autoGALERIA.pl

Testy aut, nowości ze świata motoryzacji, zdjęcia, tapety, wywiady i felietony.

O rety, ktoś poszedł po rozum do głowy i dał RS6 ładny front. Specyfikacja też wygląda dobrze A więc oficjalnie - 600 KM, 800 Nm, 3,6 sekundy do setki.Trójca z Niemiec jest już w komplecie. Do Mercedesa-AMG E 63 i BMW M5 dołącza Audi RS6. I od razu wchodzi w sferę „grubych” wersji, gdyż w standardzie oferuje 600 KM i 800 Nm – nie jest to też ostatnie słowo Audi co do tego modelu. Sercem tego auta jest 4-litrowe V8, które połączono z systemem miękkiej hybrydy, przyspieszającym działanie systemu start-stop i umożliwiającym żeglowanie na wyłączonym silniku. Najważniejsze zmiany zaszły jednak w podwoziu. Tutaj wprowadzono wiele zmian – od poszerzenia rozstawu kół, przez wzmocnienie i przebudowę zawieszenia, aż po zastosowanie adaptacyjnej pneumatyki (w opcji z Dynamic Ride Control). Nie zabrakło też sportowych dyferencjałów, które mają zapewnić doskonały rozkład mocy na każde koło. Brzmi fajnie?

Dorzucono do tego także nowy układ kierowniczy – ma on przekazywać znacznie więcej informacji oraz wymusi na kierowcy włożenie większej siły w prowadzenie. Przy tej mocy jest to więcej niż wskazane. Poza tym mamy 6 trybów pracy auta (od Efficiency aż po Dynamic) oraz dwa ustawienia konfigurowalne – RS1 i RS2.

Najlepsze są jednak zmiany w nadwoziu

Audi RS6 zyskało znacznie ciekawszą aparycję dzięki poszerzonemu nadwoziu oraz, co ważne frontowi z A7. Lampy ze sportowego brata nadały tej części nadwozia więcej dynamiki oraz charakteru. W kabinie jest za to po staremu. Wciąż trzeba tutaj macać dwa ekrany dotykowe, połowa deski rozdzielczej wykończona jest dekorem piano black, a fotele to sportowe kubełki RS. Wygodnie, komfortowo. Miejsca oczywiście nie zabraknie – to będzie zdecydowanie szybkie auto na zakupy.

Oficjalny debiut odbędzie się na targach we Frankfurcie. I Audi szybko tam dojedzie z Ingolstadt – sprint do 100 km/h zajmuje 3,6 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 250 km/h w wersji z ogranicznikiem. Bez niego 3 z przodu pęka na luzie.

Wed, 21 Aug 2019 05:33:21 +0000

Dostawczaki na minuty. Przetestowaliśmy nową usługę 4Mobility 4Mobility to kolejna firma, która do swojej floty wprowadziła auta użytkowe. Tutaj jednak wykorzystanie takich pojazdów jest dużo łatwiejsze.W Traficarze możesz wypożyczyć Renault Kangoo, aczkolwiek jest ono dostępne pod wyselekcjonowanymi centrami handlowymi i musi być odstawione w to samo miejsce. CityBee z kolei wymaga odbioru i zwrotu auta w określonych strefach. Tymczasem 4Mobility debiutuje z czymś całkowicie nowym – w gamie pojawiły się Volkswageny Caddy, Transportery oraz Craftery, które tak jak inne auta tej sieci będzie można wypożyczać i odstawiać w dowolnie wybranym miejscu w wyznaczonej strefie. Obejmuje ona dużą część miasta, tak więc znalezienie, wykorzystanie i następnie zaparkowanie auta będzie dziecinnie proste.

Jak już wspomniałem, gamę aut oparto na produktach Volkswagena – jest to Caddy Maxi, Transporter i długa odmiana Craftera. My przejechaliśmy się tym pierwszym i jesteśmy bardzo miło zaskoczeni. Przede wszystkim Caddy wyposażone są w silniki 1.4 TSI, co daje im sporą zrywność i niezłą kulturę pracy. Wyposażenie? Kierownica jest może plastikowa, ale mamy automatyczną klimatyzację i system multimedialny z CarPlay. Nie zabrakło też czujników cofania a nawet kamery – manewrowanie jest więc bardzo łatwe. Wszystkie auta są nowe – Caddy na liczniku miało dokładnie 48 kilometrów, czyli dopiero co zjechało z lawety. Paka w tym aucie jest wystarczająco duża do przewozu mniejszych mebli, kanapy czy innych dużych przedmiotów. Jeśli Caddy to za mało, to w pogotowiu zostaje właśnie Transporter.

Dostępność do aut na terenie całej strefy jest tutaj największą zaletą – pozwoli to na łatwy i tani transport w „krytycznej” sytuacji. CityBee nie jest drogą usługą, ale problematycznym elementem jest odbiór i zwrot auta w danej strefie. Za Caddy i Transportera w 4Mobility trzeba zapłacić odpowiednio 50 i 60 groszy za minutę jazdy i 80 groszy za każdy przejechany kilometr.

Wed, 21 Aug 2019 05:16:52 +0000

Tłuścioszek. Poznajcie nowe Audi RS6 Twarz z A7, masywne poszerzenia i bardzo agresywna stylistyka. Witamy nowe Audi RS6!

Na ten samochód długo czekaliśmy – Audi ostatnio nie ma dobrej passy, ale tutaj się popisali. Po pierwsze – to nie diesel, a podwójnie doładowane V8 (4.0). Po drugie – ma mieć około 600 KM i nie jest to ostatnie słowo Niemców. Po trzecie – będzie jeszcze mocniejszy wariant.

Więcej informacji poznamy po oficjalnej premierze, a tymczasem delektujcie się przedpremierowo zdjęciami.

Tue, 20 Aug 2019 18:11:29 +0000

Project C, czyli limitowany, poprawiony Hyundai i30 N Hyundai i30 N Project C - to nazwa samochodu, który zadebiutuje już za kilka tygodni we Frankfurcie. Czym ma zaskoczyć?„Project C” – nazwa ma nawiązywać do sekcji C na obiekcie rozwojowym Hyundaia – Namyang. Tam testowane są wszystkie sportowe samochody grupy. Oczywiście europejskie testy zmodyfikowanej „N-ki” odbywają się na Nurburgringu, a samochód będzie bazował na 275-konnej odmianie koreańskiego hothatcha.

Samochód będzie wyraźnie lżejszy od i30 N. To możliwe dzięki zastosowaniu elementów z wzmacnianego włóknem węglowym plastiku (CFRP) i lekkich, wyczynowych felg o średnicy 19 cali. Prawdopodobnie z włókna będzie m.in. maska i tylny spoiler. Na oficjalnych zdjęciach zamaskowanego egzemplarza widać też nieco zmodyfikowany tylny dyfuzor, lotkę pod przednim zderzakiem i nową lotkę nad tylną szybą. To oznacza, że w Hyundaiu popracowano nad aerodynamiką.

Dzięki temu i30 N Project C ma być jeszcze bardziej naturalny w prowadzeniu, „responsywny” i dawać jeszcze więcej radości swojemu kierowcy. Nie będzie raczej zmian pod maską – a więc do dyspozycji będzie dwulitrowa, doładowana jednostka o mocy 275 KM i momencie obrotowym 353 Nm.

Samochód zadebiutuje na targach we Frankfurcie. W sprzedaży pojawi się pod koniec roku, tylko na rynku europejskim. Seria ma być limitowana do 600 sztuk.

Tue, 20 Aug 2019 14:50:50 +0000

Mercedes EQV – elektryczny van z zasięgiem 405 km W Genewie był koncept - teraz wersja seryjna. Do gamy samochodów serii EQ dołącza bazujący na klasie V model EQV, czyli duży van zasilany energią elektryczną.Dopóki nie przyjrzymy się bliżej, nowy model to „czysta” klasa V. Elektryczna konwersja nie pociągnęła za sobą znacznej zmiany wizerunku. Van dostał nieco zmienione przednie lampy, atrapę oraz charakterystyczną listwę pod nią, taką jak w EQC. Są też nowe zderzaki z przodu i z tyłu, klapka gniazda ładowania pod lewym reflektorem oraz nowe felgi. We wnętrzu zachowano nawet klasyczne zegary, wprowadzając tylko system MBUX (podobnie jak w poliftingowej klasie V).

Mercedes EQV napędzany jest zamocowanym przy przedniej osi silnikiem elektrycznym zdolnym wygenerować 204 KM oraz 362 Nm. Pod względem mocy plasuje się więc między modelami V 250d i nowym V 300d. Prędkość maksymalna ma wynosić 160 km/h – co jak na dużego vana/busa jest wystarczającą wartością.

Pod podłogą, a więc bez strat, jeśli chodzi o aranżacje wnętrza i możliwości ładunkowe, zamontowano litowo-jonowe baterie o pojemności 90 kWh. Deklarowany zasięg wynosi 405 km (z dużą chęcią sprawdzimy, jak jest w rzeczywistości, zwłaszcza podczas jazdy w trasie). Mercedes EQV może być ładowany poprzez złącza 11kW, albo 110 kW. To ostatnie pozwala na naładowanie w 45 minut od 10 do 80% baterii.

EQV dostępny będzie w dwóch długościach – 5 140 mm i 5 370 mm (rozstawy osi 3 200 i 3 430 mm). Klienci będą mogli też zamówić kilka odmian aranżacji wnętrza – maksymalnie do 9-osobowego. To oznacza, że możemy się spodziewać „wysypu” busów Mercedesa jako „shuttle” hoteli, czy firm, w miastach ze strefami czystego transportu.

Samochód będzie pokazany oficjalnie na targach we Frankfurcie, a do sprzedaży trafi zapewne na przełomie roku.

Tue, 20 Aug 2019 13:55:16 +0000

TEST: Nowy, mocniejszy silnik to dobry pomysł. Dacia Duster wciąż jest dobrą propozycją 150-konna Dacia? A dlaczego nie? Duster to udany model, a dorzucenie mocnego silnika może tylko poprawić wyniki sprzedażowe.Dacia zbudowała popularność modelu Duster na tym, że był (i jest) on SUV-em, który z powodzeniem może również zastępować prostą terenówkę. Proste nadwozie, niskie koszty utrzymania, duży prześwit, niezły napęd na cztery koła, to zdecydowało o sukcesie rumuńskiego crossovera. Druga generacja mocno wydoroślała – nie trąci już tak bardzo tandetą, może mieć bogate wyposażenie, a teraz także mocny silnik. I tylko nie wiem czemu mnie zawsze dostaje się do testu ta „upośledzona” wersja, bez napędu na cztery koła.

Budzi zaufanie

Jeszcze kilka lata temu marka Dacia zupełnie nie dała się połączyć z określeniem „budzi zaufanie”, tymczasem po jeździe Dusterem, zwłaszcza drugiej generacji, właśnie to przychodzi mi na myśl. I nie mam tu na myśli prostej, ale całkiem atrakcyjnej stylistyki.

Raczej to, że mimo 17-calowych felg wersji Prestige, mamy tu solidną oponę z dużym profilem (Bridgestone Dueller w wyższych wersjach wyposażenia), krótkie zwisy oraz duży prześwit (21 cm). Dlatego mimo braku napędu 44 można spokojnie zjechać nią z drogi. Oczywiście, nie bardzo daleko i nie w trudny teren, ale ośnieżone drogi bez asfaltu, czy nawet przejazd przez łąkę nie powinien sprawić jej trudności. W razie czego przyda się opcjonalny system kamer. Te boczne nie pomogą za wiele przy parkowaniu, ale pokażą, co znajduje się w okolicach przednich kół. Do tego dochodzi zestopniowanie skrzyni biegów (sześciobiegowa przekładnia ręczna). Choć to akurat w przypadku tego samochodu testowego jest wadą. Duster 44 nie posiada reduktora. Aby go poniekąd „zastąpić”, pierwszy bieg jest bardzo krótki. W naszej, przednionapędowej Dacii jest dokładnie ta sama skrzynia z tymi samymi przełożeniami. W efekcie, w mieście rusza się nią najpłynniej „z dwójki”, co trochę ogranicza i utrudnia wykorzystania mocnego silnika.

Wracając do bezdroży – Dacia przy jeździe polną drogą jest stabilna, a przy tym dość komfortowa. To oczywiście docenią wszyscy. Miękkie zawieszenie i duży prześwit powodują, że Duster nie boi się ani krawężników, ani progów zwalniających ani dziur w nawierzchni. Do tego solidne spasowanie powoduje, że przy przejeżdżaniu przez wyżej wymienione nie „brzmi”, jakby miał zaraz się rozpaść. Czasem tylko podskakuje tylna półka.

Komfort na bezdrożach przekłada się też na spokój wewnątrz Dacii podczas jazdy po asfalcie. Choć nie oczekiwałbym po niej wysokiej stabilności na zakrętach. Owszem, jest dość neutralna i na testowanych oponach całkiem nieźle trzyma się drogi, ale wychyla się mocno. Sam układ kierowniczy pracuje bardzo lekko. W mieście jest to zaleta, dzięki temu (oraz dobrej widoczności i kamerze cofania) Dusterem manewruje się banalnie łatwo i bez większych problemów. Ale wspomaganie nie zwiększa się odpowiednio przy szybszej jeździe, a samo czucie drogi nie jest na najwyższym poziomie, jeśli naszym SUV-em będziemy poruszać się np. na autostradzie. Przy niższych prędkościach wszystko jest w porządku. W przeciwieństwie do poprzednika, nie ma tutaj też mowy o problemach z hamulcami. Układ z tarczami z przodu i bębnami z tyłu nie jest może bardzo zaawansowany, ale nie spowalnia już Dustera na długości, która jeży włos na głowie.

Clou programu

Ale nie czytacie tego testu, żeby dowiedzieć się, jaki jest komfort w Dusterze (a w każdym razie nie tylko). To już było chociażby w naszych dwóch poprzednich testach. Przednionapędówka w kolorze Atacama Orange jest bowiem wyposażona w „potężny” silnik – jak na Dacię. 150 KM w prawie kompaktowym SUV-ie to już wartość, która pozwala na traktowanie go jako pełnoprawnego samochodu rodzinnego, którym można wybrać się w trasę. Można? Można!

Duster jest dynamiczny. 150 KM i 250 Nm, choć osiągane z silnika 1.3, pozwalają na przyspieszenie do 100 km/h w 10,4 sekundy (może, gdyby poprawić skrzynię, udało by się urwać jeszcze parę setnych – 130-konne Lodgy potrzebuje 9,2 sekundy). Ale sprint sprintem, ważne jest, jak to sobie radzi w trasie. Odpowiadam – względnie bezproblemowo. Silnik ma odpowiedni zapas momentu obrotowego i mocy, żeby móc sprawnie wyprzedzać, a także żeby utrzymywać wyższą (np. autostradową, może nawet z małym ogonkiem) prędkość przez dłuższy czas. Trzeba tylko pamiętać, że silnik nie ma takich parametrów jak np. jednostki TSI i swoje możliwości ukrywa „wyżej” na obrotomierzu. Trzeba więc częściej redukować i kręcić wyżej. Na szczęście poza zestopniowaniem, skrzynia pracuje dość płynnie, więc nie jest to katorgą. Dla tych, którzy chcą wycisnąć z Dustera wszystko co się da, ostrzegam – szósty bieg służy do obniżania spalania i wyciszania wnętrza – ma bardzo długie przełożenie i dynamika na nim jest niewielka. Mimo tego, Dacią jeździ się naprawdę przyjemnie.

Skoro już jesteśmy przy wyciszeniu i zużyciu paliwa. To pierwsze jest wystarczające. Silnik brzmi zdecydowanie lepiej niż np. ta sama jednostka w Capturze, ale powyżej 130 km/h zaczyna być słychać powietrze, tak jakbyśmy mieli minimalnie niedomkniętą szybę kierowcy. Jeśli chodzi o ekonomię jazdy. No cóż, bywało lepiej, ale dramatu nie ma. W mieście można zejść poniżej 8 l/100 km, choć raczej Duster będzie mieścił się między 9, a 10 l/100 km. W trasie minimalnie, nieco ponad 5 l/100 km. Do 120 km/h jest nieźle. Na autostradzie przestaje być bardzo ekonomicznie – w zależności od warunków uzyskaliśmy wyniki między 8,4 l/100 km a 9,5 l/100 km (na tym samym odcinku pomiarowym).

zużycie paliwa:Dacia Duster 1.3 TCe 150
przy 100 km/h:5,6 l/100 km
przy 120 km/h:6,8 l/100 km
przy 140 km/h:8,9 l/100 km
w mieście:9,6 l/100 km

Prosto i praktycznie

W zasadzie te dwa słowa i spójnik powinny wystarczyć do określenia wnętrza Dacii Duster. Owszem, spasowane jest solidnie. Owszem, plastiki są o niebo lepsze niż w poprzedniku (a także niż w Loganie, Sandero, czy Lodgy), a design deski rozdzielczej nie uderza oszczędnościami na sam widok. Ale cudów nie ma – ten wóz jest tani. Dlatego ma wąski podłokietnik z prawej strony, uchwyty na kubki gdzieś dla pasażerów tylnego rzędu, czy właśnie kanapę zrobioną z jednego wycinka gąbki. Jest przeciętnie wygodna i nie ma tam zbyt dużo miejsca. Co jest o tyle dziwne, że z przodu jest sporo przestrzeni, a fotele choć miękkie, to są naprawdę przyzwoite, jeśli chodzi o komfort na trasę. Podobnie dobra jest pozycja za kierownicą i prostymi, ale czytelnymi zegarami. Obsługa również nie nastręcza trudności (choć aktualizowanie map nawigacji przy pomocy pendrive’a nie należy akurat do najprostszych). Tradycyjnie dla samochodów Renault (a więc i Dacii) obsługa radia znajduje się na kolumnie kierownicy – nie każdemu to przypadnie do gustu, ale to naprawdę wygodne rozwiązanie. Na samej kierownicy (obszytej ekoskórą) znajdziemy obsługę tempomatu oraz komputera pokładowego. Po prawej stronie znajdziemy ekran Media Nav Evolution – systemu multimedialnego, który charakteryzuje się sporą ilością funkcji i dość prostą obsługą. Ma wszystko co potrzeba i jest czytelny. Dacia oferuje też kierowcy kilka schowków – jedną półkę z uchwytem na puszkę poniżej panelu sterowania automatyczną (opcjonalnie) klimatyzacją, małą półeczkę po lewej stronie (pod przyciskiem asystenta martwego pola), półkę pod airbagiem pasażera, klasyczny schowek poniżej i jeszcze ze dwie przegródki na tunelu środkowym koło drążka hamulca ręcznego. Jest przyzwoicie.

Podobnie jak pod tą półką, co czasem podskakuje. Fakt faktem, że w naszym Dusterze nie ma ani koła dojazdowego, ani napędu 44, które zmniejszają bagażnik – ten bez nich ma 445 litrów, z możliwością powiększenia o kolejne 1 000. Jest „kwadratowy” i bardzo ustawny, choć po złożeniu kanapy (dzielona) robi się spory próg. Ma za to gniazdo zapalniczki i dwa (niestety niewielkie) haczyki na drobiazgi. Jeśli nie boimy się o to nieszczęsne koło – w sam raz wystarczy na wypad na wakacje.

Magia cennika

O ile Duster ma pewne wady, ma sporo zalet, a parę rzeczy tłumaczymy budżetowością konstrukcji, to ta ostatnia zdecydowanie ma przełożenie na cenę. Testowy egzemplarz to odmiana Prestige „z dodatkami”. Wśród tych znalazł się system bezkluczykowy (który wciąż potrafi zamknąć samochód zanim dojdziecie od drzwi kierowcy do bagażnika), komplet kamer, automatyczna klimatyzacja oraz ogrzewane siedzenia. No i lakier. Bez tych dodatków, 150-konny Duster kosztuje 67 400 zł. Z nimi – 73 400 zł. A na pokładzie topowej odmiany jest i nawigacja, i tempomat, i asystent martwego pola, a także kamera cofania oraz felgi 17″. Czyli naprawdę nieźle. Dopłata do napędu 44 to 6 600 zł. Więc za 80 tys. zł można mieć 150-konną „terenówkę” z napędem 44 i przyzwoitym wyposażeniem.

Zalety:
  • dynamiczny silnik
  • wygodne fotele
  • komfortowa jazda
  • wysoki prześwit
  • łatwość manewrowania
  • rozsądna wycena
  • solidne spasowanie

Wady:
  • zestopniowanie skrzyni w wersji 42 powinno być inne
  • wciąż system bezkluczykowy jest upośledzony
  • przeciętny komfort na tylnej kanapie
  • szum „ze słupka” przy prędkości autostradowej
  • brak precyzji układu kierowniczego przy wyższych prędkościach

Podsumowanie

Jak spisuje się nowy silnik w Dusterze? Teraz ten samochód nabrał drugiego oddechu. Choć wcale nie jestem przekonany, czy słabsza, 130-konna odmiana nie byłaby tylko minimalnie słabsza, a np. lepiej dogadywała się ze skrzynią biegów. Do tego przy prędkościach autostradowych Dacia pali sporo. Ale to wciąż świetnie wyceniony i bardzo udany samochód dla klientów, którzy szukają prostego samochodu, który wjedzie dalej niż na krawężnik pod blokiem. Nawet z napędem na jedną oś.

Tue, 20 Aug 2019 10:56:09 +0000

Kolejny Scout na polskim rynku. Tym razem do salonów wjeżdża Skoda Superb Polska gama Skody Superb po liftingu została zasilona wersją Scout. Ile kosztuje taki model?Skoda Superb Scout wyróżnia się podniesionym o 15 mm zawieszeniem oraz „terenowo” stylizowanymi zderzakami – jak na wersje Scout przystało. Poza tym charakteryzuje ją bardzo bogate wyposażenie seryjne – w ofercie odmiana ta plasuje się pomiędzy wariantem Style a Laurin&Klement. W standardzie znajdziemy tutaj takie elementy jak ledowe oświetlenie (światła mijania/halogeny), automatyczną klimatyzację, podgrzewane fotele, 18-calowe alufelgi oraz wiele innych dodatków.

Pod maską Skody Superb Scout znajdą się dwa silniki – diesel 190 KM (400 Nm) oraz benzyna oferująca 272 KM (350 Nm).  Ile trzeba zapłacić za takie auto? Cennik odmiany benzynowej startuje od 172 400 zł, zaś diesla od 167 550 zł. Aktualnie Scout będzie dostępny jednak w promocyjnych cenach – 168 400 zł za benzynę i 163 550 zł za diesla. Każdy wariant napędowy połączony jest standardowo z napędem 44 (Haldex piątej generacji) oraz z przekładnią DSG.

Jak jeździ Superb Scout? O tym możecie przeczytać w naszym teście tego auta.

Tue, 20 Aug 2019 06:06:40 +0000

Czas na nowego Nissana Juke’a. Będzie taki jak stary, tylko fajniejszy Zasadniczo ten prosty tytuł doskonale opisuje nowego Nissana Juke'a. Samochód ten poznamy 3 września, jednak już teraz Japończycy się nim pochwalili.Co prawda wciąż jest w formie zamaskowanego auta testowego, ale detale są już widoczne, a Nissan przy okazji podzielił się informacjami technicznymi. I jedno jest najważniejsze – forma, która przyciągnęła do marki tysiące klientów, pozostała niezmieniona. Bryłę zaostrzono, unowocześniono, ale zachowano charakterystyczny front i łagodnie opadający tył. Juke przy okazji nieco urósł – ma być przestronniejszy i wygodniejszy, co jest dobrą wiadomością.

Na pokładzie znajdziemy wiele nowoczesnych rozwiązań, począwszy od ledowego oświetlenia, przez system Pro Pilot, aż po wersję plug-in hybrid, która ma dołączyć w nieodległej przyszłości. Poza tym silniki są nam w zasadzie znane – na pewno znajdziemy tutaj jednostkę 1.3 DIG-T oraz słabszą 1.0 DIG-T. Moc? Topowy wariant zaoferuje póki co 150 KM, ale na mocniejsze wersje też będzie można liczyć.

Nissan podkreśla też, że nowy Juke będzie doskonale jeździć. Samochód ten ma być bowiem kierowany do świadomych klientów, oczekujących nie tylko ciekawego wizualnie pojazdu, ale także świetnie prowadzącej się maszyny. Miejmy tylko nadzieję, że kokpit nadąży za stylistą nadwozia i nie będzie nudnym odlewem z twardego plastiku.

Premiera – 3 września. Czekacie?

Mon, 19 Aug 2019 17:57:36 +0000

Debiutują hybrydowe Mercedesy A 250e i B 250e. Co oferują? Gama Mercedesa klasy A i B sukcesywnie się rozrasta. Najpierw poznaliśmy oferty Mercedes-AMG, teraz dostajemy hybrydy Plug-in. Co to oznacza w tym przypadku?Pierwsza hybryda Mercedesa w tym segmencie – klasa B bierze na cel BMW 225e Active Tourer.

Zarówno w przypadku A 250e, jak i B 250e, mamy do czynienia z tym samym układem napędowym. Pod maską znajdziemy doładowany silnik 1.3, znany z modelu np. A/B 200. Dysponuje on 160 KM i 250 Nm. Do tego silnik elektryczny o mocy 102 KM i momencie 300 Nm. Moc systemowa wynosi 218 KM, a moment obrotowy 450 Nm (a więc minimalnie mniej mocy niż benzynowe A 250). Silnik elektryczny czerpie moc z baterii o pojemności 15,6 kWh, umiejscowionej za tylnymi siedzeniami. Ma ona pozwalać na przejechanie ok. 60 – 69 km w trybie elektrycznym na jednym ładowaniu (klasa A), lub 56 – 67 km w przypadku klasy B. Podpięty do ładowarki 7,4 kW Mercedes (a więc ładowanie takie jak np. miejskie słupki w Warszawie) powinien od 10 do 100 % naładować się w 1:45 godziny, a do 80% w ciągu 25 minut.

Jeśli chodzi o osiągi – nie jest źle. Prędkość maksymalna w trybie elektrycznym to 140 km/h, a w hybrydowym – 235 lub 240 km/h (odpowiednio hatchback i sedan). Sprint A 250e do 100 km/h ma wynieść dla hb i sedana odpowiednio 6,6 i 6,7 sekundy. Klasa B osiąga „setkę” w 6,8 sekundy i również rozpędza się do 235 km/h.

W Niemczech już można zamawiać hybrydy Mercedesa. Ceny startują od 36 943,55 Euro za hatchbacka, 37 300,55 za sedana i 37 663,50 Euro za B 250e.

Mon, 19 Aug 2019 11:33:11 +0000

Porsche Taycan przejechało 3 425 km w ciągu doby. I to całkiem szybko. Porsche zbliża się do premiery modelu Taycan. Elektryczne gran turismo przechodzi ostatnie testy i bije popisowe rekordy. Ten na Nardo warty jest odnotowania.Włoski okrągły tor Nardo, który należy do Porsche, został ostatnio wyremontowany. I uznano, że to odpowiednie miejsce do testów wytrzymałościowych nowego elektrycznego Taycana. W końcu przy jeździe z wysokimi prędkościami zarówno baterie, jak i silniki elektryczne najbardziej dostają „w kość”. W południowych Włoszech jest ciepło, więc nie powinno Was dziwić, że temperatura toru wynosiła 54 stopnie Celsiusza.

Tymczasem Taycan przejechał w ciągu 24 godzin prawie 3 500 km, osiągając średnią prędkość między 195 a 215 km/h (a więc zapewne mówimy o średnich prędkościach jazdy, nie licząc ładowania 800-voltowej instalacji). Nawet wliczając ładowanie i zmiany kierowców, to daje średnią prędkość 142,7 km/h. Samochód przeżył i nadaje się do dalszej jazdy.

Porsche Taycan dysponuje dwoma silnikami o łącznej mocy 600 KM i 880 Nm (chwilowo nawet 1 000 Nm). 100 km/h rozwija w nieco ponad 3 sekundy, a wg opublikowanych testów, jest w stanie 30 razy pod rząd rozpędzić się do 200 km/h bez spadku wydajności. Ta prędkość pojawia się po ok. 10 sekundach. Bateria ma 96 kWh. W przyszłości mają pojawić się wersje zarówno słabsze (ok. 400 KM, bateria 80 kWh) jak i mocniejsze, o mocy sięgającej ponad 700 KM. Cena ma wynosić ok. 140 000 Euro.

Premiera samochodu już 4 września.

Mon, 19 Aug 2019 09:48:44 +0000

Wielka aukcja wielką wpadką. Pierwsze Porsche nie znalazło nowego nabywcy Kiedy znany i ceniony dom aukcyjny popełnia wielki błąd podczas aukcji wiedz, że jest bardzo źle.Porsche Type 64 to jedno z największych „znalezisk” ostatnich lat. Samochód ten, po latach w prywatnych rękach, trafił na sprzedaż. Uznawany jest on za pierwsze Porsche, choć takim nie jest – tak naprawdę pierwszym oficjalnym autem tej marki było 356/1. Type 64 jednak już lata wcześniej nosiło na nadwoziu dumnie prezentujący się napis Porsche i było prawdziwym dziełem sztuki inżynieryjnej, choć powstało w zaledwie trzech egzemplarzach.

Fakt ten sugerował, że sprzedawany pojazd, będący najprawdopodobniej jedynym istniejącym i jeżdżącym przedstawicielem tej trójki, sprzeda się za ogromną kwotę. I tak oto aukcja w Monterey, prowadzona przez ceniony dom aukcyjny RM Sotheby’s, okazała się być festiwalem pomyłek i wpadek. Cena wywoławcza? 30 000 000 dolarów. Widzowie i zainteresowani zostali wprowadzeni w lekką konsternację, aczkolwiek całe przedstawienie dopiero się rozkręcało. Wtem, chwilę później, propozycje dobiły do kwoty 70 000 000 dolarów. Szaleństwo? W ten sposób Porsche Type 64 stałoby się najdroższym samochodem na świecie.

Słowo klucz – stałoby się. W szumie dyskusji wywołanej przedziwną i niespodziewaną ceną prowadzący aukcję przyznał, że zaszła pomyłka – aukcja powinna wystartować od 13 000 000 dolarów, zaś następną propozycją było 17 000 000 dolarów. Cena spod młotka nie spełniała jednak oczekiwań sprzedającego, który za ten model chciał uzyskać minimum 20 000 000 dolarów, dlatego też cała ta farsa zakończyła się tak jak myślicie. Auto nie znalazło nowego nabywcy i prawdopodobnie znowu gdzieś wypłynie za kilka miesięcy lub lat.

Co ciekawe kolekcjonerzy raczej niechętnie spoglądają na ten samochód. Johnny Shaughnessy, kolekcjoner z Kalifornii zauważył, że tego auta nikt za bardzo nie chce. Dodał też, że jego ojciec miał możliwość zakupu tego Porsche za 5 000 000 dolarów, ale do transakcji nie doszło. Aukcja w Monterey okazała się być też wyjątkowo mało dochodowa. Eksperci podkreślają, że ceny osiągane na licytacjach wyraźnie spadają, zwłaszcza w porównaniu z zeszłorocznymi. Tym razem podczas spotkania w Pebble Beach najdroższym sprzedanym autem był McLaren F1 LM, który to osiągnął cenę 19 800 000 dolarów, gdzie estymacje sięgały nawet 23 000 000 dolarów.

Mon, 19 Aug 2019 05:47:38 +0000

Samochód, który można pokochać za konsolę centralną. Drako GTE to nowa interpretacja Fiskera Karmy Fisker Karma odrodził się w wielu wcieleniach, ale tylko jedno z nich robi tak dobre wrażenie. Oto Drako GTE.Pamiętacie Fiskera Karmę? Samochód ten zrobił niemałe zamieszanie i szybko stał się ulubionym autem celebrytów. Wiecie, hybryda typu plug-in z unikalną stylistyką, czyli przepis na sukces w USA. To budowane w Finlandii auto nie zyskało jednak wielkiej popularności, a Fisker przez najróżniejsze problemy musiał ogłosić upadłość. Karma jednak nie umarła – powróciła jako Revero, a teraz także jako Drako GTE. I o ile pierwszy z wymienionych modeli robi przeciętne wrażenie, o tyle Drako zapowiada się ciekawie.

Wizualnie jest naprawdę udanym autem. Może i przypomina nieco „samochód bez licencji” z GTA, ale wszystko jest tutaj spójne i przyjemne wizualnie. Najciekawsze są tutaj jednak dane techniczne. Spalinowy napęd poszedł precz, a auto stało się stricte elektryczne. I do tego ma sporo mocy, bo skromne 1217 KM i, podobno, 8 800 Nm. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h nie zostało podane, ale za to znamy prędkość maksymalną, która wynosi blisko 330 km/h. Co więcej, dzięki zastosowaniu nowoczesnych technologii, Drako GTE można ładować z szybkich ładowarek na rynku o mocy ładowania do 150 kW.

Wielka moc nie jest tutaj wrzucona „na siłę”. Aby auto prowadziło się w należyty sposób wraz z Ohlinsem opracowano zawieszenie, zaś układ hamulcowy, ceramiczny, dostarczyło Brembo. Co więcej, prowadzenie i zachowanie na drodze ma być absolutnie rewelacyjne.

Najciekawsze jest jednak wnętrze. Wiele aut elektrycznych ma czysto futurystyczne wnętrze, które nie robi jakiegoś rewelacyjnego wrażenia. W Drako postawiono na prostotę i piękne mechaniczne przełączniki, wyglądające jak żywcem wyciągnięte z bolidu. Czterema obrotowymi potencjometrami ustawiamy tryb działania kontroli trakcji, tryb jazdy uzależniony od nawierzchni, moc przenoszoną na przednie koła (wow!) i siłę działania systemu rekuperacji. Przyznam się szczerze, że pewnie bawiłbym się tymi przełącznikami jak pięciolatek.

Co jeszcze warto wiedzieć o tym aucie? Powstanie 25 sztuk, każda wyceniana na 1 250 000 dolarów. Nie będzie to więc zbyt popularne auto, ale z pewnością stanie się ciekawym egzotykiem.

Sun, 18 Aug 2019 15:55:41 +0000

Miłość tutaj nie rozkwitnie. Jeep Cherokee 2.2 MultiJet 200 KM 4×4 Limited Ilekroć wsiadam do Jeepa Cherokee, zawsze mam mieszane uczucia. Dlaczego?Pierwszy raz z aktualnym wcieleniem miałem do czynienia niedługo po debiucie. Specyficzna stylistyka nadwozia zupełnie mi nie przeszkadzała. Dużo bardziej irytowały elementy pokroju skrzyni biegów (która pracowała jak chciała) czy skrzeczące nadwozie, które ewidentnie miało problemy ze sztywnością przez szklany dach. Wersja po liftingu według zapewnień Jeepa miała być znacznie lepsza. Na pewno stała się ładniejsza, ale czy cała reszta też się poprawiła?

Trochę tak, trochę nie

Brzmi to dziwnie, ale takie są fakty. O stylistyce Jeepa Cherokee nie ma się co rozwodzić – zlikwidowano tutaj podwójne przednie lampy, zaś z tyłu tablica rejestracyjna wróciła na klapę bagażnika. Proste zmiany okazały się być strzałem w dziesiątkę, bowiem Cherokee wreszcie wygląda spójnie – i za to należy się duży plus. W kabinie rewolucji nie przeprowadzono – mamy nowszy system uConnect, ale cała reszta jest dokładnie taka, jak w wersji sprzed liftingu. Czy to źle? Mamy tutaj specyficzną, dość amerykańską w posmaku mieszankę miękkich i twardych plastików, ale w ogólnej kompozycji nie ma się do czego przyczepić. Coś od czasu do czasu stęknie i jęknie, coś lekko zaskrzypi – taki już urok tego auta. Nie są to jednak dźwięki, których nie znajdziemy u konkurentów. Tutaj jednak występują nieco częściej.

Komfort? Ten jest na naprawdę wysokim poziomie. Jeepem Cherokee pokonałem ponad 1200 kilometrów, z czego prawie 700 „jednym” ciągiem po Polsce. I jedno trzeba oddać temu modelowi – doskonale sprawdza się na naszych drogach, także na tych kiepskich jakościowo. Fotele są bardzo wygodne. Wyprofilowania praktycznie nie mają, tak więc na szybko pokonywanych zakrętach można się nieco zdziwić, ale długa jazda autostradowa jest ich żywiołem. W kabinie nie brakuje też miejsca na podręczne przedmioty – schowków jest dużo, a uchwyty na kubki w iście amerykańskim stylu przyjmują także największe duże butelki. Obsługa klimatyzacji czy systemu multimedialnego także nie sprawia większych problemów – tym bardziej, że mając smartfona kompatybilnego z Apple CarPlay czy Android Auto możemy skorzystać z tych wygodnych funkcji. Klasyczne analogowe zegary są bardzo czytelne, a duży ekran komputera pokładowego przekazuje sporo danych. Oczywiście informacje wciąż są fatalnie przetłumaczone z języka angielskiego, a obsługa irytuje, ale… cóż, takie są Jeepy – i nikt za bardzo się tym nie przejmuje.

Pod kątem przestronności dla pasażerów i bagaży również nie ma się do czego przyczepić. Z tyłu wygospodarowano dużo miejsca, nawet dla wysokich pasażerów. Kufer jest duży i bez problemu mieści większe rzeczy. Najlepszy przykład? Do Cherokee bez problemu zapakowałem zmywarkę oraz piekarnik, oczywiście za jednym razem. Do tego doszło wiele innych gratów, które poutykałem w każdą wolną lukę.

A zawieszenie? Jest ono dość specyficzne. Z jednej strony w iście europejskim stylu stara się zrobić z SUV-a auto „sportowe”, czyli jest dość sztywne. Czuć to na niektórych nierównościach, zwłaszcza poprzecznych. Jednocześnie jednak Cherokee buja się w zakrętach i nie zachęca do szybkiej jazdy – tym bardziej, że układ kierowniczy ma duże przełożenie, a średnica kierownicy jest ogromna.

Nowy diesel? Tak, ale…

Największą nowością w tym aucie jest silnik. Dwulitrową jednostkę o mocy 170 KM zastąpiła większa konstrukcja o objętości skokowej 2,2-litra i mocy 200 KM. Jest to silnik, który w nieco innej wersji znajdziemy w Alfie Romeo Giulia czy w Jeepie Wranglerze. Dodatkowa moc na pewno się przydaje, bowiem i tak nie jest to wybitnie dynamiczny samochód. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 9,1 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 205 km/h. W Cherokee nie będziecie jednak chcieli przekraczać 150 km/h. Dlaczego? Otóż maskę wykonano z tworzywa sztucznego, przez co przy wysokich prędkościach wiatr zaczyna wprawiać ją w drgania, które z kabiny wyglądają co najmniej niepokojąco. Dwukrotnie zdarzyło mi się zatrzymywać w trasie i sprawdzać, czy oby na pewno jest prawidłowo zamknięta, a zamek trzyma z należytą siłą.

Zacznijmy od pozytywów, czyli od zużycia paliwa – to, jak na wymiary samochodu i jego masę, jest całkiem niezłe. Niecałe 9 litrów przy 140 km/h i około 11,2 w mieście to akceptowalne wyniki w aucie o tych wymiarach i z napędem na cztery koła. Dynamika? Jest lepsza niż w starszej wersji, ale wciąż nie czuć tutaj tych 200 KM, zwłaszcza przy wyprzedzaniu. Myślę, że jest to jednak zasługa wciąż dramatycznie działającej przekładni automatycznej o 9 przełożeniach. Konstrukcja firmy ZF została nieco poprawiona lepszym oprogramowaniem, ale wciąż jej zamiary oraz zachowanie są bliżej nieznane kierowcy i kierowane przypadkowymi impulsami. Jest to o tyle ciekawe, że w innych autach, gdzie znajduje się ta skrzynia (np. w Range Roverze Evoque) jest znacznie lepiej.

Wciąż bardzo dobry w terenie

Wielką zaletą Jeepa jest sprawny napęd na cztery koła Selec-Terrain. I choć wersja Limited ma uproszczoną konstrukcję względem terenowego Trailhawka, to wciąż radzi sobie nadzwyczaj sprawnie, objeżdżając bez problemu znakomitą większość SUV-ów – oczywiście poza utwardzonymi szlakami. Wszelkie nierówności, uskoki i przekrzywienia pokonuje bez większego zająknięcia, nawet gdy jedno z kół traci kontakt z podłożem. O dziwo piasek również nie stanowi zagrożenia, oczywiście o ile jest zbity – w tym przypadku największym wrogiem są oczywiście opony. Tryby Sport/Snow/Mud dopasowują działanie całego systemu, jednak ustawienie AUTO zdaje się być najlepszym wyborem w każdej sytuacji.

To nie jest auto dla każdego

Choć Jeep Cherokee gra w segmencie średnich SUV-ów, to trudno go nazwać samochodem „dla każdego”. Po pierwsze – jeśli kupujemy Jeepa, to faktycznie ze względu na większe możliwości napędu. Po drugie – wybierając ten samochód godzimy się na pewne niedoskonałości lub specyficzne cechy tego auta, którymi „wyróżnia się” na tle konkurencji. Po trzecie – trzeba przygotować się na niemały wydatek. Cena tego wariantu startuje od 211 900 zł. Fakt faktem w standardzie dostajemy wszystko – od skórzanej tapicerki, przez ledowe światła (niestety świecące dość kiepsko) aż po pełny system multimedialny. Dokładając garść opcji, takich jak wentylacja siedzeń czy podgrzewana kierownica dochodzimy do 220 300 zł. Wysoka cena jest po części efektem wyższej akcyzy spowodowanej dużym silnikiem. Ten aspekt można też uznać za winowajcę przeciętnej sprzedaży Cherokee. Kiedy ostatnio widzieliście takie auto na drodze? Ja, będąc absolutnie szczerym, poza naszym testowym autem tylko raz spotkałem Cherokee po liftingu. To niestety nie świadczy zbyt dobrze o tym modelu. Zresztą mając pod ręką mniejszego, ale ciekawszego w ogólnym rozrachunku Compassa lub Renegade’a ciężko jest się skusić na Cherokee.

Podsumowanie

Wniosek jest prosty – to już czas na nową generację. Lepszą, atrakcyjniejszą i bardziej dopracowaną. Czy ją dostaniemy? Trudno powiedzieć, bowiem niezbadane są wyroki koncernu FCA.

Sun, 18 Aug 2019 15:25:15 +0000

Brytyjczycy podkreślają, że mają więcej ładowarek od stacji benzynowych. Tylko co z tego? Brytyjczycy dumnie ogłosili, że liczba ładowarek przebiła znacznie liczbę stacji benzynowych. I nic to nie zmienia w kwestii użytkowania auta elektrycznego.Około 9 300 punktów ładowania przeciwko 8 200 stacjom benzynowym. Brzmi to, jakby Wielka Brytania masowo przesiadała się na samochody elektryczne. I faktycznie, popularność takowych rośnie – i nie mamy nic przeciwko. Liczba ładowarek nie napawa jednak optymizmem z prostego powodu: nie jest miarodajna.

Czas na prostą matematykę

9 300 ładowarek, z czego zaledwie niecałe 1 700 zapewnia funkcję szybkiego ładowania. Reszta więc nie sprawdzi się podczas dłuższej podróży, ale to można obejść. Przejdźmy jednak do stosunku tychże do stacji benzynowych. W raporcie cały czas podkreślana jest nazwa „stacja benzynowa” – chodzi więc o cały kompleks, gdzie w zależności od miejsca mamy zwykle minimum dwie pompy, a niekiedy, w ruchliwych miejscach, nawet 20. W jednej lokalizacji jednocześnie może więc „ładować paliwo” 20 pojazdów. Co więcej, tankowanie wciąż zajmuje raptem kilka chwil, w przeciwieństwie do ładowania, które w najlepszym przypadku przy szybkiej ładowarce pochłania od 30 minut do 1,5 godziny. Jest to uzależnione od pojemności baterii i stopnia rozładowania baterii

Problemem wciąż jest brak prawdziwie szybkiego ładowania

Producenci aut podkreślają, że szybkie ładowarki w trasie to zbędna inwestycja, bowiem właściciele aut na prąd albo ładują się w domu, albo korzystają z auta w miejscach, gdzie jedno ładowanie wystarcza na cały cykl danego użytkowania. W długą podróż można zaś wybrać się samolotem, nieprawdaż? Fakt faktem pokonanie długiego dystansu autem na prąd wciąż jest męczące. Podróż nad polskie morze jest dłuższa nawet o kilka godzin, gdyż większość aut, nawet z największym zasięgiem, nie jest w stanie dojechać z Warszawy na jednym ładowaniu – a to około 450 kilometrów autostradą. Co więcej, samochody elektrycznie nie lubią jednostajnej i dynamicznej podróży. Najlepiej odnajdują się w warunkach, gdzie mamy dużo „hamowań”, które uzupełniają baterię. Przeplatając to z płynną i raczej spokojną jazdą uzyskujemy najlepsze wyniki.

W Europie wciąż nie ma całej sieci Superchargerów. Te jednak sprawdzają się tylko w Teslach. Inni producenci muszą więc wybierać zewnętrzne stacje ładowania. A co jeśli takowa nie działa? W przypadku auta spalinowego po prostu jedziemy na kolejną, najczęściej położoną nieopodal lokalizacje. W Polsce dla przykładu jest to wręcz fizycznie niemożliwe.

To nie ten komfort

Niezmiennie uważam, że najbardziej przyszłościową opcją w przypadku alternatywnego zasilania aut jest wodór. Choć tutaj także pozostaje wiele znaków zapytania (zwłaszcza w kwestii pozyskiwania i przechowywania wodoru), to jednak zasięg oraz tempo tankowania są wręcz fantastyczne. I choć bardzo lubię auta elektryczne, to jednak wciąż stanowią dla mnie bardziej ciekawostkę niż faktyczne rozwiązanie – pominę już temat metali ziem rzadkich i składowania baterii po zakończeniu użytkowania auta. Tak długo, jak jazda autem elektrycznym uzależniona jest od dziesiątek nieprzewidywalnych czynników (od pogody, przez ukształtowanie terenu, aż po dostępność i funkcjonowanie ładowarek), tak długo rozwój elektromobilności będzie poruszał się w żółwim tempie.

Sat, 17 Aug 2019 14:55:05 +0000

A teraz uczymy się znaków drogowych: nowe tablice D-51a i D-51b Nowe znaki wjeżdżają na polskie drogi - i dobrze, bo wiele ułatwią.Chodzi o nowe znaki sygnalizujące początek i koniec odcinkowego pomiaru prędkości. Dotychczas w takim miejscu stała klasyczna tablica oznaczająca fotoradar, zaś zwykle gdzieś po drodze doczepiano jeszcze znak z ograniczeniem prędkości na danym odcinku. W praktyce jednak wiele osób słusznie zauważało, że często nie do końca było wiadomo jakie ograniczenie faktycznie obowiązuje w danym miejscu. Teraz nie będzie już żadnych problemów.

Nowe oznakowanie D-51a i D-51b w jasny sposób sygnalizuje początek i koniec odcinkowego pomiaru prędkości. Na znaku, w prawym dolnym rogu, znalazło się też miejsce na wskazanie obowiązującego ograniczenia prędkości. Proste? Proste. Dało się? Jak widać nie było z tym takich problemów.

Jedynym problemem jest czas, który drogowcy mają na zmianę oznakowania – to „jedyne” 24 miesiące. Dwa lata na wymianę znaków w 30 punktach w Polsce?

Sat, 17 Aug 2019 08:59:37 +0000

Nowa moda czy szaleństwo? W USA można „wszczepić” pod skórę kluczyk do Tesli Technologia RFID daje ogromne możliwości - dosłownie. W USA pierwsze osoby wszczepiają sobie pod skórę kluczyki do swoich Tesli.To brzmi jak scenariusz z filmu science-fiction – podchodzisz do auta, przykładasz rękę/dłoń w odpowiednie miejsce i po chwili samochód się otwiera. Proste? Jak bardziej – i coraz bardziej realistyczne. Producenci prześcigają się w stosowaniu nowoczesnych rozwiązań, które ułatwiają dostęp do auta. Mamy więc NFC (Near-Field Communication), czyli komunikację bliskiego zasięgu, pozwalającą na otwieranie auta zegarkiem lub smartfonem. RFID daje więcej możliwości i działa na podobnej zasadzie – tutaj jednak w ruch wchodzą fale radiowe. Wiele osób uważa, że taka technologia w przyszłości może stać się zagrożeniem wolności, bowiem coraz częściej pojawiają się pomysły na stworzenie dowodów osobistych w postaci chipów RFID wszczepianych pod skórę.

Jak widać jednak właściciele Tesli żyją w przyszłości i nie przerażają ich takie scenariusze. W USA przeprowadzono pierwszy zabieg wszczepienia takiego chipu. Nie jest to jednak wybitnie efektywne – po pierwsze zasięg działania to raptem 2,5 centymetra. Po drugie chip ma stosunkowo duże wymiary (porównywalne z ludzikiem LEGO). 

Amie DD, czyli osoba, która jako pierwsza wykonała taki zabieg, jest programistką oprogramowania. Po konsultacjach ze specjalistami w kategorii RFID przygotowała biopolimerowy zbiornik na chip, który można bezpiecznie wszczepić pod skórę.

Uwaga: w filmie pojawia się odrobina krwi.

Fri, 16 Aug 2019 12:56:43 +0000

Blyatmobile powraca. Rosjanie zbudowali 1000-konnego Kamaza do driftu Zbudowali ZiŁ-a z silnikiem z BMW X5 M i czołg na bazie Bentleya Continentala GT. Czy stać ich na więcej? Oczywiście.Lubmy głupie rzeczy – zwłaszcza te dobrze zrobione. Ekipa z kanału AcademeG to prawdziwi szaleńcy, którzy nie boją się odważnych przeróbek. ZiŁ z silnikiem z BMW X5 M zrobił furorę. Bentley przerobiony na czołg? Bardzo proszę – taki projekt też stworzyli. Tym razem na tapetę wzięli coś zupełnie innego – Kamaza. Najpierw pojazd ten poddano gruntownemu remontowi, w ramach którego odświeżono blachy i na nowo polakierowano kabinę. Następnie jednak zabrano się za coś znacznie ciekawszego.

Wysokoprężna jednostka V8 została wzmocniona i doposażona w dużą turbosprężarkę, dzięki której generuje około 1000 KM i jeszcze więcej momentu obrotowego. Oczywiście w tak ciężkim aucie nie jest to rewelacyjny wynik, ale przy pustej i lekkiej pace ich projekt bez problemu „zamiata tyłkiem” w bardzo efektowny sposób. Co prawda podczas nagrań wykonywano to na mokrej nawierzchni, ale przypuszczalnie i na suchym Kamaz AcademeG mógłby zaskoczyć.

Fri, 16 Aug 2019 12:27:56 +0000

Audi A4 2.0 TFSI Quattro | Subiektywny Test Długodystansowy #5 Po dwóch latach przyszedł czas na pierwszy przegląd i trochę podsumowań. Zwłaszcza, że samochód zostanie z nami jeszcze rok.Powiedzmy sobie szczerze, że nasze testowe A4, jak na samochód długodystansowy, nie ma nadzwyczajnie dużego przebiegu. Ze względu na ilość testów dla autoGALERII, A4 służy z rzadka do codziennej jazdy i wyjazdów, a zazwyczaj głównie do przemieszczania mojej osoby pomiędzy parkingami w okolicach przedstawicielstw różnych marek. Stąd po dwóch latach całkiem skromny przebieg ok. 18 tys. km, i przydomek „Nieruchomość”. Mimo tego, komputer zawezwał mnie na przegląd – właśnie po dwóch latach.

Od samego początku samochodem opiekuje się ten sam dealer, który zresztą wyleasingował samochód – podwarszawskie ASO Rowiński i Wajdemajer (zakup u nich polecam). Tam też trafił na wszystkie planowane i nieplanowane wizyty w serwisie.

Nieplanowane, bo samochód już miesiąc po zakupie na dłużej trafił do ASO, aczkolwiek nie do Powsina, gdzie znajduje się serwis mechaniczny, ale do Piaseczna, gdzie grupa RiW ma swój serwis blacharsko-lakierniczy. Nie trafiło tam z winy testującego, aczkolwiek w efekcie po kieszeni oberwałem ja. Samochód znalazł się na trasie szaleńczego rajdu praskiego wandala, więc do Piaseczna pojechał z wybitą szybą, uszkodzonymi drzwiami i sporą ilością elementów wnętrza – w sumie straty wyceniono na ok. 14 tys. zł (w tym panel klimatyzacji, nowy drążek zmiany biegów, obudowy tunelu środkowego i boczki drzwi z obu stron). Ze względu na niewielką popularność szarego wnętrza trzeba było sporo poczekać na niektóre elementy (jeden boczek został wstawiony po niemal trzech miesiącach od uszkodzenia). Jednakże obsługa w ASO – na wysokim poziomie. Gdyby nie sama sprawa – byłbym zadowolony.

Następna wizyta w ASO to wspomniany w poprzedniej relacji przegląd olejowy. Jak widać komputer w 2.0 TFSI nie trzyma się ściśle interwału 30 tys. km i ze względu na sposób jazdy kazał mi pojechać już po przekroczeniu 10 tys. km. Przy tej okazji zrobiono wspomnianą aktualizację komputera sterującego, w ramach akcji serwisowej. Więcej o tym, w poprzednim odcinku. Usługę olejową „pozapakietowo” wyceniono na 900 zł.

Jakieś dwa miesiące temu komputer wypluł komunikat, że zbliża mi się przegląd okresowy po dwóch latach. Przy okazji, kolejny olejowy, ale zaplanowany na niecałe dwa miesiące po okresowym. Telefon do Powsina, jest termin na przegląd. Swoją drogą, aplikacja MyAudi teoretycznie pozwala zdalnie wpisać w kalendarze serwisu termin przeglądu (i awaryjny, jakby ten pierwszy był zajęty) – ale mnie się nie udało, za każdym razem appka wyrzucała błąd.

Przyjechałem rano. Jak zwykle, przyjęcie do serwisu chwilę trwa – doradca zabiera kluczyk, przykłada go do czytnika i wie wszystko co było z danym samochodem robione i kiedy. Ponieważ między przeglądem okresowym a olejowym były niecałe dwa miesiące różnicy, postanowiłem zrobić obie czynności serwisowe przy jednej wizycie. Tyle że… to wymaga zgody VW Banku. Jak się potem okazało, zgodę otrzymałem. Przy okazji, za 1 zł brutto otrzymałem również wóz zastępczy. W tej kwocie przysługuje „pakietowcom”. O ile poprzednie dwa razy otrzymałem A4 2.0 TDI o mocy 150 KM, w smutnej flotowo-biednej wersji. Tym razem chyba jakaś demówka została przekwalifikowana na zastępczy – z ASO wyjechałem Audi Q5 z dieslem 2.0 TDI 190, z automatem, matrycowymi LED-ami, audio Bang & Olufsen itp. Przyznam się, że pod względem prowadzenia – wolę bohatera tego testu, nawet mimo koszmarnie długiego układu kierowniczego.

Tak czy inaczej, przegląd zaliczony, olej zmieniony. Poza tym sprawdzono stan samochodu, wymieniono filtr przeciwpyłkowy, przejrzano hamulce, opony i tym podobne drobiazgi. Udrożniono też kanały odpływowe w podszybiu, bo niegarażowany samochód po zimie miał je zapchane. Innymi słowy – jak będziecie kiedyś oglądać używane A4 B9, to sprawdźcie to, bo najwyraźniej nie jest to nic niezwykłego w tym modelu. Usiłowałem też doradcę zainteresować nadzwyczajnie, jak na niski przebieg, wyślizganą kierownicą, ale zostało to skwitowane, że u mnie i tak wygląda dobrze i ten typ tak ma. Ot, takie premium.

Koszt przeglądu bez pakietu serwisowego wyniósł by ok. 1 700 zł.

Po dwóch latach warto ocenić też inne koszty. O spalaniu już pisałem, na razie nic się nie zmienia. Wycieraczki wciąż działają, podobnie jak hamulce (gdy samochód wyjeżdżał z salonu, za 700 zł można było wykupić pakiet serwisowy „Plus” obejmujący również darmowe wymiany tarcz, klocków, czy właśnie wycieraczek. Wolę nie wiedzieć, ile kosztuje wymiana tych ostatnich w ASO, bo podejrzewam dziwne kwoty.

Oprócz tego, mimo tego, że w dowodzie rejestracyjnym w rubryce „właściciel” widniej Volkswagen Bank, ubezpieczenie spoczywa na użytkowniku. Taki smutek. Od razu mówię, że jakby nie kombinować, najtaniej wychodzi przez dealera. W momencie kupna, dla samochodu o wartości ok. 206 tys. zł, pakiet AC+OC ze wszystkimi możliwymi zabezpieczeniami wynosił 5 300 zł (dla mnie: kierowca-kawaler z 13-letnim stażem, zameldowany w Warszawie, bez miejsca postojowego, z 4-latami jazdy bezszkodowej z AC i 8 z OC). W następnym roku niestety musiałem zapłacić za to, że ktoś mi wybił szybę. Mimo złapania i osądzenia sprawcy, nie udało się odzyskać od niego pieniędzy (zdziwieni?) i stawka wzrosła o ponad 1000 zł. Dodatkowo koszt ubezpieczenia został podniesiony ze względu na zwiększoną wartość samochodu wg VW Banku. Niska rata leasingowa podnosi wartość samochodu w dokumentach bankowych, a ubezpieczenie musi być na ich wartość, a nie na kwotę wychodzącą z Eurotax. Dlatego ubezpieczenie wyniosło ponad 7 000 zł. W tym roku zwyżka gdzieś zniknęła, a i wartość wg Eurotax zbiegła się z kwotą wymaganą przez bank – koszt ubezpieczenia (ale u innego ubezpieczyciela, wciąż organizowane przez dealera) to 5 639 zł. Warto jeszcze dodać, że VW Bank ma swoją listę certyfikowanych ubezpieczycieli. Można wziąć dowolnego, ale trzeba ok. miesiąca wcześniej zgłosić chęć takiej zmiany Kosztuje to 300 zł. (co i tak może się opłacać, przy tych kwotach).

Nasze długodystansowe Audi A4 jest w leasingu Audi Perfect Lease dla klientów indywidualnych. Rata jest dość niska ze względu na wirtualną niską utratę wartości. Samochód po trzech latach ma mieć „utracone” niecałe 50% wartości. Poza koniecznością opłacenia ubezpieczenia, potencjalną wadą jest brak możliwości wykupu. Samochód musi wrócić w dobrym (zgodnym z odpowiednią książką uszkodzeń dozwolonych i niedozwolonych) stanie do banku – stamtąd ma trafić na wewnętrzną aukcję do dealerów.

Wśród zdjęć znajdziecie jeszcze kilka screenów z aplikacji MyAudi. Nie jest ona tak rozbudowana jak np. Volvo OnCall, ale pozwala zlokalizować samochód, sprawdzić jego zamknięcie/otwarcie (i zdalnie otworzyć/zamknąć samochód). Powiadamia o włączeniu alarmu, pokazuje stan paliwa, odległości do przeglądów. Pozwala także na wysyłanie celów do nawigacji.

Thu, 15 Aug 2019 12:46:16 +0000

Ukłony dla Bugatti EB110. Model Centodieci nawiązuje do kultowego auta z lat 90. Bugatti powróciło do swojego drugiego domu. Nowe modele marki produkowane są w rodzinnym francuskim Molsheim, jednak to zakład w Campogalliano we Włoszech zapadł w pamięć pasjonatom motoryzacji.To właśnie w Campogalliano, położonym nieopodal Modeny, zrodziło się marzenie. Romano Artioli poruszył niebo i ziemię, aby stworzyć auto, które dopiecze testowanemu nieopodal Ferrari F40 i najmocniejszym wariantom Countacha oraz nadchodzącego Diablo. Bugatti EB110 było prawdziwym dziełem sztuki i do dziś pozostaje jednym z najwspanialszych samochodów lat 90. Nic więc dziwnego, że „nowe” Bugatti postanowiło oddać hołd temu modelowi, udając się z nim do Campogalliano.

Bugatti Centodieci jest czystą mieszanką Chirona i EB110. Z tego drugiego modelu zaczerpnięto tutaj wiele elementów, takich jak mały wlot powietrza z tyłu, charakterystyczne przetłoczenia w zderzaku czy zaokrąglenia tylnych lamp. Wzorem stał się tutaj model SS, wyróżniający się ogromnym skrzydłem w tylnej części nadwozia. Całość psuje nieco dyfuzor, który nie tylko wygląda kosmicznie, ale także ma cztery ogromne końcówki wydechu. W nadkola wpasowano też koła, które bardziej przypominają te ze studyjnego modelu zaprezentowanego kilka lat temu w grze Gran Turismo, aniżeli koła z oryginału.

Sercem tego auta jest jednostka W16 o objętości skokowej wynoszącej 8 litrów. 1500 KM i 1600 Nm rozpędza tę maszynę do setki w 2,4 sekundy, zaś prędkość maksymalna wynosi 420 km/h. Oficjalna premiera Bugatti EB110 Hommage Centodieci odbędzie się w ten weekend podczas konkursu elegancji w Pebble Beach. Na drogi wyjedzie 10 sztuk, każda po 8 milionów euro. Wszystko oczywiście są już sprzedane.

Thu, 15 Aug 2019 08:42:21 +0000

Odgrzewany kotlet z nowymi przyprawami? Nadchodzi Need For Speed Heat Seria Need For Speed jest regularnie odgrzewana - i po raz kolejny wrócimy do świata tuningu.Need For Speed to kultowa seria i nikt temu nie zaprzeczy. Genialne pierwsze tytułu były dla wielu osób wejściem w świat gier komputerowych. Później przyszły tak fantastyczne wydania jak chociażby Porsche 2000 (lub Porsche Unleashed, w zależności od kraju) czy kolebka serii tuningowych, czyli Underground 1 i 2. A dalej wszystko poszło prosto z mostu – Most Wanted zrobiło spory szum, po czym nadeszły kolejne części. Przyznam szczerze, że na tym etapie już się zawiesiłem, gdyż wszystko zaczęło być odgrzewanym kotletem – to samo, tylko inaczej nazwane.

I chyba po raz kolejny będziemy mieli do czynienia z taką grą. W tym roku na rynek trafi Need For Speed Heat, czyli kolejne wydanie skupiające się na nielegalnych wyścigach i ucieczkach przed policją. Wszystko fajnie, ale to już było. Póki co poznaliśmy jedynie krótki zwiastun, który dał mały wgląd w oprawę graficzną najnowszego NFS. O modelu jazdy nie ma się co wypowiadać – ten poznamy po premierze, ale z pewnością będzie bardzo sztuczny, lub jak to nazywają profesjonalni gracze „arcadowy” (od słowa arcade). Ciekawostka – jednym z aut, które promuje to wydanie, jest Polestar 1. Jestem ciekaw jak rozwiązano temat „tuningu” tego hybrydowego samochodu.

Zostawiam Was więc ze zwiastunem – oglądajcie i oceniajcie.

Wed, 14 Aug 2019 14:34:40 +0000

Mercedes GLB ma już polski cennik – jest blisko GLC [CENNIK] Oryginalny crossover Mercedesa, model GLB, został wyceniony w Polsce. Dostępny jest od 157 200 zł, ale porównywalne wersje są zadziwiająco blisko większego modelu GLC.Mercedes GLB to kanciasty crossover kompaktowych rozmiarów, wykorzystujący wszystkie aktualne technologie i patenty Mercedesa. Na polskim rynku dostępny będzie z trzema silnikami diesla oraz dwoma jednostkami benzynowymi (na razie, zapewne dołączy potem do nich np. Mercedes-AMG GLB 35, możliwe, że zobaczymy też odmiany 250 d i 220). Wszystkie samochody oferowane są wyłącznie z automatyczną skrzynią biegów, a mocniejsze diesle i benzyny oferują napęd 44 (słabsze mają napęd na przednią oś).

Podstawowym silnikiem w gamie jest diesel GLB 180 d, dostępny od 157 200 zł. Co ciekawe, pod maską ma 116-konny silnik, ale 2.0 – nie jest to jednostka 1.5 Renault, jak np. w CLA 180 d. Oprócz tego dostępny jest model GLB 200 d o mocy 150 KM (tu pojawia się napęd 4MATIC w opcji) oraz zawsze napędzany na cztery koła GLB 220 d o mocy 190 KM.

Silniki benzynowe są dwa. Dostępny od 165 000 zł przednionapędowy GLB 200 z silnikiem 1.3 Turbo o mocy 163 KM. Powyżej znajduje się GLB 250 4MATIC, z silnikiem 2.0 o mocy 224 KM, zapewniający sprint do 100 km/h w 6,9 sekundy.

Cennik poniżej:

GLB 180 d: 157 200 zł

GLB 200 d: 175 500 zł

GLB 200 d 4MATIC: 185 000 zł

GLB 220 d 4MATIC: 195 700 zł

GLB 200: 165 000 zł

GLB 250 4MATIC: 187 700 zł

Ciekawie wypada porównanie z poliftowym modelem GLC. Ten, w najpopularniejszej i jedynej porównywalnej wersji 220 d 4MATIC wyceniony jest bazowo na 200 900 zł, czyli 5 200 zł więcej. Słabszy diesel różni się nieco mocą, do tego GLC ma teraz promocyjną odmianę Business Edition, ale różnica jest jeszcze mniejsza – GLC 200 d 4MATIC jest droższe o zaledwie 500 zł.

Wed, 14 Aug 2019 11:14:05 +0000

BMW 330e – hybryda plug-in z „dopalaczem” – nawet do 292 KM Już spieszymy z wyjaśnieniem. BMW właśnie zaprezentowało model 330e, czyli uzupełnienie gamy "trójek" o hybrydę z możliwością podpięcia do gniazdka. Co z tym „dopalaczem”? Nazywa się to XtraBoost i może chwilowo zwiększyć moc silnika. Ten, to podobnie jak do tej pory, dwulitrowa czterocylindrówka o mocy 184 KM z ośmiobiegowym automatem. Dodatkowo silnik elektryczny dostarcza 113 KM – w sumie moc systemowa wynosi 252 KM. Jeśli BMW będzie w trybie Sport, a my dociśniemy pedał gazu do oporu, aktywuje się funkcja XtraBoost, która przez około 10 sekund będzie w stanie dostarczyć dodatkowe 40 KM, dając w sumie 292 KM do dyspozycji kierowcy.

BMW 330e ma rozpędzać się do 100 km/h w 5,9 sekundy i osiągać prędkość maksymalna 230 km/h – ale nie jest powiedziane, czy z użyciem XtraBoost, czy „normalnie”. W trybie hybrydowym „trójka” jest w stanie jechać maksymalnie 110 km/h na samym silniku elektrycznym. W trybie nie uwzględniającym użycia silnika spalinowego, prędkość wzrasta do 140 km/h. Litowo-jonowa bateria umieszczona za tylną kanapą ma pojemność 12 kWh i pozwala na przejechanie bez użycia paliwa między 59, a 66 kilometrów.

BMW 330e dostępne będzie w pełnej gamie linii – w tym jako model M Sport, z hamulcami i zawieszeniem M Sport. No i także jako kombi, po raz pierwszy w historii. To dla tych, którzy sądzą, że sedan będzie dla nich zbyt mało pakowny. Ale o ile nowa hybryda właśnie trafia na rynek, kombi powinno dołączyć dopiero za rok.

Wed, 14 Aug 2019 09:41:33 +0000

Solidna terenówka na ramie w nowym wydaniu. Kia Mohave jest autem, które powinno trafić do Polski Bazuje na ramie, ma mocnego diesla V6, niezłe możliwości terenowe oraz spory uciąg. Oto nowe wcielenie Kii Mohave.Kia Mohave to bardzo ciekawy produkt tej marki. Model ten zadebiutował w 2008 roku i miał być propozycją dla tych, którzy poszukują potężnego SUV-a, mającego w sobie więcej charakteru klasycznej terenówki. Konstrukcja bazująca na ramie oraz mocne silniki były tutaj przepisem na sukces. Szybko jednak Kia zdecydowała się zastąpić Mohave/Borrego mniejszym i bardziej konwencjonalnym Sorento z samonośnym nadwoziem, pozostawiając Mohave tylko na wybranych rynkach. Jak widać jednak model ten nie umarł i zyskał właśnie nową, bardzo przyjemną aparycję.

Koreańska marka zdecydowała się na przekształcenie w skali 1:1 studyjnego modelu Masterpiece. Masywny front oraz kanciasta stylistyka nie pozostawiają złudzeń – nie jest to samochód, który ma mieć „luksusowy” charakter. Prosta aparycja powinna opierać się starzeniu i jednocześnie pasuje do takiego pojazdu. Wnętrza niestety nie zaprezentowano, ale z pewnością będzie nawiązywało do nowych produktów Kii.

Wszystko wskazuje też na to, że Mohave zostało odświeżone wizualnie i technologicznie, zaś technicznie wciąż bazuje na rozwiązaniach ze starszej wersji. Rama zapewne zyska dodatkowe wzmocnienia, jednak jej obecność jest pewna – to ucieszy tych, którzy faktycznie wykorzystują potencjał takiego pojazdu. Pod maską znajdzie się 3-litrowy diesel V6 o mocy 256 KM i 560 Nm momentu obrotowego.

Kia Mohave raczej nie trafi do Europy – a szkoda, gdyż byłaby ciekawą alternatywą dla Toyoty Land Cruiser czy SsangYonga Rextona.

Wed, 14 Aug 2019 08:37:32 +0000

Troszkę chichoczemy pod nosem – Niemcy myślą nad podatkiem… od SUV-ów Daleko nam do mówienia, czym ludzie mają jeździć, ale moda na SUV-y przybrała groteskowe rozmiary. W Niemczech chcą to ukrócić... nowymi podatkami. W imię ekologii, oczywiście.No bo tak. Ludzie kupują SUV-y, bo są modne, niby „większe”, „bardziej uniwersalne” i „bardziej bezpieczne” – przynajmniej tego ostatniego argumentu używają Niemcy, wybierając niemal milion samochodów z tym nadwoziem w tym roku, a mamy dopiero połowę sierpnia. Tymczasem Federalna Agencja Środowiska ostrzega. SUV-y są większe, cięższe, zajmują więcej miejsca i, przede wszystkim, generują więcej CO2 do atmosfery względem bardziej „przyziemnych” samochodów. Zwłaszcza, że przy spadku sprzedaży diesli, większość (zwłaszcza dużych) SUV-ów jest napędzanych silnikami benzynowymi. Wg badań uniwersytetu Duisburg-Essen, średnia emisja CO2 do atmosfery dla „całego rynku” to 133,5 g/km, a gdy zawęzimy to do SUV-ów wynosi 144,1 g/km. To oczywiście i tak dane wzięte „z norm” – bo te wartości przekładają się na całkiem niskie i z rzadka osiągalne zużycie paliwa, odpowiednio 5,6 l/100 km i 6,2 l/100 km.

Jeśli mamy przestawiać się na bardziej ekologiczny i ekonomiczny transport indywidualny, powinny być promowane te samochody, których emisja jest niska, które mało palą. Jeśli w miastach mamy jeździć samochodami – niech będą to małe samochody. Taka jest argumentacja i akurat, jak rzadko w kwestii styku motoryzacji z ekologią, trudno odmówić racji tym argumentom. Dlatego proponowane są dwa podatki. Pierwszy byłby płacony przez klienta już przy kupnie samochodu. Drugi byłby pewnie czymś w rodzaju dodatku do podatku drogowego.

Sprawa wyjaśni się pewnie w okolicach 20 września, kiedy na rządowym Gabinecie Klimatycznym będzie dyskutowany pakiet ustaw dotyczących klimatu.

Tylko rodzą się pytania. Czy ustawa będzie promować kombi zamiast SUV-ów, albo minivany? Szczerze wątpimy. Raczej będzie odgórny pakiet emisji CO2, który będzie podnosił podatek. Co oznacza, że duże kombi też będzie mogło go przekroczyć, bo pewnie nikt nie będzie patrzył na rzeczywisty segment samochodu. Dwa – hybrydy. Range Rover PHEV pewnie będzie łapał się na niższy podatek, podobnie jak zaprezentowane wczoraj Porsche Cayenne Turbo S e-Hybrid.

Ale jeśli ktoś spowoduje, że moda na SUV-y się skończy, a wróci na kombi, minivany, sedany i inne samochody, nie mogę się nie uśmiechnąć.

Wed, 14 Aug 2019 07:16:30 +0000

Volkswagen oszalał i wypuścił T-Roca Cabrio. Tak, trafi on do salonów Jeśli myśleliście, że Volkswagen całkowicie zrezygnował z aut z miękkim otwieranym dachem, to jesteście w błędzie. Właście wypuścili takie auto - i lekko nas zaskoczyli.Okej, my już od dawna wiedzieliśmy, że Volkswagen szykuje T-Roca w wersji cabrio. Dla Was może to być jednak duża niespodzianka, wszak marka ta nie należy do tych, które lubią eksperymentować z autami, które potencjalnie znajdą raptem małą grupę szalonych nabywców. T-Roc Cabrio ewidentnie spiął się gdzieś we wszystkich tabelach w excelu, a przy tym dostał „okejkę” od szefostwa, które musi prowadzić koncern w trudnych dla niego czasach. Tutaj więc duży plus dla Volkswagena za tę odrobinę odwagi.

A więc przejdźmy do gwiazdy dnia, czyli Volkswagena T-Roca Cabrio. Samochód ten to coś więcej niż tylko zwykła wersja z wyciętym dachem. Aby auto było sztywne i bezpieczne całkowicie przebudowano platformę MQB i strukturę nadwozia. Rozstaw osi zwiększył się tutaj o 37 mm, zaś cała długość auta o 34 mm i w wielu elementach znajdziemy solidne wzmocnienia, zapewniające odpowiednią sztywność konstrukcji. Miękki dach można składać w trakcie jazdy do prędkości 30 km/h – zajmuje to kilkanaście sekund, a całe połacie materiału „zwija się” do bagażnika, którego pojemność spada wówczas o 161 litrów (z 284 dostępnych).

Na start T-Roc Cabrio dostanie jednostki 1.0 i 1.5 TSI, oferujące 115 i 150 KM. Mocniejsza wersja oferowana będzie standardowo z przekładnią DSG, zaś 3-cylindrowiec zyska 6-biegową manualną skrzynię. Póki co o wersji R nic się nie mówi, ale mamy ogromną nadzieję, że gdzieś w dziale planowania ktoś miał potężne „cojones” i wyraził zgodę na dorzucenie 300-konnego silnika oraz napędu na cztery koła do tego auta – wówczas byłby to zdecydowanie najciekawszy produkt Volkswagena.

Wed, 14 Aug 2019 07:09:31 +0000

#RamenTygodnia: Mazda Luce z 1969 – włoski design w japońskim wydaniu Gdyby zasłonić znaczki, to mogła by być Alfa Romeo, albo Lancia. Ale nie jest - to Mazda Luce (wł: światło) z 1969 roku. Pod maską - oczywiście silnik Wankla.A co to za badge-engineering? Przecież to wygląda niemal jak Lancia Fulvia 3 serii. Tylko tył ma nieco bardziej opadającą linię szyb, wnętrze różni się detalami. Ale w dzisiejszym Ramenie Tygodnia nie planujemy podrzucać Wam włoskich specjałów – to pełnoprawny Japończyk, choć z włoską nazwą – Mazda Luce („światło”) R130. Rocznik 1969, więc zdecydowanie zgodny z włoskimi „odpowiednikami”. A zresztą, kogo my tu będziemy oszukiwać, Luce Coupe zostało zaprojektowane przez Giorgetto Giugiaro.

I nie ma co ukrywać, wyszło świetnie. Wszystko jest idealnie dopasowane, a wnętrze jest pełne smakowitych detali. Mazda Luce tej generacji sama w sobie jest dość atrakcyjna również w wersji sedan, czy kombi, ale coupe jest świetne. A do tego występowało z silnikiem Wankla. To jednostka 13A, z dwoma komorami o pojemności 656 ccm. Rozwija 126 KM i pozwala rozpędzić się do 190 km/h. Wady? To wóz przednionapędowy. Za to wyprodukowano ich mniej niż 1 000 sztuk, więc egzemplarz na naszej aukcji to rodzynek, który będzie trzymać wartość. Wygląda przy tym na kompletny samochód, zachowany w bardzo ładnym stanie, lub odrestaurowany, z przebiegiem nieco ponad 85 000 km.

Obecna cena na aukcji to 55 565 USD.

https://www.beforward.jp/mazda/luce/bg462286/id/1408071/

Ciekawe, czy wpuściliby nas na zlot Forza Italia?

Wed, 14 Aug 2019 06:24:05 +0000

Mniej niż 100 000 zł. Volkswagen Passat zyskuje pełny cennik Po wersjach "startowych" odświeżony Passat zyskał kompletny cennik. W ofercie pojawiły się nowe odmiany, w tym podstawowa, która kosztuje mniej niż 100 000 zł.A dokładnie o 10 zł mniej od 100 000 zł. 99 990 zł – tyle trzeba zapłacić za Passata w wersji Essence, który standardowo oferowany jest ze 150-konnym silnikiem 1.5 TSI EVO i 6-biegową manualną przekładnią. Standardowe wyposażenie jest zaskakująco bogate – znajdziemy tutaj między innymi ledowe światła (z przodu i z tyłu), multifunkcyjną kierownicę obszytą skórą, system bezkluczykowy (do uruchamiania silnika), multimedia Composition Colour z obsługą smartfonów, tempomat, klimatyzację manualną czy szyby termoizolacyjne oraz wytłumiające dodatkowo wnętrze. Wśród systemów bezpieczeństwa nie zabrakło tutaj Front Assist oraz podstawowych asystentów wspierających kierowcę.

SILNIK/WERSJAESSENCEBUSINESSELEGANCE
1.5 TSI EVO 150 KM 6MT99 990 zł110 590 zł121 090 zł
1.5 TSI EVO 150 KM DSG7110 390 zł120 990 zł131 490 zł
2.0 TSI 190 KM DSG7-134 390 zł142 090 zł
2.0 TSI 272 KM 4MOTION DSG7--178 190 zł
2.0 TDI EVO 150 KM 6MT130 190 zł140 790 zł151 290 zł
2.0 TDI 190 KM DSG7-150 290 zł157 990 zł
2.0 TDI 190 KM 4MOTION DSG7--168 590 zł
2.0 TDI 240 KM 4MOTION DSG7--182 490 zł

W bogatszych odmianach dodatkowo znajdziemy kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego, ciekawsze tapicerki i dekory na desce, lepsze systemy multimedialne, w tym z nawigacją, oświetlenie ambiente, fotochromatyczne lusterka oraz dodatkowe systemy bezpieczeństwa. Na liście opcji z kolei nie zabraknie cyfrowych zegarów, skórzanej tapicerki czy aktywnego tempomatu. Kompletna specyfikacja Volkswagena Passata po liftingu dostępna jest w szczegółowym pliku PDF.

Tue, 13 Aug 2019 12:57:49 +0000

TEST: Cichy debiut. Mercedes B 200d Nowa klasa A bardzo hucznie wjechała do salonów producenta ze Stuttgartu, a tuż po niej modele A Sedan, CLA i CLA Shooting Brake. W tym czasie, gdzieś w tle pojawiła się trzecia generacja klasy B, czyli niepozornego minivana bazującego na segmencie kompaktów. Klasa B nigdy nie była specjalnie kontrowersyjnym autem, choćby na tle pierwszych generacji klasy A, czy nijakiego BMW serii 2 Active Tourer. Swoje zadania zawsze spełniała we właściwy sposób, oferując wystarczającą przestrzeń dla mniejszej rodziny oraz jednostki napędowe, czy wyposażenie wykraczające poza większość minivanów na rynku. Trzecia generacja wciąż podąża za technologią i stylistyką klasy A, będąc jej bardziej przestronnym odpowiednikiem. Ale czy jest tylko jej większą kopią?

Mercedes B 200d | fot. Dominik Kopyciński

Po prostu klasa B

Stylistycznie, nowy model jest w zasadzie ewolucją tego, co widzieliśmy w poprzedniej generacji, zaktualizowanym o charakterystyczne detale aktualnego języka stylistycznego. Sprawdzona bryła minivana nie uległa jednak większym zmianom. Samochód ma o około 3 cm dłuższe nadwozie oraz rozstaw osi, jest o centymetr szerszy i pół centymetra wyższy, a więc również wymiary nie zmieniły się radykalnie.

Najważniejsze, że klasa B zachowała praktyczne walory poprzednika. Mamy więc bardzo dobrą widoczność, spore tylne drzwi oraz nisko poprowadzoną klapę bagażnika, dającą próg bagażnika poprowadzony na równi z jego podłogą. Sama pojemność kufra to minimum 450 litrów, z możliwością powiększenia do 705 lub 1540 litrów, odpowiednio po przesunięciu (jeśli dokupimy dodatkową opcję) lub złożeniu tylnych siedzeń.

Mercedes B 200d | fot. Dominik Kopyciński

Sama przestrzeń w środku również zasługuje na pochwałę. Szczególne wrażenie robi ilość miejsca w drugim rzędzie siedzeń, gdzie nie zabraknie go oczywiście nad głowami pasażerów, ale również w okolicach kolan i stóp. Dla osób zasiadających z tyłu przewidziano też w końcu osobne nawiewy w tunelu środkowym oraz dwa dodatkowe wejścia typu USB-C.

Powiew technologii

Znacznie więcej dzieje się jednak z przodu kabiny, gdzie zagościł nowy system inforozrywki MBUX, który znacie już z naszych wcześniejszych testów. W moim przypadku jest to tak naprawdę pierwszy dłuższy kontakt z następcą COMAND-a, którego nigdy nie darzyłem sympatią. I już śmiało mogę powiedzieć, że MBUX praktycznie pod każdym względem jest od niego co najmniej odrobinę lepszy.

Do dyspozycji mamy tradycyjnie dwa ekrany zatopione w jedną taflę, które łączą dwa centra dowodzenia w jedno. Obsługa komputera pokładowego nie uległa radykalnej zmianie względem ostatnich wersji COMAND-a (w innych modelach) i wciąż odbywa się przy pomocy gładzika oraz przycisków umieszczonych po lewej stronie kierownicy. Kombinacji widoków, jak i samych motywów stylistycznych, jest multum. I muszę przyznać, że wszystko to naprawdę robi bardzo dobre wrażenie.

Mercedes B 200d | fot. Dominik Kopyciński

Podobnie jak rozdzielczość ekranów i całkowicie nowo zaprojektowane menu większego z nich. Mimo ogromnej liczby opcji, po pewnym czasie w końcu udało mi się w miarę intuicyjnie operować podstawowymi funkcjami systemu. Najważniejsze, że sama obsługa z tunelu środkowego odbywa się już nie na dwa sposoby, a wyłącznie za pomocą touchpada, który działa dość precyzyjnie. Sam wyświetlacz jest dotykowy, więc w wielu sytuacjach możemy przyspieszyć wybór opcji właśnie przez bezpośrednią obsługę ekranu. Reakcje są szybkie, a z trafieniem we właściwy punkt nie powinniśmy mieć większych problemów.

W czasie jazdy możemy również skorzystać z gładzika i przycisków umieszczonych z prawej strony kierownicy, które dublują większość funkcji touchpada. Szkoda, że producent w dalszym ciągu nie widzi potrzeby umieszczania klasycznych przycisków do przełączania utworów i, jeśli nie mamy ustawionego odpowiedniego widoku na jednym z ekranów, wciąż musimy to robić „na dwa razy”, przy pomocy odpowiedniego przycisku na tunelu środkowym oraz touchpada. Choć, o dziwo, jest to bardziej intuicyjne niż w przypadku systemu COMAND, gdzie używaliśmy do tego pokrętła.

Sam system posiada zaawansowaną obsługę głosową, którą aktywujemy wypowiedzeniem słów „Hej Mercedes”. Warto jednak przed skorzystaniem zapoznać się z listą poleceń, bo rzucanie przypadkowych komend w stronę systemu może nie przynieść rezultatu lub wręcz wywołać niezrozumienie. Przypadkowe wprowadzenie celu w nawigacji? Żaden problem. Wydaje się jednak, że sama obsługa głosowa ma duży potencjał i być może przy dłuższym kontakcie nauczylibyśmy się ze sobą „rozmawiać”.

Kolejną ciekawostką jest funkcja ENERGIZING Plus, która, korzystając z działania klimatyzacji, oświetlenia Ambiente, systemu audio i elektryki fotela, ma za zadanie pobudzić kierowcę i pasażera na przykład w czasie dłuższej trasy, proponując specjalne, kilkuminutowe programy. Ciężko tę opcję zrozumieć, podróżując wyłącznie po mieście, dlatego z jej właściwą oceną wstrzymam się do najbliższej możliwej trasy.

Mercedes B 200d | fot. Dominik Kopyciński

W poruszaniu się po ulicach z większą pomocą będzie tryb rozszerzonej rzeczywistości, czyli – mówiąc wprost – szeroki widok z przedniej kamery, połączony dodatkowo ze wskazaniami nawigacji, działający zaskakująco dobrze. Kolejnym świetnym rozwiązaniem są adaptacyjne reflektory Multibeam LED, które w bardzo sprawny sposób przełączają kolejne obszary działania automatycznych świateł drogowych, dając poczucie zaufania, a nie oślepiania, jak to bywa w wielu przypadkach. Zresztą, nawet z wyłączoną funkcją, radzą sobie bardzo dobrze.

Niestety, po przeciwnej stronie tych wszystkich zalet stoją opcjonalne systemy bezpieczeństwa, z których po swoich doświadczeniach bez zastanowienia bym zrezygnował (aktywują się oczywiście po każdym uruchomieniu). W teście klasy G wspominałem o zbyt ostro i nachalnie działającym asystencie pasa ruchu i identycznie sprawa wygląda w naszym minivanie. Do tego dochodzi zbyt często reagujący czujnik martwego pola, dźwiękiem informujący nas o autach, które w żaden sposób nie kolidują z naszym torem jazdy, czy wreszcie nadwrażliwe czujniki parkowania, „krzyczące” o przeszkodach znajdujących się w okolicy tylnych błotników, nawet jeśli do zahaczenia brakuje nam dobrych kilkudziesięciu centymetrów.

Do tego dorzuciłbym nietypową sytuację, w której, w czasie równoległego parkowania tyłem, jeden z systemów nagle zatrzymał auto. Powodem był przejeżdżający przeciwnym pasem ruchu samochód, który został wykryty przez radar. Tylko jaki sens ma zatrzymywanie auta w sytuacji, w której powinno ono jak najszybciej powinno opuścić ulicę? Dodam, że był to manewr w tym przypadku całkowicie bezkolizyjny, a pół auta znajdowało się już na miejscu parkingowym.

Komfort i płynność

Pomijając jednak natrętne działanie systemów, klasa B jest autem zaskakująco komfortowym niemal w każdym aspekcie tego słowa. Oprócz bardzo wygodnych, choć niezbyt dobrze trzymających w zakrętach foteli, nad naszym spokojem czuwa bardzo dobre wyciszenie, które dotyczy także wysokoprężnej jednostki napędowej. To z kolei pozwala wykazać się zestawowi audio od Burmestera, moim zdaniem niewiele gorzej grającemu od tych topowych, dostępnych wyłącznie w droższych modelach.

Komfort w wykonaniu klasy B to jednak przede wszystkim układ zawieszenia, które w zależności od trybu jazdy może być miękkie lub bardzo miękkie, co mnie osobiście bardzo przypadło do gustu. Minivan ma być przede wszystkim wygodnym rodzinnym połykaczem kilometrów, a nie pseudosportowcem, jakich w każdym segmencie znajdziemy wielu. I w tej kwestii sprawdza się idealnie. Układ kierowniczy ma nieprzesadnie krótkie przełożenie i działa z idealnie wyważoną siłą, a jego precyzja wystarcza do spokojnego, a nawet bardziej dynamicznego pokonywania zakrętów.

Mercedes B 200d | fot. Dominik Kopyciński

Zapędy słusznie studzi jednak podwozie, które wyraźnie nastawiono na komfort, zakłócany tylko na szczególnie mocno zapadniętych studzienkach czy dziurach w asfalcie (dlatego zamiast 18-calowych wybrałbym 17-calowe koła). Nadwozie zauważalnie wychyla się w zakrętach, choć nawet przy próbie szybkiego wejścia nie przekracza pewnej granicy, przy której wciąż czujemy się bardzo bezpiecznie. Nie poczujemy tu jednak większej satysfakcji ze sportowej jazdy, dlatego najlepiej od razu oddać się typowo relaksacyjnej jeździe.

Wszystkie pozostałe znaki wskażą nam zresztą tę samą drogę. Nowa, ośmiobiegowa, dwusprzęgłowa skrzynia biegów produkcji Mercedesa zadebiutowała właśnie w klasie B i od razu zaskoczyła mnie bardzo sprawną i płynną pracą niemal w każdych warunkach. Przekładnia zachowuje się momentami jak klasyczny „hydrokinetyk”, nie szarpiąc nadmiernie podczas jazdy w korku. Jest jednocześnie właściwie szybka, a przygotowując sobie niższy bieg przy redukcjach (nie robi tego specjalnie długo), nie wywołuje „laga” w pracy silnika. To jeden z lepiej działających automatów, z jakimi miałem do czynienia w autach spod znaku gwiazdy.

Na duży plus zasługuje również dwulitrowy silnik Diesla, który wydaje się być jednostką stworzoną wprost do tego auta. Jest dość kulturalny, a przede wszystkim świetnie łączy bardzo dobrą dynamikę z zaskakującą wręcz ekonomią jazdy. Bo chyba nie zaprzeczycie, że przestronny minivan schodzący ze spalaniem do 3,5 l/100 km (a nawet poniżej) to rzecz całkowicie normalna. Nie jest to przecież 90-konne Renault Clio, a ponad półtorej tony uformowane w wysokie nadwozie, które w razie czego ma do dyspozycji 150 KM i potrafi osiągnąć pierwszą setkę w niewiele ponad 8 sekund.

B 200d jest również bardzo oszczędne w mieście, gdzie wyniki, w zależności od natężenia ruchu, wahać się będą od 5,5 do 7 l/100 km. Odcinek pomiarowy wykazał 6,2 l/100 km, czyli o niecałe pół litra więcej niż podczas poruszania się maksymalną dopuszczalną prędkością autostradową. To moje drugie, po odmianie 400d w modelu CLS, osobiste zaskoczenie wydajnością wysokoprężnego silnika Mercedesa.

Zużycie paliwa:Mercedes B 200d
przy 100 km/h3,6 l/100 km
przy 120 km/h4,5 l/100 km
przy 140 km/h5,8 l/100 km
w mieście6,2 l/100 km

Szkoda tylko, że odmiany wysokoprężne występują wyłącznie z napędem na przednią oś. Chcąc wejść w posiadanie klasy B z układem 4MATIC, jesteśmy skazani na wybór spośród topowych odmian benzynowych – 220 oraz 250. Z innych wad – nieco ospale działa system start/stop, który przy ruszaniu pod górę niekiedy pozwala autu delikatnie się stoczyć, zanim silnik wejdzie na obroty. Sytuację da się „obejść”, trzymając lewą nogę na pedale hamulca, ale jest to pewne niedopatrzenie.

Dopracowana i niezbyt tania

Choć wykonanie wnętrza miejscami jest zbyt plastikowe (przede wszystkim uchwyty na drzwiach), a ilość fortepianowego lakieru na desce i tunelu środkowym przyprawia o zawrót głowy, to w dużej mierze sprawia ono wrażenie dopracowanego i bardzo przemyślanego. Godziny spędzone podczas projektowania czuć nawet w rozplanowaniu ambientowego oświetlenia, które buduje bardzo przyjemny klimat, ale bez typowej dla większych modeli „nachalności”.

Klasę premium łatwo też odczuć, przewijając opcje w konfiguratorze. Nasz egzemplarz jest akurat stosunkowo stonowany, jeśli chodzi o dobór kolorów. Lakierów nadwozia, listew wykończeniowych, czy odcieni i szycia skóry jest jednak do wyboru naprawdę sporo. Wszystko to oczywiście ma swoją cenę. W przypadku testowego egzemplarza – przekraczającą barierę 200 tysięcy złotych. W kontekście tego, co oferuje w swoim minivanie konkurent z Monachium, to jednak w mojej opinii uczciwa propozycja. Zwłaszcza, że z ceną testowanego auta możemy sporo zjechać, rezygnując z kilku mniej przydatnych gadżetów.

Mercedes B 200d | fot. Dominik Kopyciński

Zalety:
  • wyjątkowo ekonomiczny, a przy tym dynamiczny silnik Diesla
  • udana dwusprzęgłowa skrzynia biegów
  • bardzo komfortowe zawieszenie
  • dobre wyciszenie kabiny
  • wygodne fotele
  • nowoczesne, przestronne i praktyczne wnętrze
Wady:
  • irytujące działanie systemów bezpieczeństwa
  • brak możliwości wyboru napędu 4MATIC z dieslem
  • nieco skrzypiące elementy wykończeniowe

Podsumowanie

Klasa B to jeden z najmniej wyróżniających się modeli w gamie producenta, a jednocześnie jeden z lepszych, z jakimi miałem do czynienia. Zaskakuje ekonomią, komfortem i płynnością jazdy, a przy tym zachowuje cechy swojego poprzednika, czyli przestronne i praktyczne wnętrze. Warto jednak przemyśleć wybór kilku opcji z zakresu bezpieczeństwa.

Tue, 13 Aug 2019 12:25:21 +0000

Bardzo szybkie Turbo z prądem – Porsche pokazało Cayenne Turbo S E-Hybrid Według Porsche wpakowanie 680 KM do SUV-a jest doskonałym pomysłem. My nie mamy nic przeciwko.Niewiele jest marek potrafiących stworzyć SUV-y o sportowym prowadzeniu. A kiedy Porsche dodatkowo bierze się za topowy wariant, to można być pewnym, że będzie to coś naprawdę dobrego. Sercem tego auta jest nasz „stary dobry znajomy” z Panamery, czyli silnik 4.0 V8 z podwójnym doładowaniem, który dodatkowo połączono z systemem plug-in hybrid, czyli z silnikiem elektrycznym (136 KM) i baterią o pojemności 14,1 kWh. Efekt? 680 KM i 900 Nm momentu obrotowego, co pozwala na rozpędzienie Cayenne’a (także w wersji Coupe) do setki w 3,6 sekundy. Prędkość maksymalna ociera się o magiczną granicę 300 km/h i wynosi 295 km/h. 

Obydwa auta podrasowano wizualnie za pomocą pakietu Aero, który poprawia aerodynamikę tych samochodów. W nadkola wpasowano 21-calowe felgi, zaś we wnętrzu dorzucono całą garść dodatków, w tym pakiet Sport Chrono. Poza ty nie zabraknie tutaj aktywnego zawieszenia, sportowego układu wydechowego (o brzmienie nie trzeba się martwić), czy ceramicznych tarcz hamulcowych. Na liście opcji pojawi się również pakiet Lightweight, który obniży masę auta o blisko 23 kilogramy.

Sprzedaż Porsche Cayenne i Cayenne Coupe Turbo S E-Hybrid rozpocznie się już niebawem. Polskie ceny powinniśmy poznać jeszcze w tym tygodniu.

Tue, 13 Aug 2019 08:10:48 +0000

ZD D2S, czyli elektryczny carsharingowy wynalazek dla odważnych Rynek usług carsharingowych w Warszawie jest bardzo bogaty. Widać tutaj także kierunek zmian, czyli elektryfikację flot aut do poruszania się po mieście i okolicach.4Mobility, Panek, Innogy go!, Traficar – to tylko cztery największe firmy, które „rządzą” rynkiem carsharingu w Polsce. Usługa ta rozwinęła się w naszym kraju w Warszawie, jednak teraz już niemal każde duże miasto ma swoją flotę miejskich aut. Sam często korzystam z tego udogodnienia – jeśli na przykład musimy w redakcji zamienić samochody, to skorzystanie z carsharingu jest najprostszą i najwygodniejszą metodą na szybkie przemieszenie się z punktu A do punktu B, bez zbędnej straty czasu. „Samochody na minuty” są także ciekawe pod kątem obserwacji trendów w takich firmach. Wszystkie na początku startowały z pojazdami spalinowymi, jednak teraz widać nowy kierunek w postaci zmiany flot na auta elektryczne. I choć wciąż mam mieszane uczucia co do „ekologiczności” samochodów na prąd, to jednak w mieście sprawdzają się one doskonale, a dzięki ustawie o elektromobilności można bezkarnie korzystać nimi z buspasów, co pozwala na zyskanie cennych minut w ciągu dnia pracy.

I tak oto Innogy go! wybrało moje ulubione BMW i3, do jednej z usług w drodze są Renault Zoe, zaś Traficar niejako tymczasowo wymienił dużą flotę Clio na kilkadziesiąt sztuk auta o nazwie ZD D2S, zmniejszając przy tym strefę użytkowania do obszaru ścisłego centrum. Tej decyzji komentować nie będę, gdyż jest ona związana z wyborem konkretnego pojazdu, dlatego też skupię się na samym samochodzie – a raczej produkcie samochodopodobnym.

Od zawsze uważałem, że mikrosamochody to wyjątkowo grząski i bardzo niebezpieczny temat. Małe, polepione z różnych elementów, rzadko spełniają jakiekolwiek normy dotyczące bezpieczeństwa. ZD D2S jest jednym z takich produktów – zapewnia do 150 kilometrów zasięgu według normy NEDC, zaś jego „sercem” jest jednostka generująca 20,4 KM. Prędkość maksymalna to raptem 80 km/h, więc na drogi szybkiego ruchu nim nie wjedziemy – i dobrze, gdyż jest to niebezpieczne i nieprzyjemne. Prowadzenie? 1,5 metra szerokości i 2,8 metra długości zapewnia specyficzne wrażenia. Nie jest to poziom Smarta – Smart przy ZD to prawdziwy McLaren. Chiński wynalazek skręca „jak chce”, sprawia wrażenie niepewnego i złożonego „na oko”. Naprawdę, jeździłem w życiu wieloma autami, w tym paroma gratami „przed remontem”, i w żadnym z nich nie czułem się tak źle jak tutaj. Co ciekawe za ZD nie stoi „byle kto”, ale sam koncern Geely – tak, ten od Volvo i Lotusa.

A dodajmy, że Electric Vehicles Poland, dystrybutor ZD w Polsce, planuje sprzedaż tego pojazdu klientom indywidualnym. Nie wiem jednak kto ma na tyle odwagi, aby wybrać taki pojazd – jeśli chcecie taniego elektryka, to poszukajcie używanego samochodu, ale nie decydujcie się na ZD. Nawet Smart na prąd, zapewniający śmiesznie mały zasięg, będzie dużo lepszą propozycją.

Tue, 13 Aug 2019 07:48:19 +0000

Nowe, a kilkuletnie. Sprawdzamy co zalega na placach dealerskich (i ile można na tym zyskać) Wyjechalibyście z salonu nowym autem, które ma już dwa lata? W niektórych salonach można znaleźć naprawdę ciekawe egzemplarze, które wciąż stoją i czekają na nabywców.Naprawdę niezbadane są odmęty placów dealerskich w Polsce. Można tutaj znaleźć wiele ciekawostek – od atrakcyjnych specyfikacji, przez te przedziwne, aż po auta, których nikt nie chce. I to dosłownie, gdyż w niektórych salonach wciąż stoją auta mające już dwa lata, a czasami nawet więcej. Niektóre modele przeszły lifting, inne w ogóle zniknęły z oferty – czyni to te auta jednocześnie atrakcyjnymi i nieatrakcyjnymi propozycjami. Ich ceny kuszą, to fakt – rabaty potrafią sięgać trzycyfrowych kwot z wysoką liczbą na czele. Wartość takich pojazdów jest jednak dużo niższa, a i przy odsprzedaży nie rozbijemy banku. Atuty? Dobre wyposażenie, ciekawe silniki no i brak przebiegu. Dodajmy do tego gwarancję, która normalnie obowiązuje.

No dobrze, ale co można dorwać na rynku? Postanowiłem zanurkować w morzu ogłoszeń na Otomoto, aby wybrać dla Was ciekawe propozycje:

Mercedes-Maybach S 650 Cabrio: 1 332 720 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/mercedes-benz-klasa-s-650-cabrio-maybach-ID6A4jNx.html#c985804a88

Blisko 313 000 złotych rabatu na unikalną limitowaną wersję Mercedesa-Maybacha w wydaniu cabrio? To brzmi jak całkiem uczciwa propozycja – tym bardziej, że samochód ten jest dość rzadkim i ciekawym okazem. Ciekawostka – ten sam dealer ma na stanie jeszcze kilka egzemplarzy tego auta. Do wyboru, do koloru.

Mercedes-AMG G 65 V12: 999 000 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/mercedes-benz-klasa-g-65-amg-4matic-jedyny-taki-w-polsce-bez-przebiegu-ID6AMZoR.html#c985804a88

Mercedes otwiera stawkę, gdyż w Polsce na sprzedaż jest także „mityczne” G 65 z jednostką V12. Niesamowity samochód, który jest wolniejszy od G 63, a do tego brzmi… zupełnie inaczej, choć moim zdaniem ciekawiej i dostojniej od swojego mniejszego brata.

Aston Martin Vantage AMR: 499 000 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/aston-martin-v8-vantage-amr-aston-martin-warszawa-ID6AzMRb.html#0a6dc20367

Niecałe 500 000 zł za wersję AMR i najładniejszego Vantage’a (sorry, nowy nie jest już tak uroczy)? Brać w ciemno!

Alpina D3 Touring, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/bmw-seria-3-alpina-d3-xdrive-bi-turbo-nowy-od-reki-alpina-d3-xdrive-bi-turbo-ID6BR0Nz.html#0a6dc20367

350 KM, diesel, kombi i znaczek Alpiny? Oto przepis na doskonałe auto rodzinne, które zdecydowanie wyróżnia się z tłumu, a przy okazji objeżdża wiele lepszych aut. Dodatkowo zyskujemy ciekawy kolor i piękne wnętrze.

Mercedes E 200 d kombi – 209 000 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/mercedes-benz-klasa-e-200-d-kombi-demonstracyjny-rabat-59-412-pln-ID6yU7Gl.html#a3ffd8ea8c

Niby „goły”, ale jednak ma wszystko, co do szczęścia jest potrzebne. 150 konny diesel także powinien poradzić sobie z tym autem, choć nie będzie to samochód dla pasjonatów dobrych osiągów. 60 000 zł rabatu jest jednak miłą ulgą dla portfela, a z pewnością dealer będzie skory do dalszych negocjacji.

Cadillac ATS Coupe 2.0 276 KM 44, 198 000 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/cadillac-ats-ats-2-0l-276km-autozoliborz-oficjalny-dystrybutor-w-polsce-ID6By2tS.html#a3ffd8ea8c

Oto chyba najbardziej szalona propozycja w tym zestawieniu. Cadillac oficjalnie sprzedawany jest w Polsce dzięki dealerowi Auto-Żoliborz w Warszawie. Na ich placu zalega sobie alternatywa dla Mercedesa Klasy C Coupe czy BMW Serii 4. Lubisz amerykańską motoryzację i chcesz wyróżnić się z tłumu? Bardzo proszę – przy okazji wydasz niecałe 200 000 zł.

Jaguar XE D180, 175 900 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/jaguar-xe-2-0-i4d-180km-prestige-nowy-56890pln-upust-gwarancja-ID6BWGmk.html#eb7acc1a9d

Jaguar nie ma łatwo – auta tej marki sprzedają się coraz lepiej, ale wciąż nie są to wyniki choćby zbliżone do czołówki tego segmentu. Krakowski dealer ma na przykład w ofercie model XE w dość bogatej specyfikacji. Katalogowa cena tego egzemplarza to blisko 233 000 zł – dostajemy więc niemal 60 000 zł rabatu.

BMW 520d Touring, 165 000 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/bmw-seria-5-g30-520d-touring-led-nawigacja-dealer-bmw-olszowiec-ID6ChgZi.html#eb7acc1a9d

Znowu „bieda-kombi”, ale tym razem w znacznie lepszej cenie. Plusy? 190 koni pod maską i automat plus kilka przyjemnych dodatków z zakresu wyposażenia komfortowego. Wada? Specyfikacja „flota+”, małe felgi i materiałowa tapicerka. Przy tej cenie nie gra to chyba jednak większej roli.

Alfa Romeo Giulia 2.2 mJTD 180 KM, 144 990 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/alfa-romeo-giulia-ar-giulia-super-2-2turbo-diesel-180-km-mt6-nowy-ID6BLOMk.html#0d7fa3a0c7

Dobra cena, mocy diesel, przyzwoite wyposażenie. Brakuje tylko automatycznej skrzyni biegów – wtedy oferta byłaby w zasadzie kompletna. Nawet z jednostką wysokoprężną Giulia ma dużo sportowego charakteru i zachwyca fantastycznym prowadzeniem.

Audi Q2 1.4 TFSI 150 KM DSG, 139 900 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/audi-q2-sport-1-4-tfsi-cylinder-on-demand-110-kw-150-km-s-tronic-ID6zx4Ji.html#0d7fa3a0c7

Audi Q2 jest małym i niekochanym dzieckiem tej marki. Nieco plastikowe, niezbyt duże i przede wszystkim trudne do sprzedania. Na placach wciąż zalega sporo aut, a dealerzy tylko przebijają się w kwestii rabatów. Ciekawostka: jeśli chcielibyście kupić takie auto w finansowaniu Audi, to do kalkulacji rat miesięcznych brana jest pod uwagę cena katalogowa auta a nie po rabatach, gdyż marża przenoszona jest z dealera na bank. Nic więc dziwnego, że Q2-ki stoją i się kurzą.

Volkswagen Passat 2.0 TDI 150 KM DSG, 121 000 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/volkswagen-passat-highline-2-0-tdi-150-km-bmt-dsg-navi-led-wyprzedaz-2017-nowa-cena-ID6yVg6d.html#0d7fa3a0c7

Nie dość, że Passat przeszedł już lifting, to w międzyczasie dostał jeszcze nowsze systemy multimedialne. Tymczasem wciąż można wyrwać auto, które ma stare rozwiązania. Cena nie zachęca, ale zapewne można jeszcze sporo wynegocjować.

Opel Grandland Elite, 1.6 TURBO D 120 KM, 113 900 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/opel-grandland-x-elite-1-6-4-lata-gwarancji-pierwszy-serwis-gratis-auto-nowe-ID6zODAG.html#0d7fa3a0c7

Bliźniak Peugeota 3008 do wzięcia za niecałe 114 000 zł, do tego z dobrym wyposażeniem i dieslem? U dealerów zalega sporo Grandlandów X za takie pieniądze.

Nissan X-Trail Tekna 1.6 dCi 130 KM, 104 900 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/nissan-x-trail-1-6-130-km-4wd-najwyzsza-wersja-wyposazenia-tekna-ID6CdY69.html#f94627f31b

Nie wiem jakim cudem ten wóz uchował się w salonie. Ma wszystko, włącznie ze skórą i napędem na cztery koła. Odnoszę wrażenie, że po prostu ktoś wcisnął go w najciemniejszy kąt placu dealerskiego i zwyczajnie o nim zapomniał. Teraz można go wyrwać za niecałe 105 000 zł. Brać, bo nie jest to zła propozycja.

Fiat 124 Spider, 99 990 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/fiat-124-spider-spider-1-4-turbo-multiair-140km-ID6C7U4W.html#f94627f31b

Fiat 124 Spider nie dość, że jest droższy od bliźniaczej Mazdy MX-5, to jeszcze nie oferuje takiej przyjemności z jazdy – jest bardziej miękki, a brak szpery nie pozwala na efektowne zamiatanie tyłem. Ten egzemplarz można za to kupić za rozsądne pieniądze – wadą 124 Spider jest jego wysoka cena. Tutaj z początkowych 136 660 zł zjechano na 99 990 zł.

Seat Leon ST FT 1.8 TSI 180 KM, 99 900 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/seat-leon-seat-leon-st-fr-1-8-tsi-180-km-132-kw-6-biegowa-manualna-start-stop-ID6BLbqw.html#f94627f31b

Dobra cena, którą zapewne można jeszcze „poprawić” negocjacjami. Wyposażenie – kompletne. Mocny silnik jest tutaj dużym atutem – dodajmy, że to nie jest słynne felerne 1.8 TSI ze starszych aut koncernu VAG.

Ford C-MAX 2.0 TDCi 150 KM, 96 179 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/ford-grand-c-max-edition-z-pakietami-fabrycznie-nowy-od-reki-ID6CbhIm.html#f94627f31b

Nie dość, że C-MAX już zniknął z oferty Forda, to jeszcze rzadko trafiały się egzemplarze z tak bogatym wyposażeniem i mocnym, 150-konnym dieslem. Dla małej rodziny w sam raz.

Fiat 500x 1.6 110 KM, 57 900 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/fiat-500x-samochod-nowy-bez-przebiegu-ID6CbgVT.html#35c0185c0b

Nowy, prosty, przyjemny – a do tego tani.

Na co zwracać uwagę w takich ofertach?

Propozycje sprzedaży „nowych” aut z rocznika 2018 czy 2017 mogą być kuszące, ale trzeba mieć na uwadze, że niekiedy dealerzy stosują tutaj dziwne praktyki. Czasami auta bez przebiegu rejestrowane były na salon – oznacza to, że gwarancja trwa lub nawet się zakończyła. Co więcej, niekiedy takie pojazdy miały różne usterki i felery, przez które nie znalazły nabywców. Trzeba je więc starannie sprawdzać, aby nie wpakować się w wir problemów. Jeśli jednak wszystkie elementy układanki tworzą jeden spójny obraz i nie przeszkadza nam fakt, że z salonu wyjeżdżamy dwuletnim autem, to warto przemyśleć takie oferty – tym bardziej, że są atrakcyjne cenowo.

Mon, 12 Aug 2019 15:14:12 +0000

Odwrót od tabletów? Trend ten może zapoczątkować… marynarka wojenna USA O tabletach w autach można mieć różne opinie, ale jedno jest pewne - trend ten dopadł wszystkich producentów. W tunelu pojawia się jednak delikatne światło nadziei na zmiany.Styliści pokochali tablety – i zupełnie się im nie dziwię. Pozwalają one na tworzenie „futurystycznych” i nietypowych kokpitów, które bazują na wielkich dotykowych wyświetlaczach. Wiecie, taki klimat Star Treka czy Gwiezdnych Wojen w rzeczywistości, tylko przekuty z „kosmicznych” realiów na zwykłe drogi. Inżynierowie prześcigają się z kolei we wprowadzaniu najróżniejszych udogodnień, które mają zapewnić wyższy komfort użytkowania takich wyświetlaczy w trakcie jazdy. Reakcje haptyczne, odgłosy kliknięcia czy też właściwie rozplanowany interfejs (profesjonalnie zwany User Experience) są krokami w celu stworzenia rozwiązania idealnego.

Czy takie istnieje? Niekoniecznie. Tablety wciąż mogą być niebezpieczne

Najlepszym przykładem jest tutaj marynarka wojenna USA. Kojarzycie wypadek, w którym niszczyciel USS John McCain zderzył się z kontenerowcem? W wyniku tego wypadku morskiego zginęło 10 osób. Trwające blisko dwa lata dochodzenie sprawiło, że „US Navy” czekają wielkie zmiany. Otóż wszystkie jednostki marynarki wojennej zostaną pozbawione dotykowych tabletów sterujących na rzecz konwencjonalnych systemów sterowania. Skomplikowana obsługa systemu statku w stresującym momencie stała się genezą całego problemu i winowajcą wypadku. Uznano, że system ten jest zbyt skomplikowany w obsłudze. Tak po prostu.

Jak to się ma do samochodów? Z tabletami jest tutaj podobnie. Co prawda w aucie nie trzeba co chwilę zmieniać ustawień na jednym z dotykowych ekranów, ale raz na jakiś czas kierowca zmuszony jest kliknąć w jedną z kilku-kilkunastu opcji. Systemy multimedialne stają się coraz bardziej złożone i przełączenie pomiędzy konkretnymi ustawieniami może wymagać kilku kliknięć. A to, jak dobrze wiemy, odwraca uwagę. Zwłaszcza w trakcie jazdy, kiedy dodatkowo ciężko jest trafić palcem w precyzyjny punkt ekranu.

Czy decyzja marynarki USA zmieni coś w motoryzacji? Na pewno nie stanie się to „od ręki”, ale wierzę, że w końcu ktoś dokładnie zweryfikuje bezpieczeństwo korzystania z systemów multimedialnych – na rynku nie brakuje samochodów, gdzie obsługa „tabletów” w trakcie jazdy jest naprawdę nieprzyjemna i wymusza oderwanie wzroku od jezdni.

Mon, 12 Aug 2019 06:41:06 +0000

Jeśli sądziliście, że wszystkie szopy już sprawdzono… w Niemczech znaleziono Lamborghini Miura P400 S Tzw. "barnfind", czyli znaleziony w szopie samochód, zazwyczaj po długim czasie nieużywania, to marzenie miłośników samochodów. Tym razem w Schwarzwaldzie znaleziono Miurę z 1971 roku.To jeden z najbardziej ikonicznych modeli w historii motoryzacji. Supersamochód, który wyszedł spod ręki Marcello Gandiniego, pozwolił Lamborghini szybko doszlusować do „półki”, na której brylowały Maserati, czy Ferrari. Model P400 S z 1971 roku miał V12-kę o pojemności 3,9 litra i mocy 370 KM.

Egzemplarz, który znaleziono w niemieckim „garażu” nie spoczywał może niepokojony pod belami siana przez ostatnie 35 lat. Szczerze mówiąc, jego ostatni właściciel zmarł 4 lata temu i od tamtej pory Miura tkwiła w stodole jego przyjaciela. Nie wiadomo jednak jak długo wcześniej samochód stał nieruszany, bo w jednych rękach był od 1974 roku. Posiadaczem żółtego Lamborghini był Hans-Peter Weber, amatorski kierowca wyścigowy. Wcześniej wóz upalał Walter Becker z Norymbergi – dyrektor marketingu, który zamówił Lamborghini jako nowe.

Egzemplarz z podwoziem 4245 jest dodatkowo ciekawy, może nie tyle ze względu na historię, ile na stopień oryginalności. Samochód od nowości ma przejechane zaledwie 29 020 km i ma wszystkie oryginalne części. Ma też oryginalny lakier Giallo Flay i niebieskie skórzane wnętrze. Jedyne zmiany to przednie kierunkowskazy i pasy bezpieczeństwa Schroth. Samochód wygląda też na zachowany w naprawdę niezłym stanie.

Lamborghini Miura osiągają poważne ceny na aukcjach, a ten egzemplarz może okazać się jednym z droższych. Specjaliści z RM Sotheby’s Europe, którzy będą wystawiać samochód na sprzedaż, spodziewają się kwoty sięgającej 1,2 mln USD.

P400 S ze Schwarzwaldu ma stać się gwiazdą londyńskiej aukcji w październiku tego roku.

Sun, 11 Aug 2019 12:39:18 +0000

TEST: Sprawdzamy, jak poskutkował upsizing w Renault na przykładzie topowego Talismana Ostatnio mieliśmy okazję testować jedną z dwóch nowości silnikowych w gamie Talismana – diesla 1.7 dCi o mocy 150 KM. Teraz w nasze ręce trafił egzemplarz z najmocniejszą jednostką benzynową 1.8 TCe o mocy 225 KM.Jednostkę 1.8 TCe można znaleźć w innych modelach Renault takich jak Megane R.S., Alpine A110 i… Espace. Jeśli zasłonimy nazwę tego ostatniego, to wobec Talismana z takim silnikiem można mieć już niemałe oczekiwania.

Francuska awangarda

Mimo że Talisman został zaprezentowany w 2015 roku, to do jego wyglądu nie można mieć zastrzeżeń. Auto cały czas wygląda bardzo świeżo. Być może m.in. dlatego że to właśnie ten model zapoczątkował nową linię stylistyczną w gamie Renault.

Testowana przez nas wersja S-Edition nie różni się zbytnio od innych Talismanów. Z zewnątrz można ją jedynie rozpoznać po znaczkach na błotnikach, i czarnych felgach w rozmiarze 19” (lub 18” w dwukolorowym malowaniu).

Jeśli jesteście gadżeciarzami to wnętrze Talismana również powinno Wam przypaść do gustu. Deska rozdzielcza to połączenie dwóch zegarów analogowych umieszczonych po bokach, i cyfrowego wyświetlacza umieszczonego po środku który może być prędkościomierzem lub też obrotomierzem, w zależności od trybu jazdy. Na środku konsoli umieszczono ogromny „tablet” za pomocą którego steruje się prawie wszystkim. Niestety osobiście nie jestem fanem tego rozwiązania ponieważ system multimedialny działa dość powoli, a do tego poruszanie się po nim jest mało intuicyjne.

Talisman oferuje bardzo komfortowe warunki swoim pasażerom, niezależnie od tego czy siedzimy z przodu czy też z tyłu. Pasażerowie z przodu mogą dodatkowo nacieszyć się wentylowanymi i podgrzewanymi siedzeniami oraz masażem. Choć tego ostatniego elementu mogłoby w ogóle nie być.

Nie można mieć za to zastrzeżeń do jakości materiałów użytych w Talismanie. Większość elementów jest przyjemna w dotyku (jak i dla oka) i dobrze spasowana, jednak w testowanym egzemplarzu raz na jakiś czas pojawiało denerwujące brzęczenie.

Jeśli szukacie praktycznego auta rodzinnego, to zdecydowanie wybierzcie wersję kombi. Wersja sedan ma większy bagażnik (608 litrów vs. 572 litry w kombi), ale jeśli wrzucicie coś na jego sam koniec to gwarantuję, że sięgnięcie po tę rzecz nie będzie łatwe.

Przyspiesz ale powoli

225 KM w połączeniu z dwusprzęgłową skrzynią automatyczną w aucie segmentu D brzmi dość dobrze, prawda? Jeśli jednak oczekujecie jakichś emocji w trakcie jazdy, to po prostu zapomnijcie o nich. Talisman przyspiesza do 100 km/h w czasie 7,6 s (albo 7,4 sekundy, jeśli wybierzecie wersję bez 4Control – ale takiej nie ma w S-Edition) jednak pierwsze wrażenia są zupełnie odmienne. Silnik ciągnie równo od najniższych obrotów i nie dostaje zadyszki powyżej prędkości autostradowych, moc rozwijając bardzo liniowo. Przy okazji warto raz na jakiś czas spojrzeć na prędkościomierz, bo w Talismanie w ogóle nie odczujecie prędkości z jaką jedziecie. Monitorujcie również stan paliwa, bo cały zbiornik (47 litrów w wersji z 4Control) wystarczy na przejechanie ok. 400 km w warunkach miejskich.

Całość psuje jednak trochę skrzynia EDC, która w trakcie przyspieszania działa bez zarzutów, jednak często się gubi w korkach, tak jak i przy nagłych „kickdownach”. Do tego zdecydowanie brakuje łopatek przy kierownicy, żeby czasami „pomóc” skrzyni dobrać właściwy bieg.

Spalanie jest takie, jakiego można się spodziewać w samochodzie tej klasy, który ma ponad 200 KM pod maską. W mieście trzeba liczyć 12 l/100km przy normalnej jeździe, ale jeśli się postaramy i będziemy delikatnie obchodzili się z gazem to można osiągnąć spalanie na poziomie 10.5l/100km.

Talisman prowadzi się zaskakująco przyjemnie jak na francuską limuzynę. W zakrętach jest bardzo przewidywalny i pewny mimo że układ kierowniczy nie „dostarcza” kierowcy zbyt wielu informacji. W mieście zaskakuje za to zwrotność tego samochodu, a to wszystko za sprawą systemu 4Control który w tej wersji jest oferowany w standardzie.

zużycie paliwa:Renault Talisman 1.8 TCe
przy 100 km/h:6,0 l/100 km
przy 120 km/h:7,7 l/100 km
przy 140 km/h:8,5 l/100 km
w mieście:12,0 l/100 km

Dla chcących się wyróżnić

Testowany przez nas Talisman z silnikiem 1.8 TCe w wersji S-Edition to koszt 142 000 zł. Nie jest to mała kwota, ale za to w tej cenie otrzymujemy dużą limuzynę która jest bardzo dobrze wyposażone w standardzie. Dodatkowo mamy mocny, benzynowy silnik i automatyczną skrzynię biegów. Nasz egzemplarz był doposażony w czarny lakier metalik, dach panoramiczny i parę innych dodatków co zwiększyło cenę do 155 000 zł. Do maksymalnego wyposażenia brakuje jedynie systemu wspomagania parkowania, nagłośnienia BOSE oraz elektrycznie otwieranej klapy bagażnika.

Zalety:
  • wygodne wnętrze
  • dynamiczny silnik
  • bogate wyposażenie w standardzie
  • dobre prowadzenie
  • duży bagażnik
  • duży komfort jazdy

Wady:
  • malutki zbiornik paliwa
  • skrzynia EDC która potrafi się pogubić w niektórych sytuacjach
  • słabe nagłośnienie
  • system multimedialny

 Podsumowanie

Mimo upływu lat Renault Talisman to dalej bardzo ciekawa oferta na rynku. Auto wygląda świeżo, do tego jest przestronne i komfortowe więc może zaciekawić osoby poszukujące samochodu rodzinnego. Dołóżmy do tego gamę silników spośród których większość osób wybierze coś pod siebie i atrakcyjne wyposażenie. Jeśli klient będzie w stanie przymknąć oko na niektóre niedociągnięcia jak chociażby denerwujący system multimedialny, to oferta Renault może być warta rozważenia.

Sun, 11 Aug 2019 09:33:56 +0000

Teraz gnije, a kiedyś był pierwszym elektrycznym autem we Włoszech. Historia Torpedo Marbella Elettrica Na rynek wjechał na początku lat dziewięćdziesiątych i był spełnieniem marzeń właściciela małej manufaktury z Lombardii. Poznajcie ciekawą historię Torpedo Marbelli, czyli elektrycznej wersji małego Seata.Mała boczna droga nieopodal włoskiej miejscowości Lukka. Dom za domem, zakręt za zakrętem – niby ładnie, ale w tej scenografii nic ciekawego nie było. Mój wzrok nagle zawiesił się na pobojowisku, które większość ludzi nazwałaby złomem. Dla mnie była to prawdziwie graciarska skarbnica, gdzie ktoś postanowił, a jakże, zgnić wiele ciekawych aut. Matra, oryginalny Fiat Multipla 600 (tak, ten stary), Matra Ranchero, Citroen DS z końcówki produkcji, najróżniejsze Lancie, Autobianchi i wiele innych aut już dawno poddało się naturze i zamieniło w donice dla rosnących na tej działce drzew. I choć każdy z tych samochodów przyciągał ogromną uwagę, to jednak jeden z nich wyróżniał się z tłumu. Z daleka wygląda jak typowy Seat Marabella, czyli brzydszy hiszpański bliźniak Fiata Pandy (znowu tej oryginalnej, najlepszej) w białym kolorze z okleiną w klimacie Modern Talking, czyli „lata osiemdziesiąte w rozkwicie”. Nadwozie zaczął porastać delikatny mech, ale nie przysłonił jeszcze budzącej ciekawość nazwy: „Torpedo A, La Prima Auto Elettrica”. Brzmi ciekawie?

Zasiadłem więc do szukania

I szybko znalazłem sporą garść informacji na temat tego projektu, który okazał się być przełomowy dla świata motoryzacji. Tej elektrycznej oczywiście – otóż Torpedo SRL było małą manufakturą z okolic Mediolanu, próbującą zmienić świat. Na przełomie lat 80. i 90. chcieli zrobić to, co teraz dzieje się z motoryzacją – czyli ją zelektryfikować. Jako bazę wybrano właśnie Seata Marbelle, z którego „wypruto” silnik, a w jego miejsce wstawiono jednostkę elektryczną bazującą na prądzie stałym o napięciu 84V, która oferowała 12 KM. Była ona zasilana z 14 akumulatorów kwasowo-ołowiowych (240Ah). Moc trafiała na przednią oś za pośrednictwem 4-biegowej manualnej skrzyni biegów – element ten przeniesiono z seryjnego Seata. Auto oczywiście przytyło – spalinowy wariant ważył 750 kg, zaś elektryczna odmiana aż 1150 kg. Zasięg? Według danych technicznych jest to 100 kilometrów. Prędkość maksymalna to z kolei 75 km/h. I to w 1990 roku.

Dlaczego to auto jest takie ciekawe? Otóż był to pierwszy seryjnie sprzedawany pojazd elektryczny we Włoszech oraz jeden z pierwszych takich samochodów w Europie. Według najróżniejszych źródeł powstało około 900 egzemplarzy Torpedo Marbella Elettrica. Cena? W 1992 roku wynosiła 26 050 000 lirów włoskich. Ciężko jest to przeliczyć na złotówki, ale według ostatniego kursu z 1999 roku byłoby to około 59 000 zł.

Aktualnie w użytku pozostaje raptem kilkanaście takich samochodów. Niektóre z nich są jednak bardzo zadbane i przetrzymywane w rękach kolekcjonerów.

Fri, 09 Aug 2019 11:42:54 +0000

Bentley odtworzył niemal od zera model Corniche z 1939 roku Mulliner, oddział Bentleya, odtworzył zniszczony w 1939 roku model Corniche z okazji stulecia marki. To jedyny w swoim rodzaju model. Oryginalny Corniche nie miał zbyt wiele szczęścia. Został zamówiony przez greckiego kierowcę wyścigowego Andre Embiricosa, który chciał sportową limuzynę Bentleya opartą na podwoziu modelu 4 1/2 Litre. Za projektem nadwozia stał Georges Paulin i francuska firma karoseryjna Pourtout. Samochód nie miał jednak szczęścia. Podczas testów drogowych miał wypadek. Podwozie wróciło do fabryki Bentleya w Derby, a nadwozie zostało we Francji. Tam niestety zostało całkowicie zniszczone podczas bombardowania Dieppe.

Corniche uznawany jest za „brakujące ogniwo” między 4 1/2 Litre a R Type Continentalem. Projekt odbudowy tak naprawdę rozpoczął się w 2001 roku w Fundacji WO Bentley Memorial Foundation. Jednak początek restauracji przypada na luty 2018 roku. Mulliner, dział Bentleya, po osobistej prośbie prezesa marki, Adriana Hallmarka, dokończył odbudowę w tym roku, żeby pojazd mógł uświetnić wydarzenia obchodów stulecia brytyjskiej manufaktury.

Panele nadwozia zostały odbudowane ręcznie przez specjalistów z Mullinera, a laboratorium lakierów Bentleya spędziło mnóstwo czasu na odtworzeniu historycznych lakierów – Imperial Maroon oraz Heather Grey. Podobnie dużo czasu zajęło odnalezienie wzorów dla tapicerki, siedzeń oraz deski rozdzielczej. Użyto odpowiedniego wiekowo drewna Connoly Vaumol. Za to wykładzinę udało się znaleźć w zakamarkach magazynu. Sam projekt oczywiście wykonano ręcznie na podstawie projektów zrobionych komputerowo na wzór historycznych. Podobna ręczna robota to charakterystyczny „nos” nad atrapą chłodnicy – produkcja całego grilla zajęła trzy miesiące pracy rzemieślników. Obramowania okien w Bentleyu Corniche, wykonane z drewna, wymagały z kolei użycia łaźni parowej do odtworzenia kształtu i zagięć.

Publiczny debiut Corniche’a nastąpi na Salon Prive we wrześniu, a następnie samochód dołączy do muzeum Bentleya.

Fri, 09 Aug 2019 08:00:26 +0000

Dacia Lodgy dostaje nowe silniki TCe. Znamy polskie ceny Jeśli do tej pory brakowało Wam większych silników w Dacii Lodgy, to producent właśnie uzupełnił ofertę o jednostki 1.3 TCe.Co ciekawe, Rumuńsko-francuski producent nie zdecydował się na wprowadzenie do Lodgy silnika 1.0 TCe, tak jak do Dustera. Obydwa nowe silniki w Lodgy mają pojemność 1.3. Jednostka TCe dostępna jest w dwóch wariantach mocy. Słabszy ma 100 KM i 200 Nm, mocniejszy to wersja 130-konna, z momentem obrotowym 240 Nm. Ten ostatni, również spięty z sześciobiegową skrzynią manualną, przy okazji czyni z Lodgy najszybszą dostępną Dacię na naszym rynku. Wg znalezionych na stronie producenta danych, 100 km/h ma pojawiać się po 9,2 sekundy (9,3 w wersji Stepway).

Ceny w Polsce zaczynają się od 47 500 zł za wersję Open z silnikiem TCe 100 i 5 miejscami. Wersja mocniejsza dostępna jest dopiero od odmiany Laureate. W przypadku pięciomiejscowego Lodgy cennik zaczyna się od 53 200 zł.

Open (5 miejsc)Open (7 miejsc)Laureate (5 miejsc)Laureate (7 miejsc)StepwaySL Techroad
TCe 10047 500 zł49 900 zł51 800 zł54 200 zł--
TCe 130--53 200 zł55 600 zł57 600 zł58 600 zł
Thu, 08 Aug 2019 14:44:39 +0000

TEST: Chyba „znalazłem sobie” idealny samochód – hybrydowe Volvo V60 jest świetne Tak, wciąż wolałbym Bentleya Arnage i Bugatti EB110 w swoim garażu. Ale jakbym miał mieć nowe, rodzinne kombi, to Volvo V60 w odmianie T8 ma zaskakująco dużo argumentów na swoją korzyść.Czego ja tak naprawdę chcę od samochodu? Zależy od jakiego – hothatche, albo auta mocno sportowe są świetne, ale jeżdżenie nimi na co dzień nie zawsze jest przyjemne. Ja lubię, jak samochód jest wygodny, cichy, praktyczny, dobrze wykonany, a w razie czego zapewnia godne osiągi. Jak jeszcze potrafi przy tym być oszczędny, to mamy samochód idealny.

Świetnie wykonana praca

Nie będę ukrywać, że darzę sympatią modele Volvo z nowej linii. I choć doceniam wyższość V8 nad R4, to nie płaczę nad silnikami szwedzkiej marki. Póki co nie ma też ogranicznika prędkości, więc nie mam na co się złościć. Lepiej korzystać z tego, co Volvo dostarcza w dużych ilościach. Spokój i komfort.

Ten pierwszy rozpoczyna się już po zajęciu miejsca we wnętrzu. Oczywiście sam wolałbym jasną tapicerkę i drewno, ale czarne fotele „komfortowe” z wentylacją i masażem są klasą samą dla siebie. Mają szeroką regulację, przyzwoite podparcie boczne i świetnie wyprofilowane pod moje skręcone plecy oparcie. Dookoła mam znaną (może nawet nieco zbyt znaną, bo niemal identyczną jak w innych modelach) deskę rozdzielczą wykonaną z materiałów naprawdę wysokiej klasy. W takim wnętrzu po prostu dobrze się siedzi – zwłaszcza że i przestrzeni jest mnóstwo i pozycja za kierownicą bardzo dobra. Ale zanim „się pojedzie” – można po prostu usiąść i odpocząć przy dobrej muzyce – oczywiście na pokładzie testowego egzemplarza znalazło się opcjonalne audio Bowers & Wilkins – warte każdej złotówki. Przy okazji, nad głową mamy wielki szklany dach, którego połowa się otwiera – to część pakietu Xenium, obejmującego też wyświetlacz HUD. Można dołożyć, bo tworzy klimat wnętrza, ale nie trzeba.

Spokój w Volvo zapewnia nie tylko wygodne i przestronne wnętrze. To również bardzo dobre wyciszenie oraz sposób pracy silników. Dwulitrowa benzynowa jednostka z turbosprężarką i kompresorem napędza przednią oś przy pomocy 310 KM i 400 Nm. Silnik elektryczny z baterii umieszczonej w podłodze przekazuje moc na tylne koła – ma 80 KM i 240 Nm. Niemal 400 KM mocy systemowej jest jednak rozwijane w sposób zupełnie niesportowy – samochód „nie rzuca się”, tylko świat za oknem zaczyna szybciej migać. Skrzynia działa bardzo płynnie i w codziennym użytkowaniu otrzymamy po prostu układ napędowy, który w naszej świadomości „nie istnieje”, a daje duże możliwości.

Szybkość uniwersalna

Tu nie ma „wgniatania w fotel” jak w samochodach elektrycznych i gwałtownych redukcji jak w samochodach sportowych. Volvo po prostu przyspiesza. Audi w nowym S4 Avant postawiło na diesla. Ma 347 KM i przyspiesza do 100 km/h w 4,9 sekundy. Świetnie. Ale Volvo nie ma „dopłaty za literkę S” i robi dokładnie to samo. Również 4,9 sekundy zajmuje mu osiągnięcie 100 km/h. Prędkość maksymalna wynosi 250 km/h, dla tych co jeżdżą po niemieckich autostradach (maksymalnie 125 km/h przy użyciu trybu elektrycznego). Wszystko z olbrzymim zapasem momentu obrotowego i zdolnością do szybkiego przyspieszania w niemal każdym zakresie prędkości. Wyprzedzanie jest szybkie (choć tu skrzynia czasem „spowalnia” reakcje) i bezproblemowe. Szybki przelot po autostradzie – czysta przyjemność, zwłaszcza że V60 jest naprawdę bardzo stabilne przy wysokiej prędkości, nie jest wrażliwe na podmuchy wiatru i zupełnie się „nie męczy” (ale pali za to wtedy całkiem sporo).

Oczywiście zakręty nie są domeną Volvo, choć trzeba przyznać, że radzi sobie dość dobrze. Sporo możliwości zabiera układ kierowniczy, który w mniejszym i lżejszym niż S90 modelu wciąż sprawia wrażenie „za długiego” i nie pozwala na idealne branie ciasnych zakrętów. Ale w trasie i w mieście jest bardzo przyjemny, wystarczająco naturalny i potrafi dać trochę radości na drogach pełnych łuków. W takich też warunkach sprawdza się zestrojenie wielowahaczowego zawieszenia (bez regulacji). Volvo trochę się wychyla, ale jest stabilne, a póki nie będziemy wchodzić w ciasne łuki, też dość długo zachowuje neutralność – tylny napęd „dopinany” z silnika elektrycznego mocno w tym pomaga. Ale przy naprawdę ostrzejszych próbach wyraźnie czuć podsterowność i „spóźnienie” tylnej osi, które czasem powoduje przejście w lekką nadsterowność. Można wybrać tryb „Constant AWD„, który ma trochę w tym pomagać, ale tak naprawdę to lepiej sprawdzi się on zimą, gdzie pomoże w bezpiecznej jeździe i płynnym ruszaniu bez uślizgu.

Bezproblemowa podróż

Bezpieczna, ale także i wygodna. Choć od razu mówię, że zostałbym przy felgach 18″, bo „dziewiętnastki” z oponami o niskim profilu potrafią czasem „wstrząsnąć” pasażerami na dziurze, czy torach tramwajowych. Poza tym, Volvo świetnie „płynie” po drodze – pofalowane lub, polskim zwyczajem, łatane drogi kombi redukuje do poziomu mało zauważalnego. Nie ma też tendencji do wpadania w bujanie czy falowanie. Jest miękko, ale właśnie do charakteru zawieszenia Volvo pasuje określenie „amortyzacja”. Zdecydowanie nie jest tu potrzebne zawieszenie pneumatyczne, jak w większym modelu, choć możliwość wyboru chociażby regulowanych amortyzatorów byłaby dobrą opcją.

Bak w Volvo ma 60 litrów. To w dzisiejszych czasach całkiem dużo, choć nie na tyle, żeby udać się w daleką podróż bez koniecznego tankowania. Ale czy na pewno? Jednostka T6, będąca bazą dla hybrydy nie słynie z oszczędności. Co ciekawe, V60-ka w odmianie T8 jest miejscami mniej oszczędna niż testowane przeze mnie ostatnio S90 z tym silnikiem (różnica w masie to… 13 kg na korzyść kombi). Jazda ze stałą prędkością autostradową pozwoli na przejechanie nieco ponad 600 km nawet z rozładowaną baterią (zużycie na poziomie niecałych 10 l/100 km). Podobnie jest w mieście, gdzie nawet mimo nienaładowanego akumulatora, system zachowuje rezerwę prądu, którą wykorzystuje do ruszania np. spod świateł. Dzięki temu dwutonowe kombi potrafi „zmieścić się” w 9 l/100 km podczas jazdy miejskiej. Trzeba się też pilnować przy jeździe stricte elektrycznej. Tryb „Pure” po mocnym dodaniu gazu i tak dołącza silnik spalinowy i Volvo przechodzi w tryb hybrydowy. Nie ma możliwości „ciśnięcia do oporu na elektryku”.

Zużycie paliwa:bateria naładowanabateria rozładowana
przy 100 km/h:0,0 l/100 km6,4 l/100 km
przy 120 km/h:0,0 l/100 km7,3 l/100 km
przy 140 km/h:8,6 l/100 km9,6 l/100 km
w mieście2,8 l/100 km10,0 l/100 km

Patrząc na spalanie w trasie, dynamikę i komfort, można się Volvem przyjemnie wybrać w dłuższą podróż. I w tej generacji – również w więcej osób, bo bagażnik ma normalną pojemność – ponad 500 litrów. Jest dość płaski, ale bateria nie zajmuje w nim miejsca, więc wybierając hybrydę nie tracimy użyteczności samochodu. Siedzenia też składają się na płasko, a sama przestrzeń jest dość ustawna. Dokupić też można dodatkowe siatki i inne elementy „upraktyczniające” Volvo. W standardzie otrzymamy za to bardzo przydatną przegródkę podnoszoną z podłogi – pozwala ona na przedzielenie bagażnika i wożenie mniejszych pakunków bez groźby przemieszczania się po całym kufrze. Zastosowanie systemu hybrydowego nie wpłynęło też zbytnio na ładowność – Volvo V60 T8 przyjmie na pokład ponad 500 kg.

Zapewnia też odpowiedni komfort na tylnej kanapie – zwłaszcza jak z przodu usiądzie ktoś niski i będzie można wyciągnąć nieco nogi. Kanapa jest bowiem wygodna, przestrzeni na kolana jest sporo, ale siedzisko umieszczono dość nisko nad podłogą, więc długonogie osoby będą musiały poniekąd trzymać je „w górze”, co nie każdemu będzie pasować.

Dość sensowna wycena

Oczywiście, dopłata do hybrydy wciąż jest spora (niemal 40 tys. zł w stosunku do odmiany T6), ale Volvo V60 T8 w gruncie rzeczy nie jest źle wycenione. Testowa konfiguracja, napakowana wyposażeniem może nie „po dach”, ale bardzo szczodrze, jest wyceniona na 333 600 zł. Sporo, ale łatwo jest, nie rezygnując z wielu rzeczy, zejść o 10 – 20 tys. zł (pakiet Xenium Pro, lakier zwykły zamiast specjalnego, felgi 18″) z ceny. A wtedy się okaże, że za niemal 400-konne Volvo, które potrafi po mieście zużyć 2 – 3 l/100 km i przejechać ok. 30 – 35 km bez korzystania z silnika spalinowego, zapłacimy minimalnie więcej niż np. za konwencjonalnie napędzane samochody. W przypadku testowej konfiguracji, analogicznie (ale bez topowego audio, bo go chwilowo nie ma w ofercie) wyposażone Audi A4 Avant 45 TFSI Quattro będzie kosztować ok. 295 tys. zł. Ale konkurencji na razie nie ma – BMW 330e Touring pojawi się pewnie w przyszłym roku, a Mercedes postawił na diesla, jeśli chodzi o wersję hybrydową.

Zalety:
  • świetne osiągi
  • komfortowe zawieszenie
  • przestronne wnętrze
  • świetne wyciszenie
  • wygodne fotele
  • rewelacyjne audio
  • przyjemny charakter samochodu
  • potrafi być oszczędny w mieście i przyzwoity w trasie

Wady:
  • zbyt „długi” układ kierowniczy
  • zbyt nisko umieszczona kanapa
  • niewielki zbiornik paliwa
  • silnik elektryczny z tyłu nie zawsze jest w stanie zredukować podsterowność
  • Tryb „Pure” i tak dopuszcza jazdę na silniku spalinowym

Podsumowanie

Wszystkie wady są całkowicie akceptowalne w tym samochodzie – najgorzej z tą płasko umiejscowioną kanapą, bo tego nie można zrzucić na charakter samochodu. Reszta powoduje, że V60-ka jest naprawdę świetna. Do tego nie jest źle wyceniona (choć dopłata do hybrydy nie jest mała). W sumie, mamy niesamowicie udany i dopracowany samochód.

Thu, 08 Aug 2019 14:07:55 +0000

Jak wydać 200 000 zł? Topowa Skoda Kodiaq w porównaniu z podstawowym Audi Q5 Chcesz kupić SUV-a za 200 000 zł? Opcji jest wiele, gdyż segment ten rozrósł się do niewiarygodnych rozmiarów. My jednak zestawiliśmy ze sobą nietypowe auta.Po lewej stronie ringu stoi nasza długodystansowa Skoda Kodiaq. Wersja Style, niemal wszystkie dodatki z listy opcji, silnik 1.5 TSI. Cena? 193 200 zł. Prawy narożnik reprezentuje z kolei Audi Q5. Za 198 670 zł możemy już zasmakować segmentu premium z silnikiem 2.0 TDI oferującym 150 KM (aktualnie już 163 KM), choć w wyjątkowo okrojonej formie, bowiem „gołe” Q5 jest naprawdę… gołe. Jeśli myśleliście, że te słynne podstawowe wersje Audi nie istnieją, to wyprowadzamy Was z błędu – oto jeden z takich samochodów.

Co dostaniemy za blisko 200 000 zł?

Skoda Kodiaq wyceniana na 193 200 zł to w zasadzie szczyt szczytów i niewiele osób decyduje się na tak dobrze wyposażony wariant tego auta – tym bardziej, że w zasięgu jest już wersja np. Laurin&Klement. Nasz „Style” przyjemnie rozpieszcza. Elektrycznie sterowane fotele, tapicerka suedia połączona z ekoskórą, topowy system radionawigacyjny Columbus, ledowe światła, kamery 360 stopni – można tak wymieniać bez końca, gdyż wszystkie te elementy znajdują się na pokładzie. Dla porównania Audi, które jest nieco droższe (ale w przeciwieństwie do Kodiaqa ma diesla o identycznej mocy, „mała” benzyna nie jest tutaj oferowana) doposażono w raptem kilka dodatków – są to ledowe światła z przodu i z tyłu, automatyczna 3-strefowa klimatyzacja, podgrzewane fotele z przodu i w czarną podsufitkę. Co otrzymujemy tutaj w standardzie? Otóż nic.

Naprawdę. W aucie za blisko 200 000 zł nie znajdziemy kolorowego ekranu komputera pokładowego – jest tylko okrojona wersja tego rozwiązania korzystająca z monochromatycznego ekranu. Zabraknie też tak podstawowej rzeczy jak sterowanie radiem z kierownicy (!) – możemy zmienić głośność, przestawić ekran komputera pokładowego i ew. zmienić źródło muzyki. Chcesz przełączyć utwór? Przyzwyczaj się do sięgania do przełącznika na tunelu środkowym. Tempomat? Zapomnij – choć dostaniesz go już w wielu tanich Daciach, Audi wymaga dopłaty za ten element. Seryjnie za to życie uprzyjemni Ci tylko limiter prędkości. Ot, premium.

Audi seryjnie wyposażone jest w system multimedialny MMI. Ten jednak, w bazowym wariancie, oferuje jedynie podstawowe funkcje. Nawigacja jest obecna, choć funkcjonuje na bazie mapy wgranej na kartę pamięci, co ogranicza jej efektywność i utrudnia aktualizowanie. Media podłączymy z kolei tylko przez Bluetooth – gniazdo USB umożliwia jedynie ładowanie i nie pozwala na podłączenie nawet pendrive’a z muzyką. Chcesz taką funkcjonalność? Oczywiście trzeba dopłacić – o CarPlay’u nie wspominam.

W Skodzie mamy co prawda topowy system Columbus, ale i tańszy Amundsen czy niższe wersje oferują więcej udogodnień – pomijając nawigację. Kiedy jednak mamy możliwość podpięcia smartfona przez gniazdo USB (przez Android Auto lub Apple CarPlay) seryjna nawigacja przestaje mieć sens. W Skodzie ani razu z niej nie skorzystałem, choć CarPlay ma ogromną wadę – nie łączy się z mapą wyświetlaną między zegarami. Cóż, coś za coś.

Żeby nie było, że Audi nic nie umie, to na stronę plusów tej marki trzeba zaliczyć ledowe światła mijania i drogowe – te są tutaj znacznie bardziej dopracowane i oferują nie tylko dłuższy snop światla, ale i jeszcze jaśniejsze światło.

W kategorii wykończenia Audi oczywiście jest lepsze od Skody. W Q5 nie brakuje twardych plastików, a te miękkie nie są w cale takie miękkie. W Skodzie niestety jest sporo trzeszczących elementów, zwłaszcza w gorące dni. Najgorzej wypadają rączki drzwi, które po nagrzaniu wydają całą symfonię nieprzyjaznych dźwięków

W kwestii praktyczności Kodiaq jest nie do pokonania

Audi Q5 swoimi wymiarami zewnętrznymi jest znacznie bliższe kuzynowi Kodiaqa, czyli krótkiemu Tiguanowi. Bagażnik SUV-a z Ingolstadt mieści 550-1550 litrów. Jest jednak bardzo ustawny i dzięki temu pozwala na łatwe zapakowanie wszystkich podręcznych rzeczy. Kodiaq, dla przypomnienia, mieści od 650 (w zależności od ustawienia siedzeń w wariancie 7-osobowym) do 850 litrów, z możliwością powiększenia do ponad 2000 litrów. 

W kategorii miejsca na tylnej kanapie Kodiaq również bije na głowę Q5, jednak tutaj jest to zasługa dużego rozstawu osi oraz przesuwanej kanapy. Ciekawie wypada natomiast porównanie komfortu przednich foteli i tylnej ławki. Te pierwsze w Audi są naprawdę przeciętne. Podstawowe „stołki” mają krótkie siedziska i skąpy zakres regulacji, co uniemożliwia wygodne dopasowanie oparcia do własnych potrzeb. W Kodiaqu mamy szerszą regulację (zwłaszcza w topowej wersji), oraz dłuższe siedzisko. Minusem Skody jest natomiast brak wzdłużnej regulacji zagłówka – ten element w Audi oczywiście wymaga dopłaty, ale często oferowany jest jako pakiet dealerski.

Prowadzenie? Tutaj remisu nie będzie

Na wstępie zaznaczę tylko, że prezentowane Q5 nie posiada napędu quattro, zaś Kodiaq wyposażony jest w 44 bazujące na Haldexie. Od razu wiadomo więc, że prowadzenie tych samochodów będzie zgoła inne. Audi przede wszystkim zaskakuje ogromną kierownicą i jeszcze większym przełożeniem układu kierowniczego. Nawet mały skręt wymaga kręcenia sterami niczym na wielkim statku. Do tego zawieszenie zdaje się być dziwnie miękkie i pływające – potęgują to dodatkowo wielkie opony o profilu 65 (235/65 R17). Są świetne na dziurawych i nierównych drogach, ale w zakrętach czuć pracującą gumę. W Kodiaqu znalazły się felgi o dwa cale większe – 235/50 R19. Zapas gumy wciąż jest duży, a rozmiar lepiej koresponduje ze stylistyką auta i dobrze wypełnia duże nadkola. Komfort także został zachowany – sytuację poprawia także zawieszenie DCC z regulacją sztywności. Kodiaq ma także pewniejszy i lepiej zestrojony układ kierowniczy. Paradoks? Niekoniecznie – w Audi można dopłacić do lepszych konstrukcji, aczkolwiek ponownie wszystko rozbija się o pieniądze.

Silniki? 150 koni tylko „w dieslu”

Benzynowy silnik o mocy 150 KM to jednak zbyt mało do dużego SUV-a. Po blisko 9 000 kilometrów w naszym Kodiaqu stwierdziliśmy jednoznacznie, że taka moc wystarcza do bardzo spokojnej jazdy, ale wyraźnie brakuje tutaj momentu obrotowego. Pomaga nieco skrzynia DSG, która sprawnie zmienia biegi, choć potrafi niekiedy szarpnąć całym autem lub nieco zaspać, wyraźnie opóźniając reakcję. Diesel byłby tutaj znacznie lepszym wyborem, co pokazuje Audi Q5. Wciąż nie jest to demon szybkości, ale jednak wyższy moment sprawia, że autem po prostu jeździ się pewniej. Co więcej, zużycie paliwa jest dużo niższe – średnio o 3-4 litry na setkę.

Krótko mówiąc – bazowe Audi Q5 jest bez sensu

Aby wybrać takie auto, trzeba mieć naprawdę specyficzne wymagania. „Gołe” Audi Q5 nie oferuje nic szczególnego, a jest drogie. Jeśli zaś nie chcemy Skody, a kusi nas pojazd z koncernu Volkswagena, to zawsze zostaje do wyboru Volkswagen Tiguan, lub brat Kodiaqa i Tiguana Allspace, czyli Seat Tarraco. Ten ostatni, wbrew pozorom, mocno różni się od swoich braci, głównie za sprawą układu jezdnego i nieco inaczej zestrojonego zawieszenia. Najlepiej z tego zestawu jakościowo wypada jednak Volkswagen, głównie ze względu na lepsze materiały wykończeniowe.

Czy Skoda Kodiaq jest warta 200 000 zł? Jeśli chcemy mieć wszystko – jak najbardziej. Ja jednak zrezygnowałbym z kilku dodatków, aby nieco przyciąć cenę i koniecznie wybrałbym diesla. Kodiaq zasługuje jednak na uwagę, głównie ze względu na praktyczność i komfort podróżowania.

Jeśli zaś chcecie koniecznie wybrać auto z segmentu premium w tej cenie, to znacznie ciekawszą alternatywą dla Audi Q5 jest BMW X3 i Mercedes GLC, zwłaszcza po liftingu.

Wed, 07 Aug 2019 15:36:51 +0000

Nowy Hyundai i10 zadebiutuje we Frankfurcie – i zapowiada się wyjątkowo efektownie Agresywna stylistyka, nowoczesne rozwiązania. Hyundai i10 ma nas zaskoczyć swoją dojrzałością.Do premiery zostało jeszcze kilka tygodni, jednak już teraz Hyundai pochwalił się pierwszymi szkicami nowego modelu – i10. Kolejne wcielenie miejskiego malucha ma być atrakcyjne i konkurencyjne, co ma przyciągnąć do marki wielu klientów. Choć segment A nie generuje już tak dobrych przychodów jak jeszcze kilka lat temu, to jednak wciąż jest wiele miejsc na świecie, gdzie małe auta wciąż znajdują wielu odbiorców.

Hyundai i10 wykorzysta rozwiniętą architekturę marki. Stylistycznie będzie mieszanką poprzednika z nowymi pomysłami stylistycznymi znanymi z innych aut Hyundaia. Oczywiście produkcyjna wersja zostanie zapewne nieco „złagodzona”, ale i10 ma iść w kierunku Kony, czyli auta „kolorowego i wyróżniającego się z tłumu”.

Według wstępnych zapowiedzi pod maską znajdziemy nawet mocniejsze jednostki napędowe – może to być 3-cylindrowy silnik 1.0 T-GDI, który w większych autach generuje 120 KM. Tutaj zapewne zostanie nieco zdławiony, choć i 100 KM w takim maleństwie zapowiada świetne osiągi. Więcej informacji poznamy jednak dopiero pod koniec września.

Wed, 07 Aug 2019 09:52:46 +0000

Audi zastanawia się, czy nowego A4 nie przenieść na platformę MQB Ciach, ciach, ciach. Volkswagen tnie koszty, gdzie się da, żeby pokryć straty wynikające m. in. z Dieselgate oraz przejścia na "elektryki". Czyżby Audi A4 miało paść ofiarą tych cięć?Takie plotki docierają do nas z różnych źródeł, choć wydają się mało prawdopodobne. Już wyjaśniamy o co chodzi.

Mniej więcej o miliard Euro. Tyle Audi mogłoby zaoszczędzić, gdyby Audi A4 B10 zmieniło platformę na tańszą MQB, z silnikami montowanymi poprzecznie i napędem 44 opartym na systemie Haldex V generacji (albo już szóstej). W ten sposób więcej elementów mógłby współdzielić np. z bazującym na niej VW Passatem. Wyliczenie dotyczy siedmiu lat produkcji, czyli zakładanego cyklu życia generacji A4.

Tyle, że dotychczasowa platforma MLBevo, z której korzysta A4, pozwala na więcej możliwości, zwłaszcza w silnikach – jednostki V6 stosowane w S4 czy RS4 nie mają możliwości innego zamontowania. Do tego klienci mogliby się odwrócić, gdyby A4 „spadło” konstrukcyjnie do poziomu Passata (choć pewnie większość z nich i tak nie ma pojęcia o platformie, na której spoczywa ich samochód). Tak czy inaczej, ze względów prestiżowych raczej Audi nie zdecyduje się na zmiany – choć nic nie jest przesądzone.

Nowe Audi A4 na rynek trafi mniej więcej za 3-4 lata i wg zapowiedzi koncernu, ma być „mniejszym i bardziej sportowym A6” (no patrzcie, coś nowego).

Tue, 06 Aug 2019 13:39:40 +0000

TEST: Zastrzyk mocy. Mazda MX-5 RF 2.0 SkyFREEDOM FL Najpopularniejszy mały sportowiec na rynku doczekał się całkiem konkretnych zmian pod maską. A to oznacza jedno – musi być jeszcze lepszy.Zmiany dotknęły zarówno słabszą, półtoralitrową jednostkę, jak i mocniejszą, dwulitrową, która zyskała dodatkowe 24 konie mechaniczne. Wzrost mocy, jak na fabryczny silnik wolnossący, jest całkiem pokaźny, a kryje się za nim szereg zmian zaczynających się w dolocie, a kończących na układzie wydechowym.

Mazda MX-5 RF 2.0 SkyFREEDOM | fot. Maciej Kuchno

700 obrotów na minutę szybciej

Zmiany można by klasycznie określić mianem faceliftingu, choć tak naprawdę w wyglądzie zmieniło się bardzo niewiele. W niższych wersjach wyposażenia zdecydowano się na czarny kolor felg, z kolei samo nadwozie zyskało świetny, flagowy lakier Soul Red Crystal, którym pokryto testowany egzemplarz. I to w zasadzie tyle. Stylistyka MX-5 wygląda tak samo świetnie, jak w momencie premiery, a ja jestem coraz bliżej stwierdzenia, że wersja RF wygląda lepiej niż Roadster.

Prawdziwy wachlarz modyfikacji przeszła natomiast dwulitrowa jednostka benzynowa, która kończy „podawać” nie przy 6800, a dopiero przy 7500 obrotach na minutę. Prędkość obrotowa nie została rzecz jasna zwiększona „tak po prostu”, co daje się bez problemu odczuć w charakterystyce silnika. Mocniejsza o 24 KM (184 zamiast 160) rzędowa „czwórka” do samego końca ochoczo nabiera prędkości, zmieniając Mazdę w małą wyścigówkę.

Mazda MX-5 RF 2.0 SkyFREEDOM | fot. Maciej Kuchno

Za świetne osiągi odpowiadają zmiany w dolocie, przepustnicy, układzie wydechowym, systemie wtrysku, a także tłokach, korbowodzie i kole zamachowym. Efekt jest wyraźnie zauważalny – w połączeniu z lekkim nadwoziem i napędem na tylne koła MX-5 nie tylko świetnie startuje z miejsca, ale i sprawnie brnie do wysokich prędkości. Pierwsza setka w przypadku wersji RF osiągana jest po 6,8 sekundy, z kolei Roadster urywa kolejne 0,3 s.

Co więcej, auto wciąż może pochwalić się bardzo rozsądnym zużyciem paliwa, które nawet przy jeździe autostradowej z otwartych dachem, z prędkościami w zakresie 120-140 km/h (tak, da się to zrobić) zmieści się w „ósemce”. Na drogach krajowych możliwa jest nawet „czwórka” z przodu, co przy takich osiągach jest już świetnym osiągnięciem. W mieście musicie się liczyć ze zużyciem w okolicach 10 l/100 km, ale to wciąż dobry wynik, jak na ponad 180 koni z dwóch litrów.

Zużycie paliwa:Mazda MX-5 RF 2.0 SkyFREEDOM
przy 100 km/h4,8 l/100 km
przy 120 km/h5,8 l/100 km
przy 140 km/h7,2 l/100 km
w mieście9,6 l/100 km

Radość w czystej postaci

Samochód daje przy tym mnóstwo frajdy i wciąż oddziałuje na kierowcę prawdziwie mechanicznymi bodźcami. Skrzynia biegów pracuje z wyczuwalnym oporem i wyraźnymi drogami prowadzenia, układ kierowniczy jest precyzyjny i nie ma „sztucznie” skróconego przełożenia, pozwalając na dobre wyczucie nadsterownego charakteru auta, a reakcje na gaz są natychmiastowe.

Ze wszystkich tych podzespołów bije naturalność, która w dużym stopniu pozwala wyczuć auto w codziennej jeździe i nawet z manualną skrzynią biegów bez problemu poruszać się w gęstym ruchu miejskim. Zaczynam jednak rozumieć, dlaczego MX-5 z automatem jest również świetnym rozwiązaniem. Samochód ma bowiem dla oblicza – z jednej strony pozwala poczuć starą japońską szkołę motoryzacji, z drugiej, daje po prostu jedyne w swoim rodzaju odczucia związane z prowadzeniem niewielkiego, dwuosobowego auta z otwartym nadwoziem, niekoniecznie „zamiatającego” tyłem.

Mazda MX-5 RF 2.0 SkyFREEDOM | fot. Maciej Kuchno

Swoją drogą, testowany egzemplarz miał spory zapas trakcji, co w połączeniu z dociążoną przez dach tylną osią sprawiało, że na przyczepnej nawierzchni trudno mi było wyprowadzić go z równowagi. MX-5 momentalnie „stawia się” bokiem, jeśli „strzelimy ze sprzęgła”, ale przy normalnym wchodzeniu w zakręty zaskakująco trudno odkleić ją od drogi. Na pomoc przychodzą zimniejsze pory roku i bardziej śliskie rodzaje nawierzchni, które uwydatniają działanie szpery i pozwalają na wyraźniejsze uślizgi.

Jazda niewielką Mazdą jest jednak wystarczająco przyjemna nawet bez większych szaleństw. Obawiałem się, że wersja RF wyraźnie ograniczy możliwość czerpania radości z jazdy bez dachu, tymczasem okazała się niemal tak samo dobra, bijąc pod tym względem wiele aut będących klasycznymi kabrioletami. Nadwozie, które śmiało możemy nazwać targą, samym sposobem składania dachu łudząco przypomina Porsche 911 właśnie w wersji Targa.

Mazda MX-5 RF 2.0 SkyFREEDOM | fot. Maciej Kuchno

Mechanizm potrzebuje jedynie 13 sekund by przeprowadzić pełny cykl. Niestety, w obie strony działa jedynie do 10 km/h, co w trakcie jazdy autostradowej przy zmiennej pogodzie może być zdradliwe i wymaga szczegółowego planowania podróży. Wielu z Was może w ogóle zdziwić fakt podjęcia takiej próby. I macie w tym dużo racji. Wyższym osobom, które będą musiały odsunąć fotel do tyłu, przeszkadzać będzie powietrze zasysane do środka w okolicach zagłówków. To niestety jedna z wad w odniesieniu do wersji Roadster.

Wracając do zachowania w zakrętach, trudno właściwie mieć jakiekolwiek większe zastrzeżenia. Układ jezdny oparty na opcjonalnym zawieszeniu Bilstein okazał się sztywny, przyjemnie twardy i sportowo ukierunkowany, ale bez przesadnych ubytków na komforcie jazdy. Na większych nierównościach dadzą się we znaki bliskość nawierzchni i krótki rozstaw osi, ale nie powinno to chyba nikogo dziwić.

Zaskakująco dobre w dłuższej trasie okazują się być fotele Recaro, które, mimo świetnego przylegania do ciała i trzymania w zakrętach, nie zapominają o naszym kręgosłupie, zapewniając właściwe podparcie lędźwi. Niestety, wyraźnie zaznaczone boki oparć znacznie utrudniają wsiadanie i wysiadanie, co w przypadku parkowania w ciasnych miejscach stanowi duży kłopot. Mazda wyszła tutaj co prawda naprzeciw oczekiwaniom, przeprojektowując sam sposób otwierania drzwi (m.in. zmieniając trzystopniowe ograniczniki na dwustopniowe, czy zapewniając pewniejsze unieruchamianie), lecz nadal aspekt ten mieści się w wadach auta.

Mazda MX-5 RF 2.0 SkyFREEDOM | fot. Maciej Kuchno

Samo wnętrze otrzymało bardzo istotną zmianę w kwestii pozycji za kierownicą. Kolumna kierownicza wreszcie zyskała osiową regulację, której wielu osobom brakowało we wcześniejszym modelu. System multimedialny został z kolei rozwinięty o aplikacje Android Auto i Apple CarPlay. Reszta pozostała bez większych zmian. Wciąż nie znajdziemy tu wielu schowków, bagażnik mierzy zaledwie 127 litrów włącznie z przestrzenią pod podłogą, a osoby mierzące powyżej 1,90 m mogą mieć problem z miejscem nad głową.

Kabina jednak niezmiennie swoim miniaturowym charakterem kradnie serca osób zauroczonych MX-piątką. Niemal leżąca pozycja za kierownicą, mikroskopijny drążek zmiany biegów, czy lakierowane w kolor nadwozia elementy wewnętrzne drzwi będące wizualnym przedłużeniem „garbów” na masce to tylko nieliczne z elementów, które budują niepowtarzalny klimat auta. Bliskość przyrządów pokładowych ujmuje, a dostępność świata zewnętrznego nawet w wersji RF uzależnia. Jeśli Twoja druga połówka podziela Twoją sympatię do Mazdy, to chyba najlepszy znak, że musicie ją kiedyś postawić w garażu.

Zalety:
  • bardzo dobre osiągi przy zachowanej ekonomii
  • świetne, mechaniczne odczucia z prowadzenia
  • zaskakująca radość z jazdy bez dachu wersją RF
  • pozycja za kierownicą
  • niepowtarzalny charakter
  • przyjemność z prowadzenia
  • ciekawie zaprojektowane nadwozie
Wady:
  • powietrze wpadające do środka
  • mechanizm dachu działający tylko do 10 km/h
  • niewygodne wsiadanie i wysiadanie w wersji z fotelami Recaro
  • ciasne wnętrze nie pomieści każdego

Podsumowanie

Mazda MX-5 niezmiennie łączy czystą radość prowadzenia z wiatrem we włosach, a dzięki przesuniętej „odcince” i większej mocy jeszcze bardziej podkreśla swój sportowy charakter.

Tue, 06 Aug 2019 12:30:40 +0000

Renault Trafic Formula Edition – „sportowy” bus dla Australii Do australijskich klientów nie trafił jeszcze Trafic po modernizacji, za to Renault wprowadziło tam wersję Formula Edition, inspirowaną sportowymi samochodami marki.Trafica w wersji Formula Edition rozpoznamy po lakierze (biały lub Storm Grey) z czerwonym paskiem „w stylu Formuły 1„. Oprócz tego dostawczak dostał czerwone obramowanie atrapy chłodnicy, nowy zderzak w kolorze nadwozia z czerwonymi wstawkami i zamontowane w nim światła do jazdy dziennej. W kolorze nadwozia jest także tylny słupek w okolicy świateł, który zazwyczaj jest czarnym plastikiem. Pojawiły się też siedemnastocalowe felgi Cyclade w kolorze czarnym.

W środku doszła materiałowa tapicerka Java, podgrzewane siedzenie kierowcy, dedykowane dywaniki i „deska rozdzielcza premium” – czyli ta znana np. z modeli Spaceclass. Ma chromowane i fortepianowo-czarne wstawki, dodatkowy schowek w podszybiu, skórzaną kierownicę i wykończony skórą i chromem drążek zmiany biegów. Silnik uruchamiany jest guzikiem, jest też system bezkluczykowy, ledowe oświetlenie wnętrza i klimatyzacja.

Renault Trafic Formula Edition dostępny jest w krótkiej i długiej wersji nadwoziowej z jednym silnikiem – dieslem 1.6 biturbo o mocy 145 KM i 340 Nm. Co ciekawe, wg materiałów prasowych, sześciobiegowa przekładnia manualna jest wspólna z Renault Megane R.S. – nie wiemy tylko, czy oznacza to, że Trafic dostał skrzynię z hothatcha Renault, czy w R.S. mamy skrzynię z dostawczego modelu.

Tue, 06 Aug 2019 10:26:50 +0000

Dacia Duster 1.0 TCe – ile kosztuje w Polsce? Dacia Duster z nowym silnikiem bazowym jest już w polskich konfiguratorach marki. Sprawdzamy ile trzeba wydać na najmniejszy doładowany silnik bazowy. Jednostka 1.0 TCe to nowy bazowy silnik w Dusterze, który ma zastąpić wolnossący silnik 1.6. Doładowana „trzycylindrówka” ma 999 cm3 pojemności i generuje 100 KM. Ma przy tym 170 Nm, więc nieco więcej niż w przypadku wolnossącego silnika, a do tego sporo niżej, TCe 100 ma mieć go przy 2 750 obr/min. Sprint do 100 km/h ma zajmować 12,5 sekundy.

Dacia Duster z tym silnikiem na razie dostępna będzie wyłącznie z napędem na przód i z pięciobiegową, ręczną skrzynią biegów. Klienci będą mogli wybrać go w każdej wersji wyposażenia. Od zupełnie bazowej Access (szyby przednie sterowane elektrycznie, światła LED do jazdy dziennej, centralny zamek, ale bez radia, czy klimatyzacji), do  Prestige (nawigacja, felgi 17″, kamera cofania, tempomat, asystent martwego pola, czy półskórzana tapicerka) i specjalnej odmiany SL Techroad (Prestige + oznaczenia Techroad, biały lakier, specjalna tapicerka, czujniki parkowania z tyłu)

Cennik kształtuje się następująco:

Access: 41 900 zł

Essential: 49 900 zł

Comfort: 55 600 zł

Prestige: 60 900 zł

SL Techroad: 61 400 zł

Mon, 05 Aug 2019 12:56:37 +0000

Sześć nowych Audi RS jeszcze w tym roku. Dwa to zupełne nowości Audi pokazało teaser nowości z gamy RS na ten rok. Cztery modele miały już swoich poprzedników lub odpowiedniki. Dwa to zupełne nowości.W zasadzie to nawet trzy z nich to całkowite nowości. Zaraz do nich przejdziemy. Najmniej spektakularną, którą możemy poznać z teasera, jest Audi RS4 Avant – 450-konne kombi z silnikiem 2.9 V6 biturbo przejdzie po prostu lifting wraz z resztą gamy „A czwórki”.

Następne w kolejności są spodziewane i wyczekiwane modele klasy wyższej. Mowa oczywiście o Audi RS6 Avant oraz Audi RS7. Oba otrzymają 4.0 V8 z podwójnym doładowaniem. Spodziewana moc ma wynieść ok. 600 KM w podstawowej wersji. Natomiast już wśród pracowników chodzą plotki dotyczące wersji Performance. Ta miałaby być… hybrydą – dokładnie rzecz biorąc wziętą z Porsche Panamera Turbo S e-Hybrid, a więc plug-inem o mocy około 680 KM.

Ten sam silnik miałby trafić do potwierdzonej już w źródłach (i rozpoznawalnej na zdjęciu) nowości: Audi RS Q8. Na jesieni powinniśmy poznać największego RS-a w gamie Audi.

Pozostałe dwie „nówki” to SUV i jego wersja „coupe” – czyli RS Q3 i RS Q3 Sportback. Oba otrzymają ten sam silnik co RS3, czyli 400-konną jednostkę R5 o pojemności 2.5 litra i z doładowaniem.

Więcej szczegółów poznamy w ciągu najbliższych tygodni, lub podczas targów we Frankfurcie we wrześniu.

Mon, 05 Aug 2019 11:44:47 +0000

Nic bardziej japońskiego dziś nie zobaczycie. Toyota Century w wersji karawan Wspaniała Toyota Century z pięciolitrowym V12. Nie tuningowana. Ale czy na pewno - ta ma złotą świątynie zamiast tylnej części nadwozia. I może być wasza, bo jest na sprzedaż.Przeglądanie japońskich ogłoszeń to zawsze jest uczta dla oczu. Ale tym razem zupełnie mi „wypadły” na widok tej wspaniałości.

Toyota Century sama w sobie jest bardzo wysoko na liście samochodów, którymi chciałbym jeździć. Jestem absolutnym fanem tego modelu. Obrzydliwie luksusowa, ale skromna, z jedynym w swoim rodzaju pięciolitrowym V12, które budowano tylko dla tego samochodu. Cesarska limuzyna z welurem, pełną elektryką i absolutnie gładką pracą jednostki napędowej. Symbol japońskiego luksusu w tradycyjnym wydaniu.

A co może być bardziej japońskie od Toyoty Century? Buddyjska świątynia… zabudowana na Century. Dokładniej – karawan. Na oko ma ze 2,5 metra wysokości i jest bogato zdobiony. Są motywy roślinne, wielki smok nad drzwiczkami oraz tradycyjny dla świątyń dwuspadowy dach. I złoto, dużo złota. Bardzo dużo złota. W sumie Toyota wygląda jak złoty kamper z czarnym „dołem”. Pod maską oczywiście V12, a wnętrze wykończone jest szarą skórą, drewnem i ma wszystkie udogodnienia. Ależ byśmy nim jeździli na zloty youngtimerów (choć wóz ma dopiero 12 lat).

Samochód dostępny jest na aukcji beforward.jp – obecna cena nie jest niska – wynosi 36 684 USD, lub 39 799 USD z transportem do Polski.

Mon, 05 Aug 2019 07:47:41 +0000

Powerful Adventurer – Carlex Design pokazuje, jak powinien wyglądać Mercedes klasy X Polak potrafi? Różnie z tym bywa, ale Carlex Design, a w zasadzie ich dywizja zajmująca się pickupami (Pickup Design) właśnie pokazała bardzo ciekawy projekt modyfikacji Mercedesa klasy X. Polacy podeszli do sprawy kompleksowo i nie bawiąc się w półśrodki. Powerful Adventurer przypomina te bardziej zaawansowane projekty Arctic Trucks (już niedługo o pickupie AT przeczytacie u nas w teście). Podniesiony prześwit, zmienione zawieszenie oraz dedykowane osłony pod silniki to to, co rzuca się w oczy od samego początku. No, może pierwsze wrażenie potęgują solidne poszerzenia błotników oraz potężne opony AT z 18-calowymi felgami aluminiowymi. Do tego wlot na masce, potężny panel świateł dalekosiężnych LED firmy Lazer, nowe progi oraz atrapa chłodnicy. Z tyłu, poza nowym zderzakiem rzuca się w oczy rozbudowana konstrukcja „orurowania”, na której zamontowano bagażnik rowerowy. Cały samochód polakierowano w żółtawy, matowy kolor, co dość dobrze współgra ze zmianami nadwozia i… z błotem, którym zresztą samochód został „obrzucony” podczas sesji zdjęciowej w Gruzji.

Powerful Adventurer to projekt bazujący na istniejącym pakiecie, który można zamówić do klasy X. Nazywa się EXY Extreme i kosztuje minimum 28 995 Euro netto, ale obejmuje również kolejne modyfikacje – typowe dla Carlex Design obszycia wnętrza i nową kierownicę. Nie wiemy, czy widoczny na zdjęciach samochód je ma – ale zapewne tak.

I można mieć do niektórych projektów CD zastrzeżenia, można też uważać, że nikomu jest taki wóz nie potrzebny. Ale może jakby Mercedes miał w ofercie taką ciekawszą wersję, to nie trzeba by było po trzech latach wycofywać klasy X z rynku?

Sun, 04 Aug 2019 16:29:47 +0000

Znaki, wszędzie znaki – bez sensu i za dużo. Cała Polska na jednym przykładzie Jest taki podwarszawski odcinek, którym jeżdżę codziennie. Na 5 km trasy jest 17 znaków dot. ograniczeń (nie licząc innych). Co ciekawe... w drugą stronę są "niekompatybilne". I jak tu ufać oznakowaniu dróg?Na pewno nie jest to pierwszy, ani ostatni taki artykuł. Polski kierowca nie ma łatwo. Najprościej jest powiedzieć, że „nie przestrzega przepisów” i „nie zwraca uwagi na oznakowanie”. I oczywiście jest w tym prawda. Ale jeśli oznakowanie w Polsce byłoby sensowne i nie byłoby nadmiaru znaków, to jestem w stanie się założyć, że przynajmniej część osób bardziej by się nimi przejmowała. W Niemczech, poza miastami i wioskami, znaki ograniczone są do minimum i to wystarcza. Wiadomo, gdzie trzeba zwolnić, gdzie można przyspieszyć. A jak ograniczenie jest do 40, to możemy być pewni, że jazda szybciej jest albo niebezpieczna dla innych, albo dla nas, ze względu na trudne warunki. Tymczasem mam wrażenie, że u nas ograniczenia stawia się „na wszelki wypadek” niższe niż być powinno. Do tego nikt nie konsultuje między gminami, policją i zarządcą danej drogi, co i gdzie powinno być. Przejdźmy do naszego przykładu.

Zwykła, jednopasmowa droga, odchodząca od ekspresowej trasy S8. Na „testowym”, pięciokilometrowym odcinku ma dwie asfaltowe drogi odchodzące w bok (z czego tylko po obu stronach), jedne światła, dwa wyjazdy ze strzeżonego osiedla, wyjazdy z pojedynczych posesji i kilka dróg gruntowych.

Trasa zaczyna się przed wspomnianym osiedlem początkiem terenu zabudowanego. Póki co jest ok. Zwalniam do 50. Dosłownie kilkadziesiąt metrów dalej jest ograniczenie 40 km/h i zakaz wyprzedzania, przed wyjazdem z osiedla. Za wyjazdem jest powtórzone „40” i zakaz. Po drugim wyjeździe już nie są powtórzone. Następnie jest skrzyżowanie ze światłami. Za skrzyżowaniem jest prosta droga – teren zabudowany przez kilkaset metrów (zabudowania tylko z jednej strony drogi, z drugiej chodnik i ścieżka rowerowa), następnie przed łukiem kolejne ograniczenie do 40 km/h, za kilkadziesiąt metrów jest zakaz wyprzedania, a za kolejne kilkadziesiąt… drugi zakaz wyprzedzania. Dalej, gdy wieś się zagęszcza, pojawiają się progi zwalniające. Przed nimi jest ograniczenie do 30 km/h. Za pierwszym progiem jest kolejny. Przed nim, nie wiedzieć czemu stoi kolejne ograniczenie do 30 km/h. Za drugim progiem jest znak podnoszący ograniczenie do 40 km/h. Za nim kolejna „czterdziestka”. Nie dalej jak 100 metrów dalej jest… kolejna 40-ka. Tym razem z zakazem wyprzedzania (odwołania tego poprzedniego zakazu nie ma). I akurat tutaj w miarę słusznie – bo zaraz jest sekcja dwóch ciasnych zakrętów. Swoją drogą przez środek łuku drugiego zakrętu idzie przejście dla pieszych. Między zakrętami jest za to odwołanie wszelkich zakazów. Czyli mamy teren zabudowany i ograniczenie do 50 km/h i możliwość wyprzedzania. Zaraz za drugim zakrętem mamy koniec terenu zabudowanego i… koniec zakazu wyprzedzania. Dalej mamy prawie 2 km prostej drogi przez pole, z ograniczeniem 90 km/h, aż do końca naszej trasy. Tą kończymy na parkingu w następnej miejscowości (teoretycznie, bo znaku z początkiem terenu zabudowanego, ani jej nazwą nie ma, natomiast kilkaset metrów dalej jest „główne skrzyżowanie” we wsi).

Gdy wracamy z parkingu w kierunku ekspresówki, sytuacja ma się zgoła inaczej. Otóż, nie ma końca miejscowości i końca terenu zabudowanego. Czyli 2 km prostej przez pola ma ograniczenie do 50 km/h. Dojeżdżając do zakrętu wita nas znak oznaczający teren zabudowany. A może potwierdzający go? Nie wiadomo. Na wszelki wypadek 20 metrów dalej jest drugi (albo trzeci, bo przecież nie wyjechaliśmy z miejscowości). Ten ostatni ma znak informujący o wjeździe do kolejnej miejscowości. Taka urbanistyczna matrioszka – jedna wieś w drugiej. Zaraz za tą informacją są dwa znaki – „40-ka” i zakaz wyprzedzania. A tuż za łukiem – koniec zakazu wyprzedzania. Kilkadziesiąt metrów dalej – znowu ograniczenie do 40 km/h. A zaraz pojawiają się progi zwalniające, czyli jak się domyślacie, dwie „trzydziestki”. A za 20 metrów – „czterdziestka” i… koniec zakazu wyprzedzania. Którego już nie było. Dalej względnie prosto, aż do skrzyżowania ze światłami. Przed nimi jest koniec terenu zabudowanego. Jeśli się jeszcze nie pogubiliście, to informuję, że w jedną stronę na tej prostej jest ograniczenie do 50 km/h. W drugą – do 40 km/h. Za światłami znów jest znak o wjeździe w teren zabudowany – to zresztą ta sama miejscowość co wcześniej. Widać poprzeczna droga jest chyba „eksterytorialna” (ale tylko w jedną stronę). Ale to nie koniec. Tuż za „zabudowanym” jest kolejne 40 km/h i zakaz wyprzedzania. Co prawda z prawej strony mamy las, ale jakieś 50 – 100 metrów dalej mamy… kolejny zakaz wyprzedzania, który nie kończy się aż do podłączenia do główniejszej drogi, gdzie zaczęliśmy nasz „test”. Przy skrzyżowaniu jest koniec terenu zabudowanego. W sumie 16 znaków.

A nie uwzględniłem tu innych – ostrzegających o zakrętach, innych niebezpieczeństwach, przejściu dla pieszych czy… tym, że droga ma pierwszeństwo przejazdu. Ten ostatni jest umieszczony przed sygnalizatorem niedziałających jeszcze świateł. Ale nie przy skrzyżowaniu – mamy pierwszeństwo względem pasów dla pieszych. Chyba, albo względem wyjazdu z serwisu samochodowego. Owszem, patrząc na mapy google, znalazłem kilka dróg, które mają nawet swoje nazwy ulic. Ale nie spełniają definicji skrzyżowań, a jedynie połączenia dróg (wszystkie są gruntowe), które znaków nie odwołuje. Po drugie, kilku nagromadzeń znaków nie da się obronić nawet w ten sposób.

Podsumowując – wszystko pięknie, ładnie, mamy przez wieś jechać powoli i ostrożnie. Ale… przy takiej ilości i bezsensownym rozmieszczeniu znaków po prostu przestajemy je zauważać. Nawet prasowe samochody z systemem ich rozpoznawania nie są w stanie odpowiednio szybko przerzucać wyświetlanych informacji. A to tylko pięć kilometrów na mało uczęszczanej drodze o niewielkim znaczeniu. Tymczasem takie same problemy są na wielu, o wiele ważniejszych drogach. Chociażby na całkowicie przejezdnej, w wielu miejscach dwu, lub trzypasmowej trasie S8 od Nadarzyna w kierunku Mszczonowa. Tam wciąż toczą się od czasu do czasu prace wykończeniowe oraz na drogach pobocznych. Czy w związku z tym mamy czasowe ograniczenia prędkości, kiedy robotnicy pracują, albo kiedy na drodze coś się dzieje? Nie, na całym budowanym odcinku, w obie strony, jest stałe ograniczenie do… 60 km/h. Poza odcinkiem, gdzie faktycznie S8 zwężona jest do jednego pasa, absolutnie nikt tego ograniczenia nie przestrzega. I trochę nie ma się czemu dziwić, choć człowiek chciałby zastosować się do przepisów, to przy pustej ekspresówce jazda 60 km/h może okazać się bardziej niebezpieczna niż jechanie „z innymi”.

Sat, 03 Aug 2019 09:23:43 +0000

Ty masz 20 lat, ja mam 20 lat, przed nami… drogie OC? Wcale nie – poznaj pouczające historie młodych kierowców Po maturze chcesz zrobić prawko i namówić rodziców na używane auto? Studiujesz w innym mieście niż rodzinne i masz dość pociągów zapchanych tak, jakby każdy jechał na Woodstock? Masz od 18 do 25 lat i lada moment pierwszy samochód?

855 zł za OC dla 23-latka bez doświadczenia to niska stawka – ocenia ekspert

855 zł za ubezpieczenie OC dla dwudziestokilkulatka bez doświadczenia w prowadzeniu auta to niska stawka, jeśli weźmiemy pod uwagę, że średnia cena OC dla osób w wieku od 18 do 25 lat wyniosła w czerwcu br. 1652,10 złmówi doradca klienta, Krzysztof, z porównywarki Mubi.pl. 

Konsultanci Mubi.pl codziennie rozmawiają z młodymi osobami pytającymi, czy “coś da się zrobić z tą składką”. Okazuje się, że sporo z nich nie wie, że może poprosić rodzica, rodzeństwo czy przyjaciela o zostanie współwłaścicielem auta. Dla osób, które skorzystały z tej opcji, średnia cena OC wyniosła 1369,32 zł w czerwcu br. Ale trafiają się też telefony od sprytniejszych osób, które jeszcze przed zakupem auta orientacyjnie sprawdzają, ile zapłacą za OC. Im mogę doradzić więcej. Opowiadam, jak wybrać auto tak, aby zmniejszyć koszt OC – dodaje Krzysztof.

Jakie błędy popełniają młodzi kierowcy, a co jest wzorem do naśladowania?

Marek, 24 lata, 3352 zł za OC. 

Marek mieszka w Wołominie, skąd dojeżdża do pracy na warszawski Targówek. Z jednej strony – mieszkanie w małej miejscowości jest na plus ze względu na mniejszy ruch i mniejsze ryzyko wypadku. Z drugiej strony – w przypadku składki OC Marka przeważyły:

  • dane samochodu, 
  • zeszłoroczna szkoda z OC,
  • wyrobienie prawa jazdy zaledwie 5 miesięcy wcześniej

Ponadto Marek nie figurował jako współwłaściciel samochodu rodziców.

Volkswagen Transporter Marka, z silnikiem o pojemności 2370 cm3, bo zarejestrowany po raz pierwszy w 1993 roku. Przejechał on około 360 000 km przebiegu.

Marek w kilka minut obliczył składkę ubezpieczenia w porównywarce. Kilkoma kliknięciami kupił od razu najtańsze OC, chcąc już mieć to za sobą. Pogodził się z myślą, że dopiero za rok zapłaci mniej. I tak zaoszczędził ponad 2000 zł.

Gdyby jednak Marek znalazł tańszą ofertę, mógłby zrezygnować z umowy w ciągu 30 dni, płacąc tylko za miesiąc ochrony ubezpieczyciela. Takie jest prawo konsumenta do odstąpienia od umowy zawartej na odległość, w tym przypadku online – tłumaczy Krzysztof z Mubi.

Kasia, 27 lat, 515 zł za OC

Teoretycznie Kasia wykroczyła już z grupy młodych kierowców, za których uważa się osoby do ukończenia 25. roku życia. Niestety dopiero 8 miesięcy temu zrobiła prawo jazdy.

Z budżetu dziewczyny powstaje nowe mieszkanie, więc postanowiła kupić używane auto: maksymalnie 3-letnie, z jak najmniejszym przebiegiem, a za kilka lat pomyśli nad jego wymianą na nieśmiganą nówkę. Auta chce używać głównie do dojazdów do pracy, rodziców i na weekendowe wycieczki. Przyda się jej też do przeprowadzki. Nie jest królową szos, więc wystarczy jej auto z małym silnikiem, co, jak się okazało, zbiega się z niską składką OC. 

Kasia zrobiła listę modeli samochodów i sprawdziła na Mubi.pl, dla którego auta OC będzie najtańsze. Przy okazji testowała, w której konfiguracji zapłaci mniej:

  • jako główna właścicielka auta z dodatkowym współwłaścicielem,
  • jako współwłaścicielka samochodu zarejestrowanego na tatę. 

Druga opcja okazała się korzystniejsza w każdym przypadku. Porównanie poszło Kasi szybciej, niż myślała, sama musiałaby szukać tych ofert cały dzień… 

Średni czas wypełnienia formularza to tylko 3 minuty. Porównywarka Mubi.pl zapamiętuje wpisane dane. Użytkownik może w każdym momencie wrócić do kalkulacji, a jeśli poda e-maila, dostanie podsumowanie w wiadomości. Markę i model auta wybiera się z gotowych list, więc uzupełnianie formularza danymi idzie jak burza – komentuje konsultant Krzysztof. 

Między innymi takie oferty uzyskała Kasia, wpisując jako głównego właściciela tatę, urodzonego w 1963 roku, z prawem jazdy od 1989, zamieszkałego w Opolu, z co najmniej 10-letnią historią ubezpieczeniową bez szkód. Niestety nikt nie powiedział tacie, że może wpisać Kasię jako współwłaściciela auta. Bogdan myślał, że skoro córka nie ma prawa jazdy, jest to bez znaczenia. 

Marka, model i dane samochoduNajtańsze ubezpieczenie z tatąOferta + firma ubezpieczeniowaNajtańsze ubezpieczenie bez tatyOferta + firma ubezpieczeniowa
Skoda Fabia III 1.0 MR`15, 2016, benzyna, silnik 999 cm3, stan licznika do 30 000 km, rejestracja 5.03.2016515,63 złOC + assistance; Link41146 złOC; You Can Drive
Audi A4 1.4 TFSI B9, 2016, benzyna, silnik 1395 cm3, stan licznika do 23 000 km, rejestracja 21.04.2016560 złOC; MTU1233 złOC; MTU
Volkswagen Golf VI Cabrio TSI, 2016, benzyna, silnik 1197 cm3, stan licznika do 27 000 km, rejestracja 10.11.2016512 złOC; MTU
1128 zł
OC; MTU

Rafał, 23 lata, 855 zł za OC

Rafał wszedł na Mubi.pl dzięki reklamie z Krzysztofem Hołowczycem, którą zobaczył w TV. Jak mówił Hołek, sprawdził sobie, ile będzie kosztowało OC. W jego przypadku – dla Daihatsu Cuore. Rok temu zapłacił prawie 1800 zł… W trakcie uzupełniania formularza zastanawiał się, ile zmieniłoby w jego przypadku miejsce parkowania, używanie samochodu za granicą i dodanie współwłaściciela samochodu. Czasami pożyczał auto 22-letniemu kuzynowi mieszkającemu w domu obok. Do tej pory myślał, że to nie ma znaczenia, ale w formularzu było pytanie o innych młodych kierowców. Co się będzie zastanawiał – zadzwonił na infolinię.  Nie minęło nawet pół minuty, a już rozmawiał z konsultantem, który wyjaśnił mu, że: 

  • miejsce parkowania ma znaczenie w przypadku AC. Samochód zaparkowany nocą na ulicy jest bardziej narażony na uszkodzenia i kradzież niż auto w garażu; 
  • jeśli będzie wyjeżdżał za granicę, może potrzebować Zielonej Karty, a także przyda mu się assistance z usługą holowania i auta zastępczego; 
  • dzięki doświadczonemu współwłaścicielowi samochodu zaoszczędzi na OC, ale musi pamiętać, że jeśli jeden współwłaściciel spowoduje szkodę, drugi też na tym traci;
  • musi zgłosić firmie ubezpieczeniowej, że autem będzie kierował inny młody kierowca, nawet jeśli to kuzyn pożyczający samochód raz na miesiąc.

Rafał dowiedział się od konsultanta, że najbardziej opłaca mu się dopisać jako współwłaściciela jednego z rodziców, wtedy unikną podatku od czynności cywilnoprawnych, który trzeba zapłacić, jeśli współwłaścicielem auta ma zostać np. kuzyn czy przyjaciel. Poza tym Rafał miał szczęście, bo od 3 lat był współwłaścicielem samochodu taty, więc miał zniżkę na start. Efekt? Dzięki poradom zapłacił prawie 1000 zł mniej za OC niż rok temu! 

Ty też możesz zapłacić mniej niż ostatnio albo ubezpieczyć tanio pierwszy samochód. Wejdź na Mubi.pl i sprawdź sobie OC. Konsultanci z dobrymi poradami są pod telefonem!

Partnerem tekstu jest mubi.pl

Sat, 03 Aug 2019 09:04:07 +0000

Nowy Citroen C4 nie będzie się raczej nazywał C4. Za to zyska napęd elektryczny Mamy garść nowych informacji dotyczących kompaktowego Citroena, który ma zastąpić model C4. Nowy francuski hatchback raczej zmieni nazwę i zyska wariant elektryczny.Informacje podał rzecznik Citroena więc możemy je uznać za wiarygodne. Co więc wiemy?

Rzecznik na temat samochodu, w wywiadzie dla portalu Carscoops, wypowiada się per „nowy C-segmentowy hatchback”, a nie „nowe C4”, więc w sumie nie wprost, ale przyznaje, że samochód nie będzie nazywał się tak jak dotychczas.

Potwierdzone jest natomiast co innego. Nowy Citroen będzie bazował na platformie CMP, z której korzysta m. in. Opel Corsa oraz Peugeot 208, które właśnie debiutują w salonach. To modułowa platforma, którą będzie można powiększyć do rozmiarów samochodu kompaktowego, a do tego jest przystosowana do napędu elektrycznego. I to zostało na 100% potwierdzone. Elektryczny Citroen ma konkurować z Nissanem Leaf oraz czającym się póki co do debiutu Volkswagenem ID.3. Całkowicie elektryczna odmiana będzie jednak tylko jedną z wersji, planowane są też silniki benzynowe oraz diesle, tak aby hatchback mógł stanąć w szranki również z Golfem, Megane, Focusem czy Hyundaiem i30. Rzecznik zastrzegł jednak, że póki co za wcześnie jest na mówienie o tym, czy model elektryczny będzie wyróżniał się tylko specjalnymi felgami, lub brakiem atrapy chłodnicy, czy może dostanie nieco inne nadwozie.

Nie zostało też powiedziane, kiedy model zostanie pokazany publiczności. My spodziewamy się, że nie nastąpi to wcześniej niż pod koniec przyszłego roku.

Fri, 02 Aug 2019 16:19:51 +0000

Audi wypuszcza model E-Tron 50 – tańszy i z mniejszym zasięgiem Audi wprowadza na rynek tańszą odmianę modelu E-Tron. Ma za to mniejszą moc i mniejszy zasięg.Jeśli e-Tron 55 Quattro był dla Was za drogi, ale chcieliście elektrycznego SUV-a od Audi, to już niedługo będziecie mogli skorzystać z nowej wersji „silnikowej”. Producent z Ingolstadt wprowadza model 50 Quattro, wyposażony w mniejszą baterię. Ma ona pojemność 71 kWh zamiast 95 kWh, jak w dotychczasowym modelu. „Pięćdziesiątka” jest o 120 kg lżejsza od wersji z większym akumulatorem, ale zasięg to równe 300 kilometrów, wg normy WLTP, a więc o ok. 90 km mniejszy niż do tej pory.

Audi e-Tron 50 Quattro dysponuje tymi samymi dwoma silnikami elektrycznymi przy osiach, jednak moc jest mniejsza – łącznie SUV dysponuje 312 KM i 540 Nm (prawie 100 KM mniej niż model 55), co pozwala na sprint do 100 km/h w 7 sekund i rozwinięcie prędkości maksymalnej 189 km/h (elektronicznie ograniczonej). W większości sytuacji samochód będzie tylnonapędowy – przedni silnik elektryczny będzie włączał się tylko wtedy, kiedy będzie niezbędny.

Samochód będzie miał podobne wyposażenie, co mocniejszy model – w standardzie pozostanie również pneumatyczne zawieszenie. Wg producenta, to właśnie ono zapewni odpowiednią pewność, stabilność i komfort jazdy. Spadną za to zdolności ładowania. Owszem, e-Tron 50 będzie miał szybką ładowarkę, ale będzie mógł wykorzystać tylko 120 kW system, a nie 150 kW, jak do tej pory. Przy wykorzystaniu najmocniejszego ładowania, ok. 80% baterii powinno być dostępne w ciągu 30 minut od podłączenia kabla.

Produkcja Audi e-Tron 50 Quattro powinna rozpocząć się jeszcze w tym roku w tej samej fabryce w Belgii, gdzie powstaje mocniejszy wariant. Póki co nie znamy jeszcze cen, więc nie wiadomo, o ile słabsza wersja będzie tańsza od mocniejszej.

Fri, 02 Aug 2019 05:30:23 +0000

Forza Italia 2019 – kolejna edycja już 7 września. Zapisy trwają Obowiązkowe święto wszystkich miłośników włoskiej motoryzacji i włoskiego stylu życia - Forza Italia już niedługo powraca. Zlot odbędzie się ponownie w Pałacu Alexandrinum pod Warszawą.To już ósmy zlot Forza Italia, organizowany przez klub Forzaitalia.pl. W tym roku miłośnicy włoskich samochodów, a także włoskiej kultury i kulinariów po raz drugi spotkają się w podwarszawskim Pałacu Alexandrinum w Krubkach-Górkach. Tym razem 7 września.

Wśród atrakcji znajdzie się rajd nawigacyjny, wystawa klasycznych i współczesnych samochodów oraz jednośladów, tradycyjne Concorso d’Eleganza, czyli konkurs elegancji, a także jazdy próbne najnowszymi modelami Grupy Fiata, stoiska kulinarne i wykłady dotyczące „włoskich tematów”.

Oddajmy głos Jakubowi Strzemżalskiemu, który tradycyjnie będzie pełnił funkcję komandora zlotu:

W tym roku ponownie spotykamy się na terenie Pałacu Alexandrinum, który ugościł ponad 420 włoskich pojazdów wroku2018. Wydarzenie przyciągnie miłośników włoskiego stylu, smaków oraz motoryzacyjnych emocji z całej Polski. Tegoroczna edycja będzie uświetniona 70. urodzinami Abartha, 120. urodzinami Fiata oraz 100. urodzinami studia projektowego Zagato.

Podczas konkursu elegancji jury uhonoruje pucharem i tytułem „Pojazdu zlotu Forza Italia” najpiękniejszy samochód. Swoją nagrodę będzie też mogła przyznać publiczność. Oprócz tego uczestnicy będą mogli wziąć udział w poprowadzonym malowniczymi mazowieckimi drogami rajdzie nawigacyjnym.

Dla tych, którzy przymierzają się do kupna swojej nowej „Włoszczyzny”, dealer Carserwis przygotuje stoisko, gdzie będzie można wziąć udział w jazdach testowych modelami Alfa Romeo. Oprócz tego tradycyjnie spotkamy wielu wystawców, zarówno ze świata nowej motoryzacji, jak i pracownie i projekty realizujące renowacje pojazdów zabytkowych, a także włoski design i… kulinaria. Te oczywiście będą do spróbowania. Dla głodnych, ale wiedzy, będą wykłady oraz konkursy wiedzy motoryzacyjnej i wiedzy o Włoszech.

Zloty zakończy uroczysta kolacja dla uczestników. Zapisy i szczegóły znajdziecie na stronie  http://2019.ForzaItalia.pl

Warto też śledzić wydarzenie na facebooku: https://www.facebook.com/events/625696837841811/

Instagram: @forzaitalia.pl

oraz hasztag: #forzaitaliapl2019

autoGALERIA.pl również zaprasza na zlot – nasze doświadczenie z trzech ostatnich edcyji mówi nam, że to jedna z najlepszych tego typu imprez w Polsce.

Thu, 01 Aug 2019 18:13:08 +0000

TEST: Skoda Scala nie jest idealna, ale na rynku może solidnie namieszać Nowy model Skody wyraźnie ma za zadanie przejąć klientów samochodów kompaktowych. Nie jest od nich gorsza, a, co do zasady, jest tańsza. Pomysł nieco karkołomny, ale może okazać się bardzo słuszny. Ceny samochodów ostatnio mocno idą w górę, wraz z kolejnymi wprowadzonymi normami oraz coraz bardziej zaawansowanymi systemami, które muszą być standardem, lub które producenci chcą nam „wcisnąć”. Do tego do niedawna między Fabią, a Octavią Skoda miała plastikowego Rapida, który nijak nie był w stanie przekonać do siebie. Tymczasem Scala ma być czymś bliskim Octavii, ale nieco mniejsza i tańsza. Czy faktycznie i czy może ona podkraść trochę klientów również innym typowym „kompaktom” – Octavia w końcu przekonuje do siebie ponadprzeciętnym bagażnikiem.

Jest troszkę taniej

Ok. Miejmy to za sobą. Testowy egzemplarz wyceniony został na (wdech-wydech) 108 450 zł. Przy cenie bazowej odmiany Style z silnikiem 1.5 TSI wynoszącej 93 550 zł (tylko ze skrzynią DSG). To gdzie to „tanio”? Wyposażenie w dużej mierze obejmuje „gadżety”. Gdy ze Scali je „wyjmiemy”-  wypadnie szklany dach (3 400 zł), felgi 18″ (1 500 zł), pakiet dla palących (150 zł), siatka odgradzająca przestrzeń pasażerską od bagażowej (500 zł), pakiet Chrom (650 zł), beżowe elementy tapicerki (600 zł) oraz oświetlenie Ambiente w kolorze białym (900 zł – zupełnie go nie „widać”). Cena testowanego egzemplarza spada ze 108 450 zł do 100 750 zł. Mamy więc wersję Style, z pakietem Comfort (1 850 zł, obejmuje czujnik deszczu i zmierzchu, światła full LED, pakiet Image z przedłużaną tylną szybą oraz ogrzewane lusterka fotochromatyczne), dodatkową ogrzewaną przednią szybą (850 zł), poduszką kolanową kierowcy (900 zł), alarmem (1 000 zł), aktywnym tempomatem (1 800 zł), pakiet funkcjonalny do bagażnika (350 zł) i wybór profilu jazdy (450 zł).

Czy 108 tys. zł to dużo? Tak. Czy da się tak wyposażyć samochód kompaktowy taniej? Na pewno nie Octavię. Ta po zrównaniu poziomu wyposażenia kosztuje 121 950 zł wg obecnego konfiguratora. Po odjęciu podobnych elementów jak „zabraliśmy” Scali – wychodzi 115 550 zł. To „wina” wyposażenia Scali, gdzie dużo taniej można dokupić przednie światła LED (w pakiecie Comfort), aktywny tempomat (o 2 100 zł taniej niż w Octavii) czy system bezkluczykowy w standardzie. A jak konkurencja? Na początek Renault Megane. Ma silnik 1.3 o mocy 160 KM, z przekładnią EDC, a więc bardzo podobny. Wersja GT-Line po doposażeniu do poziomu „Scala bez gadżetów” – 106 050 zł (ale ma dodatkowo nawigację). KIA Ceed będzie nieco wolniejsza, ale to świetny kompakt – 106 290 zł (wersja L z pakietem BL2). Nie będzie miała aktywnego tempomatu, za to automatycznego asystenta parkowania, nawigację, audio JBL i ogrzewaną kierownicę – czyli cena bardzo podobna. Ford Focus Titanium z silnikiem 1.5 Ecoboost i skrzynią automatyczną – 111 550 zł. Taka różnica cenowa powtarza się wszędzie.

Tylko czy to jest „kompakt”?

Dokładniej na to pytanie odpowiada osobny artykuł, jednak jestem mocno skłonny przychylić się do tej opcji. Nie znaczy to, że Scala nie ma wad w kwestii wielkości. Nieco odstaje na szerokość od konkurencji i o ile miejsca na łokcie od strony szyby jest dość sporo, to subiektywnie sprawia wrażenie węższej od np. Ceeda, czy Octavii. Choć nie ukrywam, że może mieć na to wpływ umiejscowienie foteli i dość wąski podłokietnik – raczej taki sam jak w Fabii, niż ten z Octavii. Jeśli chodzi o przestrzeń na nogi z przodu oraz pozycję za kierownicą – jest bardzo dobrze. Sam fotel również jest dość obszerny i z długim siedziskiem – mimo prostej regulacji można bez problemu znaleźć sobie bardzo wygodną pozycję za kierownicą. Z tyłu również jest dobrze. Na nogi miejsca jest sporo, nad głową podobnie, drzwi są szerokie, a pasażerowie mają swoje nawiewy – oczywiście zdecydowanie lepiej będzie dwójce osób, niż pełnemu kompletowi – ale taki komfort jest akurat rzadko spotykany w tym segmencie. Dobrze, że kanapa jest wygodna i z długim siedziskiem – powinna wystarczyć nawet na dłuższą podróż. Przydałby się tylko podłokietnik – nie ma go w odmianie Style w standardzie, można się w niego wyposażyć za dodatkowe 600 zł (jeśli jeździmy w więcej osób, to jest moim zdaniem opcja warta dopłaty).

Mówisz „Skoda”, myślisz „wielki bagażnik”. Scala ma być tą „małą”, w przeciwieństwie do większej Octavii. I co z tego, skoro mimo wymiarów typowego hatchbacka wygospodarowano 490 litrów przestrzeni (bez podwójnej podłogi i koła zapasowego) – i naprawdę ten bagażnik jest duży i bardzo ustawny. Do tego (częściowo dzięki opcjonalnemu pakietowi) ma kilka solidnych haków, dwa mniejsze haczyki, kieszenie w boczkach oraz siatki i torby pozwalające na dodatkowe mocowanie bagażu (w tym płaska siatka mocowana do podnoszonej półki). Dodatkowo mamy schowek pod siedzeniem kierowcy, drugi w okolicach jego kolana, głęboką półkę za drążkiem zmiany biegów, no i parasolkę w drzwiach. Pod względem praktyczności – piątka z plusem.

Co jeszcze świadczy o tym, że mamy do czynienia z samochodem klasy kompaktowej, poza wymiarami? Chociażby wykończenia. Wszyscy pamiętamy Skodę Rapid, poskładaną z solidnych, ale twardych jak kamień plastików oraz „papierowych” tworzyw. W Scali twarde plastiki się zdarzają, ale całość wygląda tak samo dobrze jak na przykład Octavia, albo samochody konkurencyjnych koncernów. Tworzywa mają zróżnicowane faktury, na boczku drzwi znalazła się miękka tkanina, a deska rozdzielcza nie nabija siniaków od samego patrzenia na nią. Scala nieco odstaje wykończeniami, których nie widać – dokładniej rzecz biorąc wygłuszeniami. O ile samego silnika bardzo nie słychać, to przy szybszej, autostradowej jeździe słychać szumy z okolic nadkoli oraz słupków A.

No i nie zapominajmy o wyposażeniu – wspomniany już aktywny tempomat, ogrzewana przednia szyba, fotele, bardzo przyzwoite, w pełni diodowe, adaptacyjne światła, system bezkluczykowy, kamera cofania, asystent pasa ruchu. Jest bogato, a może być jeszcze lepiej – na liście opcji znajdziemy elektryczne sterowanie fotelem, nawigację, elektrycznie otwieraną tylną klapę, aktywnego asystenta parkowania, ładowarkę indukcyjną, cyfrowe zegary, ogrzewane miejsca na kanapie. Jest sporo możliwości, choć wtedy cena może urosnąć bardzo drastycznie (podobnie zresztą jak u konkurencji). Brak nawigacji w Scali z kolei zupełnie nie przeszkadza – radio Bolero ma Smartlink+, czyli możliwość podłączenia przez Apple CarPlay i Android Auto. Czego brakuje w Skodzie?

O dziwo, możliwości. Może to tylko stan przejściowy, ale o ile wyposażenie można skonfigurować dość dowolnie, to silnika i skrzyni już nie. W tym momencie mamy tylko cztery wersje Scali do wyboru. 1.0 TSI, współpracujący wyłącznie ze skrzynią manualną, 1.6 TDI, dostępny z „automatem” lub ręczną przekładnią oraz widoczne na zdjęciach, najmocniejsze 1.5 TSI. Ma 150 KM i występuje wyłącznie z siedmiobiegową skrzynią DSG.

Nie zawodzi

Nie mam tu na myśli awaryjności, a pracę silnika 1.5 oraz przekładni DSG. Lekka Scala, mając do dyspozycji 150 KM oraz 250 Nm, nawet przy tradycyjnym już „przymuleniu” jednostki TSI, przyspiesza bardzo dobrze. 100 km/h osiąga po 8,2 sekundy. Dalej również jest dobrze. Silnik jest elastyczny, a skrzynia szybka. Scalą w czasie testu pokonaliśmy ponad 1 300 km, poruszając się zarówno po ekspresówkach i autostradach, jak i po drogach krajowych, gdzie trzeba było wyprzedzać. Przy tej masie nie ma najmniejszego problemu – skrzynia w trybie „S” trzyma wysokie obroty i pozwala na sprawne i bezpieczne wyprzedzanie. Także przy szybszej jeździe, dynamika np. od 120 do 140 km/h jest na odpowiednim poziomie. Trudno powiedzieć, że jest to jedyny sensowny silnik do tego samochodu, bo i słabsze jednostki powinny dawać sobie z nim radę, ale 150-konne TSI na pewno nie powinno w nikim budzić uczucia niedosytu. Oczywiście, silnik najlepiej „jedzie” w zakresie średnich obrotów – maksymalny moment dostępny jest nisko (od 1 500 obr/min) i sięga w zasadzie do niecałej połowy skali obrotomierza. Przekładnia DSG chętnie korzysta z tego zakresu, dzięki czemu jazda w większości przypadków jest bardzo płynna. „Automatowi” zdarza się lekko zawahać przy niewielkich prędkościach, jak to ma w zwyczaju – jednak da się z tym żyć łatwiej niż w przypadku większych samochodów koncernu.

Silnik TSI, poza dynamiką, potrafi odwdzięczyć się bardzo niskim spalaniem. Przy 100 km/h zadowala się zaledwie 4-ma litrami na każde 100 km, a na autostradzie nie przekracza „siódemki”. Średnio w teście wyszło jednak ok. 7,2 – 7,4 l/100 km. Czemu? Otóż po mieście Skoda nie jest już tak ekonomiczna – poza bardzo specyficznymi warunkami trudno jest zejść poniżej 8 l/100 km, a zdarzają się wyniki przekraczające „dziesiątkę”.

Zużycie paliwa:Skoda Scala 1.5 TSI DSG
przy 100 km/h4,0 l/100 km
przy 120 km/h5,6 l/100 km
przy 140 km/h6,9 l/100 km
w mieście9,0 l/100 km

Nie dla każdego

Mam trochę zastrzeżeń do układu zawieszenia i podwozia Scali. Zacznijmy jednak od pozytywów. Przede wszystkim, czeski kompakt prowadzi się całkiem przyzwoicie, zachowując dość długo neutralność i pozwalając na dość precyzyjne prowadzenie. Jest też wystarczająco stabilny przy wysokich prędkościach, żeby móc bez ciągłego skupiania się wybrać się w długą, autostradową trasę. Na zakrętach nie wychyla się znacznie i bardzo nie nurkuje przy hamowaniu.

Przy tym wszystkim dobrze radzi sobie z nierównościami nawierzchni. O ile jedziemy np. po kocich łbach, nawierzchni nieutwardzonej, albo nierównej drodze, Skoda raczej będzie nam pasować – uznamy ją za samochód komfortowy, i to mimo felg 18″ z oponami o niskim profilu (ale 17-ki będą zupełnie wystarczające). Problem, przynajmniej w moim odczuciu, robi się, gdy podróżujemy po drogach pofalowanych, z uskokami, albo ciaśniejszych i szybkich zakrętach. Komfortowe nastawy nie są w stylu Citroena, zniechęcające do szybkiej jazdy za to „połykające” nierówności. Scala zachowuje się trochę, jakby miała zużyte amortyzatory – po wpadnięciu w fale „nie przestaje” się bujać. W efekcie sama wpada w mało przyjemne falowanie. Może to subiektywne odczucia, ale dla mnie może to skończyć się w niektórych przypadkach chorobą lokomocyjną, podobnie jak w przypadku niektórych samochodów wyposażonych w zawieszenia pneumatyczne.

Za to lekko pracujący układ kierowniczy pozwala na całkiem przyjemną jazdę miejską. Moje pierwsze wrażenie było takie, że jest zbyt lekki, ale w ogólnym rozrachunku sprawdza się, podobnie jak układ hamulcowy oraz wszelkie wspomagacze. Tylko muszę przyznać, asystenci są dość „radykalni” w swoich działaniach i czasem „nadopiekuńczy”. Do tego wszystko włącza się automatycznie przy każdym odpaleniu silnika. Jeśli to komuś nie przeszkadza, powinien być ze Skody zadowolony.

Zalety:
  • sporo miejsca na nogi w drugim rzędzie siedzeń
  • dynamiczny silnik
  • pewne i stabilne prowadzenie
  • duży bagażnik i praktyczne wnętrze
  • wygodne fotele
  • niskie zużycie paliwa w trasie

Wady:
  • wnętrze nieco węższe niż w innych kompaktach
  • przeciętne zużycie paliwa w mieście
  • zawieszenie nie każdemu podpasuje charakterystyką
  • brak podłokietnika z tyłu
  • wąska gama silnikowo-skrzyniowa

Podsumowanie

Nie wiem, czy kupiłbym Skodę Scala. Jeśli chodzi o moje subiektywne odczucia, to nie do końca mi odpowiada jej charakter. Nie zmienia to faktu, że w większości obiektywnych kategorii sprawdza się i okazuje udanym samochodem, w przeciwieństwie do Rapida. Biorąc pod uwagę niewielką liczbę poważnych uchybień, spore możliwości konfiguracji (choć niestety nie silnikowe) i nieco niższą cenę niż przeciętny kompaktowy hatchback, to niedługo możemy zobaczyć ich sporo na ulicach.

Thu, 01 Aug 2019 08:12:05 +0000

Pagani Huayra BC Roadster – po prostu spektakularna Niewiele jest samochodów, które robią takie wrażenie jak projekty Horacio Paganiego. Huayra jest niesamowita, podobnie jak jej wersja Roadster. Huayra BC dokłada do tego jeszcze trochę emocji. A BC Roadster? To sam szczyt.Nazwana BC od Benny’ego Caiola, pierwszego klienta Pagani (i kolekcjonera Ferrari), topowa Huayra w odmianie Roadster jest uzupełnieniem oferty limitowanych modeli – Coupe zadebiutowało 3 lata temu.

Huayra sama w sobie jest czymś w rodzaju motoryzacyjnej pornografii – stworzonym z pasji supersamochodem z włókna węglowego, z dopieszczonymi detalami, wieloma mechanicznymi elementami widocznymi po podniesieniu wielkich pokryw z przodu i z tyłu (i nie tylko, spójrzcie na ten charakterystyczny drążek zmiany biegów, na wykończenia foteli i wnętrza). Roadster dokłada do tego emocje jazdy z otwartym dachem. BC – dodatkowe konie mechaniczne i niższą masę.

Dokładniej rzecz biorąc 30 kg mniej niż standardowa Huayra bez dachu – to oznacza masę samochodu na poziomie 1 250 kg. Do tego większa sztywność nadwozia dzięki zastosowaniu nowych materiałów – „stopu” włókna węglowego i tytanu.

Nowa aerodynamika i tylne skrzydło są w stanie wygenerować pół tony docisku przy prędkości 280 km/h. Samochód dostał też ruchome klapy wokół katalizatorów, aby neutralizować zawirowania powietrza i gazów wylotowych – podobnie jak w bolidach Formuły 1. Napęd idzie na tylną oś przez specjalnie skonstruowaną przekładnie sekwencyjną o siedmiu biegach. Przed tylną osią znajdziemy silnik M158, czyli siedmiolitrowe V12 pochodzące w pewnym stopniu ze stajni Mercedes-AMG. Ma dwie turbosprężarki, które zapewniają moc 802 KM – w stosunku do 750 w zwykłej Huayrze Roadster. Moment obrotowy to 1051 Nm. Pagani nie podało jeszcze dokładnych osiągów, ale w manufakturze zapewniają, że BC Roadster jest w stanie generować maksymalnie 2,2g przeciążenia przy przyspieszaniu, przy zachowaniu ciągłego przeciążenia 1,8g.

Powstanie tylko 40 egzemplarzy tego modelu. Nie wątpię, że wszystkie są już sprzedane. I to mimo „metki”, na której widnieje kwota 2,8 mln Funtów bez podatków – Huayra BC Roadster jest niemal trzy razy droższa niż 8 lat temu pierwsza Huayra Coupe. Ale póki są klienci – cieszymy się, że możemy oglądać takie samochody.

Wed, 31 Jul 2019 14:29:11 +0000

Hyundai Kona Hybrid kosztuje niemal 100 000 zł [CENY] Hyundai Polska opublikował polskie ceny dla hybrydowej odmiany modelu Kona. Bazowa odmiana Comfort wyceniona została na 99 900 zł.Hyundai Kona Hybrid napędzany jest silnikiem 1.6 z bezpośrednim wtryskiem paliwa o mocy 104 KM, oraz jednostką elektryczną dysponującą 43,5 KM. Łączna moc systemowa wynosi 141 KM, a moment obrotowy ma mieć maksymalnie 265 Nm. Moc przenoszona jest na przednie koła przez dwusprzęgłową skrzynię automatyczną. Litowo-jonowa bateria ma 1,56 kWh pojemności, a całość działa podobnie jak hybryda w Toyotach. To zresztą ten sam system, co w modelu Ioniq. Te same silniki napędzają też Kię Niro.

Konę Hybrid wyróżnia dedykowane wykończenie wnętrza. Np. pakiet White z białymi ramkami kratek nawiewu, ramkę wokół drążka zmiany biegów, a także jasnoszara podsufitka i czarne (fortepianowe) klamki i wstawki na kierownicy. Białe przeszycia będą charakteryzować tapicerkę, niezależnie od tego, czy wybierzemy bazowe pokrycie materiałowe, czy droższe, skórzane lub skórzano-materiałowe fotele.

Hyundai Kona Hybrid dostępny będzie w trzech wersjach wyposażenia:

Comfort – za 99 900 zł

Style – za 105 900 zł

Premium – za 123 900 zł.

Dokładne wyposażenie każdej z wersji poznamy we wrześniu, jednak spodziewajmy się, że dużych zmian w stosunku do odmian benzynowych bym się nie spodziewał.

Wed, 31 Jul 2019 10:10:03 +0000

Volvo V40 to idealny wóz do driftu? Tak, o ile ma V8 pod maską. Fani Volvo na swoich samochodach, poza „Łosiem” udającym logo Ferrari mają również często naklejki „Tired of german techno? Try swedish metal”. A gdyby tak połączyć oba? Szwedzki miejski hatchback to bardzo udany samochód, choć naprawdę daleko mu do idealnego wozu do driftu. Bazuje na Focusie drugiej generacji, ma poprzecznie umieszczony silnik i napęd na przednią... View ArticleFani Volvo na swoich samochodach, poza „Łosiem” udającym logo Ferrari mają również często naklejki „Tired of german techno? Try swedish metal”. A gdyby tak połączyć oba?

Szwedzki miejski hatchback to bardzo udany samochód, choć naprawdę daleko mu do idealnego wozu do driftu. Bazuje na Focusie drugiej generacji, ma poprzecznie umieszczony silnik i napęd na przednią oś. I nawet świetna, pięciocylindrowa jednostka turbo o mocy 250 KM mu nie pomoże.

Szwedzki drifter „Fast Mike” uznał jednak, że z V40-ki można zrobić wóz do upalania bokami po torze. W tym celu musiała nastąpić przebudowa całego podwozia (choć akurat płyta, na której spoczywa V40, dopuszcza napęd tylnej osi – występowały bowiem wersje AWD).

Pod maskę trafiła jednostka z BMW M5 – dokładnie rzecz biorąc 4,9-litrowy silnik S62 z generacji E39. Zamiast seryjnych 400KM, ma ich 721 – dzięki dołożeniu dwóch turbosprężarek Garretta. Moment obrotowy wynosi… 934 Nm. Moc przenosi automat ZF, wzięty z serii 5 z silnikiem diesla. Tylne zawieszenie również pochodzi z BMW E60, podobnie jak przeniesienie napędu. Dyferencjał „pożyczono” z tego samego M5 co silnik. Przód samochodu spoczywa na zawieszeniu z tylnonapędowego Volvo – dokładniej z modelu 940. No cóż, poza długością i „budą”, zbyt wiele z oryginalnego V40 tu nie zostało. Zresztą i nadwozie zostało solidnie poszerzone.

Ale za to jak idzie bokiem!

Tue, 30 Jul 2019 13:32:42 +0000

Porsche 911 Carrera – bazowa dziewięćsetjedenastka już w ofercie O dziwo, choć minęło już kilka miesięcy od premiery generacji 992, to klienci mogli wybrać tylko "mocniejszą" odmianę 911 Carrera S. Teraz dołącza wersja podstawowa.Samochód debiutuje od razu w dwóch odmianach nadwozia – Coupe i Convertible, czyli kabriolet. Samochody nie będą się jednak odróżniać zbytnio od mocniejszej odmiany S. Inne felgi (mniejsze średnice), oznaczenia (których można nie zamówić) oraz „cieńsze” końcówki układu wydechowego, na które nikt nie zwróci uwagi. To gdzie tkwi różnica?

Trzylitrowy bokser o sześciu cylindrach z podwójnym doładowaniem jest znacznie słabszy. Zamiast 450 KM i 550 Nm, Porsche oddaje kierowcy do dyspozycji 385 KM i 450 Nm, przenoszone na tylną oś. Czyli przyznacie sami, że wcale nie tak mało. Bazowe 911 do 100 km/h przyspiesza w 4,2 sekundy w standardzie, a z pakietem Sport Chrono – 4,0 sekundy (odpowiada za to system procedury startowej oraz zoptymalizowana praca przekładni PDK). To dane Coupe. Kabriolet jest wolniejszy o 0,2 sekundy. Wspomniana przekładnia, to 8-biegowa skrzynia dwusprzęgłowa, która jest standardem w 911 Carrera.

Mimo „bazowej” odmiany, w standardzie znajdize się adaptacyjne zawieszenie, a w opcji pojawią się również ceramiczne hamulce, takie jak w mocniejszych odmianach.

Polskie ceny są już znane – 520 tys. zł wynosi początek konfiguracji dla 911 Carrera Coupe, a 589 tys. zł jest potrzebne na cieszenie się otwieranym dachem. Konfigurator jest już dostępny, a pierwsze egzemplarze powinny pojawić się na rynku na początku przyszłego roku.

Tue, 30 Jul 2019 11:58:39 +0000

Audi A4 Allroad – kolejny „crossover” z Ingolstadt, ale na tego czekamy Moda na crossovery jest bez wątpienia i mamy trochę jej dość. Ale podniesione kombi zawsze lubiliśmy i lubić będziemy. Teraz po liftingu wraca A4 Allroad.Nowe przednie lampy, nowa atrapa, nowe zderzaki – zmiany w Allroadzie oczywiście podążają za zmianami zwykłego A4 B9. Wersję Allroad poznamy po specjalnych felgach, srebrnych listwach na dedykowanych zderzakach, płycie osłaniającej silnik, nowych progach, czarnych łukach nadkoli oraz końcówkach wydechu (zapewne fałszywych).

A4 Allroad ma zawieszenie podniesione o 35 mm, a dodatkowo koła o średnicy większej o 12 mm. To nam daje 41 mm dalej od nieprzyjaznej drogi gruntowej, w stosunku do A4 Avant. Dodatkowo zmieniono rozstaw kół – z przodu Allroad jest szerszy o 6mm, z tyłu o 11 milimetrów.

We wnętrzu zmian niewiele, choć pewnie pojawi się jakiś dedykowany dekor, albo kolor tapicerki.

Audi A4 Allroad dostępne jest na razie z jednym z trzech silników (i pewnie tak zostanie przez dłuższy czas) – 45 TFSI oraz 40 i 45 TDI. Oczywiście wyłącznie z przekładnią automatyczną i napędem Quattro. Pierwszy silnik to jednostka benzynowa, 2.0, o mocy 245 KM. Druga to diesel 2.0 o mocy 190 KM. Topowa to trzylitrowy diesel V6, dysponujący 231 KM (niedostępny w Polsce).

Ceny w naszym kraju zaczynają się od 195 400 zł za A4 Allroad 40 TDI oraz 201 200 zł za 45 TFSI.

Tue, 30 Jul 2019 11:05:24 +0000

Porsche 718 Cayman GT4 oraz Spyder dostępne już w Polsce [CENY] Topowa ewolucja, napędzana wciąż wolnossącym, sześciocylindrowym silnikiem, trafiła do polskiego cennika. Za najciekawszą odmianę 718-ki trzeba zapłacić ponad 400 tys. zł.Choć Porsche 718 Cayman i Boxster wciąż należą do najlepszych w swojej klasie, wiele osób narzekało na czterocylindrowe silniki turbo. W topowej odmianie GT4 mamy za to potężny, bo czterolitrowy silnik bokser o sześciu cylindrach, bez żadnego doładowania. Trafia on też do wyczynowych wersji 911-ki. W modelu 718 ma 420 KM oraz moment obrotowy wynoszący 420 Nm, dostępny od 5 000 do 6 800 obr/min. Czerwone pole zaczyna się przy „ósemce” na obrotomierzu – jest to więc naprawdę sportowa jednostka w starym stylu. Skrzynia biegów? Oczywiście dostępna jest ręczna. Osiągi? 4,4 sekundy do 100 km/h i 304 km/h prędkości maksymalnej. W przypadku modelu 718 Spyder, z tym samym silnikiem, sprint jest podobny, a prędkość maksymalna o 3 km/h wolniejsza. Do tego samochody mają zmienione zawieszenie, rozbudowaną aerodynamikę oraz sporo „wyczynowych” wstawek we wnętrzu – zarówno tych cieszących oko, jak i poprawiających prowadzenie – lekkie kubełkowe fotele wykończone alcantarą, czy kierownica obszyta tym samym materiałem.

A ceny? Porsche 718 Cayman GT4 wyceniono na 478 000 zł. Spyder jest tańszy – kosztuje 456 000 zł. Do tego oczywiście lista opcji, która jest w stanie podnieść cenę o połowę.

Tue, 30 Jul 2019 09:45:57 +0000

Zapomnij o hałasującym AMG czy BMW M. Unia wymusiła ciche wydechy – i nas to wkurza Pamiętajcie - "głośne wydechy ratują życie".Oczywiście, każdy wie, że i w przypadku głośności wydechu jest coś takiego jak „granica dobrego smaku”. Auto, które wyje i nic z tego nie wynika jest bez sensu. Co innego jednak, gdy na przykład podziwiamy modele AMG czy BMW M, które cieszą nas fantastycznym soczystym brzmieniem. Napawajcie się tym jednak póki możecie, bowiem zmiany są już „przyklepane”. Unia Europejska chce cichych aut – i producenci pokornie pochylili głowy, godząc się na zmiany.

Bastian Bogenschutz, szef planowania produktu w Mercedesie podkreślił w wywiadzie dla Motoring, że ze względu na te zmiany Mercedesy będą dużo cichsze – i miał na myśli AMG. Już teraz aby uruchomić auto z Affalterbach w głośnym trybie trzeba się nieco napracować, przytrzymując przy odpalaniu samochodu łopatkę skrzyni biegów. Niebawem jednak pojazdy te będą domyślnie dużo cichsze i to na całym świecie. Nie opłaca się projektować i tworzyć dwóch lub trzech wersji układu wydechowego na różne rynki – prosta kalkulacja w Excelu zabija ten pomysł.

Pierwszymi cichymi autami AMG są modele z nowej rodziny AMG 45. Na zewnątrz mają być dużo bardziej zachowawcze w brzmieniu, zaś w środku dźwięk jest wzmacniany – przez głośniki i doprowadzone do kabiny „rury akustyczne”.

Tak więc cała nadzieja teraz w firmach takich jak Akrapovic, Capristo czy MG Motorsport. W końcu „loud pipes save lives!”

Tue, 30 Jul 2019 08:40:52 +0000

TEST: Odrobiona lekcja. Renault Megane R.S. Trophy TCe 300 Poprzednie Megane w odmianie Trophy nawet po zakończeniu produkcji przez wielu uważane było za wzór hothatcha. Nowy model czekało więc bardzo trudne zadanie.Podczas testu podstawowej odmiany R.S. narzekaliśmy m.in. na zbyt kompromisowe zawieszenie, czy przeciętne brzmienie układu wydechowego. Lekiem na tę pierwszą „chorobę” jest pakiet Cup (dostępny tylko ze skrzynią manualną), jednak dopiero Trophy zapewni nam efekty dźwiękowe porównywalne choćby z Hyundaiem i30 N. Ale to nie wszystko, co oferuje 300-konne wcielenie czwartej generacji Megane.

Renault Megane R.S. Trophy TCe 300 | fot. Dominik Kopyciński

Walka o pozycję lidera

Zacznijmy od tego, że wreszcie możemy kupić prawdziwie sportowe Megane z dwusprzęgłową skrzynią biegów EDC. To może być ciekawy wybór, zwłaszcza, że po krótkiej przejażdżce przekładnia sprawiła bardzo dobre wrażenie. Do kilkudniowego testu otrzymaliśmy jednak „manuala”, co mnie akurat ucieszyło. Nie było to jednak do końca to, czego oczekiwałem.

Pod moją krytykę od razu wpadł sam lewarek zmiany biegów, którego kształt początkowo zupełnie zniechęcał do wachlowania przełożeniami. Drogi prowadzenia są na szczęście krótkie i dają sportowe, mechaniczne odczucia, znane z poprzedniej generacji. Przekładnia nie pracuje jednak całkowicie „czysto” – potrafi nieco haczyć, a przy tym wymaga siły i sporej dokładności w użyciu. Przy mocnym wbijaniu biegów nie sprawia jednocześnie wrażenia podobnego do „manuala” z Toyoty GT86, który aż prosił się o takie traktowanie.

Dalej jest już znacznie lepiej. Świetne wrażenie sprawia układ kierowniczy, którego siłę można dobrać zarówno do wygodnego poruszania po mieście, jak i bezkompromisowej jazdy po łukach. Mechanizm daje właściwe wyczucie kół, co przy odpowiednich umiejętnościach kierowcy pozwala wykorzystać ogromne możliwości układu jezdnego. A te są naprawdę zaskakujące.

Renault Megane R.S. Trophy TCe 300 | fot. Dominik Kopyciński

Zawieszenie Cup jest jedną z głównych zalet auta. Sztywność podwozia stoi na bardzo wysokim poziomie, co przekłada się na posłuszne i pewne zachowanie w zakrętach, a do tego masę satysfakcji z prowadzenia. Renault zastosowało tu hydrauliczne odbojniki amortyzatorów, mające dodatkowo stabilizować auto na nierównej nawierzchni oraz niezależne sworznie przedniego zawieszenia zwiększające zwrotność.

Bezkonkurencyjne wrażenia z jazdy daje jednak przede wszystkim połączenie dwóch elementów – skrętnej tylnej osi oraz szpery typu Torsen. Pierwsze z rozwiązań to dobrze znany układ 4Control, który został jednak inaczej skalibrowany niż w cywilnych modelach Renault. W trybie Race, tylna oś skręca w przeciwną stronę niż przednia aż do prędkości 100 km/h. To z kolei, w połączeniu ze szperą, niesamowicie dociska przód do wewnętrznej części zakrętu i wywołuje nietypowe wrażenie, jakby to tył przejmował kontrolę nad całym autem.

Wystarczy delikatne zdjęcie nogi z pedału gazu by wprawić auto w nadsterowność godną mocnego tylnonapędowego auta. Pierwsze wrażenie może nieco przerazić, szczególnie, jeśli odruchowo zechcemy nadrzucić tył w identyczny sposób jak robiliśmy to w innych hothatchach. Megane momentalnie zaczyna „iść bokiem”, wymuszając wykonanie kontry, a przy tym zupełnie nie ma zamiaru wytracać prędkości. Jeśli już wyczujemy zachowanie auta, zabawa szybko się nie skończy, a całkowitego ujścia naszych emocji możemy oczekiwać dopiero na torze.

Powyżej 100 km/h samochód rzeczywiście zmienia sposób pokonywania zakrętów (tylna oś zaczyna skręcać w tym samym kierunku, co przednia), stając się bardziej klasycznym przedstawicielem gatunku. Wciąż jednak robi co może, by zapewnić nam właściwy przypływ adrenaliny. Nadal potrafi zaskoczyć nadsterownością „z ujęcia” i niesamowitym wgryzaniem się przedniej osi w asfalt. Pomagają w tym nawet kończące swój żywot opony Bridgestone Potenza S001, które opcjonalnie możemy wymienić na jeszcze skuteczniejsze S007.

Renault Megane R.S. Trophy TCe 300 | fot. Dominik Kopyciński

Wbrew pozorom, nowe Megane Trophy w wielu aspektach przypomina swojego poprzednika. Pomijając układ 4Control, który genialnie rozszerza zdolności nowej generacji auta, poszczególne elementy dają momentami zbliżone odczucia do tych serwowanych przez poprzednią generację. Mamy tu te same fotele Recaro (dostępnie wyłącznie z wykończeniem Alcantarą, za 11 300 złotych), podobnie sztywne zawieszenie, czy działające z wyraźnym oporem mechanizmy, takie jak dźwignia zmiany biegów, pedał sprzęgła, czy układ kierowniczy.

Różnica polega na tym, że auto stało się nieco bardziej znośne na co dzień. Kierownica na życzenie może obracać się z mniejszym oporem, układ wydechowy z elektryczną przepustnicą nie męczy przy dłuższej jeździe, samo zawieszenie, mimo świetnej sztywności, nie jest aż tak bezkompromisowo twarde, a układ 4Control daje zdecydowanie lepszą zwrotność w mieście. Podobnie jak u poprzednika, możemy też indywidualnie skalibrować działanie pedału gazu, co pozwoli nam przetrwać w korkach.

Szkoda, że system nie zapamiętuje trybów jazdy przy ponownym uruchomieniu, a samo przełączanie przyciskiem na desce odbywa się wyłącznie w zakresie Normal – Sport. Wybranie opcji Race lub Perso, których używałem przez zdecydowaną większość czasu, wymaga już dotarcia w odpowiednie miejsce w menu (wspomnianym przyciskiem lub „naokoło”, jeśli nie chcemy po drodze zmienić trybu z Normal na Sport lub odwrotnie). Można było to rozwiązać znacznie lepiej.

Charakter i użyteczność

Niewątpliwie praktyczną zaletą jest dodatkowa para drzwi, która stała się już normą w szybkich hatchbackach. Mimo, że nowe Megane R.S. jest dla mnie najlepiej wyglądającym obecnie produkowanym hothatchem, wciąż z sentymentem patrzę na dynamiczną bryłę trzydrzwiowego poprzednika, który przez wielu był nawet uważany za pełnoprawne coupe. Te czasy niestety już bezpowrotnie minęły.

W detalach jednak czwarta generacja Megane R.S. stoi o dwa poziomy wyżej. Elementami łączącymi te samochody z zewnątrz pozostały już tylko czerwone zaciski, napis Trophy na przedniej listwie aerodynamicznej, czy genialny lakier Sirius (dostępny za „jedyne” 6000 złotych). Nadwozie wygląda bardzo agresywnie, ma szeroką sylwetkę i świetne smaczki stylistyczne, jak choćby światła przeciwmgłowe uformowane w kształt emblematu R.S. Szkoda, że wyróżników odmiany Trophy (felgi, napis z przodu) jest tak niewiele – nawet w mniejszym Clio znajdziemy dodatkowe oznaczenia po bokach, czy na wewnętrznych listwach progowych.

Renault Megane R.S. Trophy TCe 300 | fot. Dominik Kopyciński

Samo wnętrze testowanej wersji buduje swój sportowy wizerunek głównie dzięki dobrze znanym kubłom Recaro, które oczywiście świetnie trzymają w zakrętach, a mimo twardego oparcia są całkiem wygodne. Wykończono je w całości z Alcantary, która częściowo znalazła się także na świetnej w trzymaniu kierownicy. Reszta wnętrza w dużej mierze przypomina inne odmiany, wyróżniając się głównie (nielicznymi) emblematami, czy czerwonymi detalami. Łatwy w obsłudze ekran główny zyskał aplikację R.S. Monitor, która pozwala obserwować większość istotnych parametrów, w tym również działanie systemu 4Control.

Poza tym, to wciąż poprawnie, choć bez rewelacji wykonana kabina, która bez problemu spełnia podstawowe oczekiwania w codziennej jeździe. Oferuje sporą przestrzeń w obu rzędach, nawiew wyprowadzony na tylną kanapę, czy szereg schowków o wystarczających pojemnościach. Minusem może być wielkość bagażnika, który wg danych katalogowych pomieści zaledwie 294 litry, czyli mniej… niż w najnowszej Fieście ST.

R.S. Trophy z manualną skrzynią biegów nieźle wypada za to w kwestii zużycia paliwa. W mieście zadowoli się 10-12 litrami na każde 100 kilometrów, natomiast w trasie spalanie wahać się będzie w zakresie 6-8,5 l/100 km. Lekkim zaskoczeniem był dla mnie wynik 19,5 l/100 km przy pełnym korzystaniu z potencjału auta, osiągnięty z niewielkimi przerwami na spokojną jazdę. Nie potrafię sobie wyobrazić podobnych wskazań w wersji z automatem EDC. Nawet Clio R.S. przy podobnym stylu jazdy zużywało więcej paliwa!

Zużycie paliwa:Renault Megane R.S. Trophy TCe 300
przy 100 km/h5,9 l/100 km
przy 120 km/h7,2 l/100 km
przy 140 km/h8,6 l/100 km
w mieście11,3 l/100 km

Doskonały hothatch?

Opisując wrażenia z jazdy zupełnie nieświadomie pominąłem sprawy związane choćby z osiągami silnika. A to dlatego, że w kwestii dynamiki, czy charakterystyki działania motoru, w zasadzie nie mam większych zastrzeżeń. Owszem, Civic Type R czy Golf TCR będą wyraźnie szybsze na prostej. Oba jednak nie dostarczą właściwych wrażeń akustycznych, drastycznie pod tym względem przegrywając ze wspomnianym już Hyundaiem. Megane nie wydaje może aż tak dobrych dźwięków, ale zdecydowanie bliżej mu do koreańskiego auta niż wspomnianej wyżej dwójki.

Układ wydechowy nie tylko brzmi „jakoś”, ale i głośno akcentuje swoją pracę dopalając resztki paliwa, szczególnie, jeśli go dobrze rozgrzejemy. Mało tego – nie robi tego powtarzalnie, a raz na jakiś czas zdarzy mu się bardzo donośnie, metalicznie strzelić. Sama charakterystyka rozwijania mocy przez silnik jest przyjemna, a auto nie opada z sił po przekroczeniu 6500 obr./min., tak jak to odczuwałem w 280-konnej odmianie.

Renault Megane R.S. Trophy TCe 300 | fot. Dominik Kopyciński

Jednostce jednocześnie nie brakuje „dołu”, choć do momentu wejścia turbodoładowania przez ten krótki ułamek sekundy mogłoby się dziać nieco więcej. Ważne, że wkroczenie do gry przez sprężarkę nie powoduje gwałtownego zerwania trakcji, która okazuje się być zaskakująco dobra również na mokrej nawierzchni. Nawet w najbardziej agresywnym ustawieniu przepustnicy da się nad nią zapanować przy całkowicie wyłączonym systemie ESC.

Biorąc pod uwagę całokształt, Megane R.S. Trophy jest więc bardzo blisko bycia tym najlepszym. Dobrze wygląda, nieźle brzmi i przede wszystkim niewiarygodnie układa się w zakrętach, dając duże możliwości rozwijania umiejętności i zrzucając na kierowcę niezliczone pokłady emocji. Jedynym zgrzytem w całym tym zestawie jest skrzynia biegów, która skupia na sobie trochę zbyt dużo uwagi, wymagając dokładności i niekoniecznie odwdzięczając się efektami.

Poza tym mankamentem, R.S. Trophy jest jednak niesamowicie dopracowanym narzędziem, które nie zostało w tym wszystkim wyprane z emocji, wciąż dostarczając sporo mechanicznych odczuć i wymagając od kierowcy sporych umiejętności. Cennik tej odmiany zaczyna się od 142 900 złotych, z kolei testowy egzemplarz skonfigurowany został na 165 800 złotych. To sporo, ale moim zdaniem cena jest w pełni uzasadniona.

Czy kupiłbym Megane zamiast dotychczasowego lidera w mojej klasyfikacji, czyli Hyundaia i30 N? Przed tym testem odpowiedziałbym bez wahania, że nie. Teraz mam jednak wątpliwości. Francuskiemu hatchbackowi brakuje tak dobrze pracującej skrzyni, ale w kwestii wrażeń z jazdy przeskoczył wysoko postawioną przez Koreańczyków poprzeczkę. Wybór jest trudny i w moim przypadku wymagałby całodniowej wizyty na torze, a przede wszystkim bezpośredniego porównania w „czasie rzeczywistym”.

Renault Megane R.S. Trophy TCe 300 | fot. Dominik Kopyciński

Zalety:
  • świetne zawieszenie
  • genialne wrażenia płynące ze współpracy szpery z 4Control
  • precyzyjny układ kierowniczy
  • bardzo dobra trakcja
  • fotele Recaro
  • stylistyka zewnętrzna
Wady:
  • koszmarny kształt lewarka zmiany biegów
  • manualna przekładnia wymaga dopracowania
  • utrudnione operowanie trybami jazdy

Podsumowanie

Jeśli ktoś w Waszym otoczeniu wciąż uważa przedni napęd za ułomny, przewieźcie go „na limicie” Renault Megane Trophy. To będzie najlepsza rekomendacja zarówno dla „ośki”, francuskiego producenta, jak i dla Was.

Tue, 30 Jul 2019 08:01:25 +0000

RAPORT: Na co stać naszego długodystansowego Kodiaqa? Przegląd wyposażenia i cennika Skoda Kodiaq to bez wątpienia jeden z większych i praktyczniejszych SUV-ów. Ale jak sprawdza się w codziennej eksploatacji? Zwykle podczas testu staramy się zwrócić uwagę na pewne detale w samochodach, które doceniliby nabywcy takich pojazdów. Mając jednak z autami do czynienia przez kilka dni podczas przygotowywania publikacji można przeoczyć pewne detale. Za nami już 1,5 miesiąca i 7000 kilometrów w Kodiaqu. Czas więc zajrzeć do środka oraz „pod nadwozie” i sprawdzić, co najlepiej sprawdza się w tym aucie.

Przeczytaj także: Raport: Za nami miesiąc z Kodiaqiem 1.5 TSI

Wnętrze da się lubić

Od razu podkreślmy jedną rzecz – nie jest to kokpit, który ma zachwycać wyglądem. Jego rola jest zupełnie inna – tutaj liczy się przede wszystkim praktyczność i komfort użytkowania. A z tym w Kodiaqu jest doskonale. Od czego warto zacząć? Przede wszystkim w trakcie długiej podróży można docenić pojemne schowki. Świetny jest zestaw skrytek przed pasażerem – poza standardowym (klimatyzowanym!) wygospodarowano także dodatkową zamykaną półkę na mniejsze przedmioty, np. na dokumenty czy kable. Bardzo dobrym patentem jest też szuflada pod fotelem pasażera – tam na przykład ulokowaliśmy komplet kamizelek odblaskowych, które trzeba mieć pod ręką w wielu krajach. Komfortowym rozwiązaniem jest także ulokowanie dwóch gniazd USB i wtyczki 12V obok półki z ładowarką indukcyjną – ładowanie wszelkich urządzeń mobilnych to czysta formalność. Cały czas za wadę uznajemy natomiast lokalizację uchwytów na kubki – tego nie rozwiązano w idealnie optymalny sposób. Dobrym udogodnieniem jest natomiast organizer w tym miejscu, w którym jest także miejsce na kluczyk. Schowki w drzwiach mieszczą także duże butelki, a dodatkowo są pokryte flokiem, dzięki czemu przedmioty tam schowane nie obijają się wydając przy tym niepożądane dźwięki.

Duży plus należy się także fotelom. Zwłaszcza siedzenie kierowcy wypada doskonale – świetnie sprawdza się podczas długich podróży, głównie dzięki dobremu wyprofilowaniu oraz szerokiej regulacji (elektrycznej). Szkoda tylko, że takowej zabrakło w fotelu pasażera – lędźwiowa, działająca tylko w jednej płaszczyźnie, pozostawia nieco do życzenia.

Ilość miejsca na tylnej kanapie jest fenomenalna, a sama ławka jest bardzo wygodna i ma wystarczająco długie siedziska. Doskonałym patentem natomiast, będącym dodatkową opcją, jest pakiet komfortowego snu premium, wyceniany na 1800 zł. W jego skład wchodzą specjalne podpórki wysuwane z tylnych zagłówków, na których można wygodnie oprzeć głowę. Pod podłogą bagażnika znajdziemy z kolei koce, którymi można przykryć się w trasie. Proste i zarazem genialne rozwiązanie. Warto dodać, że w konsoli centralnej z tyłu znajdziemy: gniazdo 230V, 12V i USB. Tak więc na deficyt prądu nikt nie będzie narzekał. Oczywiście w tym aucie jest też 3-strefowa klimatyzacja automatyczna.

Nieco mniej pochlebnie można z kolei wypowiedzieć się o trzecim rzędzie, który docenią dzieci lub dorośli na krótkim dystansie. Przesunięcie kanapy pomaga, ale wciąż nie jest to zbyt komfortowa przestrzeń na długie wyprawy.

Okej, a co z praktycznością?

W tej kwestii Kodiaq jest naprawdę mocnym zawodnikiem. Bagażnik w zależności od konfiguracji mieści od 560 do 835 litrów, zapewniając także możliwość powiększenia do ponad 2000 litrów. Jak już pisałem w pierwszym raporcie, Kodiaq na długą trasę został załadowany po dach – pomieścił w sobie „rzeczy” na 4 lata mieszkania za granicą. Da się? Da!

Poza tym mamy tutaj duże schowki pod podłogą bagażnika. Nasz egzemplarz, pomimo obecności 7 miejsc i koła zapasowego, też takowe posiada. Wchodzi tam m.in. gaśnica oraz wiele rzadziej używanych przedmiotów. Utrzymanie porządku w kufrze nie jest więc problemem. Oczywiście mamy tutaj także haczyki na zakupy oraz wyciąganą lampkę, która staje się latarką.

Wykończenie na czwórkę z plusem

Wiele osób twierdzi, że Skody są kiepsko wykończone. Patrząc na nasze auto muszę się z tym nie zgodzić, choć faktycznie Kodiaq ma kilka słabszych punktów. Na przykład nie jesteśmy przekonani do bardzo plastikowych boczków tylnych drzwi oraz ogromnej połaci tego materiału w przednich boczkach. Widać też, że nie które elementy nie są idealnie spasowane – lekko odstają lub czasami wręcz trzeszczą. Są to jednak drobne rzeczy i w żadnym stopniu nie uprzykrzają życia. Ocierający się o plastik fotel także przestał skrzypieć – widocznie z czasem się wyrobił.

Dużym atutem jest kolorystyka tego auta – lakier Lava Blue w połączeniu z jasnym wnętrzem tworzy przyjemny i „pozytywny” wizualnie zestaw, który może wpaść w oko. Tapicerka Suedia z kolei jest przyjemna i w przeciwieństwie do skóry nie nagrzewa się, a kierowca i pasażerowie nie mają problemu z „przyklejaniem” do siedzisk.

Bezpieczeństwo? Na najwyższym poziomie

Pod tym kątem nasz Kodiaq wypada w zasadzie wzorcowo. Model ten, będący w zasadzie flagowcem w gamie SUV-ów, zyskał komplet nowoczesnych rozwiązań z portfolio koncernu Volkswagena. Mamy więc zestaw kamer 360 stopni (bardzo przydatny, zwłaszcza podczas podróży i parkowania w wąskich ulicach), system Front Assist, zapewniający awaryjne autonomiczne hamowanie w sytuacji awaryjnej, czy aktywny tempomat. Ten w naszym aucie działa do 160 km/h – i szczerze mówiąc nie widzę potrzeby dopłacania do wersji funkcjonującej do 210 km/h, gdyż poza Niemcami nie ma gdzie z niego skorzystać. Doskonałym patentem, o czym już się przekonaliśmy, a co jeszcze Wam pokażemy, jest układ Trailer Assist. Pomaga on sterować autem podczas jazdy do tyłu z przyczepą. Staje się to dziecinnie proste i tak naprawdę nikt nie będzie miał tutaj problemów. Hak z kolei chowa się pod podłogą dzięki elektronicznej blokadzie (sterowanej z bagażnika).

Bardzo dobrze sprawdzają się też ledowe światła z ledowymi lampami przeciwmgłowymi. Snop światła może i nie jest bardzo długi, ale jasny i dobrze doświetla drogę. Nocne podróże przez ciemne miejsca nie są więc problematyczne i stresujące. Tylne lampy także wykonano w technologii LED, dzięki czemu atrakcyjnie wyglądają.

Elementem, do którego moim zdaniem zdecydowanie warto dopłacić, są cyfrowe zegary. Jest to druga generacja tego rozwiązania z gamy koncernu Volkswagena – znacznie lepsza od pierwszej. Dla przykładu starszy wariant wciąż oferowany jest w Volkswagenie Tiguanie. Nie posiada on możliwości indywidualizacji wyświetlanych danych. Tutaj mamy także kilka różnych wyglądów, prezentujących poszczególne dane w odmienny sposób.

Moim zdaniem nie trzeba też dopłacać do aktywnego zawieszenia. Przez półtora miesiąca tylko raz skorzystałem z ustawienia innego niż NORMAL. W Comforcie Kodiaq staje się bardzo bujany, zaś w Sporcie… nie, nie zamienia się w samochód sportowy. Do sprawdzenia pozostał nam jeszcze tryb Offroad – ale wszystko w swoim czasie.

To wszystko jednak kosztuje

Nasz Kodiaq Style, choć nie jest w najbogatszej wersji wyposażeniowej czy z najmocniejszym silnikiem, wyceniony został na 191 300 zł. To efekt dołożenia niemal wszystkich opcji z katalogu akcesoriów. Tak naprawdę poza szklanym dachem i innymi felgami nie da się tutaj nic dołożyć. Pokazuje to jednak, że skonfigurowanie Skody na ponad 200 000 zł nie stanowi problemu. Oczywiście rezygnując z niektórych elementów wiele nie stracimy, a portfel będzie w lepszym nastroju.

Mon, 29 Jul 2019 16:04:30 +0000

Subaru Forester w końcu trafia do Polski – cena od 32 900 Euro Subaru Import Polska wprowadziło do naszego kraju nową generację Forestera. Samochód dostępny jest w czterech wersjach wyposażenia i z jednym silnikiem.Nowy Forester już od dłuższego czasu dostępny jest w USA. Teraz z piątej generacji SUV-a będzie można „skorzystać” i u nas. Samochód wygląda bardziej jak lifting poprzedniego modelu, ale Japończykom to nie przeszkadza. Nowy Forester jest za to większy (2,67 m rozstawu osi) i ma solidny, zwłaszcza w tym segmencie, prześwit wynoszący 22 cm.

Ciekawostka pod maską – na naszym rynku pojawi się bowiem tylko jedna wersja silnikowa, i będzie to hybryda. e-Boxer to dwulitrowa jednostka o mocy 150 KM, połączona z silnikiem elektrycznym oferującym 16,7 KM. Samochód ma moc przenoszoną oczywiście na wszystkie cztery koła, tutaj przez przekładnię bezstopniową typu Lineartronic. Forester 2.0i-L w odpowiednich warunkach i na krótkim dystansie może poruszać się zupełnie bez użycia silnika spalinowego, podobnie jak ma to miejsce w hybrydach Toyoty.

Samochód dostępny będzie w czterech wersjach wyposażenia, których ceny rozpoczynają się od 32 900 Euro (tradycyjnie dla SIP, polski cennik przeliczany będzie na podstawie ustalonego kursu Euro na dany dzień). Za tą cenę dostaniemy wersję Trend. Bogatsza odmiana Exclusive została wyceniona na 35 900 Euro, a Forester bogatszy o nawigację (Exclusive Navi) będzie droższa o 1 000 Euro. Topowe Subaru Forester Platinum kosztować będzie 39 900 Euro.

Samochód można już zamawiać, pierwsze dostawy będą w czwartym kwartale tego roku.

(wg kursu z dnia publikacji, ceny wahają się od 140 483 zł do 170 373 zł)

Mon, 29 Jul 2019 13:58:23 +0000

Milion w siedem lat. Seat Leon bije rekordy sprzedaży Trzecia generacja Leona wjechała na rynek w 2012 roku i szybko stała się ogromnym przebojem.Stylowy? Owszem. Sportowy wizualnie? Jak najbardziej. Dobrze wyposażony? Też. Seat Leon trzeciej generacji okazał się być strzałem w dziesiątkę. Hiszpańska marka (a w zasadzie niemiecka) stworzyła bardzo przyjemne auto, składając je z klocków Volkswagena. Jest więc dużo nowoczesnych rozwiązań, w tym „przełomowe” na tamte czasy ledowe światła, a pod maską znajdziemy szeroką paletę silników.

I te wszystkie elementy sprawiły, że Leon stał się hitem. Potwierdza to milion sprzedanych egzemplarzy – a tempo nie maleje, nawet przy nowej generacji na horyzoncie. Co ciekawe Polska jest jednym z najlepszych rynków dla tego auta (konkretniej rynkiem numer 7) – sprzedano u nas blisko 26 000 Leonów. Wiele z nich to sportowa wersja Cupra, która w zależności od rocznika oferuje od 290 do 310 KM mocy, co czyni ją jednym z przystępniejszych hothatchy.

Premiera najnowszego wcielenia Seata Leona powinna mieć miejsce na początku przyszłego roku.

Mon, 29 Jul 2019 12:24:33 +0000

Audi A1 Citycarver to podniesiony hatchback udający crossovera W zasadzie nie wiem, co jest jego konkurentem (poza Fiestą Active i Hyundaiem i20 Active), ale Audi A1 na pewno "się sprzeda" - w końcu to kolejny crossover w gamie.Kiedyś tą drogą podążał Volkswagen, budując kolejne modele z serii „Cross” – było też Polo i Up!. Teraz Audi postanowiło mieć w ofercie crossovera w każdym segmencie. W przypadku A1 nie zdecydowano się na „pełnego” SUV-a, który nazywałby się np. Q1 (choć nic nie jest przesądzone). Stworzono więc „mini-Allroada” w postaci Audi A1 Citycarver. Samochód ma nowy przedni zderzak ze srebrną wstawką na dole, zmieniony grill, dwa wloty pod linią maski. Oczywiście ma też czarne „terenowe” łuki nadkoli oraz progi. Pojawiły się też nowe felgi (o średnicy od 16 do 18 cali). Samochód będzie dostępny w jednym z 9 kolorów z dwoma kontrastowymi dachami do wyboru. Wewnątrz pojawiły się kolorowe wstawki i nowe wzory tapicerki, jednak wstawek „off-roadowych” jest mało – w końcu samochód ma „City” w nazwie. Citycarver dostępny będzie w odmianach Basic, Advanced, Design Selection oraz S-Line.

Audi A1 Citycarver ma 4,04 metra długości, a prześwit został podniesiony – o całe 35 mm. W opcji praca zawieszenia będzie dodatkowo regulowana (pakiet Dynamic). Jeśli chodzi o mechanikę, nie została jeszcze potwierdzona pełna lista silników. Na 100% w ofercie pojawi się 200-konna odmiana 2.0 TFSI z przednim napędem. Quattro raczej nie będzie dostępne, nie wiadomo też nic na temat słabszych silników w Citycarverze.

Samochód w sprzedaży będzie od sierpnia, a pierwsze egzemplarze powinny trafić do klientów w Europie na jesieni.

Mon, 29 Jul 2019 07:42:34 +0000

Mała Octavia, czy nowy Rapid? Gdzie „mieści się” Skoda Scala? Skoda Scala marketingowo pozycjonowana jest jako samochód kompaktowy. Jednak szybki rzut oka "pod spód" pokazuje, że bazuje na mniejszej płycie podłogowej MQB A0. To jaka jest skala Scali? Z czym to porównać?Dokładną analizę Skody Scala przeczytacie w pełnym teście, który już niedługo pojawi. W tym materiale zajmę się tylko i wyłącznie cyferkami. Czy bazująca na, tej samej co Fabia, płycie MQB A0 Skoda Scala naprawdę może być traktowana jak samochód kompaktowy? Na pierwszy ogień zestawmy nową Skodę z innymi modelami marki. Weźmiemy Fabię kombi (bo porównanie z hatchbackiem byłoby bardzo niekorzystne) i Octavię, a także… starego Rapida. W zasadzie wszystko jedno czy Spacebacka, czy liftbacka – wymiary wnętrza są 1:1 identyczne.

Skoda ScalaSkoda OctaviaSkoda Fabia CombiSkoda RapidSkoda Rapid Spaceback
Długość:4362 mm4670 mm4257 mm4483 mm4304 mm
Rozstaw osi:2649 mm2686 mm2470 mm2602 mm2602 mm
Szerokość:1793 mm1814 mm1732 mm1706 mm1706 mm
Rozstaw kół przód:1531 mm1549 mm1463 mm1463 mm1463 mm
Rozstaw kół tył:1516 mm1542 mm1457 mm1500 mm1500 mm
Szerokość wnętrza przód:1439 mm1454 mm1401 mm1418 mm1418 mm
Szerokość wnętrza tył:1425 mm1449 mm1386 mm1428 mm1428 mm

I co my tu widzimy. Jeśli chodzi o długość – Scali najbliżej do Rapida Spaceback. Ale rozstaw osi wyraźnie jest bliższy Octavii – choć jest tutaj prawie 5 cm różnicy na korzyść starszego modelu. Niezbyt to widać we wnętrzu – w Scali wygospodarowano naprawdę sporo przestrzeni na nogi z tyłu, a i z przodu jest odpowiednia ilość miejsca. W zestawieniu z Rapidem – dokładnie tyle samo traci stary model.

To co zwracało uwagę w tańszej, wycofanej już Skodzie, to jej „wąskość” – z tabeli widać wyraźnie, że nawet na zewnątrz Rapid był węższy od Fabii kombi. Scala odstaje nieco od Octavii, ale jest o ponad 8 cm szersza od Rapida i 6 cm od Fabii. To ma oczywiście przełożenie na miejsce wewnątrz. Choć akurat tutaj Skoda (podobnie jak VW) może nieco manipulować „przestrzenią” – potem napiszę jak. Tak, czy inaczej, Scala jest węższa niż Octavia w środku – o 15 mm z przodu i 24 mm z tyłu. Jeśli chodzi o kierowcę i pasażera, to znacznie wygrywa zarówno z Fabią, jak i Rapidem, choć subiektywnie czuć, że jest w niej troszkę mniej miejsca niż w standardowym samochodzie kompaktowym. Z drugiej strony 15 mm różnicy to w sumie niedużo. Za część tych subiektywnych wrażeń mogę winić wąski, wzięty z Fabii podłokietnik środkowy, który buduje uczucie, że dwie osoby obok siebie się stykają łokciami. Z tyłu z kolei Scala jest… węższa od Rapida, ale za to 4 cm szersza niż w przypadku segmentu B w odmianie kombi.

Generalnie – znacznie bliżej jej do Octavii, niż Rapida (również rozstaw kół jest znacznie na korzyść Scali – „rozstawiona” jest jak samochód kompaktowy), ale ma pewien niedobór szerokości.

Nie tylko Skody

Octavia jak na samochód kompaktowy, nie należy do najmniejszych – rzućmy więc okiem, jak Scala radzi sobie z innymi „kompaktami” na rynku. Trzeba tylko wziąć pod uwagę jedną rzecz. Koncern VAG (i Renault w przypadku naszej tabeli) przestrzeń w środku podaje na wysokości łokci. Reszta danych to szerokość na wysokości ramion – zazwyczaj o 2-3 cm mniejsza – na wysokości łokci można bowiem nieco „wgłębić” boczek drzwi i wygospodarować przestrzeń na podłokietnikach.

Skoda ScalaFiat Tipo hbKia CeedRenault MeganeFord FocusToyota CorollaHonda Civic 5dVW Golf VII
Długość:4362 mm4368 mm4310 mm4359 mm4378 mm4370 mm4518 mm4258 mm
Rozstaw osi:2649 mm2638 mm2650 mm2669 mm2700 mm2640 mm2697 mm2620 mm
Szerokość:1793 mm1792 mm1800 mm1814 mm1825 mm1790 mm1799 mm1799 mm
Rozstaw kół przód:1531 mm1542 mm1559 mm1591 mm1572 mm1530 mm1537 mm1549 mm
Rozstaw kół tył:1516 mm1543 mm1567 mm1586 mm1553 mm1530 mm1565 mm1521 mm
Szerokość wnętrza przód:1439 mm-1428 mm1418 mm1421 mm1369 mm1447 mm1469 mm
Szerokość wnętrza tył:1425 mm-1406 mm1420 mm1395 mm 1384 mm1397 mm1440 mm

Mimo tego, co napisałem powyżej widać, że Scala nie odstaje znacznie od kompaktowej konkurencji. Rozstaw osi ma większy niż Golf, czy nowa Corolla hatchback, a także Tipo, i niemal identyczny jak nowy Ceed – miejsca w środku i w bagażniku ma jednak więcej. Szerokość na zewnątrz – większa niż Golf, czy Tipo oraz Corolla. Szerokość wnętrza, jak już wspomniałem, jest nie w 100% miarodajna i do wszystkich danych też nie udało nam się dotrzeć. Jeśli chodzi o Renault, które podało oba wymiary, różnica jest następująca – na wysokości barków kierowcy jest 1441 mm, zamiast 1418 mm, a z tyłu jest węziej – 1390 zamiast 1420 mm. Z kolei dane Corolli (na wysokości barków) zaczerpnęliśmy z amerykańskiej strony Toyoty – zakładamy jednak, że oba modele nie różnią się ilością przestrzeni wewnątrz. Widać więc, że w czeskiej propozycji udało się wygospodarować przyzwoitą ilość przestrzeni – godną może nie topowego, a raczej mniejszego, ale wciąż samochodu kompaktowego.

Sat, 27 Jul 2019 11:09:36 +0000

Renault Logan i Sandero po świetnym liftingu, którego zapewne nie zobaczymy w Europie Wygląda świeżo i całkiem nieźle, a do tego oferuje kilka ciekawych silników. Jest jednak pewien haczyk.Prezentowana Dacia Renault Sandero i Logan to brazylijskie wersje znanych nam modeli. I choć na pierwszy rzut oka są podobne do europejskich wariantów, to jednak różnic jest sporo. Przede wszystkim logo Dacii Renault sprawia, że stylistyka auta jest nieco inna. Zwłaszcza w wersji po liftingu, która z tyłu dostała charakterystyczne „wąsy”, przypominające te z Megane. Delikatnie odświeżono też front, zmieniając zderzaki.

Wnętrze z kolei ma ciekawszą kierownicę niż oferowana u nas Dacia, a do tego zmieniono tutaj konsolę centralną. Co ciekawe na liście opcji nie brakuje automatycznej klimatyzacji – ale w końcu mówimy o Dacii Renault. Warto też dodać, że Logan, choć oficjalnie nie zyskał wersji Stepway, oferowany jest w wersji… Stepway. Już spieszę z tłumaczeniem – w Brazylii model ten oferowany jest z przekładnią CVT. Wybierającą takową, zyskujemy też pakiet wizualny, który wygląda dokładnie jak odmiana Stepway. Dodatkowo instalowane jest też zawieszenie o zwiększonym prześwicie. Profit?

No i silniki – pod maską oferowany jest wariant 1.6 SCe o mocy 115 KM, oraz 1.0 SCe w wersji 78 lub 79-konnej (sam producent nie wie ile dokładnie generuje ten silnik). Mocniejszą jednostkę można spiąć z przekładnią X-Tronic CVT, którą pożyczono najprawdopodobniej z Nissana.

Inne dodatki? Przede wszystkim Dacia Renault Sandero oferowane jest z kluczykiem-scyzorykiem (chcemy go w Europie!) oraz praktycznie ulokowanym przyciskiem otwierania bagażnika.

Fri, 26 Jul 2019 15:20:57 +0000

Torowa wersja Stingera prosto od Kii. Ma 428 KM Brytyjski oddział KIA uratował homologacyjny egzemplarz modelu GT S i przebudował na torową "zabawkę" o mocy 422 KM z podwójnie doładowanego V6. Poznajcie GT420.Kia Motors UK posiadała byłego samochodu prasowego, a następnie przedprodukcyjnego egzemplarza Stingera GT S, używanego do ostatnich poprawek mocniejszej odmiany koreańskiego GT. Samochód miał iść już „na złom” (tak naprawdę nie wiadomo dlaczego, był pewnie zmęczony życiem, ale miał 16 093 km przebiegu).

Pomysł więc powstał taki: weźmy ten samochód, i przebudujmy na torową zabawkę. Pomogło centrum rozwojowo-techniczne Hyundai Motor Europe z Russelsheim.

Jednostka 3.3 V6 z dwiema turbinami otrzymała m. in. nowe świece HKS M45ii, nowe filtry powietrza K&N oraz lekki, wyczynowy wydech Militek Sport, bez katalizatorów i z poczwórną końcówką. Zmieniono też ustawienia przekładni automatycznej w celu szybszej zmiany podczas jazdy wyczynowej. Aby się nie przegrzała, zastosowano nową chłodnicę oleju w skrzyni biegów. W efekcie KIA Stinger GT420 dysponuje zamiast 370 KM i 510 Nm, 428 KM i 560 Nm. Przyrost nie jest duży, ale samochód zyskał też sporo innych zmian. Wywalono z niego absolutnie wszystko co niezbędne – tylną kanapę, pasy, poduszki powietrzne, system audio, dodatkowe pasy bezpieczeństwa, dywaniki, pianki z wnętrza zderzaków, podnośniki szyb – itp. Poszycie drzwi również jest lżejsze, a szyberdach zmieniono na stałą płytę. Zamiast tego wstawiono wyczynowe fotele Sparco i pasy bezpieczeństwa, usztywnione podwozie oraz solidną klatkę bezpieczeństw. W sumie Stinger waży o 150 kg mniej niż seryjny.

GT420 ma też obniżone zawieszenie, zmienione stabilizatory a także lekkie, szerokie felgi OZ Racing Leggera i opony Pirelli Trofeo R w rozmiarze 235/35R19 i 265/30R19. Hamulce Brembo również uległy lekkim modyfikacjom.

Z zewnątrz Stinger GT420 ma nowy splitter z przodu, dyfuzor z tyłu, niewielki spoiler od Air Design i „wyczynową” okleinę.

Fri, 26 Jul 2019 12:15:53 +0000

BMW serii 3 Touring – 171 200 zł to cena minimalna w Polsce Jak zwykle "nagle" w konfiguratorze pojawiła się BMW "trójka" w odmianie Touring. Bawarskie kombi dostępne jest na razie z jednym silnikiem benzynowym i dwoma dieslami.Trójka kombi ma być praktycznym, świetnie prowadzącym się kombi – idealny rozkład mas 50:50, mocne silniki, a przy tym dużo przestrzeni dla pasażerów oraz bagażnik oferujący między 500, a 1 510 litrów pojemności.

Polscy klienci na początku sprzedaży mogą wybrać odmianę 330i, jeśli chodzi o silniki benzynowe. To dwulitrowa jednostka Twinpower Turbo o mocy 258 KM. Dostępna jest wyłącznie ze skrzynią automatyczną i pozwala na przyspieszenie do 100 km/h w 5,9 sekundy. W odmianie z napędem na tył kosztuje minimum 187 100 zł. Wersja z napędem 44 xDrive to wydatek 195 300 zł. W późniejszym okresie dołączą do niej 320i oraz M340i.

Jeśli chodzi o silniki wysokoprężne, BMW oferuje na razie modele 320d i 330d. Słabszy, czterocylindrowy ma 190 KM. 100 km/h osiąga w wersji tylnonapędowej w 7,1 – 7,5 sekundy. Wersja ze skrzynią manualną kosztuje 171 200 zł. Za 180 824 zł możemy mieć ośmiobiegową przekładnie ZF na pokładzie. Kolejna dopłata jest do systemu xDrive. 188 000 zł potrzebne jest na „trójkę z automatem” i 44.

Jedyne sześć cylindrów (póki co) w gamie BMW serii 3 Touring to diesel 330 d. 265-konna jednostka jest szybsza nawet od benzynowego 330i (0-100 w 5,4 sekundy) i występuje wyłącznie z przekładnią automatyczną i napędem xDrive. W konfiguratorze rozpoczyna się od 247 900 zł.

BMW serii 3 Touring dostępne będzie w odmianach Advantage, Sport Line, Luxury Line i M Sport.

3 Touring BaseAdvantageSport LineLuxury LineM Sport
330i 8AT RWD187 100 zł192 600 zł201 000 zł207 400 zł214 100 zł
330i 8AT xDrive195 300 zł200 800 zł209 200 zł215 600 zł222 300 zł
320d MT RWD171 200 zł176 700 zł186 800 zł193 100 zł197 500 zl
320d 8AT RWD180 824 zł186 324 zł196 424 zł202 724 zł207 124 zł
320d 8AT xDrive188 000 zł193 500 zł201 900 zł208 300 zł213 300 zł
330d 8AT xDrive247 900 zł254 200 zł263 900 zł271 200 zł278 900 zł

Fri, 26 Jul 2019 10:01:20 +0000

Fatalne wyniki Nissana – gigantyczny spadek zysków firmy Nissan ogłosił wyniki finansowe za pierwszy kwartał 2019 roku. Nie jest dobrze - zyski spadły o niemal... 95%. Do tego sposobem na wyjście z kryzysu mają być olbrzymie cięcia zatrudnienia.Tam nie ma błędu – zyski netto Nissana, w porównaniu do pierwszego kwartału 2018 roku spadły o 94,5 %. Sprzedaż samochodów spadła o 6% i wyniosła 1,23 mln aut (globalnie).

Wg oświadczenia podanego przez Nissana, na spadek zysków wpłynęły koszty materiałów, wahania kursów walut oraz spore inwestycje wymagane, aby Nissany spełniały nowe normy.

Sposobów na podniesienie zysków ma być kilka. Moce produkcyjne fabryk Nissana mają spaść o 10% do 2022 roku. Ma być też zmniejszona gama modelowa – o co najmniej 10% tak, aby zwiększyć konkurencyjność. Firma ma skupić się na modelach globalnych oraz strategicznych dla rynków lokalnych.

Oprócz tego zatrudnienie w koncernie ma spaść o 9%. A to oznacza, że pracę straci 12 500 osób w 14 fabrykach. Raczej tych poza Japonią – w Hiszpanii, Rosji, Francji, Tajlandii, Meksyku, Indonezji oraz Wielkiej Brytanii, gdzie dodatkowo Brexit może utrudnić współpracę z Japończykami.

Mimo takich wyników, prognoza wyników Nissana na 2019 rok ma wynieść 2,1 miliarda dolarów (230 miliardów jenów), czyli 28% spadek w stosunku do zeszłego roku oraz najgorszy wynik od ponad dekady.

Fri, 26 Jul 2019 08:11:13 +0000

Skoda Kamiq z polskim cennikiem od 67 150 zł [CENNIK] Najmniejszy SUV (albo crossover) Skody został wyceniony na polskim rynku, choć póki co dostępna będzie tylko z jednym silnikiem.Skoda Kamiq jest technologiczno-wymiarowym „trojaczkiem” koncernu VAG, uzupełniającym ofertę SEAT-a (Arona) i VW (T-Cross). Samochód, oparty na platformie MQB A0, ma rozstaw osi 2651 mm i ma dysponować bagażnikiem o pojemności 400 – 1395 litrów.

Póki co w polskiej ofercie samochód dostępny będzie z trzycylindrowym silnikiem 1.0 TSI o mocy 95 KM lub 115 KM. Ten pierwszy dostępny będzie tylko z pięciobiegową skrzynią ręczną. Mocniejszy silnik można zamówić z siedmiobiegowym „automatem” DSG albo z ręczną skrzynią o sześciu przełożeniach. W późniejszym okresie powinien pojawić się również 150-konny silnik 1.5 TSI, w takich samych konfiguracjach skrzyni biegów jak odmiana 1.0 TSI 115 KM.

Skoda dostępna będzie od 67 150 zł w odmianie Active. W jej wyposażeniu znajdziemy m. in. system automatycznego hamowania Front Assist, klimatyzację manualną, radio Swing z ekranem 6,5″ oraz relingi dachowe. W odmianie Ambition dodatkowo pojawi się obszyta skórą kierownica wielofunkcyjna, lusterka i klamki w kolorze nadwozia oraz kamera cofania. Odmiana Ambition jest też dostępna jako jedyna we wszystkich konfiguracjach silnika.

Topowa wersja Style ma tylne światła full LED z dynamicznymi kierunkowskazami, tempomat, ogrzewane fotele oraz przyciemniane szyby.

Wśród opcji na pewno znajdą się cyfrowe zegary, adaptacyjny tempomat, duże radio Bolero z systemem Smartlink+ i dodatkowi asystenci wspomagający jazdę.

ActiveAmbitionStyle
1.0 TSI 95 KM 5MT67 150 zł73 500 zł-
1.0 TSI 115 KM 6MT70 650 zł77 000 zł85 000 zł
1.0 TSI 115 DSG7-83 100 zł91 100 zł

Samochód będzie dostępny u dealerów we wrześniu.

Thu, 25 Jul 2019 11:01:04 +0000

TEST: Lexus ES 300 h to ciekawy, choć ryzykowny krok w tym segmencie Lexus ES, czyli co? Duża, przednionapędowa limuzyna, która ma zastąpić pozycjonowany nieco wyżej model GS. Uda się? Nie jestem przekonany, choć Lexusowi nie brakuje zalet.To dość nietypowa sytuacja na rynku. Większość producentów usiłuje „podnieść” klasę swoich samochodów, choćby w czysto marketingowy sposób. Każdy chce być premium, czy segment wyżej. Tymczasem Lexus, który do tej pory miał rewelacyjny model GS, a nieco poniżej niego (poza Europą) model ES, wprowadza globalnie właśnie ten „gorszy” model, jednocześnie kończąc produkcję GS-a. Czy to może się sprawdzić?

Pierwsze wrażenia

Trzeba przyznać, że to, jak Lexus podszedł do stylistyki, warte jest pochwały. Oczywiście, nie każdemu ten rodzaj designu będzie pasował, ale trzeba przyznać, że ES 300 h wygląda naprawdę oryginalnie, spójnie i ciekawie. Zwłaszcza, że polakierowano go nietypowym lakierem – mieszaniną zieleni, beżu, brązu i szarości. Ok, można powiedzieć, że to „zgniłozielony”, ale i tak sprawia, że niemal pięciometrowa limuzyna wygląda dobrze. Nawet wielki, podobny do klepsydry, chromowany grill charakterystyczny dla marki tutaj nie przeszkadza. Wszystko wygląda spójnie, wraz z klasycznymi we wzorze felgami oraz niewielkim spoilerem na tylnej klapie, kryjącej niezbyt duży, ale wystarczający w sedanie bagażnik (454 litry).

Elegancja nadwozia ma swoją kontynuację we wnętrzu – to jest naprawdę udane. W przypadku naszej „testówki”, czyli odmiany Omotenashi, mamy do dyspozycji oryginalną tonację wnętrza – plastiki oraz skórzane obszycia deski rozdzielczej są brązowe, skórzana tapicerka kremowa, a całość ozdobiono wstawkami z drewna bambusowego (opcjonalne, za 1 500 zł). Materiały wykończeniowe zresztą są bardzo mocną stroną Lexusa ES. Wszystko spasowane jest świetne, skóry są miękkie, plastiki mają ciekawy wygląd i fakturę – nawet osłony głośników topowego audio marki (czyli świetnie grającego systemu Mark Levinson) mają nietypowy wzór, który podkreśla oryginalność japońskiego sedana.

Jeśli wnętrze Wam się podoba, to dobrze, bo będziecie chcieli spędzać w nim dużo czasu. Lexus jest niesamowicie wygodny. To duży wóz (niemal 5 metrów długości i prawie 2,9 metra rozstawu osi), więc zarówno z przodu, jak i z tyłu jest mnóstwo miejsca. Fotele są obszerne i bardzo komfortowe – mają oczywiście elektryczną regulację, ogrzewanie oraz wentylację z funkcją auto (dopasowującą siłę grzania/wentylowania do warunków). Tylna kanapa z szerokim siedziskiem i wygodnym, elektrycznie regulowanym oparciem (oraz również ogrzewaniem zewnętrznych miejsc i trzecią strefą klimatyzacji) zdecydowanie zachęca do dalekich podróży. Dla chętnych – można się zdrzemnąć, chowając za roletami – boczne są regulowane ręcznie, tylna jest elektryczna. Swoją drogą, wyraźnie widać, że w ES postawiono na komfort „tych z tyłu” – kierowca ma możliwość przesuwania przedniego fotela pasażera przyciskami na jego oparciu – tak aby podnieść komfort na tylnej kanapie. Czego chcieć więcej?

Trochę lepszej ergonomii. Co prawda bardzo cenię proste (choć nie spektakularne ) zegary oraz rozmieszczenie przycisków na desce rozdzielczej, a także szeroki ekran systemu inforozrywkowego, ale Lexus wciąż nie nauczył się, jak zrobić taki układ naprawdę dobrze, żeby korzystało się z niego szybko i wygodnie. Poza tym w dalszym ciągu przy streamingu muzyki układ nie jest w stanie pobrać danych o utworze, który akurat jest grany. Ale to w końcu Lexus z Markiem Levinsonem – tu powinna rozbrzmiewać muzyka z płyt CD (jest czytnik).

Kontynuacja

Wygodnie się siedzi, słychać dobrą muzykę, więc czyżby samochód idealny na długie trasy? Jeśli cenicie naprawdę komfortowe nastawy – tak. Lexus mimo braku zawieszenia pneumatycznego, pokonuje nierówności w sposób fantastyczny. Mięciutko wpada w dziury, ale nie przenosząc ich niemal zupełnie do wnętrza. Podobnie radzi sobie z progami zwalniającymi czy drogami bez asfaltu – po szutrach zapewne można nim śmigać z „pełną prędkością” bez ubytku komfortu. Świetna sprawa.

Gdyby nie to, że Lexus ES zdradza swoje „amerykańskie pochodzenie” – miękkie zawieszenie nie radzi sobie z szybkimi zakrętami i dużą ilością gwałtownych nierówności. Innymi słowy:buja się, wychyla, nurkuje i ugina. Na pewno nie każdemu będzie to pasować. Zwłaszcza kierowcy, jeśli zestawimy to z przeciętnie precyzyjnym układem kierowniczym oraz tendencjami do podsterowności. Każdy zakręt na naszej drodze jest pokonywany, jakby sedan zmuszał się bardzo do jego przejechania. Niby się nie „odkleja” (o ile jest sucho), ale wyraźnie widać, że kręte drogi nie są jego żywiołem. W przypadku mokrej drogi dodatkowo, na zastosowanych oponach, ma tendencje do lekkiego wyjeżdżania przodem i gwałtownych reakcji systemów bezpieczeństwa. Ale również na prostej drodze, przy wysokich prędkościach, sprawia wrażenie wyraźnie mniej stabilnego od modelu GS, który pod tym względem był fantastyczny, bo prędkość nie robiła na nim dużego wrażenia. Na pasażerach również, bo wóz był bardzo cichy, tymczasem w ES już przy 140 km/h zaczyna być słychać szumy (co ciekawe, podobnie jak w UX, z okolic słupka A), które nie przystają w samochodzie segmentu E Premium.

W mieście jest lepiej – ES-em manewruje się przyzwoicie, do tego jest cicho i przyjemnie. Spory ekran przenosi obraz z systemu kamer, poprawiającego zdolności do wciskania się w niewielkie miejsca parkingowe. To przydatne, bo to w końcu sedan z mocno podniesioną linią tyłu i dość wąskimi szybami tylnymi. Oprócz wsparcia przy manewrach, Lexus w topowej odmianie oferuje komplet asystentów – adaptacyjny tempomat, ostrzeżenie o samochodzie w martwym polu, asystenta pasa ruchu, czy automatyczny hamulec awaryjny.

Tylko 300 h

„Stop Smog Go Hybrid” – hasło reklamowe Lexusa idealnie pasuje do modelu ES. Na naszym rynku jest on bowiem dostępny wyłącznie z silnikiem hybrydowym. Ale choć ma on niezaprzeczalne zalety, trudno mi oprzeć się wrażeniu, że ES potrzebuje zupełnie innej jednostki. Jak już wspomniałem, to duży samochód. W związku z tym, swoje waży. I choć niecałe 220 KM to wciąż nie jest mała moc, mam wrażenie, że nie radzi sobie z Lexusem. Może to też wina przekładnie CVT, ale ES 300h ma zaledwie przeciętną dynamikę, porównując do samochodów konkurencji. 100 km/h pojawia się na zegarach po 8,9 sekundy, prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 180 km/h. I niby maksymalnie silniki są w stanie dostarczyć ponad 400 Nm momentu obrotowego (221 Nm silnika spalinowego, 202 Nm dysponuje jednostka elektryczna), ale również elastyczność nie zachęca do bardzo dynamicznej jazdy. Przekładnia nabiera obrotów z lekkim zawahaniem, po czym nie brzmi wcale dobrze, gdy obrotomierz utrzymuje się na wartościach powyżej 3 – 4 tys. obr/min – a tyle jest potrzebne, żeby z 2,5-litrowego silnika wykrzesać nieco więcej życia. ES 300h zdecydowanie jest dla tych kierowców, którzy cenią sobie spokojną i płynną jazdę.

Wtedy też Lexus odwdzięcza się naprawdę świetną ekonomią. W trasie, przy użyciu tempomatu, w zakresie prędkości dopuszczalnych w Polsce, spalanie będzie wahać się pomiędzy 4,5 a 7,0 l/100 km. W mieście co prawda nie zawsze uda się w pełni skorzystać z systemu hybrydowego, ale „dychy” nie przekroczy, a średnia z testu wyszła 6,5 l/100 km (minimalne 5,3 litra na 100 km).

Zużycie paliwa:Lexus ES 300h
przy 100 km/h: 4,7 l/100 km
przy 120 km/h:6,1 l/100 km
przy 140 km/h:7,0 l/100 km
w mieście:6,5 l/100 km

Oferta dobra, ale monotonna

Lexus ES 300h Omotenashi w testowej odmianie kosztuje 296 900 zł. A więc nie przekracza bariery 300 tys. zł, mając na pokładzie naprawdę dużo przyjemnego wyposażenia. Niestety, ma też przeciętny silnik, napęd na przednią oś i… brak możliwości. Ceny zaczynają się od 214 900 zł za odmianę Elegance – po drodze jest jeszcze Prestige i bardziej sportowa F Sport. Do części są pakiety wyposażenia, ale w gruncie rzeczy, opłaca się albo „bezpieczne minimum” czyli Elegance z jednym pakietem Premium, albo Omotenashi (minimum 289 900 zł). Do wyboru jest też tylko jeden silnik – konkurencja ma bardzo szerokie palety jednostek w tej klasie. Widać więc, że Lexus celuje tylko i wyłącznie w konkretny rodzaj klienta, który i tak zainteresowałby się japońską marką. Trochę szkoda – Amerykanie mają chociażby do dyspozycji ES 350 z benzynowym V6. Myślę, że problemem nie byłoby również przeszczepienie tu silnika z aktualnego Highlandera – hybrydy połączonej z sześciocylindrowym silnikiem o mocy systemowej 310 KM.

Zalety:
  • wysoki komfort jazdy
  • przestronne wnętrze
  • wysokiej klasy wykończenie
  • dobre audio
  • oszczędny silnik

Wady:
  • przeciętne prowadzenie
  • średnia dynamika
  • kulawa ergonomia systemu inforozrywkowego
  • wyciszenie przy wyższych prędkościach
  • tylko jedna wersja silnikowa do wyboru
  • nie jest w stanie zastąpić GS-a

Podsumowanie

Bardzo ładny, bardzo wygodny, świetnie wykończony i przestronny sedan. Do tego jest wyjątkowo komfortowy i ma świetne audio. Za to przeciętnie jeździ i nie za bardzo można go skonfigurować. Widzicie pewien schemat? Jak dla mnie, Lexus ES350 h spodoba się albo spokojnym kierowcom, którzy liczą na długotrwałą, „powolną” eksploatacje, albo to oferta dla firm, które szukają reprezentacyjnej limuzyny np. do wożenia klientów.

Thu, 25 Jul 2019 10:02:17 +0000

Ciekwostka: Lancia sprzedaje więcej aut od Alfy Romeo Tak, to prawda - na terenie Unii Europejskiej Lancia sprzedaje się lepiej od Alfy Romeo.Aktualnie w ofercie Alfy Romeo znajdziemy następujące modele: Giulietta, Giulia, Stelvio. Tymczasem salonów Lancii już po prostu nie ma – jedyny model, który pozostaje w ofercie, to Ypsilon. Co więcej, można go kupić tylko we Włoszech.

Południowcy kochają jednak Lancię i kochają Ypsilona. Od początku tego roku sprzedano 34 900 Ypsilonów na terenie Unii Europejskiej, a w praktyce tylko we Włoszech. Tymczasem Alfa Romeo przekazała klientom tylko 27 702 samochody na terenie Unii Europejskiej. W tym przypadku jednak mamy do czynienia ze sprzedażą we wszystkich krajach.

Jak to możliwe? Przede wszystkim Ypsilon jest tani, pięciodrzwiowy i dobrze wygląda – spełnia więc wszystkie wymagania wielu Włochów. Jadąc trasą z Polski można zobaczyć wiele lawet, które wiozą nowe auta z bielskiej fabryki – w tym właśnie bardzo dużo Ypsilonów. Alfy Romeo są znacznie droższe, a specyfika marki nie jest tak uniwersalna. Wiele osób w wyższych segmentach decyduje się na BMW lub Mercedesa.

Thu, 25 Jul 2019 07:47:47 +0000

BMW Serii 2 Gran Coupe, czyli monachijska riposta na CLA Mercedes CLA dobrze się sprzedaje? Zróbmy więc konkurencję dla tego modelu!BMW Serii 2 Gran Coupe stanie do wali w segmencie „usportowionych kompaktowych sedanów”. Do tej pory marka z Monachium nie miała możliwości rywalizacji z takimi autami – możliwości Serii 1 i 2 były ograniczone przez starą płytę podłogową. BMW podkreślało także, że nikt nie chce takich aut z tylnym napędem. Z tym akurat polemizowalibyśmy, ale nie o tym mowa. BMW, wykorzystując potencjał platformy z X1/MINI, stworzyło najpierw nową Serię 1 z przednim napędem, a teraz ofertę uzupełni Serią 2 Gran Coupe.

Będzie to usportowiony wizualnie sedan, który wiele elementów stylistycznych zaczerpnie z Serii 8 Gran Coupe i z nowej jedynki. Z tą pierwszą podzieli zapewne wnętrze, zaś z Serią 8 elementy stylistyki nadwozia. Pod maską znajdziemy też tylko 3 i 4-cylindrowe silnik, z których najmocniejszy będzie miał 306 KM – mowa o wariancie 235i xDrive.

Dodajmy tylko, że w przypadku Serii 2 BMW zapowiada stworzenie dwóch modeli. Gran Coupe będzie bazowało na Serii 1, czyli wykorzysta napęd na przednią oś. Seria 2 Coupe i Cabrio będzie z kolei na platformie tylnonapędowej – oczywiście ze względu na genialne M2, które według BMW musi mieć następcę. I takie wieści z rana lubimy najbardziej.

Nowe BMW Serii 2 Gran Coupe miało być zaprezentowane w listopadzie, jednak wszystko wskazuje na to, że poznamy je już za kilkanaście dni.

Thu, 25 Jul 2019 07:28:19 +0000

SUV-ów nigdy dość. Audi zaprezentowało Q3 Sportback Kolejny SUV jest dokładnie tym, czego potrzebowaliśmy, nieprawdaż?Prawda jest jednak tka, że SUV-y napędzają sprzedaż – tak więc im więcej, tym lepiej dla producenta. Audi Q3 Sportback to naturalna odpowiedź na usportowione wizualnie wersje takich aut. W przypadku Q3 jest to o tyle dziwne, gdyż zwykłe Q3 i tak ma dość łagodnie pochyloną tylną szybę. Tak naprawdę jedynym wyróżnikiem Audi Q3 Sportback jest właśnie tył. Wzmocnione przetłoczenia tylnych nadkoli w połączeniu z oknem pod niskim kątem sprawiają, że Q3 zyskało odrobinę dynamiczniejszy wygląd. Audi dodaje też, że samochód wydaje się dłuższy dzięki tym zabiegom stylistycznym.

Poza tym delikatnie zmodyfikowano zderzaki oraz grill singleframe, choć są to niemal niezauważalne zmiany. Wnętrze również nie uległo większym zmianom – sportowa kierownica oraz dwa duże wyświetlacze to standard tego auta. Tylną kanapę można przesuwać w zakresie 130 mm, co pozwala na wykorzystanie potencjału bagażnika, operującego w zakresie 530-1400 litrów.

W Europie Audi Q3 oferowane będzie z wyjątkowo ubogą paletą silników. Ofertę otworzy diesel 2.0 TDI 150 KM (35 TDI), spięty z przekładnią S Tronic. Napęd tutaj serwowany jest na przednią oś. Opcja benzynowa to silnik 2.0 TFSI o mocy 230 KM (45 TFSI quattro), również z przekładnią S Tronic. Osiągi? W dieslu sprint do setki to 9,3 sekundy, zaś w benzynie 6,5. Audi obiecuje, że niebawem ofertę uzupełnią kolejne wersje, jednak wszyscy wiemy jak to jest z obietnicami tej marki.

Audi Q3 Sportback trafi do sprzedaży jesienią tego roku. Na start oferowane będą dwie limitowane wersje – Edition One Dew Silver i Edition One Mythos Black, nazwane od lakierów, którymi je wykończono. Mamy tutaj kompletne wyposażenie oraz 20-calowe felgi aluminiowe.

Wed, 24 Jul 2019 05:56:47 +0000

Ford pokazał najlepszą stronę aut elektrycznych. F-150 uciągnął 453 592 kilogramy O autach elektrycznych można mieć różne opinie, ale jednego nie da się im odmówić - momentu obrotowego.Spokojnie, to dopiero zapowiedź produkcyjnej wersji elektrycznego Forda F-150. Taka jednak nadchodzi, a Amerykanie zaprezentowali możliwości napędu w efektowny sposób. Do 10 dwupiętrowych wagonów transportowych zapakowano 42 egzemplarze Forda F-150. W miejsce lokomotywy podpięto z kolei jeden prototypowy egzemplarz na prąd. Efekty? Zobaczcie sami.

Dodajmy, że cały skład ważył 453 592 kilogramy. Ford dodaje, że elektryczne F-150 będzie mogło ciągnąć rzeczy cięższe niż masa podawana w homologacji, ale lepiej nie przekraczać ustalonych norm.

Tue, 23 Jul 2019 16:09:59 +0000

Tak, Volkswagen wyprodukował już milion Touaregów. I nie zwalnia tempa Siedemnaście lat wystarczyło Volkswagenowi na wyprodukowanie miliona Touaregów. To mało, patrząc na pozycjonowanie tego modelu.A skoro „bańka” pękła, to można świętować – i to w dobrym stylu. Z okazji milionowego egzemplarza Volkswagen wypuścił limitowaną wersję Touarega o nazwie „One Million”. Oczywiście nikt nie spodziewał się takiej nazwy, ale nie o tym mowa. Czym wyróżnia się ten limitowany Touareg? Nadwozie wykończono lakierem Sechura Beige, który zestawiono z czarnym wykończeniem słupków, grilla oraz innych elementów ozdobnych. Klienci dodatkowo mogą zdecydować się na uzupełnienie auta pakietem R-Line, dodającym nieco sportowej jurności.

We wnętrzu, poza emblematami „One Million” znajdziemy także nową tapicerkę Puglia, która koloryzowana jest ekstraktem z drzew oliwnych. Przeszycia wykończono z kolei odcieniem Amber Brown, a ozdobne listwy wykonano z aluminium. Oczywiście wyposażenie tego wariantu jest kompletne – znajdziemy więc tutaj wszystkie opcje, z kokpitem Innovision na czele.

Sercem Volkswagena Touarega One Million jest silnik 3.0 TDI V6, który generuje 286 KM. W Niemczech odmiana ta została wyceniona na 80 880 euro.

Volkswagen Touareg – tańszy i lepszy brat Audi?

Volkswagen Touareg to jeden z najciekawszych modeli tej marki. Od początku swojego istnienia jest bardzo mocno spokrewniony z Porsche Cayenne i Audi Q7 (o Bentleyu i Lamborghini nie ma co wspominać). Model ten doceniono za przestronność, bogate wyposażenie, dobre silniki i rozsądną cenę. I choć pierwsza generacja nie zapisała się w historii jako bezawaryjne auto, głównie przez problematyczną pneumatykę. Druga i trzecia generacja są jednak wyjątkowo udanymi autami, w wielu aspektach przebijającymi droższych konkurentów. Nikogo nie powinien dziwić więc fakt, że sprzedało się już milion takich aut, a trzecia generacja przyciąga ciągle nowych klientów.

Tue, 23 Jul 2019 15:45:29 +0000

TEST: Oddałbym za niego każdą klasę S. Mercedes-AMG G 63 Jest pewna kategoria aut, w której Mercedes ma ogromną przewagę nad resztą producentów. Kategoria ta ma jednego przedstawiciela, który nosi imię Gelenda.Niezależnie od tego, czy stoicie na czerwonym świetle, czy przemierzacie leśne drogi, na widok pudełkowatego nadwozia usłyszycie właśnie to jedno słowo, wplecione w zdanie wypowiedziane przez dowolną osobę. Równie dobrze mogłoby ono brzmieć „legenda”, bowiem najbardziej charakterystyczne dzieło Mercedesa obchodzi w tym roku czterdzieste urodziny. Dziś skupimy się na jego topowej odmianie 63, w której zmiany sam producent określa jako największą metamorfozę w historii tego modelu sygnowanego przez AMG.

Mercedes-AMG G 63 | fot. Dominik Kopyciński

Powiew świeżości

Klasa G w aktualnej odsłonie to całkowicie nowa konstrukcja, którą z poprzednikiem łączy jedynie kilka detali. Choć forma pozostała charakterystyczna i niepowtarzalna, tak naprawdę różnice znajdziecie niemal wszędzie. Z zewnątrz uwagę od razu przykuwają przednie i tylne lampy wykonane w technologii LED i wiele osób już na tym etapie zakończy śledzenie zmian. I nie będzie w tym nic złego – samochód wygląda tak samo świetnie, jak wcześniej, ale zyskał sporo świeżości.

Mercedes-AMG G 63 | fot. Dominik Kopyciński

Znacznie większej rewolucji w stylistyce, czy technologii zaznacie zasiadając w kabinie. Wnętrze zyskało praktycznie wszystko to, co mogliście już zobaczyć w czołowych modelach producenta ze Stuttgartu. Jest więc ogromna tafla łącząca dwa wyświetlacze, system COMAND, którego obsługa do dziś jest dla mnie zupełnie nieintuicyjna, rozbudowane oświetlenie ambientowe, czy wreszcie niesamowicie wygodne fotele z wszelkimi udogodnieniami, jak choćby jeden z lepszych masaży, z jakimi miałem do czynienia w aucie.

Wszystko to w teorii zdawałoby się kłócić z pierwotnym charakterem auta, a tymczasem kupiło mnie wraz z pierwszym trzaśnięciem charakterystycznie zamykających się drzwi. Nawet intensywne oświetlenie wnętrza, którego kolorystykę i natężenie można dowolnie konfigurować, w G 63 nie sprawiało wrażenia przesadzonego, a raczej świetnie wpasowanego w luksusowy klimat. Magia tkwi tutaj w każdym stylistycznym detalu, a całą otoczkę buduje to, co widzimy na zewnątrz – kanciaste kształty, które non stop „czujemy” prowadząc Gelendę.

Styl życia

G 63 jest zresztą swego rodzaju fenomenem, jeśli chodzi o pozycję za kierownicą. Mógłbym godzinami mówić o zaletach płynących z nisko umieszczonego fotela w sportowych autach, a jednak w Gelendzie patrzenie z góry na drogę ma swój indywidualny urok. Uczucie towarzyszące prowadzeniu jest zupełnie inne niż w „bulwarówkach”. Mamy przed sobą niemal pionową szybę, krótką deskę rozdzielczą, a sam samochód sprawia wrażenie stosunkowo zwartego w formie. Dzięki niskiej linii bocznych okien odczujemy też znacznie lepszą orientację w otoczeniu, co okazuje się być świetną cechą w mieście.

Mercedes-AMG G 63 | fot. Dominik Kopyciński

Samo pokonywanie zatłoczonych ulic dużego miasta jest zresztą zaskakująco przyjemne i łatwe. Nadwozie jest łatwiejsze do wyczucia niż choćby w Jeepie Wranglerze, a układ jezdny, w tym hamulce, zawieszenie i układ kierowniczy, we współpracy ze skrzynią biegów, są wręcz idealnie zestrojone by poruszać się autem o – co by nie mówić – terenowym rodowodzie, po utwardzonych drogach.

Znaczna poprawa

W zeszłym roku miałem okazję przejechać się modelem G 63 w poprzedniej odsłonie i mimo, że już wtedy rozkochał mnie w sobie swoim charakterem, to w kilku kwestiach wymagał dopracowania. Choć może „wymagał” to za duże słowo, bo nikt tego auta i tak nie kupuje ze względu na właściwości jezdne. Z drugiej strony, patrząc na postępy, jakie poczynili inżynierowie przy zestrojeniu nowego auta, trudno nie wyjść z podziwu.

Tam, gdzie poprzednik stwarzał pozory auta o usportowionym charakterze, „wykładając się” na najbliższym zakręcie, aktualna klasa G nie ma się absolutnie czego wstydzić. Największą różnicę dostrzegłem w układzie kierowniczym, który ma teraz znacznie krótsze (i przy okazji zmienne) przełożenie i daje dokładnie takie czucie, jakie od pierwszego kontaktu obiecuje swoją twardością działania. Mechanizm w pierwszej chwili wydaje się pracować zbyt ciężko, ale szybko się okazuje, że siłę wspomagania dobrano wręcz idealnie w każdym trybie jazdy.

Mercedes-AMG G 63 | fot. Dominik Kopyciński

Jeszcze większe zmiany zyskało zawieszenie, które z przodu jest teraz niezależne i opiera się na podwójnych wahaczach poprzecznych. Z tyłu znajdziemy sztywny most z pięcioma wahaczami na koło, z kolei przy obu osiach – sprężyny śrubowe i amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia. W kwestii „składania się” w łukach nie ma aż takiej rewolucji jak w przypadku układu kierowniczego, ale wciąż trudno nie zauważyć zmian.

Mimo masy własnej przekraczającej 2,5 tony, możemy mówić o bardzo dostojnym zachowaniu auta w zakrętach. Trzeba jednak pamiętać, że auto wciąż opiera się na ramie drabinowej, ma duży prześwit i zachowało wszelkie parametry, które po założeniu właściwego ogumienia pozwolą na pokonanie nawet trudnego terenu. Od szybkiego wychodzenia z zakrętów momentalnie odzwyczai nas natrętna elektronika, która nawet w stanie uśpienia brutalnie informuje, że prawą stopę możemy wyprostować dopiero wraz z ustawieniem kierownicy na godzinie dwunastej.

To żaden problem. Zawieszenie jest zaskakująco komfortowe i do spółki ze świetnymi fotelami z masażem sprawia, że nawet spokojna jazda staje się dużą przyjemnością. Pasażerowie wszystkich miejsc z pewnością docenią też przestrzeń we wnętrzu, czy przyjemny bulgot nisko kręconego silnika, wydobywający się z czterech końcówek układu wydechowego. Ale tak samo jak Ty, przyszli tu po coś zupełnie innego.

Postrach ulic

Podczas gdy Jeep Grand Cherokee w wersji Trackhawk przechodzi z charakterystycznego „jęku” kompresora w brutalny, ale jeszcze stosunkowo kulturalny dźwięk widlastej ósemki, G 63 zamienia swój basowy bulgot w niesamowicie ostry i chrapliwy ton, momentalnie odwracający głowy przechodniów. Przyznam szczerze, że trochę się obawiałem przejścia z 5,5-litrowej jednostki napędowej na 4-litrową, która na przykład w C 63 nie rozłożyła mnie na łopatki swoim brzmieniem. Ale tutaj, przy pozostawieniu krótkiego wydechu zakończonego pod parą tylnych drzwi, niemal w pełni zachowano charakter dźwięku poprzednika.

Mercedes-AMG G 63 | fot. Dominik Kopyciński

Gang ośmiu cylindrów uzależnia na niskich, średnich, a najbardziej na wysokich obrotach, kiedy silnik wraz z turbinami przestają brzmieć jak burza, a zaczynają… jak bliżej nieokreślony przedmiot wrzucony w wiatrak. Dźwięk G 63 daje przyjemne efekty w środku, a do tego jest wyjątkowo wulgarny, brudny i głośny na zewnątrz. Pamiętajcie więc o uchyleniu szyb, szczególnie, jeśli pokonujecie właśnie tunel, lub poruszacie się pomiędzy ścianami budynków. To naprawdę rzadka okazja, by w nowym aucie usłyszeć tak autentyczną i niezbyt sterylną ścieżkę dźwiękową.

Czterolitrowe V8 to oczywiście nie tylko brzmienie, ale i najlepsze osiągi w historii klasy G. Maksymalne wartości 585 koni mechanicznych i 850 niutonometrów w tak ciężkim i nietypowym aucie budzą z jednej strony respekt, z drugiej – w pewien sposób strach. Samochód katalogowo rozpędza się do 100 km/h w zaledwie 4,5 sekundy, a testy pomiarowe wskazują nawet niższe wyniki. Nie czas jest jednak istotny, ale sposób, w jaki auto wykonuje sprint.

Podczas każdej takiej próby przód unosi się jakby chciał wzbić się w powietrze, ulegając wszelkim siłom przekazywanym na koła. Przerwy w dostawach mocy przy zmianach biegów trwają zaledwie ułamki chwil, przez co nie „targa” nami cały czas, a głównie w czasie natychmiastowego wciskania pedału gazu do końca. To jednak wystarczy, by wywołać ogromny uśmiech na twarzy nawet najbardziej sceptycznie nastawionej osoby.

Mercedes-AMG G 63 | fot. Dominik Kopyciński

Jeśli chodzi o trakcję na prostej, G 63 dzielnie walczy do momentu, w którym skończy się równa nawierzchnia lub zacznie padać deszcz. Napęd jest tu typowo terenowy i przy ulicznym ustawieniu w łatwy sposób „wysyła” nadmiar momentu obrotowego na najmniej dociążone koło. To z kolei skutkuje ściąganiem auta z toru jazdy, a jeśli wciskając wciąż gaz do końca zaczniemy w tym czasie walczyć z kierownicą, jazda na wprost szybko zamieni się w lekki slalom.

Nikt jednak nie każe nam non stop korzystać z niekończącego się zapasu mocy. Sama przypadłość jest zresztą na tyle ciekawa, że nawet będąc wadą, idealnie podkreśla nieszablonowy charakter auta. I choć duża część z Was pewnie zastanowi się nad sensem powyższego zdania, to najwięksi zwolennicy auta będą stać za nim murem. Zresztą w tej kwestii nowy model i tak zachowuje lepsze właściwości od poprzednika, który nawet na wzorowej nawierzchni miał problem z utrzymaniem prostej linii jazdy.

Idealnie nieidealny?

W kwestii wad, pomijając te charakterystyczne i w pełni przeze mnie akceptowalne, G 63 posiada dwa irytujące mankamenty, które nie różnią się niczym od tych spotkanych w innych modelach Mercedesa. Pierwszą z nich jest obsługa systemu COMAND, która możliwa jest z poziomu tunelu środkowego lub kierownicy – w obu przypadkach wymaga przyzwyczajenia, a i tak nigdy nie będzie tak intuicyjna jak choćby w przypadku systemu iDrive w BMW.

Samo menu jest mocno rozbudowane i ciężko zapamiętać umiejscowienie poszczególnych funkcji, a mnogość przycisków i pokręteł do sterowania nie ułatwia zadania. Największą i ciągle niezrozumiałą dla mnie wadą jest brak możliwości szybkiego przełączania utworów, jeśli na komputerze pokładowym i głównym ekranie mamy aktualnie ustawione inne widoki niż Media. Jedyny przycisk będący skrótem do tej funkcji znajdziemy na elemencie sterującym na tunelu, który po wciśnięciu wymaga jednak kolejnego przesunięcia palcem lub obrócenia pokrętłem.

Drugą dziwną przypadłością jest regulacja temperatury we wnętrzu, która odbywa się co jeden, a nie, jak u większości producentów, co pół stopnia Celsjusza. Pozornie to drobny szczegół, który w moim przypadku od czasu do czasu ma swoje odzwierciedlenie w praktyce i kończy się niepotrzebnym ustawianiem temperatury co kilka minut.

Mercedes-AMG G 63 | fot. Dominik Kopyciński

Zupełną nowością w Mercedesie jest dla mnie z kolei denerwujące działanie asystenta utrzymania pasa ruchu, który w G 63 potrafi zbyt ostro interweniować i sprawia wrażenie źle skalibrowanego do tego auta. Dodatkowo, producent skutecznie utrudnia nam jego wyłączenie – po pierwsze, wymagając od nas przytrzymania przycisku przez kilka sekund, a po drugie, aktywując go ponownie przy kolejnej jeździe. Nie miałbym z tym zupełnie problemu, gdyby system działał idealnie.

Pozostały już tylko dwie cechy, których w żaden sposób nie mam zamiaru wpisywać do wad. Pierwszą jest oczywiście cena, której usprawiedliwienia z mojej strony szukajcie w tytule testu i podsumowaniu poniżej. Druga to zużycie paliwa, które przy dużym zbiorniku paliwa nie daje wcale dramatycznie niskiego zasięgu. Jeśli Wasz portfel jest wystarczająco gruby, nie powinniście odczuć większego dyskomfortu związanego z wizytami na stacjach. A jeśli potrzeba Wam długodystansowego Tourera, rozejrzyjcie się za odmianą z silnikiem wysokoprężnym. Pamiętając oczywiście o tym, że Gelenda nigdy nie będzie tak idealna w trasie ani pakowna jak „normalne” auta.

Zużycie paliwa:Mercedes-AMG G 63
przy 100 km/h11,1 l/100 km
przy 120 km/h13 l/100 km
przy 140 km/h17,8 l/100 km
w mieście22,6 l/100 km

Mimo tych wszystkich niedogodności, nie będę oryginalny i powtórzę słowa wielu osób, które miały do czynienia klasą G: nie wiem po co, ale bym ją kupił. I jest duża szansa, że jeździłbym nią na co dzień, a nawet od czasu do czasu zjeżdżał z utwardzonych dróg, by wykorzystać potencjał napędu, w tym blokad i reduktora. Jeśli więc myślisz, że do niej nie pasujesz, jesteś w ogromnym błędzie. Klasa G pasuje do każdego, kto tylko potrafi dostrzec jej urok. Wersja AMG dodatkowo przyciąga do siebie swoim brutalnym charakterem, brzmieniem i całą otoczką. Problem jest tylko jeden i ma sześć cyfr. Lub siedem, jeśli zaszalejesz w konfiguratorze.

Mercedes-AMG G 63 | fot. Dominik Kopyciński

Zalety:
  • niesamowity charakter
  • cudowne brzmienie
  • osiągi
  • wysoki komfort jazdy
  • dopracowane względem poprzednika prowadzenie
  • przestronne, świetnie wykończone i nowoczesne wnętrze
  • po założeniu odpowiednich kół, wciąż wysokie zdolności w terenie
Wady:
  • trudny charakter na mokrej nawierzchni
  • irytujące działanie asystenta pasa ruchu
  • obsługa systemu Comand

Podsumowanie

Jeśli choć raz jej zasmakujesz, przy każdej kolejnej okazji przyciągnie Cię jak magnes. Dopracowana jak nigdy, klimatyczna jak zawsze, a w wersji przygotowanej przez AMG wyjątkowo brutalna i wywołująca wysoki poziom emocji. G 63 to samochód jedyny w swoim rodzaju, który całą krytykę na swój temat wypluje wraz ze spalinami.

Tue, 23 Jul 2019 08:31:28 +0000

Dookoła świata w… 50-letnim Porsche 911 Trzeba sporo fantazji, by wyruszyć samochodem w podróż dookoła świata. A jeśli autem jest niemal 50-letnie Porsche 911 niezbędna jest także odwaga. Jednego i drugiego z pewnością nie brakuje Chrisowi i Madalinie, czyli niemiecko-rumuńskiej parze, która niedawno wyruszyła w taką drogę. Podróż rozpoczęła się pod koniec czerwca we Florencji. Białemu Porsche towarzyszyły dwa inne – czerwony i zielony, które stworzyły w ten sposób… włoską flagę. W miniony weekend ekipa białego Porsche 911 przejeżdżała przez Polskę. Odwiedziła m.in. Małopolskę, a ich auto „nocowało” w Porsche Centrum Kraków. Po dawnej stolicy przyszła pora na aktualną, Madalina i Chris mogli oglądać Warszawę nocą, podczas przejażdżki z członkami Porsche Club Poland. Doświadczyli typowej u nas gościnności – w warsztacie znanego nie tylko miłośnikom Porsche Piotra Bema usunięto m.in. awarię szwankującego zamka w drzwiach, dostali w prezencie… butelkę polskiej wódki.

Ekipa Road 911, bo tak nazywa się wyprawa, wzięła także udział w organizowanym przez klub i Stację Klasyki rajdzie turystycznym. Mimo pewnych problemów z nawigacją dojechali do mety na szóstym miejscu z blisko 20 załóg, które stanęły na starcie imprezy.

Polska numerem 10.

Na karoserii białego Porsche 911 jest specjalnie przygotowany pas, przypominający nieco taśmę filmową. Na każdej z jej „klatek” jest miejsce na flagę odwiedzanego kraju. Polską przykleił Michał Błaszczyk, wiceprezes Porsche Club Poland. Biało-czerwona znalazła się na 10. miejscu i dołączyła do flag Słowacji, Ukrainy, Rumunii, Węgier, Słowenii, Austrii, Liechtensteinu, Szwajcarii i Włoch. Miejsca na „taśmie” jest jeszcze sporo, bo załoga Road 911 ma w planie przejazd przez Litwę, Łotwę, Estonię, kraje skandynawskie, Islandię, Amerykę Północną i Południową, Afrykę, Australię, Azję, z której Madalina i Chris wrócą do Europy.

Plan jest… elastyczny

Podróż nie ma dokładnego planu, jeśli gdzieś ekipa będzie czuć się wyjątkowo dobrze (tak, jak np. w Polsce) pobyt zostaje wydłużony. Dlatego też trudno mówić o precyzyjnej dacie zakończenia eskapady, ma ona trwać ok. dwóch lat.

Madalina & Chris & Porsche

Ekipa Road 911 to Rumunka Madalina Ene, jednocześnie delikatna i wybuchowa oraz Niemiec, Chris Koch, który ma umiejętność, która z pewnością pomoże mu porozumieć się niemal wszędzie na świecie – mówi płynnie po niemiecku (co oczywiste), angielsku, włosku, francusku, rumuńsku (co też nie jest zaskoczeniem) i – nieco słabiej – po rosyjsku. Do kompletu brakuje chyba tylko hiszpańskiego i chińskiego. Chris i Madalina są małżeństwem.

Ich pojazd to Porsche 911 T z 1970 roku, wersja na rynek włoski. Auto ma 2,2-litrowy silnik o mocy 125 KM i pięciostopniową, manualną skrzynię biegów.

Wyprawę można śledzić na stronie https://www.road-911.com/, a także na Facebooku https://www.facebook.com/the.911th.road/, Instagramie https://www.instagram.com/road.911/ i Youtube https://www.youtube.com/channel/UCwjFicyQGWmPBxMAh_5FcVA

Tue, 23 Jul 2019 07:23:28 +0000

Renault e-Plein Air – koncept idealny na lato Renault Classic we współpracy z Renault Design zaprezentowało właśnie plażowy, elektryczny kabriolet, będący... przebudowanym Renault 4. Wygląda świetnie.Samochód powstał z okazji 10-lecia międzynarodowego zlotu Renault 4 – 4L International. e-Plein Air, jak sama nazwa wskazuje, jest współczesną interpretacją modelu 4 Plein Air z 1968 roku. Tamten wóz był plażowym autkiem, trochę odpowiadającym na Citroena Mehari (ale znacznie droższym i adresowanym do bogatej młodzieży). Firma Sinpar zdjęła z „czwórki” dach, a także drzwi – zamiast nich miał tylko wycięcia w bokach. Pojawiło się za to materiałowe zadaszenie, jednak jego założenie było dość skomplikowane. Powstały 563 egzemplarze Renault 4 Plein Air.

Nowe wcielenie jest jeszcze bardziej minimalistyczne – straciło jeszcze tylną kanapę. Ma też całkowicie zmodyfikowany, biały plastikowy grill, niebieskie fotele i stylizowane felgi. W miejscu tylnej kanapy jest podwyższenie i bardzo stylowa, wiklinowa walizka. Dlaczego podwyższenie?

Renault e-Plein Air, jak już się domyśliliście, jest samochodem elektrycznym. I z tyłu znalazło się miejsce na baterię i, prawdopodobnie, silnik. Ten pochodzi z Renault Twizy. Nie wiadomo jednak z którego. Najmniejsze Renault występuje w opcji 45 , z 5-konnnym i 33 Nm silnikiem oraz baterią 6,1 kWh. Zasięg wynosi ok. 100 km i ma prędkość ograniczoną do 45 km/h. Jest jeszcze mocniejsza wersja – z silnikiem o mocy 17 KM i 57Nm. Bateria jest taka sama, ale samochód rozpędza się do 80 km/h.

Tue, 23 Jul 2019 07:08:10 +0000

Czy 50 tys. zł wystarczy na „sensowny” samochód? Ostatnio obserwujemy znaczny wzrost cen samochodów. Czy w związku z tym musimy założyć, że 50 tys. złotych nie wystarczy na żaden "sensowny" samochód?Przede wszystkim, co oznacza słowo „sensowny”? Ja rozumiem to jako wóz, który przy odrobinie dobrej woli może służyć jako jedyny w rodzinie – a więc nieco większy niż typowy segment A, który przy okazji pozwoli na w miarę bezpieczne poruszanie się po drogach. Najlepiej pięciodrzwiowy. To oznacza, że współczesny segment B jest mniej więcej punktem wyjścia – te samochody potrafią być wdzięczne również w trasie, a i urosły na tyle, że w niektórych przypadkach można traktować je jak kiedyś samochody kompaktowe. Mimo tego, lista wcale nie jest „pełna”, a wybór nie jest prosty. W wielu markach w tej cenie otrzymamy albo braki w podstawowym wyposażeniu, albo znaczny niedobór mocy (w obu przypadkach łapie się VW Polo).

Citroen C3 Feel 1.2 PureTech 82 – 49 300 zł

Typowy przedstawiciel segmentu B, nawet dość przestronny – mieliśmy okazję takim pojeździć. Założony budżet wystarczy na wersję Feel (a więc drugą od dołu) i mocniejszy silnik bez turbo (słabszy ma 68 KM – raczej nie polecamy). 82 KM nie czynią z niego demona szos, w żadnym wypadku. Za to wyposażenie jest całkiem niezłe – poza klimą manualną i elektrycznie sterowanymi szybami przednimi mamy światła przeciwmgłowe, tempomat z ogranicznikiem prędkości, radio z bluetooth, elektrycznie sterowane lusterka i fotel kierowcy z regulacją wysokości.

Dacia Sandero TCe 90 Laureate – 42 900 zł/ 50 120 zł

I to jest coś – oczywiście wciąż mamy do dyspozycji samochód segmentu B, ale ogólnie rzecz biorąc dość chwalony. W przypadku Dacii możemy poszaleć z konfiguracją – stąd dwie ceny: Laureate za 42 900 zł ma już klimatyzację, centralny zamek, elektrycznie sterowane przednie szyby, radio, no i 90-konny silnik turbo. Za dodatkowe 7 200 zł dostaniemy nawigację, kamerę cofania i czujniki parkowania, lakier metalik, automatyczną klimatyzację, alufelgi, tempomat i „pakiet skórzany”.

Dacia Logan MCV TCe 90 Laureate – 45 900 zł

A może… inną Dacię? Logan MCV w środku sprawia nieco gorsze wrażenie, ale za 45 900 zł otrzymujemy wóz z naprawdę przestronnym wnętrzem – i również z turbo o mocy 90 KM, takim samym jak w Sandero. Wyposażenie również podobne – klimatyzacja, centralny zamek, radio, elektrycznie  sterowane przednie szyby. Ma jednak parę wad – od wykończenia zaczynając, na prowadzeniu skończywszy.

Fiat Tipo sedan 1.4 – 48 750 zł

Największa propozycja w naszym zestawieniu. Duży, przestronny, nieźle wykończony (choć słabiej niż odmiany hatchback i kombi) sedan z niewielkim, ale dającym radę silnikiem 1.4 o mocy 95 KM. W samochodzie znajdziemy elektrycznie sterowane przednie szyby, sześć poduszek powietrznych, radio z bluetooth, klimatyzację manualną i centralny zamek. Nie znajdziemy natomiast obszytej kierownicy ze sterowaniem audio, podłokietnika, czy elektrycznie sterowanych lusterek. Także felgi będą stalowe. W naszym budżecie możemy wybrać za to jakiś pakiet, czy element wyposażenia.

Ford Fiesta 1.1 Trend – 49 100 zł

Fiesta to świetny miejski samochód – jednak niekoniecznie za 50 tys. zł. Silnik 1.1 o mocy 85 KM jako tako będzie ją odpychał – powinien wystarczyć spokojnym kierowcom w trasie. W wyposażeniu ma co prawda asystenta pasa ruchu, czy ogranicznik prędkości, ale nie ma ani klimatyzacji, ani radioodbiornika (są w pakiecie Cool & Sound 1 za 3 800 zł). Na plus na pewno wrażenia z jazdy – Fiestą jeździ się bardzo przyjemnie.

Hyundai i20 1.2 Classic – 48 200 zł

Cena regularna – bo wciąż są jakieś promocje. Jednak w tej odmianie otrzymamy absolutnie bazową odmianę z silnikiem 1.2 75 KM i skrzynią pięciobiegową. Mocy może nieco brakować – choć i20 to generalnie dobry wóz. Tyle, że w odmianie Classic nie dostaniemy nawet klimatyzacji (jedynie nawiew na drugi rząd siedzeń, a to się chwali). Brakuje też elektrycznie sterowanych lusterek, kolumny kierownicy regulowanej w dwóch płaszczyznach czy zdalnie sterowanego centralnego zamka. Pozostaje tylko czekać na promocję odmiany Classic Plus – obecnie jest z obniżką na 49 200 zł. Pytanie, jak długo.

KIA Rio M 1.2 – 48 990 zł

Rio uchodzi za nieco niedoceniany model – przestronny i solidny. I mieści się w naszym budżecie, choć trzeba przyznać, że tylko w odmianie otwierającej cennik. Mamy więc silnik o mocy 84 KM i pięciobiegową skrzynię manualną – na papierze zestaw jest całkiem dynamiczny – jednak w trasie zapewne lepiej sprawdzi się droższa wersja 1.4. Jeśli chodzi o Rio, to w wyposażeniu znajdziemy (jako jedyny wóz w zestawieniu) ogrzewane lusterka, czy… klamki w kolorze nadwozia. Poza tym klimatyzacja manualna, radio ze sterowaniem z kierowniczy, centralny zamek, elektrycznie sterowane przednie szyby i światła z czujnikiem zmierzchu. Całkiem nieźle.

Mitsubishi Space Star 1.2 Mivec 80 Invite – 49 990 zł

Mitsubishi jest wozem „na przełomie” segmentu A i B. Zwrotny, dynamiczny i oszczędny samochodzik z japońskim rodowodem wydaje się być niezłą ofertą, choć tak naprawdę ma swoje wady. W odmianie Invite, która mieści się w budżecie (druga od dołu), znajdziemy klimatyzację manualną, centralny zamek, tempomat, radio ze sterowaniem z kierownicy, ogrzewane fotele, cztery elektrycznie sterowane szyby, alufelgi, czujniki deszczu i zmierzchu, czy tylne światła LED – czyli naprawdę dużą ilość wyposażenia.

Opel Corsa 1.2 – 49 990 zł

A może komuś nowiutką Corsę? Tak nową, że jeszcze naprawdę niewiele o niej wiemy. Tutaj mamy 1.2 o mocy 75 KM, skrzynię „piątkę” i całkowicie nową konstrukcję. Co prawda nie będzie klimatyzacji, ale znajdziemy za to, poza radiem, czy centralnym zamkiem, spory „zapas” asystentów – tempomat, asystenta pasa ruchu, system rozpoznawania znaków drogowych, czy automatycznego awaryjnego hamowania. Lista opcji jest za to bardzo krótka. Możliwości konfiguracji zaczynają się dopiero od wyższej odmiany.

Renault Clio TCe 75 Zen – 49 900 zł

Trochę wróżenia, bo cena nie jest jeszcze pewna, podobnie jak lista wyposażenia. Nowe Clio z najsłabszym silnikiem 1.0 Turbo o mocy 75 KM może być jednak wystarczającą opcją. Ponoć na liście wyposażenia znajdziemy klimatyzację, przednie i tylne światła LED oraz system multimedialny z 7-calowym ekranem, a także skórzaną kierownicę.

Skoda Fabia 1.0 TSI Active – 49 900 zł

O proszę. Nie spodziewałem się tego. Paleta Fabii na rok 2020 póki co jest mocno ograniczona. W naszym budżecie mieści się jednak „goła” Fabia z silnikiem TSI – 95-konna jednostka zapewnia już całkiem przyzwoite, jak na segment B, osiągi. Poza tym to typowa Fabia, trochę plastikowa, ale przyzwoicie się prowadzi. W wyposażeniu zdecydowanie brakuje radia – poza tym jest centralny zamek, klimatyzacja, fotel kierowcy z regulacja wysokości, elektrycznie sterowane szyby i lusterka (z ogrzewaniem), światła z czujnikiem zmierzchu i diodowe światła do jazdy dziennej.

Suzuki Baleno 1.2 Premium Plus – 48 900 zł

Suzuki to samochód, który teoretycznie jest w segmencie B, ale jest dość przestronny. Jest komfortowy, a silnik 1.2 o mocy 80 KM pali bardzo mało. Do tego w odmianie Premium Plus mamy całkiem sensowne wyposażenie. Jest oczywiście manualna klimatyzacja i elektrycznie sterowane przednie szyby oraz centralny zamek z pilotem, a także radio z bluetooth. Na plus – skórzane wykończenia kierownicy, tempomat adaptacyjny, podwójna podłoga bagażnika, system automatycznego hamowania i podgrzewane fotele.

Toyota Yaris Life 1.0 / 1.5 – 44 500 zł lub 48 500 zł

A to ciekawe. Trwały i przyjemny Yaris w naszym budżecie mieści się w dwóch wersjach silnikowych i jednej wyposażeniowej. Pierwsza to litrowy silnik o mocy 72 KM, a druga to już całkiem przyzwoita odmiana 1.5 o mocy 111 KM – co powinno pozwolić na dość dynamiczną jazdę w trasie. Gorzej jest, jeśli chodzi o wyposażenie. Są co prawda automatyczne światła drogowe, elektrycznie sterowane szyby z przodu oraz lusterka, ale nie ma ani klimatyzacji, ani radia (tylko instalacja z 6 głośnikami), ani nawet zdalnie sterowanego centralnego zamka. Odmiana Active, która już wspomniane dobrodziejstwa posiada, przekracza nasz budżet o 1 500 zł w przypadku odmiany 1.0.

Volkswagen Polo Start 1.0 65 – 45 790 zł

Wersja widmo – chyba tylko po to, żeby zejść poniżej 50 tys. zł w cenniku. Silnik 1.0 o mocy 65 KM zapewni dynamikę tylko tym, którzy nie ruszają się z miasta. W wyposażeniu system automatycznego hamowania, cztery elektryczne szyby, radio z czterema głośnikami i centralny zamek. Klimatyzacji brak nawet w opcji. Szczerze mówiąc – lista opcji ogranicza się do lakierów i felg oraz pakietu przeglądów.

Podsumowanie

Jak zauważyliście, na liście nie znalazła się Dacia Lodgy (obecnie z silnikiem SCe 100 dostępne są jedynie egzemplarze z placów dealerskich), nowy Peugeot 208, Nissan Micra, Seat Ibiza i Mazda 2. Trzy ostatnie po prostu są zbyt drogie w cenach cennikowych. Może, gdy pojawi się oferta rabatowa, będą ciekawszymi propozycjami. Ale to samo dotyczy większości samochodów na tej liście. Jeśli jednak skupiamy się na tym, co można sobie zamówić, to my byśmy oparli się na kilku z tych propozycji. Jeśli potrzebujecie przestrzeni – Fiat Tipo. Niezłą opcją będzie też Suzuki Baleno albo Kia Rio. Jeśli potwierdzą się ceny, możecie rzucić okiem na nowe Clio.

Mon, 22 Jul 2019 12:34:14 +0000

Potężny diesel wciąż w formie – Audi SQ7 przeszło facelifting Do gamy zmodernizowanego Q7 dołącza najmocniejszy wariant. Wysokoprężne V8 zostaje na miejscu - wciąż "jest moc".Nowe reflektory, atrapa, zderzaki i chromowany pasek pomiędzy (nowymi) tylnymi lampami, a także owalne końcówki wydechu (zamiast dotychczasowych kwadratowych) – po tym poznamy z zewnątrz Audi SQ7 po faceliftingu. Pojawiły się też nowe wzory felg aluminiowych. Stylistykę uaktualniono do tej, którą znamy z Q8 oraz ze zmodernizowanego Q7.

Także te dwa modele dały wnętrze do SQ7 – modernizacja tutaj poszła bardzo daleko (choć nie wiem, czy w dobrą stronę). Pojawiły się dwa ekrany dotykowe i nowe, cyfrowe zegary. Do tego nowa kierownica i mamy w pełni zmodyfikowane wnętrze w stylu, który znamy z większości modeli marki z Ingolstadt. Zmieniono też trochę materiały wykończeniowe i dodano wyposażenia. Cyfrowe zegary są teraz standardem, w opcji pojawi się wyświetlacz HUD. Jest też hot spot Wi-Fi, nawigacja korzystają z Google Earth, czterostrefowa klimatyzacja, drzwi z domykaniem, system audio Bang & Olufsen oraz przednie światła HD Matrix LED.

Opcjonalnie pojawią się też ceramiczne hamulce, które mają zatrzymać rozpędzone Audi SQ7. Standardowe współpracują z napędem Quattro i systemem czterech kół skrętnych. Ośmiobiegowa przekładnia Tiptronic przenosi całą moc. Tutaj nic się nie zmieniło. Podwójnie doładowany, czterolitrowy diesel V8 dysponuje 435 KM i 900 Nm, co pozwala na osiągnięcie 250 km/h (elektronicznie ograniczonych), a 100 km/h w ciągu 4,8 sekundy.

Nowe Audi SQ7 pojawi się w salonach pod koniec września. Cena w Niemczech rozpoczyna się od 94 900 Euro za odmianę pięciomiejscową i 96 240 Euro za siedmiomiejscową.

Mon, 22 Jul 2019 09:28:23 +0000

Bentley Flying Spur First Edition – limitowany początek Bentley niedawno zaprezentował swojego "małego" sedana - teraz pojawiła się pierwsza limitowana edycja: First Edition.Limitowana edycja, zaprezentowana podczas gali fundacji Eltona Johna, dostępna będzie tylko przez rok, rozpoczynając od końca 2019 roku. Pierwsza sztuka zostanie zresztą zlicytowana na rzecz ww. fundacji, podczas prezentacji 24 lipca.

Czym charakteryzuje się Bentley Flying Spur First Edition? Na pewno rozpoznamy go bo brytyjskiej fladze z wpisaną w nią cyfrą 1 – ten znaczek trafi na słupki C. A także na drewniane wykończenie przez pasażerem. Również na progach znajdzie się oznaczenie First Edition, a nowe oznaczenia trafią również na zagłówki. Standardowo First Edition wyjeżdżać będzie też na 22-calowych felgach ze specyfikacji Mulliner. Sam samochód będzie w specyfikacji Touring, ze standardowym obrotowym ekranem systemu inforozrywkowego (zmieniającym się w trzy analogowe zegary) oraz logiem z podświetlanymi skrzydłami na masce.

Oczywiście, wyposażony będzie we wszystko to, w co może być wyposażony Flying Spur – wszystkich możliwych asystentów podróży, konfigurowalne oświetlenie ambientowe, dach panoramiczny, zasłony z alcantary, sterowane elektrycznie, a także wszystkie inne dodatki, które zażyczy sobie kupujący. To w końcu Bentley, więc sztywne wyposażenie wersji nie może być przeszkodą.

Flying Spur First Edition pod maską ma standardowy silnik 6.0 W12 z podwójnym doładowaniem, dysponujący 635 KM i 900 Nm. Ośmiobiegowa skrzynia ZF przenosi moc na obie osie i pozwala na przyspieszenie w ultraluksusowych warunkach do 100 km/h w 3,8 sekundy i prędkość maksymalną 333 km/h.

Mon, 22 Jul 2019 07:35:46 +0000

Cztery generacje, 30 pięknych lat. Mazda MX-5 obchodzi okrągłe urodziny Trzydzieści lat temu otrzymaliśmy auto, które zmieniło zasady gry w segmencie roadsterów. Czas płynie, a wiele w tej kwestii się nie zmieniło.Przepraszam Was, ale ten tekst będzie nasycony emocjami. Po pierwsze – niezmiennie uważam, że na rynku nie ma lepszego auta niż Mazda MX-5. Oczywiście, są McLareny, Porsche i Ferrari, ale dla wielu osób to auta absolutnie nieosiągalne, pozostające w sferze marzeń. Tymczasem Mazda MX-5 wcale nie jest taka odległa – i jeśli nie potrzebujemy dużego rodzinnego auta, to staje się wręcz na wyciągnięcie ręki. A w sytuacji, gdy ma to być drugie lub trzecie auto w domu, zawsze pozostają starsze wcielenia. Kto wie, czy nawet nie lepsze od najnowszego modelu. Z okazji trzydziestych urodzin tego modelu miałem okazję jeździć nie tylko wersją 30th Anniversary, ale przede wszystkim wszystkimi poprzednimi generacjami. I wiecie co? Od 1989 roku tak naprawdę nic się nie zmieniło w tym samochodzie.

Sam przez kilka lat użytkowałem Mazdę MX-5. Była to druga generacja tego modelu, nosząca oznaczenie NB. Silnik 1.6, absolutnie podstawowa wersja, piękny czerwony lakier – nic więcej do szczęścia nie trzeba było. Ten samochód łączył w sobie wszystko, co najlepsze. Jeździł jak gokart, nawet w wersji z otwartym dyferencjałem. Pozwalał cieszyć się wiatrem we włosach – wystarczyło zaledwie kilka sekund, aby jednym ruchem ręki „zrzucić” dach. Najlepsze w tym wszystkim było jednak to, że koszty utrzymania były śmiesznie niskie. Ubezpieczenie? Bardzo tanie. Serwis? Jeszcze tańszy – większość podzespołów kosztuje grosze, a konstrukcja tego auta (oczywiście w starszych wariantach) nie wymaga posiadania kosmicznej wiedzy i całego zastępu specjalistycznych narzędzi. Zresztą w najnowszym wcieleniu wcale się to nie zmieniło – ale o tym opowiem Wam w nostalgicznej podróży przez 30 lat MX-5.

Wszystko zaczęło się w 1989 roku, kiedy to na targach motoryzacyjnych w Chicago MX-5 ujrzała światło dzienne. Było to marzenie zamienione w rzeczywistość – dziennikarz Bob Hall i Kenichi Yamamoto, wcześniej szef działu rozwoju, a następnie prezydent Mazdy zamienili ideę w maszynę, która cały czas rozkochuje w sobie miliony osób na całym świecie. MX-5 NA, czerpiąca garściami ze sprawdzonej Mazdy 323, dorzuciła unikalną i dopracowaną tylnonapędową konstrukcję oraz bardzo lekkie i stylowe nadwozie. Bezpośrednie prowadzenie, fantastyczne wyważenie konstrukcji i rewelacyjna dynamika, pomimo zaledwie 115 KM pod maską sprawiły, że od razu po premierze w salonach Mazdy ustawiły się kolejki. I nic się nie zmieniło do tamtej pory – każda generacja przyciąga setki tysięcy fanów na całym świecie, a słowo roadster jest już niemalże utożsamiane z Mazdą MX-5.

Numer jeden: dzieciństwo

Mazda MX-5 NA była cudownie surowa, a jednocześnie bardzo uniwersalna w codziennej eksploatacji. We wnętrzu wygospodarowano dużo miejsca, dzięki czemu nawet wyższe osoby mieściły się w tym aucie (choć dużo tutaj zależy od długości nóg/korpusu). Brak regulacji kolumny kierowniczej również nie stanowił problemu. W zasadzie to dopiero teraz, po 30 latach, Mazda zdecydowała się dodać to udogodnienie – i wciąż nie wiem po co.

Linia MX-5 NA jest tak klasyczna i unikalna, że ciężko ją pomylić z jakimkolwiek innym autem. Otwierane lampy wyglądają fantastycznie w zaparkowanym aucie, a w trakcie jazdy cieszą kierowcę swoim charakterystycznym kształtem. Chcąc „pomrugać” do innych wystarczy wcisnąć przycisk ulokowany pod włącznikiem świateł awaryjnych – a wtedy charakterystyczny „wink” ze strony Mazdy MX-5 pojawi się automatycznie. Prowadzenie? Lekkie, bezpośrednie, bardzo mechaniczne. Miata wbrew pozorom jest stosunkowo miękka na seryjnym zawieszeniu i delikatnie buja się na boki. Sprawia to, że próbując zarzucić tyłem na zakręcie lub rondzie, najpierw zderzymy się z wyraźną podsterownością, którą trzeba pokonać odpowiednim przeniesieniem masy. Oczywiście dużo ułatwia tutaj sztywniejsze zawieszenie i dyferencjał typu TorSen, ale to już historia na osobną opowieść.

Przekręcam drobny kluczyk i budzę do życia 115-konny silnik 1.6. Startuje on już po pierwszym obrocie rozrusznika i od wita charakterystycznym japońskim brzmieniem. Wrzucam jedynkę w bodaj jednej z najprecyzyjniejszych przekładni i ruszam. Wszystko pracuje lekko i przyjemnie, choć mamy tutaj proste hydrauliczne wspomaganie, a w aucie brakuje ABS-u czy innych wspomagaczy. Nie są one tutaj jednak potrzebne, gdyż niska masa sprawia łatwość manewrowania i wyczucia samochodu. Gaz połączony klasyczną linką z przepustnicą jest niezwykle czuły. Pedał hamulca zapewnia z kolei fantastyczną progresję, której próżno szukać w jakimkolwiek nowym aucie. Jazda tym autem to po prostu czysta, mechaniczna przyjemność. Wszystko pracuje jak w zegarku, choć auto ma na karku już blisko 30 lat – duża w tym zasługa niskiego przebiegu danego egzemplarza oraz fantastycznego utrzymania serwisowego.

Numer dwa: dorastanie

Przez blisko 10 lat Mazda MX-5 NA biła rekordy sprzedaży. Nadszedł jednak ten dzień, kiedy trzeba było pokazać coś nowego, jednocześnie nie psując klasyki. Dlatego też sprawdzoną konstrukcję ubrano po prostu w nowe nadwozie, wprowadzając jedynie niezbędne lub wymagane prawem poprawki. Sylwetka Mazdy MX-5 stała się bardziej obła, a charakterystyczne „miękkie” przednie lampy zastąpiły klasyczne otwierane światła. To właśnie ta generacja, choć już nie tak przełomowa i rewolucyjna jak NA, zyskała ogromną popularność. Tania (jak na to, co oferowała), sprawna, przestronna (uwierzcie mi, bagażnik mieści naprawdę wiele rzeczy) i szybka – czego chcieć więcej? Do tego wcielenia mam też największy sentyment, głównie ze względu na moje własne auto, które niepotrzebnie sprzedałem. Czasami jednak popełnia się głupie decyzje pod wpływem nagłej potrzeby.

Generacja NB, choć zbliżona technicznie, jest dużo dojrzalsza od modelu NA. Czuć to nie tylko w wykończeniu i stylistyce, ale przede wszystkim w jeździe. Mechanika jest tutaj podobna, ale jednak wrażenia z jazdy są już nieco inne. Drugie wcielenie MX-5 stało się bardziej komfortowe w codziennym użytkowaniu, a mimo to nie straciło swojego sportowego i zadziornego charakteru w prowadzeniu. Ta analogowa otoczka pozostała tutaj wyczuwalna, zarówno w pracy wszystkich podzespołów, jak i w prowadzeniu. Pozycja za kierownicą również się nie zmieniła, choć sam fotel lepiej sprawdza się podczas długich podróży, a wnętrze jest dużo bardziej „ergonomiczne” pod kątem schowków i kieszeni na podręczne przedmioty.

Numer trzy: dojrzałość

Trzecie było NC. Dojrzałe, dorosłe, duże i… zbyt ciężkie. Ale jakże komfortowe! Pod kątem codziennego komfortu użytkowania, ta generacja nie miała sobie równych. I choć kufer nieco się skurczył, to jednak kabina biła absolutne rekordy przestronności. Pod maską po raz pierwszy zagościł też większy silnik – dwulitrowa jednostka o mocy 160 KM był idealnym typem do tego auta. Generacja NC przyniosła też rewolucję, jaką był stalowy składany hardtop. W pewnym momencie klienci wręcz rzucili się na tą odmianę, zdecydowanie preferując ją nad klasycznym softtopem. Wszystkiemu winna była niska dopłata oraz komfort użytkowania. Co więcej, w tym przypadku sylwetka była identyczna jak w klasycznym roadsterze, tak więc wersja PRHT stanowiła dla klientów sytuację typu „win-win”. Wilk syty, owca cała, wszyscy szczęśliwi.

A jak jeździ MX-5 NC? Jest to już zupełnie inne auto. Lekkie, ale dające odczuć wyższą niż w poprzednikach masę. Zwinne, ale dużo większe i nie tak zwrotne jak poprzednicy. To już dorosły samochód, który ma nie tylko dawać frajdę z jazdy, ale przede wszystkim pozwalać na pokonywanie długich dystansów. Dlatego też na pokładzie nie zabrakło audio BOSE, podgrzewanych foteli, automatycznej klimatyzacji czy komputera pokładowego. Są też duże uchwyty na kubki, w których mieszczą się nawet duże butelki. Krótko mówiąc mamy do czynienia z tą samą ideą, tylko w zupełnie innym opakowaniu.

Numer cztery: wieczne dziecko

Wszyscy na nią długo czekali. Nikt za bardzo nie wiedział czego można się spodziewać. I pojawiła się jak grom z nieba. Nowa, malutka, lekka i pieruńsko ciasna. Po trzech generacjach MX-5, Japończycy powrócili do punktu wyjścia, ubierając koncepcję z NA w nowe technologie. Najnowsze wcielenie, czyli ND, przyniosło wiele zmian. Hydrauliczne wspomaganie ustąpiła miejsca elektrycznemu. Pod maską zagościł silnik z rodziny SkyActiv-G. Stalowy hardtop zniknął z oferty, a jego miejsce zajęła charakterystyczna targa, nosząca nazwę RF. Do tego ta stylistyka – wciąż nawiązująca do poprzedników, lecz jednocześnie będąca bardzo futurystyczną wizją tego modelu. Nikt się tego nie spodziewał, ale i nikomu taka koncepcja nie stała się ślepą uliczką.

Nie będę ukrywał, że choć lubiłem analogowy charakter poprzedników, to jednak najnowsze wcielenie jest zwyczajnie najlepsze. Zwłaszcza w zestawie z wersji 30th Anniversary, czyli z mocniejszym, 184-konnym silnikiem i zawieszeniem Bilstein, które całkowicie zmienia charakter tego auta. Tutaj wszystko jest tak do bólu bezpośrednie, że każdy, choćby minimalny ruch nadgarstków przekłada się na to, co robi auto. Skrzynia pracuje z precyzją zegarków Patek Philippe, silnik kręci się do blisko 8000 obrotów, serwując przy tym cudowne brzmienie z wydechu Bastuck. Kolejne zakręty bawarskich dróg pomiędzy Augsburgiem a Monachium pokonywane są z coraz wyższą prędkością, a mimo to MX-5 pozostaje przyklejone do asfaltu i nie sprawia wrażenia, jakby miało być wytrącone z równowagi. Samochód ten czuje się całym ciałem. To, co dzieje się z przednimi kołami, czujemy na kierownicy i pedałach. Narowisty tył daje z kolei o sobie znać „na fotelu” i na plecach. Określenie Jinba Ittai, czyli „jedność jeźdźca z koniem” nie jest tutaj rzuconym na wiatr frazesem, a faktycznym zapewnieniem niezwykłych wrażeń z jazdy.

Czym wyróżnia się wersja 30th Anniversary w modelu ND? Przede wszystkim unikalnym lakierem, którego odcień został zaczerpnięty ze studyjnego modelu torowej wersji z 1989 roku. W nadkolach ukryto też unikalne, 17-calowe kute felgi, których wartość to około 4500 zł. Netto.

Poza tym mamy pomarańczowe wstawki we wnętrzu oraz, oczywiście, kompletne wyposażenie. Fotele Recaro, klimatyzacja automatyczna, podgrzewane siedziska, nawigacja, Apple CarPlay – to w zasadzie wszystko, co tutaj znajdziemy – i niczego więcej do szczęścia nie potrzeba. We wnętrzu da się pokonać dłuższą trasę w dwie osoby, bagażnik mieści dwie kabinowe walizki, a schowek pomiędzy fotelami przyjmie podręczne graty. I są też uchwyty na kubki – co nie jest tak oczywiste, gdyż na przykład schowka przed pasażerem zabrakło. Ale nikt za nim nie płacze.

Polski rynek jest bardzo ważny dla Mazdy. Do naszego kraju trafi łącznie 47 egzemplarzy wersji 30th Anniversary – z 3000, które ogólnie trafią na rynek. Mniej więcej równo liczba ta dzieli się pomiędzy wersję RF i klasycznego softopa. Ceny? 132 900 zł za miękki dach i 143 900 zł za RF-kę. W momencie, w którym ukazuje się ten tekst, nie kupicie już jednak takiego auta. Wszystkie się rozeszły w mgnieniu oka. Ba, jeszcze podczas jazd testowych wersją 30th Anniversary na stanie było 14 dodatkowych aut. Dzień później zostało tylko 6. A było to 16 lipca.

Sun, 21 Jul 2019 19:13:42 +0000

RAPORT: Jak sprawdza się Skoda Kodiaq 1.5 TSI? Za nami pierwszy miesiąc testu długodystansowego Długodystansowa Skoda Kodiaq jest z nami już blisko miesiąc. W tym czasie pokonała ponad 3000 kilometrów. Czas więc na pierwszy raport z użytkowania.Skoda Kodiaq jest doskonale znana nie tylko nam, ale także i Wam. Samochód ten sprzedawany jest już blisko 3 lata i w tym czasie szybko stał się bestsellerem. My z kolei jeździliśmy wieloma wariantami Kodiaqa – od 1.4 TSI, przez 2.0 TDI i TSI, aż po najnowsze wcielenie, czyli usportowionego RS-a. Wersja, która trafiła do nas na test długodystansowy jest bardzo ciekawa z rynkowego punktu widzenia – wbrew pozorom zainteresowanie podstawowym silnikiem jest spore, a możliwość zestawienia go z napędem na cztery koła i przekładnią DSG jest dodatkowym atutem. Jak taka konfiguracja sprawdza się w codziennej eksploatacji?

3000 kilometrów za nami

I to po najróżniejszych drogach – od miejskich ulic, przez góry, aż po autostrady. Kodiaq nie ma z nami lekko i cały czas ciężko pracuje. Pierwszym sprawdzianem była wyprawa na Slovakiaring, gdzie udaliśmy się na KIA PLATINUM CUP. Była to pierwsza dłuższa trasa dla tego auta – w momencie odbioru przebieg nieznacznie przekraczał 1000 kilometrów. Na rozgrzewkę wybraliśmy więc odcinek Warszawa-Wrocław, a następnie Wrocław-Bratysława.

Pierwszy przejazd autostradą pokazał, że auta trzeba się nie tylko nauczyć, ale musi się ono także dotrzeć. Spokojna, ale jednak szarpana (jak to na autostradzie A2) jazda owocowała bardzo wysokim zużyciem paliwa, wynoszącym blisko 11 litrów na sto kilometrów. Jest to efekt ciągłych spowolnień i przyspieszeń, których niestety jednostka 1.5 TSI bardzo nie lubi. 150 KM i 250 Nm momentu obrotowego pozwala na sprawną i płynną jazdę, ale jakiekolwiek szybsze zrywy nie są żywiołem tego auta. Zresztą masa, która przekracza 1700 kilogramów, także nie ułatwia tutaj pracy. Od zera do 80 km/h Kodiaq przyspiesza sprawnie, jednak po przekroczeniu tej prędkości czuć, że zaczyna brakować mu pary. Jest to zwłaszcza widoczne w zakresie 120-140 km/h, gdzie trzeba odczekać chwilę, aż duży SUV Skody osiągnie oczekiwaną prędkość.

Zaskoczony wysokim zużyciem paliwa postanowiłem więc podjąć walkę i zabawić się w „zaawansowany ecodriving”. Z tego powodu do Bratysławy wybrałem się przez Kotlinę Kłodzką, gdzie można było wykorzystać potencjał funkcji żeglowania, czyli jeździe z „rozpiętą” skrzynią biegów. Efekty? Średnie zużycie paliwa spadło do 7,6 litra, co można uznać za całkiem niezły wynik – tym bardziej, że od Ołomuńca do Bratysławy trasa biegła już drogami szybkiego ruchu. Walka o dobry wynik w mieście już nie jest tak prosta – tutaj silnik 1.5 TSI pokazuje swoją gorszą stronę. Utrzymanie zużycia paliwa poniżej 10 litrów jest bardzo trudno, a typowa wartość widoczna na komputerze pokładowym to 11-13 litrów na setkę. Są to niestety wyniki bardzo zbliżone do mocniejszej jednostki 2.0 TSI 190 KM.

Załadujmy Kodiaqa po dach

Kolejna trasa była już znacznie większym sprawdzianem dla Skody Kodiaq, bowiem samochód ten posłużył za pojazd do przeprowadzki – i to nie byle jakiej, bo z Polski do Włoch. Załadowany niemalże po dach miał do pokonania ponad 1600 kilometrów, w stu procentach po drogach szybkiego ruchu lub autostradach, wyłączając oczywiście polską „gierkówkę”. Nastawiony na maksymalnie spokojną jazdę założyłem sobie duży zapas czasowy na pokonanie tego dystansu – do tego podzieliliśmy go na dwa dni, aby nie jechać „na siłę”. Z Warszawy do Graz udało się uzyskać naprawdę niskie zużycie paliwa, które wynosiło zaledwie 8,3 litra. Jak się okazuje wspomniany wcześniej ecodriving popłaca, zwłaszcza w górskich rejonach. Kodiaq umożliwia rozpięcie skrzyni nawet w trybie Normal – wystarczy lekko musnąć pedał gazu w momencie, w którym toczymy się w określonym zakresie prędkości. Ta sama metoda sprawdziła się na drugim fragmencie trasy czyli Graz-Florencja, gdzie nie brakowało odcinków „z góry”. Oczywiście oznacza to, że powrót będzie dużo bardziej wymagający dla silnika – ale o tym przeczytacie w kolejnym raporcie. Warto zwrócić uwagę na to, że przy pełnym załadunku (dwie osoby + bardzo dużo bagaży), Kodiaq waży już ponad dwie tony – jest to więc naprawdę duża masa, z którą musi walczyć raptem 250 Nm momentu obrotowego.

Wróćmy jednak na moment do praktyczności Kodiaqa. Siedmioosobowa wersja ma nieco mniejszy bagażnik niż 5-osobowy wariant (650-835 litrów w zależności od ustawienia przesuwanej tylnej kanapy) – jest to efekt obecności dwóch składanych i chowanych w podłodze foteli. Te jednak na szczęście nie niwelują obecności praktycznych schowków pod podłogą, w których można ukryć różne mniejsze przedmioty. Całą drogę jechaliśmy oczywiście ze złożoną tylną kanapą, gdyż liczba przewożonych rzeczy była zdecydowanie „na krawędzi” możliwości tego samochodu. Aby wszystko bezpiecznie spiąć skorzystałem z siatki, którą, można rozpiąć za przednimi fotelami – to praktyczny i przydatny dodatek, który w awaryjnej sytuacji „utrzymuje” wszelkie przedmioty na swoim miejscu.

Komfort podróży

W tej kwestii Skodzie Kodiaq nie można niczego zarzucić. Benzynowy silnik może i nie jest wybitnie dynamiczny oraz oszczędny, ale za to bardzo cicho pracuje. Wyciszenie przy wyższych prędkościach również pozytywnie zaskakuje, bowiem do 140-150 km/h w kabinie wciąż jest przyjemnie, co pozwala na prowadzenie rozmów bez podnoszenia głosu. W długiej trasie dobrze sprawdzają się też bardzo wygodne fotele, posiadające dość szeroki zakres regulacji. Jedyne uwagi co do ergonomii tyczą się lokalizacji uchwytów na kubki – te ukryto pod podłokietnikiem. Jeśli więc chcemy wrzucić tam kubki lub butelki, to po pierwsze musimy maksymalnie podnieść podłokietnik, a po drugie odsunąć go do tyłu, rezygnując tym samym z komfortowego podparcia ręki.

Z kategorii „nowinki technologiczne” znajdziemy tutaj system multimedialny Columbus z obsługą Apple CarPlay i Android Auto (bardzo praktyczne i wygodne rozwiązanie), indukcyjną ładowarkę, połączenie z internetem za pośrednictwem karty SIM czy ledowe światła, które rzucają bardzo jasny, ale dość krótki snop światła. Poza tym nasz egzemplarz zyskał także cyfrowe zegary – te zagościły w Kodiaqu dopiero kilka miesięcy temu. Jest to rozwiązanie znane z innych modeli grupy Volkswagena i bazuje ono na technologii Active Info Display II. Mamy więc możliwość indywidualizowania wyświetlanych danych, a kilka wariantów widoków sprawia, że każdy znajdzie coś dla siebie.

Sun, 21 Jul 2019 09:05:15 +0000

Dacia Duster 1.3 TCe zyskuje napęd na cztery koła. Oto cennik takiego wariantu Dwa warianty mocy oraz wyczekiwany napęd na cztery koła - Dacia Duster zyskuje uzupełnioną gamę jednostek napędowych.Ostatnie miesiące to duże przetasowania w kwestii silników w Dusterze. Z oferty znika jednostka 1.6 SCe, zaś wcześniej 1.2 TCe zostało zastąpione przez konstrukcję 1.3 TCe. Ten silnik do tej pory nie był jednak oferowany z napędem na cztery koła, co było dużym minusem. Na szczęście Dacia szybko dopracowała i homologowała odpowiedni wariant, dzięki czemu gama Dustera jest już kompletna.

Silnik 1.3 TCe oferowany będzie w dwóch wariantach – 130 i 150-konnym. Warto dodać, że w obydwu przypadkach możemy wybrać „czterołapa”. Oto cennik wszystkich dostępnych wariantów:

  • 1.3 TCe 130 KM Comfort: od 66 100 zł
  • 1.3 TCe 130 KM Techroad: od 71 900 zł
  • 1.3 TCe 150 KM Prestige: od 73 900 zł

Poza wspomnianymi wersjami, napęd na cztery koła dostępny jest także w 115-konnym dieslu. Tutaj ceny startują z poziomu 73 400 zł. Jak donosi IBRM Samar, w okresie styczeń-czerwiec (wliczając ten ostatni miesiąc) sprzedano aż 7942 Dustery, co czyni go trzecim najpopularniejszym w Polsce modelem. Co więcej, wzrost sprzedaży wynosi aż 60%, czyli Dacia może z powodzeniem otwierać najlepszego szampana.

Sat, 20 Jul 2019 13:38:53 +0000

Volvo zyska dwa kolejne modele? Na tapecie SUV większy od XC90 i mały crossover Szwedzi chcą się rozwijać - i mają na to pomysł. Oczywiście mowa o kolejnych modelach tej marki.Brytyjskie pismo AutoExpress pociągnęło za język Hakana Samuelssona, szefa Volvo. Dziennikarze postanowili podpytać go o nadchodzące modele Volvo i Polestara. Odpowiedź okazała się być dużym zaskoczeniem, bowiem prezes Volvo zaczął rozwodzić się na temat dwóch modeli, czyli topowego SUV-a, który plasowany byłby powyżej XC90, oraz małego crossovera, pozycjonowanego poniżej XC40. I nie są to jedynie „luźne” gdybania, a poważne plany, które mają dużą szansę na realizację. Zwłaszcza topowy SUV zdaje się być dobrą koncepcją. Model XC90 bije rekordy sprzedaży w USA, jednak tam przegrywa z takimi modelami jak X7 czy GLS, które szybko zyskują ogromną popularność. Co więcej, już jakiś czas temu Volvo zastrzegło nazwę XC100. Czyżby miała ona trafić do tego auta? Kto wie.

Dwa lata temu Szwedów przyłapano także na testach przedłużonej platformy, która ukryta nawet pod nadwoziem XC90 zdradzała znacznie większe auto. Wszystko wskazuje więc na to, że prace trwają, a taki pojazd pojawi się prędzej niż myślimy. Pod znakiem zapytania pozostają jedynie jednostki napędowe, bowiem Volvo opiera swoją gamę na 4-cylindrowych konstrukcjach. Topowa hybrydowa wersja musiałaby więc zyskać znacznie wydajniejszą baterię, aby sprawdzić się w dużym rodzinnym aucie.

W najbliższym czasie Szwedzi skupią się na rozwoju rodziny modeli z oznaczeniem 40. Spokrewniony z nimi będzie także Polestar 2, który to jest rozwinięciem studyjnego projektu Volvo 40.1. Istnieje więc spora szansa, że samochód ten zyska nieco bardziej konwencjonalnego pod kątem napędu odpowiednika. Nie będzie to jednak bezpośredni rywal takich aut jak BMW Serii 1, Mercedes Klasy A czy Audi A3 – Volvo raczej pójdzie w kierunku crossovera, nawiązującego do gamy XC.

Sat, 20 Jul 2019 12:12:30 +0000

A więc Jaguar Land Rover będzie jeździł z silnikami BMW. To kolejny etap współpracy tych koncernów W czerwcu BMW i Jaguar Land Rover ogłosili, że będą razem pracować nad kolejną generacją napędów elektrycznych. Wcześniej jednak Brytyjczycy skorzystają z niemieckich silników.Bardzo lubimy auta Jaguara i Land Rovera, ale niestety zawsze zderzamy się z tą samą wadą – silniki oferowane w tych modelach są potwornie paliwożerne. Przykładów nie trzeba szukać daleko – wystarczy sprawdzić nasze ostatnie testy aut z tego koncernu. Jak się okazuje Brytyjczycy chcą z tym walczyć – i to w bardzo ciekawy sposób. Otóż ogłoszona w czerwcu współpraca z BMW będzie najprawdopodobniej rozszerzona o silniki spalinowe. Auta Jaguara i Land Rovera wykorzystają 4 i 6-cylindrowe jednostki BMW, co dla obu marek jest korzystnym układem. Brytyjczycy zyskują sprawdzone i dobre silniki, ograniczając koszty rozwoju własnych konstrukcji, zaś BMW otrzymuje dopływ świeżej gotówki oraz może zwiększyć produkcję jednostek napędowych.

Nieoficjalnie mówi się, że taka decyzja ze strony JLR jest wynikiem wyjątkowo fatalnego roku, który to przyniósł ogromne straty. Strata wyniosła tutaj aż 3,8 miliarda euro, co wymusza na koncernie JLR podjęcie kroków celem wprowadzenia wyraźnych oszczędności.

Jeśli te doniesienia faktycznie się potwierdzą, to będziemy mieli do czynienia z kolejnym nietypowym mariażem. Dowodzi to temu, że wszelkie decyzje dotyczące redukcji emisji CO2 oraz ukierunkowanie na produkcję pojazdów elektrycznych wymuszają nawet w wielkich koncernach podjęcie nietypowych i odważnych decyzji.

Sat, 20 Jul 2019 09:39:43 +0000

Jannarelly Design-1, czyli kolejna marka o której nie słyszeliście. A warto! Pan Anthony Jannarelly z pewnością jest dla Was całkowicie nieznaną osobą. Kiedy jednak dodamy, że ma sporo wspólnego z Lykanem HyperSport, to być może zaczniecie łączyć fakty.Anthony Jannarelly jest bowiem stylistą, który zaprojektował Lykana HyperSport. Odważna stylistyka tego auta może i nie jest wybitna, ale z pewnością intrygująca. Jak się okazuje Jannarelly miał jednak ochotę na więcej. Regularnie dziennikarze wypytywali go, czy na co dzień jeździ Lykanem. Odpowiadając „nie” zaczął się jednak zastanawiać nad tym, czym poruszałby się po mieście. I jak się okazuje takiego auta nie ma na rynku, więc postanowił je sobie zwyczajnie zbudować.

W ten oto sposób zrodziła się marka Jannarelly, której pierwszy model – Design-1, zadebiutuje podczas Salon Prive w Wielkiej Brytanii. Jest to klasycznie stylizowany roadster, który skrywa nowoczesne rozwiązania. Auto waży niecałe 900 kilo, zaś jego sercem jest znana jednostka Nissana o pojemności 3.5-litra (V6). Raptem 325 KM pozwala więc na sprint do setki w niecałe 4 sekundy, zaś prędkość maksymalna to blisko 230 km/h.

W tym aucie nie chodzi o prędkość, a o wrażenia z jazdy oraz oczywiście styl. Wygląd gra tutaj pierwsze skrzypce – wiele nawiązań do klasycznych pojazdów, takich jak AC Cobra czy klasyczne Ferrari oraz Maserati tworzy doskonały zestaw.

Pełna gama modelu Design-1 marki Jannarelly zostanie zaprezentowana w dniach 5-8 września podczas Salon Prive.

Fri, 19 Jul 2019 14:11:42 +0000

Mamy w Polsce drugi homologowany tor wyścigowy. Jest nim Silesia Ring! Na takie wieści czekaliśmy od dawna - po ponad 40 latach w Polsce pojawił się drugi tor wyścigowy z homologacją PZM!Można więc powiedzieć „wreszcie”. Po 40 latach czekania Polska ma drugi bardzo ciekawy tor z homologacją PZM – Silesia Ring. Homologacja została udzielona 15 lipca i obowiązuje na tę chwilę do końca 2020 roku, jednak z pewnością będzie przedłużana. Co to dla nas oznacza? Zgodnie z przepisami Silesia Ring będzie mogło organizować rundy Wyścigowych Samochodowych Mistrzostw Polski oraz inne imprezy, które będą miały znaczenie w krajowych pucharach. Ucieszy to nie tylko kierowców, którzy zyskają możliwość ścigania się w innym miejscu niż Poznań, ale także widzów, gdyż wreszcie będzie nieco urozmaicenia.

Kiedy zobaczymy tam pierwsze „oficjalne” wyścigi? Właściciel toru podkreśla, że musi wprowadzić kilka poprawek, jednak są to czyste formalności.

Fri, 19 Jul 2019 07:37:20 +0000

Oto jest – długo wyczekiwane, całkowicie nowe Corvette C8 Stingray Już nie Chevrolet, już bez silnika z przodu. Czas na wielką rewolucję w historii tego modelu.Zapamiętajcie – teraz to już tylko Corvette. Amerykanie na nowo zdefiniowali swoją dumę narodową, powracając do koncepcji, która pojawiała się już w przeszłości. Corvette C8 Stingray pożegnało się z silnikiem z przodu na rzecz centralnie ulokowanej jednostki napędowej. Dlaczego podjęto taką decyzję? Władze General Motors chciały finalnie zrealizować marzenie Arkusa Duntova, jednego z głównych konstruktorów Corvette w przeszłości. Spowodowało to, że sylwetka całego auta całkowicie się zmieniła. W stylistyce zachowano jednak elementy charakterystyczne dla tego modelu oraz, co ciekawe, dla poprzednika. Agresywnie stylizowany front zyskał wiele przetłoczeń, które dodatkowo dynamizują to auto.

W linii bocznej widoczne są z kolei liczne załamania, płynnie przechodzące w dwa duże wloty powietrza ulokowane za tylnymi drzwiami. Z tyłu zachowano z kolei charakterystyczne dwudzielne światła, choć  nadano im całkowicie nową formę – są wąskie, kanciaste i częściowo ze sobą połączone. Silnik przykryto masywną szybą z nacięciami wentylacyjnymi – zapewnia ona szybki „podgląd” na jednostkę V8, która jest tam zainstalowana.

Przejdźmy do wnętrza – wyjątkowo ciekawego i nietypowego. Corvette C8 Stingray zyskało dwuramienną kierownicę o ciekawym wzorze, co jest jednym  z wyróżników tego modelu. Cała deska rozdzielcza została skierowana w stronę kierowcy – ekran systemu multimedialnego otoczono masywnym przetłoczeniem, na którym ukryto przyciski odpowiedzialne za wszystkie ustawienia, w tym za klimatyzację. Zegary zastąpiono 12-calowym ekranem z mnogością indywidualnych ustawień.. Na kierownicy znalazło się też miejsce na przycisk Z, pod którym można zapisać indywidualne ustawienia zawieszenia, napędu i układu kierowniczego. Kokpit wykończono najlepszymi materiałami – jest tutaj skóra i aluminium oraz inne dobre materiały. Nie brakuje także rozwiązań z zakresu komfortu, takich jak np. bezprzewodowa ładowarka z funkcją NFC, która pozwala na szybkie parowanie telefonu z systemem multimedialnym. Dla oczekujących dobrego audio BOSE dostarczyło opcjonalny zestaw z 14-głośnikami i specjalnym procesorem, który dopasowuje dźwięk do jazdy z otwartym lub zamkniętym dachem. Standardowo Corvette C8 Stingray oferowane jest jednak z 10 głośnikami, także od BOSE.

Warto dodać, że klienci będą mieli do wyboru dwie wersje – GT1, bardziej luksusową i komfortową, oraz GT2, nastawioną na sportowe wrażenia – znajdą się tutaj m.in. kubełkowe fotele.

Corvette C8 Stingray – technicznie dopracowane

Sercem Corvette C8 Stingray jest jednostka 6.2 LT2 V8, która generuje 497 KM i 630 Nm momentu obrotowego. Od razu pokazano jednak pakiet Z51, który podkręca ten silnik do 502 KM i 637 Nm. Moc trafi tutaj na tylne koła za pośrednictwem dwusprzęgłowej przekładni automatycznej – manualna skrzynia znika z oferty. Osiągi, pomimo niedużej jak na superauto mocy będą rewelacyjne. Corvette C8 Stingray ma rozpędzać się do setki w około 3,1 sekundy (od zera do 96 km/h w mniej niż 3 sekundy). Wszystko to dzięki lekkiemu nadwoziu, które wykonano z aluminium i włókna węglowego. Auto łącznie waży 1530 kg, co jest bardzo dobrym wynikiem i pokazuje potencjał do dalszego odchudzania w mocniejszych wariantach.

Corvette nastawiono na możliwie najbardziej sportowe wrażenia z jazdy. Przełożenie układu kierowniczego wynosi 15.7:1, co ma zapewnić bezpośredniość w operowaniu tym samochodem. 19 i 20-calowe koła (odpowiednio z przodu i z tyłu) obute będą standardowo w opony Michelin Pilot Sport ALS, zaś przy pakiecie Z51 w Michelin Pilot Sport 4S. W ramach pakietu Z51 zyskujemy także sztywniejsze zawieszenie, wydajniejszy system chłodzenia oraz znacznie głośniejszy oraz efektywniejszy układ wydechowy. Zmieniają się także hamulce – standardowe tarcze o średnicy 321 mm z przodu i 339 mm z tyłu zastępują 345 mm z przodu i 350 mm z tyłu. Cały układ hamulcowy dostarczony został przez Brembo.

Corvette to także praktyczność

Corvette C8 Stingray ma być także najpraktyczniejszym autem w swojej klasie. Znajdziemy tutaj dwa bagażniki – jeden z przodu, oraz jeden za silnikiem. Ten drugi pomieści także składany ręcznie środkowy element dachu, zamieniający ten pojazd w efektowną targę. W Corvette zastosowano także aktywne unoszenie przodu, które można aktywować ręcznie – co ciekawe może ono czytać także dane z GPS-u i automatycznie unosić front samochodu w określonych sytuacjach.

Cena? Nie do pobicia

Nowe Corvette C8 Stingray będzie kosztowało mniej niż 60 000 dolarów w USA. Oznacza to, że tym modelem General Motors chce „dokopać” m.in. Porsche oraz innym producentom supersamochodów – będzie to bowiem najtańsze na rynku auto z centralnie ulokowanym silnikiem. Produkcja Corvetty ruszy już niebawem w zakładach w Kentucky w USA.

Fri, 19 Jul 2019 07:24:58 +0000

TEST: Zwieńczenie dziesięciu lat serii F. Lexus RC F 10th Anniversary Edition Lexusa RC po faceliftingu możecie już konfigurować na stronie producenta. Poprzednia wersja tymczasem zostawiła po sobie ślad w postaci limitowanej edycji.W zeszłym roku modele serii F obchodziły bowiem dziesięciolecie stażu na rynku. Z tej okazji Japończycy wypuścili na rynek specjalnie przygotowane odmiany sedana GS oraz coupe RC, którego otrzymaliśmy do testu już po zakończeniu kadencji wersji przed faceliftingiem. Choć egzemplarz pomalowano lakierem Nebula Grey o matowym wykończeniu, dni spędzone w jego towarzystwie z pewnością nie były „szare”.

Lexus RC F 10th Anniversary Edition | fot. Dominik Kopyciński

Długo czekałem

Lexusa RC F opisywał już w swoim teście Marcin i mogę bez wahania przyznać, że zgadzam się z większością jego odczuć. Technicznie bowiem, licząca 350 egzemplarzy (samego RC F) seria 10th Anniversary Edition, nie różni się niczym od standardowego modelu. Zmiany tkwią w całej jej otoczce. Oprócz lakieru, otrzymujemy 19-calowe kute felgi BBS, niebieskie zaciski hamulcowe, czy znane już z odmiany Carbon elementy z włókna węglowego – maskę, dach oraz ruchomy spojler.

Prawdziwego „szału” doznamy jednak we wnętrzu. Myślałem, że już nigdy nie doczekam się tego w aucie testowym! Lexus zdecydował się na wykończenie kabiny z dominującym niebieskim kolorem, który niezmiennie kojarzy mi się ze starszymi modelami Maserati. Jest kontrowersyjnie, niecodziennie, ale i bardzo estetycznie. Obok barwy przewodniej i towarzyszącej jej czerni, projektanci dorzucili jeszcze odrobinę bieli – pod postacią nici, pasów na fotelach oraz elementu wyznaczającego „biegun północny” kierownicy.

Lexus RC F 10th Anniversary Edition | fot. Dominik Kopyciński

Smaczkiem dopełniającym całość są elementy z włókna węglowego, również mające w sobie niebieskie akcenty. Poza tym – wszystko znamy już ze standardowej odmiany F. Są tu świetne fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, deska rozdzielcza zaprojektowana w dość analogowym stylu i ten sam system multimedialny z problematycznym sterowaniem przy pomocy touchpada. Pozycja za kierownicą jest świetna, podobnie jak sama kierownica – gruba, mięsista i pewna w trzymaniu. Sam RC jest autem dla dwóch osób, ze sporym bagażnikiem i niewielką ilością miejsca z tyłu – szczególnie nad głową, którą pochylać będą musiały osoby już od 1,70 m wzrostu.

Japońskie muskuły

Nazwanie tego auta japońskim muscle carem jest chyba jego najbardziej trafnym opisem. „Napakowane” nadwozie, czy długa i wygięta maska, to elementy przypominające choćby Forda Mustanga. Sedno tego określenia znajdziemy jednak nie na zewnątrz, ale zagłębiając się w technikalia. Sercem Lexusa, podobnie jak w przypadku amerykańskiego coupe, jest pięciolitrowa, wolnossącą jednostka o ośmiu cylindrach. Brzmi dobrze?

Silnik ten jest ewolucją motoru znanego z modelu IS F. Modelu, który egzystował w czasach, gdy cała niemiecka „trójka” mogła się pochwalić równie szlachetnymi konstrukcjami. Zarówno BMW M3, Mercedes C 63 AMG, jak i Audi RS4 oraz RS5, jeździły wtedy bez turbodoładowania, prezentując swoją indywidualną definicję sportowo nastawionej widlastej „ósemki”.

Lexus RC F 10th Anniversary Edition | fot. Dominik Kopyciński

Dziś pozostał już tylko Lexus. Jedni powiedzą, że wynika to ze słabości producenta, drudzy – że właśnie z taką motoryzacją chcieliby zostać na zawsze. Sam jestem rozdarty pomiędzy uwielbieniem turbodoładowanych jednostek a niesamowitymi wrażeniami z jazdy mocnymi „wolnossakami”, dlatego wciąż patrzę z podziwem na takie auta jak testowany Lexus.

Japończycy zresztą wciąż stoją przy swoim. Wersja po faceliftingu, jak i topowa Track Edition, zachowały pierwotny charakter linii F, która wciąż nie doczekała się żadnego turbodoładowanego reprezentanta. Być może zmieni to model LC F, którego zapowiedzi możemy czytać już od dłuższego czasu. Póki co, skupmy się na powoli wymierającym gatunku.

Pięciolitrowe V8 budzi się do życia stosunkowo łagodnie, jak na tak prezentujące się auto, po czym niemal całkowicie „wygasa” gdzieś w tle. Na niskich obrotach brzmi niesamowicie równo, dostojnie i ogólnie rzecz biorąc tak, jak chcielibyśmy, żeby brzmiało w limuzynie. I tu szczerze mówiąc czegoś mi brakuje, bowiem delektowanie się dźwiękiem podczas spokojnej jazdy w mieście jest praktycznie niemożliwe.

Do 3500 obr./min. układ wydechowy pracuje cicho, co w połączeniu z długimi przełożeniami skrzyni („dwójka” do około 120 km/h), skutecznie utrudnia bezpieczne korzystanie z dobrodziejstw ośmiu „garów”. Jeśli jednak znajdziemy odpowiednie miejsce lub po prostu wciśniemy pedał gazu do końca jeszcze na pierwszym biegu, potulne brzmienie zamieni się w prawdziwy ryk. Wciąż wyjątkowo czysty, ale też ostry i bardzo efektowny.

Lexus RC F 10th Anniversary Edition | fot. Dominik Kopyciński

Mimo to, wspominając krótki epizod z LC 500, wiem, że można wycisnąć z niego jeszcze znacznie więcej. Dyskretne dudnienie na niskich i brutalny ryk na wysokich obrotach spodoba się zwolennikom starej szkoły, którzy z niechęcią podchodzą do nowych „zabawek”. I choć dźwięk w kabinie (szczególnie w trybie Sport S+) wydaje się być wspomagany, to wciąż brzmi on bardzo prawdziwie i jest w pełni związany z tym, co dzieje się pod maską.

Szybki i wygodny

Wraz ze wzrastaniem prędkości obrotowej, rosną też emocje. I przyspieszenie. Coraz mniej aut może pochwalić się tak liniową charakterystyką silnika, co w dobie ciągłego wyścigu „na cyfry” jest świetną odskocznią od „mainstreamu”. Jazda w granicach czerwonego pola przy braku doładowania zawsze dostarcza świetnych wrażeń, a Lexus robi to w świetnym stylu. Wolnossący charakter ma też ogromną zaletę – pozwala na łatwe kontrolowanie auta w poślizgu.

Zabawa jest wtedy przednia. Choć w upalne dni pokłady trakcji są zadziwiająco duże, to przy lekkim ochłodzeniu pole manewru staje się już wystarczająco duże, by na drugim biegu bez większego problemu wpaść w łatwo kontrolowaną nadsterowność. To oczywiście w dużej mierze zasługa sportowego dyferencjału TVD, którego elektroniczne sterowanie pozwala na wybranie spośród trzech konfiguracji: Normal, Slalom oraz Track. Pierwsza oznaczać będzie spokojną pracę systemu, druga pozwoli zacieśniać ruchy nadwozia, z kolei trzecia – poprawi stabilność przy dużych prędkościach. Musimy jednak pamiętać o sporej masie auta, której duży procent skupia się na przedniej osi, co może się czasem przerodzić w podsterowność.

Lexus RC F 10th Anniversary Edition | fot. Dominik Kopyciński

Wracając do trybów – w każdym z nich wciąż jednak wyczujemy szukającą ucieczki tylną oś, co z pewnością dodaje uroku i pozwala czuć tylnonapędowy charakter nawet podczas spokojnej jazdy. Bez obaw o jazdę w gorszych warunkach – jeśli nie wyrazimy wyraźnej chęci odłączenia systemów, cały ich szereg wciąż będzie nad nami czuwać. Swoją drogą, szkoda, że Lexus nie zapamiętuje choćby ostatnio wybranego trybu jazdy, czy pracy szpery i, chcąc od razu „przejść do rzeczy”, po odpaleniu silnika zawsze musimy wykonać ten sam, dosyć skomplikowany rytuał.

W całym tym szaleństwie, zadziwiająca jest zdolność Lexusa do pokonywania nierówności. Podwozia w zasadzie nie nazwałbym twardym, a co najwyżej bardzo stabilnym o przyjemnie sztywnym charakterze. Trochę gorzej sprawy się mają, gdy spotkamy zapadniętą studzienkę. Tych lepiej unikać, bowiem, za sprawą 19-calowych felg, przy tak zwartym układzie jezdnym, ani nie będzie to zdrowe dla podzespołów, ani przyjemne dla kierowcy i pasażerów. O dziwo, testowany egzemplarz, po przejechaniu ponad 45 tysięcy kilometrów, wciąż ma zachowane niemal w fabrycznym stanie felgi.

Przyjemna na co dzień okaże się być również 8-biegowa skrzynia biegów, która pracuje płynnie, dopóki nie zaczniemy przesadnie ingerować w jej pracę. Ręczne redukcje do trzeciego, czy drugiego biegu, bywają powolne i dość nieprzyjemne. Wrażenie zrobiło na mnie z kolei zrzucanie biegu na wysokich obrotach, akcentowane bardzo ostrą i głośną przegazówką, którego próżno szukać w autach z turbodoładowanymi silnikami.

Spalanie? To dość rozległa kwestia, biorąc pod uwagę, że RC F jest w stanie wchłonąć pełny bak na dystansie zaledwie 200 kilometrów, a jednocześnie zejść nawet do 7 l/100 km w spokojnie pokonywanej trasie. Zużycie przekraczające 20, czy nawet 30 l/100 km, to norma, jeśli lubimy jeździć dynamicznie. Na co dzień, w trybie miejskim, wahać się powinno od 13 do około 20 l/100 km, w zależności od tego, jak długo podróżujemy w korku. Jednostka napędowa nie gaśnie na postoju ani nie odłącza połowy cylindrów.

Zużycie paliwa:Lexus RC F 10th Anniversary Edition
przy 100 km/h7 l/100 km
przy 120 km/h8,3 l/100 km
przy 140 km/h10 l/100 km
w mieście16,8 l/100 km

Ostatnią kwestią, o jakiej muszę wspomnieć, jest wyciszenie. I tu już nie jest tak kolorowo. O ile w warunkach miejskich izolacja od otoczenia jest aż nadto dobra, o tyle w trasie, już od 120 km/h do naszych uszu dociera wyraźny szum – w głównej mierze dobiegający z okolic podwozia i opon. Szkoda, bo zakłóca on nie tylko rozmowy, ale i w sporym stopniu świetne właściwości dźwiękowe niezmiennie dobrego zestawu audio od Marka Levinsona.

Czas przejść do sedna. Nie przedstawię Wam jednak ceny wersji jubileuszowej, bo i tak nie znajdziecie jej już w cennikach. Kwota otwierająca ofertę modelu RC F (już po modernizacji) to 404 300 złotych za odmianę Elegance. Droższa Carbon to już wydatek 487 tysięcy złotych, a Track Edition kosztuje aż 535 tys. złotych i wciąż nie zamyka cennika, bowiem możemy do niej dorzucić jeszcze kilka opcji. Jest drogo, a nawet bardzo drogo. Ceny maksymalnie wyposażonego auta ocierają się już niemal o cennik LC 500, który jest znacznie nowszym, bardziej luksusowym i mówiąc wprost – lepszym autem.

Lexus RC F 10th Anniversary Edition | fot. Dominik Kopyciński

Zalety:
  • wygląd
  • kolorystyka wnętrza!
  • autentyczny charakter
  • dźwięk na wysokich obrotach
  • bardzo dobrze zestrojone zawieszenie
Wady:
  • niewygodna obsługa systemu multimedialnego
  • słabe wyciszenie przy prędkościach autostradowych
  • LC 500 brzmi lepiej
  • wysoka cena

Podsumowanie

RC F 10th Anniversary Edition to przyjemne ukoronowanie dziesięciu lat czystej motoryzacji w wykonaniu Lexusa i przy okazji ciekawa odmiana kolekcjonerska – z uwielbianą przeze mnie niebieską skórą na pokładzie. To również w każdym technicznym calu znane i lubiane japońskie coupe z genialnym V8 o zmiennym charakterze, które potrafi uzależnić zarówno podczas spokojnej jazdy, jak i przy korzystaniu z pełni mocy.

Thu, 18 Jul 2019 14:46:15 +0000

Mazda 2 na rynku japońskim już przeszła facelifting. U nas pewnie niedługo też Najmniejsza z Mazd na rynku japońskim właśnie przeszła modernizację. Przód mocno nawiązuje do nowej "szóstki". W Europie pewnie pojawi się niebawem.Po pięciu latach od debiutu, Mazda 2 (w Japonii zwana Demio) przechodzi lekkie odwieżenie. Nie trzeba było wiele, by model wciąż pozostał atrakcyjny – wzięto nieco detali nawiązujących do aktualnej generacji Mazdy 3 oraz Mazdy 6 po ostatnim liftingu. Widać to w kształcie atrapy, reflektorów czy srebrnej listwy pod nimi.

Mazda 2 po zmianach ma być jednak sporo lepsza – poprawiono wykończenie i materiały w kabinie. W wyposażeniu pojawi się również system kamer 360 stopni, ogrzewana kierownica, fotel kierowcy o szerszym zakresie regulacji, fotochromatyczne lusterko wsteczne, a system inforozrywkowy ma mieć możliwość podłączenia przez interfejs dla smartfonów. Poza tym do listy opcji trafi adaptacyjny tempomat oraz asystent pasa ruchu, ale także adaptacyjne światła LED.

Zmieniono też zawieszenie, aby samochód był bardziej komfortowy i pewniejszy w prowadzeniu. Pod maską dostępny będzie silnik 1.5 o mocy 75 lub 90 KM. Oba standardowo będą wyposażone w sześciobiegową skrzynię ręczną, a opcjonalnie do mocniejszego silnika dostępna będzie przekładnia automatyczna (również sześciobiegowa). Japończycy (co ciekawe) będą mogli wybrać diesla 1.8 oraz (to już typowe dla tamtejszych samochodów segmentu B) napęd na cztery koła.

W Japonii Mazda wejdzie do sprzedaży na początku września. W Europie pokazana zostanie oficjalnie pewnie gdzieś na jesieni, a sprzedaż rozpocznie się w przyszłym roku.

Thu, 18 Jul 2019 12:15:09 +0000

Znikło logo – czyli mikrolifting Skody Karoq i Kodiaq Skoda konsekwentnie odświeża gamę swoich modeli - na rok modelowy SUV-y czeskiej marki otrzymały mikrozmiany - głównie w wymiarze technologii. Ale za to znikły loga z tylnych klap.Tak naprawdę zmiany z zewnątrz ograniczyły się do wycofania z tylnej klapy loga marki. Zamiast tego jest duży napis „Skoda” powyżej miejsca na tablicę rejestracyjną – tak samo jak w Scali czy Superbie po faceliftingu. Oprócz tego do Kodiaqa w odmianach Sportline, L&K i RS trafią nowe wzory 20-calowych alufelg.

Dociekliwi zauważą jeszcze zmienione miejsce lampki systemu Side Assist. Teraz do SUV-ów trafiła nowa odmiana systemu, z zasięgiem 70 metrów i podwójnym radarem. Lampka, która informowała o samochodzie w martwym polu została przeniesiona z tafli lusterka, na jego obudowę – jest większa i przynajmniej w założeniu lepiej widoczna.

Poza tym samochody z nowego rocznika mają nowy system KESSY, który wyposażony został w czujnik ruchu. Jeśli przez 15 minut kluczyk nie będzie się ruszył, to transmiter sygnału będzie się wyłączał aż do momentu, gdy pilot zostanie poruszony. Ma to zredukować możliwość przechwycenia sygnału.

Oba modele mają teraz szersze możliwości konfiguracji – konkretnie regulowane zawieszenie DCC trafić teraz może również do samochodów bez napędu na obie osie – do tej pory dostępne było wyłącznie w odmianach 44. W tej ostatniej odmianie debiutuje też nowy silnik w Skodzie Karoq. Mniejszy SUV dostępny będzie bowiem z mocnym dieslem dysponującym 190 KM – ale wyłącznie jako 44 i z przekładnią DSG o 7 biegach.

Odświeżone Skody powinny pojawić się w salonach na jesieni.

Thu, 18 Jul 2019 10:55:12 +0000

Mercedes-AMG GLC 43 i GLC 43 Coupe po faceliftingu – delikatne uzupełnienie To teraz jest już cała rodzina w komplecie - zmodyfikowane GLC otrzymało właśnie "małe AMG" - model 43.Mercedes uzupełnia gamę GLC po modernizacji o odmianę „małe AMG” czyli 43. Jeśli chodzi o zmiany wizualne, to nie ma zaskoczenia. Zmodernizowane GLC, z nowymi przednimi lampami oraz nowym grillem Panamericana wyróżniają odmianę sygnowaną AMG. Z tyłu również znalazły się zmodyfikowane lampy, a także poczwórne końcówki wydechu oraz delikatny dyfuzor.

We wnętrzu również mało zmian – nowa deska rozdzielcza z cyfrowymi zegarami oraz systemem MBUX, nową kierownicą oraz sportowymi fotelami z czerwonymi wykończeniami jest teraz standardem.

Pod maską Mercedesa jest 3.0 V6 z podwójnym doładowaniem o mocy 390 KM i 520 Nm momentu obrotowego. Dziewięciobiegowy automat przenosi moc na wszystkie koła (w stosunku 31% na przód i 69% na tył) – pozwala to na osiągnięcie 96 km/h w 4,7 sekundy (100 km/h zapewne w okolicach 4,9). Obie wersje mają elektronicznie ograniczoną prędkość do 250 km/h.

Mercedes-AMG GLC 43 w standardzie będzie wyposażony w pneumatyczne zawieszenie AMG Ride Control i Air Body Control. Te układy pozwalają na dostosowanie pracy zawieszenia do potrzebnych nam ustawień – standardowo mamy do wyboru tryby pracy Comfort, Sport i Sport+.

Na razie nie podano jeszcze cen nowego modelu – na rynku powinien pojawić się po targach we Frankfurcie.

Thu, 18 Jul 2019 07:04:49 +0000

Mazda może zrobić hothatcha na bazie „trójki”. Może, ale nie chce Mają technologię, mają możliwości i mają doświadczenie. Na Mazdę 3 MPS na ma jednak co liczyć.Kilka tygodni temu wypowiedź jednego z pracowników Mazdy podniosła ciśnienie wielu pasjonatom motoryzacji. Stwierdził on, że „jego” marka ma w planach powrót sportowej wersji w Maździe 3. Oczywiście jest to dokładnie to, na co wiele osób czeka – japońska technologia, ciekawy silnik i dopracowanie wyróżniające markę z Hiroszimy sprawia, że mógłby to być samochód niemal idealny.

Mógłby, ale nie będzie. Szef rozwoju Mazdy, Hiroyuki Matsumoto, wylał kubeł lodowatej wody na głowy pasjonatów i fanów marki. W wywiadzie dla australijskiego Car Guide podkreślił, że Mazda może, ale nie chce budować hothatcha. 

Dlaczego? Tego nie wiemy – być może Japończycy skupiają się na innych wyzwaniach, natomiast sportową działkę pozostawiają swojej kultowej MX-5. Szkoda jednak, że tak udane auto jak Mazda 3 nie zyska prawdziwie sportowej wersji, która idealnie pasowałaby do tego ciekawego i atrakcyjnego wizualnie auta.

Wed, 17 Jul 2019 19:45:15 +0000

Ford zaprezentował nowego pickupa. Nazywa się Emoji (serio!) Ford bez dwóch zdań jest potężnym graczem w segmencie pickupów. Model Emoji cementuje ten tytuł.Okej, troszkę Was wkręcam, bowiem Ford Emoji to faktycznie Emoji. Z okazji światowego dnia takich ikon, Ford przygotował emoji dla pickupa – wszak marka ta bardzo mocno łączy się z takimi autami. Oczywiście wzorem innych emoji ikona ta jest generyczna, aczkolwiek kolorystycznie nawiązuje do barw marki z błękitnym owalem w logo. W końcu jakoś trzeba przypomnieć konkurencji kto rozdaje karty, nieprawdaż?

Oczywiście Ford pracuje nad nowymi modelami. W kolejce jest następca Rangera, który stworzony zostanie przy współpracy z Volkswagenem, oraz mały pickup, będący niewiele większym autem od Focusa.

Wed, 17 Jul 2019 19:26:02 +0000

Wraca lato. Przeglądamy najtańsze nowe kabriolety na rynku Lipiec rozpoczął się chłodem i deszczami, które nie zachęcały do jazdy z otwartym dachem. Ale pogoda już się poprawia. Przeglądamy więc oferty salonów - ile gotówki potrzeba na najtańsze cabrio?Już szybki research pokazuje, że czasy się zmieniły – teraz najwyraźniej każdy do szczęścia potrzebuje crossovera. Bo tanie kabriolety wyginęły. Kiedyś większość samochodów kompaktowych miało swoje wersje bez dachu – Peugeot 306 i 307, Renault Megane, Opel Astra, Ford Focus, VW Golf (oraz EOS). Nawet Citroen DS3 był oferowany w „półkabrio”. Teraz zostało zaledwie kilka samochodów, które mają zdejmowany dach i nie kosztują fortuny – choć to też rzecz względna. Co ciekawe, wyginęły również w miarę świeże i miłe dla oka i ucha roadstery – Abarth i Fiat 124 Spider straciły cenniki i konfiguratory. Audi na naszym rynku nie oferuje TT Roadstera, który zresztą i tak powoli kończy już swój żywot.

Fiat 500 C – 60 200 zł

Przegląd zaczynamy od uroczej 500-ki w wersji C. Za 60 200 zł otrzymamy średnio wyposażony samochód, z radiem i manualną klimatyzacją. Tak naprawdę to nawet nie jest pełnoprawne cabrio – ma przecież „pełne boki”, a odsuwany jest dach i część tyłu. Pod maską nieśmiertelne 1.2 o mocy 69 KM, z pięciobiegową skrzynią manualną. 100 km/h osiągamy po mało porywających 12,9 sekundy, ale ten samochód i tak ma swoją „duszę”, która powoduje, że jeździ się nim niesamowicie przyjemnie. Mimo wszystko – lepiej sprawdzi się „pod słońcem Toskanii”.

Smart fortwo Cabrio – 61 200 zł

1 000 zł dopłaty względem Fiata i dostajemy samochód… mniejszy i wolniejszy. Dwumiejscowy Smart jest fajną koncepcją, jednak litrowy silnik z Twingo o mocy 71 KM i zautomatyzowana przekładnia czynią z tego przerośniętego koszyka na zakupy… niezbyt szybki koszyk na zakupy. Za tę (lub zbliżoną) kwotę – tylko dla prawdziwych miłośników i mieszkańców bardzo ciasnych centrów miast, którzy nie wybierają się samochodem nigdzie dalej.

Abarth 595 C Elaborabile – 88 500 zł

Prawie 30 tys. zł dopłaty. Ale już u zupełna zmiana charakteru – 500 C na sterydach to wciąż nie 100% kabrioletu, ale za to mnóstwo emocji. W podstawowej wersji mamy 145 KM, 100 km/h osiągane w niecałe 8 sekund i w miarę sensowne wyposażenie. Ale na pewno nie będzie cicho i komfortowo – najmniejszy skorpion i tak jest „hardkorem”. A dokładając kolejne kwoty możemy z niego zrobić naprawdę kieszonkowego psychopatę.

Mazda MX-5 SkyEnergy – 98 900 zł

Poliftowa Mazda MX-5 niedostępna jest już z jednostką 1.5. W standardzie otrzymujemy więc dwulitrowy silnik o mocy 184 KM, który do 100 km/h rozpędza się w 6,5 sekundy z jedyną słuszną ręczną skrzynią biegów. W wyposażeniu bazowej odmiany manualna „klima”, światła LED, podstawowy system audio, ale również „szpera”. W zasadzie niewiele więcej potrzebne jest do szczęścia – o ile nie potrzebujecie czterech miejsc.

Mini Cooper Cabrio – 104 800 zł

Wracamy do przednionapędówek – ale tutaj miejsca są cztery i szczątkowy bagażnik. za nieco ponad „stówę” (realnie pewnie i tak dołożycie ze 20 tys. w wyposażeniu) mamy trzycylindrowe 1.5 turbo o mocy 136 KM z ręczną skrzynią biegów. Ale i tak pewnie będzie jeździć fajnie – bo MINI zawsze jeździ przyzwoicie i daje mnóstwo frajdy. Do tego oczywiście dodatkowe punkty do stylu – choć raczej tego miejskiego.

Dalej „robi się drogo” – kolejne miejsce na liście to dołożenie niemal 50 tys. do Mini. Moglibyśmy więc odpuścić dalszą część tego rankingu, ale dobijemy do równej „dziesiątki” – przepaść między najtańszym, a 10 kabrioletem na rynku jest ogromna. I nie mówię tu tylko o cenie.

BMW 218i Cabrio – 150 300 zł

Z całym szacunkiem do BMW, ale to chyba najgorsza z wymienionych tu opcji. Za całkiem spore 150 tys. otrzymujemy w miarę praktyczny, względnie czteroosobowy kabriolet z trzycylindrowym 1.5 o mocy 136 KM i ręczną skrzynią. 100 km/h osiąga w 9,4 sekundy, ale tak naprawdę w serii 2 bez dachu emocji jest tyle, co w obserwowaniu wędkarzy na brzegu. Zwłaszcza, że sensowne doposażenie wywinduje cenę dodatkowo. Z tym silnikiem MINI będzie lepszym wyborem.

BMW Z4 sDrive20i – 176 100 zł

Kolejne 25 tys. zł więcej i z tego samego salonu możemy wyjechać mniejszym, szybszym, nowszym i znacznie ciekawszym Z4. Fakt, ma 2 miejsca, ale 197 KM i przyspiesza do 100 km/h poniżej 7 sekund. Lista wyposażenia również jest długa – ale w biednie wyposażonym roadsterze zawsze można mówić, że właśnie o tą „czystą” radość z jazdy chodziło.

Mercedes C180 Cabriolet – 192 900 zł

A może leniwy cruising? 1.6 Turbo o mocy 156 KM i tak na wiele więcej nie pozwoli, ale C 180 to zgrabny, duży wóz, z pełnoprawnymi czterema miejscami i bagażnikiem wystarczającym na weekendowy wypad. Wielu emocji bym się po nim nie spodziewał, ale jeździć się będzie na pewno przyjemnie – gorzej, że pewnie doposażenie pozwoli na przebicie 200 tys. zł z wielkim hukiem.

Ford Mustang Convertible – 196 610 zł

Oj, zdrożał nam Mustang  – niemal 200 tys. za bazowe 2.3 Ecoboost Convertible. W standardzie przyzwoite osiągi, napęd na tył, tona stylu Forda Mustanga i zdolność do przyzwoitego pokonywania dużych dystansów. Niestety brakuje brzmienia. Reszta jest do przeżycia.

Nissan 370 Z Roadster – 211 300 zł

No to już jest spora kwota. Ale i wóz ciekawy. To oczywiście „dinozaur” dostępny od wielu wielu lat. Ale wolnossące V6, ręczna skrzynia i napęd na tył oraz 5,5 sekundy do 100 km/h powodują, że wciąż może być to ciekawa opcja dla osób, które lubią powalczyć z „japońskim żelazem”. Następcy raczej nie będzie – a na pewno nie w tej formie.

Podsumowanie

Jak widać, 10 najtańszych kabrioletów to spory rozstrzał samochodów, z zupełnie różnymi charakterami. Czy jest jakiś złoty środek? Naszym zdaniem – tak. Choć na pewno nie jest dla wszystkich (ma tylko dwa miejsca) to najbardziej kompletnym samochodem jest tu Mazda MX-5. Jest też wyważona cenowo – za stówkę z lakierem można wyrwać samochód, w którym nie będziemy czuli, że gdzieś przyoszczędziliśmy. Ale tak naprawdę, to bardzo żałujemy, że wybór jest w gruncie rzeczy… przeciętny, zwłaszcza jeśli nie chcemy zapuszczać się w okolice budżetów pozwalających na dobrze wyposażony wóz klasy średniej.

Wed, 17 Jul 2019 08:59:36 +0000

2000 elektrycznych KM – poznajcie oficjalnie nowego Lotusa Evija No i proszę, jest już oficjalnie - Lotus Evija. Nowy model brytyjskiej marki, pierwszy skonstruowany pod egidą Chińczyków z Geely, jest czymś zupełnie "kosmicznym".Bo jak inaczej nazwać samochód o tak specyficznym kształcie tyłu? Przód i linia boczna są już typowe dla hipersamochodów z centralnie umieszczonym silnikiem. Tyle tylko, że tutaj mamy cztery silniki, umieszczone przy kołach. Elektryczne, oczywiście. W sumie dają… 2 000 KM. Dobrze widzicie. wóz ma niemal 1,5 MW mocy – i do tego 1 700 Nm, zasilane z baterii litowo-jonowej, umieszczonej centralnie. Evija ma też całkowicie nowy, superlekki monocoque z włókna węglowego, który waży zaledwie 129 kg. W sumie Lotus waży 1 680 kg, a to oczywiście przekłada się na osiągi. 100 km/h ma na liczniku pojawiać się po niecałych 3 sekundach – co nie powinno dziwić, bo znamy przecież wyniki Tesli P100D. Lotus jednak rozpędza się dalej  – kolejne 3 sekundy i jedzie 200 km/h, a 300 km/h ma pojawiać się w… niecałe 9 sekund. Maksymalna prędkość wyniesie ponad 320 km/h. I to przy zasięgu sięgającym 400 km (w optymalnych warunkach i nie przy prędkości maksymalnej).

Dla miłośników elektryków – Evija ma obsługiwać ładowarki nawet o mocy 800 kW – jeszcze takie nie istnieją w warunkach rynkowych. Za to mogą doładować Lotusa w 9 minut. Superszybkie stacje ładowania o mocy 350 kW powinny pozwolić na odzyskanie 80% zasięgu w ciągu 12 minut.

Za parametry na drodze odpowiadać będzie bardzo dopracowana aerodynamika z aktywnym tylnym spoilerem, lekkie felgi magnezowe z oponami Pirelli Trofeo R oraz układ hamulcowy AP Racing – oczywiście ceramiczny. Aby Lotus nadawał się również na tor, ma aż cztery chłodnice które mają odpowiadać za to, żeby silniki elektryczne i bateria się nie przegrzały w czasie ostrej jazdy. A dokładniej – co najmniej siedmiu minut jazdy „pełnym ogniem”.

Poza tym na pokładzie znajdziemy laserowe przednie światła, kamery zamiast lusterek, brak klamek (sterowanie elektrycznie z poziomu pilota) i inne technologiczne i uprzyjemniające życie gadżety – Evija raczej nie będzie celować w torowe bestie, a w samochody pokroju Bugatti Chirona.

Podobnie będzie z ceną – Evija kosztować ma między 1,5 a 2 mln Euro. Produkcja rozpocznie się w przyszłym roku i powstanie zaledwie 130 sztuk, tego brytyjskiego hipersamochodu.

Wed, 17 Jul 2019 04:49:38 +0000

Psst, tak wygląda Lotus Evija. Teoretycznie jeszcze nie powinniście go widzieć Ale skoro zdjęcia są już w sieci, to je podziwiajcie.

Lotus pokazał dzisiaj po raz pierwszy swój nowy supersamochód – model Evija. Na tę chwilę mamy ograniczoną liczbę informacji. Wiadomo, że będzie to pojazd elektryczny. Wiemy też, że powstanie tylko 130 egzemplarzy. Jest to też pierwszy model stworzony pod skrzydłami Geely.

Wizualnie jest to bardzo odważne i ciekawe auto. Front przypomina nieco Koenigsegga Regerę, ale cała forma jest dużo bardziej futurystyczna i zaskakująca.

Póki co oceńcie więc wygląd dzięki tym pierwszym zdjęciom. Więcej ciekawostek Lotus ma opublikować w najbliższym czasie.

Tue, 16 Jul 2019 17:29:55 +0000


Kubki na prezent na różne okazje Kubek Footo na każdą okazję dobry pomysły na niebanalne i niepowtarzalne prezenty. Z własnym zdjęciem, rysunkiem lub dedykacją. Duży wybór gotowej grafiki i tekstów. 

Katalog

Dzieci.GdzieSzukac.pl

Dzieci katalog tematyczny stron dla dzieci, mlodzieży i ich rodziców.

Katalog

Edukacja.GdzieSzukac.pl

Edukacja i nauka katalog, strony edukacyjne i o tematyce edukacyjnej.

Katalog

Facet.GdzieSzukac.pl

Facet katalog. Męski świat, strony dla meżczyzn.

Katalog

Firmy.GdzieSzukac.pl

Katalog firm oraz ofert wg branż. Promuje polskie firmy i produkty w Polsce.

Katalog

Gry.GdzieSzukac.pl

Gry Online, darmowe gry, akcji, przygodowe, sportowe, multiplayery.

Katalog

Hobby.GdzieSzukac.pl

Katalog Hobby i Majsterkowanie. Ciekawe strony dla hobbystów, pasjonatów.

Katalog

Kobieta.GdzieSzukac.pl

Katalog dla kobiet. Wiele ciekawych stron WWW związane z życiem kobiety.

Katalog

Radio.GdzieSzukac.pl

Katalog Stron Radio w Internecie, radia internetowe, polskie i zagraniczne.

Katalog

Rozrywka.GdzieSzukac.pl

Katalog rozrywka i humor. Kluby, puby, imprezy, multimedia, film, video...

Katalog

Sklepy.GdzieSzukac.pl

Sklepy, e-handel, zakupy internetowe. Katalog sklepów intertowych.

Katalog

Programy.GdzieSzukac.pl

Katalog stron z adresami bezpłatnych, płatnych programów komputerowych.

Katalog

Turystyka.GdzieSzukac.pl

Katalog Stron WWW oferty turystyczne, nad morzem, w górach.

Katalog

Zdrowie.GdzieSzukac.pl

Zdrowie i Uroda - Katalog stron internetowych o zdrowiu, urodzie.

Katalog

Biznes.GdzieSzukac.pl

Baza Firm. Katalog branżowy firm. Biznes, finanse, firmy, usługi, produkty.

Katalog

Wczasy.GdzieSzukac.pl

Baza Firm. Katalog ofert turystycznych. Hotele, pensjonaty, kwatery, agroturystyka...

Katalog

Medycyna.GdzieSzukac.pl

Baza firm medycznych, gabinetów lekarskich, gabinetów odnowy biologicznej...


|Kontakt|


Strone odwiedzono 3581916 razy

Osób online: 4


Od 23.05.2010 ilość wizyt robotów na stronie:
Google: 3476 | MSN: 143 | Yahoo: 1017 | Szukacz: 0 | NetSprint: 0 | Onet: 0