenie bez wrzucania niższego biegu. Na szczęście DCT nie szarpie, a im szybciej jedziemy, tym mniej się myli. Podobnie zresztą jak silnik, których choć wciąż nie brzmi porywająco, to w wyższych partiach obrotów radzi sobie już bardzo dobrze. Jeśli jednak chcemy skorzystać z pełnej „oferty” silnika T-GDI, przy drążku zmiany biegów znajdziemy przycisk z napisem „Sport”. On zmienia charakterystykę silnika, skrzynia z kolei biegi zmienia przy wyższych obrotach, a do tego… włącza się wspomaganie dźwięku. Fakt, na zewnątrz, jak zauważył redaktor naczelny podczas pierwszych jazd, Proceed brzmi bardzo ciekawie. W środku jednak robi się głośniej i bardzo sztucznie.

Nie zmienia to faktu, że KIA robi się wtedy szybka. Może nie bardzo szybka, ale 7,5 sekundy do 100 km/h w samochodzie tej wielkości i o tej mocy to niezły wynik. Potem zresztą też nieźle sobie radzi, zapewniając odpowiednie wrażenia oraz zapas „parametrów” na wyprzedzanie. Koreańskie kombi jest szybkie i stabilne przy wyższych prędkościach, dzięki czemu jazda w trasie jest naprawdę przyjemna. Podobnie zresztą, jeśli chcemy dynamicznie pojechać na drogach o nieco trudniejszych sekcjach. Trzeba wtedy tylko pamiętać, żeby silnik trzymać na nieco wyższych obrotach, skrzyni biegów używając w trybie manualnym, albo przed zakrętami redukować łopatkami przy kierownicy.

I choć do silnika można mieć pewne zastrzeżenia, to na pewno nie mam ich do układu jezdnego. Choć to tylko „usportowiony kompakt” i nie mam zamiaru stawiać koreańskiej propozycji na równi z hothatchami, to Proceed wypada naprawdę nieźle, jeśli chodzi o prowadzenie. Przede wszystkim układ kierowniczy pracuje dość naturalnie i z przyjemnym oporem, a kierownica dobrze leży w dłoniach. To powoduje, że mamy dużą pewność podczas pokonywania zakrętów. Do tego dokładamy zawieszenie, z układem wielowahaczowym przy tylnej osi, które nie powoduje znacznego wychylania się na łukach i zapewnia sporą dozę stabilności. Proceed GT jest lekko podsterowny, ale w gruncie rzeczy łatwy do jazdy, a przy tym angażujący na tyle, żeby wywołać w kierowcy dobre wrażenia.

No i nie traci się komfortu. Owszem, opony mają niski profil, a osiemnastocalowe felgi nie pozostawiają zbyt wiele przestrzeni, jeśli chodzi o jazdę po nierównościach, ale GT wcale nie jest niekomfortowe. O ile nie będziecie pokonywać z maksymalną prędkością progów zwalniających odwdzięczy się dużą sztywnością przy zachowaniu rozsądnego poziomu komfortu dla całej rodziny. No i bezpieczeństwa. Dobre wrażenie robi układ hamulcowy. Łatwo go wyczuć i jest przy tym wystarczająco wydajny nawet przy hamowaniu z dużych prędkości.

Ładne kombi

Jednak silnik i zawieszenie mamy też w nieco lżejszym i mniejszym Ceedzie GT. A Proceed to pomysł dla ludzi, którzy chcą mieć ładne i szybkie kombi. I tak właśnie jest. Choć również nie bez problemów. Część wynika oczywiście z podporządkowania treści formie – widoczność przez  tylną oraz tylne boczne szyby jest niemal zerowa. Znam coupe, w których więcej widać przez lusterko wsteczne. Ale „ten typ tak ma”, podobnie jak mniejszą ilość przestrzeni nad głowami pasażerów tylnej kanapy, skądinąd całkiem wygodnej. Przestrzeni na kolana jest przyzwoita ilość, ale nie oszukujmy się, że można tam wozić wysokich ludzi. Za to za kanapą mamy długi bagażnik, którego nominalna pojemność wynosi solidne 594 litry. A nawet bardzo solidne – niemal sześćset litrów pod roletą to ścisła czołówka klasowa. Jednak po otwarciu elektrycznie (i bezdotykowo) sterowanej klapy ukazuje nam się próg załadunkowy oraz przestrzeń, która nijak nie sprawia wrażenia tak wysokich wartości liczbowych. Brakujące litry znajdziemy w schowkach pod podłogą bagażnika. To duże, praktyczne schowki i z jednej strony trzeba się cieszyć, że są. Pewnie przez większość czasu tego typu podział przestrzeni będzie bardziej przydatny. Ale jeśli zamierzamy wozić większe pakunki okaże się, że Proceed jest niewystarczający, bo „zżera” miejsce na wysokość.

Na miejscu kierowcy wszystko jest za to w porządku. I to jakim. Tradycyjnie dla nowych modeli koreańskiego koncernu, samochód może nie ma fantazyjnie zaprojektowanej deski rozdzielczej, ale za to kierowca korzysta ze wzorowej ergonomii. Wszystko jest łatwo dostępne, działa szybko i większości opcji nie trzeba „godzinami” szukać po różnych menu, albo w gąszczu guzików. A jest czego szukać. Proceed GT jest wyposażony kompletnie. Od kamery cofania, przez asystenta pasa ruchu (włącza się automatycznie przy każdym uruchomieniu samochodu), asystenta martwego pola, aktywny tempomat (nieco nadaktywny, bym powiedział, bo zdarza mu się ingerować zbyt wcześnie lub bez sensu), asystenta parkowania, a skończywszy na ładowarce indukcyjnej, interfejsach telefonów (Android Auto i Apple CarPlay) oraz bardzo przyzwoitym systemie audio JBL. Do tego całość spasowano bardzo dobrze i wykorzystano w większości materiały dobrej jakości. Zwracają uwagę przeszycia i miękkie materiały na przednich drzwiach oraz „przeszyta” deska rozdzielcza. Twarda jest dolna część konsoli, co zupełnie nie przeszkadza w jeździe oraz boczki tylnych drzwi, na co już można zwrócić uwagę. Ale niezależnie od tego KIA jest pod względem jakości i możliwości wnętrza na bardzo dobrej pozycji w swoim segmencie.

Również jeśli nie zależy nam na sportowej jeździe, będziemy zadowoleni. Proceed ma dobrze dobraną siłę wspomagania układu kierowniczego, a poza wspomnianą wcześniej widocznością, manewruje się nim bardzo łatwo i precyzyjnie. Poza miastem będzie nas cieszyć stabilność oraz wyciszenie silnika i szumów opływających samochód. Gorzej wypadają dźwięki dobiegające z podwozia – opony i pokonywane nierówności dość mocno przenikają akustycznie do wnętrza.

Łatwiej kupić niż „wyżywić”

Parafrazując stare porzekadło, Proceed GT jest naprawdę przyzwoitą ofertą, jeśli chodzi o ceny. Faktem jest, że nawet bazowa (GT-Line) odmiana z najsłabszym silnikiem wyceniona jest na blisko 100 000 zł, ale jest dość bogato wyposażona. GT kosztuje od 115 990 zł, a po dołożeniu niemal wszystkich dodatków (nasza nie ma tylko szklanego dachu) cena wynosi 132 990 zł, co jak na poziom wyposażenia i możliwości samochodu jest niezłą ofertą. Pomijając oczywiście stylistykę, konkurencyjnym kombi możemy zrobić Octavię z silnikiem 2.0 TSI 190 KM – tutaj cena przekroczy jednak 140 000 zł. I wszystko byłoby super, gdyby nie zużycie paliwa. O ile jadąc powoli i delikatnie, KIA radzi sobie nieźle (niecałe 6 l/100 km przy 100 km/h) to już na autostradzie, a przede wszystkim w mieście, odstaje od podobnych jednostek. Podobne obserwacje mieliśmy zresztą przy innych samochodach z tym silnikiem. W naszym przypadku trudno było zmieścić się w „10” po mieście, a przy 140 km/h średnia wyszła około 9 l/100 km.

Zużycie paliwa:KIA Proceed GT 1.6 T-GDI 7DCT
przy 100 km/h:5,9 l/100 km
przy 120 km/h:8,0 l/100 km
przy 140 km/h:8,8 l/100 km
w mieście:11,3 l/100 km

Zalety:
  • dobrze zestrojone zawieszenie
  • udany układ kierowniczy
  • wygodne fotele
  • niezła dynamika
  • świetna stylistyka
  • bogate wyposażenie
  • wzorowa ergonomia

Wady:
  • silnik wymaga wysokich obrotów
  • mocno przeciętne zużycie paliwa
  • słabe wyciszenie „od podwozia”
  • kiepska widoczność do tyłu
  • duży, ale mało praktyczny bagażnik
  • fatalne brzmienie silnika

Podsumowanie

W ciągu tygodnia jazdy Proceedem znalazłem w nim zadziwiająco sporo rzeczy, które mi przeszkadzały. Nie zmienia to faktu, że tak „ogólnie”, samochód do mnie bez wątpienia trafia. Wersja GT cierpi trochę na zbyt duże spalanie, dziwny dźwięk i „zamulenie” silnika w dolnej partii obrotów – więc może wystarczy Wam 1.4 T-GDI. Podoba mi się za to design, wnętrze, ale także układ kierowniczy, zawieszenie i prowadzenie, co powoduje, że to w sumie samochód, do którego „przyjemnie się podchodzi” i może naprawdę cieszyć.

Tue, 04 Jun 2019 08:30:42 +0000

Volkswagen I.D. R ustanowił rekord Nurburgringu dla aut elektrycznych 6 minut, 5 sekund, 336 tysięcznych. Tyle zajęło Volkswagenowi I.D. R pokonanie całej pętli północnej.Volkswagen postanowił podjąć wyzwanie i wysłać swój model I.D. R na Nurburgring. Do tej pory rekord przejazdu po tym torze w kategorii aut elektrycznych należał do NIO EP9 i wynosił nieco ponad 6:40 sekund. Niemcy musieli jednak odpowiednio przygotować swoje auto. Przede wszystkim inaczej ustawiono aerodynamikę oraz wprowadzono zmiany w systemie zarządzania mocą, aby poprawić przyspieszenie i prędkość maksymalną.

Za stery elektrycznego wyścigowego Volkswagena ponownie wsiadł Romain Dumas, człowiek najlepiej znający ten pojazd. Całą pętlę północną pokonał w zaledwie 6:05.336, co jest aktualnie absolutnym rekordem w kategorii samochodów elektrycznych i wynikiem lepszym o ponad 40 sekund względem NIO EP9.

Onboard z całego okrążenia możecie obejrzeć na filmie załączonym powyżej. Zwróćcie uwagę na przyspieszenie oraz prędkości osiągane przez ten samochód.

Tue, 04 Jun 2019 05:38:19 +0000

KIA zapowiada model Seltos – nowego globalnego kompaktowego SUV-a KIA szykuje kolejnego SUV-a do swojej gamy. Niebawem oficjalnie poznamy model Seltos.KIA Seltos, choć nazywana jest autem globalnym, stworzona została z myślą o rynkach wschodnich i dalekowschodnich. Samochód ten ma wyróżniać się odważną stylistyką i bogatym wyposażeniem. Studyjne wydanie tego pojazdu o nazwie SP2i zadebiutowało ponad rok temu w Indiach i prezentowane było jako samochód idealny dla młodych ludzi.

Wszystko wskazuje na to, że Seltos w wersji produkcyjnej wizualnie będzie wiernie odwzorowywał studyjne auto. KIA pochwaliła się rysunkami tego pojazdu, zaś po sieci krążą zdjęcia niezamaskowanych egzemplarzy. W przeciwieństwie do europejskich modeli tej marki, ze Sportage na czele, Seltos jest dużo bardziej kanciasty i pudełkowaty. Wnętrze z kolei jest mocno uproszczone, a na szczycie deski rozdzielczej znalazło się miejsce na nowy ekran systemu multimedialnego o wymiarach 10,25-cala. W przyszłości rozwiązanie to znajdziemy zapewne także w samochodach dla Europy.

Więcej informacji na temat Seltosa poznamy po premierze tego samochodu. Na Stary Kontynent raczej on nie trafi, choć niezbadane są teraz wyroki koncernów motoryzacyjnych i być może taki pojazd będzie oferowany w naszych salonach.

Tue, 04 Jun 2019 05:24:48 +0000

Pickup od Skody? Poznajcie Mountiaqa Ma podniesione zawieszenie, mocne ledowe oświetlenie, przestronną pakę i wiele praktycznych rozwiązań. Poznajcie Skodę Mountainaq, czyli najnowsze auto tej marki.Temu samochodowi niczego nie brakuje – ma snorkel, podniesione zawieszenie, wytrzymałe koła obute w opony MT, „kangura” z przodu oraz wyciągarkę. Co więcej, bazuje na popularnym Kodiaqu. Oto Skoda Mountainaq, czyli najnowsze dzieło Skoda Academy. Jest to szkoła należąca do Skody, która edukuje młodych inżynierów oraz stylistów. Można ją porównać do technikum, które połączono z etapem wczesnych studiów. To tutaj młodzi zapaleńcy motoryzacji mogą rozwijać swoje zdolności pod czujnym okiem inżynierów oraz nauczycieli z dużym doświadczeniem. Co rok „dzieciaki” te mają także możliwość stworzenia swojego własnego auta, które bazuje na popularnym modelu. W historii tego projektu przewinęło się już wiele aut – od Citigo przerobionego na model Citijet i Element, przez Fabię i Rapida, aż po Karoqa w wersji kabrio. Tym razem postawiono na coś większego, czyli na Kodiaqa. Na bazie tego auta powstała wersja pickup, którą z pewnością wiele osób chętnie postawiłoby w garażu.

Stworzenie tego auta zajęło ponad 2000 godzin. Gotowe auto „przecięto” na pół, po czym od podstaw przygotowano tylną część. Bardzo zgrabnie wpasowano tutaj dodatkowe okna oraz pakę, pod którą ulokowano schowki na podręczne przedmioty. Umieszczono na niej także dodatkowe oświetlenie LED, jednocześnie efektowne i bardzo praktyczne. Tylną klapę z kolei przerobiono w taki sposób, aby opadała w dół i była wygodna w otwieraniu i zamykaniu.

Aby samochód był w pełni funkcjonalny dodano wiele wzmocnień, w tym rollbar na pace. Zmodyfikowano też zawieszenie i stabilizatory, podnosząc i usztywniając nieco samochód. Szersze koła zakryły poszerzone elementy nadwozia, zaś na przednim zderzaku ulokowano „kangura” z wyciągarką samochodową. Terenowym smaczkiem jest tutaj snorkel, pozwalający na jazdę w głębszym brodzie.  Wnętrze Skody Mountainaq także zostało zmodyfikowane. Wnętrze obszyto ciekawą kombinacją kolorystyczną czarnej skóry i pomarańczowych przeszyć poprowadzonych na siedziskach „po skosie”. Dorzucono także pomarańczowe elementy na kierownicy i na lewarku skrzyni biegów. Podróże umilić ma dedykowany system audio, w którym zastosowano głośniki o mocy 320-wat i wzmacniacz o mocy 2000 wat.

Sercem tego auta jest seryjna jednostka 2.0 TSI o mocy 190 KM. Nadwozie Mountainaqa jest o 302 mm dłuższe, 123 mm szersze i 34 mm wyższe od seryjnego Kodiaqa. Rozstaw osi natomiast skrócono o 3 mm. Auto też bardzo przytyło, bowiem waży aż 2450 kg.

Mon, 03 Jun 2019 16:04:22 +0000

Hyundai Kona jeszcze oszczędniejszy. Debiutuje hybrydowy wariant tego modelu To będzie hit sprzedaży. Do gamy Hyundaia Kona dołącza wersja hybrydowa.Hybrydowe auta zyskują coraz większą popularność wśród klientów na świecie i w Polsce. Coraz więcej osób docenia niskie zużycie paliwa, które niekiedy osiąga wręcz niewiarygodne wartości. Hyundai postanowił wykorzystać tę popularność hybryd i wprowadza taką wersję do modelu Kona. Będzie to odmiana ze znanym już napędem, bowiem zostanie on przeniesiony z IONIQ-a (z wyjątkiem baterii, która tutaj ma mniejszą pojemność).

Sercem tego auta jest jednostka 1.6 GDI z rodziny Kappa, która generuje 105 KM. Połączono ją z silnikiem elektrycznym oferującym 43,5 KM oraz baterią o pojemności 1,56 kWh. Moc trafi na przednie koła za pośrednictwem 6-biegowej dwusprzęgłowej skrzyni automatycznej, co ucieszy tych, którzy nie znoszą konstrukcji CVT. Łączna moc tego zestawu to 141 KM i 265 Nm momentu obrotowego, co zapewni dobre osiągi i jeszcze lepsze zużycie paliwa.

Hyundai Kona Hybrid: dane, informacje, cena

Przy okazji debiutu nowej wersji Hyundai wprowadza także kilka modyfikacji w Konie. Przede wszystkim zagości tutaj system Blue Link, który zapewni łączność z autem z poziomu aplikacji w smartfonie. W opcji pojawi się także nowy system radionawigacyjny z wyświetlaczem dotykowym o przekątnej 10,25-cala. W standardowym wyposażeniu oferowany będzie 7-calowy wyświetlacz z pełną obsługą Android Auto i Apple Car Play.

Hybrydowa Kona wyróżniać się będzie także nowym lakierem Blue Lagoon, zarezerwowanym dla tego wariantu. W standardowym wyposażeniu znajdziemy także pakiet Hyundai SmartSense z kompletem systemów bezpieczeństwa: Front Collision Warning / Avoidance Assist z systemem wykrywania pieszych i cyklistów, Driver Attention Warning (system monitorujący zmęczenie kierowcy), Lane Keeping Assist czy High Beam Assist (asystent świateł drogowych). Na liście opcji znajdzie się z kolei aktywnyy tempomat (Smart Cruise Control (SCC) z funkcją Stop & Go)), Lane Following Assist (system podążania obranym pasem ruchu), Intelligent Speed Limit Warning (limiter dopasowujący się do ograniczeń prędkości), Blind-Spot Collision Warning (czujniki monitorujące martwą strefę i system ostrzegający o ruchu poprzecznym z tyłu – Rear Cross-Traffic Collision Warning.

Hyundai Kona Hybrid – ile będzie kosztować?

Hybrydowy Hyundai Kona pojawi się w salonach w sierpniu bieżącego roku. Producent nie pochwalił się jeszcze cennikiem, ale przypuszczamy, że bazowa wersja hybrydowa będzie kosztowała ok. 85-90 000 zł.

Mon, 03 Jun 2019 15:23:06 +0000

Film, na który czekają wszyscy pasjonaci motoryzacji. Zobacz pierwszy zwiastun „Ford v Ferrari” Christian Bale i Matt Damon na jednym ekranie to gwarancja sukcesu - zwłaszcza w filmie, gdzie główną rolę gra rywalizacja Forda z Ferrari.Dla pasjonatów motoryzacji film ten może być najważniejszą kinową premierą tego roku. Plotki na temat tej produkcji pojawiały się od dawna, jednak w momencie, w którym Jamesa Mangolda ogłoszono reżyserem, wszystko stało się jasne. W swojej karierze odpowiadał za kilka wielkich hollywoodzkich produkcji, takich jak chociażby dwa filmy z serii o Wolverinie z uniwersum Marvela. Tym razem odpowiada on za obraz Ford v Ferrari, w którym skupia się na historii niezwykłego kierowcy wyścigowego oraz twórcy kultowego Forda GT40 Mark II, czyli na Kenie Milesie oraz Carolu Shelbym.

Obraz ten nie tylko pokaże rywalizację na torze, ale przede wszystkim historię powstawania jednego z najbardziej kultowych pojazdów w historii motoryzacji. Po odrzuconej przez Enzo Ferrariego propozycji przejęcia tej włoskiej marki przez Forda, amerykański koncern zarządzany przez Henry’ego Forda II postanowił podjąć wyzwanie i pokonać Ferrari podczas 24-godzinnego wyścigu w Le Mans. Cała historia bazuje na książce Go Like Hell: Ford, Ferrari, and Their Battle for Speed and Glory at Le MansWedług twórców każdy szczegół zostanie tutaj wiernie odwzorowany i nie będzie „zaginał” prawdziwej historii.

Premiera filmy Ford v Ferrari będzie miała miejsce w listopadzie bieżącego roku.

Mon, 03 Jun 2019 09:14:21 +0000

A jednak Cadillac nas nie zawiedzie. CT4-V i CT5-V zyskają jeszcze ostrzejsze warianty Kiedy już myśleliśmy, że Cadillac poszedł na łatwiznę i zrezygnował z prawdziwie sportowych modeli, z USA przyszłe dobre wieści - zaprezentowane modele V to tylko rozgrzewka.Cadillac, choć w Europie nie jest dostępny na szeroką skalę, postanowił stworzyć gamę modeli V, która będzie nieco odpowiadała na ofertę AMG w Mercedesie. Zaprezentowane niedawno modele V mają być bazowymi wariantami tej linii, przyciągającymi klientów chętnych na usportowione, ale nie prawdziwie sportowe auto. Dla tych, którzy oczekują potężnych maszyn, Cadillac przygotowuje topowy wariant V dla modelu CT4 i CT5. 

Amerykanie podkreślają, że samochody te mają być nowym rozdziałem w historii Cadillaca i będą oferowały prawdziwie sportowe doznania, bardzo dużo mocy i przede wszystkim rewelacyjne właściwości jezdne. Póki co marka ta pochwaliła się zdjęciami zamaskowanych egzemplarzy, które przechodzą aktualnie intensywne testy. Oklejone pojazdy zdradzają jednak wiele różnic – od poszerzeń nadwozia aż po inaczej zaprojektowane zderzaki.

Poprzednicy tych samochodów, czyli Cadillac ATS-V i CTS-V oferowały odpowiednio jednostki 3.6 V6 Twin Turbo 470 KM i 4.2 V8 520 KM. Według wstępnych informacji w CT4-V ma zagościć jednostka V8, podobnie jak w większym CT5-V. Topowy wariant większego modelu ma oferować niecałe 600 KM.

Mon, 03 Jun 2019 08:06:56 +0000

BMW serii 8 od AC Schnitzera wygląda i brzmi zdecydowanie bardziej rasowo AC Schnitzer zaprezentował właśnie pakiet zmian stylistycznych dla BMW serii 8. Jeśli seryjne M850i wydawało Wam się mało "rasowe", a M8 podejrzewacie, że będzie zbyt masowe - proszę bardzo. No i nie tylko wygląda. AC Schnitzer zaplanował pakiet modyfikacji obejmujący również silnik. A w zasadzie silniki. Ale to za chwilę.

Z zewnątrz „ósemka” od niemieckiego tunera wyróżnia się dużą ilością włókna węglowego. Na zmienionym przednim zderzaku pojawiły się dodatkowe lotki i splittery. Z tyłu mamy skrzydło w stylu GT3 oraz potężny nowy zderzak z dyfuzorem, miejscem na cztery końcówki opcjonalnego układu wydechowego oraz centralnie umieszczone na zderzaku światło „stop” w stylu bolidów F1. Pojawiły się także nowe progi oraz specjalne felgi w dwóch wzorach: kute, lekkie AC3 oraz AC1 dostępne jako dwukolorowe lub antracytowe. Oba wzory w rozmiarze 20 cali. Na AC1 naciągnięte są opony 245/35R20 z przodu i 285/30R20 z tyłu, AC3 ma nieco węższe tylne „gumy”, w rozmiarze 275/30R20.

Seria 8 od AC Schnitzera stoi też nieco bliżej nawierzchni – dokładnie o 20 mm. Pojawił się też wspomniany wcześniej układ wydechowy z możliwością zmiany ustawień dźwięki i końcówkami w kolorze czarnym lub „czarnego włókna węglowego”.

Brzmi tak w trybie Comfort:

I tak w trybie Sport:

A jakie zmiany pod maską? W sumie to głównie nowe oprogramowanie sterujące. Nie zmienia to faktu, że jednostka 4.4 V8 z podwójnym doładowaniem zyskała 90 KM i 90 Nm, a to oznacza, że kierowca ma do dyspozycji 620 KM oraz 840 Nm. Zmiany AC Schnitzera objęły również wersję 840d. Teraz wysokoprężne BMW coupe dysponuje 380 KM oraz 780 Nm (wzrost o 60 KM i 100 Nm).

Sun, 02 Jun 2019 10:50:49 +0000

TEST: Gdzie ta funkcjonalność? Opel Crossland X 1.5 Diesel 120 KM Elite W czasach prymu minivanów, niemiecki producent zawsze był jednym z pierwszych branych pod uwagę przy kupnie rodzinnego auta. Po wejściu pod skrzydła koncernu PSA, Niemcy poszli jednak za modą, korzystając z „dorobku” Francuzów.Od pewnego czasu nie zamówicie już nowej Merivy, a niedługo do historii przejdzie prawdopodobnie większa Zafira. Gamę Opla szczelnie wypełniają do spółki crossovery oraz kombivany zbudowane na bazie dostawczaków. Najbliższym modelem łatającym dziurę po wspomnianej Merivie jest właśnie Crossland X, który ma za zadanie kontynuować jej „misję”, a przy tym wpisać się w aktualne trendy, stawiające na auta z lekko podniesionym zawieszeniem. Czy to ma sens?

Opel Crossland X 1.5 Diesel 120 KM Elite | fot. Dominik Kopyciński

W poszukiwaniu sensu

W teorii – jak najbardziej. Jeśli takie auto ma mieć wszelkie zalety minivana, zachowując przy tym niezły układ jezdny i dokładając bezstresową jazdę po wszelkiego rodzaju drogach, to jestem za. Po kilku dniach spędzonych za kierownicą Crosslanda mam jednak mocno mieszane odczucia. W poszukiwaniu wyraźnych atutów starałem się nawet „wchłonąć” marketingowe hasła z broszury, ale niewiele z tego wyszło, bo nie znalazłem w nich niczego nadzwyczajnego.

Owszem, coraz mniej aut na rynku oferuje przesuwaną tylna kanapę, która pozwoli elastycznie wybierać między większa przestrzenią dla pasażerów a obszerniejszym bagażnikiem. Niewiele crossoverów może też się pochwalić porównywalną przestrzenią nad głową, a niektórzy producenci zapominają o dodatkowych schowkach, których w Crosslandzie jest odrobinę więcej w zestawieniu z konkurencją. Ale czy to wystarcza?

Wnętrze jest wąskie. Szczerze mówiąc, po aucie o takim charakterze spodziewałbym się trochę więcej miejsca w okolicach łokci, tymczasem na tylnej kanapie miejsca w poprzek jest mniej więcej tyle, co w przeciętnym aucie segmentu B. Przestrzeń na nogi również nie zachwyca, choć tu jest już znacznie lepiej. Najlepszą „robotę” robi oczywiście wysokość kabiny, dzięki której samo wrażenie przestrzeni jest dość mocno odczuwalne.

Opel Crossland X 1.5 Diesel 120 KM Elite | fot. Dominik Kopyciński

Bagażnik, w zależności od ustawienia tylnych siedzeń, może mieć pojemność od 410 do 520 litrów. Przy bardzo małej ilości miejsca na nogi po przesunięciu kanapy do przodu, tę drugą wartość potraktujmy jednak „na luzie”. Mimo wszystko, 410 litrów minimalnej objętości to tyle samo co choćby w większym i droższym Nissanie Qashqaiu. Nie jest to też spadek praktyczności w stosunku do Merivy.

Sam bagażnik nie ma zbyt wielu praktycznych rozwiązań. Najważniejszym z nich jest regulowana wysokość podłogi, co jest zupełnie powszechnym rozwiązaniem w tej klasie. Oczywiście tylna kanapa ma dzielone oparcie, z kolei przy ładowaniu bagaży plusem będzie nielakierowany próg bagażnika, który nie jest co prawda nadzwyczaj nisko położony, ale za to praktycznie wykończony (a raczej niewykończony). I to tyle.

Solidne podejście

Sama przednia część kabiny to dobrze znana stylistyka Opla z delikatnie wplecionymi naleciałościami z francuskiego odpowiednika (Peugeot 2008), jak choćby system multimedialny z ośmiocalowym ekranem dotykowym, który niestety pod względem obsługi ustępuje temu stworzonemu przez Opla. Samo wykończenie stoi na niezłym poziomie. Pozycja za kierownicą jest z kolei gdzieś pomiędzy zwykłą osobówką a SUV-em – nietypowa, ale po przyzwyczajeniu wydaje się być w porządku.

Do plusów mogę zaliczyć fotele AGR, które dzięki szerokiej regulacji można dobrze dopasować do ciała. Nawet pozornie niezbyt obiecująco wyglądający podłokietnik zintegrowany z fotelem kierowcy w praktyce okazuje się być całkiem wygodny, dzięki możliwości opuszczenia. Naszym łącznikiem z drogą jest z kolei dobrze wyglądająca kierownica z przyjemnie wyprofilowanym wieńcem.

Opel Crossland X 1.5 Diesel 120 KM Elite | fot. Dominik Kopyciński

Mijające się priorytety

Jak na auto o – przynajmniej częściowo – rodzinnym charakterze, Crossland wydaje się być za bardzo ukierunkowany w stronę sportu. Przynajmniej w kwestii podwozia. Samochód na równej drodze prowadzi się stabilnie i całkiem precyzyjnie, co jednak nie pozostaje obojętne wobec komfortu jazdy. Same nastawy zawieszenia nie są mocno przesadzone, jednak podwozie ogólnie ma problem z wybieraniem dziur (i robi to głośno), przez co samochód staje się nerwowy i zbyt angażujący w prowadzenie.

Podobną charakterystykę miała testowana przeze mnie Zafira, ale tam przez znacznie większe nadwozie wciąż zachowany był pewien poziom komfortu, a sam sportowy charakter tłumaczyła mocniejsza jednostka napędowa. Tutaj trochę mija się to z celem, tym bardziej, że 120-konnego diesla zestawiono z automatyczną skrzynią biegów.

Przekładnia ta nie jest zbyt chętna do pracy przy szybszej jeździe i oferuje raczej „klasyczne” wrażenia związane z działaniem tego typu podzespołów. Bardzo dobrze sprawdza się przy delikatnym obchodzeniu się z gazem i jeździe na niższych obrotach, co z kolei jest możliwe dzięki 300 Nm momentu obrotowego osiąganym przy 1750 obr./min. I do takiego „cruisingu” Crossland nadaje się bardzo dobrze. Oczywiście pod warunkiem, że chce nam się omijać każdą widoczną gołym okiem niedoskonałość nawierzchni.

Sam silnik charakteryzuje się typowym klekotem pod odpaleniu „na zimno” i przy większym obciążeniu, jednak podczas normalnej codziennej eksploatacji nie przeszkadza nadmiernym hałasem. Jest też wystarczająco dynamiczny i ekonomiczny (osiągnięcie 5 l/100 km w cyklu mieszanym nie jest problemem), czego zdecydowanie nie mogliśmy powiedzieć o naszych dwóch ostatnich autach testowych spod znaku Opla z silnikami wysokoprężnymi – Insigni GSI i Astrze BiTurbo. Po co tylko w tym wszystkim tak zestrojone zawieszenie?

Zużycie paliwa:Opel Crossland X 1.5 Diesel 120 KM Elite
przy 100 km/h4 l/100 km
przy 120 km/h5,3 l/100 km
przy 140 km/h7,5 l/100 km
w mieście6,2 l/100 km

Cena…

Może więc wszystkie te cechy rozświetlą się, kiedy obejrzymy cennik? 62 950 zł za bazową odmianę – brzmi obiecująco. Tyle, że jest to kwota, jaką wydamy na auto z zaledwie 82-konnym silnikiem i słabym wyposażeniem. Crossland X w nadal niekompletnej wersji Elite, z jednostką 1.5 Diesel o mocy 120 KM i automatyczną skrzynią biegów, to wydatek rzędu minimum 94 500 zł. Robi się nieciekawie. Niestety, mocniejszej odmiany nie da się skonfigurować z manualną przekładnią. Pozwólcie, że o cenie egzemplarza nie będę mówić „głośno” – znajdziecie ją na końcu tabelki pod testem.

Opel Crossland X 1.5 Diesel 120 KM Elite | fot. Dominik Kopyciński

Zalety:
  • zwarte prowadzenie na równych drogach
  • sprawdza się w mieście (na równych drogach)
  • ekonomiczny silnik wysokoprężny
Wady:
  • zawieszenie wyłapujące najdrobniejsze dziury
  • wąska kabina
  • powolny automat
  • niekompletne wyposażenie topowej wersji i wysoka cena

Podsumowanie

Czy Crossland X to zły samochód? W testowanej wersji – jest całkiem w porządku. Ma dobry, ekonomiczny silnik, daje stosunkowo dobre prowadzenie na równej drodze, a z automatyczną skrzynią biegów jest po prostu przyjemny w spokojnym podboju miasta. A raczej byłby, gdyby nie informował pasażerów o każdej napotkanej po drodze dziurze.

Niestety, patrząc przez pryzmat ceny, Crossland X nie jest autem kompletnym. Brakuje mu choćby obszerniejszego wnętrza, szybszej przekładni, czy wreszcie kilku dodatków, które w wersji Elite wciąż wymagają dopłaty.

Sun, 02 Jun 2019 06:17:20 +0000

Ford powraca na targi. Celem jest prezentacja nowych SUV-ów Dla Forda najważniejszymi modelami stają się te z segmentu SUV. Chęć prezentacji nowej Kugi i Explorera zmotywowała tę markę do powrotu na targi.Wszystko wskazuje na to, że Ford powróci na targi we Frankfurcie. Po ponad dwóch latach nieobecności producent z błękitnym owalem w logo zdecydował się ponownie wziąć udział w jednej z największych imprez motoryzacyjnych. Tak przynajmniej wynika z wypowiedzi przedstawicieli tego producenta. Frankfurt ma być miejscem, w którym Ford pokaże szerszemu gronu swoje nowości, w tym Kugę i Explorera. Co więcej, właśnie tam ma zadebiutować nowa Puma, czyli mały crossover, który zastąpi w gamie niezbyt ciepło przyjętego EcoSporta.

Powrót na targi ma być też pokazem siły w kontraście do innych marek, takich jak Toyota czy FCA, które Frankfurt całkowicie pomijają. Ford podkreśla, że nie wycofał się całkowicie z takich wydarzeń, lecz dobiera swoje uczestnictwo do aktualnej sytuacji w gamie modelowej. Jeśli jest w niej dużo nowości wartych uwagi, to jest i powód do prezentacji na takiej imprezie.

We Frankfurcie szykują się także premiery innych producentów. Z potwierdzonych debiutów mamy modele Hondy i Jaguara Land Rovera. W pierwszym przypadku zapewne chodzi o Hondę E, zaś Jaguar Land Rover pokaże nowego Defendera. Zaskoczyć może także Volkswagen – tutaj gwiazdą ma być nowy Golf i najprawdopodobniej ID.3 w produkcyjnej wersji.

Sat, 01 Jun 2019 06:00:53 +0000

Nowy rekord Nurburgringu. Ustanowiono go… Tuk-Tukiem Jeśli myśleliście, że na kultowej pętli północnej widzieliście już wszystko, to co powiecie na Tuk-Tuka?Sky is the limit – przynajmniej dla organizatora wydarzeń z cyklu Granturismo Events, w tym odbywającego się w Polsce Granturismo Polonia. Peter Ternstrom wraz z Bjornem Lagercranzem oraz kierowcą przebranym za Stiga pokonali hinduskim Tuk-Tukiem całą trasę Nurburgringu w „jedyne” 31 minut i 49.46 sekundy. Do ustanowienia tego rekordu przygotowywano się już dłuższy czas, a ubiegłoroczna próba zakończyła się awarią pojazdu w połowie trasy.

Organizatorzy tego przejazdu podkreślają, że było to traumatyczne przeżycie i nigdy go nie powtórzą. Tuk-Tuk jest wyjątkowo niestabilny i wiele zakrętów pokonywał na dwóch kołach. Co więcej, ze względu na „turystyczny” charakter tego przejazdu, pasażerowie nie mieli pasów oraz kasków. Zresztą tych pierwszych w Tuk-Tuku nie uświadczymy.

🇩🇪 Manchmal passieren merkwürdige Dinge am Nürburgring. 💁‍♂️😁

🇬🇧 Sometimes strange things happen at the Nürburgring. 💁‍♂️😁

#nring

Posted by Nürburgring on Thursday, 23 May 2019

Aby ten pojazd nie poddał się w połowie drogi, silnik Tuk-Tuka został zmodyfikowany i wzmocniony celem zniesienia trudnej eksploatacji na Nurburgringu. Na co dzień takie trzykołowce nie mają do czynienia z wieloma wzniesieniami oraz spadkami oraz nie jeżdżą na 100% swoich możliwości.

Sat, 01 Jun 2019 05:42:00 +0000

Volkswagen użyje gliceryny do ładowania baterii w modelu ID.R Bicie rekordu na Nurburgringu to zawsze jest wyzwanie dla samochodu. Tym bardziej elektrycznego. A VW dodatkowo zamierza być przy tym całkiem ekologiczny. Dlatego właśnie gliceryna. To ona zasilać będzie szybkie ładowarki, która mają ładować baterie modeli ID.R podczas prób bicia rekordu na Nurburgringu. Gliceryna jest odnawialnym materiałem, który powstaje jako pozostałość podczas produkcji bio-diesla. W momencie spalania jest neutralna jeśli chodzi o emisję CO2 i niemal zupełnie nieszkodliwa dla środowiska.

Mobilne ładowarki o relatywnie niskiej mocy wyjściowej 90kW mają za zadanie szybko i „bezboleśnie” naładować baterie ID.R – w ciągu 20 minut. Przy czym „bezboleśnie” jest tu kluczowe, bo najważniejszym problemem przy szybkiej jeździe samochodu elektrycznego jest temperatura baterii. Glicerynowo napędzane ładowarki o takiej mocy mają dostarczyć prąd w taki sposób, aby akumulatory utrzymały ok. 30 stopni Celsjusza, co ma być optymalne dla ich działania.

Samochód Volkswagena ma dwa bloki baterii, po 8 modułów każdy. Każdy moduł ma 56 cel. Kluczem do sukcesu będzie ładowanie i rozładowanie baterii w trakcie „wyścigu” – każda cela musi pozostawać w odpowiednim stopniu naładowania przez cały czas trwania próby. Poza mobilną ładowarką, oczywiście ID.R wyposażony będzie w system rekuperacji energii. Strategia ładowania ma, wg osób odpowiedzialnych za projekt (w tym szefa Volkswagen Motorsport, Francois-Xaviera Demaison) być podstawą podczas przeprowadzania działań już na słynnym niemieckim torze.

Fri, 31 May 2019 13:23:53 +0000

Cadillac podcina skrzydła modelom V. CT4-V i CT5-V to wielki zawód Nowe auta Cadillaca, ze względu na ich ograniczoną dostępność w Europie, raczej nie budzą dużego zainteresowania. Co innego wersje V, które wyróżniały się unikalnym charakterem.Sercem wersji V w modelu ATS i CTS była odpowiednio jednostka V6 Twin-Turbo i V8. Ponad 400 i 500 koni mechanicznych zapewniało nie tylko świetne osiągi, ale także ogromną radość z jazdy. Co więcej, auta te wyróżniały się bardzo dobrym prowadzeniem, co w przypadku samochodów z USA nie jest takie oczywiste.

ATS i CTS ustąpiły miejsca modelom CT4 i CT5. Teraz Cadillac dorzuca do nich wersje V, aczkolwiek nie ma w nich już tej magii, która przyciągała w poprzednikach. CT4-V napędza jednostka 2.7 V6 Turbo, która generuje „raptem” 324 KM i 500 Nm momentu obrotowego. Dla porównania ATS-V oferował 470 KM i 603 Nm momentu obrotowego, dzięki czemu mógł być traktowany jako rywal dla Mercedesa-AMG C 63 czy BMW M3. Cadillac CT5-V jest nieco mocniejszy, ale także odstaje od swojego poprzednika. Tutaj sercem jest jednostka 3.0 V6 Twin-Turbo, oferująca 360 KM i 542 Nm momentu obrotowego. To o 290 KM i 311 Nm mniej niż w przypadku poprzednika.

Obydwa auta będą korzystały z 10-biegowej automatycznej skrzyni biegów, która przekaże moc na tylną oś. Nie zabraknie tutaj także aktywnego zawieszenia Magnetic Ride Control i dyferencjału z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu. Za bezpieczne zatrzymanie auta odpowiadać będą hamulce dostarczone przez Brembo.

Wizualnie modele CT4-V i CT5-V także nie rzucają na kolana i wyglądają jak lekko podrasowane standardowe warianty. Co więcej, ich zewnętrza stylistyka jest niemal identyczna, przez co większy model łatwo pomylić z mniejszą nowością. A mówi się, że to europejskie marki są specjalistami od „skalowania” samochodów.

Warto dodać, że auta Cadillaca oferowane są w Polsce – sprzedaje je warszawski dealer Opla i Chevroleta, Auto Żoliborz.

Fri, 31 May 2019 06:03:56 +0000

TEST DŁUGODYSTANSOWY: Citroen C5 Aircross w podróży, czyli komfort, komfort i komfort [część 1] Są takie samochody, które wręcz wymagają testu w długiej podróży. Citroen C5 Aircross jest jednym z takich pojazdów. Poddaliśmy go więc wymagającej próbie.4000 kilometrów to nie jest wybitnie długi dystans, ale skompresowany czasowo do zaledwie kilkudziesięciu godzin staje się czymś zupełnie innym. Co więcej, podczas takiej próby samochód uwydatnia wszystkie swoje zalety, ale także i wady. Jak więc sprawdził się Citroen C5 Aircross?

Zacznijmy od specyfikacji

Do testu użyczono nam topową wersję Shine z dwulitrowym dieslem generującym 177 KM. Moc przekazywana jest tutaj na przednią oś za pośrednictwem 8-biegowej automatycznej skrzyni biegów, zaś substytutem napędu na cztery koła jest układ Grip Control. Citroen C5 Aircross wyróżnia się także unikalną konstrukcją zawieszenia – posiada ono progresywne ograniczniki hydrauliczne, które zapewniają doskonałą amortyzację nierówności i jednocześnie wprowadzają nieco „pływającego” charakteru znanego ze starszych modeli tej marki. Wyposażenie testowanego auta było w zasadzie kompletne – nie zabrakło tutaj ładowarki indukcyjnej, systemu multimedialnego z obsługą CarPlay, kompletu systemów bezpieczeństwa, klimatyzacji automatycznej (trzy strefy) czy kamery ConnectedCAM, ukrytej w obudowie lusterka wstecznego. Wszystko to sprawia, że użytkowanie tego auta jest bardzo przyjemne i wygodne. Jedynym elementem, którego brakowało mi podczas podróży, była elektryczna regulacja fotela z pamięcią – przy zamianie kierowców (bardzo różniących się gabarytami) ciągłe przestawianie fotela było dość irytujące.

Ruszajmy

Z Citroenem C5 Aircross w identycznej specyfikacji miałem do czynienia podczas prezentacji tego modelu w marcu bieżącego roku. Już wtedy zauważyłem, że jest to SUV, którego nieco brakuje na rynku – stricte komfortowy, całkowicie odstawiający na bok sportowe zapędy. Jak zapewne jednak się domyślacie dość krótki kontakt z samochodem nie pozwala na dobre poznanie produktu. Tutaj więc była okazja na szczegółowe prześwietlenie tego auta.

Już pierwsze kilometry za kierownicą sugerowały, że będzie to udana podróż. Bardzo miękki i specyficzny fotel (wyłożony potrójną warstwą pianki) przypomina bardziej sofę przed telewizorem, aniżeli klasyczne siedzenia samochodowe. Przez pewien czas miałem jednak problem ze znalezieniem idealnej pozycji. Jest to efekt ograniczonego zakresu regulacji lędźwiowej – ten element powinien zapewniań większą możliwość indywidualizacji ustawień, co niektórym może nieco przeszkadzać. Cała reszta jest jednak perfekcyjna – dobrze dopasowane podłokietniki pozwalają na wygodne podparcie rąk, zaś pozycja za kierownicą idealnie sprawdza się podczas długiej wyprawy.

Jeszcze przed startem wyprawy sprawdzian przeszedł bagażnik, który został szczelnie upakowany walizkami i innymi rzeczami. Jak się okazuje 580 litrów doskonale mieści całkiem sporą ilość bagaży, a ustawny kształt pozwala na łatwe ulokowanie wszystkich przewożonych rzeczy. Po złożeniu tylnej kanapy otrzymujemy zaś 1680 litrów na nasze graty, co jest bardzo dobrym wynikiem. Wycieczka odbywała się w dwie osoby, tak więc tylna kanapa pozostawała pusta. Nie odpuściłem sobie jednak spędzenia kilku chwil z tyłu – i niestety potwierdziło to moje obawy. Na kanapie jest dość ciasno, a za wyższym kierowcą ilość miejsca na nogi jest bardzo skromna. To smutne, zważywszy na fakt, że wymiary zewnętrze Citroena C5 Aircross (ponad 4500 mm długości) sugerują raczej przestronniejsze auto. Dzieci na pewno nie będą narzekały, za to dorośli nie będą zadowoleni.

Podróż niemal przez cały czas odbywała się drogami szybkiego ruchu i autostradami. Już po wyjeździe z Warszawy tempomat wylądował na wartości 140 km/h, zgodnej z obowiązującym limitem. I tu kolejna niespodzianka, czyli zużycie paliwa. Początkowo było ono dość wysokie i wynosiło blisko 9 litrów na sto kilometrów. Przy 8-biegowym automacie oraz nowej konstrukcji spodziewałem się znacznie niższego wyniku. Przypuszczam jednak, że spora jest w tym wina kształtu nadwozia, nie cechującego się wybitną aerodynamiką. Wraz z kolejnymi pokonywanymi kilometrami konsumpcja ropy spadała, a zasięg pomiędzy tankowaniami wynosił średnio 680-700 kilometrów. Po dwóch tankowaniach zużycie paliwa (liczone „z dystrybutora) zeszło do 6,8 litra na setkę, co jest już bardzo dobrą i cieszącą wartością. Szkoda tylko, że 50-litrowy zbiornik paliwa nie pozwala na pokonanie dłuższego dystansu – niekiedy tankowania wypadały na najbardziej zatłoczonych stacjach.

Taka leniwa i płynna jazda zaowocowała też innymi spostrzeżeniami – o ile w kabinie opór powietrza nie doskwiera przesadnio, o tyle szum kół jest jednak zbyt wyraźny. Da się do tego przyzwyczaić, ale moim zdaniem element ten powinien zostać poprawiony przy pierwszym liftingu. Do całej reszty ciężko było się przyczepić. Lekko pracujący układ kierowniczy nie daje zbyt dużo czucia, ale umożliwia bezstresowe i przyjemne manewrowanie tym samochodem. Zawieszenie z kolei doskonale sprawdza się podczas długich podróży po autostradach, nawet z wysokimi prędkościami. Na odcinkach bez limitu (w Niemczech) C5 Aircross lekko pochyla się w zakrętach, ale nawet przy 180 km/h na liczniku pozostaje w pełni stabilny. Dużo gorzej samochód ten sprawdza się podczas pokonywania krętych dróg. We Włoszech postanowiłem pokonać trasę z Florencji do Bolonii bocznymi drogami, w tym przez Passo della Raticosa. Ostre zakręty w połączeniu z miękkim resorowaniem zaowocowały oczywiście lekką chorobą lokomocyjną, co myślę nie byłoby tak odczuwalne w sztywniejszym aucie. Tutaj każdy łuk był bardzo mocno odczuwalny, a kierowca i pasażer przesuwali się po wielkich fotelach jak w łodzi rzuconej na sztorm.

Włochy, czyli niech żyje zwrotność

Celem podróży była Florencja, czyli stolica Toskanii. To piękne i urokliwe miasto pełne jest oczywiście wąskich uliczek oraz ciasnych parkingów, na których duże auta mają problemy z manewrowaniem. Tutaj też uwydatniła się kolejna zaleta C5 Aircrossa, o której także wspominałem podczas relacji z pierwszej jazdy. Jest nią niezwykła zwrotność. Średnica zawracania wynosząca 10,7 metra pozwala na sprawne manewrowanie w niemal każdym miejscu. Widoczność z miejsca kierowcy jest perfekcyjna, a obraz zza samochodu prezentowany jest na niestety bardzo miernej jakościowo kamerze cofania. Ta zwrotność sprawdziła się także na bardzo wąskich drogach miejscowości położonych nad Florencją, w tym słynnego Fiesole, gdzie niektóre ulice były niewiele szersze od tego samochodu, a do tego usiano je ostrymi zakrętami pomiędzy budynkami. W tej sytuacji przydał się także zwiększony prześwit, wynoszący 230 mm. Strome załamania na ulicach nie stanowiły wyzwania, a auto nie zahaczało o nie brzuchem. Brak napędu na cztery koła dał o sobie znać natomiast tylko w jednej sytuacji – podczas ruszania na dość stromej żwirowej drodze. Tutaj niestety układ Grip Control, choć starał się jak mógł, nie był w stanie wspomóc auta. Koła nieporadnie ślizgały się na kamykach, a ESP próbowało je blokować w skoordynowany, choć mało skuteczny sposób. Tym samym trzeba było skorzystać ze starej metody, czyli ruszania z impetem lub wjazdu na biegu wstecznym.

Przyciąga wzrok

Włochy to taki zabawny kraj, gdzie tuż obok lokalnej motoryzacji największą grupę samochodów stanowią właśnie produkty francuskie, z Citroenem i Peugeotem na czele. Nowych C3 jest bardzo dużo, za to C5 Aircrossa nie widziałem ani jednego. Nic więc dziwnego, że niektórzy chętnie oglądali ten samochód, zwłaszcza na parkingu. Wizualnie jest to jeden z najbardziej udanych projektów tej marki w ostatnich latach. Spójny wizualnie i bardzo dojrzały, nie sprawia tak „zabawkowego” wrażenia jak Cactus czy właśnie C3. Ciekawie prezentuje się zwłaszcza front, który ma podzielone lampy (tak jak inne modele), ale są one tutaj połączone grillem i listwą ozdobną. Atrakcyjnie narysowano też chromowane obramowanie szyb bocznych, nadające bryle unikalną formę.

Opinię na temat wnętrza oraz ogólne podsumowanie testu przeczytacie w już za tydzień w części drugiej testu

Fri, 31 May 2019 05:08:55 +0000

Hybrydowa technologia Ferrari otwiera nowy rozdział w historii tej marki. Niebawem zagości w innych modelach Ferrari SF90 Stradale otwiera drzwi kolejnym modelom z Maranello, które wykorzystają nową technologię hybrydową. To jedyna szansa dla takiej marki na przetrwanie.Ferrari też musi walczyć z emisją CO2, nawet jeśli bardzo tego nie chce. Tak jednak wygląda na tę chwilę rynek, a producenci supersamochodów nie są wyłączani spod tych regulacji. Jeśli więc chcą oni cieszyć klientów potężnymi silnikami, to muszą je uzbrajać w technologię hybrydową. A model SF90 Stradale pokazuje idealnie, że dobrze dobrane rozwiązanie hybrydowe to nie wstyd, a szansa na stworzenie jeszcze lepszego samochodu.

Hybryda w Ferrari SF90 Stradale – jak to działa?

Nowy system w Ferrari robi ogromne wrażenie, gdy spoglądamy na jego specyfikację techniczną. Blisko 1000 KM przy kombinacji silnika 3.9 V8 i trzech jednostek elektrycznych? To więcej niż w topowych LaFerrari! Nie myślcie jednak, że SF90 Stradale wchodzi na podwórko topowego modelu – nic z tych rzeczy. Dla najlepszego Ferrari zarezerwowana jest jednostka V12, ale i ona wykorzysta nową hybrydową technologię.

W Ferrari SF90 Stradale zastosowano trzy silniki elektryczne, które generują łącznie 220 KM. Jedna jednostka jest dosłownie „wciśnięta” pomiędzy silnik spalinowy a skrzynię biegów, zaś dwa pozostałe znalazły się na przedniej osi. Ulokowano tutaj także baterię o pojemności 7,9 kWh, która zasila jednostki na prąd. Największym problemem była walka z masą, bowiem cały hybrydowy układ waży 270 kilogramów. W takim samochodzie każdy dodatkowy kilogram jest problematyczny, dlatego też inżynierowie Ferrari starali się ciąć masę w każdym możliwym miejscu. Mając jednak świetne doświadczenie z modelu 488 Pista udało im się zamknąć wagę auta w 1570 kilogramach. Dla porównania tyle samo mniej więcej waży Lamborghini Huracan. Ferrari, dzięki ogromnej mocy, oferuje za to niewiarygodny stosunek mocy do masy – 1,57 kg na każdy KM. Jednocześnie też zwiększono o 20% odporność na skrętność nadwozia oraz aż o 40% całkowitą sztywność konstrukcji, co zapewnia lepsze prowadzenie.

Ustawieniami napędu hybrydowego można sterować za pomocą nowego przełącznika eManettino na kierownicy. Pojawiły się tutaj nowe opcje, takie jak np. eDrive, czyli funkcja pozwalająca na jazdę na samej jednostce elektrycznej (do 20 km zasięgu). W trybie hybrydowym z kolei cały napęd działa w taki sposób, aby zapewnić najwyższą efektywność i oszczędność przy spokojnej jeździe lub skuteczność przy mocno wciśniętym pedale gazu.

Duży problemem w przypadku obecności silników elektrycznych jest trakcja. Rozwiązaniem Ferrari jest tutaj system eSSC (Slip Slide Control). System ten steruje rozkładem momentu obrotowego pomiędzy kołami, jednocześnie uzupełniają to wszystko wektorowaniem. SF90 Stradale jest oczywiście napędzane na cztery koła, choć jest to napęd, który wynika z połączenia jednostki elektrycznej i spalinowej. Tym samym w trybie eDrive samochód ten porusza się dzięki napędowi na przednią oś.

15 nowych modeli do 2022 roku

Ferrari SF90 Stradale otwiera nowy rozdział w historii marki. Włosi podkreślają, że zaadaptowanie tej technologii do nowych aut jest bardzo proste i znacząco skróci proces opracowywania nowych modeli. A tych będzie sporo – szef Ferrari, Louis Camilleri, zapowiedział już 15 modeli do 2022 roku. Spodziewać się możemy wielkich powrotów, np. rodziny bazowych aut z V6 pod maską, które będą nosiły nazwę Dino, ale także pierwszego… SUV-a.

Fri, 31 May 2019 04:51:10 +0000

Wielkie zmiany w Traficarze. Z ulic Warszawy znikają Clio, wjeżdżają elektryczne ZD D2S Czyżby Traficar stał się pierwszą ofiarą "przesytu" firm carsharingowych w Warszawie? Z ulic stolicy znikają srebrne Renault Clio. Ich miejsce zajmie mały elektryczny samochód ZD D2S.Wielkie zmiany czekają użytkowników aut firmy Traficar. Do tej pory flota tego carsharingu bazowała na Renault Clio w wersji Limited z silnikiem 0,9 TCe. Od 3 czerwca w Warszawie już nie uświadczymy tych samochodów – ich miejsce zajmie elektryczny pojazd ZD D2S. Jest to krok w stronę elektromobilności, ale i duży cios dla wielu użytkowników. Dlaczego? Przede wszystkim znacząco skurczy się strefa, w której można będzie zostawić i użytkować samochód. ZD to w zasadzie mikrosamochód, który oferuje raptem dwa miejsca, a jego osiągi nie pozwalają na użytkowanie na drogach szybkiego ruchu i poza miastem. Traficar tym samym może stracić wielu klientów.

Elektryczne samochody przyniosą za to inne korzyści – zmieni się koszt użytkowania pojazdów, a użytkownicy będą mogli poruszać się buspasami. Cena wynajmu wyniesie tylko 99 groszy za minutę – zniknie opłata za kilometraż. Postój kosztuje 10 groszy za każdą minutę.  „Marki oferujące usługi muszą nieustannie szukać innowacji i dopasowywać się do otaczającego je świata. Tylko poprzez elastyczność i sprawne działanie są w stanie odpowiedzieć na realne potrzeby swoich odbiorców. Nie inaczej jest w przypadku Traficara. Dlatego wychodzimy naprzeciw zmieniającym się realiom i rosnącym przewagom dla samochodów elektrycznych w miastach, proponując w Traficarze nowy sposób korzystania z aut carsharingowych, oparty na elektrycznych ZD. Pojazdy te przez kilka miesięcy testowane były z powodzeniem w Krakowie” – mówi Piotr Groński, prezes zarządu firmy Traficar.

Traficar pomysł na zmiany argumentuje problemami z parkowaniem w stolicy oraz korzyściami płynącymi ze strony jazdy po buspasach. Zwróciliśmy się do tej firmy z prośbą o komentarz w tej sprawie, który rozjaśni nieco dalsze plany rozwoju.

Thu, 30 May 2019 13:53:25 +0000

TEST: O takiej „trójce” marzyłem. BMW 320d xDrive M Performance BMW przez wiele lat było uznawane za wzór pod kątem właściwości jezdnych. Ostatnio musiało jednak uznać wyższość Alfy Romeo i Mercedesa - przynajmniej w klasie średniej.Alfa Romeo Giulia oferuje niezwykłą lekkość i precyzję, której próżno szukać w jakimkolwiek innym samochodzie. Mercedes z kolei tak dopracował swoją Klasę C, że nawet mało porywający silnikiem wariant C 200 potrafi pozytywnie zaskoczyć w szybko pokonywanych zakrętach. BMW Serii 3 generacji F30 szybko zostało przyćmione przez konkurentów. Generacja G20 jest jednak wielkim powrotem do formy, a do tego, przynajmniej w mojej opinii, oferuje najlepsze prowadzenie ze wszystkich „cywilnych” modeli marki z Monachium. Wszystko to przy okazji zostało ubrane w atrakcyjny wizualnie i technicznie „papierek”. Nowy król swojego segmentu?

BMW może rozdawać karty

Zacznę od kwestii, która może najbardziej poróżnić wiele osób, czyli właśnie właściwości jezdnych. Miałem do czynienia ze wszystkimi czołowymi autami z tego segmentu – od Audi A4 i Jaguara XE, przez wspomnianego już Mercedesa Klasy C i Alfę Romeo Giulię, aż po cenione przez wiele osób Infiniti Q50. Jedno trzeba przyznać – każdy z tych samochodów jest zupełnie inny, choć wszystkie poprzeczkę stawiają dość wysoko. Jeśli jednak patrzymy wyłącznie przez pryzmat właściwości jezdnych, to Audi, Jaguar i Infiniti możemy wyrzucić z konkursu już na wstępie. Nie są to złe samochody – nie zrozumcie mnie źle. Audi jednak nie ma w sobie nic angażującego i porywającego, Jaguar jest nieco przybity nadwagą, zaś Infiniti ze względu na układ kierowniczy „by wire” sprawia wrażenie potwornie sztucznego, nawet w dopracowanym wariancie S z 405-konnym silnikiem 3.0 V6.

Dochodzimy więc do sytuacji, która jeszcze kilka lat temu byłaby nie do pomyślenia – Alfa Romeo, BMW, Mercedes. To jest trio, które należy brać pod uwagę, jeśli lubicie od czasu do czasu pobawić się swoim samochodem i oczekujecie od niego czegoś więcej niż „zwykłego” prowadzenia. Alfa Romeo, głównie ze względu na bardzo krótkie przełożenie układu kierowniczego (12:1) jeździ jak mały gokart. Jest lekka, zwinna i fantastycznie zestrojona. Ma jednak wady – i to spore. Pierwszą jest potwornie męczący na dłuższą metę układ hamulcowy by-wire, który zresztą potrafi sprawiać pewne problemy. Drugą, być może mniej znaczącą dla wielu osób „wpadką” jest brak możliwości poluzowania elektronicznego kagańca w postaci ESP. Nawet w trybie Dynamic stabilizacja toru jazdy ingeruje ostro i bardzo wcześnie, zabijając potencjał drzemiący w tym podwoziu. Podobnie jest zresztą w Mercedesie, choć tam przynajmniej możemy delikatnie „poluzować” ten system, pozwalając na odrobinę większy poślizg auta.

BMW ostatnimi czasy odeszło od swoich wzorców. Nowa Seria 5 jest najbardziej komfortowym i kompromisowym wcieleniem tego auta, nawet w wariantach z literą M. Skrętna tylna oś oraz aktywne wspomaganie układu kierowniczego odbierają nieco przyjemności z jazdy, dając bardzo „komputerowe” wrażenia z każdego przejechanego kilometra. To samo tyczy się zresztą modelu M850i – mamy tam wszystko czego trzeba, a mimo to czuć pewien brak. Duszy? Być może. Marudzenie, że „kiedyś to było” nie leży w mojej naturze, ale muszę przyznać, że ciągota do charakteru starszych aut BMW pozostaje. I jeszcze w BMW E60, słynnej „piątce” narysowanej przez Chrisa Bangle’a było dużo zadziornej ikry, która stopniowo opuszczała te auta, pozostając jedynie w modelach z gamy M GmbH.

Ta „sportowa ikra” była także nieodłącznym elementem Serii 3. Wiele osób podkreślało tę cechę, a BMW wręcz chwaliło się nią w reklamach i materiałach marketingowych. I o ile poprzednie wcielenie było dobre, o tyle szybko oddało pałeczkę pierwszeństwa Alfie Romeo i Mercedesowi. Aż do teraz, bo producent z Monachium znowu wyszedł na prowadzenie – i to w jakim stylu. Nowa Seria 3 jest po prostu doskonała. Dopracowana i doszlifowana w stopniu, którego pozazdrościć mogłoby wielu producentów. Jest naszpikowana technologiami i rozwiązaniami, które ingerują w prowadzenie i wspierają kierowcę. Jednocześnie nie czuć tej komputerowej otoczki, która częściowo odcina kierowcę od tego, co dzieje się z samochodem. Tak, testowany wariant był w wersji M Sport, ze sportowym zawieszeniem oraz kilkoma dodatkami, które podkręcały jego charakter. Z doniesień użytkowników tego auta wynika jednak, że w pełni seryjne samochody nie są wcale gorsze, co dobrze o nich świadczy.

Układ kierowniczy ma dobrze dobrane przełożenie (choć nie jest tak „krótki” jak w Alfie Romeo) oraz cieszy fantastycznie „gęstym” wspomaganiem, stawiającym bardzo przyjemny opór. Doskonałe wyważenie całego auta i niemal perfekcyjny rozkład mas jest z kolei wyczuwalny podczas szybkiej jazdy po zakrętach, gdzie naprawdę ciężko jest wytrącić ten samochód z równowagi. Pomaga w tym oczywiście napęd na cztery koła, który na bieżąco żongluje momentem rozkładanym pomiędzy osiami, choć oczywiście większość mocy trafia standardowo na tył. I nawet 190-konny diesel nie jest tutaj dużym minusem. Owszem, troszkę klepie i momentami bywa zbyt głośny, a dynamika nie rzuca tutaj na kolana, jednak do „średniej” limuzyny wystarcza w stu procentach. A przy wyłączonym ESP (co można zrobić całkowicie) i na mokrej nawierzchni pozwala na odrobinę efektownych slajdów, które można z lekkością utrzymywać operując prawą stopą.

Jeśli miałbym się do czegoś tutaj przyczepić, to byłaby to przesadna sztywność zawieszenia. Potęgowały ją obecne w aucie 20-calowe koła (swoją drogą o przepięknym wzorze), ale nawet przy aktywnych amortyzatorach w trybie Comfort było twardo, w Sporcie każda nierówność na drodze dawała o sobie znać w wyraźny sposób.

Rozwiązanie dla podróżników

Wróćmy jednak na moment do samego silnika. Dwulitrowa jednostka wysokoprężna jeszcze kilka lat temu stanowiła większość sprzedaży w Serii 3 – zarówno w wariancie 150 jak i mocniejszym, 177 i poźniej 184-konnym. Teraz jednak statystyki mocno się zmieniają, a wersja benzynowa, zarówno 184 jak i 252-konna wychodzą na prowadzenie. I nie ma w tym niczego dziwnego – są one tańsze, oferują lepsze osiągi i znacznie przyjemniejszą kulturę pracy. Wysokoprężny silnik poleciłbym z czystym sumieniem komuś, kto swoim samochodem faktycznie planuje regularne długie trasy, lub eksploatacja będzie odbywała się głównie na autostradach. Tutaj jednostka o oznaczeniu 20d czuje się jak ryba w wodzie. Wystarczająca moc i zapas momentu obrotowego zapewniają odpowiednie osiągi (6,9 sekundy do setki, prędkość maksymalna wynosząca 233 km/h) przy zachowaniu rozsądnego zużycia paliwa. 8-biegowa przekładnia ZF, cechująca się perfekcyjną pracą, także pozytywnie wpływa na obniżenie konsumpcji ropy. Przy 100 km/h nieznacznie przekracza ono cztery litry, zaś przy 140 km/h utrzymuje się poniżej 7,5 litra na sto kilometrów. Co więcej, wyniki te można poprawić jeżdżąc w trybie ECO PRO, który nie tylko załącza tryb żeglowania po odpuszczeniu gazu, ale także „usypia” reakcję na gaz, zachęcając do spokojnego i płynnego poruszania się tym samochodem.

Zużycie paliwaBMW 320d xDrive
przy 100 km/h:4,2 l/100 km
przy 120 km/h:6,1 l/100 km
przy 140 km/h:7,5 l/100 km
w mieście:9,4 l/100 km

Kultura pracy, jak już wspomniałem, jest dobra, ale nie idealna. Wersja 320d pracuje zbyt głośno „na zimno” i na postoju, cichnąc dopiero po kilku przejechanych kilometrach. W trakcie jazdy jednostka staje się słyszalna dopiero na wysokich obrotach, np. jak silnik przeciągnie przełożenie, co robi w trybie SPORT.

Ach, i nie zapomnijcie o jednym – BMW wpisało się w trend zmniejszania zbiorników paliwa do kuriozalnego poziomu. Oczywiście wszystko to dla najlepszych wyników testów WLTP. Seryjnie samochód ten oferuje 40-litrowe „wiaderko”, które za dopłatą można powiększyć do 59 litrów.

Sportowa sylwetka

Po ciekawej, ale mało porywającej „trójce” F30, wersja G20 stała się naprawdę ciekawym wizualnie samochodem. Jest oczywiście większa i masywniejsza stylistycznie od poprzedniczki, ale jednocześnie nie stała się rozdmuchaną kluchą, która wygląda jak fragment smutnego szpitalnego obiadu. Wszystko jest tutaj „w punkt” – przetłoczenia, załamania, forma poszczególnych elementów. Bardzo przypadł mi do gust kształt przednich lamp, nawiązujący nieco do odświeżonego BMW E46. Dużo kontrowersji budzi natomiast tył, który wielu osobom przypomina ten z Lexusa IS/RC. Moim zdaniem prezentuje się on bardzo dobrze i jest świeżą koncepcją, dobrze komponującą się z całą bryłą auta.

W testowanym egzemplarzu „smaczki” wizualne serwuje także pakiet M Performance, będący oczywiście opcją. Tutaj dołożono 20-calowe felgi (piękne, ale niezbyt dobre na polskie drogi, do tego kuriozalnie drogie – 21 230 zł), dokładki zderzaków i progów z włókna węglowego, karbonowy spoiler na klapie bagażnika oraz czarne pasy na drzwiach. Wszystkie te elementy łącznie zwiększyły cenę auta o… 45 830 zł. Dla chętnych jak widać wszystko jest możliwe.

Znajome wnętrze w nowym stylu

BMW od nowej Serii 8 i X5-ki stawia na całkowicie nowy projekt wnętrza. Ekran systemu multimedialnego wciąż stanowi tutaj czołowy element konsoli centralnej, choć cała reszta została uproszczona i ograniczona do koniecznego minimum. W „trójce” G20 jest jednak nieco inaczej, bowiem linia wyświetlacza multimediów została obniżona i niemal idealnie pokrywa się z całą deską rozdzielczą. Poniżej znajdziemy panel klimatyzacji z wyświetlaczem wkomponowanym pomiędzy nawiewy. Centrum dowodzenia niezmiennie stanowi pokrętło iDrive z dodatkowymi przyciskami (jak widać da się – Audi oczywiście postawiło na idiotyczny, w pełni dotykowy układ). Towarzyszy mu też nowy drążek skrzyni biegów, moim zdaniem wizualnie ustępujący temu ze starszych modeli.

W kwestii jakości nie mam żadnych zastrzeżeń. Wszystkie elementy spasowano perfekcyjnie, a żaden element nie wydawał niepożądanych dźwięków na nierównościach. Zastosowane plastiki są znacznie lepsze niż w poprzedniej generacji. To samo tyczy się konkurencji – tutaj wszyscy muszą uznać wyższość nowego BMW. Doskonale prezentuje się też komfort podróżowania – przynajmniej z przodu. Fotel kierowcy ma szeroki zakres regulacji i pozwala na przyjęcie idealnej pozycji. Niestety, z ilością miejsca na tylnej kanapie nie jest już tak kolorowo. Niezmiennie przeszkadza wielki tunel środkowy, a ilość miejsca na nogi jest ograniczona. Bagażnik mieści za to solidne 480 litrów, co jest typowym dla tego segmentu wynikiem.

Nowe technologie

To, co jeszcze dwa lata temu szokowało w Serii 7, teraz jest już w „trójce”. Na pokładzie tego auta zagościło wiele elementów z zakresu komfortu i bezpieczeństwa, których próżno szukać u konkurencji. Warto tutaj zwrócić uwagę m.in. na laserowe światła przednie, które w odpowiedniej sytuacji mogą uruchomić najmocniejszą wiązkę oświetlającą ponad 700 metrów przestrzeni przed samochodem. Na pokładzie znajduje się także najnowsze wcielenie systemu multimedialnego BMW, które połączono z nowymi cyfrowymi zegarami. Obsługa wymaga odrobiny przyzwyczajenia, ale na dłuższą metę nowy system okazuje się być równie intuicyjny co poprzednik. Co ciekawe nie zabrakło tutaj także sterowania gestami. Dopracowano działanie tej funkcjonalności, dzięki czemu reakcja na ruchy ręką jest szybsza i dokładniejsza.

Ciekawostką, którą niektórzy docenią, jest zaadoptowanie systemu automatycznego cofania. Jest to element topowego asystenta parkowania i pozwala on na przejechanie ostatnich 50 metrów „z pamięci”. Jeśli więc codziennie mamy do pokonania jakieś trudne miejsce, to BMW automatycznie przejedzie ten odcinek dokładnie w taki sam sposób, w jaki wjechano w konkretną lokalizację. Działanie jest tutaj wręcz nieskazitelnie dobre i bardzo dokładne, za co BMW należą się brawa.

Dodatki windują cenę

266 520 zł – tyle kosztuje prezentowany egzemplarz bez dodatków z pakietu M Performance. Nie jest to niska cena, ale na pokładzie znajdują się wszystkie dostępne elementy wyposażenia dodatkowego z wyłączeniem ogrzewania postojowego. Kwotę tę można więc dosyć łatwo obniżyć rezygnując z rzadko używanych elementów. Dobry wariant będzie więc kosztował 220-230 000 zł, co jest już dość typową w tym segmencie ceną. Moim zdaniem samochód jest też warty takich pieniędzy, bowiem dostajemy tutaj nie tylko ciekawą stylistykę, ale przede wszystkim świetne właściwości jezdne oraz oszczędny silnik. Cytując klasyczne amerykańskie powiedzenie, mamy tutaj klasyczne „win-win situation”.

Podsumowanie

Nie skłamię twierdząc, że to najbardziej udane BMW ostatnich lat. Kompletne wizualnie i technicznie, w ciekawy sposób nawiązujące do starszych modeli tej marki. Producent z Monachium świetnie odrobił lekcje i znowu stoi na czele tego segmentu. Jak długo utrzyma swoją pozycję? To trudno powiedzieć, bowiem Mercedes już szykuje nową Klasę C.

Thu, 30 May 2019 12:02:24 +0000

Koniec produkcji Jaguara XJ już za kilka tygodni. Następca? Może w przyszłym roku Nie był idealny, ale to wciąż flagowy "Jag". Po 10 latach następuje koniec produkcji XJ-a, którego ma zastąpić nowa elektryczna limuzyna.Koniec pewnej epoki nastąpi 6 lipca. Wtedy właśnie z taśmy produkcyjnej zjedzie prawdopodobnie ostatni w historii Jaguar XJ, żywa legenda marki. Ostatnia generacja produkowana była przez 10 lat, z liftingiem po drodze, w 2015 roku. Od 2009 z taśm zjechało 120 000 sztuk samochodu z silnikami R4, V6, ale także mocarnymi V8 z doładowaniem. Od zeszłego roku, ze względu na normy WLTP, w ofercie był już tylko diesel V6 o mocy 300 KM (i tak stanowiący sporą część europejskiej sprzedaży).

Teraz jednak już XJ-a nie będzie. Będzie całkowicie nowy model na szczycie gamy, jednak nie wiadomo, czy będzie się nazywał XJ – za to ma być całkowicie elektryczny. Topowa limuzyna Jaguara na cel weźmie Porsche Taycana albo Audi E-Trona GT. Zresztą, kolejne generacje Mercedesa klasy S i Audi A8 też mają być elektryczne.

Nowy Jaguar, wg szefa designu, Iana Calluma, ma mieć sportowy charakter, pozostając jednocześnie dużą, luksusową limuzyną. Czyli mniej więcej tak samo jak projektują wszyscy w tym segmencie, wg materiałów marketingowych. Co z tego wyjdzie, nie wiadomo. Mamy tylko nadzieję, że projekt faktycznie zadebiutuje w przyszłym roku. Bo co to za Jaguar bez luksusowej limuzyny?

Do widzenia, Jaguarze XJ.

Thu, 30 May 2019 11:08:15 +0000

W teren i do pokonywania supersamochodów. Jeep Gladiator z 1000-konnym silnikiem Hellcat Ma pakę, poradzi sobie w terenie, ciekawie wygląda i ma 1000 koni mechanicznych. Ameryka pełną gębą!Hennessey powrócił do akcji i wziął na warsztat nowego Jeepa Gladiatora, na bazie którego to stworzył model Maximus 1000. Ostatnio Jeepa Grand Cherokee Trackhawk nazwaliśmy rydwanem szatana, ale ten samochód ma szanse go przebić. Sercem tego projektu jest jednostka 6,2 V8 Hellcat, którą dzięki nowemu komputerowi sterującemu, zmodyfikowanemu układowi paliwowemu i opracowanemu od podstaw układowi wydechowemu udało się podkręcić do dokładnie 1014 koni mechanicznych i 1264 Nm momentu obrotowego.

Oczywiście Hennessey zabrał się także za modyfikacje zawieszenia. Wbrew pozorom nie zdecydowano się tutaj na obniżenie auta. Wręcz przeciwnie – zestaw podnoszący pojazd o 6 cali zwiększył jego możliwości terenowe, a w nadkola wjechały wytrzymałe felgi i opony typu MT. Poza tym na dachu zainstalowano ledową lampę, która ma doskonale oświetlać drogę po zmroku.

Hennessey nie pochwalił się danymi technicznymi, ale za to znamy cenę tego projektu. Ta wynosi niecałe 180 000 euro. Na rynek wyjadą 24 egzemplarze tego auta.

Thu, 30 May 2019 06:07:40 +0000

Lexus RX przeszedł lifting. Najwięcej zmian zaszło w środku Lexus wziął na warsztat model RX. Zmiany nie są rewolucyjne, ale wiele osób z pewnością ucieszą.Duży (ale nie największy) SUV Lexusa z powodzeniem sprzedaje się zarówno w Europie jak i w USA. Aby potrzymać zadowalającą tego japońskiego producenta passę zdecydowano się na odświeżenie wizualne RX-a. Z zewnątrz zmiany są kosmetyczne. Zaliczają się nich nieco węższe lampy, odświeżony zderzak z innymi światłami przeciwmgłowymi oraz zmieniony grill. Z tyłu również zmieniono kształt zderzaka oraz zastosowano nowe lampy o zmodyfikowanym wzorze. Oferta lakierów zostanie uzupełniona dwoma odcieniami – Moonbeam Beige i Nori Green Pearl.

W środku znajdziemy dwie nowości. Po pierwsze – charakterystyczna „myszka” ustąpiła gładzikowi. Tak, też nie znosimy tego rozwiązania, aczkolwiek paradoksalnie nikt nie będzie musiał z niego korzystać. Lexus dorzucił także odświeżony system multimedialny, który oferuje dotykowe sterowanie oraz obsługę Apple CarPlay i Android Auto. Aż chciałoby się powiedzieć „nareszcie”, bowiem w tej kwestii Lexus był już lata świetlne za konkurencją. Standardowo ekran ma 8-cali, ale można wybrać większy, 12,3-calowy model.

Lexus dopracował także właściwości jezdne RX-a. Lżejsze stabilizatory, sztywniejsze elementy zawieszenia i nowe elementy gumowe mają zapewnić pewniejsze prowadzenie oraz lepszą reakcję auta na ruchy kierownicą. Jednocześnie do samochodu ma docierać mniej wibracji i innych .

Póki co Japończycy nie pochwalili się europejską specyfikacją tego auta. Można jednak założyć, że oferta jednostek napędowych pozostanie bez zmian i opierać się będzie na dwulitrowej doładowanej benzynie oraz odmianie hybrydowej z silnikiem 3.5 V6.

Thu, 30 May 2019 05:48:52 +0000

Śniadanie & Gablota Warszawa już 9 czerwca 9 czerwca, godzina 10 - zapamiętajcie tę datę. Śniadanie & Gablota wjeżdża do Warszawy!Cykl spotkań Śniadanie & Gablota wjeżdża do Warszawy. To unikalna okazja, aby pasjonaci wszelakiej motoryzacji mogli spotkać się i podyskutować na temat samochodów, niezależnie od ich ceny czy stanu technicznego. Wydarzenie to zyskało ogromną popularność w wielu największych miastach Polski – od Gdyni, przez Poznań, Łódź, aż po Wrocław. Teraz do tej listy dołącza długo wyczekiwana Warszawa.

W stolicy spotkanie odbędzie się w jednym z najbardziej kultowych miejsc – jest nim lokal Warszawa Powiśle, czyli miejsce, gdzie od lat spotykają się pasjonaci motoryzacji. Miejsce to kojarzone jest ze spotkaniami Youngtimer Warsaw oraz ze Stacją Mercedes, która rozgrzewała kilka sezonów letnich. Teraz wjeżdżamy tam z najlepszymi śniadaniami, które przyciągną pasjonatów samochodów – od tych najstarszych po najnowsze superauta.

Widzimy się więc w niedzielę 9 czerwca o godzinie 10. Nie musisz mieć unikalnego auta – liczy się Twoja pasja i pociąg do czterech lub dwóch kółek.

Więcej szczegółów oraz bieżące informacje znajdziecie w wydarzeniu na Facebooku:

https://www.facebook.com/events/2294254777559678/?notif_t=event_calendar_create¬if_id=1559161806237404

Wed, 29 May 2019 20:39:44 +0000

Bestia z Maranello. Ferrari SF90 Stradale oficjalnie zaprezentowane Ma 1000 koni mechanicznych generowanych z kombinacji jednostki V8 i silnika elektrycznego, wygląda jak przybysz z obcej planety i ma jeden cel - pozamiatać w swoim segmencie.Ferrari nie rzuca słów na wiatr – jeśli zapowiedzieli, że hybrydowy model będzie czymś niespotykanym, to tak też się stanie. Model SF90 Stradale (nazwa nawiązuje do tegorocznego bolidu F1 tej marki) ma być pokazem możliwości producenta z Maranello. Według wstępnych danych technicznych model ten oferuje 973 BHP, czyli około 986 KM, choć według innych donosów ma to być równo 1000 KM. Moc ta jest generowana przez połączenie silnika spalinowego (3,9 V8) z trzema jednostkami elektrycznymi.

Ferrari SF90 Stradale

Ogromnym zaskoczeniem jest tutaj stylistyka, która choć w wielu miejscach nawiązuje do innych aut tej marki, to jednak jest zdecydowanie bardziej futurystyczna i przypomina krótką serię modelu J50 (na rynek japoński) oraz one-offa SP38 Deborah. Agresywne linie łączą się tutaj z wieloma elementami aerodynamicznymi, które mają zapewnić możliwie najlepsze właściwości jezdne.

Kokpit także zaprojektowano według nowych założeń, choć korzysta on z bryły poprzedników. Postawiono tutaj jednak na dotykowe przełączniki, aby całość nadążała za kosmicznym wyglądem nadwozia.

Ferrari SF90 Stradale

Oficjalna premiera tego auta będzie miała miejsce o 19:30 – wtedy też poznamy szczegółowe dane techniczne oraz informacje na temat tego samochodu.

Wed, 29 May 2019 15:58:33 +0000

BMW X1 po liftingu zyskuje wersje hybrydową. Są też inne zmiany Ci, którzy marzyli o hybrydowym BMW X1, wreszcie mogą udać się do salonu BMW.Producent z Monachium tuż po premierze nowej Serii 1 zaprezentował światu odświeżone X1. Zmiany są jednak bardzo kosmetyczne, a tak naprawdę największą rewolucją jest modyfikacja gamy jednostek napędowych. Stylistyka auta została delikatnie zmieniona – z przodu znajdziemy nowe światła oraz zmieniony zderzak. Analogiczne poprawki wprowadzono w tylnej części nadwozia. Poza tym gamę lakierów poszerzono o trzy nowe odcienie – Jucaro Beige, Misano Blue i BMW Individual Storm Bay. W nadkolach mogą się pojawić z kolei całkowicie nowe felgi.

2020 BMW X1: zdjęcia, wersja hybrydowa

Jeszcze mniej nowości znajdziemy we wnętrzu. Wbrew oczekiwaniom BMW nie zdecydowało się na zaadaptowanie cyfrowych zegarów czy najnowszych multimediów do tego modelu. X1 oferowane jest więc z wyposażeniem identycznym jak w wersji sprzed liftingu. Zmiany to nowe materiały wykończeniowe w niektórych miejscach, odświeżone panele dekoracyjne oraz dodatkowe kolory tapicerek.

Nowości pod maską

Największą zmianą w BMW X1 jest wprowadzenie wersji typu plug-in hybrid, która łączy silnik 1.5 TwinPower Turbo i jednostkę elektryczną. Łączna moc przekracza 200 KM, a napęd serwowany jest na cztery koła za pomocą połączenia silnika elektrycznego i spalinowego. BMW zapewnia, że dzięki baterii o pojemności 9,7 kWh zasięg wyniesie nawet 50 kilometrów na jednym ładowaniu.

Poza tym w ofercie BMW X1 pojawi się znany zestaw silników – diesle s/xDrive16d / 18d, 20d i 25d (o mocy od 116 do 231 KM) oraz benzyny od 1.5 (18i) 136 KM aż po topową 25i, czyli 2.0 231 KM. Część z wymienionych wariantów początkowo nie będzie dostępna i pojawi się w ofercie z lekkim opóźnieniem.

Nowe BMW X1 wjedzie do salonów latem bieżącego roku. Wtedy też poznamy szczegółowy cennik.

Wed, 29 May 2019 06:20:54 +0000

Elektryczna Honda E standardowo będzie wyposażona w kamery zamiast lusterek bocznych. Mała, miejska, elektryczna i niezwykle nowoczesna. Honda zamierza wprowadzić nowe zasady gry ze swoim modelem E.Pod koniec bieżącego roku zadebiutuje pierwszy stricte elektryczny model Hondy, noszący prostą nazwę E. Jest to niezwykle ważny samochód dla tej marki, wprowadzający nie tylko wiele ciekawych rozwiązań, ale przede wszystkim odwołujący się do historii i oferowanych niegdyś aut, które cenione były za swoją prostotę. Tutaj owa prostota ma łączyć się z najnowszymi technologiami i pod przykrywką minimalistycznego wizerunku stać się magnesem na klientów.

Jedną z takich nowinek mają być cyfrowe lusterka, które staną się standardowym elementem wyposażenia tego auta. W przeciwieństwie do mało dopracowanego rozwiązania oferowanego w Audi E-Tron, Honda E będzie korzystała z kamer niemal idealnie wkomponowanych w linię nadwozia, co zmniejszy ryzyko ich uszkodzenia czy zabrudzenia, oraz wyraźnie zmniejszy szumy docierające do kabiny pasażerskiej. Co więcej, same kamery będą posiadały bardzo wysoką rozdzielczość, dzięki czemu obraz przekazywany na duże wyświetlacze ulokowane po lewej i prawej stronie kokpitu ma być doskonały jakościowo. Ich zakres „patrzenia” ma być także szerszy niż w przypadku standardowego zwierciadła, a połączenie z innymi asystentami bezpieczeństwa (chociażby z układem monitorowania martwej strefy) zapewni łatwe korzystanie z tego rozwiązania.

Warto również dodać, że kamery w Hondzie E mają także współpracować z systemem parkowania. W ten sposób widoczność przy ustawianiu samochodu ma być doskonała, a dodatkowe linie nawigacyjne pokazywane na ekranach „lusterek” ułatwią manewrowanie w ciasnych miejscach.

Przypomnijmy: Honda E będzie pierwszym stricte elektrycznym modelem tej marki, zaprojektowanym całkowicie od podstaw. Wizualnie Japończycy odwołują się tutaj do korzeni modelu Civic, stawiając na stylistykę neo-retro. Stylistom przyświeca słowo „minimalizm” – to właśnie taka idea towarzyszy projektowaniu tego auta. Proste wnętrze ma być nastawione na komfort obsługi i podróżowania, a ciekawe wizualnie nadwozie idealnie wpasuje się w estetykę japońskiego designu.

Tue, 28 May 2019 16:35:20 +0000

Kia Xceed przyłapana w całej okazałości. Zdjęcia pojawiły się na Instagramie Social Media nie ułatwiają producentom ukrywania ich nowych pojazdów. Na Instagramie pojawiły się zdjęcia nadchodzącej Kii Xceed.Zdjęcia wykonał i opublikował użytkownik kryjący się pod nickiem @krajsa na Instagramie. Udało mu się sfotografować auto podczas sesji zdjęciowej, przygotowywanej najprawdopodobniej na czas premiery tego modelu. Kia Xceed ma być crossoverem bazującym na popularnym Ceedzie. W przeciwieństwie do modelu Sportage, który posiada także napęd na cztery koła, tutaj takowego nie uświadczymy – przynajmniej według wstępnych informacji.

Xceed tym samym rywalizować będzie z takimi samochodami jak chociażby Ford Focus Active. Zwiększony prześwit oraz „bojowa” stylistyka mają pozwolić mu wyróżnić się z tłumu. Koreańczycy poszli o krok dalej względem Forda i zdecydowali się na narysowanie Xceeda „od zera”. Choć niektóre elementy przypominają pierwowzór, to jednak wszystko się tutaj zmieniło – od przednich świateł (z charakterystycznym wcięciem), aż po obły tył. Nie zabraknie tutaj także pseudoalumiowych elementów w zderzakach i progach, które mają budować „terenowy” wizerunek.

Pod maską Kii Xceed znajdziemy znane już jednostki napędowe – 1.0, 1.4 i najprawdopodobniej 1.6 T-GDI oferujące odpowiednio 120, 140 i 204 KM, oraz diesla 1.6 CRDi w wariancie 136-konnym. Moc przekazywana będzie na przednią oś za pośrednictwem 6-biegowej manualnej skrzyni biegów lub 7-biegowego automatu.

Tue, 28 May 2019 16:01:54 +0000

TEST: FCA wypuściło z piekła rydwan samego diabła. Jeep Grand Cherokee Trackhawk jest jedyny w swoim rodzaju Jeep budując Grand Cherokee Trackhawk sięgnął do kręgów piekielnych i stworzył maszynę, która może odcisnąć piętno na każdym kierowcy i pasażerze. Ta operacja z jednej strony była trudna, z drugiej strony tak bardzo amerykańska, jak tylko się dało (czyli wcale nie skomplikowana). W końcu nie jest problemem wygrzebać z magazynu części stary silnik (Trackhawk nie korzysta z jednostki 6,4 V8, która spoczywa pod maską wersji SRT), nieco go zmodyfikować i dołożyć olbrzymią sprężarkę mechaniczną. Proste? Jak połowa tuningu w Stanach Zjednoczonych. A co w tym trudnego? To jakoś musi się prowadzić i dawać okiełznać. Udało się?

Wprost z dragstripu

Analizą, czy wyszło, zajmiemy się później. Bo oto ciemnoczerwony wóz z poczwórnymi końcówkami wydechu, poszerzonym nadwoziem i na czarnych, dwudziestocalowych felgach czeka na nas, kusząc napisem „Grand Cherokee Supercharged” na bocznych drzwiach. Zresztą, po podniesieniu maski doposażonej w solidne wyloty powietrza, zobaczymy ciekawą jednostkę. Silnik jest nieco cofnięty i schowany „niżej”, a na nim spoczęła solidna aluminiowa „czapa” kryjąca mechaniczną sprężarkę. Prowadzi do niej dolot powietrza o średnicy takiej, że można by nim zasysać melony. Na silniku widnieje logo „Hellcat„, zapowiadające emocje. Dlatego też przesiadamy się do wnętrza. Przed oczami mam kompletnie nieczytelne, cyfrowe zegary, na których mogę odpalić sobie wszelkie możliwe pomiary: przyspieszenie, przejazd 200 metrów, 400 metrów, hamowanie, przeciążenia, czas okrążenia, czy maksymalną osiągniętą prędkość. Kierownica jest gigantyczna, podobnie zresztą jak niesamowicie wygodny fotel – ma nieco lepsze trzymanie boczne niż zwykły, ale powiedzmy, że bardziej nadaje się na tor Nascar niż ciasne zakręty Bilster Bergu, czy trudną pętlę Nurburgringu. Za, mimo rozmiaru, dobrze leżącą w dłoniach kierownicą jest czerwony przycisk do uruchamiania silnika. Po jego naciśnięciu jednostka V8 budzi się z krótkim rykiem i głośnym warknięciem… po czym milknie. Trackhawk na jałowych obrotach wewnątrz jest niemal niesłyszalny – raczej miarowo dudni niczym potężna lokomotywa.

Zresztą, ten silnik mógłby spokojnie służyć do napędzania pociągów. Zamiast wspomnianego wcześniej 6.4 V8, tutaj wykorzystano motor o pojemności 6.2 litra. Konstrukcja jest prosta – chyba tylko normy Euro spowodowały, że silnik OHV o dwóch zaworach na cylinder nie jest zasilany gaźnikami. Do tego wielka sprężarka mechaniczna, do której obecności musimy się przyzwyczaić.

Już lekkie ruszenie z dodaniem gazu powoduje, że kompresor „jęczy” spod maski niczym dusza potępiona. I będzie wydawał ten dźwięk cały czas. Cały czas pompuje powietrze do silnika, co w połączeniu z dudnieniem V8-ki powoduje niespotykanie upiornie uzależniający dźwięk silnika. Już przy spokojnej jeździe Trackhawk dysponuje parametrami, które stawiają go w czołówce mocy samochodów na ulicy. Ale każde mniej precyzyjne dodanie gazu powoduje, że budzi się w nim coś niepokojącego.

Nawet ruszenie z procedury startowej nie jest łatwe. Silnik generuje ponad 700 KM (dokładnie 707) i 868 Nm, przez co „wyrywa się” mimo zapierania całą siłą lewej nogi o hamulec. Po jego puszczeniu wóz walczy z trakcją (opony mają 295 mm szerokości) i rusza. Pasażerowie najpierw tracą dech, a dopiero po chwili są w stanie oderwać plecy od oparcia. Grand Cherokee waży 2,5 tony, mocno przysiada z tyłu, a 100 km/h „pęka” po 3,7 sekundy w przypadku idealnej nawierzchni i dobrej przyczepności. 200 km/h pojawia się, wg testów, po kolejnych 10 sekundach, a prędkość maksymalna wynosi 290 km/h. To osiągi godne prawdziwego sportowego samochodu. Tymczasem tutaj nie dość, że siedzi się wysoko, to samochód jest wielki i ciężki. Za to jak brzmi. Tu nikt nie zatrudniał specjalistów od wydechu. Tu jęczy kompresor, a V8-ka wydziera się okrutnie swoim naturalnym „głosem” – Trackhawk jest nieco ogłuszający, nieokrzesany, brudny i „mięsisty”.

I, powtórzę to jeszcze raz, bardzo szybki. Naprawdę bardzo. A do tego przyspiesza „od każdej prędkości”. Gigantyczny moment obrotowy przekazywany jest przez automatyczną skrzynię ZF o zmienionym oprogramowaniu. Ta przekładnia naprawdę radzi sobie tutaj znakomicie. Nawet… za bardzo. Przy próbach spokojniejszej jazdy nieco zbyt mocne naciśnięcie na gaz powoduje redukcje i szarpnięcie. W ogóle mam wrażenie, że gaz w silniku Hellcat działa na zasadzie „albo w opór albo wcale” – przynajmniej przy niższych prędkościach trudno jest precyzyjnie nim operować.

Stopa baletnicy

To samo tyczy się prowadzenia. Naprawdę trzeba się mocno pilnować. I przyczyn tego jest kilka. Jedna jest „przelotna” – w czasie testu dość często było mokro, co powoduje, że samochód zachowywał się nieco nieprzewidywalnie. Druga sprawa – na liście opcji, za 1 100 zł znajdziecie komplet opon letnich Pirelli PZero. Weźcie go, zamiast domyślnych opon całorocznych Pirelli Scorpion Verde. Te opony może i sprawdzą się w Audi Q5 2.0 TDI, którym turlacie się z domku na przedmieściach do centrum, albo nawet w „Grandzie” z trzylitrowym dieslem. Ale nie w 700-konnym Trackhawku, gdzie każdy skrawek łączący „Was” z asfaltem powinien być jak najbardziej przyczepny. W innym przypadku Jeepa, mimo świetnego napędu na cztery koła, łatwo ustawić w poślizgu – albo przy starcie, albo przy skręcie. Jeśli nawierzchnia jest nieco bardziej śliska, ten wielki SUV będzie szedł sążnistymi „bokami” bez zająknięcia, a co gorsza nie zawsze w pełnej kontroli. Tu winę ponosi wielkie przełożenie układu kierowniczego oraz jego przeciętna precyzja. Założenie odpowiedniej kontry wymaga sporo doświadczenia. A w razie czego – hamulce mają co robić i moim zdaniem, ledwo się wyrabiają. A mówimy tu o systemie, który składa się z tarcz o średnicy 400 mm z przodu, 350 mm z tyłu, z sześcio- i cztero- tłoczkowymi zaciskami, sygnowanymi przez Brembo. Dlatego polecam się trochę tego samochodu raczej bać, niż go nie doceniać. Bo bardzo szybko możemy „wyjść ze strefy komfortu”: albo jeśli chodzi o przekraczanie prędkości, albo jeśli chodzi o bezpieczeństwo nasze i innych.

Jeśli już znajdziemy przyczepność, to okazuje się, że Grand Cherokee nie jest taki „bardzo na wprost”. Znaczy się, skręca. Szerokie koła, napęd 44 (w trybie Auto z rozdziałem 40:60, w tych bardziej sportowych Sport i Track – 70% mocy idzie na tył) oraz aktywne zawieszenie pomagają mu utrzymywać się w ryzach dzięki czemu zakręty można przechodzić naprawdę dość szybko. Mimo tego, że wóz się wychyla, a z fotela można wypaść o ile nie jest się naprawdę dużym człowiekiem.

Pozory normalności

Głośny, mocny, mało precyzyjny. Czyli co, bez sensu? Wcale nie. Jeśli nie będziemy naciskać kompulsywnie prawego pedału (a wóz do tego zachęca, niestety), to i nie będzie bardzo głośny – przy stałej, nawet wysokiej prędkości w środku jest nie tylko bardzo stabilnie, ale również względnie cicho – jednostka V8 pracuje na niewielkich obrotach i do pasażerów dociera niski pomruk oraz szumy powietrza, ale nic nieprzyjemnego. W sam raz, żeby dzieciom z tyłu puścić jakiś film albo podłączyć konsolę – bo nasz wóz wyposażony był w system rozrywki w postaci dwóch monitorów odchylanych z oparć siedzeń.

Poza tym samochód jest całkiem komfortowy. Albo inaczej. Jest sztywny i przy pokonywaniu poprzecznych nierówności tył mocno skacze, ale poza tym, po dziurach „przelatuje” niemal jakby ich nie było. No i pomijając redukcje i wspomniany wcześniej „zbyt duży moment obrotowy od zera”, skrzynia nie szarpie. ZF został świetnie zestrojony, co jest niesamowicie ważne przy próbie „ogarnięcia” tak dużej mocy.

Dlatego można wygodnie usiąść, nie skupiać się na wolno działającym ekranie dotykowym, za to otworzyć szklany dach, szybę i zapuścić jakąś fajną muzykę. 19 głośników Harman/Kardon i wzmacniacz o mocy 825 W są takie jak i silnik pod maską. Głośne, mocne i brutalne. Brzmi dobrze, choć nie sprawdzi się przy cichej, czystej i precyzyjnej muzyce. „Tłusty” bit, agresywna perkusja, ciężkie riffy – to jest to co w Trackhawku będzie brzmiało najlepiej. I dobrze, bo w 100% wpisuje się w charakter auta. Przecież to jest ten typ samochodu, że nawet nie zdziwilibyście się, gdyby na liście wyposażenia byłyby np. „szyby kuloodporne”.

Ale mogłaby za to być umowa z siecią stacji paliw na tankowanie. Trackhawk ma 93-litrowy zbiornik benzyny. I średnio w teście wystarczyło to na… nieco ponad 300 km. Każde naciśnięcie gazu wlewa do silnika Hemi wiadro paliwa. Jazda na tempomacie w trasie to między 12 a 17 l/100 km. Miasto lub „upalanie” – minimum 20, ale raczej ponad 35 litrów. I chyba tylko z litości komputer pokładowy nie podaje wyników wyższych niż 50 l/100 km.

Zużycie paliwa:Jeep Grand Cherokee Trackhawk
przy 100 km/h:12,0 l/100 km
przy 120 km/h:15,2 l/100 km
przy 140 km/h:17,1 l/100 km
w mieście:od 21 l/100 km wzwyż

Bezkonkurencyjny

Na Trackhawka nie ma siły. Jest jedyny w swoim rodzaju i bezkonkurencyjny. Naprawdę, nie wiem, co mogłoby być jego konkurencją. Ok, jest G63 AMG, RR Sport SVR, Cayenne Turbo, a zaraz pojawi się X5 M i Mercedes-AMG GLE 63 S. O hiperszybkim Lamborghini Urusie nie wspominając. Wszystkie mają podobne osiągi, ale sądzę że zupełnie inny charakter. Wszystkie są też wydajniejsze, mniej surowe i nieco bardziej cywilizowane. Dlatego chyba inni klienci ich szukają. A na pewno zamożniejsi, bo wszystkie te samochody po doposażeniu będą co prawda lepiej wykończone (choć Jeep nie ma się czego wstydzić) ale droższe o mniej więcej 200 – 300 tys. zł. Bo Trackhawk startuje od 540 000 zł, a testowany egzemplarz wyceniono na 591 365 zł.

Zalety:
  • świetnie, że taki samochód jest
  • fantastyczne osiągi
  • jedyny w swoim rodzaju dźwięk silnika 6,2 Hemi z kompresorem
  • niezłe prowadzenie
  • wygodne wnętrze
  • solidne audio
  • względna przydatność na co dzień

Wady:
  • wymaga pewnej ręki i żelaznych nerwów
  • przepala dowolne ilości paliwa
  • dozowanie gazu nie jest precyzyjne
  • układ kierowniczy pozostawia trochę do życzenia
  • na poprzecznych nierównościach tył mocno podskakuje
  • Pirelli Scorpion Verde jako seryjna opona ???

Podsumowanie

Ten samochód nie ma żadnej konkurencji. Jest naprawdę szalony. Owszem, całkiem przyzwoicie da się nim jeździć na co dzień – jeśli jesteście przyzwyczajeni do zużycia paliwa jak w ciągniku siodłowym. A wystarczy nacisnąć pedał gazu do połowy, żeby 700-konna bestia zaczęła wyrywać się, a Grand Cherokee zmienił się w prawdziwego Muscle Cara, który będzie parł do przodu jak czołg. W życiu bym go sobie nie kupił, ale jest fantastyczny.

Tue, 28 May 2019 07:54:21 +0000

Już jutro Ferrari zaprezentuje nowy hybrydowy model. Ma mieć niecałe 1000 KM "Dare to imagine" - to hasło zapowiada nadchodzący pojazd z wierzgającym koniem na masce. I wszystko wskazuje na to, że jest idealnie dobrane.Zaprezentowane w tym roku Ferrari F8 Tributo było dla wielu osób rozczarowaniem, bowiem nie wniosło praktycznie nic nowego, a konstrukcyjnie opiera się na platformie stworzonej jeszcze do modelu 458 Italia. Wszystko wskazuje jednak na to, że Włosi zostawili lepsze na później. Nadchodzący model o bliżej nieokreślonej nazwie ma stanąć w światłach jupiterów i stać się gwiazdą tej marki.

A będzie miał na to ogromne szanse, nie tylko ze względu na unikalną jednostkę napędową, która ma oferować około 1000 KM. Wyróżnikiem tego Ferrari będzie nowa stylistyka, która zdecydowanie wyróżni go na tle innych modeli, Mamy tutaj znaleźć więcej ostrych przetłoczeń i kantów. Z pierwszego zwiastuna możemy wywnioskować, że tylne światła będą poczwórne, aczkolwiek w przeciwieństwie do popularnych okrągłych lamp, te staną się nieco bardziej „kwadratowe”.

Nowy model Ferrari to kolejny element prezentowanej przez tę markę strategii, która ma zapewnić wysokie zainteresowanie ze strony klientów oraz możliwość rywalizacji w zmieniającym się świecie motoryzacji.

Tue, 28 May 2019 07:37:21 +0000

Skoda Mountiaq, czyli Kodiaq Pickup coraz bliżej. Jest jednak pewien haczyk Już za kilka dni Skoda zaprezentuje model Mountiaq, czyli efektownego Kodiaqa w wersji pickup. Jest w tym wszystkim jednak pewien haczyk.Pickup na bazie Kodiaqa brzmi nieźle, nieprawdaż? Tak też pomyśleli w Mlada Boleslav – choć nie zrobili tego menadżerowie Skody, a studenci. Konkretniej chodzi o uczniów technikum, które powstało przy fabryce tej marki. Nazywa się ono Skoda Academy i prowadzone jest razem ze Skoda Vocational School for Mechanical Engineering. To właśnie uczniowe tej instytucji postanowili zbudować Kodiaqa Pickup, którego nazwali Mountiaq.

Jest to już szósty projekt, który wychodzi spod rąk młodych uczniów. Co więcej, po raz pierwszy mają oni do czynienia z tak dużym autem. Rok temu „dzieciaki” te stworzyły model Sunroq, czyli nic innego jak Karoqa Cabrio. Wcześniej poznaliśmy z kolei trzydrzwiową Skodę Rapid (Atero) oraz ciekawe wariacje na temat Fabii i Citigo (Fabia Pickup Funstar, Citigo Roadster Citijet oraz elektryczne buggy Element).

Jeśli więc liczyliście na produkcyjną wersję tego auta, to niestety musicie obejść się smakiem – takowa nigdy nie powstanie. Mountiaq pokazuje jednak możliwości młodych inżynierów oraz potencjał drzemiący w danym modelu. Z ich najnowszym dziełem będziemy mieli okazję się spotkać – wtedy też pokażemy Wam z bliska dzieło uzdolnionych nastolatków.

Mon, 27 May 2019 15:18:12 +0000


Kubki na prezent na różne okazje Kubek Footo na każdą okazję dobry pomysły na niebanalne i niepowtarzalne prezenty. Z własnym zdjęciem, rysunkiem lub dedykacją. Duży wybór gotowej grafiki i tekstów. 

Katalog

Dzieci.GdzieSzukac.pl

Dzieci katalog tematyczny stron dla dzieci, mlodzieży i ich rodziców.

Katalog

Edukacja.GdzieSzukac.pl

Edukacja i nauka katalog, strony edukacyjne i o tematyce edukacyjnej.

Katalog

Facet.GdzieSzukac.pl

Facet katalog. Męski świat, strony dla meżczyzn.

Katalog

Firmy.GdzieSzukac.pl

Katalog firm oraz ofert wg branż. Promuje polskie firmy i produkty w Polsce.

Katalog

Gry.GdzieSzukac.pl

Gry Online, darmowe gry, akcji, przygodowe, sportowe, multiplayery.

Katalog

Hobby.GdzieSzukac.pl

Katalog Hobby i Majsterkowanie. Ciekawe strony dla hobbystów, pasjonatów.

Katalog

Kobieta.GdzieSzukac.pl

Katalog dla kobiet. Wiele ciekawych stron WWW związane z życiem kobiety.

Katalog

Radio.GdzieSzukac.pl

Katalog Stron Radio w Internecie, radia internetowe, polskie i zagraniczne.

Katalog

Rozrywka.GdzieSzukac.pl

Katalog rozrywka i humor. Kluby, puby, imprezy, multimedia, film, video...

Katalog

Sklepy.GdzieSzukac.pl

Sklepy, e-handel, zakupy internetowe. Katalog sklepów intertowych.

Katalog

Programy.GdzieSzukac.pl

Katalog stron z adresami bezpłatnych, płatnych programów komputerowych.

Katalog

Turystyka.GdzieSzukac.pl

Katalog Stron WWW oferty turystyczne, nad morzem, w górach.

Katalog

Zdrowie.GdzieSzukac.pl

Zdrowie i Uroda - Katalog stron internetowych o zdrowiu, urodzie.

Katalog

Biznes.GdzieSzukac.pl

Baza Firm. Katalog branżowy firm. Biznes, finanse, firmy, usługi, produkty.

Katalog

Wczasy.GdzieSzukac.pl

Baza Firm. Katalog ofert turystycznych. Hotele, pensjonaty, kwatery, agroturystyka...

Katalog

Medycyna.GdzieSzukac.pl

Baza firm medycznych, gabinetów lekarskich, gabinetów odnowy biologicznej...


|Kontakt|


Strone odwiedzono 3538498 razy

Osób online: 3


Od 23.05.2010 ilość wizyt robotów na stronie:
Google: 3382 | MSN: 143 | Yahoo: 1017 | Szukacz: 0 | NetSprint: 0 | Onet: 0