autoGALERIA.pl

Testy aut, nowości ze świata motoryzacji, zdjęcia, tapety, wywiady i felietony.

Audi sypie RS-ami z rękawa. Czas na RS7! Można odnieść wrażenie, że Audi bardzo chce się pochwalić swoimi nowościami. Po RS6 przyszedł czas na bratnie RS7. Spokojnie, to nie diesel!Nowe Audi RS7 oficjalnie debiutuje podczas rozpoczynających się we Frankfurcie targów motoryzacyjnych. To bardzo wyczekiwany model – klienci tej marki kochają RS7, głównie ze względu na potężny silnik i świetne autostradowe właściwości jezdne. I to się tutaj nie zmieni. Sercem tej maszyny jest jednostka 4.0 V8 Twin Turbo, która generuje 600 KM i 800 Nm momentu obrotowego. Jest ona wspierana systemem miękkiej hybrydy bazującej na instalacji 48V, co ma pozwolić na zaoszczędzenie paliwa i przede wszystkim na sprawniejsze działanie wszystkich elektronicznie sterowanych podzespołów. Nowe Audi RS7 katapultuje się do 100 km/h w 3,6 sekundy, zaś wskazówka prędkościomierza zatrzymuje się na wartości 305 km/h przy zdjętych kagańcach.

Audi RS7 – sportowy dyferencjał ma czynić cuda

Krótko mówiąc – Audi twierdzi, że wzięło sobie do serca marudzenie kierowców na nudne prowadzenie tego auta (bo takie było) i postanowiło coś z tym zrobić. Nowy sportowy dyferencjał w odpowiednich momentach kieruje nawet 85% mocy na tylną oś, zaś na torze pozwala na efektowną i szybką jazdę z poślizgami. Standardowo model ten oferowany będzie z pneumatycznym zawieszeniem, zaś sportowe adaptacyjne amortyzatory będą tutaj opcją. 

Audi RS7 – wizualnie agresywny

Od strony wizualnej, jak na Audi przystało, RS7 emanuje wręcz swoim agresywnym charakterem. Masywne zderzaki, zaakcentowane przetłoczenia oraz potężny dyfuzor z wielkimi końcówkami wydechu sprawiają, że samochód ten rozkocha w sobie osoby lubiące rzucający się w oczy styl. We wnętrzu znajdziemy z kolei hektary skóry i alcantary. Na kierownicy znalazły się przyciski RS1 i RS2, pod którymi możemy zapisać dowolnie wybrane ustawienia napędu i zawieszenia.

Tue, 10 Sep 2019 08:58:36 +0000

2019 Land Rover Defender. Nowe wcielenie legendy Długo na niego czekaliśmy, ale oto jest - nowy i całkowicie inny Land Rover Defender.Jeszcze kilka lat temu wszyscy myśleliśmy, że Defender w ówczesnej postaci ma dożywocie. Choćby świat zniszczyła apokalipsa lub ludzie wywędrowali na inne planety, to Defendery by pozostały w użyciu. W końcu były to auta zawsze gotowe do ciężkich zadań. Czasy jednak się zmieniły i wraz z nimi najdzielniejsza terenówka Land Rovera. Nie jest to już spartański produkt, który przyciąga wyłącznie zapaleńców. Land Rover Defender pozostał dzielnym autem, aczkolwiek został ubrany w bardzo cywilizowany mundur.

Land Rover Defender – nowa stara stylistyka

Jednym z największych wyzwań stojących przed stylistami Land Rovera było narysowanie Defendera w taki sposób, aby nawiązywał on do swojego pierwowzoru, a jednocześnie był bardzo nowoczesny. I można powiedzieć, że brytyjska marka wyszła z tego zadania obronną ręką. Land Rover Defender nie jest kandydatem do programu “Top Model” ani też samochodem nad którym przyjdzie nam się rozpływać. Ma jednak w sobie dużo charakteru i siły. Kanciasta bryła została przełamana w niektórych miejscach delikatnymi obłymi detalami, jednak wciąż bardzo mocno odwołuje się do starego Defendera. Tyczy się to zarówno krótkiego jak i długiego wariantu – w obydwu przypadkach charakter został zachowany. 

Dużo więcej zmian zaszło we wnętrzu, które zostało mocno ucywilizowane. Prosta deska rozdzielcza przełamana została dwoma dużymi ekranami – od systemu multimedialnego (nowa konstrukcja PIVI PRO ze stałą łącznością online) i zegarów. Lewarek skrzyni biegów wraz z panelem klimatyzacji zamocowano wysoko, aby wygospodarować miejsce na szeroki podłokietnik z różnymi schowkami. W tym samym miejscu może znaleźć się też trzecie miejsce – tak, taki wariant również będzie oferowany na rynku. Nabywcy Land Rovera Defendera będą mieli do wyboru różne formy wykończenia wnętrza, w tym kilka rodzajów tapicerek oraz kolorów. Wariant 110 (długi) pomieści zestaw 5+2 osoby, zaś 90 (krótki) do 6 osób w konfiguracji 3+3. Bagażnik w wersji 110 ma 1075 do 2380 litrów pojemności, przy czym ładowność to aż 900 kilogramów. Defender pociągnie zaś przyczepę o masie do 3720 kilogramów.

Land Rover Defender – pomysłowe rozwiązania

Nowy Land Rover Defender został zbudowany na platformie D7x, która pozwoliła na stworzenie wytrzymałej i nieco lżejszej maszyny. Skorupowa konstrukcja w połączeniu z szerokim zastosowaniem aluminium zapewnia ogromną sztywność w terenie i do 300 kilogramów udźwigu na dachu. Nowa konstrukcja nadwozia zapewnia prześwit 291 mm i wiodącą na świecie geometrię terenową, oferując w modelu 110 kąty natarcia, rampowy i zejścia odpowiednio 38, 28 i 40 stopni (prześwit terenowy). Maksymalną głębokość brodzenia wynoszącą 900 mm uzupełnia nowy program do brodzenia systemu Terrain Response 2, dzięki czemu kierowcy mogą przeprawiać się przez wodę na kontrolowanym pełzaniu. Na liście opcji znajdzie się też aktywne pneumatyczne zawieszenie, które samoczynnie dostosowuje się do warunków, w których porusza się auto. 

System Terrain Response 2 z kolei zapewnia możliwość pełnej konfiguracji zespołu napędowego – od pracy silnika i skrzyni, przez blokady dyferencjałów (centralnego i tylnego), aż po ustawienia brodzenia. Nowością jest także system ClearSight View, czyli tzw “niewidzialna maska”. Co prawda obraz przekazywany jest na ekranie systemu multimedialnego, ale i tak jest to duże udogodnienie, pozwalające nam zobaczyć co znajduje się na przykład za przełomem.

Land Rover Defender – cztery silniki na start

Pod maską Land Rovera Defendera początkowo znajdą się cztery jednostki napędowe. Są to dwa diesle (D200 200 KM i D240 240 KM) oraz dwie benzyny – 4-cylindrowa P300 (300 KM) oraz P400 (400 KM). Wszystkie auta to tak zwane miękkie hybrydy, zaś w przyszłym roku poznamy także hybrydę plug-in. Moc na cztery koła przenoszona będzie za pośrednictwem 8-biegowej automatycznej skrzyni biegów.

Land Rover Defender oferowany będzie z czterema ciekawymi pakietami stylistyczno-wyposażeniowymi. Pakiet Explorer dorzuca do wyposażenia snorkel, bagażnik dachowy, boczny bagażnik na sprzęt, chlapacze oraz dodatkowe naklejki. Opcją będzie tutaj drabina dachowa. Kolejny na liście jest pakiet Adventure, w skład którego wchodzi 6,5-litrowy zbiornik na wodę, zintegrowany kompresor do opon i boczny bagażnik na sprzęt. Pakiet Country dorzuca osłony nadkoli i zabezpieczenia przed uszkodzeniami lakieru, zaś pakiet Urban zamienia Defendera w miejskiego szpanera na 22-calowych felgach. Poza tym znajdziemy tutaj felgi w rozmiarze 18, 19 i 21 cali, przy czym najmniejsze są też oferowane jako wytrzymałe stalówki. 

Ile kosztuje?

Póki co Land Rover Polska podał jedynie przewidywane ceny. Jest to 241 900 zł za bazowy wariant D200 w nadwoziu 90 i 259 900 zł za identyczną konfigurację w wydaniu 110, czyli długim.

Tue, 10 Sep 2019 08:42:49 +0000

Pierwsze spojrzenie na produkcyjnego Volkswagena ID.3 Oto i on - nazywany Golfem XXI wieku. Poznajcie Volkswagena ID.3, u nas jak zwykle tuż przed oficjalną premierą.Volkswagen ID.3 to nowy rozdział w historii tego producenta. Tak jak kiedyś „Garbus” a później Golf, ID.3 ma być nową historią dla tej marki. We Frankfurcie debiutuje wersja „startowa”, czyli model 1ST Edition – jest to „środkowa” wersja z baterią 58 kWh i zasięgiem 420 kilometrów (według normy WLTP). Poza tym później ofertę uzupełni także odmiana z baterią 48 kWh (330 km zasięgu) oraz topowa 77 kWh oferująca 550 km zasięgu.

Wygląd Volkswagena ID.3 nie jest niespodzianką – „zamaskowane” egzemplarz już wszystko ujawniły, a wnętrze poznaliśmy na przedpremierowych zdjęciach. Jest więc nowocześnie, ale i dość ostrożnie w kwestii wyglądu – wszak model ten ma być uniwersalny i dogodny dla szerokiej grupy potencjalnych nabywców.

Szczegółowe informacje oraz zdjęcia poznamy po oficjalnym debiucie, który zaplanowano na jutrzejszy poranek.

Mon, 09 Sep 2019 16:37:17 +0000

Nowy Land Rover Defender bez tajemnic. Tak wygląda długo wyczekiwany model I jest - co prawda wciąż "nieoficjalnie", ale z całym dobrobytem danych technicznych.Wiecie jak to jest – znowu ktoś zbyt wcześnie kliknął przycisk „opublikuj”, znowu ktoś gdzieś z kimś się nie dogadał. I takie są tego efekty, oczywiście pozytywne dla nas, gdyż możemy poznać nowego Defendera niemalże „od kuchni” na kilka dni przed premierą. A jest co podziwiać.

2019 Land Rover Defender – nowa koncepcja

Przede wszystkim nowy Land Rover Defender prezentuje całkowicie inne podejście do tematu samochodu terenowego. Wciąż jego możliwości są ogromne, ale jednak całość ubrano w cywilizowane i nowoczesne nadwozie oraz wnętrze z pełnym dobrobytem elementów z zakresu komfortu podróżowania. Wizualnie nowy Land Rover Defender w ciekawy sposób interpretuje styl starego modelu, ubierając go w nowoczesne wydanie. Opinię na temat takiej koncepcji musicie wydać sami, ale naszym zdaniem jest to bardzo udana zmiana. Co najważniejsze – Defender wciąż poradzi sobie w terenie, nawet tym ciężkim. Wersja 110 ma 291 mm prześwitu, kąt natarcia wynosi 38 stopni, rampowy 28 stopni, zaś zejścia aż 40 stopni. Defender może też brodzić w wodzie o głębokości do 900 mm. Całym napędem zarządza system Terrain Response 2, włącznie z opcjonalnym „aktywnie” blokującym się tylnym dyferencjałem. Co ciekawe w Defenderze dostępny będzie także system „Clear Sight”, który tworzy „niewidzialną maskę” za pomocą specjalnych kamer – oczywiście obraz przekazywany jest na ekranie systemu multimedialnego.

Co więcej: w zależności od wariantu Defender ma do 900 kilogramów ładowności, dach udźwignie 300 kg, a uciąg to nawet 3720 kg. Land Rover Defender oferowany będzie w wersjach S, SE i HSE oraz X, zaś na start dostaniemy także wersję First Edition. Do wyboru będą również różne pakiety: Adventure, Urban, Explorer i Country, które wpłyną na stylistykę i wyposażenie auta. Na starcie dostaniemy dwa silniki – 240-konnego diesla i 400-konną benzynę. Kolejne silniki powinniśmy poznać z debiutem kolejnych wersji.

Land Rover zapewnia, że Defender został prześwietlony na wylot podczas testów przedprodukcyjnych, podczas których przejechano 1 200 000 kilometrów. Przeprowadzono również 62 000 różnych symulacji drogowych i terenowych (oczywiście w normalnych samochodach i w normalnym terenie), co umożliwiło dokładne sprawdzenie auta.

Sun, 08 Sep 2019 16:21:55 +0000

Kia Xceed gotowa do debiutu w Polsce. Cennik wygląda bardzo dobrze Rodzina Kii Ceed rozrasta się w zaskakującym tempie. Do usportowionego Proceeda dołączył teraz także crossover Xceed. Oto jego cennik.Kia Xceed jest kolejnym elementem w układance tego producenta. Samochód ten staje się łącznikiem pomiędzy kompaktowym Ceedem, a SUV-em Sportage. Mamy więc podniesione zawieszenie, ciekawą stylistykę, ale i napęd wyłącznie na przednią oś. Silniki oferują zapas mocy – mniej wymagający klienci mogą zdecydować się na 120-konną benzynę 1.0 T-GDI, zaś Ci, którzy oczekują lepszych osiągów zawsze mają do wyboru silnik 1.4 T-GDI 140 KM lub 204-konną konstrukcję 1.6 T-GDI. W gamie jest też jeden diesel – 1.6 CRDi z rodziny U3 o mocy 136 KM.

Ile kosztuje Kia Xceed? Cennik tego modelu otwiera kwota 79 990 zł za bazową wersję M.

MLXL
1.0 T-GDI 120 KM 6MT79 990 zł90 990 zł-
1.4 T-GDI 140 KM 6 MT84 990 zł95 990 zł111 990 zł
1.4 T-GDI 140 KM 7DCT90 990 zł101 990 zł117 990 zł
1.6 T-GDI 204 KM 6MT-102 990 zł118 990 zł
1.6 T-GDI 204 KM 7DCT-108 990 zł124 990 zł
1.6 CRDI 136 KM 6MT93 490 zł104 490 zł120 490 zł
1.6 CRDI 136 KM 7DCT99 490 zł110 490 zł126 490 zł

W standardowym wyposażeniu bazowej wersji M znajdziemy:

  • 6 poduszek powietrznych, ESC
  •  Zdalnie sterowany centralny zamek, składany kluczyk, alarm obwodowy, immobilizer
  • Światła do jazdy dziennej wykonane w technologii LED w stylistyce kostek lodu
  • Światła mijania oraz drogowe wykonane w technologii LED, kierunkowskazy LED
  • Tylne lampy wykonane w technologii LED z funkcją świateł do jazdy dziennej
  • Przednie lampy przeciwmgielne
  • Elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne w kolorze nadwozia
  • Relingi dachowe w kolorze srebrnym
  • Felgi aluminiowe16 calowe z oponami 205/60/R16
  • Regulacja wysokości fotela kierowcy
  • Szyby przednie i tylne sterowane elektrycznie
  • Skórzane wykończenie kierownicy, drążka zmiany biegów
  • Klimatyzacja manualna
  • Kia Lane Keep Assist (LKA) – asystent utrzymania pasa ruchu
  • Kia Driver Attention Assist (DAA) – system ostrzegania o zmęczeniu kierowcy
  • Kia High Beam Assist (HBA) – funkcja automatycznego przełączania pomiędzy światłami drogowymi i mijania
  • Kia Forward Collision Avoidance Assist (FCA) – system autonomicznego hamowania z 3 trybami pracy: miejskim,
    pozamiejskim oraz ochrony pieszego
  • Tempomat z ogranicznikiem prędkości
  • Kamera cofania z dynamicznymi liniami ułatwiającymi parkowanie, czujniki parkowania z tyłu
  • Przednie gniazdo USB do ładowania urządzeń przenośnych
  • 8” kolorowy, dotykowy ekran LCD, interfejs Apple CarPlay oraz Android Auto, antena dachowa typu „płetwa rekina”
  • Bluetooth z zestawem głośnomówiącym
  • Podłokietnik przedni ze schowkiem oraz tylny z uchwytami na kubki

Wersja L uzupełnia to wyposażenie o następujące opcje:

  • Klimatyzacja automatyczna, dwustrefowa z wyświetlaczami w pokrętłach, funkcja automatycznego odparowywania
    przedniej szyby
  • Elektryczny hamulec postojowy z funkcją Auto Hold
  • Konsola centralna z regulowanym wzdłużnie podłokietnikiem i nawiewami na tył
  • Przyciemniane szyby tył
  • Elektrycznie składane lusterka zewnętrzne z funkcją kierunkowskazów w technologii LED
  • Felgi aluminiowe 18 calowe z oponami 235/45/R18
  • Elektryczna regulacja podparcia lędźwiowego foteli przednich
  • Regulowana wysokość siedziska fotela pasażera
  • Składana oraz dzielona tylna kanapa w proporcji 40:20:40
  • Wykończenie wnętrza Premium: tapicerka materiałowa z elementami skóry ekologicznej, chromowane klamki wewnętrzne,
    elementy wnętrza lakierowane na wysoki połysk w kolorze czarnym
  • Kolorowy wyświetlacz LCD komputera pokładowego o przekątnej 4.2”
  • Elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne, automatyczne wycieraczki z czujnikiem deszczu
  • Kieszenie w oparciach przednich siedzeń

Wersja XL zyskuje z kolei wiele nowych rozwiązań, nieoferowanych dotychczas w Ceedzie i Proceedzie:

  • Kia Supervision Cluster – cyfrowe zegary z kolorowym ekranem o przekątnej 12.3”
  • Kia Smart Key – system otwierania i uruchamiania pojazdu bez użycia kluczyka, funkcja zdalnego domykania szyb
  • Kia Navi System Plus – system nawigacji satelitarnej z obsługą w języku polskim, 10.25” kolorowy ekran dotykowy LCD, 7
    letni plan darmowej aktualizacji, usługi TomTom,, tuner radia cyfrowego DAB+, system nagłośnienia JBL z 8 głośnikami wraz z
    subwoofer-em i głośnikiem centralnym, oddzielny wzmacniacz o łącznej mocy 320 Watt., bluetooth z możliwością
    podłączenia dwóch urządzeń
  • Kia Park Assist – system automatycznego parkowania równoległego i prostopadłego z przednimi oraz tylnymi czujnikami
  • Pakiet zimowy: podgrzewane przednie fotele z możliwością stopniowania, podgrzewana kierownica, podgrzewane dysze
    spryskiwaczy, podgrzewana szyba przednia (opcja niedostępna dla silnika Diesla)
  • Elektrycznie regulowany fotel kierowcy z 8 –kierunkową regulacją oraz funkcją pamięci ustawień
  • Kia Smart Tailgate – funkcja automatycznego otwierania i zamykania pokrywy bagażnika
  • Kia Rear Cross Traffic Collision Warning (RTCW) – system monitorowania ruchu pojazdów podczas cofania
  • Kia Blind Spot Collision Warning (BCW) – system monitorowania martwego pola w lusterkach
  • Aluminiowe nakładki na pedały
  • Indukcyjna ładowarka do telefonu
Fri, 06 Sep 2019 11:04:15 +0000

To Lamborghini Gallardo Superleggera może skręcić Wam kark samym przyspieszeniem. I jest całkowicie legalne Możecie nim pojechać do sklepu po bułki - ale uważajcie - bo wóz ma ponad 2 500 KM i osiągi są porażające. Na niemieckim portalu ogłoszeniowym pojawiła się oferta sprzedaży Lamborghini Gallardo za 267 900 Euro. Sporo, nawet mimo tego, że to poliftowy model Superleggera, a więc LP570-4.

Wóz, co podkreślone w ogłoszeniu, „ma TUV”, czyli tamtejszy przegląd i dopuszczenie do ruchu. Zresztą, wygląda całkowicie zwyczajnie, więc czemu miałby go nie mieć?

Otóż, zmodyfikowane w USA (Dallas Performance) Lamborghini ma podwójne doładowanie i… 2 580 KM. Tu nie ma pomyłki – Dwa i pół tysiąca koni, wyprodukowane z podwójnie doładowanego V10 o pojemności 5.2 litra. Sekwencyjna skrzynia biegów (pneumatyczna) pozwala na zmiany biegów w mniej niż 25 milisekund. A to wszystko po to, żeby przeciążenie przy przyspieszaniu pozbawiło Was tchu. Albo nawet świadomości. Nie mam pojęcia, jakie przeciążenie jest w stanie wygenerować napędzany na cztery koła włoski supersamochód, który podczas przejazdu na 1/4 mili osiąga 300 km/h. Przyspieszenie od 100 do 200 km/h zajmuje tu mniej niż.. 2 sekundy!.

Wg sprzedającego, do żółtego Gallardo należy wiele trofeów w wyścigach równoległych, rekord przejazdu na pół mili – to ponoć najszybszy wóz w Europie. Lista modyfikacji nie jest ujawniona, ale ponoć rachunek opiewa na 600 tys. Euro. Trzeba przyznać, że jeśli faktycznie da się tym jeździć na co dzień – warto było zainwestować. Samochód wygląda dość skromnie (jak na Lamborghini o tej mocy) i nawet we wnętrzu nie widać poczynionych modyfikacji. O ile o Gallardo można mówić sleeper – to to jest sleeper idealny.

Popatrzcie, jak odjeżdża podczas wyścigu z doładowanym Suzuki Hayabusa.

Thu, 05 Sep 2019 13:55:36 +0000

Porsche Taycan już tu jest i wygląda prze-ge-nial-nie! No i się doczekaliśmy, Porsche pokazało model Taycan - elektryczny sedan konkurujący z Teslą Model S - tylko ma być lepszy.Porsche to zobowiązanie – produkt tej marki nie może być byle jaki. Taycan udowadnia, że samochód elektryczny można wynieść na nowy poziom. Trudno powiedzieć, że nie spodziewaliśmy się wyglądu samochodu. Porsche dość długo pokazywało nam zamaskowane egzemplarze, a także koncept Mission E, na którym Porsche Taycan ma bazować.

Ale teraz wiemy już wszystko. Płaski, pięciodrzwiowy liftback jest inny niż pozostałe modele marki z Zuffenhausen, ale jednocześnie jest bez problemu rozpoznawalny. Przednie lampy z poczwórnymi diodami, charakterystyczny kształt maski i dachu a także tylne światła w formie poziomego pasa, podobnego do tego z najnowszej 911-ki charakteryzują Taycana jako jedyny w swoim rodzaju model.

Wnętrze, którego pierwsze zdjęcia ujawniono kilka dni temu, to „typowe Porsche”. Zwykła kierownica oraz pionowo ustawiona deska rozdzielcza nawiązują do klasyki marki. Tyle tylko, żę zamiast trzech zegarów, mamy wyświetlacz z trzema okrągłymi wskaźnikami oraz dodatkowymi informacjami pokazywanymi po bokach. A więc zachowano wciąż klasyczny układ. Oprócz tego dotykowe wyświetlacze „ciągną się” przez całą szerokość wnętrza, a także w dół – podobnie jak w modelach Audi, służą do sterowania najważniejszymi funkcjami samochodu. Nad tunelem środkowym, na podszybiu znalazło się tradycyjnie miejsce na stoper.

Stoper może się przydać – Taycan ma być naprawdę szybki i wydajny i mimo dwóch par drzwi nadawać się na tor.

Na pierwszy „ogień” zaprezentowano dwie topowe wersje o jakże „spalinowych” nazwach – Turbo i Turbo S. Obie domyślnie dysponują 625 KM z dwóch silników elektrycznych umieszczonych przy osiach (a więc dających napęd AWD, z mocą przenoszoną przez dwubiegową skrzynię automatyczną). Z funkcją Launch Control oraz Overboost, Turbo generuje jednak 680 KM i 850 Nm, a Turbo S… 762 KM (i 1049 Nm).

100 km/h w przypadku Turbo S pojawia się po 2,8 sekundy – słabsza wersja potrzebuje na to 3,2 sekundy. Prędkość maksymalna to 260 km/h. A to wszystko przy zachowaniu sensownego zasięgu. Mocniejszy Taycan może przejechać, wg norm WLTP, 412 km, Taycan Turbo nieco więcej – 450 km.

Porsche Taycan będzie miało cztery tryby jazdy – Range, Normal, Sport i Sport Plus. Ten pierwszy będzie miał limitowaną prędkość (do 140 km/h) i najwydajniejsze wykorzystanie napędu na cztery koła – w ekstremalnych przypadkach będzie mógł korzystać tylko z przedniej osi. Ładowanie, dzięki architekturze elektrycznej o napięciu 800 Volt, będzie mogło następować z ładowarek o mocy 270 kilowatów (na ten moment – teoretyczne możliwości mówią o nawet dwukrotnie mocniejszych). To powinno pozwolić na naładowanie Turbo S w 22,5 minuty z 5 do 80% baterii o pojemności 93,4 kWh. W przypadku szybkiej, ale słabszej,  150-kilowatowej ładowarki ten czas wzrasta do 36 minut.

Ceny na ten moment wynoszą 153 310 USD za Porsche Taycana Turbo i 187 610 USD za Turbo S. Sprzedaż powinna rozpocząć się w grudniu 2019 roku.

Wed, 04 Sep 2019 14:10:45 +0000

Cześć Juke! Oto druga generacja tego odważnego modelu Jedni go uwielbiają, inni nienawidzą i nazywają następcą Multipli. Jedno jest jednak pewne - Juke to hit, który szybko z rynku nie zniknie.

Drugie wcielenie Nissana Juke było zapowiadane od dawna. Wiele osób bez wątpienia czekało na ten samochód. Pierwsza generacja, pomimo swojego kontrowersyjnego wyglądu, stała się ogromnym sukcesem. Nic więc dziwnego, że „dwójka” zachowała charakterystyczną aparycję, choć okrasiła ją nowocześniejszą stylistyką. To samo tyczy się wnętrza, które wciąż jest efektowane, ale jednocześnie dużo bardziej dojrzałe.

Pod maską znajdziemy jednostki 1.0 oraz 1.3 TCe. Więcej szczegółów poznamy jednak dopiero po oficjalnej premierze auta, która zaplanowana jest na dzisiejszy wieczór.

Nissan,nissan juke,nissanjuke,2019 nissan juke,

Tue, 03 Sep 2019 15:59:43 +0000

Lamborghini Sián – Hybrydowy i limitowany Pierwsze hybrydowe Lamborghini i najmocniejszy samochód w historii marki właśnie ujrzał światło dzienne. Oto Sián.Podobnie jak wcześniej model Centenario, Sián bazuje na Aventadorze. Widać to zresztą patrząc na bryłę samochodu – wygląda jak zmodernizowana do jakiegoś filmu Science Fiction odmiana topowego hipersamochodu z Sant’Agata Bolognese. Uwagę zwracają złote felgi, nowe reflektory z „gwiaździstymi” światłami LED oraz tylne lampy w formie trzech sześciokątów świetlnych z każdej strony. Do tego rozbudowana aerodynamika oraz dwie potężne końcówki wydechów.

Ale nie tylko platformę i kształt nowy model dzieli z Aventadorem. Centralnie, za plecami kierowcy i pasażera, spoczywa 6,5-litrowe V12 bez doładowania. Tyle tylko, że doposażone w silnik elektryczny – w formie „miękkiej hybrydy”. System korzysta z 48V instalacji i 34-konnego silnika przy skrzyni biegów, który poprawia reakcje na gaz oraz osiągi. Pozwala także na poruszanie się bez użycia silnika spalinowego przy niskich prędkościach – np. przy manewrowaniu lub cofaniu.

Ale to nie jedyna zaleta „elektryka” w Lamborghini. Układ korzysta z czegoś o angielskiej nazwie „supercapacitor” zamiast baterii – jest od niej trzy razy lżejszy przy (wg tego co mówi producent) trzy razy większej wydajności. Zamontowano go między kabiną a silnikiem, aby nie zmieniać rozkładu mas. Ta zwiększyła się zaledwie o 34 kg – tyle waży cały elektryczny osprzęt w Siánie.

Samo V12 również przeszło modernizację – dysponuje teraz 785 KM. W połączeniu z elektrycznym wspomaganiem, Sián jest w stanie wygenerować 819 KM. 100 km/h osiąga w 2,8 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 350 km/h.

System odzyskiwania energii przy hamowaniu działa w taki sposób, aby naładować „Lambo” przy każdym hamowaniu do pełnej dyspozycyjności. Energia jest więc dostępna dla kierowcy zawsze i jest „od ręki” do prędkości 130 km/h. Wg Lamborghini, przyspieszenie od 70 do 120 km/h jest lepsze o 1,2 sekundy niż w przypadku modelu SVJ.

Lamborghini Sián powstanie tylko w 63 egzemplarzach (od roku założenia firmy), wszystkie już są oczywiście sprzedane. Ma też pokazać nowy trend w rozwoju marki – z V12 oraz wsparciem systemów elektrycznych. Do tego zresztą nawiązuje nazwa – w dialekcie bolońskim „Sián” oznacza błysk lub błyskawicę.

Tue, 03 Sep 2019 14:10:00 +0000

Pagani Huayra Imola – najbardziej ekstremalny projekt Horacio Pierwszy z pięciu egzemplarzy Imoli trafił właśnie do klienta - Olega Jegorowa, założyciela firmy tuningowej TopCar. Huayra Imola bez wątpienia przyciąga spojrzenia, ale wygląda chyba nieco... zbyt ekstrawagancko.Mówienie o zbytniej ekstrawagancji w przypadku tworów Horacio Paganiego to musi być coś. Ani Zonda, ani Huayra nie należą do „najskromniejszych” stylistycznie samochodów, a jednak oba wciąż uchodzą za jeżdżące dzieła sztuki na kołach, gdzie każdy detal jest jedyny w swoim rodzaju. Imola przenosi to na wyższy poziom, aczkolwiek wygląda jakby oddano ją do firmy tuningowej w stylu Mansory lub właśnie TopCar – rosyjskiej firmy, której założyciel jest pierwszym właścicielem nowej Huayry. Włoski hipersamochód otrzymał gigantyczne tylne skrzydło, nowy tylny zderzak z monstrualnym dyfuzorem, nieco w stylu samochodów wyczynowych. Pojawiły się też nowe progi ze „skrzydełkami”, wyloty powietrza za błotnikami oraz zmieniony przedni zderzak. Jest też masywny wlot powietrza na dachu jak w Zondzie 760 oraz „płetwa” łącząca go ze spoilerem. Całość jest ekstremalna, ale nie byłaby tak kontrowersyjna, gdyby nie wykończenie. Pagani jest ciemnoszare od gołego karbonu, ale krawędzie elementów nadwozia, dodatków, obramowania świateł i niektóre wloty wykończono na pomarańczowo, podkreślając niektóre linie. Nawet te, które lepiej wyglądałby nieco ukryte.

Nie wspomniano o modyfikacjach silnika, ale są podejrzenia, że wóz generuje moc większą niż Huayra BC, a to oznacza ponad 755 KM i 1100 Nm.

Ciekawe, czy pozostałe egzemplarze Imoli będą miały takie samo wykończenie. Myślę, że w innym zestawieniu samochód może wyglądać sporo lepiej.

źródło: instagram: @oleg_topcar

Tue, 03 Sep 2019 08:25:04 +0000

Nowy Hyundai i10 stawia na zupełnie nową stylistykę Trzecia generacja Hyundaia i10 została ujawniona przed targami we Frankfurcie. Co ciekawe, jeśli chodzi o design to miejski Hyundai zrywa z dotychczasową stylistyką marki.Choć zachowano kilka elementów charakterystycznych dla Hyundaia, to nowe i10 jest zdecydowanie bardziej „urocze”, tracą ostre linie znane z pozostałych modeli. Mnie z przodu i z tyłu przypomina nieco Forda Ka drugiej generacji. Pojawiły się zupełnie inne linie maski, czy lamp, z „doklejonymi” światłami do jazdy dziennej w atrapie chłodnicy. W linii bocznej zastosowano zabieg „pływającego dachu” – na zdjęciach prasowych jest on dodatkowo czarny, więc będzie taka opcja w konfiguratorze (dach czarny lub czerwony). Dostępne będzie też 10 kolorów do wyboru. Ale w stosunku do szkiców, które Wam publikowaliśmy, samochód znacznie złagodniał.

W środku mamy wariację na temat aktualnych wnętrz Hyundaia. Prosta, bardzo praktyczna kierownica, za nią czytelne zegary oraz ośmiocalowy (zapewne w topowej wersji) ekran systemu multimedialnego z interfejsem smartfona to główne centrum dowodzenia kierowcy. Całość nieźle wkomponowano, a deska rozdzielcza dodatkowo ożywiona jest plastikami tłoczonymi w trójwymiarowy wzór oraz jasnymi wstawkami. Nowy Hyundai i10 dostępny będzie w odmianie cztero- i pięciomiejscowej.

W wyposażeniu znajdzie się system wspomagający unikanie kolizji, asystent świateł drogowych, pasa ruchu, system analizujący zmęczenie kierowcy oraz rozpoznający znaki drogowe.

W ofercie na start pojawią się dwa silniki – co ciekawe oba będą to wolnossące jednostki benzynowe. Bazowy będzie trzycylindrowcem o pojemności 1 litra i mocy 67 KM (oraz 96 Nm). Mocniejszy będzie miał cztery cylindry, pojemność 1.2 litra oraz 83 KM i 118 Nm. Obie jednostki dostępne będą z pięciobiegową skrzynią manualną lub z automatyzowaną (również pięciobiegową).

Tue, 03 Sep 2019 06:37:21 +0000

Przedpremierowo – tak wygląda „otwarte” Ferrari 812 Superfast Od czasów Ferrari 575 Superamerica marka z Maranello nie zaoferowała nam otwartego V12 z silnikiem z przodu. Aż do teraz.

Choć oficjalna premiera zaplanowana jest na targi we Frankfurcie, to już teraz dorwaliśmy zdjęcia otwartej wersji Ferrari 812 Superfast. I trzeba przyznać, że prezentuje się ono doskonale – zachowano zgrabną linię, elegancko usuwając stały dach. Jest to pierwsze od lat Ferrari z V12 z przodu, które zyskuje taką odmianę.

Sam dach to najprawdopodobniej hardtop o konstrukcji zbliżonej do tej z modelu Portofino. Oznacza to ograniczoną ilość miejsca w kufrze, ale i większy komfort uźytkowani. 812 Superfast z pewnością też przytyje, ale szczegółowe dane poznamy dopiero we Frankfurcie.

Mon, 02 Sep 2019 21:36:58 +0000

Ceed i Xceed na prąd, czyli Kia dorzuca wersje PHEV Hybrydy typu plug-in mają się coraz lepiej, co udowadnia Kia.Dwa auta tej marki – bestseller Ceed SW i nowy Xeed, otrzymały wersję typu plug-in hybrid. Łączy ona silnik wolnossący o objętości skokowej 1.6 litra i mocy przekraczającej raptem 100 KM z jednostką elektryczną oferującą ponad 60 KM. Łączna moc to 141 KM i 265 Nm momentu obrotowego, co zapewni świetne osiągi i bardzo niskie zużycie paliwa. W obydwu przypadkach zasięg na samym prądzie ma wynosić aż 60 kilometrów, co jest jednym z najlepszych wyników w tej klasie aut. W praktyce powinno to wystarczyć tym, którzy poruszają się głównie po mieście i nie będą musieli stosować jednostki spalinowej podczas codziennej eksploatacji.

Jak rozpoznać te modele? Przede wszystkim grill w obydwu przypadkach jest stuprocentowo zabudowany, co wyróżnia Ceeda i Xceeda PHEV. Co więcej, na lewym błotniku pojawiła się pokrywa gniazda ładowania. W środku z kolei znajdziemy nowy ekran o przekątnej 10,25 cala, który oferuje znacznie więcej funkcji oraz wyposażony jest w lepszą grafikę. Obydwa modele można też doposażyć w cyfrowe zegary, które prezentowane są na ekranie o przekątnej 12,3 cala.

Kia Ceed i Xceed PHEV będzie budowana w fabryce na Słowcaji, a konkretnie w Żylinie. Ceny i specyfikację powinniśmy poznać w nieodległej przyszłości.

Mon, 02 Sep 2019 18:24:49 +0000

Scala pojechała do Monte Carlo. Skoda wypuściła usportowioną wersję tego modelu Skoda na sportowo - oto jedna z dwóch premier tej marki na targi we Frankfurcie.Usportowioną, nie sportową. To zapamiętajcie raz na zawsze. Skoda Scala Monte Carlo zyskała szereg dodatków, które ją uatrakcyjniły wizualnie i dodały sportowego charakteru. Agresywniej stylizowane zderzaki, efektowniejsze felgi (17 i 18 calowe, w zależności od gustu) czy też czarne elementy w nadwoziu (grill i obramowania szyb) w kontraście z czerwonym lakierem prezentują się bardzo dobrze. Co więcej, wnętrze także zmodyfikowano. Czarno-czerwona tapicerka w zestawieniu ze sportową kierownicą o spłaszczonym na dole wieńcu prezentuje się bardzo dobrze.

Zmiany wizualne są jednak wszystkim, co dorzucono do Scali. Pod maską znajdziemy te same silniki, a w układzie jezdnym nie wprowadzono żadnych poprawek. Skoda wraz ze Scalą Monte Carlo zaprezentuje także Kamiqa w takiej odmianie – debiut zaplanowano na targi we Frankfurcie. Obok tych aut zobaczymy też inne modele Skody, w tym Superba iV oraz Citigo iV.

Mon, 02 Sep 2019 17:58:13 +0000

Lamborghini Sian (lub jak kto woli Unico), czyli bardzo grube auto za grube miliony Lamborghini zdecydowanie przyciągnie uwagę podczas targów we Frankfurcie. Zadebiutuje tam nowy hipersamochód tej marki.I choć Włosi i Niemcy robili wszystko, aby samochód ten nie ujrzał światła dziennego, to jednak ich działania niestety nie odniosły sukcesu. Nie dość, że w internecie dostępne są rysunki patentowe, to jeszcze w oficjalnej aplikacji Lamborghini niektórzy właściciele aut tej marki dostali podgląd na ten model.

Czego się spodziewać? Przede wszystkim bardzo „grubego” projektu. Sercem tej maszyny ma być jednostka V12 połączona z technologią hybrydową. Będzie to debiut takiego rozwiązania w Lamborghini i zapowiedź zmian, które zajdą w kolejnych modelach produkcyjnych. Sian, nazywany też Unico, ma zostać wyprodukowany w liczbie 20 sztuk. Wszystkie oczywiście już znalazły nabywców, którzy uszczuplili swoje konto o skromne 3,6 miliona euro. Zaleta? Cena ta jest podawana z podatkami.

Pełna specyfikacja tego samochodu wraz ze szczegółowymi zdjęciami zostanie zaprezentowana 9 września, tuż po rozpoczęciu targów we Frankfurcie. I tak, szykujcie się na bardzo dużo przetłoczeń i wlotów powietrza.

Mon, 02 Sep 2019 17:20:38 +0000

Gdy myślisz, że grubiej być nie może, Bugatti rozpędza Chirona do 490,48 km/h Bugatti zrobiło to, czego od dawna unikało. Na torze Ehra-Lessien rozpędzono specjalnie przygotowanego Chirona do 490,48 km/h.Plan był prosty – pojechać jak najszybciej. Seryjny Chrion Sport może się rozpędzić do 420 km/h, ale to zbyt mało. Dlatego też przygotowano specjalny egzemplarz – pozbawiony wielkiego skrzydła i zmodyfikowany w celu uzyskania jak największej prędkości. W tym celu wydłużono tylną część nadwozia, tworząc tak zwany „long tail”, który zapewnia odpowiedni docisk. Swoją drogą w takim wydaniu Chrion prezentuje się niezwykle seksownie i można śmiało powiedzieć, że wygląda nawet lepiej od seryjnego modelu. Za kierownicą tego potwora usiadł Andy Wallace, znany z wielu rekordów prędkości.

W międzyczasie Top Gear wykręcił też wspomniane 420 km/h w seryjnym Chironie Sport. To samo miejsce, inny kierowca. Choć różnica 70 km/h zdaje się być już mała, to jednak z technicznego punktu widzenia między tymi dwoma autami jest ogromna przepaść.

Mon, 02 Sep 2019 08:30:24 +0000

Rodzinny SUV z niższym zawieszeniem i mocnym silnikiem. Mercedes-AMG prezentuje model GLB 35 Najpierw powstał SUV. Potem go obniżono i dołożono mocny silnik. Oto nowy Mercedes-AMG GLB 35.Gama Mercedes-AMG jest już tak duża, że zaczęliśmy się w niej gubić. Tym bardziej, że niektóre auta dostają „awans”, który ma je pozycjonować nieco wyżej. Tak też jest w przypadku Mercedesa-AMG GLB 35. Ten rodzinny samochód otrzymał 2-litrową jednostkę benzynową w wariancie 306 konnym. Jest to dokładnie ten sam silnik, co w CLA i Klasie A. 400 Nm momentu obrotowego w połączeniu z mocą zapewnia przyspieszenie do 100 km/h w 5,2 sekundy i prędkość maksymalną na poziomie 250 km/h. Nieźle? Dodajmy do tego, że GLB może zabrać na pokład siedem osób.

A co ze wspomnianym awansem? Otóż GLB z plakietką AMG wizualnie wyróżnia się pakietem, który przypomina najmocniejsze modele z Affalterbach. Mamy więc tutaj grill Panamericana, agresywnie stylizowane zderzaki oraz efektowne 19-calowe koła (w opcji dostępne nawet 21-calowe). Niemcy dopracowali także zawieszenie, niwelując zbędne przechyły i zwiększając sztywność auta. Układ kierowniczy ma zmienne przełożenie w zależności od prędkości, zaś większe tarcze hamulcowe (350 i 330 mm) zapewniają skuteczność hamowania.

W kabinie znajdziemy z kolei sportową kierownicę z funkcją sterowania ustawieniami silnika za pomocą elektronicznych pokręteł oraz fotele zapewniające odpowiednie trzymanie boczne. Pasażerowie jadący z tyłu mogą się z kolei delektować przestrzenią na nogi.

Thu, 29 Aug 2019 07:10:26 +0000

Porsche Macan Turbo powraca do oferty. Tym razem ma nowy silnik Jeśli tęskniliście za pełną gamą Porsche Macan, to być może niebawem powróci ona do czasów świetności. Ofertę uzupełniła nowa wersja Turbo.Porsche od czasu prezentacji Macana po liftingu długo zwlekało z premierą nowych silników. Teraz przyszedł czas na debiut czegoś mocniejszego – na rynek wjeżdża wersja Turbo. Pożegnała się ona z silnikiem 3.6 V6 na rzecz znanej jednostki 2.9 V6. Mniejsza pojemność nie jest tutaj powodem do zmartwień – 435 KM i 550 Nm zapewni rewelacyjne osiągi. Sprint do setki poprawił się o 0,3 sekundy i wynosi teraz 4,3 sekundy. Prędkość maksymalna to 270 km/h w wersji z pakietem Sport Chrono.

Moc przekazywana jest oczywiście na wszystkie cztery koła za pośrednictwem systemu Porsche Traction Management oraz 7-biegowej przekładni PDK. Model ten fabrycznie wyposażono też w hamulce wykonane w nowej technologii – tarcze są tutaj pokryte specjalną mieszanką węglików wolframu, co zapewnia szybszą reakcję na kontakt z klockami hamulcowymi oraz redukcję aż 90% pylenia z tarczy. W opcji jest też ceramiczny układ hamulcowy.

Porsche Macan Turbo fabrycznie stoi na 20-calowych felgach. Wizualnie model ten zyskał drobne poprawki – agresywniejsze i masywniejsze zderzaki, pseudodyfuzor z tyłu oraz cztery końcówki wydechu. W środku zaś w standardzie otrzymujemy fotele z regulacją w 18 kierunkach, nagłośnienie Bose, tapicerkę skórzaną połączoną z przeszyciami z alcantary oraz 10,9-calowy ekran systemu multimedialnego.

Thu, 29 Aug 2019 06:57:30 +0000

#RamenTygodnia. Japońska Burza Śnieżna – koślawa Toyota Blizzard Jaki samochód kojarzy Wam się w określeniem Blizzard (ang. Burza Śnieżna) - na pewno nie mała terenówka, wyglądająca jak wyjątkowo niekształtna kopia Suzuki Samuraia. Oto Toyota Blizzard - jest wspaniała.Arigato. Przyznam się, że dawno nie widziałem tak dziwnego w budowie samochodu, pochodzącego od uznanego producenta. Blizzard pierwszej generacji, z 1981 roku wygląda jakby był „samodziałem” zrobionym w szopie. Króciutki (rozstaw osi to 2 025 mm, przy długości 3,5 metra) z wcale nie małymi kołami (zapewne aftermarketowymi), tłoczonymi blachami nadwozia dla większej sztywności, wysoki, wąski i z przodem, jakby ktoś starego Land Cruisera wrzucił do pralki na 90 stopni. W środku też pełen oldskul – dodatkowe zegary, dźwignia napędów, no i (to już inwencja właściciela) fantazyjne pokrowce na fotele, nowe radio przymocowane do tunelu środkowego i system multimedialny z dużym ekranem zamontowany przed pasażerem. A propos pasażera. W budce z tyłu, zwanej dla niepoznaki bagażnikiem, mamy dwa ustawione bokiem do kierunku jazdy taboreciki z oparciami – czyli samochód jest czteroosobowy, choć wątpię, żeby ktoś w wieku powyżej 10 lat miał tam wygodnie. Są za to dodatkowe głośniki pod sufitem.

Gdy zobaczyłem pierwsze zdjęcia Blizzarda, byłem przekonany, że to Kei Car. Ale nie – te proporcje są w „dużo” większym samochodzie z „dorosłym” silnikiem – dieslem 2.2 serii L o mocy 72 KM i czterobiegową skrzynią manualną (w 1983 wprowadzono pięciobiegową). Wóz z aukcji ma przebieg 101 000 km i wygląda na bardzo zadbany sprzęt. Wygląda przepokracznie, ale jednocześnie wyjątkowo uroczo. Takim go zrobiło… Daihatsu, bo Blizzard to model Taft (co miało swoje urocze rozwinięcie: Tough and Almighty Four-wheel Touring Vehicle) tylko z toyotowskim silnikiem oraz nowymi znaczkami.

Może być Wasz za jedyne 19 710 USD (na ten moment). Wcale nie mało, jak za taką zabawkę.

https://www.beforward.jp/toyota/blizzard/bg388209/id/1367331/

Bierzcie, póki można.

Smacznego!

Wed, 28 Aug 2019 13:02:10 +0000

Porsche Cayenne Turbo S e-Hybrid z polskimi cenami Porsche Cayenne uzupełniło swoją ofertę na polskim rynku o topową hybrydę. Superszybki SUV "z kablem" kosztuje ponad 800 tys. zł.W ten sposób Porsche ma już dostępne wszystkie hybrydy w swoim bestsellerowym SUV-ie, bo przy okazji wprowadzono też do oferty hybrydowe Cayenne Coupe S e-Hybrid.

To ostatnie dysponuje, podobnie jak wersja zwykła, mocą systemową 462 KM i momentem obrotowym 700 Nm, dostępnymi dzięki doładowanemu, trzylitrowemu V6 oraz silnikowi elektrycznemu. 100 km/h pojawia się po 5 sekundach, a zasięg na baterii wynosi ok. 43 km.

Porsche Cayenne Turbo S e-Hybrid to już naprawdę inna liga. 136 KM silnik elektryczny zapewnia wsparcie dla czterolitrowej V8 o mocy 550 KM, co daje moc systemową na poziomie 680 KM oraz 900 Nm momentu obrotowego. Prędkość maksymalna wynosi 295 km/h i jest poprzedzona przyspieszeniem do 100 km/h w ok 3,8 sekundy. Zasięg podobny jak w słabszym modelu – ok. 40 km na prądzie.

Porsche Cayenne Turbo S e-Hybrid w odmianie SUV kosztuje minimum 843 000 zł. Wersja Coupe jest droższa – cennik rozpoczyna się od 864 000 zł.

Słabsze hybrydy kosztują niemal dwa razy mniej – odpowiednio od 440 000 zł i 469 000 zł.

Wed, 28 Aug 2019 11:27:59 +0000

Nie, to nie jest nieudany Photoshop, a lakier pochłaniający 99,965% światła Jeśli chcesz, żeby Twoje auto wyglądało na dwuwymiarowe, pomyśl o lakierze Vanta Black.Jeśli według Ciebie folie są już reliktem przeszłości, a plastidip to nic ciekawego, zawsze pozostaje nowy wynalazek naukowców. VANTA VBx2, czyli Vertically Aligned Nano Tube Array – są to mikrostruktury włókna węglowego, które pochłaniają do 99,965% światła. Stanowią one bazę dla czarnego lakieru, który w efekcie w ogóle nie odbija światła, przez co samochód sprawia wrażenie dwuwymiarowego. Efekty? Spójrzcie sami na zdjęcia – prezentowane BMW X6 przypomina źle pomalowany w Photoshopie samochód, aniżeli faktycznie istniejący pojazd. Co więcej, będzie można go „pomacać” z bliska – będzie on prezentowany podczas targów we Frankfurcie.

Lakier VANTA VBx2 może mieć wiele zastosowań – począwszy od budownictwa, przez najróżniejsze struktury, aż właśnie po auta. Nie spodziewajmy się go jednak w produkcyjnych pojazdach. Tak „czarna” barwa, która nie odbija światła, może być świetnym rozwiązaniem dla aut filmowców, które nie mogą się odbijać w innych pojazdach.

Opinię na temat tego rozwiązania musicie wydać sami – zostawiam Wam więc galerię zdjęć.

Wed, 28 Aug 2019 10:23:46 +0000

SEAT Tarraco FR PHEV – pierwszy SUV koncernu „z wtyczką” będzie hiszpański Od ponad roku wiedzieliśmy o testach Tiguana GTE, ale to SEAT pokazał pierwszego kompaktowego SUV-a z hybrydą plug-in. Tarraco PHEV dostępne będzie w odmianie FR. Model Tarraco już dobrze znamy – to duży, kompaktowy SUV, bliźniaczy z VW Tiguanem Allspace i Skodą Kodiaq. Teraz do oferty dołącza usportowiona wersja FR, którą dodatkowo wyróżniać będzie silnik hybrydowy.

To oczywiście jednostka 1.4 TSI o mocy 150 KM oraz silnika elektrycznego o mocy 115 KM (245 KM mocy systemowej). Moment obrotowy układu ma wynosić 400 Nm. Baterie litowo-jonowe mają pojemność 13 kWh, co powinno pozwolić na przejechanie do 50 km przy użyciu samego silnika elektrycznego. Osiągi również mają być niezłe – prędkość maksymalna będzie wynosić przyzwoite 217 km/h, a przyspieszenie do 100 km/h – 7,4 s.

Z zewnątrz Tarraco FR PHEV będzie się wyróżniać specjalnym lakierem Fura Grey, felgami o średnicy 19 cali, poszerzonymi nadkolami. W środku znajdziemy elektryczne, kubełkowe fotele, rozbudowany system multimedialny z nowym ekranem 9,2″ i nową kierownicą, ale również ogrzewanie postojowe i system Trailer Assist. Nie ma informacji o zmianach w zawieszeniu, ale jesteśmy pewni, że również uległo usztywnieniu, w opcji pewnie pojawi się regulowany system DCC .

Samochód zostanie pokazany na targach we Frankfurcie, a produkcja seryjna rozpocznie się w połowie przyszłego roku.

Wed, 28 Aug 2019 10:02:40 +0000

Błędy poprawili, co dobre zostawili. Pierwszy test nowego Renault Clio Dwóch rzeczy możemy być niemal pewni - Clio bez problemu obroni tytuł bestsellera w swoim segmencie, gdyż nowa generacja jest zwyczajnie dużo lepsza od poprzednika.Oczywiście lepsza w ten właściwy sposób. W Renault wykonano porządny rachunek korzyści – to, co dobre i cenione pozostało, zaś krytykowane elementy odeszły do lamusa. I choć wizualnie Clio piątej generacji wygląda jakby przeszło jedynie mały lifting, to w praktyce nie ma nic wspólnego ze swoim poprzednikiem. Te słowa mogę napisać z czystym sumieniem, bowiem czwarte wcielenie Clio jest moim prywatnym autem, więc punkt odniesienia mam bardzo dobry.

Francuski fenomen

Od debiutu pierwszego wcielenia Renault Clio minęło już 28 lat i od tamtej pory pozycja tego modelu zdaje się być absolutnym pewniakiem. Na przykład schodząca czwarta generacja sprzedała się w liczbie 2,6 miliona aut od 2013 roku, zaś w samym 2018 roku do klientów trafiło 451 000 pojazdów. W grupie nabywców jest wielu klientów indywidualnych, jednak to firmy są potężnym motorem napędowym dla tego modelu – aż 70% sprzedanych pojazdów trafia do najróżniejszych spółek. Clio, poza genialną sprzedażą, jest też kamieniem milowym dla Renault, bowiem to właśnie ten samochód rozpoczął rewolucję stylistyczną, która konsekwentnie prowadzona jest po dziś dzień. Z tego też powodu piąta generacja tego auta zdaje się być jedynie „kosmetycznym” liftingiem poprzednika. Nic bardziej mylnego – pod zbliżoną wizualnie karoserią kryją się całkowicie nowe podzespoły, w tym debiutująca płyta podłogowa CMF-B, która docelowo trafiać będzie do innych aut sojuszu Renault-Nissan-Mitsubishi (i może obsłużyć segment B oraz C). Przede wszystkim Clio się skurczyło i jest nieco krótsze od poprzednika – mierzy 4050 mm. Rozstaw osi jednak został zwiększony do 2583 mm, zaś zwisy zostały wyraźnie ograniczone. Obniżono też linię dachu, co dodało temu modelowi dynamiki oraz poprawiło aerodynamikę. Jednocześnie Clio zaopatrzono w agresywniej stylizowane zderzaki oraz wyraźniej zaakcentowane przetłoczenia – wszystko po to, aby charakterystycznej linii nadać nieco świeżości. Front wyróżniają lampy ukształtowane w literę C. Co ciekawe niezależnie od wersji wykonane są one w technologii LED, co może być ogromnym plusem dla nabywców. Tylne lampy w droższych wariantach również wykorzystują te technologię i prezentują się bardzo dobrze.

Małe poprawki

Francuzi wiedzieli, że w Clio było wiele elementów, które irytowały nabywców. Przykładowo tylne klamki – były małe i mało wygodne w codziennym zastosowaniu. Tutaj zachowano ich lokalizację (ukryte przy małym oknie z tyłu), ale zwiększono rozmiar i zmieniono sposób pracy, dzięki czemu dostęp na tylną kanapę jest wygodniejszy. Kolejną ciekawostką jest to, że podniesiono tutaj próg załadunku – jest on teraz nieco wyżej. Dlaczego? Otóż w wyniku wielu stłuczek miejskich, czyli w środowisku, które będzie dla Clio naturalne, niszczony był nie tylko zderzak, ale też i klapa. Teoretycznie w ten sposób droższy element powinien być mniej narażony na jakiekolwiek uszkodzenia. Trzeba się jednak przyzwyczaić do specyficznego otwierania pokrywy, bowiem przycisk zwalniający zamek jest nad rejestracją – odruchowo można więc pociągnąć za zderzak. Sam bagażnik ma być największy w segmencie – ma 391 litrów pojemności i podwójną podłogę. Bez problemu zmieściły się tutaj dwie walizki kabinowe położone na płasko obok siebie – takiego „manewru” w poprzedniku byśmy nie wykonali.

Od wersji ZEN oferowane są też chromowane dodatki (jako element wyposażenia standardowego). Obramowania szyb oraz listwy w dolnej części drzwi urozmaicają nieco linię tego auta i dobrze współgrają z każdym odcieniem – a tych teraz będzie dużo więcej, gdyż do popularnych lakierów z poprzednika dorzucono kilka odważnych barw. Przykłady? Odcień turkusowy lub ostro pomarańczowy.

Wreszcie ma odpowiednie wnętrze

Kiedy w 2015 roku kupowałem Clio, jedynym elementem, który nieco mi nie pasował, był kokpit tego auta. Niby ciekawy, ale jakby taki zrobiony na ostatnią chwilę, bez większego polotu. Czuć też było prosty i oszczędny charakter tego auta. To mi akurat nie przeszkadzało, bowiem pojazd ten ma typowo miejskie zastosowanie. W Clio piątej generacji postawiono na całkowicie nową i przede wszystkim atrakcyjniejszą wizualnie formę. Cała deska rozdzielcza jest skierowana w stronę kierowcy, a centralne miejsce zajmuje tablet, z poziomu którego sterujemy większością funkcji. I akurat w przypadku tego auta nie rozumiem narzekania na zastosowanie takiego rozwiązania. W poprzedniku też mieliśmy „tablet” – działający powoli i niekiedy opornie reagujący na dotyk. Tutaj Renault postanowiło zaproponować dwa rozwiązania. Mniejszy ekran ma 7 cali, zaś większy 9,2 cala. Obydwa działają sprawnie, choć wciąż mam wrażenie, że płynność funkcjonowania mogłaby zostać poprawiona. Na to są jednak szanse, bowiem nowy system multimedialny zyskał wbudowane połączenie z internetem, które będzie wykorzystywane do obsługi map i aktualizacji oprogramowania. Każde auto fabrycznie wyposażone jest w technologię firmy Orange z abonamentem na 3 lata – po tym okresie wymagana będzie coroczna opłata za obsługę. Oczywiście systemy multimedialne, niezależnie od wariantu, posiadają obsługę Apple CarPlay i Android Auto.

W Clio cenię to, że pozostawiono klasyczne sterowanie klimatyzacją. Panel jest taki sam jak w Dacii Duster – i uznaję to za zaletę, gdyż prezentuje się on doskonale. Pod nim ulokowano z kolei duży schowek na telefon czy portfel. Są tam też dwa gniazda USB, AUX oraz 12V. Co więcej, za dopłatą półka może być uzupełniona ładowarką indukcyjną. Renault chwali się też, że przearanżowanie deski pozytywnie wpłynęło na ergonomię. Lewarek skrzyni biegów jest na przykład ulokowany wyżej i lepiej leży w dłoni. Wszystkie schowki w kabinie mają zaś o 4 litry większą pojemność.

Wykończenie i komfort? Pozytywne zaskoczenie!

Ten, kto miał styczność z poprzednim Clio wie, że nie był to zbyt dobrze wykończony samochód. Dużo twardych plastików i przeciętny dobór materiałów sprawiały, że wizualnie kabina tego auta szybko się zestarzała. W nowym modelu Renault zaszalało – i to dosłownie. Miękkie obicia znajdziemy na całych drzwiach przednich oraz na desce rozdzielczej. Owszem, są elementy, które mogłyby zostać lepiej zmontowane, takie jak np. tunel środkowy, który potrafi się ruszyć przy oparciu nogi o konsolę, ale w segmencie B jest to jeszcze względnie akceptowalne. Doskonałe wrażenie robią też nowe fotele – mają one jeszcze dłuższe siedzisko i lepsze wyprofilowanie, co ma poprawić komfort podróżowania. Nie ukrywać, że Clio IV stojące w moim garażu było wybierane także ze względu na dobre siedzisko. Auta w segmencie B z reguły mają „malutkie” siedzenia, które kiepsko sprawdzają się w dłuższych podróżach. W nowym modelu osiągnięto poziom większego Megane, co zasługuje na podkreślenie.

Ilość miejsca na tylnej kanapie jest lepsza niż w poprzedniku, ale wciąż nie rzuca na kolana. Pokonanie krótszej trasy w tym miejscu nie powinno być jednak większym problemem. Dobrze wyprofilowane oparcie oraz zagłębienia w przednich fotelach zwiększają komfort podróżowania oraz oferują dodatkowe centymetry na nogi.

Dużo technologii

Renault Clio ma też „pozamiatać” na rynku wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa. W seryjnym wyposażeniu tego auta znajdziemy aktywny system wspomagania nagłego hamowania z funkcją wykrywania pieszych i rowerzystów, system kontroli martwego pola, system czytający znaki drogowe oraz klasyczne Lane Assist z funkcją utrzymywania ruchu. Mało? W opcji dostępna jest kamera 360 stopni, system automatycznego parkowania, aktywny tempomat oraz automatyczne światła drogowe. Ciekawostką jest natomiast fakt, że na liście opcji zagościł system EASY PILOT. Oferowany on będzie w autach z automatem, a jest niczym innym jak asystentem jazdy w korku. Według Renault jest to zapowiedź wprowadzania aut autonomicznych – EASY PILOT potrafi podążać za poprzedzającym samochodem oraz zatrzymywać i startować auto.

Dorzućmy do tego wspomnianą łączność internetową, ledowe światła oraz nowe cyfrowe zegary (od wersji ZEN) – otrzymujemy tutaj worek naprawdę bogatego wyposażenia. W Clio dostępne będą dwa warianty tego rozwiązania. Pierwsze, podstawowe, widzicie na zdjęciach. Ilość paliwa jak i temperatura są tutaj podawane na małych bocznych wskaźnikach, zaś ekran przekazuje podstawowe informacje – prędkość, dane z komputera oraz dodatkowe komunikaty. Topowy ekran zajmie całą przestrzeń „budki” i będzie w pełni indywidualizowany – w zależności od upodobań kierownica będzie mógł ustawić zegary klasyczne, mapę czy sportowe wskaźniki.

Dobrze jeździ!

Renault w Clio wprowadziło także szereg zmian mechanicznych. Nowa płyta podłogowa jest zdecydowanie sztywniejsza, co już na dzień dobry poprawia zachowanie tego auta. Układ kierowniczy zyskał krótsze przełożenie, zaś zawieszenie obniżono i usztywniono. Jednocześnie dużo uwagi poświęcono na wyciszenie całej konstrukcji oraz jej „harmoniczne” działanie. I to czuć. Przede wszystkim nowe Clio „nie tłucze” na wybojach tak jak poprzednik. W prowadzeniu jest znacznie przyjemniejsze, a przy odrobinie chęci wręcz angażujące. Układ kierowniczy przekazuje sporo informacji i nie sprawia wrażenia zbyt mocno wspomaganego. Przy szybko pokonywanych zakrętach przód „nie wyjeżdża”, lecz niekiedy tył, jak na belkę przystało, potrafi się lekko odkleić i delikatnie nadrzucić nadsterownością. Nie sądzę jednak, że klienci tej marki decydujący się na Clio będą testowali zawieszenie w tak ekstremalnych warunkach – ja sobie pozwoliłem na odrobinę zabawy na drogach w okolicach Karpacza.

Do jazd wybrałem najpierw najważniejszy dla Renault wariant, czyli nową jednostkę 1,0 TCe o mocy 100 KM. Spięta jest ona z 5-biegową skrzynią biegów. Choć 3-cylindry brzmią jak rozwinięcie motoru 0,9, to jednak mamy do czynienia z nowym silnikiem – jest to „skrócona” wersja konstrukcji 1.3 TCe. Największe zalety? 10 KM i 20 Nm więcej w porównaniu z 0,9 TCe, a do tego znacznie lepsza kultura pracy. Dynamika miło zaskakuje, podobnie jak brzmienie silnika, które jest lepiej wyciszone. Doskonałym porównaniem jest tutaj Micra, która również zyskała ten motor. Tam jednak wszystko wpasowano na płytę z Clio IV, charakteryzującą się gorszym wygłuszeniem i słabszą izolacją wibracji – i to czuć. W Clio V wyciszenie jest znacznie lepsze niż w poprzedniku. Przy prędkościach autostradowych w aucie można komfortowo rozmawiać, bez podnoszenia głosu.

Silnik 1.0 TCe cieszy też niskim zużyciem paliwa. Na trasie z Wrocławia w okolice Jeleniej Góry (przez autostradę A4 i drogę S3) udało mi się zejść do 5,6 litra na sto kilometrów (według komputera pokładowego). 5-biegowa skrzynia biegów ma dobrze dobrane przełożenia – niektórzy pomarudzą na brak szóstki, aczkolwiek wszystkie biegi są dość „długie”.

Do jazd wybrałem także diesla, przede wszystkim aby sprawdzić wyciszenie tej jednostki. I przyznam się Wam, że dopóki nie skręciłem nawiewu, to w ogóle nie zorientowałem się, że mam do czynienia z jednostką wysokoprężną. Co więcej, diesel o mocy 115 KM oferuje genialną dynamikę przy znikomym zużyciu paliwa.

Nowe Renault Clio – warianty wyposażeniowe

Nowe Renault Clio oferowane będzie w czterech wersjach: Life, Zen, Intens i R.S. Line. Ich wyposażenie prezentuje się następująco:

LIFE:

  • światła FULL LED
  • czujnik zmierzchu
  • cyfrowe zegary z ekranem 4,2 cala
  • aktywny system wspomagania nagłego hamowania z funkcją wykrywania pieszych i rowerzystów
  • system kontroli bezpiecznej odległości
  • system rozpoznawania znaków drogowych
  • system kontroli pasa ruchu
  • system utrzymywania pasa ruchu
  • komplet poduszek powietrznych, włącznie z kurtynowymi
  • szyby przednie z elektrycznym sterowaniem (automatyczne)
  • funkcja poł. alarmowego eCall
  • regulator/ogranicznik prędkości
  • instalacja radiowa
  • koła stalowe 15-calowe

ZEN – LIFE oraz:

  • klimatyzacja manualna
  • system EASY LINK 7 cali
  • obręcze 16-calowe Flexwheel
  • elektryka tylnych szyb (automatyczne)
  • kierownica obszyta skórą eko
  • chromowane elementy grilla i drzwi

INTENS – ZEN oraz:

  • klimatyzacja automatyczna
  • system EASY LINK 7 cali z nawigacją
  • karta Renault HANDS FREE
  • system wspomagania parkowania tyłem
  • cyfrowy panel wskaźników 7 cali
  • światła przeciwmgłowe
  • światła LED w kształcie litery C z tyłu
  • kierownica obszyta skórą
  • funkcja automatycznej zmiany świateł drogowych na mijania
  • system ostrzegania przed nadmierną prędkością
  • lusterka składane automatycznie
  • tapicerka materiałowa z elementami skóry eko
  • obręcze aluminiowe 16-calowe

R.S. LINE – INTENS oraz:

  • fotele sportowe
  • aluminiowe pedały
  • 17-calowe alufelgi
  • tapicerka materiałowa z elementami skóry eko
  • czerwone elementy wnętrza
  • przyciemniane szyby
  • zewnętrzne elementy stylistyczne R.S. Line
  • stylistyka wnętrza R.S. Line

Nowe Clio – ceny i dostępność

Bazowy wariant nowego Renault Clio został wyceniony na 46 900 zł i łączy bazowe wyposażenie z silnikiem 1.0 SCe 65 KM. W ofercie znajdziemy także jednostkę 1.0 SCe 75 KM oraz turbodoładowane benzyny – 1.0 TCe 100 KM i 1.3 TCe 130 KM. Co warto wiedzieć? Wersja 1.0 TCe będzie oferowana także z automatyczną przekładnią bezstopniową XTRONIC. Fabrycznie będzie można zamówić ją także z zasilaniem LPG. Jednostka 1.3 TCe standardowo trafi do sprzedaży z przekładnią EDC.

LifeZenIntensR.S. Line
SCe 6546 900 zł---
TCe 100-56 400 zł62 900 zł67 900 zł
TCe 100 LPG-59 400 zł--
TCe 100 X-Tronic-61 400 zł67 900 zł-
TCe 130 EDC--73 900 zł78 900 zł
Blue dci 115-69 400 zł--

Gama diesli składać się będzie z dwóch wersji jednostki 1.5 Blue dCi – 85 i 115 KM. Początkowo jednak do sprzedaży trafi tylko mocniejsza wersja. Pierwsze egzemplarze Renault Clio trafią do salonów wczesną jesienią, zaś sprzedaż ruszy na dobre w okolicach października.

Wed, 28 Aug 2019 05:46:44 +0000

Optyczne odchudzanie działa. Nowy Mercedes GLE Coupe prezentuje się lepiej od poprzednika Dla niektórych określenie "coupe" i "SUV" w zestawieniu wywołują silną abominację. Mercedes wyszedł jednak z tego wyzwania obronną ręką.Wiele osób twierdzi, że choć segment tak zwanych „SAV-ów”, lub jak kto woli usportowionych wizualnie SUV-ów został wymyślony przez BMW, to jednak Mercedes wepchnął się do niego w lepszym stylu. Pierwsze było poprzednie GLE Coupe, zaś w ślad za nim poszło GLC Coupe. Teraz przyszedł czas na model GLE Coupe drugiej generacji – zdecydowanie nowocześniejszy i lżejszy wizualnie.

Teoretycznie do słupka B jest to znane nam nowe GLE. Nic bardziej mylnego – linia dachu jest tutaj niższa, a szybę poprowadzono pod mniejszym kątem, co dynamizuję sylwetkę. Jednocześnie nieco poprawiono też grill oraz zderzak, dodając im sportowego charakteru. Charakterystycznie opadający tył wieńczy łagodny spoiler na klapie bagażnika. W tylnej części zastosowano też nieco pochylone światła, które wyróżniają ten model, ale są też nieco bardziej kontrowersyjnym elementem w całej bryle auta. W zależności od wyboru GLE Coupe oferowane będzie na felgach w rozmiarze od 19 do 22 cali. Do tego klienci będą mieli do wyboru szereg pakietów indywidualizujących wygląd oraz rozszerzoną paletę kolorów.

Wnętrze nie uległo żadnym zmianom w zestawieniu z klasycznym GLE. Standardowo wersja coupe jest jednak lepiej wyposażona – ma na przykład seryjnie obszytą skórą Artico deskę rozdzielczą. Centrum sterowania stanowi system MBUX, który doskonale łączy prostotę obsługi z ciekawą grafiką oraz możliwością sterowania głosowego.

Choć Mercedes GLE Coupe jest mniejszy od zwykłego GLE o 6 cm, w środku uzyskano więcej miejsca – ale względem poprzednika. Komfort podróżowania ma być tutaj na najwyższym poziomie, także dzięki zastosowaniu pneumatycznego zawieszenia (opcja, podobnie jak system ABC). Bagażnik ma pojemność od 655 do 1790 litrów (odpowiednio przy zamkniętym i otwartym oparciu) – jest jednak niższy od tego w „normalnym” GLE.

Gama jednostek napędowych w Mercedesie GLE Coupe będzie ograniczona. W Europie na start dostaniemy wersję 350 d i 400 d, czyli 3-litrowe R6 (diesel), w wariancie 272 i 330 KM. W USA z kolei oferowana będzie tylko wersja GLE 53 AMG, oferująca 429 KM. Ta odmiana nieco później trafi też do Europy, zapewne z innymi jednostkami napędowymi z gamy GLE.

Wed, 28 Aug 2019 04:47:05 +0000

TEST: Terenowe monstrum. Isuzu D-Max 1.9 Diesel LSX Prime AT35 Firma Arctic Trucks oferuje swoje pakiety dla kilku aut dostępnych na naszym rynku, w tym dla jedynego oferowanego w Europie osobowego modelu Isuzu. Kilka miesięcy temu pokazywaliśmy Wam Nissana Navarę AT32, która przeszła znaczne modyfikacje względem cywilnej wersji. Prawdziwie terenowy pakiet przewidziano jednak dla dwóch pikapów kojarzonych z pracą w ciężkich warunkach – Toyoty Hilux i właśnie testowanego przez nas Isuzu D-Maxa. Auta te, zgodnie z oznaczeniem AT35, poruszają się na wielkich kołach o rozmiarze 35 cali. Ale to nie koniec zmian.

Isuzu D-Max 1.9 Diesel LSX Prime AT35 | fot. Dominik Kopyciński

Profesjonalnie przygotowany

Testowany D-Max stanął na ogumieniu BFGoodrich w rozmiarze 315/70 R17, co wymusiło znaczne modyfikacje podwozia i nadwozia, a także zastosowanie felg firmowanych przez autora przeróbek, czyli markę Arctic Trucks. Auto otrzymało 2-centymetrowy lift, a także podniesione o 3 cm zawieszenie OLD MAN EMU, co w połączeniu z większymi kołami dało zwiększony prześwit, wynoszący około 30 cm (seria: 23,5 cm).

Zastosowanie pokaźnego ogumienia wymusiło przycięcie nadkoli, błotników i przedniego zderzaka, a następnie poszerzenie nadwozia i polakierowanie nowych elementów, które przy okazji nadały pikapowi bardzo efektownego wyglądu. A testowana konfiguracja moim zdaniem wciąż nie pokazuje maksimum tego, jak może się prezentować to auto. Warto przy konfigurowaniu D-Maxa spojrzeć na odmianę ONYX, która wprowadza jeden z czterech ciekawych lakierów, czarne i grafitowe wykończenie detali, czy wreszcie charakterystyczny czerwony emblemat ISUZU na grillu.

Wróćmy jednak do pakietu AT35. Kolejnymi jego składnikami są dodatkowe stopnie ułatwiające wsiadanie, a także przymocowane dodatkowymi linkami chlapacze. Wraz z pakietem otrzymujemy również klucz do felg, a ofertę podsumowują niezbędne czynności, takie jak wyważenie kół, wykonanie geometrii zawieszenia oraz badań technicznych, a także kalibracja prędkościomierza. Z pewnych powodów… o tej ostatniej czynności wspomnę jeszcze w dalszej części testu.

Do tego momentu dopłacamy „jedynie” 48 585 złotych brutto. Niestety pakiet nie obejmuje takich dodatków jak wyciągarka, czy snorkel. Przednia osłona podwozia, czy orurowanie, które widzicie na zdjęciach, również wymagają dodatkowej dopłaty. Progi w naszym egzemplarzu także są dokupione oddzielnie i muszę przyznać, że świetnie spełniają swoją rolę. Wszystko to jednak swoje kosztuje. Cena naszego egzemplarza, bez wymienionych dodatków dostępnych poza pakietem AT35, już przekracza 200 tysięcy złotych.

Isuzu D-Max 1.9 Diesel LSX Prime AT35 | fot. Dominik Kopyciński

Tym bardziej, że testowane auto bez akcesoriów, w odmianie LSX Prime z dołożonymi kilkoma opcjami, jest warte około 160 tysięcy złotych. Bazową odmianę możemy mieć co prawda za kwotę poniżej 110 tys. złotych, ale będzie to typowo robocza, przeciętnie wyposażona wersja z pojedynczą kabiną (choć wciąż z napędem na obie osie). W czym więc tkwi siła D-Maxa?

Nie do zatrzymania

Testowane auto podczas jazdy po nieutwardzonych drogach sprawia wrażenie nieugiętego i kompletnie niewzruszonego rzeźbą terenu. Zawieszenie pracuje tak, jakby miało znieść znacznie większe przeciążenia, niż byłem mu w stanie zaserwować na różnego rodzaju drogach. Samo prowadzenie auta jest dość toporne, choć przy tak znacznych modyfikacjach i tak zdaje się być zaskakująco przyjazne na co dzień. Co więcej, Isuzu bardzo pewnie zachowuje się w szybko pokonywanych łukach. Oczywiście do pierwszej nierówności, którą podwozie potraktuje jak małą skocznię.

Mimo wszystko, testowany D-Max jest dość komfortowym autem z cicho pracującym zawieszeniem, a sposób pokonywania przez niego przeszkód sprawia, że czujemy się „panami” każdej drogi. Terenowe opony przekazują oczywiście do wnętrza sporo hałasu, choć i tak spodziewałem się po nich czegoś znacznie gorszego. Nie wprawiają nadwozia w jakieś dramatyczne wibracje, które miałyby uprzykrzyć codziennie życie z autem, ani nie ograniczają specjalnie zwrotności.

Isuzu D-Max 1.9 Diesel LSX Prime AT35 | fot. Dominik Kopyciński

Co ciekawe, zaskakująco rozsądne, jak na tak przygotowane auto, okazuje się być spalanie. Na komputerze pokładowym przez przeważającą część testu widniały wskazania rzędu 10 – 11 l/100 km, niezależnie od tego, czy pokonywaliśmy miasto w godzinach szczytu, drogę ekspresową, czy okoliczne pagórki. Oprócz samego silnika, była to również zasługa automatycznej skrzyni biegów, która pracowała gładko, ale ze znacznym opóźnieniem, na przykład przy redukcjach.

Wspominałem wcześniej o kalibracji prędkościomierza, która jest nieodłącznym elementem pakietu przygotowanego przez Arctic Trucks. Nie wiem, czy w testowanym egzemplarzu ten etap pominięto, czy został źle przeprowadzony, ale przekłamanie rzędu 13-14% w górę względem wskazań GPS-u to trochę za dużo. Niestety, pod koniec testu nie miałem już czasu na wykonanie ponownych pomiarów, dlatego, zamiast robić je na szybko od nowa, skupiłem się na zmierzeniu zużycia paliwa przy około 140 km/h wg GPS, czyli licznikowych 155 km/h.

Zużycie paliwa (w nawiasie realna prędkość wg GPS):Isuzu D-Max 1.9 Diesel AT35
przy 100 (87) km/h7,1 l/100 km
przy 120 (106) km/h9,3 l/100 km
przy 140 (125) km/h11,1 l/100 km
przy 155 (140) km/h12,5 l/100 km
w mieście10,7 l/100 km

Zostawmy jednak przyziemne sprawy i skupmy się na tym, co auto potrafi najlepiej. Jest to dość spore wyzwanie, bo znaleźć teren pod tak przygotowaną terenówkę nie jest wcale łatwo. „Pustynia” będąca naszym plenerem zdjęciowym to raczej miejsce stworzone wprost dla Suzuki Jimny, które pokona je równie sprawnie, albo i lepiej, dzięki znacznie niższej masie. Potrzebne są więc głębokie koleiny, czy też strome podjazdy i zjazdy.

I tutaj dopiero Isuzu pokazuje pazury. Góry o dużym nachyleniu nie stanowią dla niego większego problemu, a dzięki dużemu prześwitowi możemy śmiało pokonywać głębokie koleiny i ostre wierzchołki bez obaw o zahaczenie „brzuchem”. Przy szerokim ogumieniu zwiększającym rozstaw kół nie musimy się też specjalnie martwić o wywrotność auta po podniesieniu (bez modyfikacji kąt przechyłu bocznego wynosi 49 stopni). O bezpieczne pełzanie w dół dba z kolei sprawnie utrzymujący niską prędkość asystent zjazdu.

Strome podjazdy pokazują jednak zauważalny efekt uboczny zastosowania 35-calowych kół, czyli brakujące niutonometry momentu obrotowego. O ile przy manualnej przekładni pomógłby czasem zwykły „strzał ze sprzęgła”, o tyle przy automatycznej skrzyni niektóre wzniesienia wymagają już odpowiedniego rozpędu. Nigdy jednak nie jeździłem autem dającym tak ogromny zapas  subiektywnie postrzeganej pewności jazdy w terenie. Zarówno pod względem bezpieczeństwa, jak i obaw o ewentualne uszkodzenie podwozia, czy nadwozia.

Isuzu D-Max 1.9 Diesel LSX Prime AT35 | fot. Dominik Kopyciński

Duży prześwit i twardy charakter pomogą też w miejscach, w których zatrzymanie się spowodowałoby uniesienie, czy całkowitą utratę przyczepności jednego z kół każdej osi. Z terenowych pomocy, D-Max posiada bowiem wyłącznie reduktor oraz system eLSD, w minimalnym stopniu nadrabiający prawdziwą blokadę tylnego mostu, dostępną u większości konkurencji.

W podróż i na co dzień

Isuzu może się za to pochwalić świetnymi możliwościami transportowymi. Jest w stanie udźwignąć przyczepę ważącą 3,5 tony, a jego ładowność w najwyższej wersji wynosi 1080 kg. Przestronne wnętrze w wygodnych warunkach pomieści z kolei cztery dorosłe osoby, a i piąta w razie potrzeby bez problemu może zająć środkowe miejsce w całkiem niezłych warunkach. Na duże uznanie zasługują pojemne schowki, których dawno nie widziałem tak wielu w nowym aucie, nawet włączając w to segment MPV.

Choć stylistyka wnętrza średnio przypomina europejskie produkty, tak naprawdę niczego tu nie brakuje. Jest system multimedialny z obsługą Android Auto i Apple CarPlay, nie najgorzej grające audio z bardzo (lub zbyt) licznymi ustawieniami, czy jednostrefowa automatyczna klimatyzacja. Szkoda, że przy pełnym słońcu ekran staje się słabo czytelny. Samo jego działanie jest sprawne, a menu łatwe do wyuczenia.

Isuzu D-Max 1.9 Diesel LSX Prime AT35 | fot. Dominik Kopyciński

W codziennej jeździe przeszkadzać może nieco pozycja za kierownicą, która w moim przypadku była daleka od ideału za sprawą braku poziomej regulacji kolumny kierowniczej. Przyzwyczajenia wymagać też będzie widoczność do tyłu – przez bardzo wysokie nadwozie, praktycznie nie widzimy auta stojącego za nami, jeśli nie jest „co najmniej” SUVem. Przy parkowaniu pomoże oczywiście kamera cofania, której brak byłby tu bardzo uciążliwy.

Wbrew pozorom, podczas kilku dni testu nie odczułem jednak większego dyskomfortu związanego z jazdą „Arctic Truckiem” po swoich stałych trasach. Prowadzenie w mieście wymaga oczywiście przyzwyczajenia, ze względu na ograniczoną widoczność, a także większej uwagi i respektu do auta przy wykonywaniu manewrów. Warto też pomyśleć o odpowiedzialności, jaka spoczywa na nas w momencie ewentualnego starcia z innymi pojazdami, które mogłoby być nieciekawe w skutkach. Jeśli jesteście na to wszystko przygotowani i szukacie auta, które nie boi się trudnych przeszkód, a przy tym dysponujecie odpowiednią gotówką i chcecie otrzymać gotowy produkt, D-Max z pakietem AT35 jest autem stworzonym dla Was.

Isuzu D-Max 1.9 Diesel LSX Prime AT35 | fot. Dominik Kopyciński

Zalety:
  • świetne parametry terenowe
  • zdolność i dzielność w pokonywaniu przeszkód
  • wygląd budzący respekt
  • ekonomiczny silnik
  • przestronne i praktyczne wnętrze
Wady:
  • powolna praca automatycznej skrzyni biegów
  • brak blokady tylnego mostu
  • wysoka cena pakietu i dodatków

Podsumowanie

Na polskich drogach wygląda jak przybysz z innej planety, a większość przeszkód w terenie pokonuje z dużym zapasem. Jest przy tym wciąż stosunkowo wygodnym i praktycznym autem o nadwoziu pickup z krwi i kości. Tak przygotowane Isuzu swoje jednak kosztuje.

Tue, 27 Aug 2019 15:50:06 +0000

Znamy oficjalny polski cennik Renault Clio [CENY] No i mamy oficjalny cennik nowego Clio. Renault opublikowało właśnie pełną ofertę dla piątej generacji swojego bestselleru.Renault Clio na polskim rynku dostępne będzie w czterech wersjach silnikowych. A może sześciu – bo, ciekawostka, dostępna będzie również odmiana zasilana LPG (za dopłatą 3 000 zł). W ofercie znalazł się tylko jeden diesel – 115-konne 1.5 Blue dci. Poza tym znajdziemy jeden silnik wolnossący – litrówkę o trzech cylindrach i mocy 65 KM. Dostępna ona będzie wyłącznie w najniższej wersji wyposażenia Life, która zresztą nie będzie oferowana z mocniejszymi silnikami. Te będą oferowane w liniach Zen i Intens, z silnikami TCe o mocy 100 KM (ten dostępny będzie również w wersji LPG, albo z bezstopniowym automatem X-Tronic) oraz 130-konny silnik z przekładnią EDC. Ten ostatni, a także słabsza wersja ze skrzynią manualną, dostępne będą w topowej odmianie R.S. Line.

Ceny zaczynać się będą od 46 900 zł, a kończyć na 78 900 zł (R.S Line TCe 130 EDC).

LifeZenIntensR.S. Line
SCe 6546 900 zł---
TCe 100-56 400 zł62 900 zł67 900 zł
TCe 100 LPG-59 400 zł--
TCe 100 X-Tronic-61 400 zł67 900 zł-
TCe 130 EDC--73 900 zł78 900 zł
Blue dci 115-69 400 zł--

Więcej szczegółów oraz wrażenia z pierwszego kontaktu z samochodem przeczytacie jutro w relacji z pierwszych jazd

Tue, 27 Aug 2019 14:49:06 +0000

Oto nowy Land Rover Defender w pełnej krasie. Wyciekł dzięki Jamesowi Bondowi Wszyscy od dawna wyczekujemy premiery tego modelu - i jak widać pierwszy głód został zaspokojony. Nowy Land Rover Defender "zadebiutował" w sieci.Wszystko za sprawą zdjęć z planu filmowego – samochód ten zagra w nowej produkcji o Agencie 007, czyli o Jamesie Bondzie. Czarny egzemplarz być może będzie pojazdem „tych złych”, gdyż nosi rosyjskie tablice rejestracyjne. Nie będziemy jednak nurkować w potencjalnej tematyce filmu, gdyż naszą specjalizacją są auta. A Defender prezentuje się bardzo ciekawie. Front łączy nowoczesną bryłę z charakterystycznymi kantami, którymi wyróżniał się każdy stary Defender. Nie da się jednak oprzeć wrażeniu, że samochód ten będzie bardzo cywilizowany i ugrzeczniony w stosunku do poprzednika. Krótkie zwisy sugerują niezłe zdolności terenowe, zaś koła obute zostały w nieco lepsze opony o offroadowym charakterze. Tył niestety jeszcze nie jest nam znany, ale można domyślać się, że również w nowoczesny sposób „ugryzie” temat Defendera.

Wyświetl ten post na Instagramie.

I’m not going to get in trouble for this — because it’s all over #facebook at the moment! Here is what looks like the first uncovered #defender2020 — straight (apparently) from the film set of the new #bond movie! Makes sense! A few things come to mind. Firstly, the winch is excellent. Secondly, the alpine windows are still there! Thirdly, the rear passenger door looks massive — you’ll never open that in a Tesco car park! Fourthly, there seems to be quite a bit of wheel clearance (though it’s unknown if this is standard height, off road height, or on coils!). Fifthly, checker on the bonnet (yes, the bonnet is a funny shape and there is no real wing to speak of). Sixthly, I’m not sure about the mirrors at all. Seventhly…. well, this could clearly go on a bit! #landroverdefender #allnewdefender #landroverdefender #landrover #thebest4x4xfar #landrovertheworldover #landroverworld #bignews #didntmakefrankfurt #someonesheadwillrollforthis #spyshot #spyfilm #jamesbondfilmset #allnewdefender2020 #newdefender #newdefendernews #newlandroverdefender #defender #landroverdefender #landroverdefender110 #defender110

Post udostępniony przez Steven Firth (@shedlocktwothousand)

Oficjalna premiera nowego Land Rovera Defendera odbędzie się na targach we Frankfurcie. Samochód ten będzie oferowany w trzech wariantach długości – 90, 110 i 130. Pod maską znajdzie się też dużo jednostek napędowych (benzyny i diesle, także 6-cylindrowe), oferujących od blisko 200 do 400 KM. Wśród nich pojawią się również hybrydy plug-in. Warto dodać, że Defender zyska wiele nowoczesnych elementów, takich jak np. pneumatyczne zawieszenie, które ma się pojawić w niektórych wariantach.

Tue, 27 Aug 2019 05:07:27 +0000

Ferdinand Piech zmarł w wieku 82 lat. To on stworzył potęgę Volkswagena, Audi i Porsche Choć w ostatnich latach odsunął się od swoich "dzieci", to jego zasługi będą zapamiętane na zawsze. W wieku 82 lat zmarł Ferdinand Piech, były prezes Volkswagena.W niedzielę w wieku 82 lat w bawarskim szpitalu odszedł Ferdinand Piech. Osoba ta jest doskonale znana wielu osobom interesującym się światem motoryzacji. To dzięki niemu Volkswagen wspiął się na szczyt, pozyskując takie marki jak Bentley czy Bugatti. Za jego kadencji Volkswagen przejął także Porsche, dając tej marce siłę do nabrania rozpędu i stworzenia potężnego brandu, będącego obecnie jednym z najmocniejszych i najbardziej wartościowych na świecie.

Kim był Ferdinand Piech?

Piech w genach miał motoryzację. Pochodził z dobrze usytuowanej rodziny z Wiednia, zaś jego dziadkiem był sam Ferdynand Porsche (przez matkę Louise). Po odebraniu dobrej edukacji z zakresu techniki i mechaniki, Piech podjął pracę u swojego wujka, Ferrego Porsche, gdzie w Stuttgarcie został menadżerem technicznym tej marki. Następnie przez Volkswagena trafił do Audi – wszystko ze względu na regulacje, w ramach których od 1972 roku żaden z członków rodziny Porsche nie może mieć wpływu na zarząd tej firmy. Tam odpowiadał za jeden z najważniejszych, jeśli nie najważniejszy dla tej marki projekt – napęd quattro. Od tamtej pory jego rola w szeregach Volkswagena rosła, a w jego głowie rodziły się kolejne szalone pomysły, które finalnie zaowocowały wciągnięciem w struktury koncernu takich marek jak Lamborghini, Bentley, Bugatti, Porsche, Scania czy MAN. Piech uznawany jest przez wielu za jednego z najwybitniejszych menadżerów w świecie motoryzacji – w opinii ekspertów odważne decyzje, które często podejmował bez zawahania zaowocowały sukcesem tych marek. Nie bał się pozbywać z szeregów firmy ludzi, którzy popełniali błędy – uznawał, że jeśli ktoś dwa razy skłania się ku tej samej złej decyzji, to nie jest dobrym pracownikiem. Jego kaprysem była też budowa modelu Phaeton, który nie tylko miał jeździć szybko, ale także jego celem było zaoferowanie najwyższego komfortu.

Ferdinand Piech miał 12 dzieci ze swoją żoną, Ursulą. Był znany ze swojej kolekcji samochodów – posiadał m.in. dwa egzemplarze Bugatti Veyron, z których regularnie korzystał.

Mon, 26 Aug 2019 20:54:21 +0000

Nowe silniki, nowe ceny. Opel Astra po zmianach z pełnym cennikiem Nowe silniki = wyższe ceny. Poznajcie cennik odświeżonej Astry.Opel Astra to jeden z ostatnich modeli tej marki, który powstał pod skrzydłami General Motors. Po zmianie właściciela na koncern PSA zdecydowano się na rewolucję pod maską. Niemal wszystkie dotychczas stosowane silniki idą do śmietnika, a ich miejsce zajmą konstrukcje znane już z Citroenów i Peugeotów. Gamę otworzy jednostka 1.2 Turbo w wariancie 110 KM (będzie także oferowane w wersji 130 i 145 KM). Półkę wyżej stanie wersja 1.4 Turbo 145 KM. Dlaczego w ofercie są dwa silniki o tej samej mocy? Odpowiedź jest prosta – konstrukcja 1.4 będzie oferowana wyłącznie z automatem. Warto dodać, że ten silnik ma 4-cylindry i jest to ostatnie wspomnienie po General Motors. Z gamy niestety wypada jednostka 1.6 w najmocniejszym, 200-konnym wariancie. Szkoda, bo silnik ten doskonale sprawdzał się w Astrze.

Diesle? Konstrukcja 1.5 Diesel dostępna będzie w wariancie 110 i 136 konnym. Mocniejszy wariant oferowany będzie także z automatyczną przekładnią o ośmiu przełożeniach. Cennik Opla Astry po zmianach otwiera kwota 76 500 zł. Oznacza to, że samochód podrożał – w zależności od wersji od 3 do nawet 8 tysięcy złotych. Poniżej znajdziecie bazowe ceny dla Astry we wszystkich dostępnych wariantach silnikowych:

  • 1.2 Turbo 110 KM: 76 500 zł

  • 1.2 Turbo 130 KM: 80 500 zł

  • 1.2 Turbo 145 KM: 83 500 zł

  • 1.4 Turbo 145 KM: 89 500 zł (skrzynia automatyczna)

  • 1.5 Diesel 110 KM: 87 100 zł

  • 1.5 Diesel 136 KM: 88 800 zł

  • 1.5 Diesel 136 KM: 97 700 zł (skrzynia automatyczna)

Mon, 26 Aug 2019 14:25:40 +0000

Porsche Taycan najszybszym czterodrzwiowym elektrycznym autem na Nurburgringu Porsche lubi bić rekordy. Tym razem Taycan zyskał tytuł najszybszego auta elektrycznego na Ringu.Aby pokonać nieco krótszą, bo 20 600 metrową pętlę, Taycan potrzebował 7 minut i 42 sekundy. To zaledwie o 4 mniej od modelu Panamera Turbo, którym wykręcono czas 7:38 min w 2016 roku. Za kierownicą Taycana usiadł Lars Kern, kierowca testowy Porsche. Na Nurburgring wysłano 600-konny wariant tego auta, który stoi na 21-calowych kołach. Napęd przenoszony jest indywidualnie na każde koło, przy czym obie osie są skrętne. Porsche Taycan wyposażone jest też w ciekawy system Porsche 4D Chassis-Control, który synchronizuje i dopasowuje działanie wszystkich systemów odpowiedzialnych za napęd i prowadzenie. Oznacza to, zarządza on pneumatycznym zawieszeniem, elektromechanicznymi stabilizatorami, silnikiem oraz wspomaganiem kierownicy.

Kilka dni temu z kolei poznaliśmy wnętrze Taycana, łączące cechy znanych nam kokpitów Porsche z nowoczesną „dotykową” stylistyką. Mnogość ekranów oraz ich rozłożenie nieco zaskakuje – na przykład pasażer otrzymuje swój własny monitor. Wszystko to ma jednak sprawdzić, że Taycan pozwoli się poczuć jak w aucie przyszłości.

Mon, 26 Aug 2019 12:02:34 +0000

Pierwsza „droga solarna” to kompletna porażka. Francuski eksperyment poległ "Ja wiedziałem, że tak będzie" - śpiewał kiedyś Grzegorz Halama. Fragment tej piosenki doskonale opisuje pierwszą drogę pokrytą panelami fotowoltaicznymi.Eksperyment ruszył we Francji w 2016 roku. Wtedy też krótki, bo zaledwie kilometrowy odcinek pokryto panelami fotowoltaicznymi, które miały generować bardzo dużo energii. Pokryto nimi obszat 2800 metrów kwadratowych, co miało pozwolić na generowanie 790 kWh dziennie. Niestety, nigdy nie osiągnięto takiego wyniku – w szczytowych momentach udało się osiągnąć połowę założonej wartości. Co więcej, już od początku projektu panele stwarzały ogromne problemy. Niefunkcjonujące poszczególne elementy to tylko zalążek większych kłopotów, takich jak pękanie całej struktury oraz tworzenie małych „drzazg”, które wbijały się w koła aut. Warto dodać, że na odcinku eksperymentalnym obowiązywało ograniczenie do 70 km/h. 

To jednak nie koniec takich projektów

Droga z panelami fotowoltaicznymi w swoim założeniu jest genialnym rozwiązaniem – wykorzystuje bowiem ogromną przestrzeń do pozyskiwania energii. Jeśli więc uda się opracować odpowiednio elastyczne i wytrzymałe panele, to można liczyć na sukces takiego przedsięwzięcia. Kolejne eksperymenty rozpoczęto m.in. w Holandii – w okolicach portu lotniczego Schiphol przy Amsterdamie zbudowano kolejną taką drogę. W USA trwają prace nad systemem, który miałby wykorzystać panele do topienia śniegu z dróg oraz do zasilania latarni oraz oznakowania wzdłuż tras.

Mon, 26 Aug 2019 07:18:30 +0000

Toyotą Suprą nie pojeździsz w Need For Speed, bo według marki ta gra promuje łamanie przepisów Need For Speed Toyocie bardzo nie pasuje, bo Suprą można by tam było łamać przepisy ruchu drogowego. To brzmi absurdalnie, nieprawdaż?Ale tak też orzekła Toyota. Na pytania na Twitterze dotyczące braku wyczekiwanego nowego sportowego auta tej marki odpowiedzieli wprost: Need For Speed promuje niebezpieczną jazdę. Jak chcecie pośmigać Suprą w cyfrowym świecie, to zostaje wam Gran Turismo. Koniec, kropka.

Wszystko wskazuje też na to, że jest to po prostu kiepskie tłumaczenie prostego faktu: Toyota ma ścisłą umowę z Polyphony, twórcą Gran Turismo. Z tego powodu auta tej marki prawie nigdy nie pojawiają się w żadnych dużych tytułach na komputery i konsole.

A co do „niebezpiecznej jazdy” i łamania przepisów – w międzyczasie pomarańczową Suprę przyłapano na planie nowego filmu z serii Szybcy i Wściekli. I nie spodziewałbym się, aby tam ten samochód jeździł zgodnie z obowiązującym prawem. Chyba, że scenarzyści postanowili ugryźć temat bezpieczeństwa w ruchu drogowym i film zyska tytuł „Szybko i bezpieczenie”, czyli „ulubione hasło” specjalistów od BRD.

View this post on Instagram

Nice!! #Fast9

A post shared by __ (@_pw40_) on

Sat, 24 Aug 2019 06:58:24 +0000

Nowa twarz w KIA PLATINUM CUP. Do pucharu dołącza 17-letnia Marcelina Czepiel Reprezentacja kobiet w KIA PLATINUM CUP wzmocni się za sprawą nowej twarzy. Do rywalizacji dołącza 17-letnia Marcelina Czepiel.Tak jak wielu kierowców, przygoda Marceliny Czepiel z motorsportem rozpoczęła się od kartingu. Pierwsze kroki za kierownicą takich pojazdów postawiła dwa lata temu i szybko pokazała swój talent, który następnie zaczęła szlifować pod okiem Sebastiana Piwowarskiego z Akademii Kartingowej Seba Racing Team. Przyszedł jednak czas na większe maszyny i poważniejszą rywalizację – stąd też decyzja o starcie w KIA PLATINUM CUP.

Debiut Marceliny Czepiel może i odbywa się już pod sam koniec sezonu, ale za to będzie w wyjątkowym stylu, bowiem pierwsze kilometry pokona podczas pokazu na Verva Street Racing w Gdyni. Aktualnie intensywnie trenowała na Torze Poznań ze znanym wielu osobom Tomaszem Płaczkiem. Teraz przed nią jeszcze dwie rundy – na przełomie sierpnia i września zawodnicy pojadą w czeskim Moście, zaś finał odbędzie się w październiku na kultowej Monzy.

Sat, 24 Aug 2019 06:42:22 +0000

Czeski alfabet. Pierwszy test Skody Kamiq Skoda wreszcie zbudowała kompletne portfolio SUV-ów. Do Kodiaqa i Karoqa dołącza Kamiq, czyli najmniejszy przedstawiciel tego segmentu w czeskiej marce.Można się z tym niezgadzać, można głośno tupać nogą, ale intensywnego rozwoju segmentu SUV-ów praktycznie nie da się zatrzymać. I choć wiele osób twierdzi, że nie potrzebuje takiego auta, to jednak na ulicach widzimy coraz więcej podniesionych pojazdów. Klienci na wszelkie nowości rzucają się jak wygłodniałe psy. A gdy popularna marka wprowadza do oferty SUV-a, to kolejki przed salonem ustawiają się z dużym wyprzedzeniem.

Tak to wygląda w Skodzie. Kodiaq i Karoq bardzo szybko zyskały ogromną popularność, przez co czas oczekiwania na zamówione auto jest dość długi. Z tego powodu chociażby Karoq produkowany jest także w zakładach Volkswagena – wszystko dla pokrycia popytu. Kamiq ma z kolei ogromne szanse na dużą popularność ze względu na swoją „międzysegmentowość”. To jedna ze specjalności Skody, która w tym przypadku przynosi sporo korzyści, ale i pewne wady.

Kamiq z segmentu B

Czesi oficjalnie pozycjonują Kamiqa jako SUV-a/crossovera z segmentu B. I ma to sens, bowiem bazuje on na platformie MQB A0, a swoją szerokością nie rozpieszcza w stopniu znanym z aut kompaktowych. Oznacza to, że jego rywalami są takie auta jak Seat Arona czy Volkswagen T-Cross, ale także Renault Captur oraz między innymi Peugeot 2008. W tym towarzystwie Kamiq wygrywa dwoma cechami – długością oraz rozstawem osi. Ta pierwsza to nieco ponad 4,24 metra, zaś rozstaw osi ma 2,6 m długości. Efekty? Przede wszystkim bardzo przestronna kabina, która pozwala na komfortowe podróżowanie nawet w cztery osoby. Owszem, niektórym zabraknie przestrzeni na szerokość, co czuć zwłaszcza z przodu, gdy dwie osoby podpierają ręce na podłokietniku. Ilość miejsca na nogi na tylnej kanapie jest za to rewelacyjna – ja, mając 184 cm wzrostu mogę bez problemu usiąść za sobą, mając jeszcze kilka centymetrów zapasu na kolana. Stopy z kolei zawsze mieszczą się pod fotelem, nawet w jego najniższej pozycji, co także można zaliczyć do plusów.

Kamiq jak Scala

Sama kabina została przeniesiona żywcem ze Skody Scali – zresztą samochody te są mocno ze sobą spokrewnione. Projekt konsoli centralnej jest bardzo prosty – wyświetlacz systemu multimedialnego przeniesiono na szczyt deski (zgodnie z nieszczęsnymi trendami), zaś poniżej znalazło się miejsce na nawiewy i panel klimatyzacji. Przyciski funkcyjne, którymi aktywujemy np. Tryby pracy czy wyłączamy Start-Stop znalazły się poniżej lewarka skrzyni biegów. Przed nim ulokowano natomiast półkę z ładowarką indukcyjną oraz dwa gniazda USB-C. Standard ten będzie konsekwentnie wprowadzany do kolejnych aut, nie tylko Skody – zaopatrzcie się więc w nowe kable. Co ciekawe górna partia deski rozdzielczej jak i przednie boczki wykończone zostały miękkim tworzywem. Z tylu znajdziemy już twardy plastik, ale w ogólnym rozrachunku całość wypada lepiej niż w konkurentach z koncernu Volkswagena, czyli w T-Crossie i w Aronie.

Przednie fotele są bardzo wygodne, choć moim zdaniem brakuje im nieco dłuższego siedziska – dosłownie dwa centymetry poprawiły by komfort użytkowania. Skoda niestety zapomniała też o regulowanym na wysokość podłokietniku – ten tylko wysuwa się do przodu. Tylna kanapa została dobrze wyprofilowana. Pokonałem na niej kilkanaście kilometrów jako pasażer i nie znalazłem żadnych zastrzeżeń. Jest podłokietnik z uchwytami na kubki, są nawiewy dla pasażerów (świetna sprawa!) a w opcji nawet dorzucimy „grzanie” skrajnych siedzisk. Ilość przestrzeni nad głową również nie zawodzi.

W tym całym zestawieniu nieco cierpi tylko bagażnik, który mieści 400 litrów pojemności. Jest on ustawny i bez problemu mieści dwie kabinowe walizki oraz podręczne przedmioty. Myślę, że i cztery kabinówki ustawione „jedna na drugiej” wejdą tutaj bez żadnego problemu, bowiem do półki pozostaje sporo miejsca. Bez dopłaty do opcjonalnej półki (kosztującej o zgrozo aż 650 zł), po złożeniu kanapy powstaje spory „schodek”, który utrudni przewóz większych przedmiotów. Kanapa jest też zamocowana na stałe i nie posiada opcji przesuwania – tym samym nie można zwiększyć pojemności kufra w momencie, w którym nie potrzebujemy miejsca dla pasażerów jadących z tyłu.

Kamiq (prawie) jak auto kompaktowe

Podobnie jak Scala, Kamiq próbuje „pływać” pomiędzy segmentami. Przestronnością może dorównać niektórym kompaktom (poza wspomnianą szerokością), podobnie jak i wyposażeniem. Testowane auto to topowy wariant, doposażony niemal „pod korek”. Znajdziemy tutaj na przykład ledowe światła z mijania oraz tylne z aktywnymi kierunkowskazami (wiecie, ten efekciarski sposób rozbłysku), aktywny tempomat, komplet systemów bezpieczeństwa z układem Front Assist na czele, 9 poduszek powietrznych czy system multimedialny z wbudowaną kartą e-SIM, zapewniający tym samym stały dostęp do internetu. Topowy wariant multimediów jest bardzo ciekawy – pomijając mnogość dostępnych funkcji doposażono go także w bezprzewodową obsługę Apple CarPlay i Android Auto. Niektóre opcje możemy także wywoływać prostymi gestami, choć działa to raczej opornie. Skoda podkreśla także rozwój swojego „sklepu”, gdzie dostępne będą aplikacje rozszerzające funkcjonalność systemu inforozrywki. Póki co jest to tylko usługa wiadomości i pogody, ale z czasem udostępnione zostaną także kolejne udogodnienia. Cyfrowe zegary także znalazły się na pokładzie Skody Kamiq – jest to rozwiązanie znane z innych modeli, bogate w możliwość wyboru indywidualnego widoku.

Kamiq jak typowa Skoda

A jak jeździ się tym autem? Do testów udostępniono nam jedyny oferowany na tę chwilę wariant silnikowy, czyli 1.0 TSI. Dostępny on będzie w wariancie 95-konnym (niestety z 5-biegową skrzynią) oraz 115-konnym (z 6-biegowym manualem lub 7-biegowym DSG). Do jazd wybrałem mocniejszy wariant w obydwu konfiguracjach – z manualem i z automatem. 115 KM to wystarczająca moc dla tego auta, o ile nie jest ono załadowane – z kompletem pasażerów i z bagażami dynamika z pewnością będzie przeciętna, ale przy dwóch osobach i zaledwie kilku rzeczach w bagażniku radziło sobie nadzwyczaj sprawnie. Do autostradowych 130 km/h Kamiq rozpędza się bez większego zająknięcia, nie irytując przy tym dźwiękiem 3-cylindrowej jednostki napędowej. Mam wrażenie, że wyciszenie oraz wytłumienie wibracji jest tutaj dużo lepsze niż w przypadku bratniego T-Crossa. Kto by się tego spodziewał? Praca manualnej przekładni jest specyficzna – lewarek chodzi bardzo lekko, ale jednocześnie przy wybieraniu biegów zachowuje należytą precyzję. Przekładnia DSG działa za to dość ospale, ale jest to jej cecha od czasu wprowadzenia normy WLTP, niezależnie od modelu. Zużycie paliwa również miło zaskoczyło – przy przepisowych 130 km/h zamknęło się w 6 litrach na setkę, zaś w górach nie udało się przekroczyć 8,5 litra przy bardzo dynamicznym podjeździe po serpentynach.

Skoda Kamiq prowadzi się precyzyjnie – układ kierowniczy jest mocno wspomagany w standardowym ustawieniu, ale przekazuje też sporo informacji i pozostaje precyzyjny. Płyta MQB A0 łączy kolumny MacPhersona z przodu i belkę skrętną z tyłu. Tłumienie nierówności jak i prowadzenie nie pozostawiają niczego do życzenia. Dopiero mocno przesadzając z prędkością w zakrętach (a tych w Alzacji na górskich drogach nie brakuje) wyczuwalna jest lekka tendencja do nadsterowności, szybko wygaszana przez układ ESP. O sportową jazdę nabywców takiej Skody jednak nie posądzam.

Kamiq jak więksi bracia

Na koniec kilka słów o stylistyce tego auta. Opinie na temat wyglądu Skody Kamiq mogą być różne, ale na żywo model ten zaskakuje spójnymi liniami i dobrymi proporcjami. Z przodu nie zabrakło charakterystycznych podwójnych lamp, które wyjątkowo przypominają te z Citroena C4 Picasso. Tył zaś zyskał dynamiczny wizerunek dzięki podciętym lampom. Co ciekawe w ofercie będzie sporo atrakcyjnych odcieni – od zieleni Rally, przez kolor Blue Race, aż po widoczną na zdjęciach czerwień. Kluczem do sukcesu jest jednak zamówienie odpowiednich felg – wzór z testowanego egzemplarza jest tragicznie nudny i wyjątkowo nie pasuje do tego auta.

Kamiq, czyli „najtańszy z koncernu” – ale nie tani

Skoda Kamiq wjechała już do polskich salonów. Pierwsze egzemplarze pojawiły się już w poszczególnych salonach, zaś niebawem czeska marka zorganizuje dni otwarte. Cena? Wersja Active z bazowym silnikiem wyceniana jest na 67 150 zł i oferuje skromne, ale nie „biedne” wyposażenie. Prezentowane auto kosztuje aż 115 900 zł, co jest już dużą kwotą. Oczywiście rezygnując z niektórych elementów, jak na przykład ze szklanego dachu (nieotwieranego!) można zaoszczędzić sporo gotówki. W ofercie na tę chwilę dostępny jest tylko silnik 1.0 TSI w obydwu wariantach, także z przekładnią DSG. Niebawem gamę zasili także 150-konny motor 1.5 TSI, który może być świetną opcją dla tego auta. Diesla w Polsce nie uświadczymy, gdyż sprzedaż takiej wersji byłaby znikoma. Skoda chwali się też atrakcyjną ofertą startową dla tego auta – klienci mogą wybrać atrakcyjne pakiety zaledwie za złotówkę, zaś finansowanie, czyli „Kredyt i Leasing Niskich Rat” mają być magnesem na klientów.

Fri, 23 Aug 2019 15:19:31 +0000

Kamiq, Arona, T-Cross i konkurencja. Jak zestawić te crossovery? Koncern Volkswagena zafundował nam trzy samochody, które bazują na tej samej platformie. Paradoksalnie bardzo się od siebie różnią - wyjaśniamy więc o co tutaj chodzi.Koncern Volkswagena Skoda Kamiq, Seat Arona oraz Volkswagen T-Cross to auta z segmentu „B Crossoverów”. Każdy z nich bazuje na platformie MQB A0 i korzysta z tych samych silników – 1.0 i 1.5 TSI oraz 1.6 TDI, przy czym ten ostatni jest oferowany na wybranych rynkach. Nie są to jednak pojazdy różniące się wyłącznie znaczkiem. 

Volkswagen T-Cross mierzy 4,11 m długości, 1,76 m szerokości i 1,58 m wysokości. Rozstaw osi to 2551 mm. Seat Arona mierzy z kolei jest nieco większy i ma 4,13 m długości, 1,78 m szerokości i 1552 m wysokości Rozstaw osi ma 2566 mm. Skoda Kamiq ma aż 4,24 m długości, 1,79 m szerokości i 1,53 m wysokości. To, że jest to największe auto z tego zestawienia nie oznacza jednak, że jest najpraktyczniejsze. Nie można jej jednak odmówić dwóch rzeczy – przestronności, która przebija wiele aut kompaktowych i komfortu w kabinie pasażerskiej. Zresztą wewnątrz Kamiq to niemal 1:1 przeniesiona Skoda Scala – pomijając bagażnik. Kamiq oferuje także najwięcej dodatków dla pasażerów – na liście opcji jest nawet podgrzewana tylna kanapa na skrajnych siedzeniach oraz nawiewy dla pasażerów tejże. Arona oraz T-Cross nie oferują takich dodatków nawet za dopłatą. Wykończenie wnętrza? Tutaj paradoksalnie wygrywa Kamiq – jakość plastików jest najlepsza, a niemal cała góra deski oraz boczki z przodu wykończone są miękkim tworzywem. Tutaj jednak najgorzej wypada spasowanie – auto momentami wydaje dziwne dźwięki na nierównościach, które trudno wyjaśnić.

Arona oraz Kamiq oferują niemal identyczne bagażniki – mają one 400 litrów i oferują możliwość powiększenia poprzez złożenie kanapy. Z tego zestawu to jednak T-Cross jest najlepszym autem do przewozu dużych rzeczy. Choć standardowo oferuje o 15 litrów mniej przestrzeni, to jednak ma przesuwaną kanapę oraz lepiej składające się fotele, dzięki czemu finalnie oferuje więcej ustawnej przestrzeni za plecami pasażerów. 

Konkurencja? Debiutujący na rynku zawodnicy mają szanse mocno uderzyć w auta o niemieckim pochodzeniu. Captur, na przykład, zaoferuje aż 536 litrów pojemności bagażnika i bardzo atrakcyjną stylistykę. Nowy Peugeot 2008 również ma zaskakiwać przestronnością – będzie bardzo długi jak na swój segment (ponad 4,3 metra długości), a bagażnik pomieści 434 litry.

Ceny? Skoda Kamiq kosztuje minimum 67 150 zł, oferuje 95-konny silnik 1.0 TSI i ma akceptowalne, ale raczej skromne wyposażenie. Arona ma ten sam motor, ale wyceniana jest na 67 700 zł i zaoferuje mniej dodatków. T-Cross jest najdroższy w tym zestawieniu i kosztuje 69 790 zł w bazowym wariancie z dokładnie tym samym silnikiem. Po doposażeniu w niemal wszystkie lub wszystkie dodatki cena każdego z tych aut łatwo przekroczy 100 000 zł – niestety segment ten cenowo poszybował w kosmos. Ceny francuskich konkurentów, których uznajemy za najbliższe modele w zestawieniu, nie zostały jeszcze podane.

Thu, 22 Aug 2019 16:15:29 +0000

Volkswagen T-Roc R – już można iść po niego do salonu [CENA] Mały crossover Volkswagena dostał swoją szybką wersję. 300-konny SUV jest już dostępny w Polsce. Volkswagen T-Roc R ma dwulitrowy, doładowany silnik czterocylindrowy, który dysponuje 300 KM mocy i 400 Nm momentu obrotowego. Ponieważ jest nieco mniejszy i lżejszy, jest również szybszy niż spokrewniona z nim Cupra Ateca. Volkswagen potrzebuje 4,8 sekundy, aby osiągnąć 100 km/h. Prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 250 km/h. Moc przenoszona jest na wszystkie cztery koła (4MOTION oparty na systemie Haldex) przez siedmiobiegową przekładnię DSG.

W T-Rocu R zmieniono również układ wydechowy, aby samochód lepiej brzmiał (w środku niestety jest wspomagany komputerowo) oraz zawieszenie, żeby mimo podniesionego nadwozia, „dawał radę” na zakrętach. W opcji znajdziemy wydech R Performance , większe felgi, regulowane zawieszenie DCC, ale także audio Beats, czy niebieskie (w typowym dla VW R kolorze Lapiz Blue) wstawki we wnętrzu.

Wyposażony standardowo w „osiemnastki”, kubełkowe fotele, system Launch Control, progresywny układ kierowniczy oraz kilka innych dodatków wyróżniających wyposażeniem „R-kę” od słabszych wersji crossovera T-Roc R kosztuje minimum 171 790 zł.

Thu, 22 Aug 2019 14:35:26 +0000

RAPORT: Za i Przeciw. Czy warto wybrać Kodiaqa z silnikiem 1.5 TSI? Po niemal dwóch miesiącach jazdy Skodą Kodiaq 1.5 TSI mamy już nieco wyrobione zdanie na temat jednostki 1.5 TSI w tym nadwoziu. Czy warto w ogóle go rozważać?Na początek garść szczegółów. Pod maską Kodiaqa mamy czterocylindrowy silnik 1.5 z turbodoładowaniem. Osiąga 150 KM przy 5 000 obr/min. i utrzymuje tą wartość do 6 000 obr/min. Od 1 500 obrotów do 3 500 dostępny jest maksymalny moment obrotowy, wynoszący 250 Nm. 100 km/h powinien osiągać w niepowalające, ale przyzwoite 10 sekund, a prędkość maksymalna wynosi 195 km/h. Wg norm WLTP, Kodiaq z tym silnikiem powinien zużywać między 5,9 a 8,1 l/100 km.

Pytanie tylko, co ma wspólnego teoria z praktyką. Mamy bowiem do czynienia z siedmiomiejscowym, sporym SUV-em, którego masa własna w dowodzie rejestracyjnym wynosi 1 758 kg. Moc przenoszona jest na cztery koła przy pomocy napędu systemu Haldex (dołączana tylna oś) przy pomocy siedmiobiegowej przekładni automatycznej DSG z trybem żeglowania.

Nie wygląda to najgorzej – zwłaszcza, że dwulitrowy diesel o mocy 150 KM to najpopularniejszy wybór do Kodiaqa. Pytanie tylko, czy te dwa silniki można porównać?

Jeśli chodzi o silnik benzynowy, to na jego wyraźny plus należy zapisać kulturę pracy. Po odpaleniu Skoda pracuje cicho i to wyciszenie oraz dość gładka praca jednostki nie mija w trakcie jazdy. Nic nie wyje, nic nie terkocze – ot, cichy, przyjemny silnik, w sam raz do jazdy.

Druga sprawa, to przebieg krzywej momentu i mocy. Kodiaq przyspiesza równo w całym zakresie obrotów, bez dziur w jej dopływie, czy gwałtownych zrywów w okolicach maksymalnych wartości. Przy płynnej jeździe z prędkościami ok. 100 km/h potrafi też być całkiem oszczędny, zadowalając się ok. 6,5 l/100 km.

I… to by było chyba na tyle, z zalet jednostki 1.5 TSI w Skodzie Kodiaq. Przede wszystkim, brakuje tu dynamiki. 250 Nm wyraźnie nie radzi sobie z, bądź co bądź, sporym SUV-em na szerokich oponach i nawet w niższym zakresie prędkości nie mamy wrażenia, że czeska propozycja jest dynamiczna. Także start od zera jest dość opóźniony. Spora wina leży tu też po stronie DSG, które zupełnie nie tak jak zwykle sprawia wrażenie, jakby zapominało zmienić bieg w odpowiednim momencie. Niektóre auta mają to do siebie, że na początku są powolne, ale już elastyczność i jazda z wyższymi prędkościami nie robi na nich wrażenia. Skoda do nich nie należy. Przyspieszanie 120 – 140 km/h trwa sporo. Redukcja następuje szybko, ale przyrost wartości na prędkościomierzu już nie. Jak już się prędkość osiągnie, to Skoda jedzie w miarę sprawnie.

Jeśli by za brakiem dynamiki szło niskie zużycie paliwa, byłoby dobrze. Jednak jak wspomniałem, to jest osiągalne głównie przy niskich prędkościach. No i w mieście, gdzie jest przyzwoite – da się bez problemu zmieścić poniżej 10 l/100 km. Ale przy 140 km/h trzeba liczyć się z wynikami wahającymi się między 9, a 10 l/100 km. Nawet używając dostępnego trybu żeglowania (wóz przechodzi wtedy w tryb „na luzie” i bardzo powoli wytraca prędkość, pracując na jałowych obrotach) nie da się wygenerować wyników spalania, które byłyby zadowalające przy takich brakach mocy.

Zużycie paliwa:przebieg 1 800 kmprzebieg 11 000 km
przy 100 km/h:6,5 l/100 km6,4 l/100 km
przy 120 km/h:8,3 l/100 km7,8 l/100 km
przy 140 km/h:9,9 l/100 km9,4 l/100 km

Czy to koniec wad 1.5 TSI? Z jednej strony, tak – z drugiej, jest jeszcze jazda miejska, gdzie do pasji może doprowadzić działanie systemu Start-Stop. Po pierwsze, zupełnie nie podoba nam się, że przy wyłączeniu silnika, blokuje również kierownicę. Po drugie, zarówno gasi, jak i odpala silnik dość długo. W sam raz, żeby przegapić wolne miejsce w czasie skrętu.

Podsumowanie

W skrócie i podsumowując. Da się tym jeździć, ale chyba jest to jednostka, która w naszym przypadku byłaby na końcu listy polecanych silników do Kodiaqa. Wóz jest za duży i za ciężki do benzynowego silnika 1.5. Dwulitrowy diesel o podobnej mocy co prawda będzie głośniejszy, ale wyraźnie oszczędniejszy, a w trasie powinien być również znacznie bardziej dynamiczny. Z kolei duża benzyna pewnie będzie sporo palić (tak jak u nas w teście spokrewnionego Seata Tarraco), ale zapewni już odpowiednie osiągi, zwłaszcza jeśli samochód zamierzamy w pełni wykorzystywać – siedem miejsc, albo pięć i wielki bagażnik to potencjalnie mnóstwo dodatkowych kilogramów. Karoq, Octavia – tam 150-konne 1.5 sprawdzi się w sam raz.

Thu, 22 Aug 2019 13:34:27 +0000

#RamenTygodnia. Nie przy jedzeniu! Bentley Continental Widebody A kto powiedział, że w naszym przeglądzie japońskich ogłoszeń znajdą się wyłącznie samochody z Kraju Kwitnącej Wiśni. Proszę bardzo, zamknijcie oczy i podziwiajcie bardzo po japońsku stuningowanego Bentleya.Konichiwa. Nie mówcie, że nie ostrzegałem.

Japończycy mają specyficzny styl tuningu. Czasem się sprawdza, czasem nie. Ale „widebody”, czyli duże poszerzenia nadwozia, do tego solidne felgi, np. z szerokim rantem, „gleba” – to taki typowy klimat. Do tego biały lakier, i mamy „typowego JDM-a”. O ile jednak Toyota Chaser, Nissan Cedric, czy inny Skyline sedan (a nawet projekty słynnego Liberty Walk) potrafią naprawdę oryginalnie i nieźle wyglądać, to powiedzmy sobie szczerze – ten przykład jest ekstremalny.

Bo na warsztat wzięto jedno z ładniejszych i bardziej dystyngowanych coupe lat 90-ych, Bentleya Continentala T. Brytyjski lotniskowiec ma niemal 5,3 metra długości i design zachowawczy niczym zamek w Szkocji. Tymczasem tutaj polakierowano atrapę chłodnicy, przyciemniono przednie lampy i założono upstrzony światłami przeciwmgielnymi zderzak. Poszerzenia sięgają 7 cm na stronę i obejmują zarówno błotniki, jaki progi, które, wraz z wlotami przed drzwiami (oraz na masce) przypominają projekty Koenig Specials z lat 80-ych. Z tyłu również nowy, duży zderzak z ekstremalnym dyfuzorem i poczwórne końcówki wydechu – dwa razy po dwie w pionie. No i oczywiście „gleba” – obniżony Bentley stoi też na dwudziestodwucalowych, lakierowanych pod kolor nadwozia felgach pasujących bardziej do raperskich teledysków z USA. A już na pewno nie do Bentleya.

Pokryte czerwoną skórą wnętrze obyło się niemal bez przeróbek – pojawiła się tylko budka z jakimś radiem 2DIN i nawigacją, a drewniane wstawki wymieniono na takie z jasnego włókna węglowego. Gdzieś między tonami plastiku znajduje się generator przyjemności: 6,75-litrowy silnik V8 z doładowaniem osiągający 390 KM.

Cena? Trzeba zapytać w Ceasar Trade, które oprócz innych, już normalniejszych projektów, sprzedaje również tego Continentala.

http://www.caesar.co.jp/Bentley/96-wide-r/96-conti-wide-r.html

Trzeba przyznać, że ten projekt mimo wszystko ma coś w sobie. Tylko nie wiem, czy jest to coś dobrego.

ボナペティ

Wed, 21 Aug 2019 10:00:01 +0000

O rety, ktoś poszedł po rozum do głowy i dał RS6 ładny front. Specyfikacja też wygląda dobrze A więc oficjalnie - 600 KM, 800 Nm, 3,6 sekundy do setki.Trójca z Niemiec jest już w komplecie. Do Mercedesa-AMG E 63 i BMW M5 dołącza Audi RS6. I od razu wchodzi w sferę „grubych” wersji, gdyż w standardzie oferuje 600 KM i 800 Nm – nie jest to też ostatnie słowo Audi co do tego modelu. Sercem tego auta jest 4-litrowe V8, które połączono z systemem miękkiej hybrydy, przyspieszającym działanie systemu start-stop i umożliwiającym żeglowanie na wyłączonym silniku. Najważniejsze zmiany zaszły jednak w podwoziu. Tutaj wprowadzono wiele zmian – od poszerzenia rozstawu kół, przez wzmocnienie i przebudowę zawieszenia, aż po zastosowanie adaptacyjnej pneumatyki (w opcji z Dynamic Ride Control). Nie zabrakło też sportowych dyferencjałów, które mają zapewnić doskonały rozkład mocy na każde koło. Brzmi fajnie?

Dorzucono do tego także nowy układ kierowniczy – ma on przekazywać znacznie więcej informacji oraz wymusi na kierowcy włożenie większej siły w prowadzenie. Przy tej mocy jest to więcej niż wskazane. Poza tym mamy 6 trybów pracy auta (od Efficiency aż po Dynamic) oraz dwa ustawienia konfigurowalne – RS1 i RS2.

Najlepsze są jednak zmiany w nadwoziu

Audi RS6 zyskało znacznie ciekawszą aparycję dzięki poszerzonemu nadwoziu oraz, co ważne frontowi z A7. Lampy ze sportowego brata nadały tej części nadwozia więcej dynamiki oraz charakteru. W kabinie jest za to po staremu. Wciąż trzeba tutaj macać dwa ekrany dotykowe, połowa deski rozdzielczej wykończona jest dekorem piano black, a fotele to sportowe kubełki RS. Wygodnie, komfortowo. Miejsca oczywiście nie zabraknie – to będzie zdecydowanie szybkie auto na zakupy.

Oficjalny debiut odbędzie się na targach we Frankfurcie. I Audi szybko tam dojedzie z Ingolstadt – sprint do 100 km/h zajmuje 3,6 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 250 km/h w wersji z ogranicznikiem. Bez niego 3 z przodu pęka na luzie.

Wed, 21 Aug 2019 05:33:21 +0000

Dostawczaki na minuty. Przetestowaliśmy nową usługę 4Mobility 4Mobility to kolejna firma, która do swojej floty wprowadziła auta użytkowe. Tutaj jednak wykorzystanie takich pojazdów jest dużo łatwiejsze.W Traficarze możesz wypożyczyć Renault Kangoo, aczkolwiek jest ono dostępne pod wyselekcjonowanymi centrami handlowymi i musi być odstawione w to samo miejsce. CityBee z kolei wymaga odbioru i zwrotu auta w określonych strefach. Tymczasem 4Mobility debiutuje z czymś całkowicie nowym – w gamie pojawiły się Volkswageny Caddy i Transportery, które tak jak inne auta tej sieci będzie można wypożyczać i odstawiać w dowolnie wybranym miejscu w wyznaczonej strefie. Obejmuje ona dużą część miasta, tak więc znalezienie, wykorzystanie i następnie zaparkowanie auta będzie dziecinnie proste. Z kolei największy model – Crafter, póki co dostępny jest tylko w systemie bazowym.

Jak już wspomniałem, gamę aut oparto na produktach Volkswagena – jest to Caddy Maxi, Transporter i długa odmiana Craftera. My przejechaliśmy się tym pierwszym i jesteśmy bardzo miło zaskoczeni. Przede wszystkim Caddy wyposażone są w silniki 1.4 TSI, co daje im sporą zrywność i niezłą kulturę pracy. Wyposażenie? Kierownica jest może plastikowa, ale mamy automatyczną, dwustrefową klimatyzację i system multimedialny z obsługą interfejsu smartfona (Android Auto i CarPlay). Nie zabrakło też czujników cofania a nawet kamery – manewrowanie jest więc bardzo łatwe. Wszystkie auta są nowe – Caddy na liczniku miało dokładnie 48 kilometrów, czyli dopiero co zjechało z lawety. Paka w tym aucie jest wystarczająco duża do przewozu mniejszych mebli, kanapy czy innych dużych przedmiotów. Jeśli Caddy to za mało, to w pogotowiu zostaje właśnie Transporter.

Dostępność do aut na terenie całej strefy jest tutaj największą zaletą – pozwoli to na łatwy i tani transport w „krytycznej” sytuacji. CityBee nie jest drogą usługą, ale problematycznym elementem jest odbiór i zwrot auta w danej strefie. Za Caddy i Transportera w 4Mobility trzeba zapłacić odpowiednio 50 i 60 groszy za minutę jazdy i 80 groszy za każdy przejechany kilometr.

Wed, 21 Aug 2019 05:16:52 +0000

Tłuścioszek. Poznajcie nowe Audi RS6 Twarz z A7, masywne poszerzenia i bardzo agresywna stylistyka. Witamy nowe Audi RS6!

Na ten samochód długo czekaliśmy – Audi ostatnio nie ma dobrej passy, ale tutaj się popisali. Po pierwsze – to nie diesel, a podwójnie doładowane V8 (4.0). Po drugie – ma mieć około 600 KM i nie jest to ostatnie słowo Niemców. Po trzecie – będzie jeszcze mocniejszy wariant.

Więcej informacji poznamy po oficjalnej premierze, a tymczasem delektujcie się przedpremierowo zdjęciami.

Tue, 20 Aug 2019 18:11:29 +0000

Project C, czyli limitowany, poprawiony Hyundai i30 N Hyundai i30 N Project C - to nazwa samochodu, który zadebiutuje już za kilka tygodni we Frankfurcie. Czym ma zaskoczyć?„Project C” – nazwa ma nawiązywać do sekcji C na obiekcie rozwojowym Hyundaia – Namyang. Tam testowane są wszystkie sportowe samochody grupy. Oczywiście europejskie testy zmodyfikowanej „N-ki” odbywają się na Nurburgringu, a samochód będzie bazował na 275-konnej odmianie koreańskiego hothatcha.

Samochód będzie wyraźnie lżejszy od i30 N. To możliwe dzięki zastosowaniu elementów z wzmacnianego włóknem węglowym plastiku (CFRP) i lekkich, wyczynowych felg o średnicy 19 cali. Prawdopodobnie z włókna będzie m.in. maska i tylny spoiler. Na oficjalnych zdjęciach zamaskowanego egzemplarza widać też nieco zmodyfikowany tylny dyfuzor, lotkę pod przednim zderzakiem i nową lotkę nad tylną szybą. To oznacza, że w Hyundaiu popracowano nad aerodynamiką.

Dzięki temu i30 N Project C ma być jeszcze bardziej naturalny w prowadzeniu, „responsywny” i dawać jeszcze więcej radości swojemu kierowcy. Nie będzie raczej zmian pod maską – a więc do dyspozycji będzie dwulitrowa, doładowana jednostka o mocy 275 KM i momencie obrotowym 353 Nm.

Samochód zadebiutuje na targach we Frankfurcie. W sprzedaży pojawi się pod koniec roku, tylko na rynku europejskim. Seria ma być limitowana do 600 sztuk.

Tue, 20 Aug 2019 14:50:50 +0000

Mercedes EQV – elektryczny van z zasięgiem 405 km W Genewie był koncept - teraz wersja seryjna. Do gamy samochodów serii EQ dołącza bazujący na klasie V model EQV, czyli duży van zasilany energią elektryczną.Dopóki nie przyjrzymy się bliżej, nowy model to „czysta” klasa V. Elektryczna konwersja nie pociągnęła za sobą znacznej zmiany wizerunku. Van dostał nieco zmienione przednie lampy, atrapę oraz charakterystyczną listwę pod nią, taką jak w EQC. Są też nowe zderzaki z przodu i z tyłu, klapka gniazda ładowania pod lewym reflektorem oraz nowe felgi. We wnętrzu zachowano nawet klasyczne zegary, wprowadzając tylko system MBUX (podobnie jak w poliftingowej klasie V).

Mercedes EQV napędzany jest zamocowanym przy przedniej osi silnikiem elektrycznym zdolnym wygenerować 204 KM oraz 362 Nm. Pod względem mocy plasuje się więc między modelami V 250d i nowym V 300d. Prędkość maksymalna ma wynosić 160 km/h – co jak na dużego vana/busa jest wystarczającą wartością.

Pod podłogą, a więc bez strat, jeśli chodzi o aranżacje wnętrza i możliwości ładunkowe, zamontowano litowo-jonowe baterie o pojemności 90 kWh. Deklarowany zasięg wynosi 405 km (z dużą chęcią sprawdzimy, jak jest w rzeczywistości, zwłaszcza podczas jazdy w trasie). Mercedes EQV może być ładowany poprzez złącza 11kW, albo 110 kW. To ostatnie pozwala na naładowanie w 45 minut od 10 do 80% baterii.

EQV dostępny będzie w dwóch długościach – 5 140 mm i 5 370 mm (rozstawy osi 3 200 i 3 430 mm). Klienci będą mogli też zamówić kilka odmian aranżacji wnętrza – maksymalnie do 9-osobowego. To oznacza, że możemy się spodziewać „wysypu” busów Mercedesa jako „shuttle” hoteli, czy firm, w miastach ze strefami czystego transportu.

Samochód będzie pokazany oficjalnie na targach we Frankfurcie, a do sprzedaży trafi zapewne na przełomie roku.

Tue, 20 Aug 2019 13:55:16 +0000

TEST: Nowy, mocniejszy silnik to dobry pomysł. Dacia Duster wciąż jest dobrą propozycją 150-konna Dacia? A dlaczego nie? Duster to udany model, a dorzucenie mocnego silnika może tylko poprawić wyniki sprzedażowe.Dacia zbudowała popularność modelu Duster na tym, że był (i jest) on SUV-em, który z powodzeniem może również zastępować prostą terenówkę. Proste nadwozie, niskie koszty utrzymania, duży prześwit, niezły napęd na cztery koła, to zdecydowało o sukcesie rumuńskiego crossovera. Druga generacja mocno wydoroślała – nie trąci już tak bardzo tandetą, może mieć bogate wyposażenie, a teraz także mocny silnik. I tylko nie wiem czemu mnie zawsze dostaje się do testu ta „upośledzona” wersja, bez napędu na cztery koła.

Budzi zaufanie

Jeszcze kilka lata temu marka Dacia zupełnie nie dała się połączyć z określeniem „budzi zaufanie”, tymczasem po jeździe Dusterem, zwłaszcza drugiej generacji, właśnie to przychodzi mi na myśl. I nie mam tu na myśli prostej, ale całkiem atrakcyjnej stylistyki.

Raczej to, że mimo 17-calowych felg wersji Prestige, mamy tu solidną oponę z dużym profilem (Bridgestone Dueller w wyższych wersjach wyposażenia), krótkie zwisy oraz duży prześwit (21 cm). Dlatego mimo braku napędu 44 można spokojnie zjechać nią z drogi. Oczywiście, nie bardzo daleko i nie w trudny teren, ale ośnieżone drogi bez asfaltu, czy nawet przejazd przez łąkę nie powinien sprawić jej trudności. W razie czego przyda się opcjonalny system kamer. Te boczne nie pomogą za wiele przy parkowaniu, ale pokażą, co znajduje się w okolicach przednich kół. Do tego dochodzi zestopniowanie skrzyni biegów (sześciobiegowa przekładnia ręczna). Choć to akurat w przypadku tego samochodu testowego jest wadą. Duster 44 nie posiada reduktora. Aby go poniekąd „zastąpić”, pierwszy bieg jest bardzo krótki. W naszej, przednionapędowej Dacii jest dokładnie ta sama skrzynia z tymi samymi przełożeniami. W efekcie, w mieście rusza się nią najpłynniej „z dwójki”, co trochę ogranicza i utrudnia wykorzystania mocnego silnika.

Wracając do bezdroży – Dacia przy jeździe polną drogą jest stabilna, a przy tym dość komfortowa. To oczywiście docenią wszyscy. Miękkie zawieszenie i duży prześwit powodują, że Duster nie boi się ani krawężników, ani progów zwalniających ani dziur w nawierzchni. Do tego solidne spasowanie powoduje, że przy przejeżdżaniu przez wyżej wymienione nie „brzmi”, jakby miał zaraz się rozpaść. Czasem tylko podskakuje tylna półka.

Komfort na bezdrożach przekłada się też na spokój wewnątrz Dacii podczas jazdy po asfalcie. Choć nie oczekiwałbym po niej wysokiej stabilności na zakrętach. Owszem, jest dość neutralna i na testowanych oponach całkiem nieźle trzyma się drogi, ale wychyla się mocno. Sam układ kierowniczy pracuje bardzo lekko. W mieście jest to zaleta, dzięki temu (oraz dobrej widoczności i kamerze cofania) Dusterem manewruje się banalnie łatwo i bez większych problemów. Ale wspomaganie nie zwiększa się odpowiednio przy szybszej jeździe, a samo czucie drogi nie jest na najwyższym poziomie, jeśli naszym SUV-em będziemy poruszać się np. na autostradzie. Przy niższych prędkościach wszystko jest w porządku. W przeciwieństwie do poprzednika, nie ma tutaj też mowy o problemach z hamulcami. Układ z tarczami z przodu i bębnami z tyłu nie jest może bardzo zaawansowany, ale nie spowalnia już Dustera na długości, która jeży włos na głowie.

Clou programu

Ale nie czytacie tego testu, żeby dowiedzieć się, jaki jest komfort w Dusterze (a w każdym razie nie tylko). To już było chociażby w naszych dwóch poprzednich testach. Przednionapędówka w kolorze Atacama Orange jest bowiem wyposażona w „potężny” silnik – jak na Dacię. 150 KM w prawie kompaktowym SUV-ie to już wartość, która pozwala na traktowanie go jako pełnoprawnego samochodu rodzinnego, którym można wybrać się w trasę. Można? Można!

Duster jest dynamiczny. 150 KM i 250 Nm, choć osiągane z silnika 1.3, pozwalają na przyspieszenie do 100 km/h w 10,4 sekundy (może, gdyby poprawić skrzynię, udało by się urwać jeszcze parę setnych – 130-konne Lodgy potrzebuje 9,2 sekundy). Ale sprint sprintem, ważne jest, jak to sobie radzi w trasie. Odpowiadam – względnie bezproblemowo. Silnik ma odpowiedni zapas momentu obrotowego i mocy, żeby móc sprawnie wyprzedzać, a także żeby utrzymywać wyższą (np. autostradową, może nawet z małym ogonkiem) prędkość przez dłuższy czas. Trzeba tylko pamiętać, że silnik nie ma takich parametrów jak np. jednostki TSI i swoje możliwości ukrywa „wyżej” na obrotomierzu. Trzeba więc częściej redukować i kręcić wyżej. Na szczęście poza zestopniowaniem, skrzynia pracuje dość płynnie, więc nie jest to katorgą. Dla tych, którzy chcą wycisnąć z Dustera wszystko co się da, ostrzegam – szósty bieg służy do obniżania spalania i wyciszania wnętrza – ma bardzo długie przełożenie i dynamika na nim jest niewielka. Mimo tego, Dacią jeździ się naprawdę przyjemnie.

Skoro już jesteśmy przy wyciszeniu i zużyciu paliwa. To pierwsze jest wystarczające. Silnik brzmi zdecydowanie lepiej niż np. ta sama jednostka w Capturze, ale powyżej 130 km/h zaczyna być słychać powietrze, tak jakbyśmy mieli minimalnie niedomkniętą szybę kierowcy. Jeśli chodzi o ekonomię jazdy. No cóż, bywało lepiej, ale dramatu nie ma. W mieście można zejść poniżej 8 l/100 km, choć raczej Duster będzie mieścił się między 9, a 10 l/100 km. W trasie minimalnie, nieco ponad 5 l/100 km. Do 120 km/h jest nieźle. Na autostradzie przestaje być bardzo ekonomicznie – w zależności od warunków uzyskaliśmy wyniki między 8,4 l/100 km a 9,5 l/100 km (na tym samym odcinku pomiarowym).

zużycie paliwa:Dacia Duster 1.3 TCe 150
przy 100 km/h:5,6 l/100 km
przy 120 km/h:6,8 l/100 km
przy 140 km/h:8,9 l/100 km
w mieście:9,6 l/100 km

Prosto i praktycznie

W zasadzie te dwa słowa i spójnik powinny wystarczyć do określenia wnętrza Dacii Duster. Owszem, spasowane jest solidnie. Owszem, plastiki są o niebo lepsze niż w poprzedniku (a także niż w Loganie, Sandero, czy Lodgy), a design deski rozdzielczej nie uderza oszczędnościami na sam widok. Ale cudów nie ma – ten wóz jest tani. Dlatego ma wąski podłokietnik z prawej strony, uchwyty na kubki gdzieś dla pasażerów tylnego rzędu, czy właśnie kanapę zrobioną z jednego wycinka gąbki. Jest przeciętnie wygodna i nie ma tam zbyt dużo miejsca. Co jest o tyle dziwne, że z przodu jest sporo przestrzeni, a fotele choć miękkie, to są naprawdę przyzwoite, jeśli chodzi o komfort na trasę. Podobnie dobra jest pozycja za kierownicą i prostymi, ale czytelnymi zegarami. Obsługa również nie nastręcza trudności (choć aktualizowanie map nawigacji przy pomocy pendrive’a nie należy akurat do najprostszych). Tradycyjnie dla samochodów Renault (a więc i Dacii) obsługa radia znajduje się na kolumnie kierownicy – nie każdemu to przypadnie do gustu, ale to naprawdę wygodne rozwiązanie. Na samej kierownicy (obszytej ekoskórą) znajdziemy obsługę tempomatu oraz komputera pokładowego. Po prawej stronie znajdziemy ekran Media Nav Evolution – systemu multimedialnego, który charakteryzuje się sporą ilością funkcji i dość prostą obsługą. Ma wszystko co potrzeba i jest czytelny. Dacia oferuje też kierowcy kilka schowków – jedną półkę z uchwytem na puszkę poniżej panelu sterowania automatyczną (opcjonalnie) klimatyzacją, małą półeczkę po lewej stronie (pod przyciskiem asystenta martwego pola), półkę pod airbagiem pasażera, klasyczny schowek poniżej i jeszcze ze dwie przegródki na tunelu środkowym koło drążka hamulca ręcznego. Jest przyzwoicie.

Podobnie jak pod tą półką, co czasem podskakuje. Fakt faktem, że w naszym Dusterze nie ma ani koła dojazdowego, ani napędu 44, które zmniejszają bagażnik – ten bez nich ma 445 litrów, z możliwością powiększenia o kolejne 1 000. Jest „kwadratowy” i bardzo ustawny, choć po złożeniu kanapy (dzielona) robi się spory próg. Ma za to gniazdo zapalniczki i dwa (niestety niewielkie) haczyki na drobiazgi. Jeśli nie boimy się o to nieszczęsne koło – w sam raz wystarczy na wypad na wakacje.

Magia cennika

O ile Duster ma pewne wady, ma sporo zalet, a parę rzeczy tłumaczymy budżetowością konstrukcji, to ta ostatnia zdecydowanie ma przełożenie na cenę. Testowy egzemplarz to odmiana Prestige „z dodatkami”. Wśród tych znalazł się system bezkluczykowy (który wciąż potrafi zamknąć samochód zanim dojdziecie od drzwi kierowcy do bagażnika), komplet kamer, automatyczna klimatyzacja oraz ogrzewane siedzenia. No i lakier. Bez tych dodatków, 150-konny Duster kosztuje 67 400 zł. Z nimi – 73 400 zł. A na pokładzie topowej odmiany jest i nawigacja, i tempomat, i asystent martwego pola, a także kamera cofania oraz felgi 17″. Czyli naprawdę nieźle. Dopłata do napędu 44 to 6 600 zł. Więc za 80 tys. zł można mieć 150-konną „terenówkę” z napędem 44 i przyzwoitym wyposażeniem.

Zalety:
  • dynamiczny silnik
  • wygodne fotele
  • komfortowa jazda
  • wysoki prześwit
  • łatwość manewrowania
  • rozsądna wycena
  • solidne spasowanie

Wady:
  • zestopniowanie skrzyni w wersji 42 powinno być inne
  • wciąż system bezkluczykowy jest upośledzony
  • przeciętny komfort na tylnej kanapie
  • szum „ze słupka” przy prędkości autostradowej
  • brak precyzji układu kierowniczego przy wyższych prędkościach

Podsumowanie

Jak spisuje się nowy silnik w Dusterze? Teraz ten samochód nabrał drugiego oddechu. Choć wcale nie jestem przekonany, czy słabsza, 130-konna odmiana nie byłaby tylko minimalnie słabsza, a np. lepiej dogadywała się ze skrzynią biegów. Do tego przy prędkościach autostradowych Dacia pali sporo. Ale to wciąż świetnie wyceniony i bardzo udany samochód dla klientów, którzy szukają prostego samochodu, który wjedzie dalej niż na krawężnik pod blokiem. Nawet z napędem na jedną oś.

Tue, 20 Aug 2019 10:56:09 +0000

Kolejny Scout na polskim rynku. Tym razem do salonów wjeżdża Skoda Superb Polska gama Skody Superb po liftingu została zasilona wersją Scout. Ile kosztuje taki model?Skoda Superb Scout wyróżnia się podniesionym o 15 mm zawieszeniem oraz „terenowo” stylizowanymi zderzakami – jak na wersje Scout przystało. Poza tym charakteryzuje ją bardzo bogate wyposażenie seryjne – w ofercie odmiana ta plasuje się pomiędzy wariantem Style a Laurin&Klement. W standardzie znajdziemy tutaj takie elementy jak ledowe oświetlenie (światła mijania/halogeny), automatyczną klimatyzację, podgrzewane fotele, 18-calowe alufelgi oraz wiele innych dodatków.

Pod maską Skody Superb Scout znajdą się dwa silniki – diesel 190 KM (400 Nm) oraz benzyna oferująca 272 KM (350 Nm).  Ile trzeba zapłacić za takie auto? Cennik odmiany benzynowej startuje od 172 400 zł, zaś diesla od 167 550 zł. Aktualnie Scout będzie dostępny jednak w promocyjnych cenach – 168 400 zł za benzynę i 163 550 zł za diesla. Każdy wariant napędowy połączony jest standardowo z napędem 44 (Haldex piątej generacji) oraz z przekładnią DSG.

Jak jeździ Superb Scout? O tym możecie przeczytać w naszym teście tego auta.

Tue, 20 Aug 2019 06:06:40 +0000

Czas na nowego Nissana Juke’a. Będzie taki jak stary, tylko fajniejszy Zasadniczo ten prosty tytuł doskonale opisuje nowego Nissana Juke'a. Samochód ten poznamy 3 września, jednak już teraz Japończycy się nim pochwalili.Co prawda wciąż jest w formie zamaskowanego auta testowego, ale detale są już widoczne, a Nissan przy okazji podzielił się informacjami technicznymi. I jedno jest najważniejsze – forma, która przyciągnęła do marki tysiące klientów, pozostała niezmieniona. Bryłę zaostrzono, unowocześniono, ale zachowano charakterystyczny front i łagodnie opadający tył. Juke przy okazji nieco urósł – ma być przestronniejszy i wygodniejszy, co jest dobrą wiadomością.

Na pokładzie znajdziemy wiele nowoczesnych rozwiązań, począwszy od ledowego oświetlenia, przez system Pro Pilot, aż po wersję plug-in hybrid, która ma dołączyć w nieodległej przyszłości. Poza tym silniki są nam w zasadzie znane – na pewno znajdziemy tutaj jednostkę 1.3 DIG-T oraz słabszą 1.0 DIG-T. Moc? Topowy wariant zaoferuje póki co 150 KM, ale na mocniejsze wersje też będzie można liczyć.

Nissan podkreśla też, że nowy Juke będzie doskonale jeździć. Samochód ten ma być bowiem kierowany do świadomych klientów, oczekujących nie tylko ciekawego wizualnie pojazdu, ale także świetnie prowadzącej się maszyny. Miejmy tylko nadzieję, że kokpit nadąży za stylistą nadwozia i nie będzie nudnym odlewem z twardego plastiku.

Premiera – 3 września. Czekacie?

Mon, 19 Aug 2019 17:57:36 +0000

Debiutują hybrydowe Mercedesy A 250e i B 250e. Co oferują? Gama Mercedesa klasy A i B sukcesywnie się rozrasta. Najpierw poznaliśmy oferty Mercedes-AMG, teraz dostajemy hybrydy Plug-in. Co to oznacza w tym przypadku?Pierwsza hybryda Mercedesa w tym segmencie – klasa B bierze na cel BMW 225e Active Tourer.

Zarówno w przypadku A 250e, jak i B 250e, mamy do czynienia z tym samym układem napędowym. Pod maską znajdziemy doładowany silnik 1.3, znany z modelu np. A/B 200. Dysponuje on 160 KM i 250 Nm. Do tego silnik elektryczny o mocy 102 KM i momencie 300 Nm. Moc systemowa wynosi 218 KM, a moment obrotowy 450 Nm (a więc minimalnie mniej mocy niż benzynowe A 250). Silnik elektryczny czerpie moc z baterii o pojemności 15,6 kWh, umiejscowionej za tylnymi siedzeniami. Ma ona pozwalać na przejechanie ok. 60 – 69 km w trybie elektrycznym na jednym ładowaniu (klasa A), lub 56 – 67 km w przypadku klasy B. Podpięty do ładowarki 7,4 kW Mercedes (a więc ładowanie takie jak np. miejskie słupki w Warszawie) powinien od 10 do 100 % naładować się w 1:45 godziny, a do 80% w ciągu 25 minut.

Jeśli chodzi o osiągi – nie jest źle. Prędkość maksymalna w trybie elektrycznym to 140 km/h, a w hybrydowym – 235 lub 240 km/h (odpowiednio hatchback i sedan). Sprint A 250e do 100 km/h ma wynieść dla hb i sedana odpowiednio 6,6 i 6,7 sekundy. Klasa B osiąga „setkę” w 6,8 sekundy i również rozpędza się do 235 km/h.

W Niemczech już można zamawiać hybrydy Mercedesa. Ceny startują od 36 943,55 Euro za hatchbacka, 37 300,55 za sedana i 37 663,50 Euro za B 250e.

Mon, 19 Aug 2019 11:33:11 +0000

Porsche Taycan przejechało 3 425 km w ciągu doby. I to całkiem szybko. Porsche zbliża się do premiery modelu Taycan. Elektryczne gran turismo przechodzi ostatnie testy i bije popisowe rekordy. Ten na Nardo warty jest odnotowania.Włoski okrągły tor Nardo, który należy do Porsche, został ostatnio wyremontowany. I uznano, że to odpowiednie miejsce do testów wytrzymałościowych nowego elektrycznego Taycana. W końcu przy jeździe z wysokimi prędkościami zarówno baterie, jak i silniki elektryczne najbardziej dostają „w kość”. W południowych Włoszech jest ciepło, więc nie powinno Was dziwić, że temperatura toru wynosiła 54 stopnie Celsiusza.

Tymczasem Taycan przejechał w ciągu 24 godzin prawie 3 500 km, osiągając średnią prędkość między 195 a 215 km/h (a więc zapewne mówimy o średnich prędkościach jazdy, nie licząc ładowania 800-voltowej instalacji). Nawet wliczając ładowanie i zmiany kierowców, to daje średnią prędkość 142,7 km/h. Samochód przeżył i nadaje się do dalszej jazdy.

Porsche Taycan dysponuje dwoma silnikami o łącznej mocy 600 KM i 880 Nm (chwilowo nawet 1 000 Nm). 100 km/h rozwija w nieco ponad 3 sekundy, a wg opublikowanych testów, jest w stanie 30 razy pod rząd rozpędzić się do 200 km/h bez spadku wydajności. Ta prędkość pojawia się po ok. 10 sekundach. Bateria ma 96 kWh. W przyszłości mają pojawić się wersje zarówno słabsze (ok. 400 KM, bateria 80 kWh) jak i mocniejsze, o mocy sięgającej ponad 700 KM. Cena ma wynosić ok. 140 000 Euro.

Premiera samochodu już 4 września.

Mon, 19 Aug 2019 09:48:44 +0000

Wielka aukcja wielką wpadką. Pierwsze Porsche nie znalazło nowego nabywcy Kiedy znany i ceniony dom aukcyjny popełnia wielki błąd podczas aukcji wiedz, że jest bardzo źle.Porsche Type 64 to jedno z największych „znalezisk” ostatnich lat. Samochód ten, po latach w prywatnych rękach, trafił na sprzedaż. Uznawany jest on za pierwsze Porsche, choć takim nie jest – tak naprawdę pierwszym oficjalnym autem tej marki było 356/1. Type 64 jednak już lata wcześniej nosiło na nadwoziu dumnie prezentujący się napis Porsche i było prawdziwym dziełem sztuki inżynieryjnej, choć powstało w zaledwie trzech egzemplarzach.

Fakt ten sugerował, że sprzedawany pojazd, będący najprawdopodobniej jedynym istniejącym i jeżdżącym przedstawicielem tej trójki, sprzeda się za ogromną kwotę. I tak oto aukcja w Monterey, prowadzona przez ceniony dom aukcyjny RM Sotheby’s, okazała się być festiwalem pomyłek i wpadek. Cena wywoławcza? 30 000 000 dolarów. Widzowie i zainteresowani zostali wprowadzeni w lekką konsternację, aczkolwiek całe przedstawienie dopiero się rozkręcało. Wtem, chwilę później, propozycje dobiły do kwoty 70 000 000 dolarów. Szaleństwo? W ten sposób Porsche Type 64 stałoby się najdroższym samochodem na świecie.

Słowo klucz – stałoby się. W szumie dyskusji wywołanej przedziwną i niespodziewaną ceną prowadzący aukcję przyznał, że zaszła pomyłka – aukcja powinna wystartować od 13 000 000 dolarów, zaś następną propozycją było 17 000 000 dolarów. Cena spod młotka nie spełniała jednak oczekiwań sprzedającego, który za ten model chciał uzyskać minimum 20 000 000 dolarów, dlatego też cała ta farsa zakończyła się tak jak myślicie. Auto nie znalazło nowego nabywcy i prawdopodobnie znowu gdzieś wypłynie za kilka miesięcy lub lat.

Co ciekawe kolekcjonerzy raczej niechętnie spoglądają na ten samochód. Johnny Shaughnessy, kolekcjoner z Kalifornii zauważył, że tego auta nikt za bardzo nie chce. Dodał też, że jego ojciec miał możliwość zakupu tego Porsche za 5 000 000 dolarów, ale do transakcji nie doszło. Aukcja w Monterey okazała się być też wyjątkowo mało dochodowa. Eksperci podkreślają, że ceny osiągane na licytacjach wyraźnie spadają, zwłaszcza w porównaniu z zeszłorocznymi. Tym razem podczas spotkania w Pebble Beach najdroższym sprzedanym autem był McLaren F1 LM, który to osiągnął cenę 19 800 000 dolarów, gdzie estymacje sięgały nawet 23 000 000 dolarów.

Mon, 19 Aug 2019 05:47:38 +0000

Samochód, który można pokochać za konsolę centralną. Drako GTE to nowa interpretacja Fiskera Karmy Fisker Karma odrodził się w wielu wcieleniach, ale tylko jedno z nich robi tak dobre wrażenie. Oto Drako GTE.Pamiętacie Fiskera Karmę? Samochód ten zrobił niemałe zamieszanie i szybko stał się ulubionym autem celebrytów. Wiecie, hybryda typu plug-in z unikalną stylistyką, czyli przepis na sukces w USA. To budowane w Finlandii auto nie zyskało jednak wielkiej popularności, a Fisker przez najróżniejsze problemy musiał ogłosić upadłość. Karma jednak nie umarła – powróciła jako Revero, a teraz także jako Drako GTE. I o ile pierwszy z wymienionych modeli robi przeciętne wrażenie, o tyle Drako zapowiada się ciekawie.

Wizualnie jest naprawdę udanym autem. Może i przypomina nieco „samochód bez licencji” z GTA, ale wszystko jest tutaj spójne i przyjemne wizualnie. Najciekawsze są tutaj jednak dane techniczne. Spalinowy napęd poszedł precz, a auto stało się stricte elektryczne. I do tego ma sporo mocy, bo skromne 1217 KM i, podobno, 8 800 Nm. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h nie zostało podane, ale za to znamy prędkość maksymalną, która wynosi blisko 330 km/h. Co więcej, dzięki zastosowaniu nowoczesnych technologii, Drako GTE można ładować z szybkich ładowarek na rynku o mocy ładowania do 150 kW.

Wielka moc nie jest tutaj wrzucona „na siłę”. Aby auto prowadziło się w należyty sposób wraz z Ohlinsem opracowano zawieszenie, zaś układ hamulcowy, ceramiczny, dostarczyło Brembo. Co więcej, prowadzenie i zachowanie na drodze ma być absolutnie rewelacyjne.

Najciekawsze jest jednak wnętrze. Wiele aut elektrycznych ma czysto futurystyczne wnętrze, które nie robi jakiegoś rewelacyjnego wrażenia. W Drako postawiono na prostotę i piękne mechaniczne przełączniki, wyglądające jak żywcem wyciągnięte z bolidu. Czterema obrotowymi potencjometrami ustawiamy tryb działania kontroli trakcji, tryb jazdy uzależniony od nawierzchni, moc przenoszoną na przednie koła (wow!) i siłę działania systemu rekuperacji. Przyznam się szczerze, że pewnie bawiłbym się tymi przełącznikami jak pięciolatek.

Co jeszcze warto wiedzieć o tym aucie? Powstanie 25 sztuk, każda wyceniana na 1 250 000 dolarów. Nie będzie to więc zbyt popularne auto, ale z pewnością stanie się ciekawym egzotykiem.

Sun, 18 Aug 2019 15:55:41 +0000

Miłość tutaj nie rozkwitnie. Jeep Cherokee 2.2 MultiJet 200 KM 4×4 Limited Ilekroć wsiadam do Jeepa Cherokee, zawsze mam mieszane uczucia. Dlaczego?Pierwszy raz z aktualnym wcieleniem miałem do czynienia niedługo po debiucie. Specyficzna stylistyka nadwozia zupełnie mi nie przeszkadzała. Dużo bardziej irytowały elementy pokroju skrzyni biegów (która pracowała jak chciała) czy skrzeczące nadwozie, które ewidentnie miało problemy ze sztywnością przez szklany dach. Wersja po liftingu według zapewnień Jeepa miała być znacznie lepsza. Na pewno stała się ładniejsza, ale czy cała reszta też się poprawiła?

Trochę tak, trochę nie

Brzmi to dziwnie, ale takie są fakty. O stylistyce Jeepa Cherokee nie ma się co rozwodzić – zlikwidowano tutaj podwójne przednie lampy, zaś z tyłu tablica rejestracyjna wróciła na klapę bagażnika. Proste zmiany okazały się być strzałem w dziesiątkę, bowiem Cherokee wreszcie wygląda spójnie – i za to należy się duży plus. W kabinie rewolucji nie przeprowadzono – mamy nowszy system uConnect, ale cała reszta jest dokładnie taka, jak w wersji sprzed liftingu. Czy to źle? Mamy tutaj specyficzną, dość amerykańską w posmaku mieszankę miękkich i twardych plastików, ale w ogólnej kompozycji nie ma się do czego przyczepić. Coś od czasu do czasu stęknie i jęknie, coś lekko zaskrzypi – taki już urok tego auta. Nie są to jednak dźwięki, których nie znajdziemy u konkurentów. Tutaj jednak występują nieco częściej.

Komfort? Ten jest na naprawdę wysokim poziomie. Jeepem Cherokee pokonałem ponad 1200 kilometrów, z czego prawie 700 „jednym” ciągiem po Polsce. I jedno trzeba oddać temu modelowi – doskonale sprawdza się na naszych drogach, także na tych kiepskich jakościowo. Fotele są bardzo wygodne. Wyprofilowania praktycznie nie mają, tak więc na szybko pokonywanych zakrętach można się nieco zdziwić, ale długa jazda autostradowa jest ich żywiołem. W kabinie nie brakuje też miejsca na podręczne przedmioty – schowków jest dużo, a uchwyty na kubki w iście amerykańskim stylu przyjmują także największe duże butelki. Obsługa klimatyzacji czy systemu multimedialnego także nie sprawia większych problemów – tym bardziej, że mając smartfona kompatybilnego z Apple CarPlay czy Android Auto możemy skorzystać z tych wygodnych funkcji. Klasyczne analogowe zegary są bardzo czytelne, a duży ekran komputera pokładowego przekazuje sporo danych. Oczywiście informacje wciąż są fatalnie przetłumaczone z języka angielskiego, a obsługa irytuje, ale… cóż, takie są Jeepy – i nikt za bardzo się tym nie przejmuje.

Pod kątem przestronności dla pasażerów i bagaży również nie ma się do czego przyczepić. Z tyłu wygospodarowano dużo miejsca, nawet dla wysokich pasażerów. Kufer jest duży i bez problemu mieści większe rzeczy. Najlepszy przykład? Do Cherokee bez problemu zapakowałem zmywarkę oraz piekarnik, oczywiście za jednym razem. Do tego doszło wiele innych gratów, które poutykałem w każdą wolną lukę.

A zawieszenie? Jest ono dość specyficzne. Z jednej strony w iście europejskim stylu stara się zrobić z SUV-a auto „sportowe”, czyli jest dość sztywne. Czuć to na niektórych nierównościach, zwłaszcza poprzecznych. Jednocześnie jednak Cherokee buja się w zakrętach i nie zachęca do szybkiej jazdy – tym bardziej, że układ kierowniczy ma duże przełożenie, a średnica kierownicy jest ogromna.

Nowy diesel? Tak, ale…

Największą nowością w tym aucie jest silnik. Dwulitrową jednostkę o mocy 170 KM zastąpiła większa konstrukcja o objętości skokowej 2,2-litra i mocy 200 KM. Jest to silnik, który w nieco innej wersji znajdziemy w Alfie Romeo Giulia czy w Jeepie Wranglerze. Dodatkowa moc na pewno się przydaje, bowiem i tak nie jest to wybitnie dynamiczny samochód. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 9,1 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 205 km/h. W Cherokee nie będziecie jednak chcieli przekraczać 150 km/h. Dlaczego? Otóż maskę wykonano z tworzywa sztucznego, przez co przy wysokich prędkościach wiatr zaczyna wprawiać ją w drgania, które z kabiny wyglądają co najmniej niepokojąco. Dwukrotnie zdarzyło mi się zatrzymywać w trasie i sprawdzać, czy oby na pewno jest prawidłowo zamknięta, a zamek trzyma z należytą siłą.

Zacznijmy od pozytywów, czyli od zużycia paliwa – to, jak na wymiary samochodu i jego masę, jest całkiem niezłe. Niecałe 9 litrów przy 140 km/h i około 11,2 w mieście to akceptowalne wyniki w aucie o tych wymiarach i z napędem na cztery koła. Dynamika? Jest lepsza niż w starszej wersji, ale wciąż nie czuć tutaj tych 200 KM, zwłaszcza przy wyprzedzaniu. Myślę, że jest to jednak zasługa wciąż dramatycznie działającej przekładni automatycznej o 9 przełożeniach. Konstrukcja firmy ZF została nieco poprawiona lepszym oprogramowaniem, ale wciąż jej zamiary oraz zachowanie są bliżej nieznane kierowcy i kierowane przypadkowymi impulsami. Jest to o tyle ciekawe, że w innych autach, gdzie znajduje się ta skrzynia (np. w Range Roverze Evoque) jest znacznie lepiej.

Wciąż bardzo dobry w terenie

Wielką zaletą Jeepa jest sprawny napęd na cztery koła Selec-Terrain. I choć wersja Limited ma uproszczoną konstrukcję względem terenowego Trailhawka, to wciąż radzi sobie nadzwyczaj sprawnie, objeżdżając bez problemu znakomitą większość SUV-ów – oczywiście poza utwardzonymi szlakami. Wszelkie nierówności, uskoki i przekrzywienia pokonuje bez większego zająknięcia, nawet gdy jedno z kół traci kontakt z podłożem. O dziwo piasek również nie stanowi zagrożenia, oczywiście o ile jest zbity – w tym przypadku największym wrogiem są oczywiście opony. Tryby Sport/Snow/Mud dopasowują działanie całego systemu, jednak ustawienie AUTO zdaje się być najlepszym wyborem w każdej sytuacji.

To nie jest auto dla każdego

Choć Jeep Cherokee gra w segmencie średnich SUV-ów, to trudno go nazwać samochodem „dla każdego”. Po pierwsze – jeśli kupujemy Jeepa, to faktycznie ze względu na większe możliwości napędu. Po drugie – wybierając ten samochód godzimy się na pewne niedoskonałości lub specyficzne cechy tego auta, którymi „wyróżnia się” na tle konkurencji. Po trzecie – trzeba przygotować się na niemały wydatek. Cena tego wariantu startuje od 211 900 zł. Fakt faktem w standardzie dostajemy wszystko – od skórzanej tapicerki, przez ledowe światła (niestety świecące dość kiepsko) aż po pełny system multimedialny. Dokładając garść opcji, takich jak wentylacja siedzeń czy podgrzewana kierownica dochodzimy do 220 300 zł. Wysoka cena jest po części efektem wyższej akcyzy spowodowanej dużym silnikiem. Ten aspekt można też uznać za winowajcę przeciętnej sprzedaży Cherokee. Kiedy ostatnio widzieliście takie auto na drodze? Ja, będąc absolutnie szczerym, poza naszym testowym autem tylko raz spotkałem Cherokee po liftingu. To niestety nie świadczy zbyt dobrze o tym modelu. Zresztą mając pod ręką mniejszego, ale ciekawszego w ogólnym rozrachunku Compassa lub Renegade’a ciężko jest się skusić na Cherokee.

Podsumowanie

Wniosek jest prosty – to już czas na nową generację. Lepszą, atrakcyjniejszą i bardziej dopracowaną. Czy ją dostaniemy? Trudno powiedzieć, bowiem niezbadane są wyroki koncernu FCA.

Sun, 18 Aug 2019 15:25:15 +0000

Brytyjczycy podkreślają, że mają więcej ładowarek od stacji benzynowych. Tylko co z tego? Brytyjczycy dumnie ogłosili, że liczba ładowarek przebiła znacznie liczbę stacji benzynowych. I nic to nie zmienia w kwestii użytkowania auta elektrycznego.Około 9 300 punktów ładowania przeciwko 8 200 stacjom benzynowym. Brzmi to, jakby Wielka Brytania masowo przesiadała się na samochody elektryczne. I faktycznie, popularność takowych rośnie – i nie mamy nic przeciwko. Liczba ładowarek nie napawa jednak optymizmem z prostego powodu: nie jest miarodajna.

Czas na prostą matematykę

9 300 ładowarek, z czego zaledwie niecałe 1 700 zapewnia funkcję szybkiego ładowania. Reszta więc nie sprawdzi się podczas dłuższej podróży, ale to można obejść. Przejdźmy jednak do stosunku tychże do stacji benzynowych. W raporcie cały czas podkreślana jest nazwa „stacja benzynowa” – chodzi więc o cały kompleks, gdzie w zależności od miejsca mamy zwykle minimum dwie pompy, a niekiedy, w ruchliwych miejscach, nawet 20. W jednej lokalizacji jednocześnie może więc „ładować paliwo” 20 pojazdów. Co więcej, tankowanie wciąż zajmuje raptem kilka chwil, w przeciwieństwie do ładowania, które w najlepszym przypadku przy szybkiej ładowarce pochłania od 30 minut do 1,5 godziny. Jest to uzależnione od pojemności baterii i stopnia rozładowania baterii

Problemem wciąż jest brak prawdziwie szybkiego ładowania

Producenci aut podkreślają, że szybkie ładowarki w trasie to zbędna inwestycja, bowiem właściciele aut na prąd albo ładują się w domu, albo korzystają z auta w miejscach, gdzie jedno ładowanie wystarcza na cały cykl danego użytkowania. W długą podróż można zaś wybrać się samolotem, nieprawdaż? Fakt faktem pokonanie długiego dystansu autem na prąd wciąż jest męczące. Podróż nad polskie morze jest dłuższa nawet o kilka godzin, gdyż większość aut, nawet z największym zasięgiem, nie jest w stanie dojechać z Warszawy na jednym ładowaniu – a to około 450 kilometrów autostradą. Co więcej, samochody elektrycznie nie lubią jednostajnej i dynamicznej podróży. Najlepiej odnajdują się w warunkach, gdzie mamy dużo „hamowań”, które uzupełniają baterię. Przeplatając to z płynną i raczej spokojną jazdą uzyskujemy najlepsze wyniki.

W Europie wciąż nie ma całej sieci Superchargerów. Te jednak sprawdzają się tylko w Teslach. Inni producenci muszą więc wybierać zewnętrzne stacje ładowania. A co jeśli takowa nie działa? W przypadku auta spalinowego po prostu jedziemy na kolejną, najczęściej położoną nieopodal lokalizacje. W Polsce dla przykładu jest to wręcz fizycznie niemożliwe.

To nie ten komfort

Niezmiennie uważam, że najbardziej przyszłościową opcją w przypadku alternatywnego zasilania aut jest wodór. Choć tutaj także pozostaje wiele znaków zapytania (zwłaszcza w kwestii pozyskiwania i przechowywania wodoru), to jednak zasięg oraz tempo tankowania są wręcz fantastyczne. I choć bardzo lubię auta elektryczne, to jednak wciąż stanowią dla mnie bardziej ciekawostkę niż faktyczne rozwiązanie – pominę już temat metali ziem rzadkich i składowania baterii po zakończeniu użytkowania auta. Tak długo, jak jazda autem elektrycznym uzależniona jest od dziesiątek nieprzewidywalnych czynników (od pogody, przez ukształtowanie terenu, aż po dostępność i funkcjonowanie ładowarek), tak długo rozwój elektromobilności będzie poruszał się w żółwim tempie.

Sat, 17 Aug 2019 14:55:05 +0000

A teraz uczymy się znaków drogowych: nowe tablice D-51a i D-51b Nowe znaki wjeżdżają na polskie drogi - i dobrze, bo wiele ułatwią.Chodzi o nowe znaki sygnalizujące początek i koniec odcinkowego pomiaru prędkości. Dotychczas w takim miejscu stała klasyczna tablica oznaczająca fotoradar, zaś zwykle gdzieś po drodze doczepiano jeszcze znak z ograniczeniem prędkości na danym odcinku. W praktyce jednak wiele osób słusznie zauważało, że często nie do końca było wiadomo jakie ograniczenie faktycznie obowiązuje w danym miejscu. Teraz nie będzie już żadnych problemów.

Nowe oznakowanie D-51a i D-51b w jasny sposób sygnalizuje początek i koniec odcinkowego pomiaru prędkości. Na znaku, w prawym dolnym rogu, znalazło się też miejsce na wskazanie obowiązującego ograniczenia prędkości. Proste? Proste. Dało się? Jak widać nie było z tym takich problemów.

Jedynym problemem jest czas, który drogowcy mają na zmianę oznakowania – to „jedyne” 24 miesiące. Dwa lata na wymianę znaków w 30 punktach w Polsce?

Sat, 17 Aug 2019 08:59:37 +0000

Nowa moda czy szaleństwo? W USA można „wszczepić” pod skórę kluczyk do Tesli Technologia RFID daje ogromne możliwości - dosłownie. W USA pierwsze osoby wszczepiają sobie pod skórę kluczyki do swoich Tesli.To brzmi jak scenariusz z filmu science-fiction – podchodzisz do auta, przykładasz rękę/dłoń w odpowiednie miejsce i po chwili samochód się otwiera. Proste? Jak bardziej – i coraz bardziej realistyczne. Producenci prześcigają się w stosowaniu nowoczesnych rozwiązań, które ułatwiają dostęp do auta. Mamy więc NFC (Near-Field Communication), czyli komunikację bliskiego zasięgu, pozwalającą na otwieranie auta zegarkiem lub smartfonem. RFID daje więcej możliwości i działa na podobnej zasadzie – tutaj jednak w ruch wchodzą fale radiowe. Wiele osób uważa, że taka technologia w przyszłości może stać się zagrożeniem wolności, bowiem coraz częściej pojawiają się pomysły na stworzenie dowodów osobistych w postaci chipów RFID wszczepianych pod skórę.

Jak widać jednak właściciele Tesli żyją w przyszłości i nie przerażają ich takie scenariusze. W USA przeprowadzono pierwszy zabieg wszczepienia takiego chipu. Nie jest to jednak wybitnie efektywne – po pierwsze zasięg działania to raptem 2,5 centymetra. Po drugie chip ma stosunkowo duże wymiary (porównywalne z ludzikiem LEGO). 

Amie DD, czyli osoba, która jako pierwsza wykonała taki zabieg, jest programistką oprogramowania. Po konsultacjach ze specjalistami w kategorii RFID przygotowała biopolimerowy zbiornik na chip, który można bezpiecznie wszczepić pod skórę.

Uwaga: w filmie pojawia się odrobina krwi.

Fri, 16 Aug 2019 12:56:43 +0000

Blyatmobile powraca. Rosjanie zbudowali 1000-konnego Kamaza do driftu Zbudowali ZiŁ-a z silnikiem z BMW X5 M i czołg na bazie Bentleya Continentala GT. Czy stać ich na więcej? Oczywiście.Lubmy głupie rzeczy – zwłaszcza te dobrze zrobione. Ekipa z kanału AcademeG to prawdziwi szaleńcy, którzy nie boją się odważnych przeróbek. ZiŁ z silnikiem z BMW X5 M zrobił furorę. Bentley przerobiony na czołg? Bardzo proszę – taki projekt też stworzyli. Tym razem na tapetę wzięli coś zupełnie innego – Kamaza. Najpierw pojazd ten poddano gruntownemu remontowi, w ramach którego odświeżono blachy i na nowo polakierowano kabinę. Następnie jednak zabrano się za coś znacznie ciekawszego.

Wysokoprężna jednostka V8 została wzmocniona i doposażona w dużą turbosprężarkę, dzięki której generuje około 1000 KM i jeszcze więcej momentu obrotowego. Oczywiście w tak ciężkim aucie nie jest to rewelacyjny wynik, ale przy pustej i lekkiej pace ich projekt bez problemu „zamiata tyłkiem” w bardzo efektowny sposób. Co prawda podczas nagrań wykonywano to na mokrej nawierzchni, ale przypuszczalnie i na suchym Kamaz AcademeG mógłby zaskoczyć.

Fri, 16 Aug 2019 12:27:56 +0000

Audi A4 2.0 TFSI Quattro | Subiektywny Test Długodystansowy #5 Po dwóch latach przyszedł czas na pierwszy przegląd i trochę podsumowań. Zwłaszcza, że samochód zostanie z nami jeszcze rok.Powiedzmy sobie szczerze, że nasze testowe A4, jak na samochód długodystansowy, nie ma nadzwyczajnie dużego przebiegu. Ze względu na ilość testów dla autoGALERII, A4 służy z rzadka do codziennej jazdy i wyjazdów, a zazwyczaj głównie do przemieszczania mojej osoby pomiędzy parkingami w okolicach przedstawicielstw różnych marek. Stąd po dwóch latach całkiem skromny przebieg ok. 18 tys. km, i przydomek „Nieruchomość”. Mimo tego, komputer zawezwał mnie na przegląd – właśnie po dwóch latach.

Od samego początku samochodem opiekuje się ten sam dealer, który zresztą wyleasingował samochód – podwarszawskie ASO Rowiński i Wajdemajer (zakup u nich polecam). Tam też trafił na wszystkie planowane i nieplanowane wizyty w serwisie.

Nieplanowane, bo samochód już miesiąc po zakupie na dłużej trafił do ASO, aczkolwiek nie do Powsina, gdzie znajduje się serwis mechaniczny, ale do Piaseczna, gdzie grupa RiW ma swój serwis blacharsko-lakierniczy. Nie trafiło tam z winy testującego, aczkolwiek w efekcie po kieszeni oberwałem ja. Samochód znalazł się na trasie szaleńczego rajdu praskiego wandala, więc do Piaseczna pojechał z wybitą szybą, uszkodzonymi drzwiami i sporą ilością elementów wnętrza – w sumie straty wyceniono na ok. 14 tys. zł (w tym panel klimatyzacji, nowy drążek zmiany biegów, obudowy tunelu środkowego i boczki drzwi z obu stron). Ze względu na niewielką popularność szarego wnętrza trzeba było sporo poczekać na niektóre elementy (jeden boczek został wstawiony po niemal trzech miesiącach od uszkodzenia). Jednakże obsługa w ASO – na wysokim poziomie. Gdyby nie sama sprawa – byłbym zadowolony.

Następna wizyta w ASO to wspomniany w poprzedniej relacji przegląd olejowy. Jak widać komputer w 2.0 TFSI nie trzyma się ściśle interwału 30 tys. km i ze względu na sposób jazdy kazał mi pojechać już po przekroczeniu 10 tys. km. Przy tej okazji zrobiono wspomnianą aktualizację komputera sterującego, w ramach akcji serwisowej. Więcej o tym, w poprzednim odcinku. Usługę olejową „pozapakietowo” wyceniono na 900 zł.

Jakieś dwa miesiące temu komputer wypluł komunikat, że zbliża mi się przegląd okresowy po dwóch latach. Przy okazji, kolejny olejowy, ale zaplanowany na niecałe dwa miesiące po okresowym. Telefon do Powsina, jest termin na przegląd. Swoją drogą, aplikacja MyAudi teoretycznie pozwala zdalnie wpisać w kalendarze serwisu termin przeglądu (i awaryjny, jakby ten pierwszy był zajęty) – ale mnie się nie udało, za każdym razem appka wyrzucała błąd.

Przyjechałem rano. Jak zwykle, przyjęcie do serwisu chwilę trwa – doradca zabiera kluczyk, przykłada go do czytnika i wie wszystko co było z danym samochodem robione i kiedy. Ponieważ między przeglądem okresowym a olejowym były niecałe dwa miesiące różnicy, postanowiłem zrobić obie czynności serwisowe przy jednej wizycie. Tyle że… to wymaga zgody VW Banku. Jak się potem okazało, zgodę otrzymałem. Przy okazji, za 1 zł brutto otrzymałem również wóz zastępczy. W tej kwocie przysługuje „pakietowcom”. O ile poprzednie dwa razy otrzymałem A4 2.0 TDI o mocy 150 KM, w smutnej flotowo-biednej wersji. Tym razem chyba jakaś demówka została przekwalifikowana na zastępczy – z ASO wyjechałem Audi Q5 z dieslem 2.0 TDI 190, z automatem, matrycowymi LED-ami, audio Bang & Olufsen itp. Przyznam się, że pod względem prowadzenia – wolę bohatera tego testu, nawet mimo koszmarnie długiego układu kierowniczego.

Tak czy inaczej, przegląd zaliczony, olej zmieniony. Poza tym sprawdzono stan samochodu, wymieniono filtr przeciwpyłkowy, przejrzano hamulce, opony i tym podobne drobiazgi. Udrożniono też kanały odpływowe w podszybiu, bo niegarażowany samochód po zimie miał je zapchane. Innymi słowy – jak będziecie kiedyś oglądać używane A4 B9, to sprawdźcie to, bo najwyraźniej nie jest to nic niezwykłego w tym modelu. Usiłowałem też doradcę zainteresować nadzwyczajnie, jak na niski przebieg, wyślizganą kierownicą, ale zostało to skwitowane, że u mnie i tak wygląda dobrze i ten typ tak ma. Ot, takie premium.

Koszt przeglądu bez pakietu serwisowego wyniósł by ok. 1 700 zł.

Po dwóch latach warto ocenić też inne koszty. O spalaniu już pisałem, na razie nic się nie zmienia. Wycieraczki wciąż działają, podobnie jak hamulce (gdy samochód wyjeżdżał z salonu, za 700 zł można było wykupić pakiet serwisowy „Plus” obejmujący również darmowe wymiany tarcz, klocków, czy właśnie wycieraczek. Wolę nie wiedzieć, ile kosztuje wymiana tych ostatnich w ASO, bo podejrzewam dziwne kwoty.

Oprócz tego, mimo tego, że w dowodzie rejestracyjnym w rubryce „właściciel” widniej Volkswagen Bank, ubezpieczenie spoczywa na użytkowniku. Taki smutek. Od razu mówię, że jakby nie kombinować, najtaniej wychodzi przez dealera. W momencie kupna, dla samochodu o wartości ok. 206 tys. zł, pakiet AC+OC ze wszystkimi możliwymi zabezpieczeniami wynosił 5 300 zł (dla mnie: kierowca-kawaler z 13-letnim stażem, zameldowany w Warszawie, bez miejsca postojowego, z 4-latami jazdy bezszkodowej z AC i 8 z OC). W następnym roku niestety musiałem zapłacić za to, że ktoś mi wybił szybę. Mimo złapania i osądzenia sprawcy, nie udało się odzyskać od niego pieniędzy (zdziwieni?) i stawka wzrosła o ponad 1000 zł. Dodatkowo koszt ubezpieczenia został podniesiony ze względu na zwiększoną wartość samochodu wg VW Banku. Niska rata leasingowa podnosi wartość samochodu w dokumentach bankowych, a ubezpieczenie musi być na ich wartość, a nie na kwotę wychodzącą z Eurotax. Dlatego ubezpieczenie wyniosło ponad 7 000 zł. W tym roku zwyżka gdzieś zniknęła, a i wartość wg Eurotax zbiegła się z kwotą wymaganą przez bank – koszt ubezpieczenia (ale u innego ubezpieczyciela, wciąż organizowane przez dealera) to 5 639 zł. Warto jeszcze dodać, że VW Bank ma swoją listę certyfikowanych ubezpieczycieli. Można wziąć dowolnego, ale trzeba ok. miesiąca wcześniej zgłosić chęć takiej zmiany Kosztuje to 300 zł. (co i tak może się opłacać, przy tych kwotach).

Nasze długodystansowe Audi A4 jest w leasingu Audi Perfect Lease dla klientów indywidualnych. Rata jest dość niska ze względu na wirtualną niską utratę wartości. Samochód po trzech latach ma mieć „utracone” niecałe 50% wartości. Poza koniecznością opłacenia ubezpieczenia, potencjalną wadą jest brak możliwości wykupu. Samochód musi wrócić w dobrym (zgodnym z odpowiednią książką uszkodzeń dozwolonych i niedozwolonych) stanie do banku – stamtąd ma trafić na wewnętrzną aukcję do dealerów.

Wśród zdjęć znajdziecie jeszcze kilka screenów z aplikacji MyAudi. Nie jest ona tak rozbudowana jak np. Volvo OnCall, ale pozwala zlokalizować samochód, sprawdzić jego zamknięcie/otwarcie (i zdalnie otworzyć/zamknąć samochód). Powiadamia o włączeniu alarmu, pokazuje stan paliwa, odległości do przeglądów. Pozwala także na wysyłanie celów do nawigacji.

Thu, 15 Aug 2019 12:46:16 +0000

Ukłony dla Bugatti EB110. Model Centodieci nawiązuje do kultowego auta z lat 90. Bugatti powróciło do swojego drugiego domu. Nowe modele marki produkowane są w rodzinnym francuskim Molsheim, jednak to zakład w Campogalliano we Włoszech zapadł w pamięć pasjonatom motoryzacji.To właśnie w Campogalliano, położonym nieopodal Modeny, zrodziło się marzenie. Romano Artioli poruszył niebo i ziemię, aby stworzyć auto, które dopiecze testowanemu nieopodal Ferrari F40 i najmocniejszym wariantom Countacha oraz nadchodzącego Diablo. Bugatti EB110 było prawdziwym dziełem sztuki i do dziś pozostaje jednym z najwspanialszych samochodów lat 90. Nic więc dziwnego, że „nowe” Bugatti postanowiło oddać hołd temu modelowi, udając się z nim do Campogalliano.

Bugatti Centodieci jest czystą mieszanką Chirona i EB110. Z tego drugiego modelu zaczerpnięto tutaj wiele elementów, takich jak mały wlot powietrza z tyłu, charakterystyczne przetłoczenia w zderzaku czy zaokrąglenia tylnych lamp. Wzorem stał się tutaj model SS, wyróżniający się ogromnym skrzydłem w tylnej części nadwozia. Całość psuje nieco dyfuzor, który nie tylko wygląda kosmicznie, ale także ma cztery ogromne końcówki wydechu. W nadkola wpasowano też koła, które bardziej przypominają te ze studyjnego modelu zaprezentowanego kilka lat temu w grze Gran Turismo, aniżeli koła z oryginału.

Sercem tego auta jest jednostka W16 o objętości skokowej wynoszącej 8 litrów. 1500 KM i 1600 Nm rozpędza tę maszynę do setki w 2,4 sekundy, zaś prędkość maksymalna wynosi 420 km/h. Oficjalna premiera Bugatti EB110 Hommage Centodieci odbędzie się w ten weekend podczas konkursu elegancji w Pebble Beach. Na drogi wyjedzie 10 sztuk, każda po 8 milionów euro. Wszystko oczywiście są już sprzedane.

Thu, 15 Aug 2019 08:42:21 +0000

Odgrzewany kotlet z nowymi przyprawami? Nadchodzi Need For Speed Heat Seria Need For Speed jest regularnie odgrzewana - i po raz kolejny wrócimy do świata tuningu.Need For Speed to kultowa seria i nikt temu nie zaprzeczy. Genialne pierwsze tytułu były dla wielu osób wejściem w świat gier komputerowych. Później przyszły tak fantastyczne wydania jak chociażby Porsche 2000 (lub Porsche Unleashed, w zależności od kraju) czy kolebka serii tuningowych, czyli Underground 1 i 2. A dalej wszystko poszło prosto z mostu – Most Wanted zrobiło spory szum, po czym nadeszły kolejne części. Przyznam szczerze, że na tym etapie już się zawiesiłem, gdyż wszystko zaczęło być odgrzewanym kotletem – to samo, tylko inaczej nazwane.

I chyba po raz kolejny będziemy mieli do czynienia z taką grą. W tym roku na rynek trafi Need For Speed Heat, czyli kolejne wydanie skupiające się na nielegalnych wyścigach i ucieczkach przed policją. Wszystko fajnie, ale to już było. Póki co poznaliśmy jedynie krótki zwiastun, który dał mały wgląd w oprawę graficzną najnowszego NFS. O modelu jazdy nie ma się co wypowiadać – ten poznamy po premierze, ale z pewnością będzie bardzo sztuczny, lub jak to nazywają profesjonalni gracze „arcadowy” (od słowa arcade). Ciekawostka – jednym z aut, które promuje to wydanie, jest Polestar 1. Jestem ciekaw jak rozwiązano temat „tuningu” tego hybrydowego samochodu.

Zostawiam Was więc ze zwiastunem – oglądajcie i oceniajcie.

Wed, 14 Aug 2019 14:34:40 +0000

Mercedes GLB ma już polski cennik – jest blisko GLC [CENNIK] Oryginalny crossover Mercedesa, model GLB, został wyceniony w Polsce. Dostępny jest od 157 200 zł, ale porównywalne wersje są zadziwiająco blisko większego modelu GLC.Mercedes GLB to kanciasty crossover kompaktowych rozmiarów, wykorzystujący wszystkie aktualne technologie i patenty Mercedesa. Na polskim rynku dostępny będzie z trzema silnikami diesla oraz dwoma jednostkami benzynowymi (na razie, zapewne dołączy potem do nich np. Mercedes-AMG GLB 35, możliwe, że zobaczymy też odmiany 250 d i 220). Wszystkie samochody oferowane są wyłącznie z automatyczną skrzynią biegów, a mocniejsze diesle i benzyny oferują napęd 44 (słabsze mają napęd na przednią oś).

Podstawowym silnikiem w gamie jest diesel GLB 180 d, dostępny od 157 200 zł. Co ciekawe, pod maską ma 116-konny silnik, ale 2.0 – nie jest to jednostka 1.5 Renault, jak np. w CLA 180 d. Oprócz tego dostępny jest model GLB 200 d o mocy 150 KM (tu pojawia się napęd 4MATIC w opcji) oraz zawsze napędzany na cztery koła GLB 220 d o mocy 190 KM.

Silniki benzynowe są dwa. Dostępny od 165 000 zł przednionapędowy GLB 200 z silnikiem 1.3 Turbo o mocy 163 KM. Powyżej znajduje się GLB 250 4MATIC, z silnikiem 2.0 o mocy 224 KM, zapewniający sprint do 100 km/h w 6,9 sekundy.

Cennik poniżej:

GLB 180 d: 157 200 zł

GLB 200 d: 175 500 zł

GLB 200 d 4MATIC: 185 000 zł

GLB 220 d 4MATIC: 195 700 zł

GLB 200: 165 000 zł

GLB 250 4MATIC: 187 700 zł

Ciekawie wypada porównanie z poliftowym modelem GLC. Ten, w najpopularniejszej i jedynej porównywalnej wersji 220 d 4MATIC wyceniony jest bazowo na 200 900 zł, czyli 5 200 zł więcej. Słabszy diesel różni się nieco mocą, do tego GLC ma teraz promocyjną odmianę Business Edition, ale różnica jest jeszcze mniejsza – GLC 200 d 4MATIC jest droższe o zaledwie 500 zł.

Wed, 14 Aug 2019 11:14:05 +0000

BMW 330e – hybryda plug-in z „dopalaczem” – nawet do 292 KM Już spieszymy z wyjaśnieniem. BMW właśnie zaprezentowało model 330e, czyli uzupełnienie gamy "trójek" o hybrydę z możliwością podpięcia do gniazdka. Co z tym „dopalaczem”? Nazywa się to XtraBoost i może chwilowo zwiększyć moc silnika. Ten, to podobnie jak do tej pory, dwulitrowa czterocylindrówka o mocy 184 KM z ośmiobiegowym automatem. Dodatkowo silnik elektryczny dostarcza 113 KM – w sumie moc systemowa wynosi 252 KM. Jeśli BMW będzie w trybie Sport, a my dociśniemy pedał gazu do oporu, aktywuje się funkcja XtraBoost, która przez około 10 sekund będzie w stanie dostarczyć dodatkowe 40 KM, dając w sumie 292 KM do dyspozycji kierowcy.

BMW 330e ma rozpędzać się do 100 km/h w 5,9 sekundy i osiągać prędkość maksymalna 230 km/h – ale nie jest powiedziane, czy z użyciem XtraBoost, czy „normalnie”. W trybie hybrydowym „trójka” jest w stanie jechać maksymalnie 110 km/h na samym silniku elektrycznym. W trybie nie uwzględniającym użycia silnika spalinowego, prędkość wzrasta do 140 km/h. Litowo-jonowa bateria umieszczona za tylną kanapą ma pojemność 12 kWh i pozwala na przejechanie bez użycia paliwa między 59, a 66 kilometrów.

BMW 330e dostępne będzie w pełnej gamie linii – w tym jako model M Sport, z hamulcami i zawieszeniem M Sport. No i także jako kombi, po raz pierwszy w historii. To dla tych, którzy sądzą, że sedan będzie dla nich zbyt mało pakowny. Ale o ile nowa hybryda właśnie trafia na rynek, kombi powinno dołączyć dopiero za rok.

Wed, 14 Aug 2019 09:41:33 +0000

Solidna terenówka na ramie w nowym wydaniu. Kia Mohave jest autem, które powinno trafić do Polski Bazuje na ramie, ma mocnego diesla V6, niezłe możliwości terenowe oraz spory uciąg. Oto nowe wcielenie Kii Mohave.Kia Mohave to bardzo ciekawy produkt tej marki. Model ten zadebiutował w 2008 roku i miał być propozycją dla tych, którzy poszukują potężnego SUV-a, mającego w sobie więcej charakteru klasycznej terenówki. Konstrukcja bazująca na ramie oraz mocne silniki były tutaj przepisem na sukces. Szybko jednak Kia zdecydowała się zastąpić Mohave/Borrego mniejszym i bardziej konwencjonalnym Sorento z samonośnym nadwoziem, pozostawiając Mohave tylko na wybranych rynkach. Jak widać jednak model ten nie umarł i zyskał właśnie nową, bardzo przyjemną aparycję.

Koreańska marka zdecydowała się na przekształcenie w skali 1:1 studyjnego modelu Masterpiece. Masywny front oraz kanciasta stylistyka nie pozostawiają złudzeń – nie jest to samochód, który ma mieć „luksusowy” charakter. Prosta aparycja powinna opierać się starzeniu i jednocześnie pasuje do takiego pojazdu. Wnętrza niestety nie zaprezentowano, ale z pewnością będzie nawiązywało do nowych produktów Kii.

Wszystko wskazuje też na to, że Mohave zostało odświeżone wizualnie i technologicznie, zaś technicznie wciąż bazuje na rozwiązaniach ze starszej wersji. Rama zapewne zyska dodatkowe wzmocnienia, jednak jej obecność jest pewna – to ucieszy tych, którzy faktycznie wykorzystują potencjał takiego pojazdu. Pod maską znajdzie się 3-litrowy diesel V6 o mocy 256 KM i 560 Nm momentu obrotowego.

Kia Mohave raczej nie trafi do Europy – a szkoda, gdyż byłaby ciekawą alternatywą dla Toyoty Land Cruiser czy SsangYonga Rextona.

Wed, 14 Aug 2019 08:37:32 +0000

Troszkę chichoczemy pod nosem – Niemcy myślą nad podatkiem… od SUV-ów Daleko nam do mówienia, czym ludzie mają jeździć, ale moda na SUV-y przybrała groteskowe rozmiary. W Niemczech chcą to ukrócić... nowymi podatkami. W imię ekologii, oczywiście.No bo tak. Ludzie kupują SUV-y, bo są modne, niby „większe”, „bardziej uniwersalne” i „bardziej bezpieczne” – przynajmniej tego ostatniego argumentu używają Niemcy, wybierając niemal milion samochodów z tym nadwoziem w tym roku, a mamy dopiero połowę sierpnia. Tymczasem Federalna Agencja Środowiska ostrzega. SUV-y są większe, cięższe, zajmują więcej miejsca i, przede wszystkim, generują więcej CO2 do atmosfery względem bardziej „przyziemnych” samochodów. Zwłaszcza, że przy spadku sprzedaży diesli, większość (zwłaszcza dużych) SUV-ów jest napędzanych silnikami benzynowymi. Wg badań uniwersytetu Duisburg-Essen, średnia emisja CO2 do atmosfery dla „całego rynku” to 133,5 g/km, a gdy zawęzimy to do SUV-ów wynosi 144,1 g/km. To oczywiście i tak dane wzięte „z norm” – bo te wartości przekładają się na całkiem niskie i z rzadka osiągalne zużycie paliwa, odpowiednio 5,6 l/100 km i 6,2 l/100 km.

Jeśli mamy przestawiać się na bardziej ekologiczny i ekonomiczny transport indywidualny, powinny być promowane te samochody, których emisja jest niska, które mało palą. Jeśli w miastach mamy jeździć samochodami – niech będą to małe samochody. Taka jest argumentacja i akurat, jak rzadko w kwestii styku motoryzacji z ekologią, trudno odmówić racji tym argumentom. Dlatego proponowane są dwa podatki. Pierwszy byłby płacony przez klienta już przy kupnie samochodu. Drugi byłby pewnie czymś w rodzaju dodatku do podatku drogowego.

Sprawa wyjaśni się pewnie w okolicach 20 września, kiedy na rządowym Gabinecie Klimatycznym będzie dyskutowany pakiet ustaw dotyczących klimatu.

Tylko rodzą się pytania. Czy ustawa będzie promować kombi zamiast SUV-ów, albo minivany? Szczerze wątpimy. Raczej będzie odgórny pakiet emisji CO2, który będzie podnosił podatek. Co oznacza, że duże kombi też będzie mogło go przekroczyć, bo pewnie nikt nie będzie patrzył na rzeczywisty segment samochodu. Dwa – hybrydy. Range Rover PHEV pewnie będzie łapał się na niższy podatek, podobnie jak zaprezentowane wczoraj Porsche Cayenne Turbo S e-Hybrid.

Ale jeśli ktoś spowoduje, że moda na SUV-y się skończy, a wróci na kombi, minivany, sedany i inne samochody, nie mogę się nie uśmiechnąć.

Wed, 14 Aug 2019 07:16:30 +0000

Volkswagen oszalał i wypuścił T-Roca Cabrio. Tak, trafi on do salonów Jeśli myśleliście, że Volkswagen całkowicie zrezygnował z aut z miękkim otwieranym dachem, to jesteście w błędzie. Właście wypuścili takie auto - i lekko nas zaskoczyli.Okej, my już od dawna wiedzieliśmy, że Volkswagen szykuje T-Roca w wersji cabrio. Dla Was może to być jednak duża niespodzianka, wszak marka ta nie należy do tych, które lubią eksperymentować z autami, które potencjalnie znajdą raptem małą grupę szalonych nabywców. T-Roc Cabrio ewidentnie spiął się gdzieś we wszystkich tabelach w excelu, a przy tym dostał „okejkę” od szefostwa, które musi prowadzić koncern w trudnych dla niego czasach. Tutaj więc duży plus dla Volkswagena za tę odrobinę odwagi.

A więc przejdźmy do gwiazdy dnia, czyli Volkswagena T-Roca Cabrio. Samochód ten to coś więcej niż tylko zwykła wersja z wyciętym dachem. Aby auto było sztywne i bezpieczne całkowicie przebudowano platformę MQB i strukturę nadwozia. Rozstaw osi zwiększył się tutaj o 37 mm, zaś cała długość auta o 34 mm i w wielu elementach znajdziemy solidne wzmocnienia, zapewniające odpowiednią sztywność konstrukcji. Miękki dach można składać w trakcie jazdy do prędkości 30 km/h – zajmuje to kilkanaście sekund, a całe połacie materiału „zwija się” do bagażnika, którego pojemność spada wówczas o 161 litrów (z 284 dostępnych).

Na start T-Roc Cabrio dostanie jednostki 1.0 i 1.5 TSI, oferujące 115 i 150 KM. Mocniejsza wersja oferowana będzie standardowo z przekładnią DSG, zaś 3-cylindrowiec zyska 6-biegową manualną skrzynię. Póki co o wersji R nic się nie mówi, ale mamy ogromną nadzieję, że gdzieś w dziale planowania ktoś miał potężne „cojones” i wyraził zgodę na dorzucenie 300-konnego silnika oraz napędu na cztery koła do tego auta – wówczas byłby to zdecydowanie najciekawszy produkt Volkswagena.

Wed, 14 Aug 2019 07:09:31 +0000

#RamenTygodnia: Mazda Luce z 1969 – włoski design w japońskim wydaniu Gdyby zasłonić znaczki, to mogła by być Alfa Romeo, albo Lancia. Ale nie jest - to Mazda Luce (wł: światło) z 1969 roku. Pod maską - oczywiście silnik Wankla.A co to za badge-engineering? Przecież to wygląda niemal jak Lancia Fulvia 3 serii. Tylko tył ma nieco bardziej opadającą linię szyb, wnętrze różni się detalami. Ale w dzisiejszym Ramenie Tygodnia nie planujemy podrzucać Wam włoskich specjałów – to pełnoprawny Japończyk, choć z włoską nazwą – Mazda Luce („światło”) R130. Rocznik 1969, więc zdecydowanie zgodny z włoskimi „odpowiednikami”. A zresztą, kogo my tu będziemy oszukiwać, Luce Coupe zostało zaprojektowane przez Giorgetto Giugiaro.

I nie ma co ukrywać, wyszło świetnie. Wszystko jest idealnie dopasowane, a wnętrze jest pełne smakowitych detali. Mazda Luce tej generacji sama w sobie jest dość atrakcyjna również w wersji sedan, czy kombi, ale coupe jest świetne. A do tego występowało z silnikiem Wankla. To jednostka 13A, z dwoma komorami o pojemności 656 ccm. Rozwija 126 KM i pozwala rozpędzić się do 190 km/h. Wady? To wóz przednionapędowy. Za to wyprodukowano ich mniej niż 1 000 sztuk, więc egzemplarz na naszej aukcji to rodzynek, który będzie trzymać wartość. Wygląda przy tym na kompletny samochód, zachowany w bardzo ładnym stanie, lub odrestaurowany, z przebiegiem nieco ponad 85 000 km.

Obecna cena na aukcji to 55 565 USD.

https://www.beforward.jp/mazda/luce/bg462286/id/1408071/

Ciekawe, czy wpuściliby nas na zlot Forza Italia?

Wed, 14 Aug 2019 06:24:05 +0000

Mniej niż 100 000 zł. Volkswagen Passat zyskuje pełny cennik Po wersjach "startowych" odświeżony Passat zyskał kompletny cennik. W ofercie pojawiły się nowe odmiany, w tym podstawowa, która kosztuje mniej niż 100 000 zł.A dokładnie o 10 zł mniej od 100 000 zł. 99 990 zł – tyle trzeba zapłacić za Passata w wersji Essence, który standardowo oferowany jest ze 150-konnym silnikiem 1.5 TSI EVO i 6-biegową manualną przekładnią. Standardowe wyposażenie jest zaskakująco bogate – znajdziemy tutaj między innymi ledowe światła (z przodu i z tyłu), multifunkcyjną kierownicę obszytą skórą, system bezkluczykowy (do uruchamiania silnika), multimedia Composition Colour z obsługą smartfonów, tempomat, klimatyzację manualną czy szyby termoizolacyjne oraz wytłumiające dodatkowo wnętrze. Wśród systemów bezpieczeństwa nie zabrakło tutaj Front Assist oraz podstawowych asystentów wspierających kierowcę.

SILNIK/WERSJAESSENCEBUSINESSELEGANCE
1.5 TSI EVO 150 KM 6MT99 990 zł110 590 zł121 090 zł
1.5 TSI EVO 150 KM DSG7110 390 zł120 990 zł131 490 zł
2.0 TSI 190 KM DSG7-134 390 zł142 090 zł
2.0 TSI 272 KM 4MOTION DSG7--178 190 zł
2.0 TDI EVO 150 KM 6MT130 190 zł140 790 zł151 290 zł
2.0 TDI 190 KM DSG7-150 290 zł157 990 zł
2.0 TDI 190 KM 4MOTION DSG7--168 590 zł
2.0 TDI 240 KM 4MOTION DSG7--182 490 zł

W bogatszych odmianach dodatkowo znajdziemy kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego, ciekawsze tapicerki i dekory na desce, lepsze systemy multimedialne, w tym z nawigacją, oświetlenie ambiente, fotochromatyczne lusterka oraz dodatkowe systemy bezpieczeństwa. Na liście opcji z kolei nie zabraknie cyfrowych zegarów, skórzanej tapicerki czy aktywnego tempomatu. Kompletna specyfikacja Volkswagena Passata po liftingu dostępna jest w szczegółowym pliku PDF.

Tue, 13 Aug 2019 12:57:49 +0000

TEST: Cichy debiut. Mercedes B 200d Nowa klasa A bardzo hucznie wjechała do salonów producenta ze Stuttgartu, a tuż po niej modele A Sedan, CLA i CLA Shooting Brake. W tym czasie, gdzieś w tle pojawiła się trzecia generacja klasy B, czyli niepozornego minivana bazującego na segmencie kompaktów. Klasa B nigdy nie była specjalnie kontrowersyjnym autem, choćby na tle pierwszych generacji klasy A, czy nijakiego BMW serii 2 Active Tourer. Swoje zadania zawsze spełniała we właściwy sposób, oferując wystarczającą przestrzeń dla mniejszej rodziny oraz jednostki napędowe, czy wyposażenie wykraczające poza większość minivanów na rynku. Trzecia generacja wciąż podąża za technologią i stylistyką klasy A, będąc jej bardziej przestronnym odpowiednikiem. Ale czy jest tylko jej większą kopią?

Mercedes B 200d | fot. Dominik Kopyciński

Po prostu klasa B

Stylistycznie, nowy model jest w zasadzie ewolucją tego, co widzieliśmy w poprzedniej generacji, zaktualizowanym o charakterystyczne detale aktualnego języka stylistycznego. Sprawdzona bryła minivana nie uległa jednak większym zmianom. Samochód ma o około 3 cm dłuższe nadwozie oraz rozstaw osi, jest o centymetr szerszy i pół centymetra wyższy, a więc również wymiary nie zmieniły się radykalnie.

Najważniejsze, że klasa B zachowała praktyczne walory poprzednika. Mamy więc bardzo dobrą widoczność, spore tylne drzwi oraz nisko poprowadzoną klapę bagażnika, dającą próg bagażnika poprowadzony na równi z jego podłogą. Sama pojemność kufra to minimum 450 litrów, z możliwością powiększenia do 705 lub 1540 litrów, odpowiednio po przesunięciu (jeśli dokupimy dodatkową opcję) lub złożeniu tylnych siedzeń.

Mercedes B 200d | fot. Dominik Kopyciński

Sama przestrzeń w środku również zasługuje na pochwałę. Szczególne wrażenie robi ilość miejsca w drugim rzędzie siedzeń, gdzie nie zabraknie go oczywiście nad głowami pasażerów, ale również w okolicach kolan i stóp. Dla osób zasiadających z tyłu przewidziano też w końcu osobne nawiewy w tunelu środkowym oraz dwa dodatkowe wejścia typu USB-C.

Powiew technologii

Znacznie więcej dzieje się jednak z przodu kabiny, gdzie zagościł nowy system inforozrywki MBUX, który znacie już z naszych wcześniejszych testów. W moim przypadku jest to tak naprawdę pierwszy dłuższy kontakt z następcą COMAND-a, którego nigdy nie darzyłem sympatią. I już śmiało mogę powiedzieć, że MBUX praktycznie pod każdym względem jest od niego co najmniej odrobinę lepszy.

Do dyspozycji mamy tradycyjnie dwa ekrany zatopione w jedną taflę, które łączą dwa centra dowodzenia w jedno. Obsługa komputera pokładowego nie uległa radykalnej zmianie względem ostatnich wersji COMAND-a (w innych modelach) i wciąż odbywa się przy pomocy gładzika oraz przycisków umieszczonych po lewej stronie kierownicy. Kombinacji widoków, jak i samych motywów stylistycznych, jest multum. I muszę przyznać, że wszystko to naprawdę robi bardzo dobre wrażenie.

Mercedes B 200d | fot. Dominik Kopyciński

Podobnie jak rozdzielczość ekranów i całkowicie nowo zaprojektowane menu większego z nich. Mimo ogromnej liczby opcji, po pewnym czasie w końcu udało mi się w miarę intuicyjnie operować podstawowymi funkcjami systemu. Najważniejsze, że sama obsługa z tunelu środkowego odbywa się już nie na dwa sposoby, a wyłącznie za pomocą touchpada, który działa dość precyzyjnie. Sam wyświetlacz jest dotykowy, więc w wielu sytuacjach możemy przyspieszyć wybór opcji właśnie przez bezpośrednią obsługę ekranu. Reakcje są szybkie, a z trafieniem we właściwy punkt nie powinniśmy mieć większych problemów.

W czasie jazdy możemy również skorzystać z gładzika i przycisków umieszczonych z prawej strony kierownicy, które dublują większość funkcji touchpada. Szkoda, że producent w dalszym ciągu nie widzi potrzeby umieszczania klasycznych przycisków do przełączania utworów i, jeśli nie mamy ustawionego odpowiedniego widoku na jednym z ekranów, wciąż musimy to robić „na dwa razy”, przy pomocy odpowiedniego przycisku na tunelu środkowym oraz touchpada. Choć, o dziwo, jest to bardziej intuicyjne niż w przypadku systemu COMAND, gdzie używaliśmy do tego pokrętła.

Sam system posiada zaawansowaną obsługę głosową, którą aktywujemy wypowiedzeniem słów „Hej Mercedes”. Warto jednak przed skorzystaniem zapoznać się z listą poleceń, bo rzucanie przypadkowych komend w stronę systemu może nie przynieść rezultatu lub wręcz wywołać niezrozumienie. Przypadkowe wprowadzenie celu w nawigacji? Żaden problem. Wydaje się jednak, że sama obsługa głosowa ma duży potencjał i być może przy dłuższym kontakcie nauczylibyśmy się ze sobą „rozmawiać”.

Kolejną ciekawostką jest funkcja ENERGIZING Plus, która, korzystając z działania klimatyzacji, oświetlenia Ambiente, systemu audio i elektryki fotela, ma za zadanie pobudzić kierowcę i pasażera na przykład w czasie dłuższej trasy, proponując specjalne, kilkuminutowe programy. Ciężko tę opcję zrozumieć, podróżując wyłącznie po mieście, dlatego z jej właściwą oceną wstrzymam się do najbliższej możliwej trasy.

Mercedes B 200d | fot. Dominik Kopyciński

W poruszaniu się po ulicach z większą pomocą będzie tryb rozszerzonej rzeczywistości, czyli – mówiąc wprost – szeroki widok z przedniej kamery, połączony dodatkowo ze wskazaniami nawigacji, działający zaskakująco dobrze. Kolejnym świetnym rozwiązaniem są adaptacyjne reflektory Multibeam LED, które w bardzo sprawny sposób przełączają kolejne obszary działania automatycznych świateł drogowych, dając poczucie zaufania, a nie oślepiania, jak to bywa w wielu przypadkach. Zresztą, nawet z wyłączoną funkcją, radzą sobie bardzo dobrze.

Niestety, po przeciwnej stronie tych wszystkich zalet stoją opcjonalne systemy bezpieczeństwa, z których po swoich doświadczeniach bez zastanowienia bym zrezygnował (aktywują się oczywiście po każdym uruchomieniu). W teście klasy G wspominałem o zbyt ostro i nachalnie działającym asystencie pasa ruchu i identycznie sprawa wygląda w naszym minivanie. Do tego dochodzi zbyt często reagujący czujnik martwego pola, dźwiękiem informujący nas o autach, które w żaden sposób nie kolidują z naszym torem jazdy, czy wreszcie nadwrażliwe czujniki parkowania, „krzyczące” o przeszkodach znajdujących się w okolicy tylnych błotników, nawet jeśli do zahaczenia brakuje nam dobrych kilkudziesięciu centymetrów.

Do tego dorzuciłbym nietypową sytuację, w której, w czasie równoległego parkowania tyłem, jeden z systemów nagle zatrzymał auto. Powodem był przejeżdżający przeciwnym pasem ruchu samochód, który został wykryty przez radar. Tylko jaki sens ma zatrzymywanie auta w sytuacji, w której powinno ono jak najszybciej powinno opuścić ulicę? Dodam, że był to manewr w tym przypadku całkowicie bezkolizyjny, a pół auta znajdowało się już na miejscu parkingowym.

Komfort i płynność

Pomijając jednak natrętne działanie systemów, klasa B jest autem zaskakująco komfortowym niemal w każdym aspekcie tego słowa. Oprócz bardzo wygodnych, choć niezbyt dobrze trzymających w zakrętach foteli, nad naszym spokojem czuwa bardzo dobre wyciszenie, które dotyczy także wysokoprężnej jednostki napędowej. To z kolei pozwala wykazać się zestawowi audio od Burmestera, moim zdaniem niewiele gorzej grającemu od tych topowych, dostępnych wyłącznie w droższych modelach.

Komfort w wykonaniu klasy B to jednak przede wszystkim układ zawieszenia, które w zależności od trybu jazdy może być miękkie lub bardzo miękkie, co mnie osobiście bardzo przypadło do gustu. Minivan ma być przede wszystkim wygodnym rodzinnym połykaczem kilometrów, a nie pseudosportowcem, jakich w każdym segmencie znajdziemy wielu. I w tej kwestii sprawdza się idealnie. Układ kierowniczy ma nieprzesadnie krótkie przełożenie i działa z idealnie wyważoną siłą, a jego precyzja wystarcza do spokojnego, a nawet bardziej dynamicznego pokonywania zakrętów.

Mercedes B 200d | fot. Dominik Kopyciński

Zapędy słusznie studzi jednak podwozie, które wyraźnie nastawiono na komfort, zakłócany tylko na szczególnie mocno zapadniętych studzienkach czy dziurach w asfalcie (dlatego zamiast 18-calowych wybrałbym 17-calowe koła). Nadwozie zauważalnie wychyla się w zakrętach, choć nawet przy próbie szybkiego wejścia nie przekracza pewnej granicy, przy której wciąż czujemy się bardzo bezpiecznie. Nie poczujemy tu jednak większej satysfakcji ze sportowej jazdy, dlatego najlepiej od razu oddać się typowo relaksacyjnej jeździe.

Wszystkie pozostałe znaki wskażą nam zresztą tę samą drogę. Nowa, ośmiobiegowa, dwusprzęgłowa skrzynia biegów produkcji Mercedesa zadebiutowała właśnie w klasie B i od razu zaskoczyła mnie bardzo sprawną i płynną pracą niemal w każdych warunkach. Przekładnia zachowuje się momentami jak klasyczny „hydrokinetyk”, nie szarpiąc nadmiernie podczas jazdy w korku. Jest jednocześnie właściwie szybka, a przygotowując sobie niższy bieg przy redukcjach (nie robi tego specjalnie długo), nie wywołuje „laga” w pracy silnika. To jeden z lepiej działających automatów, z jakimi miałem do czynienia w autach spod znaku gwiazdy.

Na duży plus zasługuje również dwulitrowy silnik Diesla, który wydaje się być jednostką stworzoną wprost do tego auta. Jest dość kulturalny, a przede wszystkim świetnie łączy bardzo dobrą dynamikę z zaskakującą wręcz ekonomią jazdy. Bo chyba nie zaprzeczycie, że przestronny minivan schodzący ze spalaniem do 3,5 l/100 km (a nawet poniżej) to rzecz całkowicie normalna. Nie jest to przecież 90-konne Renault Clio, a ponad półtorej tony uformowane w wysokie nadwozie, które w razie czego ma do dyspozycji 150 KM i potrafi osiągnąć pierwszą setkę w niewiele ponad 8 sekund.

B 200d jest również bardzo oszczędne w mieście, gdzie wyniki, w zależności od natężenia ruchu, wahać się będą od 5,5 do 7 l/100 km. Odcinek pomiarowy wykazał 6,2 l/100 km, czyli o niecałe pół litra więcej niż podczas poruszania się maksymalną dopuszczalną prędkością autostradową. To moje drugie, po odmianie 400d w modelu CLS, osobiste zaskoczenie wydajnością wysokoprężnego silnika Mercedesa.

Zużycie paliwa:Mercedes B 200d
przy 100 km/h3,6 l/100 km
przy 120 km/h4,5 l/100 km
przy 140 km/h5,8 l/100 km
w mieście6,2 l/100 km

Szkoda tylko, że odmiany wysokoprężne występują wyłącznie z napędem na przednią oś. Chcąc wejść w posiadanie klasy B z układem 4MATIC, jesteśmy skazani na wybór spośród topowych odmian benzynowych – 220 oraz 250. Z innych wad – nieco ospale działa system start/stop, który przy ruszaniu pod górę niekiedy pozwala autu delikatnie się stoczyć, zanim silnik wejdzie na obroty. Sytuację da się „obejść”, trzymając lewą nogę na pedale hamulca, ale jest to pewne niedopatrzenie.

Dopracowana i niezbyt tania

Choć wykonanie wnętrza miejscami jest zbyt plastikowe (przede wszystkim uchwyty na drzwiach), a ilość fortepianowego lakieru na desce i tunelu środkowym przyprawia o zawrót głowy, to w dużej mierze sprawia ono wrażenie dopracowanego i bardzo przemyślanego. Godziny spędzone podczas projektowania czuć nawet w rozplanowaniu ambientowego oświetlenia, które buduje bardzo przyjemny klimat, ale bez typowej dla większych modeli „nachalności”.

Klasę premium łatwo też odczuć, przewijając opcje w konfiguratorze. Nasz egzemplarz jest akurat stosunkowo stonowany, jeśli chodzi o dobór kolorów. Lakierów nadwozia, listew wykończeniowych, czy odcieni i szycia skóry jest jednak do wyboru naprawdę sporo. Wszystko to oczywiście ma swoją cenę. W przypadku testowego egzemplarza – przekraczającą barierę 200 tysięcy złotych. W kontekście tego, co oferuje w swoim minivanie konkurent z Monachium, to jednak w mojej opinii uczciwa propozycja. Zwłaszcza, że z ceną testowanego auta możemy sporo zjechać, rezygnując z kilku mniej przydatnych gadżetów.

Mercedes B 200d | fot. Dominik Kopyciński

Zalety:
  • wyjątkowo ekonomiczny, a przy tym dynamiczny silnik Diesla
  • udana dwusprzęgłowa skrzynia biegów
  • bardzo komfortowe zawieszenie
  • dobre wyciszenie kabiny
  • wygodne fotele
  • nowoczesne, przestronne i praktyczne wnętrze
Wady:
  • irytujące działanie systemów bezpieczeństwa
  • brak możliwości wyboru napędu 4MATIC z dieslem
  • nieco skrzypiące elementy wykończeniowe

Podsumowanie

Klasa B to jeden z najmniej wyróżniających się modeli w gamie producenta, a jednocześnie jeden z lepszych, z jakimi miałem do czynienia. Zaskakuje ekonomią, komfortem i płynnością jazdy, a przy tym zachowuje cechy swojego poprzednika, czyli przestronne i praktyczne wnętrze. Warto jednak przemyśleć wybór kilku opcji z zakresu bezpieczeństwa.

Tue, 13 Aug 2019 12:25:21 +0000

Bardzo szybkie Turbo z prądem – Porsche pokazało Cayenne Turbo S E-Hybrid Według Porsche wpakowanie 680 KM do SUV-a jest doskonałym pomysłem. My nie mamy nic przeciwko.Niewiele jest marek potrafiących stworzyć SUV-y o sportowym prowadzeniu. A kiedy Porsche dodatkowo bierze się za topowy wariant, to można być pewnym, że będzie to coś naprawdę dobrego. Sercem tego auta jest nasz „stary dobry znajomy” z Panamery, czyli silnik 4.0 V8 z podwójnym doładowaniem, który dodatkowo połączono z systemem plug-in hybrid, czyli z silnikiem elektrycznym (136 KM) i baterią o pojemności 14,1 kWh. Efekt? 680 KM i 900 Nm momentu obrotowego, co pozwala na rozpędzienie Cayenne’a (także w wersji Coupe) do setki w 3,6 sekundy. Prędkość maksymalna ociera się o magiczną granicę 300 km/h i wynosi 295 km/h. 

Obydwa auta podrasowano wizualnie za pomocą pakietu Aero, który poprawia aerodynamikę tych samochodów. W nadkola wpasowano 21-calowe felgi, zaś we wnętrzu dorzucono całą garść dodatków, w tym pakiet Sport Chrono. Poza ty nie zabraknie tutaj aktywnego zawieszenia, sportowego układu wydechowego (o brzmienie nie trzeba się martwić), czy ceramicznych tarcz hamulcowych. Na liście opcji pojawi się również pakiet Lightweight, który obniży masę auta o blisko 23 kilogramy.

Sprzedaż Porsche Cayenne i Cayenne Coupe Turbo S E-Hybrid rozpocznie się już niebawem. Polskie ceny powinniśmy poznać jeszcze w tym tygodniu.

Tue, 13 Aug 2019 08:10:48 +0000

ZD D2S, czyli elektryczny carsharingowy wynalazek dla odważnych Rynek usług carsharingowych w Warszawie jest bardzo bogaty. Widać tutaj także kierunek zmian, czyli elektryfikację flot aut do poruszania się po mieście i okolicach.4Mobility, Panek, Innogy go!, Traficar – to tylko cztery największe firmy, które „rządzą” rynkiem carsharingu w Polsce. Usługa ta rozwinęła się w naszym kraju w Warszawie, jednak teraz już niemal każde duże miasto ma swoją flotę miejskich aut. Sam często korzystam z tego udogodnienia – jeśli na przykład musimy w redakcji zamienić samochody, to skorzystanie z carsharingu jest najprostszą i najwygodniejszą metodą na szybkie przemieszenie się z punktu A do punktu B, bez zbędnej straty czasu. „Samochody na minuty” są także ciekawe pod kątem obserwacji trendów w takich firmach. Wszystkie na początku startowały z pojazdami spalinowymi, jednak teraz widać nowy kierunek w postaci zmiany flot na auta elektryczne. I choć wciąż mam mieszane uczucia co do „ekologiczności” samochodów na prąd, to jednak w mieście sprawdzają się one doskonale, a dzięki ustawie o elektromobilności można bezkarnie korzystać nimi z buspasów, co pozwala na zyskanie cennych minut w ciągu dnia pracy.

I tak oto Innogy go! wybrało moje ulubione BMW i3, do jednej z usług w drodze są Renault Zoe, zaś Traficar niejako tymczasowo wymienił dużą flotę Clio na kilkadziesiąt sztuk auta o nazwie ZD D2S, zmniejszając przy tym strefę użytkowania do obszaru ścisłego centrum. Tej decyzji komentować nie będę, gdyż jest ona związana z wyborem konkretnego pojazdu, dlatego też skupię się na samym samochodzie – a raczej produkcie samochodopodobnym.

Od zawsze uważałem, że mikrosamochody to wyjątkowo grząski i bardzo niebezpieczny temat. Małe, polepione z różnych elementów, rzadko spełniają jakiekolwiek normy dotyczące bezpieczeństwa. ZD D2S jest jednym z takich produktów – zapewnia do 150 kilometrów zasięgu według normy NEDC, zaś jego „sercem” jest jednostka generująca 20,4 KM. Prędkość maksymalna to raptem 80 km/h, więc na drogi szybkiego ruchu nim nie wjedziemy – i dobrze, gdyż jest to niebezpieczne i nieprzyjemne. Prowadzenie? 1,5 metra szerokości i 2,8 metra długości zapewnia specyficzne wrażenia. Nie jest to poziom Smarta – Smart przy ZD to prawdziwy McLaren. Chiński wynalazek skręca „jak chce”, sprawia wrażenie niepewnego i złożonego „na oko”. Naprawdę, jeździłem w życiu wieloma autami, w tym paroma gratami „przed remontem”, i w żadnym z nich nie czułem się tak źle jak tutaj. Co ciekawe za ZD nie stoi „byle kto”, ale sam koncern Geely – tak, ten od Volvo i Lotusa.

A dodajmy, że Electric Vehicles Poland, dystrybutor ZD w Polsce, planuje sprzedaż tego pojazdu klientom indywidualnym. Nie wiem jednak kto ma na tyle odwagi, aby wybrać taki pojazd – jeśli chcecie taniego elektryka, to poszukajcie używanego samochodu, ale nie decydujcie się na ZD. Nawet Smart na prąd, zapewniający śmiesznie mały zasięg, będzie dużo lepszą propozycją.

Tue, 13 Aug 2019 07:48:19 +0000

Nowe, a kilkuletnie. Sprawdzamy co zalega na placach dealerskich (i ile można na tym zyskać) Wyjechalibyście z salonu nowym autem, które ma już dwa lata? W niektórych salonach można znaleźć naprawdę ciekawe egzemplarze, które wciąż stoją i czekają na nabywców.Naprawdę niezbadane są odmęty placów dealerskich w Polsce. Można tutaj znaleźć wiele ciekawostek – od atrakcyjnych specyfikacji, przez te przedziwne, aż po auta, których nikt nie chce. I to dosłownie, gdyż w niektórych salonach wciąż stoją auta mające już dwa lata, a czasami nawet więcej. Niektóre modele przeszły lifting, inne w ogóle zniknęły z oferty – czyni to te auta jednocześnie atrakcyjnymi i nieatrakcyjnymi propozycjami. Ich ceny kuszą, to fakt – rabaty potrafią sięgać trzycyfrowych kwot z wysoką liczbą na czele. Wartość takich pojazdów jest jednak dużo niższa, a i przy odsprzedaży nie rozbijemy banku. Atuty? Dobre wyposażenie, ciekawe silniki no i brak przebiegu. Dodajmy do tego gwarancję, która normalnie obowiązuje.

No dobrze, ale co można dorwać na rynku? Postanowiłem zanurkować w morzu ogłoszeń na Otomoto, aby wybrać dla Was ciekawe propozycje:

Mercedes-Maybach S 650 Cabrio: 1 332 720 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/mercedes-benz-klasa-s-650-cabrio-maybach-ID6A4jNx.html#c985804a88

Blisko 313 000 złotych rabatu na unikalną limitowaną wersję Mercedesa-Maybacha w wydaniu cabrio? To brzmi jak całkiem uczciwa propozycja – tym bardziej, że samochód ten jest dość rzadkim i ciekawym okazem. Ciekawostka – ten sam dealer ma na stanie jeszcze kilka egzemplarzy tego auta. Do wyboru, do koloru.

Mercedes-AMG G 65 V12: 999 000 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/mercedes-benz-klasa-g-65-amg-4matic-jedyny-taki-w-polsce-bez-przebiegu-ID6AMZoR.html#c985804a88

Mercedes otwiera stawkę, gdyż w Polsce na sprzedaż jest także „mityczne” G 65 z jednostką V12. Niesamowity samochód, który jest wolniejszy od G 63, a do tego brzmi… zupełnie inaczej, choć moim zdaniem ciekawiej i dostojniej od swojego mniejszego brata.

Aston Martin Vantage AMR: 499 000 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/aston-martin-v8-vantage-amr-aston-martin-warszawa-ID6AzMRb.html#0a6dc20367

Niecałe 500 000 zł za wersję AMR i najładniejszego Vantage’a (sorry, nowy nie jest już tak uroczy)? Brać w ciemno!

Alpina D3 Touring, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/bmw-seria-3-alpina-d3-xdrive-bi-turbo-nowy-od-reki-alpina-d3-xdrive-bi-turbo-ID6BR0Nz.html#0a6dc20367

350 KM, diesel, kombi i znaczek Alpiny? Oto przepis na doskonałe auto rodzinne, które zdecydowanie wyróżnia się z tłumu, a przy okazji objeżdża wiele lepszych aut. Dodatkowo zyskujemy ciekawy kolor i piękne wnętrze.

Mercedes E 200 d kombi – 209 000 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/mercedes-benz-klasa-e-200-d-kombi-demonstracyjny-rabat-59-412-pln-ID6yU7Gl.html#a3ffd8ea8c

Niby „goły”, ale jednak ma wszystko, co do szczęścia jest potrzebne. 150 konny diesel także powinien poradzić sobie z tym autem, choć nie będzie to samochód dla pasjonatów dobrych osiągów. 60 000 zł rabatu jest jednak miłą ulgą dla portfela, a z pewnością dealer będzie skory do dalszych negocjacji.

Cadillac ATS Coupe 2.0 276 KM 44, 198 000 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/cadillac-ats-ats-2-0l-276km-autozoliborz-oficjalny-dystrybutor-w-polsce-ID6By2tS.html#a3ffd8ea8c

Oto chyba najbardziej szalona propozycja w tym zestawieniu. Cadillac oficjalnie sprzedawany jest w Polsce dzięki dealerowi Auto-Żoliborz w Warszawie. Na ich placu zalega sobie alternatywa dla Mercedesa Klasy C Coupe czy BMW Serii 4. Lubisz amerykańską motoryzację i chcesz wyróżnić się z tłumu? Bardzo proszę – przy okazji wydasz niecałe 200 000 zł.

Jaguar XE D180, 175 900 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/jaguar-xe-2-0-i4d-180km-prestige-nowy-56890pln-upust-gwarancja-ID6BWGmk.html#eb7acc1a9d

Jaguar nie ma łatwo – auta tej marki sprzedają się coraz lepiej, ale wciąż nie są to wyniki choćby zbliżone do czołówki tego segmentu. Krakowski dealer ma na przykład w ofercie model XE w dość bogatej specyfikacji. Katalogowa cena tego egzemplarza to blisko 233 000 zł – dostajemy więc niemal 60 000 zł rabatu.

BMW 520d Touring, 165 000 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/bmw-seria-5-g30-520d-touring-led-nawigacja-dealer-bmw-olszowiec-ID6ChgZi.html#eb7acc1a9d

Znowu „bieda-kombi”, ale tym razem w znacznie lepszej cenie. Plusy? 190 koni pod maską i automat plus kilka przyjemnych dodatków z zakresu wyposażenia komfortowego. Wada? Specyfikacja „flota+”, małe felgi i materiałowa tapicerka. Przy tej cenie nie gra to chyba jednak większej roli.

Alfa Romeo Giulia 2.2 mJTD 180 KM, 144 990 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/alfa-romeo-giulia-ar-giulia-super-2-2turbo-diesel-180-km-mt6-nowy-ID6BLOMk.html#0d7fa3a0c7

Dobra cena, mocy diesel, przyzwoite wyposażenie. Brakuje tylko automatycznej skrzyni biegów – wtedy oferta byłaby w zasadzie kompletna. Nawet z jednostką wysokoprężną Giulia ma dużo sportowego charakteru i zachwyca fantastycznym prowadzeniem.

Audi Q2 1.4 TFSI 150 KM DSG, 139 900 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/audi-q2-sport-1-4-tfsi-cylinder-on-demand-110-kw-150-km-s-tronic-ID6zx4Ji.html#0d7fa3a0c7

Audi Q2 jest małym i niekochanym dzieckiem tej marki. Nieco plastikowe, niezbyt duże i przede wszystkim trudne do sprzedania. Na placach wciąż zalega sporo aut, a dealerzy tylko przebijają się w kwestii rabatów. Ciekawostka: jeśli chcielibyście kupić takie auto w finansowaniu Audi, to do kalkulacji rat miesięcznych brana jest pod uwagę cena katalogowa auta a nie po rabatach, gdyż marża przenoszona jest z dealera na bank. Nic więc dziwnego, że Q2-ki stoją i się kurzą.

Volkswagen Passat 2.0 TDI 150 KM DSG, 121 000 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/volkswagen-passat-highline-2-0-tdi-150-km-bmt-dsg-navi-led-wyprzedaz-2017-nowa-cena-ID6yVg6d.html#0d7fa3a0c7

Nie dość, że Passat przeszedł już lifting, to w międzyczasie dostał jeszcze nowsze systemy multimedialne. Tymczasem wciąż można wyrwać auto, które ma stare rozwiązania. Cena nie zachęca, ale zapewne można jeszcze sporo wynegocjować.

Opel Grandland Elite, 1.6 TURBO D 120 KM, 113 900 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/opel-grandland-x-elite-1-6-4-lata-gwarancji-pierwszy-serwis-gratis-auto-nowe-ID6zODAG.html#0d7fa3a0c7

Bliźniak Peugeota 3008 do wzięcia za niecałe 114 000 zł, do tego z dobrym wyposażeniem i dieslem? U dealerów zalega sporo Grandlandów X za takie pieniądze.

Nissan X-Trail Tekna 1.6 dCi 130 KM, 104 900 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/nissan-x-trail-1-6-130-km-4wd-najwyzsza-wersja-wyposazenia-tekna-ID6CdY69.html#f94627f31b

Nie wiem jakim cudem ten wóz uchował się w salonie. Ma wszystko, włącznie ze skórą i napędem na cztery koła. Odnoszę wrażenie, że po prostu ktoś wcisnął go w najciemniejszy kąt placu dealerskiego i zwyczajnie o nim zapomniał. Teraz można go wyrwać za niecałe 105 000 zł. Brać, bo nie jest to zła propozycja.

Fiat 124 Spider, 99 990 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/fiat-124-spider-spider-1-4-turbo-multiair-140km-ID6C7U4W.html#f94627f31b

Fiat 124 Spider nie dość, że jest droższy od bliźniaczej Mazdy MX-5, to jeszcze nie oferuje takiej przyjemności z jazdy – jest bardziej miękki, a brak szpery nie pozwala na efektowne zamiatanie tyłem. Ten egzemplarz można za to kupić za rozsądne pieniądze – wadą 124 Spider jest jego wysoka cena. Tutaj z początkowych 136 660 zł zjechano na 99 990 zł.

Seat Leon ST FT 1.8 TSI 180 KM, 99 900 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/seat-leon-seat-leon-st-fr-1-8-tsi-180-km-132-kw-6-biegowa-manualna-start-stop-ID6BLbqw.html#f94627f31b

Dobra cena, którą zapewne można jeszcze „poprawić” negocjacjami. Wyposażenie – kompletne. Mocny silnik jest tutaj dużym atutem – dodajmy, że to nie jest słynne felerne 1.8 TSI ze starszych aut koncernu VAG.

Ford C-MAX 2.0 TDCi 150 KM, 96 179 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/ford-grand-c-max-edition-z-pakietami-fabrycznie-nowy-od-reki-ID6CbhIm.html#f94627f31b

Nie dość, że C-MAX już zniknął z oferty Forda, to jeszcze rzadko trafiały się egzemplarze z tak bogatym wyposażeniem i mocnym, 150-konnym dieslem. Dla małej rodziny w sam raz.

Fiat 500x 1.6 110 KM, 57 900 zł, rok 2017

https://www.otomoto.pl/oferta/fiat-500x-samochod-nowy-bez-przebiegu-ID6CbgVT.html#35c0185c0b

Nowy, prosty, przyjemny – a do tego tani.

Na co zwracać uwagę w takich ofertach?

Propozycje sprzedaży „nowych” aut z rocznika 2018 czy 2017 mogą być kuszące, ale trzeba mieć na uwadze, że niekiedy dealerzy stosują tutaj dziwne praktyki. Czasami auta bez przebiegu rejestrowane były na salon – oznacza to, że gwarancja trwa lub nawet się zakończyła. Co więcej, niekiedy takie pojazdy miały różne usterki i felery, przez które nie znalazły nabywców. Trzeba je więc starannie sprawdzać, aby nie wpakować się w wir problemów. Jeśli jednak wszystkie elementy układanki tworzą jeden spójny obraz i nie przeszkadza nam fakt, że z salonu wyjeżdżamy dwuletnim autem, to warto przemyśleć takie oferty – tym bardziej, że są atrakcyjne cenowo.

Mon, 12 Aug 2019 15:14:12 +0000

Odwrót od tabletów? Trend ten może zapoczątkować… marynarka wojenna USA O tabletach w autach można mieć różne opinie, ale jedno jest pewne - trend ten dopadł wszystkich producentów. W tunelu pojawia się jednak delikatne światło nadziei na zmiany.Styliści pokochali tablety – i zupełnie się im nie dziwię. Pozwalają one na tworzenie „futurystycznych” i nietypowych kokpitów, które bazują na wielkich dotykowych wyświetlaczach. Wiecie, taki klimat Star Treka czy Gwiezdnych Wojen w rzeczywistości, tylko przekuty z „kosmicznych” realiów na zwykłe drogi. Inżynierowie prześcigają się z kolei we wprowadzaniu najróżniejszych udogodnień, które mają zapewnić wyższy komfort użytkowania takich wyświetlaczy w trakcie jazdy. Reakcje haptyczne, odgłosy kliknięcia czy też właściwie rozplanowany interfejs (profesjonalnie zwany User Experience) są krokami w celu stworzenia rozwiązania idealnego.

Czy takie istnieje? Niekoniecznie. Tablety wciąż mogą być niebezpieczne

Najlepszym przykładem jest tutaj marynarka wojenna USA. Kojarzycie wypadek, w którym niszczyciel USS John McCain zderzył się z kontenerowcem? W wyniku tego wypadku morskiego zginęło 10 osób. Trwające blisko dwa lata dochodzenie sprawiło, że „US Navy” czekają wielkie zmiany. Otóż wszystkie jednostki marynarki wojennej zostaną pozbawione dotykowych tabletów sterujących na rzecz konwencjonalnych systemów sterowania. Skomplikowana obsługa systemu statku w stresującym momencie stała się genezą całego problemu i winowajcą wypadku. Uznano, że system ten jest zbyt skomplikowany w obsłudze. Tak po prostu.

Jak to się ma do samochodów? Z tabletami jest tutaj podobnie. Co prawda w aucie nie trzeba co chwilę zmieniać ustawień na jednym z dotykowych ekranów, ale raz na jakiś czas kierowca zmuszony jest kliknąć w jedną z kilku-kilkunastu opcji. Systemy multimedialne stają się coraz bardziej złożone i przełączenie pomiędzy konkretnymi ustawieniami może wymagać kilku kliknięć. A to, jak dobrze wiemy, odwraca uwagę. Zwłaszcza w trakcie jazdy, kiedy dodatkowo ciężko jest trafić palcem w precyzyjny punkt ekranu.

Czy decyzja marynarki USA zmieni coś w motoryzacji? Na pewno nie stanie się to „od ręki”, ale wierzę, że w końcu ktoś dokładnie zweryfikuje bezpieczeństwo korzystania z systemów multimedialnych – na rynku nie brakuje samochodów, gdzie obsługa „tabletów” w trakcie jazdy jest naprawdę nieprzyjemna i wymusza oderwanie wzroku od jezdni.

Mon, 12 Aug 2019 06:41:06 +0000

Jeśli sądziliście, że wszystkie szopy już sprawdzono… w Niemczech znaleziono Lamborghini Miura P400 S Tzw. "barnfind", czyli znaleziony w szopie samochód, zazwyczaj po długim czasie nieużywania, to marzenie miłośników samochodów. Tym razem w Schwarzwaldzie znaleziono Miurę z 1971 roku.To jeden z najbardziej ikonicznych modeli w historii motoryzacji. Supersamochód, który wyszedł spod ręki Marcello Gandiniego, pozwolił Lamborghini szybko doszlusować do „półki”, na której brylowały Maserati, czy Ferrari. Model P400 S z 1971 roku miał V12-kę o pojemności 3,9 litra i mocy 370 KM.

Egzemplarz, który znaleziono w niemieckim „garażu” nie spoczywał może niepokojony pod belami siana przez ostatnie 35 lat. Szczerze mówiąc, jego ostatni właściciel zmarł 4 lata temu i od tamtej pory Miura tkwiła w stodole jego przyjaciela. Nie wiadomo jednak jak długo wcześniej samochód stał nieruszany, bo w jednych rękach był od 1974 roku. Posiadaczem żółtego Lamborghini był Hans-Peter Weber, amatorski kierowca wyścigowy. Wcześniej wóz upalał Walter Becker z Norymbergi – dyrektor marketingu, który zamówił Lamborghini jako nowe.

Egzemplarz z podwoziem 4245 jest dodatkowo ciekawy, może nie tyle ze względu na historię, ile na stopień oryginalności. Samochód od nowości ma przejechane zaledwie 29 020 km i ma wszystkie oryginalne części. Ma też oryginalny lakier Giallo Flay i niebieskie skórzane wnętrze. Jedyne zmiany to przednie kierunkowskazy i pasy bezpieczeństwa Schroth. Samochód wygląda też na zachowany w naprawdę niezłym stanie.

Lamborghini Miura osiągają poważne ceny na aukcjach, a ten egzemplarz może okazać się jednym z droższych. Specjaliści z RM Sotheby’s Europe, którzy będą wystawiać samochód na sprzedaż, spodziewają się kwoty sięgającej 1,2 mln USD.

P400 S ze Schwarzwaldu ma stać się gwiazdą londyńskiej aukcji w październiku tego roku.

Sun, 11 Aug 2019 12:39:18 +0000

TEST: Sprawdzamy, jak poskutkował upsizing w Renault na przykładzie topowego Talismana Ostatnio mieliśmy okazję testować jedną z dwóch nowości silnikowych w gamie Talismana – diesla 1.7 dCi o mocy 150 KM. Teraz w nasze ręce trafił egzemplarz z najmocniejszą jednostką benzynową 1.8 TCe o mocy 225 KM.Jednostkę 1.8 TCe można znaleźć w innych modelach Renault takich jak Megane R.S., Alpine A110 i… Espace. Jeśli zasłonimy nazwę tego ostatniego, to wobec Talismana z takim silnikiem można mieć już niemałe oczekiwania.

Francuska awangarda

Mimo że Talisman został zaprezentowany w 2015 roku, to do jego wyglądu nie można mieć zastrzeżeń. Auto cały czas wygląda bardzo świeżo. Być może m.in. dlatego że to właśnie ten model zapoczątkował nową linię stylistyczną w gamie Renault.

Testowana przez nas wersja S-Edition nie różni się zbytnio od innych Talismanów. Z zewnątrz można ją jedynie rozpoznać po znaczkach na błotnikach, i czarnych felgach w rozmiarze 19” (lub 18” w dwukolorowym malowaniu).

Jeśli jesteście gadżeciarzami to wnętrze Talismana również powinno Wam przypaść do gustu. Deska rozdzielcza to połączenie dwóch zegarów analogowych umieszczonych po bokach, i cyfrowego wyświetlacza umieszczonego po środku który może być prędkościomierzem lub też obrotomierzem, w zależności od trybu jazdy. Na środku konsoli umieszczono ogromny „tablet” za pomocą którego steruje się prawie wszystkim. Niestety osobiście nie jestem fanem tego rozwiązania ponieważ system multimedialny działa dość powoli, a do tego poruszanie się po nim jest mało intuicyjne.

Talisman oferuje bardzo komfortowe warunki swoim pasażerom, niezależnie od tego czy siedzimy z przodu czy też z tyłu. Pasażerowie z przodu mogą dodatkowo nacieszyć się wentylowanymi i podgrzewanymi siedzeniami oraz masażem. Choć tego ostatniego elementu mogłoby w ogóle nie być.

Nie można mieć za to zastrzeżeń do jakości materiałów użytych w Talismanie. Większość elementów jest przyjemna w dotyku (jak i dla oka) i dobrze spasowana, jednak w testowanym egzemplarzu raz na jakiś czas pojawiało denerwujące brzęczenie.

Jeśli szukacie praktycznego auta rodzinnego, to zdecydowanie wybierzcie wersję kombi. Wersja sedan ma większy bagażnik (608 litrów vs. 572 litry w kombi), ale jeśli wrzucicie coś na jego sam koniec to gwarantuję, że sięgnięcie po tę rzecz nie będzie łatwe.

Przyspiesz ale powoli

225 KM w połączeniu z dwusprzęgłową skrzynią automatyczną w aucie segmentu D brzmi dość dobrze, prawda? Jeśli jednak oczekujecie jakichś emocji w trakcie jazdy, to po prostu zapomnijcie o nich. Talisman przyspiesza do 100 km/h w czasie 7,6 s (albo 7,4 sekundy, jeśli wybierzecie wersję bez 4Control – ale takiej nie ma w S-Edition) jednak pierwsze wrażenia są zupełnie odmienne. Silnik ciągnie równo od najniższych obrotów i nie dostaje zadyszki powyżej prędkości autostradowych, moc rozwijając bardzo liniowo. Przy okazji warto raz na jakiś czas spojrzeć na prędkościomierz, bo w Talismanie w ogóle nie odczujecie prędkości z jaką jedziecie. Monitorujcie również stan paliwa, bo cały zbiornik (47 litrów w wersji z 4Control) wystarczy na przejechanie ok. 400 km w warunkach miejskich.

Całość psuje jednak trochę skrzynia EDC, która w trakcie przyspieszania działa bez zarzutów, jednak często się gubi w korkach, tak jak i przy nagłych „kickdownach”. Do tego zdecydowanie brakuje łopatek przy kierownicy, żeby czasami „pomóc” skrzyni dobrać właściwy bieg.

Spalanie jest takie, jakiego można się spodziewać w samochodzie tej klasy, który ma ponad 200 KM pod maską. W mieście trzeba liczyć 12 l/100km przy normalnej jeździe, ale jeśli się postaramy i będziemy delikatnie obchodzili się z gazem to można osiągnąć spalanie na poziomie 10.5l/100km.

Talisman prowadzi się zaskakująco przyjemnie jak na francuską limuzynę. W zakrętach jest bardzo przewidywalny i pewny mimo że układ kierowniczy nie „dostarcza” kierowcy zbyt wielu informacji. W mieście zaskakuje za to zwrotność tego samochodu, a to wszystko za sprawą systemu 4Control który w tej wersji jest oferowany w standardzie.

zużycie paliwa:Renault Talisman 1.8 TCe
przy 100 km/h:6,0 l/100 km
przy 120 km/h:7,7 l/100 km
przy 140 km/h:8,5 l/100 km
w mieście:12,0 l/100 km

Dla chcących się wyróżnić

Testowany przez nas Talisman z silnikiem 1.8 TCe w wersji S-Edition to koszt 142 000 zł. Nie jest to mała kwota, ale za to w tej cenie otrzymujemy dużą limuzynę która jest bardzo dobrze wyposażone w standardzie. Dodatkowo mamy mocny, benzynowy silnik i automatyczną skrzynię biegów. Nasz egzemplarz był doposażony w czarny lakier metalik, dach panoramiczny i parę innych dodatków co zwiększyło cenę do 155 000 zł. Do maksymalnego wyposażenia brakuje jedynie systemu wspomagania parkowania, nagłośnienia BOSE oraz elektrycznie otwieranej klapy bagażnika.

Zalety:
  • wygodne wnętrze
  • dynamiczny silnik
  • bogate wyposażenie w standardzie
  • dobre prowadzenie
  • duży bagażnik
  • duży komfort jazdy

Wady:
  • malutki zbiornik paliwa
  • skrzynia EDC która potrafi się pogubić w niektórych sytuacjach
  • słabe nagłośnienie
  • system multimedialny

 Podsumowanie

Mimo upływu lat Renault Talisman to dalej bardzo ciekawa oferta na rynku. Auto wygląda świeżo, do tego jest przestronne i komfortowe więc może zaciekawić osoby poszukujące samochodu rodzinnego. Dołóżmy do tego gamę silników spośród których większość osób wybierze coś pod siebie i atrakcyjne wyposażenie. Jeśli klient będzie w stanie przymknąć oko na niektóre niedociągnięcia jak chociażby denerwujący system multimedialny, to oferta Renault może być warta rozważenia.

Sun, 11 Aug 2019 09:33:56 +0000

Teraz gnije, a kiedyś był pierwszym elektrycznym autem we Włoszech. Historia Torpedo Marbella Elettrica Na rynek wjechał na początku lat dziewięćdziesiątych i był spełnieniem marzeń właściciela małej manufaktury z Lombardii. Poznajcie ciekawą historię Torpedo Marbelli, czyli elektrycznej wersji małego Seata.Mała boczna droga nieopodal włoskiej miejscowości Lukka. Dom za domem, zakręt za zakrętem – niby ładnie, ale w tej scenografii nic ciekawego nie było. Mój wzrok nagle zawiesił się na pobojowisku, które większość ludzi nazwałaby złomem. Dla mnie była to prawdziwie graciarska skarbnica, gdzie ktoś postanowił, a jakże, zgnić wiele ciekawych aut. Matra, oryginalny Fiat Multipla 600 (tak, ten stary), Matra Ranchero, Citroen DS z końcówki produkcji, najróżniejsze Lancie, Autobianchi i wiele innych aut już dawno poddało się naturze i zamieniło w donice dla rosnących na tej działce drzew. I choć każdy z tych samochodów przyciągał ogromną uwagę, to jednak jeden z nich wyróżniał się z tłumu. Z daleka wygląda jak typowy Seat Marabella, czyli brzydszy hiszpański bliźniak Fiata Pandy (znowu tej oryginalnej, najlepszej) w białym kolorze z okleiną w klimacie Modern Talking, czyli „lata osiemdziesiąte w rozkwicie”. Nadwozie zaczął porastać delikatny mech, ale nie przysłonił jeszcze budzącej ciekawość nazwy: „Torpedo A, La Prima Auto Elettrica”. Brzmi ciekawie?

Zasiadłem więc do szukania

I szybko znalazłem sporą garść informacji na temat tego projektu, który okazał się być przełomowy dla świata motoryzacji. Tej elektrycznej oczywiście – otóż Torpedo SRL było małą manufakturą z okolic Mediolanu, próbującą zmienić świat. Na przełomie lat 80. i 90. chcieli zrobić to, co teraz dzieje się z motoryzacją – czyli ją zelektryfikować. Jako bazę wybrano właśnie Seata Marbelle, z którego „wypruto” silnik, a w jego miejsce wstawiono jednostkę elektryczną bazującą na prądzie stałym o napięciu 84V, która oferowała 12 KM. Była ona zasilana z 14 akumulatorów kwasowo-ołowiowych (240Ah). Moc trafiała na przednią oś za pośrednictwem 4-biegowej manualnej skrzyni biegów – element ten przeniesiono z seryjnego Seata. Auto oczywiście przytyło – spalinowy wariant ważył 750 kg, zaś elektryczna odmiana aż 1150 kg. Zasięg? Według danych technicznych jest to 100 kilometrów. Prędkość maksymalna to z kolei 75 km/h. I to w 1990 roku.

Dlaczego to auto jest takie ciekawe? Otóż był to pierwszy seryjnie sprzedawany pojazd elektryczny we Włoszech oraz jeden z pierwszych takich samochodów w Europie. Według najróżniejszych źródeł powstało około 900 egzemplarzy Torpedo Marbella Elettrica. Cena? W 1992 roku wynosiła 26 050 000 lirów włoskich. Ciężko jest to przeliczyć na złotówki, ale według ostatniego kursu z 1999 roku byłoby to około 59 000 zł.

Aktualnie w użytku pozostaje raptem kilkanaście takich samochodów. Niektóre z nich są jednak bardzo zadbane i przetrzymywane w rękach kolekcjonerów.

Fri, 09 Aug 2019 11:42:54 +0000

Bentley odtworzył niemal od zera model Corniche z 1939 roku Mulliner, oddział Bentleya, odtworzył zniszczony w 1939 roku model Corniche z okazji stulecia marki. To jedyny w swoim rodzaju model. Oryginalny Corniche nie miał zbyt wiele szczęścia. Został zamówiony przez greckiego kierowcę wyścigowego Andre Embiricosa, który chciał sportową limuzynę Bentleya opartą na podwoziu modelu 4 1/2 Litre. Za projektem nadwozia stał Georges Paulin i francuska firma karoseryjna Pourtout. Samochód nie miał jednak szczęścia. Podczas testów drogowych miał wypadek. Podwozie wróciło do fabryki Bentleya w Derby, a nadwozie zostało we Francji. Tam niestety zostało całkowicie zniszczone podczas bombardowania Dieppe.

Corniche uznawany jest za „brakujące ogniwo” między 4 1/2 Litre a R Type Continentalem. Projekt odbudowy tak naprawdę rozpoczął się w 2001 roku w Fundacji WO Bentley Memorial Foundation. Jednak początek restauracji przypada na luty 2018 roku. Mulliner, dział Bentleya, po osobistej prośbie prezesa marki, Adriana Hallmarka, dokończył odbudowę w tym roku, żeby pojazd mógł uświetnić wydarzenia obchodów stulecia brytyjskiej manufaktury.

Panele nadwozia zostały odbudowane ręcznie przez specjalistów z Mullinera, a laboratorium lakierów Bentleya spędziło mnóstwo czasu na odtworzeniu historycznych lakierów – Imperial Maroon oraz Heather Grey. Podobnie dużo czasu zajęło odnalezienie wzorów dla tapicerki, siedzeń oraz deski rozdzielczej. Użyto odpowiedniego wiekowo drewna Connoly Vaumol. Za to wykładzinę udało się znaleźć w zakamarkach magazynu. Sam projekt oczywiście wykonano ręcznie na podstawie projektów zrobionych komputerowo na wzór historycznych. Podobna ręczna robota to charakterystyczny „nos” nad atrapą chłodnicy – produkcja całego grilla zajęła trzy miesiące pracy rzemieślników. Obramowania okien w Bentleyu Corniche, wykonane z drewna, wymagały z kolei użycia łaźni parowej do odtworzenia kształtu i zagięć.

Publiczny debiut Corniche’a nastąpi na Salon Prive we wrześniu, a następnie samochód dołączy do muzeum Bentleya.

Fri, 09 Aug 2019 08:00:26 +0000

Dacia Lodgy dostaje nowe silniki TCe. Znamy polskie ceny Jeśli do tej pory brakowało Wam większych silników w Dacii Lodgy, to producent właśnie uzupełnił ofertę o jednostki 1.3 TCe.Co ciekawe, Rumuńsko-francuski producent nie zdecydował się na wprowadzenie do Lodgy silnika 1.0 TCe, tak jak do Dustera. Obydwa nowe silniki w Lodgy mają pojemność 1.3. Jednostka TCe dostępna jest w dwóch wariantach mocy. Słabszy ma 100 KM i 200 Nm, mocniejszy to wersja 130-konna, z momentem obrotowym 240 Nm. Ten ostatni, również spięty z sześciobiegową skrzynią manualną, przy okazji czyni z Lodgy najszybszą dostępną Dacię na naszym rynku. Wg znalezionych na stronie producenta danych, 100 km/h ma pojawiać się po 9,2 sekundy (9,3 w wersji Stepway).

Ceny w Polsce zaczynają się od 47 500 zł za wersję Open z silnikiem TCe 100 i 5 miejscami. Wersja mocniejsza dostępna jest dopiero od odmiany Laureate. W przypadku pięciomiejscowego Lodgy cennik zaczyna się od 53 200 zł.

Open (5 miejsc)Open (7 miejsc)Laureate (5 miejsc)Laureate (7 miejsc)StepwaySL Techroad
TCe 10047 500 zł49 900 zł51 800 zł54 200 zł--
TCe 130--53 200 zł55 600 zł57 600 zł58 600 zł
Thu, 08 Aug 2019 14:44:39 +0000

TEST: Chyba „znalazłem sobie” idealny samochód – hybrydowe Volvo V60 jest świetne Tak, wciąż wolałbym Bentleya Arnage i Bugatti EB110 w swoim garażu. Ale jakbym miał mieć nowe, rodzinne kombi, to Volvo V60 w odmianie T8 ma zaskakująco dużo argumentów na swoją korzyść.Czego ja tak naprawdę chcę od samochodu? Zależy od jakiego – hothatche, albo auta mocno sportowe są świetne, ale jeżdżenie nimi na co dzień nie zawsze jest przyjemne. Ja lubię, jak samochód jest wygodny, cichy, praktyczny, dobrze wykonany, a w razie czego zapewnia godne osiągi. Jak jeszcze potrafi przy tym być oszczędny, to mamy samochód idealny.

Świetnie wykonana praca

Nie będę ukrywać, że darzę sympatią modele Volvo z nowej linii. I choć doceniam wyższość V8 nad R4, to nie płaczę nad silnikami szwedzkiej marki. Póki co nie ma też ogranicznika prędkości, więc nie mam na co się złościć. Lepiej korzystać z tego, co Volvo dostarcza w dużych ilościach. Spokój i komfort.

Ten pierwszy rozpoczyna się już po zajęciu miejsca we wnętrzu. Oczywiście sam wolałbym jasną tapicerkę i drewno, ale czarne fotele „komfortowe” z wentylacją i masażem są klasą samą dla siebie. Mają szeroką regulację, przyzwoite podparcie boczne i świetnie wyprofilowane pod moje skręcone plecy oparcie. Dookoła mam znaną (może nawet nieco zbyt znaną, bo niemal identyczną jak w innych modelach) deskę rozdzielczą wykonaną z materiałów naprawdę wysokiej klasy. W takim wnętrzu po prostu dobrze się siedzi – zwłaszcza że i przestrzeni jest mnóstwo i pozycja za kierownicą bardzo dobra. Ale zanim „się pojedzie” – można po prostu usiąść i odpocząć przy dobrej muzyce – oczywiście na pokładzie testowego egzemplarza znalazło się opcjonalne audio Bowers & Wilkins – warte każdej złotówki. Przy okazji, nad głową mamy wielki szklany dach, którego połowa się otwiera – to część pakietu Xenium, obejmującego też wyświetlacz HUD. Można dołożyć, bo tworzy klimat wnętrza, ale nie trzeba.

Spokój w Volvo zapewnia nie tylko wygodne i przestronne wnętrze. To również bardzo dobre wyciszenie oraz sposób pracy silników. Dwulitrowa benzynowa jednostka z turbosprężarką i kompresorem napędza przednią oś przy pomocy 310 KM i 400 Nm. Silnik elektryczny z baterii umieszczonej w podłodze przekazuje moc na tylne koła – ma 80 KM i 240 Nm. Niemal 400 KM mocy systemowej jest jednak rozwijane w sposób zupełnie niesportowy – samochód „nie rzuca się”, tylko świat za oknem zaczyna szybciej migać. Skrzynia działa bardzo płynnie i w codziennym użytkowaniu otrzymamy po prostu układ napędowy, który w naszej świadomości „nie istnieje”, a daje duże możliwości.

Szybkość uniwersalna

Tu nie ma „wgniatania w fotel” jak w samochodach elektrycznych i gwałtownych redukcji jak w samochodach sportowych. Volvo po prostu przyspiesza. Audi w nowym S4 Avant postawiło na diesla. Ma 347 KM i przyspiesza do 100 km/h w 4,9 sekundy. Świetnie. Ale Volvo nie ma „dopłaty za literkę S” i robi dokładnie to samo. Również 4,9 sekundy zajmuje mu osiągnięcie 100 km/h. Prędkość maksymalna wynosi 250 km/h, dla tych co jeżdżą po niemieckich autostradach (maksymalnie 125 km/h przy użyciu trybu elektrycznego). Wszystko z olbrzymim zapasem momentu obrotowego i zdolnością do szybkiego przyspieszania w niemal każdym zakresie prędkości. Wyprzedzanie jest szybkie (choć tu skrzynia czasem „spowalnia” reakcje) i bezproblemowe. Szybki przelot po autostradzie – czysta przyjemność, zwłaszcza że V60 jest naprawdę bardzo stabilne przy wysokiej prędkości, nie jest wrażliwe na podmuchy wiatru i zupełnie się „nie męczy” (ale pali za to wtedy całkiem sporo).

Oczywiście zakręty nie są domeną Volvo, choć trzeba przyznać, że radzi sobie dość dobrze. Sporo możliwości zabiera układ kierowniczy, który w mniejszym i lżejszym niż S90 modelu wciąż sprawia wrażenie „za długiego” i nie pozwala na idealne branie ciasnych zakrętów. Ale w trasie i w mieście jest bardzo przyjemny, wystarczająco naturalny i potrafi dać trochę radości na drogach pełnych łuków. W takich też warunkach sprawdza się zestrojenie wielowahaczowego zawieszenia (bez regulacji). Volvo trochę się wychyla, ale jest stabilne, a póki nie będziemy wchodzić w ciasne łuki, też dość długo zachowuje neutralność – tylny napęd „dopinany” z silnika elektrycznego mocno w tym pomaga. Ale przy naprawdę ostrzejszych próbach wyraźnie czuć podsterowność i „spóźnienie” tylnej osi, które czasem powoduje przejście w lekką nadsterowność. Można wybrać tryb „Constant AWD„, który ma trochę w tym pomagać, ale tak naprawdę to lepiej sprawdzi się on zimą, gdzie pomoże w bezpiecznej jeździe i płynnym ruszaniu bez uślizgu.

Bezproblemowa podróż

Bezpieczna, ale także i wygodna. Choć od razu mówię, że zostałbym przy felgach 18″, bo „dziewiętnastki” z oponami o niskim profilu potrafią czasem „wstrząsnąć” pasażerami na dziurze, czy torach tramwajowych. Poza tym, Volvo świetnie „płynie” po drodze – pofalowane lub, polskim zwyczajem, łatane drogi kombi redukuje do poziomu mało zauważalnego. Nie ma też tendencji do wpadania w bujanie czy falowanie. Jest miękko, ale właśnie do charakteru zawieszenia Volvo pasuje określenie „amortyzacja”. Zdecydowanie nie jest tu potrzebne zawieszenie pneumatyczne, jak w większym modelu, choć możliwość wyboru chociażby regulowanych amortyzatorów byłaby dobrą opcją.

Bak w Volvo ma 60 litrów. To w dzisiejszych czasach całkiem dużo, choć nie na tyle, żeby udać się w daleką podróż bez koniecznego tankowania. Ale czy na pewno? Jednostka T6, będąca bazą dla hybrydy nie słynie z oszczędności. Co ciekawe, V60-ka w odmianie T8 jest miejscami mniej oszczędna niż testowane przeze mnie ostatnio S90 z tym silnikiem (różnica w masie to… 13 kg na korzyść kombi). Jazda ze stałą prędkością autostradową pozwoli na przejechanie nieco ponad 600 km nawet z rozładowaną baterią (zużycie na poziomie niecałych 10 l/100 km). Podobnie jest w mieście, gdzie nawet mimo nienaładowanego akumulatora, system zachowuje rezerwę prądu, którą wykorzystuje do ruszania np. spod świateł. Dzięki temu dwutonowe kombi potrafi „zmieścić się” w 9 l/100 km podczas jazdy miejskiej. Trzeba się też pilnować przy jeździe stricte elektrycznej. Tryb „Pure” po mocnym dodaniu gazu i tak dołącza silnik spalinowy i Volvo przechodzi w tryb hybrydowy. Nie ma możliwości „ciśnięcia do oporu na elektryku”.

Zużycie paliwa:bateria naładowanabateria rozładowana
przy 100 km/h:0,0 l/100 km6,4 l/100 km
przy 120 km/h:0,0 l/100 km7,3 l/100 km
przy 140 km/h:8,6 l/100 km9,6 l/100 km
w mieście2,8 l/100 km10,0 l/100 km

Patrząc na spalanie w trasie, dynamikę i komfort, można się Volvem przyjemnie wybrać w dłuższą podróż. I w tej generacji – również w więcej osób, bo bagażnik ma normalną pojemność – ponad 500 litrów. Jest dość płaski, ale bateria nie zajmuje w nim miejsca, więc wybierając hybrydę nie tracimy użyteczności samochodu. Siedzenia też składają się na płasko, a sama przestrzeń jest dość ustawna. Dokupić też można dodatkowe siatki i inne elementy „upraktyczniające” Volvo. W standardzie otrzymamy za to bardzo przydatną przegródkę podnoszoną z podłogi – pozwala ona na przedzielenie bagażnika i wożenie mniejszych pakunków bez groźby przemieszczania się po całym kufrze. Zastosowanie systemu hybrydowego nie wpłynęło też zbytnio na ładowność – Volvo V60 T8 przyjmie na pokład ponad 500 kg.

Zapewnia też odpowiedni komfort na tylnej kanapie – zwłaszcza jak z przodu usiądzie ktoś niski i będzie można wyciągnąć nieco nogi. Kanapa jest bowiem wygodna, przestrzeni na kolana jest sporo, ale siedzisko umieszczono dość nisko nad podłogą, więc długonogie osoby będą musiały poniekąd trzymać je „w górze”, co nie każdemu będzie pasować.

Dość sensowna wycena

Oczywiście, dopłata do hybrydy wciąż jest spora (niemal 40 tys. zł w stosunku do odmiany T6), ale Volvo V60 T8 w gruncie rzeczy nie jest źle wycenione. Testowa konfiguracja, napakowana wyposażeniem może nie „po dach”, ale bardzo szczodrze, jest wyceniona na 333 600 zł. Sporo, ale łatwo jest, nie rezygnując z wielu rzeczy, zejść o 10 – 20 tys. zł (pakiet Xenium Pro, lakier zwykły zamiast specjalnego, felgi 18″) z ceny. A wtedy się okaże, że za niemal 400-konne Volvo, które potrafi po mieście zużyć 2 – 3 l/100 km i przejechać ok. 30 – 35 km bez korzystania z silnika spalinowego, zapłacimy minimalnie więcej niż np. za konwencjonalnie napędzane samochody. W przypadku testowej konfiguracji, analogicznie (ale bez topowego audio, bo go chwilowo nie ma w ofercie) wyposażone Audi A4 Avant 45 TFSI Quattro będzie kosztować ok. 295 tys. zł. Ale konkurencji na razie nie ma – BMW 330e Touring pojawi się pewnie w przyszłym roku, a Mercedes postawił na diesla, jeśli chodzi o wersję hybrydową.

Zalety:
  • świetne osiągi
  • komfortowe zawieszenie
  • przestronne wnętrze
  • świetne wyciszenie
  • wygodne fotele
  • rewelacyjne audio
  • przyjemny charakter samochodu
  • potrafi być oszczędny w mieście i przyzwoity w trasie

Wady:
  • zbyt „długi” układ kierowniczy
  • zbyt nisko umieszczona kanapa
  • niewielki zbiornik paliwa
  • silnik elektryczny z tyłu nie zawsze jest w stanie zredukować podsterowność
  • Tryb „Pure” i tak dopuszcza jazdę na silniku spalinowym

Podsumowanie

Wszystkie wady są całkowicie akceptowalne w tym samochodzie – najgorzej z tą płasko umiejscowioną kanapą, bo tego nie można zrzucić na charakter samochodu. Reszta powoduje, że V60-ka jest naprawdę świetna. Do tego nie jest źle wyceniona (choć dopłata do hybrydy nie jest mała). W sumie, mamy niesamowicie udany i dopracowany samochód.

Thu, 08 Aug 2019 14:07:55 +0000

Jak wydać 200 000 zł? Topowa Skoda Kodiaq w porównaniu z podstawowym Audi Q5 Chcesz kupić SUV-a za 200 000 zł? Opcji jest wiele, gdyż segment ten rozrósł się do niewiarygodnych rozmiarów. My jednak zestawiliśmy ze sobą nietypowe auta.Po lewej stronie ringu stoi nasza długodystansowa Skoda Kodiaq. Wersja Style, niemal wszystkie dodatki z listy opcji, silnik 1.5 TSI. Cena? 193 200 zł. Prawy narożnik reprezentuje z kolei Audi Q5. Za 198 670 zł możemy już zasmakować segmentu premium z silnikiem 2.0 TDI oferującym 150 KM (aktualnie już 163 KM), choć w wyjątkowo okrojonej formie, bowiem „gołe” Q5 jest naprawdę… gołe. Jeśli myśleliście, że te słynne podstawowe wersje Audi nie istnieją, to wyprowadzamy Was z błędu – oto jeden z takich samochodów.

Co dostaniemy za blisko 200 000 zł?

Skoda Kodiaq wyceniana na 193 200 zł to w zasadzie szczyt szczytów i niewiele osób decyduje się na tak dobrze wyposażony wariant tego auta – tym bardziej, że w zasięgu jest już wersja np. Laurin&Klement. Nasz „Style” przyjemnie rozpieszcza. Elektrycznie sterowane fotele, tapicerka suedia połączona z ekoskórą, topowy system radionawigacyjny Columbus, ledowe światła, kamery 360 stopni – można tak wymieniać bez końca, gdyż wszystkie te elementy znajdują się na pokładzie. Dla porównania Audi, które jest nieco droższe (ale w przeciwieństwie do Kodiaqa ma diesla o identycznej mocy, „mała” benzyna nie jest tutaj oferowana) doposażono w raptem kilka dodatków – są to ledowe światła z przodu i z tyłu, automatyczna 3-strefowa klimatyzacja, podgrzewane fotele z przodu i w czarną podsufitkę. Co otrzymujemy tutaj w standardzie? Otóż nic.

Naprawdę. W aucie za blisko 200 000 zł nie znajdziemy kolorowego ekranu komputera pokładowego – jest tylko okrojona wersja tego rozwiązania korzystająca z monochromatycznego ekranu. Zabraknie też tak podstawowej rzeczy jak sterowanie radiem z kierownicy (!) – możemy zmienić głośność, przestawić ekran komputera pokładowego i ew. zmienić źródło muzyki. Chcesz przełączyć utwór? Przyzwyczaj się do sięgania do przełącznika na tunelu środkowym. Tempomat? Zapomnij – choć dostaniesz go już w wielu tanich Daciach, Audi wymaga dopłaty za ten element. Seryjnie za to życie uprzyjemni Ci tylko limiter prędkości. Ot, premium.

Audi seryjnie wyposażone jest w system multimedialny MMI. Ten jednak, w bazowym wariancie, oferuje jedynie podstawowe funkcje. Nawigacja jest obecna, choć funkcjonuje na bazie mapy wgranej na kartę pamięci, co ogranicza jej efektywność i utrudnia aktualizowanie. Media podłączymy z kolei tylko przez Bluetooth – gniazdo USB umożliwia jedynie ładowanie i nie pozwala na podłączenie nawet pendrive’a z muzyką. Chcesz taką funkcjonalność? Oczywiście trzeba dopłacić – o CarPlay’u nie wspominam.

W Skodzie mamy co prawda topowy system Columbus, ale i tańszy Amundsen czy niższe wersje oferują więcej udogodnień – pomijając nawigację. Kiedy jednak mamy możliwość podpięcia smartfona przez gniazdo USB (przez Android Auto lub Apple CarPlay) seryjna nawigacja przestaje mieć sens. W Skodzie ani razu z niej nie skorzystałem, choć CarPlay ma ogromną wadę – nie łączy się z mapą wyświetlaną między zegarami. Cóż, coś za coś.

Żeby nie było, że Audi nic nie umie, to na stronę plusów tej marki trzeba zaliczyć ledowe światła mijania i drogowe – te są tutaj znacznie bardziej dopracowane i oferują nie tylko dłuższy snop światla, ale i jeszcze jaśniejsze światło.

W kategorii wykończenia Audi oczywiście jest lepsze od Skody. W Q5 nie brakuje twardych plastików, a te miękkie nie są w cale takie miękkie. W Skodzie niestety jest sporo trzeszczących elementów, zwłaszcza w gorące dni. Najgorzej wypadają rączki drzwi, które po nagrzaniu wydają całą symfonię nieprzyjaznych dźwięków

W kwestii praktyczności Kodiaq jest nie do pokonania

Audi Q5 swoimi wymiarami zewnętrznymi jest znacznie bliższe kuzynowi Kodiaqa, czyli krótkiemu Tiguanowi. Bagażnik SUV-a z Ingolstadt mieści 550-1550 litrów. Jest jednak bardzo ustawny i dzięki temu pozwala na łatwe zapakowanie wszystkich podręcznych rzeczy. Kodiaq, dla przypomnienia, mieści od 650 (w zależności od ustawienia siedzeń w wariancie 7-osobowym) do 850 litrów, z możliwością powiększenia do ponad 2000 litrów. 

W kategorii miejsca na tylnej kanapie Kodiaq również bije na głowę Q5, jednak tutaj jest to zasługa dużego rozstawu osi oraz przesuwanej kanapy. Ciekawie wypada natomiast porównanie komfortu przednich foteli i tylnej ławki. Te pierwsze w Audi są naprawdę przeciętne. Podstawowe „stołki” mają krótkie siedziska i skąpy zakres regulacji, co uniemożliwia wygodne dopasowanie oparcia do własnych potrzeb. W Kodiaqu mamy szerszą regulację (zwłaszcza w topowej wersji), oraz dłuższe siedzisko. Minusem Skody jest natomiast brak wzdłużnej regulacji zagłówka – ten element w Audi oczywiście wymaga dopłaty, ale często oferowany jest jako pakiet dealerski.

Prowadzenie? Tutaj remisu nie będzie

Na wstępie zaznaczę tylko, że prezentowane Q5 nie posiada napędu quattro, zaś Kodiaq wyposażony jest w 44 bazujące na Haldexie. Od razu wiadomo więc, że prowadzenie tych samochodów będzie zgoła inne. Audi przede wszystkim zaskakuje ogromną kierownicą i jeszcze większym przełożeniem układu kierowniczego. Nawet mały skręt wymaga kręcenia sterami niczym na wielkim statku. Do tego zawieszenie zdaje się być dziwnie miękkie i pływające – potęgują to dodatkowo wielkie opony o profilu 65 (235/65 R17). Są świetne na dziurawych i nierównych drogach, ale w zakrętach czuć pracującą gumę. W Kodiaqu znalazły się felgi o dwa cale większe – 235/50 R19. Zapas gumy wciąż jest duży, a rozmiar lepiej koresponduje ze stylistyką auta i dobrze wypełnia duże nadkola. Komfort także został zachowany – sytuację poprawia także zawieszenie DCC z regulacją sztywności. Kodiaq ma także pewniejszy i lepiej zestrojony układ kierowniczy. Paradoks? Niekoniecznie – w Audi można dopłacić do lepszych konstrukcji, aczkolwiek ponownie wszystko rozbija się o pieniądze.

Silniki? 150 koni tylko „w dieslu”

Benzynowy silnik o mocy 150 KM to jednak zbyt mało do dużego SUV-a. Po blisko 9 000 kilometrów w naszym Kodiaqu stwierdziliśmy jednoznacznie, że taka moc wystarcza do bardzo spokojnej jazdy, ale wyraźnie brakuje tutaj momentu obrotowego. Pomaga nieco skrzynia DSG, która sprawnie zmienia biegi, choć potrafi niekiedy szarpnąć całym autem lub nieco zaspać, wyraźnie opóźniając reakcję. Diesel byłby tutaj znacznie lepszym wyborem, co pokazuje Audi Q5. Wciąż nie jest to demon szybkości, ale jednak wyższy moment sprawia, że autem po prostu jeździ się pewniej. Co więcej, zużycie paliwa jest dużo niższe – średnio o 3-4 litry na setkę.

Krótko mówiąc – bazowe Audi Q5 jest bez sensu

Aby wybrać takie auto, trzeba mieć naprawdę specyficzne wymagania. „Gołe” Audi Q5 nie oferuje nic szczególnego, a jest drogie. Jeśli zaś nie chcemy Skody, a kusi nas pojazd z koncernu Volkswagena, to zawsze zostaje do wyboru Volkswagen Tiguan, lub brat Kodiaqa i Tiguana Allspace, czyli Seat Tarraco. Ten ostatni, wbrew pozorom, mocno różni się od swoich braci, głównie za sprawą układu jezdnego i nieco inaczej zestrojonego zawieszenia. Najlepiej z tego zestawu jakościowo wypada jednak Volkswagen, głównie ze względu na lepsze materiały wykończeniowe.

Czy Skoda Kodiaq jest warta 200 000 zł? Jeśli chcemy mieć wszystko – jak najbardziej. Ja jednak zrezygnowałbym z kilku dodatków, aby nieco przyciąć cenę i koniecznie wybrałbym diesla. Kodiaq zasługuje jednak na uwagę, głównie ze względu na praktyczność i komfort podróżowania.

Jeśli zaś chcecie koniecznie wybrać auto z segmentu premium w tej cenie, to znacznie ciekawszą alternatywą dla Audi Q5 jest BMW X3 i Mercedes GLC, zwłaszcza po liftingu.

Wed, 07 Aug 2019 15:36:51 +0000

Nowy Hyundai i10 zadebiutuje we Frankfurcie – i zapowiada się wyjątkowo efektownie Agresywna stylistyka, nowoczesne rozwiązania. Hyundai i10 ma nas zaskoczyć swoją dojrzałością.Do premiery zostało jeszcze kilka tygodni, jednak już teraz Hyundai pochwalił się pierwszymi szkicami nowego modelu – i10. Kolejne wcielenie miejskiego malucha ma być atrakcyjne i konkurencyjne, co ma przyciągnąć do marki wielu klientów. Choć segment A nie generuje już tak dobrych przychodów jak jeszcze kilka lat temu, to jednak wciąż jest wiele miejsc na świecie, gdzie małe auta wciąż znajdują wielu odbiorców.

Hyundai i10 wykorzysta rozwiniętą architekturę marki. Stylistycznie będzie mieszanką poprzednika z nowymi pomysłami stylistycznymi znanymi z innych aut Hyundaia. Oczywiście produkcyjna wersja zostanie zapewne nieco „złagodzona”, ale i10 ma iść w kierunku Kony, czyli auta „kolorowego i wyróżniającego się z tłumu”.

Według wstępnych zapowiedzi pod maską znajdziemy nawet mocniejsze jednostki napędowe – może to być 3-cylindrowy silnik 1.0 T-GDI, który w większych autach generuje 120 KM. Tutaj zapewne zostanie nieco zdławiony, choć i 100 KM w takim maleństwie zapowiada świetne osiągi. Więcej informacji poznamy jednak dopiero pod koniec września.

Wed, 07 Aug 2019 09:52:46 +0000

Audi zastanawia się, czy nowego A4 nie przenieść na platformę MQB Ciach, ciach, ciach. Volkswagen tnie koszty, gdzie się da, żeby pokryć straty wynikające m. in. z Dieselgate oraz przejścia na "elektryki". Czyżby Audi A4 miało paść ofiarą tych cięć?Takie plotki docierają do nas z różnych źródeł, choć wydają się mało prawdopodobne. Już wyjaśniamy o co chodzi.

Mniej więcej o miliard Euro. Tyle Audi mogłoby zaoszczędzić, gdyby Audi A4 B10 zmieniło platformę na tańszą MQB, z silnikami montowanymi poprzecznie i napędem 44 opartym na systemie Haldex V generacji (albo już szóstej). W ten sposób więcej elementów mógłby współdzielić np. z bazującym na niej VW Passatem. Wyliczenie dotyczy siedmiu lat produkcji, czyli zakładanego cyklu życia generacji A4.

Tyle, że dotychczasowa platforma MLBevo, z której korzysta A4, pozwala na więcej możliwości, zwłaszcza w silnikach – jednostki V6 stosowane w S4 czy RS4 nie mają możliwości innego zamontowania. Do tego klienci mogliby się odwrócić, gdyby A4 „spadło” konstrukcyjnie do poziomu Passata (choć pewnie większość z nich i tak nie ma pojęcia o platformie, na której spoczywa ich samochód). Tak czy inaczej, ze względów prestiżowych raczej Audi nie zdecyduje się na zmiany – choć nic nie jest przesądzone.

Nowe Audi A4 na rynek trafi mniej więcej za 3-4 lata i wg zapowiedzi koncernu, ma być „mniejszym i bardziej sportowym A6” (no patrzcie, coś nowego).

Tue, 06 Aug 2019 13:39:40 +0000

TEST: Zastrzyk mocy. Mazda MX-5 RF 2.0 SkyFREEDOM FL Najpopularniejszy mały sportowiec na rynku doczekał się całkiem konkretnych zmian pod maską. A to oznacza jedno – musi być jeszcze lepszy.Zmiany dotknęły zarówno słabszą, półtoralitrową jednostkę, jak i mocniejszą, dwulitrową, która zyskała dodatkowe 24 konie mechaniczne. Wzrost mocy, jak na fabryczny silnik wolnossący, jest całkiem pokaźny, a kryje się za nim szereg zmian zaczynających się w dolocie, a kończących na układzie wydechowym.

Mazda MX-5 RF 2.0 SkyFREEDOM | fot. Maciej Kuchno

700 obrotów na minutę szybciej

Zmiany można by klasycznie określić mianem faceliftingu, choć tak naprawdę w wyglądzie zmieniło się bardzo niewiele. W niższych wersjach wyposażenia zdecydowano się na czarny kolor felg, z kolei samo nadwozie zyskało świetny, flagowy lakier Soul Red Crystal, którym pokryto testowany egzemplarz. I to w zasadzie tyle. Stylistyka MX-5 wygląda tak samo świetnie, jak w momencie premiery, a ja jestem coraz bliżej stwierdzenia, że wersja RF wygląda lepiej niż Roadster.

Prawdziwy wachlarz modyfikacji przeszła natomiast dwulitrowa jednostka benzynowa, która kończy „podawać” nie przy 6800, a dopiero przy 7500 obrotach na minutę. Prędkość obrotowa nie została rzecz jasna zwiększona „tak po prostu”, co daje się bez problemu odczuć w charakterystyce silnika. Mocniejsza o 24 KM (184 zamiast 160) rzędowa „czwórka” do samego końca ochoczo nabiera prędkości, zmieniając Mazdę w małą wyścigówkę.

Mazda MX-5 RF 2.0 SkyFREEDOM | fot. Maciej Kuchno

Za świetne osiągi odpowiadają zmiany w dolocie, przepustnicy, układzie wydechowym, systemie wtrysku, a także tłokach, korbowodzie i kole zamachowym. Efekt jest wyraźnie zauważalny – w połączeniu z lekkim nadwoziem i napędem na tylne koła MX-5 nie tylko świetnie startuje z miejsca, ale i sprawnie brnie do wysokich prędkości. Pierwsza setka w przypadku wersji RF osiągana jest po 6,8 sekundy, z kolei Roadster urywa kolejne 0,3 s.

Co więcej, auto wciąż może pochwalić się bardzo rozsądnym zużyciem paliwa, które nawet przy jeździe autostradowej z otwartych dachem, z prędkościami w zakresie 120-140 km/h (tak, da się to zrobić) zmieści się w „ósemce”. Na drogach krajowych możliwa jest nawet „czwórka” z przodu, co przy takich osiągach jest już świetnym osiągnięciem. W mieście musicie się liczyć ze zużyciem w okolicach 10 l/100 km, ale to wciąż dobry wynik, jak na ponad 180 koni z dwóch litrów.

Zużycie paliwa:Mazda MX-5 RF 2.0 SkyFREEDOM
przy 100 km/h4,8 l/100 km
przy 120 km/h5,8 l/100 km
przy 140 km/h7,2 l/100 km
w mieście9,6 l/100 km

Radość w czystej postaci

Samochód daje przy tym mnóstwo frajdy i wciąż oddziałuje na kierowcę prawdziwie mechanicznymi bodźcami. Skrzynia biegów pracuje z wyczuwalnym oporem i wyraźnymi drogami prowadzenia, układ kierowniczy jest precyzyjny i nie ma „sztucznie” skróconego przełożenia, pozwalając na dobre wyczucie nadsterownego charakteru auta, a reakcje na gaz są natychmiastowe.

Ze wszystkich tych podzespołów bije naturalność, która w dużym stopniu pozwala wyczuć auto w codziennej jeździe i nawet z manualną skrzynią biegów bez problemu poruszać się w gęstym ruchu miejskim. Zaczynam jednak rozumieć, dlaczego MX-5 z automatem jest również świetnym rozwiązaniem. Samochód ma bowiem dla oblicza – z jednej strony pozwala poczuć starą japońską szkołę motoryzacji, z drugiej, daje po prostu jedyne w swoim rodzaju odczucia związane z prowadzeniem niewielkiego, dwuosobowego auta z otwartym nadwoziem, niekoniecznie „zamiatającego” tyłem.

Mazda MX-5 RF 2.0 SkyFREEDOM | fot. Maciej Kuchno

Swoją drogą, testowany egzemplarz miał spory zapas trakcji, co w połączeniu z dociążoną przez dach tylną osią sprawiało, że na przyczepnej nawierzchni trudno mi było wyprowadzić go z równowagi. MX-5 momentalnie „stawia się” bokiem, jeśli „strzelimy ze sprzęgła”, ale przy normalnym wchodzeniu w zakręty zaskakująco trudno odkleić ją od drogi. Na pomoc przychodzą zimniejsze pory roku i bardziej śliskie rodzaje nawierzchni, które uwydatniają działanie szpery i pozwalają na wyraźniejsze uślizgi.

Jazda niewielką Mazdą jest jednak wystarczająco przyjemna nawet bez większych szaleństw. Obawiałem się, że wersja RF wyraźnie ograniczy możliwość czerpania radości z jazdy bez dachu, tymczasem okazała się niemal tak samo dobra, bijąc pod tym względem wiele aut będących klasycznymi kabrioletami. Nadwozie, które śmiało możemy nazwać targą, samym sposobem składania dachu łudząco przypomina Porsche 911 właśnie w wersji Targa.

Mazda MX-5 RF 2.0 SkyFREEDOM | fot. Maciej Kuchno

Mechanizm potrzebuje jedynie 13 sekund by przeprowadzić pełny cykl. Niestety, w obie strony działa jedynie do 10 km/h, co w trakcie jazdy autostradowej przy zmiennej pogodzie może być zdradliwe i wymaga szczegółowego planowania podróży. Wielu z Was może w ogóle zdziwić fakt podjęcia takiej próby. I macie w tym dużo racji. Wyższym osobom, które będą musiały odsunąć fotel do tyłu, przeszkadzać będzie powietrze zasysane do środka w okolicach zagłówków. To niestety jedna z wad w odniesieniu do wersji Roadster.

Wracając do zachowania w zakrętach, trudno właściwie mieć jakiekolwiek większe zastrzeżenia. Układ jezdny oparty na opcjonalnym zawieszeniu Bilstein okazał się sztywny, przyjemnie twardy i sportowo ukierunkowany, ale bez przesadnych ubytków na komforcie jazdy. Na większych nierównościach dadzą się we znaki bliskość nawierzchni i krótki rozstaw osi, ale nie powinno to chyba nikogo dziwić.

Zaskakująco dobre w dłuższej trasie okazują się być fotele Recaro, które, mimo świetnego przylegania do ciała i trzymania w zakrętach, nie zapominają o naszym kręgosłupie, zapewniając właściwe podparcie lędźwi. Niestety, wyraźnie zaznaczone boki oparć znacznie utrudniają wsiadanie i wysiadanie, co w przypadku parkowania w ciasnych miejscach stanowi duży kłopot. Mazda wyszła tutaj co prawda naprzeciw oczekiwaniom, przeprojektowując sam sposób otwierania drzwi (m.in. zmieniając trzystopniowe ograniczniki na dwustopniowe, czy zapewniając pewniejsze unieruchamianie), lecz nadal aspekt ten mieści się w wadach auta.

Mazda MX-5 RF 2.0 SkyFREEDOM | fot. Maciej Kuchno

Samo wnętrze otrzymało bardzo istotną zmianę w kwestii pozycji za kierownicą. Kolumna kierownicza wreszcie zyskała osiową regulację, której wielu osobom brakowało we wcześniejszym modelu. System multimedialny został z kolei rozwinięty o aplikacje Android Auto i Apple CarPlay. Reszta pozostała bez większych zmian. Wciąż nie znajdziemy tu wielu schowków, bagażnik mierzy zaledwie 127 litrów włącznie z przestrzenią pod podłogą, a osoby mierzące powyżej 1,90 m mogą mieć problem z miejscem nad głową.

Kabina jednak niezmiennie swoim miniaturowym charakterem kradnie serca osób zauroczonych MX-piątką. Niemal leżąca pozycja za kierownicą, mikroskopijny drążek zmiany biegów, czy lakierowane w kolor nadwozia elementy wewnętrzne drzwi będące wizualnym przedłużeniem „garbów” na masce to tylko nieliczne z elementów, które budują niepowtarzalny klimat auta. Bliskość przyrządów pokładowych ujmuje, a dostępność świata zewnętrznego nawet w wersji RF uzależnia. Jeśli Twoja druga połówka podziela Twoją sympatię do Mazdy, to chyba najlepszy znak, że musicie ją kiedyś postawić w garażu.

Zalety:
  • bardzo dobre osiągi przy zachowanej ekonomii
  • świetne, mechaniczne odczucia z prowadzenia
  • zaskakująca radość z jazdy bez dachu wersją RF
  • pozycja za kierownicą
  • niepowtarzalny charakter
  • przyjemność z prowadzenia
  • ciekawie zaprojektowane nadwozie
Wady:
  • powietrze wpadające do środka
  • mechanizm dachu działający tylko do 10 km/h
  • niewygodne wsiadanie i wysiadanie w wersji z fotelami Recaro
  • ciasne wnętrze nie pomieści każdego

Podsumowanie

Mazda MX-5 niezmiennie łączy czystą radość prowadzenia z wiatrem we włosach, a dzięki przesuniętej „odcince” i większej mocy jeszcze bardziej podkreśla swój sportowy charakter.

Tue, 06 Aug 2019 12:30:40 +0000

Renault Trafic Formula Edition – „sportowy” bus dla Australii Do australijskich klientów nie trafił jeszcze Trafic po modernizacji, za to Renault wprowadziło tam wersję Formula Edition, inspirowaną sportowymi samochodami marki.Trafica w wersji Formula Edition rozpoznamy po lakierze (biały lub Storm Grey) z czerwonym paskiem „w stylu Formuły 1„. Oprócz tego dostawczak dostał czerwone obramowanie atrapy chłodnicy, nowy zderzak w kolorze nadwozia z czerwonymi wstawkami i zamontowane w nim światła do jazdy dziennej. W kolorze nadwozia jest także tylny słupek w okolicy świateł, który zazwyczaj jest czarnym plastikiem. Pojawiły się też siedemnastocalowe felgi Cyclade w kolorze czarnym.

W środku doszła materiałowa tapicerka Java, podgrzewane siedzenie kierowcy, dedykowane dywaniki i „deska rozdzielcza premium” – czyli ta znana np. z modeli Spaceclass. Ma chromowane i fortepianowo-czarne wstawki, dodatkowy schowek w podszybiu, skórzaną kierownicę i wykończony skórą i chromem drążek zmiany biegów. Silnik uruchamiany jest guzikiem, jest też system bezkluczykowy, ledowe oświetlenie wnętrza i klimatyzacja.

Renault Trafic Formula Edition dostępny jest w krótkiej i długiej wersji nadwoziowej z jednym silnikiem – dieslem 1.6 biturbo o mocy 145 KM i 340 Nm. Co ciekawe, wg materiałów prasowych, sześciobiegowa przekładnia manualna jest wspólna z Renault Megane R.S. – nie wiemy tylko, czy oznacza to, że Trafic dostał skrzynię z hothatcha Renault, czy w R.S. mamy skrzynię z dostawczego modelu.

Tue, 06 Aug 2019 10:26:50 +0000

Dacia Duster 1.0 TCe – ile kosztuje w Polsce? Dacia Duster z nowym silnikiem bazowym jest już w polskich konfiguratorach marki. Sprawdzamy ile trzeba wydać na najmniejszy doładowany silnik bazowy. Jednostka 1.0 TCe to nowy bazowy silnik w Dusterze, który ma zastąpić wolnossący silnik 1.6. Doładowana „trzycylindrówka” ma 999 cm3 pojemności i generuje 100 KM. Ma przy tym 170 Nm, więc nieco więcej niż w przypadku wolnossącego silnika, a do tego sporo niżej, TCe 100 ma mieć go przy 2 750 obr/min. Sprint do 100 km/h ma zajmować 12,5 sekundy.

Dacia Duster z tym silnikiem na razie dostępna będzie wyłącznie z napędem na przód i z pięciobiegową, ręczną skrzynią biegów. Klienci będą mogli wybrać go w każdej wersji wyposażenia. Od zupełnie bazowej Access (szyby przednie sterowane elektrycznie, światła LED do jazdy dziennej, centralny zamek, ale bez radia, czy klimatyzacji), do  Prestige (nawigacja, felgi 17″, kamera cofania, tempomat, asystent martwego pola, czy półskórzana tapicerka) i specjalnej odmiany SL Techroad (Prestige + oznaczenia Techroad, biały lakier, specjalna tapicerka, czujniki parkowania z tyłu)

Cennik kształtuje się następująco:

Access: 41 900 zł

Essential: 49 900 zł

Comfort: 55 600 zł

Prestige: 60 900 zł

SL Techroad: 61 400 zł

Mon, 05 Aug 2019 12:56:37 +0000

Sześć nowych Audi RS jeszcze w tym roku. Dwa to zupełne nowości Audi pokazało teaser nowości z gamy RS na ten rok. Cztery modele miały już swoich poprzedników lub odpowiedniki. Dwa to zupełne nowości.W zasadzie to nawet trzy z nich to całkowite nowości. Zaraz do nich przejdziemy. Najmniej spektakularną, którą możemy poznać z teasera, jest Audi RS4 Avant – 450-konne kombi z silnikiem 2.9 V6 biturbo przejdzie po prostu lifting wraz z resztą gamy „A czwórki”.

Następne w kolejności są spodziewane i wyczekiwane modele klasy wyższej. Mowa oczywiście o Audi RS6 Avant oraz Audi RS7. Oba otrzymają 4.0 V8 z podwójnym doładowaniem. Spodziewana moc ma wynieść ok. 600 KM w podstawowej wersji. Natomiast już wśród pracowników chodzą plotki dotyczące wersji Performance. Ta miałaby być… hybrydą – dokładnie rzecz biorąc wziętą z Porsche Panamera Turbo S e-Hybrid, a więc plug-inem o mocy około 680 KM.

Ten sam silnik miałby trafić do potwierdzonej już w źródłach (i rozpoznawalnej na zdjęciu) nowości: Audi RS Q8. Na jesieni powinniśmy poznać największego RS-a w gamie Audi.

Pozostałe dwie „nówki” to SUV i jego wersja „coupe” – czyli RS Q3 i RS Q3 Sportback. Oba otrzymają ten sam silnik co RS3, czyli 400-konną jednostkę R5 o pojemności 2.5 litra i z doładowaniem.

Więcej szczegółów poznamy w ciągu najbliższych tygodni, lub podczas targów we Frankfurcie we wrześniu.

Mon, 05 Aug 2019 11:44:47 +0000

Nic bardziej japońskiego dziś nie zobaczycie. Toyota Century w wersji karawan Wspaniała Toyota Century z pięciolitrowym V12. Nie tuningowana. Ale czy na pewno - ta ma złotą świątynie zamiast tylnej części nadwozia. I może być wasza, bo jest na sprzedaż.Przeglądanie japońskich ogłoszeń to zawsze jest uczta dla oczu. Ale tym razem zupełnie mi „wypadły” na widok tej wspaniałości.

Toyota Century sama w sobie jest bardzo wysoko na liście samochodów, którymi chciałbym jeździć. Jestem absolutnym fanem tego modelu. Obrzydliwie luksusowa, ale skromna, z jedynym w swoim rodzaju pięciolitrowym V12, które budowano tylko dla tego samochodu. Cesarska limuzyna z welurem, pełną elektryką i absolutnie gładką pracą jednostki napędowej. Symbol japońskiego luksusu w tradycyjnym wydaniu.

A co może być bardziej japońskie od Toyoty Century? Buddyjska świątynia… zabudowana na Century. Dokładniej – karawan. Na oko ma ze 2,5 metra wysokości i jest bogato zdobiony. Są motywy roślinne, wielki smok nad drzwiczkami oraz tradycyjny dla świątyń dwuspadowy dach. I złoto, dużo złota. Bardzo dużo złota. W sumie Toyota wygląda jak złoty kamper z czarnym „dołem”. Pod maską oczywiście V12, a wnętrze wykończone jest szarą skórą, drewnem i ma wszystkie udogodnienia. Ależ byśmy nim jeździli na zloty youngtimerów (choć wóz ma dopiero 12 lat).

Samochód dostępny jest na aukcji beforward.jp – obecna cena nie jest niska – wynosi 36 684 USD, lub 39 799 USD z transportem do Polski.

Mon, 05 Aug 2019 07:47:41 +0000

Powerful Adventurer – Carlex Design pokazuje, jak powinien wyglądać Mercedes klasy X Polak potrafi? Różnie z tym bywa, ale Carlex Design, a w zasadzie ich dywizja zajmująca się pickupami (Pickup Design) właśnie pokazała bardzo ciekawy projekt modyfikacji Mercedesa klasy X. Polacy podeszli do sprawy kompleksowo i nie bawiąc się w półśrodki. Powerful Adventurer przypomina te bardziej zaawansowane projekty Arctic Trucks (już niedługo o pickupie AT przeczytacie u nas w teście). Podniesiony prześwit, zmienione zawieszenie oraz dedykowane osłony pod silniki to to, co rzuca się w oczy od samego początku. No, może pierwsze wrażenie potęgują solidne poszerzenia błotników oraz potężne opony AT z 18-calowymi felgami aluminiowymi. Do tego wlot na masce, potężny panel świateł dalekosiężnych LED firmy Lazer, nowe progi oraz atrapa chłodnicy. Z tyłu, poza nowym zderzakiem rzuca się w oczy rozbudowana konstrukcja „orurowania”, na której zamontowano bagażnik rowerowy. Cały samochód polakierowano w żółtawy, matowy kolor, co dość dobrze współgra ze zmianami nadwozia i… z błotem, którym zresztą samochód został „obrzucony” podczas sesji zdjęciowej w Gruzji.

Powerful Adventurer to projekt bazujący na istniejącym pakiecie, który można zamówić do klasy X. Nazywa się EXY Extreme i kosztuje minimum 28 995 Euro netto, ale obejmuje również kolejne modyfikacje – typowe dla Carlex Design obszycia wnętrza i nową kierownicę. Nie wiemy, czy widoczny na zdjęciach samochód je ma – ale zapewne tak.

I można mieć do niektórych projektów CD zastrzeżenia, można też uważać, że nikomu jest taki wóz nie potrzebny. Ale może jakby Mercedes miał w ofercie taką ciekawszą wersję, to nie trzeba by było po trzech latach wycofywać klasy X z rynku?

Sun, 04 Aug 2019 16:29:47 +0000

Znaki, wszędzie znaki – bez sensu i za dużo. Cała Polska na jednym przykładzie Jest taki podwarszawski odcinek, którym jeżdżę codziennie. Na 5 km trasy jest 17 znaków dot. ograniczeń (nie licząc innych). Co ciekawe... w drugą stronę są "niekompatybilne". I jak tu ufać oznakowaniu dróg?Na pewno nie jest to pierwszy, ani ostatni taki artykuł. Polski kierowca nie ma łatwo. Najprościej jest powiedzieć, że „nie przestrzega przepisów” i „nie zwraca uwagi na oznakowanie”. I oczywiście jest w tym prawda. Ale jeśli oznakowanie w Polsce byłoby sensowne i nie byłoby nadmiaru znaków, to jestem w stanie się założyć, że przynajmniej część osób bardziej by się nimi przejmowała. W Niemczech, poza miastami i wioskami, znaki ograniczone są do minimum i to wystarcza. Wiadomo, gdzie trzeba zwolnić, gdzie można przyspieszyć. A jak ograniczenie jest do 40, to możemy być pewni, że jazda szybciej jest albo niebezpieczna dla innych, albo dla nas, ze względu na trudne warunki. Tymczasem mam wrażenie, że u nas ograniczenia stawia się „na wszelki wypadek” niższe niż być powinno. Do tego nikt nie konsultuje między gminami, policją i zarządcą danej drogi, co i gdzie powinno być. Przejdźmy do naszego przykładu.

Zwykła, jednopasmowa droga, odchodząca od ekspresowej trasy S8. Na „testowym”, pięciokilometrowym odcinku ma dwie asfaltowe drogi odchodzące w bok (z czego tylko po obu stronach), jedne światła, dwa wyjazdy ze strzeżonego osiedla, wyjazdy z pojedynczych posesji i kilka dróg gruntowych.

Trasa zaczyna się przed wspomnianym osiedlem początkiem terenu zabudowanego. Póki co jest ok. Zwalniam do 50. Dosłownie kilkadziesiąt metrów dalej jest ograniczenie 40 km/h i zakaz wyprzedzania, przed wyjazdem z osiedla. Za wyjazdem jest powtórzone „40” i zakaz. Po drugim wyjeździe już nie są powtórzone. Następnie jest skrzyżowanie ze światłami. Za skrzyżowaniem jest prosta droga – teren zabudowany przez kilkaset metrów (zabudowania tylko z jednej strony drogi, z drugiej chodnik i ścieżka rowerowa), następnie przed łukiem kolejne ograniczenie do 40 km/h, za kilkadziesiąt metrów jest zakaz wyprzedania, a za kolejne kilkadziesiąt… drugi zakaz wyprzedzania. Dalej, gdy wieś się zagęszcza, pojawiają się progi zwalniające. Przed nimi jest ograniczenie do 30 km/h. Za pierwszym progiem jest kolejny. Przed nim, nie wiedzieć czemu stoi kolejne ograniczenie do 30 km/h. Za drugim progiem jest znak podnoszący ograniczenie do 40 km/h. Za nim kolejna „czterdziestka”. Nie dalej jak 100 metrów dalej jest… kolejna 40-ka. Tym razem z zakazem wyprzedzania (odwołania tego poprzedniego zakazu nie ma). I akurat tutaj w miarę słusznie – bo zaraz jest sekcja dwóch ciasnych zakrętów. Swoją drogą przez środek łuku drugiego zakrętu idzie przejście dla pieszych. Między zakrętami jest za to odwołanie wszelkich zakazów. Czyli mamy teren zabudowany i ograniczenie do 50 km/h i możliwość wyprzedzania. Zaraz za drugim zakrętem mamy koniec terenu zabudowanego i… koniec zakazu wyprzedzania. Dalej mamy prawie 2 km prostej drogi przez pole, z ograniczeniem 90 km/h, aż do końca naszej trasy. Tą kończymy na parkingu w następnej miejscowości (teoretycznie, bo znaku z początkiem terenu zabudowanego, ani jej nazwą nie ma, natomiast kilkaset metrów dalej jest „główne skrzyżowanie” we wsi).

Gdy wracamy z parkingu w kierunku ekspresówki, sytuacja ma się zgoła inaczej. Otóż, nie ma końca miejscowości i końca terenu zabudowanego. Czyli 2 km prostej przez pola ma ograniczenie do 50 km/h. Dojeżdżając do zakrętu wita nas znak oznaczający teren zabudowany. A może potwierdzający go? Nie wiadomo. Na wszelki wypadek 20 metrów dalej jest drugi (albo trzeci, bo przecież nie wyjechaliśmy z miejscowości). Ten ostatni ma znak informujący o wjeździe do kolejnej miejscowości. Taka urbanistyczna matrioszka – jedna wieś w drugiej. Zaraz za tą informacją są dwa znaki – „40-ka” i zakaz wyprzedzania. A tuż za łukiem – koniec zakazu wyprzedzania. Kilkadziesiąt metrów dalej – znowu ograniczenie do 40 km/h. A zaraz pojawiają się progi zwalniające, czyli jak się domyślacie, dwie „trzydziestki”. A za 20 metrów – „czterdziestka” i… koniec zakazu wyprzedzania. Którego już nie było. Dalej względnie prosto, aż do skrzyżowania ze światłami. Przed nimi jest koniec terenu zabudowanego. Jeśli się jeszcze nie pogubiliście, to informuję, że w jedną stronę na tej prostej jest ograniczenie do 50 km/h. W drugą – do 40 km/h. Za światłami znów jest znak o wjeździe w teren zabudowany – to zresztą ta sama miejscowość co wcześniej. Widać poprzeczna droga jest chyba „eksterytorialna” (ale tylko w jedną stronę). Ale to nie koniec. Tuż za „zabudowanym” jest kolejne 40 km/h i zakaz wyprzedzania. Co prawda z prawej strony mamy las, ale jakieś 50 – 100 metrów dalej mamy… kolejny zakaz wyprzedzania, który nie kończy się aż do podłączenia do główniejszej drogi, gdzie zaczęliśmy nasz „test”. Przy skrzyżowaniu jest koniec terenu zabudowanego. W sumie 16 znaków.

A nie uwzględniłem tu innych – ostrzegających o zakrętach, innych niebezpieczeństwach, przejściu dla pieszych czy… tym, że droga ma pierwszeństwo przejazdu. Ten ostatni jest umieszczony przed sygnalizatorem niedziałających jeszcze świateł. Ale nie przy skrzyżowaniu – mamy pierwszeństwo względem pasów dla pieszych. Chyba, albo względem wyjazdu z serwisu samochodowego. Owszem, patrząc na mapy google, znalazłem kilka dróg, które mają nawet swoje nazwy ulic. Ale nie spełniają definicji skrzyżowań, a jedynie połączenia dróg (wszystkie są gruntowe), które znaków nie odwołuje. Po drugie, kilku nagromadzeń znaków nie da się obronić nawet w ten sposób.

Podsumowując – wszystko pięknie, ładnie, mamy przez wieś jechać powoli i ostrożnie. Ale… przy takiej ilości i bezsensownym rozmieszczeniu znaków po prostu przestajemy je zauważać. Nawet prasowe samochody z systemem ich rozpoznawania nie są w stanie odpowiednio szybko przerzucać wyświetlanych informacji. A to tylko pięć kilometrów na mało uczęszczanej drodze o niewielkim znaczeniu. Tymczasem takie same problemy są na wielu, o wiele ważniejszych drogach. Chociażby na całkowicie przejezdnej, w wielu miejscach dwu, lub trzypasmowej trasie S8 od Nadarzyna w kierunku Mszczonowa. Tam wciąż toczą się od czasu do czasu prace wykończeniowe oraz na drogach pobocznych. Czy w związku z tym mamy czasowe ograniczenia prędkości, kiedy robotnicy pracują, albo kiedy na drodze coś się dzieje? Nie, na całym budowanym odcinku, w obie strony, jest stałe ograniczenie do… 60 km/h. Poza odcinkiem, gdzie faktycznie S8 zwężona jest do jednego pasa, absolutnie nikt tego ograniczenia nie przestrzega. I trochę nie ma się czemu dziwić, choć człowiek chciałby zastosować się do przepisów, to przy pustej ekspresówce jazda 60 km/h może okazać się bardziej niebezpieczna niż jechanie „z innymi”.

Sat, 03 Aug 2019 09:23:43 +0000

Ty masz 20 lat, ja mam 20 lat, przed nami… drogie OC? Wcale nie – poznaj pouczające historie młodych kierowców Po maturze chcesz zrobić prawko i namówić rodziców na używane auto? Studiujesz w innym mieście niż rodzinne i masz dość pociągów zapchanych tak, jakby każdy jechał na Woodstock? Masz od 18 do 25 lat i lada moment pierwszy samochód?

855 zł za OC dla 23-latka bez doświadczenia to niska stawka – ocenia ekspert

855 zł za ubezpieczenie OC dla dwudziestokilkulatka bez doświadczenia w prowadzeniu auta to niska stawka, jeśli weźmiemy pod uwagę, że średnia cena OC dla osób w wieku od 18 do 25 lat wyniosła w czerwcu br. 1652,10 złmówi doradca klienta, Krzysztof, z porównywarki Mubi.pl. 

Konsultanci Mubi.pl codziennie rozmawiają z młodymi osobami pytającymi, czy “coś da się zrobić z tą składką”. Okazuje się, że sporo z nich nie wie, że może poprosić rodzica, rodzeństwo czy przyjaciela o zostanie współwłaścicielem auta. Dla osób, które skorzystały z tej opcji, średnia cena OC wyniosła 1369,32 zł w czerwcu br. Ale trafiają się też telefony od sprytniejszych osób, które jeszcze przed zakupem auta orientacyjnie sprawdzają, ile zapłacą za OC. Im mogę doradzić więcej. Opowiadam, jak wybrać auto tak, aby zmniejszyć koszt OC – dodaje Krzysztof.

Jakie błędy popełniają młodzi kierowcy, a co jest wzorem do naśladowania?

Marek, 24 lata, 3352 zł za OC. 

Marek mieszka w Wołominie, skąd dojeżdża do pracy na warszawski Targówek. Z jednej strony – mieszkanie w małej miejscowości jest na plus ze względu na mniejszy ruch i mniejsze ryzyko wypadku. Z drugiej strony – w przypadku składki OC Marka przeważyły:

  • dane samochodu, 
  • zeszłoroczna szkoda z OC,
  • wyrobienie prawa jazdy zaledwie 5 miesięcy wcześniej

Ponadto Marek nie figurował jako współwłaściciel samochodu rodziców.

Volkswagen Transporter Marka, z silnikiem o pojemności 2370 cm3, bo zarejestrowany po raz pierwszy w 1993 roku. Przejechał on około 360 000 km przebiegu.

Marek w kilka minut obliczył składkę ubezpieczenia w porównywarce. Kilkoma kliknięciami kupił od razu najtańsze OC, chcąc już mieć to za sobą. Pogodził się z myślą, że dopiero za rok zapłaci mniej. I tak zaoszczędził ponad 2000 zł.

Gdyby jednak Marek znalazł tańszą ofertę, mógłby zrezygnować z umowy w ciągu 30 dni, płacąc tylko za miesiąc ochrony ubezpieczyciela. Takie jest prawo konsumenta do odstąpienia od umowy zawartej na odległość, w tym przypadku online – tłumaczy Krzysztof z Mubi.

Kasia, 27 lat, 515 zł za OC

Teoretycznie Kasia wykroczyła już z grupy młodych kierowców, za których uważa się osoby do ukończenia 25. roku życia. Niestety dopiero 8 miesięcy temu zrobiła prawo jazdy.

Z budżetu dziewczyny powstaje nowe mieszkanie, więc postanowiła kupić używane auto: maksymalnie 3-letnie, z jak najmniejszym przebiegiem, a za kilka lat pomyśli nad jego wymianą na nieśmiganą nówkę. Auta chce używać głównie do dojazdów do pracy, rodziców i na weekendowe wycieczki. Przyda się jej też do przeprowadzki. Nie jest królową szos, więc wystarczy jej auto z małym silnikiem, co, jak się okazało, zbiega się z niską składką OC. 

Kasia zrobiła listę modeli samochodów i sprawdziła na Mubi.pl, dla którego auta OC będzie najtańsze. Przy okazji testowała, w której konfiguracji zapłaci mniej:

  • jako główna właścicielka auta z dodatkowym współwłaścicielem,
  • jako współwłaścicielka samochodu zarejestrowanego na tatę. 

Druga opcja okazała się korzystniejsza w każdym przypadku. Porównanie poszło Kasi szybciej, niż myślała, sama musiałaby szukać tych ofert cały dzień… 

Średni czas wypełnienia formularza to tylko 3 minuty. Porównywarka Mubi.pl zapamiętuje wpisane dane. Użytkownik może w każdym momencie wrócić do kalkulacji, a jeśli poda e-maila, dostanie podsumowanie w wiadomości. Markę i model auta wybiera się z gotowych list, więc uzupełnianie formularza danymi idzie jak burza – komentuje konsultant Krzysztof. 

Między innymi takie oferty uzyskała Kasia, wpisując jako głównego właściciela tatę, urodzonego w 1963 roku, z prawem jazdy od 1989, zamieszkałego w Opolu, z co najmniej 10-letnią historią ubezpieczeniową bez szkód. Niestety nikt nie powiedział tacie, że może wpisać Kasię jako współwłaściciela auta. Bogdan myślał, że skoro córka nie ma prawa jazdy, jest to bez znaczenia. 

Marka, model i dane samochoduNajtańsze ubezpieczenie z tatąOferta + firma ubezpieczeniowaNajtańsze ubezpieczenie bez tatyOferta + firma ubezpieczeniowa
Skoda Fabia III 1.0 MR`15, 2016, benzyna, silnik 999 cm3, stan licznika do 30 000 km, rejestracja 5.03.2016515,63 złOC + assistance; Link41146 złOC; You Can Drive
Audi A4 1.4 TFSI B9, 2016, benzyna, silnik 1395 cm3, stan licznika do 23 000 km, rejestracja 21.04.2016560 złOC; MTU1233 złOC; MTU
Volkswagen Golf VI Cabrio TSI, 2016, benzyna, silnik 1197 cm3, stan licznika do 27 000 km, rejestracja 10.11.2016512 złOC; MTU
1128 zł
OC; MTU

Rafał, 23 lata, 855 zł za OC

Rafał wszedł na Mubi.pl dzięki reklamie z Krzysztofem Hołowczycem, którą zobaczył w TV. Jak mówił Hołek, sprawdził sobie, ile będzie kosztowało OC. W jego przypadku – dla Daihatsu Cuore. Rok temu zapłacił prawie 1800 zł… W trakcie uzupełniania formularza zastanawiał się, ile zmieniłoby w jego przypadku miejsce parkowania, używanie samochodu za granicą i dodanie współwłaściciela samochodu. Czasami pożyczał auto 22-letniemu kuzynowi mieszkającemu w domu obok. Do tej pory myślał, że to nie ma znaczenia, ale w formularzu było pytanie o innych młodych kierowców. Co się będzie zastanawiał – zadzwonił na infolinię.  Nie minęło nawet pół minuty, a już rozmawiał z konsultantem, który wyjaśnił mu, że: 

  • miejsce parkowania ma znaczenie w przypadku AC. Samochód zaparkowany nocą na ulicy jest bardziej narażony na uszkodzenia i kradzież niż auto w garażu; 
  • jeśli będzie wyjeżdżał za granicę, może potrzebować Zielonej Karty, a także przyda mu się assistance z usługą holowania i auta zastępczego; 
  • dzięki doświadczonemu współwłaścicielowi samochodu zaoszczędzi na OC, ale musi pamiętać, że jeśli jeden współwłaściciel spowoduje szkodę, drugi też na tym traci;
  • musi zgłosić firmie ubezpieczeniowej, że autem będzie kierował inny młody kierowca, nawet jeśli to kuzyn pożyczający samochód raz na miesiąc.

Rafał dowiedział się od konsultanta, że najbardziej opłaca mu się dopisać jako współwłaściciela jednego z rodziców, wtedy unikną podatku od czynności cywilnoprawnych, który trzeba zapłacić, jeśli współwłaścicielem auta ma zostać np. kuzyn czy przyjaciel. Poza tym Rafał miał szczęście, bo od 3 lat był współwłaścicielem samochodu taty, więc miał zniżkę na start. Efekt? Dzięki poradom zapłacił prawie 1000 zł mniej za OC niż rok temu! 

Ty też możesz zapłacić mniej niż ostatnio albo ubezpieczyć tanio pierwszy samochód. Wejdź na Mubi.pl i sprawdź sobie OC. Konsultanci z dobrymi poradami są pod telefonem!

Partnerem tekstu jest mubi.pl

Sat, 03 Aug 2019 09:04:07 +0000

Nowy Citroen C4 nie będzie się raczej nazywał C4. Za to zyska napęd elektryczny Mamy garść nowych informacji dotyczących kompaktowego Citroena, który ma zastąpić model C4. Nowy francuski hatchback raczej zmieni nazwę i zyska wariant elektryczny.Informacje podał rzecznik Citroena więc możemy je uznać za wiarygodne. Co więc wiemy?

Rzecznik na temat samochodu, w wywiadzie dla portalu Carscoops, wypowiada się per „nowy C-segmentowy hatchback”, a nie „nowe C4”, więc w sumie nie wprost, ale przyznaje, że samochód nie będzie nazywał się tak jak dotychczas.

Potwierdzone jest natomiast co innego. Nowy Citroen będzie bazował na platformie CMP, z której korzysta m. in. Opel Corsa oraz Peugeot 208, które właśnie debiutują w salonach. To modułowa platforma, którą będzie można powiększyć do rozmiarów samochodu kompaktowego, a do tego jest przystosowana do napędu elektrycznego. I to zostało na 100% potwierdzone. Elektryczny Citroen ma konkurować z Nissanem Leaf oraz czającym się póki co do debiutu Volkswagenem ID.3. Całkowicie elektryczna odmiana będzie jednak tylko jedną z wersji, planowane są też silniki benzynowe oraz diesle, tak aby hatchback mógł stanąć w szranki również z Golfem, Megane, Focusem czy Hyundaiem i30. Rzecznik zastrzegł jednak, że póki co za wcześnie jest na mówienie o tym, czy model elektryczny będzie wyróżniał się tylko specjalnymi felgami, lub brakiem atrapy chłodnicy, czy może dostanie nieco inne nadwozie.

Nie zostało też powiedziane, kiedy model zostanie pokazany publiczności. My spodziewamy się, że nie nastąpi to wcześniej niż pod koniec przyszłego roku.

Fri, 02 Aug 2019 16:19:51 +0000

Audi wypuszcza model E-Tron 50 – tańszy i z mniejszym zasięgiem Audi wprowadza na rynek tańszą odmianę modelu E-Tron. Ma za to mniejszą moc i mniejszy zasięg.Jeśli e-Tron 55 Quattro był dla Was za drogi, ale chcieliście elektrycznego SUV-a od Audi, to już niedługo będziecie mogli skorzystać z nowej wersji „silnikowej”. Producent z Ingolstadt wprowadza model 50 Quattro, wyposażony w mniejszą baterię. Ma ona pojemność 71 kWh zamiast 95 kWh, jak w dotychczasowym modelu. „Pięćdziesiątka” jest o 120 kg lżejsza od wersji z większym akumulatorem, ale zasięg to równe 300 kilometrów, wg normy WLTP, a więc o ok. 90 km mniejszy niż do tej pory.

Audi e-Tron 50 Quattro dysponuje tymi samymi dwoma silnikami elektrycznymi przy osiach, jednak moc jest mniejsza – łącznie SUV dysponuje 312 KM i 540 Nm (prawie 100 KM mniej niż model 55), co pozwala na sprint do 100 km/h w 7 sekund i rozwinięcie prędkości maksymalnej 189 km/h (elektronicznie ograniczonej). W większości sytuacji samochód będzie tylnonapędowy – przedni silnik elektryczny będzie włączał się tylko wtedy, kiedy będzie niezbędny.

Samochód będzie miał podobne wyposażenie, co mocniejszy model – w standardzie pozostanie również pneumatyczne zawieszenie. Wg producenta, to właśnie ono zapewni odpowiednią pewność, stabilność i komfort jazdy. Spadną za to zdolności ładowania. Owszem, e-Tron 50 będzie miał szybką ładowarkę, ale będzie mógł wykorzystać tylko 120 kW system, a nie 150 kW, jak do tej pory. Przy wykorzystaniu najmocniejszego ładowania, ok. 80% baterii powinno być dostępne w ciągu 30 minut od podłączenia kabla.

Produkcja Audi e-Tron 50 Quattro powinna rozpocząć się jeszcze w tym roku w tej samej fabryce w Belgii, gdzie powstaje mocniejszy wariant. Póki co nie znamy jeszcze cen, więc nie wiadomo, o ile słabsza wersja będzie tańsza od mocniejszej.

Fri, 02 Aug 2019 05:30:23 +0000

Forza Italia 2019 – kolejna edycja już 7 września. Zapisy trwają Obowiązkowe święto wszystkich miłośników włoskiej motoryzacji i włoskiego stylu życia - Forza Italia już niedługo powraca. Zlot odbędzie się ponownie w Pałacu Alexandrinum pod Warszawą.To już ósmy zlot Forza Italia, organizowany przez klub Forzaitalia.pl. W tym roku miłośnicy włoskich samochodów, a także włoskiej kultury i kulinariów po raz drugi spotkają się w podwarszawskim Pałacu Alexandrinum w Krubkach-Górkach. Tym razem 7 września.

Wśród atrakcji znajdzie się rajd nawigacyjny, wystawa klasycznych i współczesnych samochodów oraz jednośladów, tradycyjne Concorso d’Eleganza, czyli konkurs elegancji, a także jazdy próbne najnowszymi modelami Grupy Fiata, stoiska kulinarne i wykłady dotyczące „włoskich tematów”.

Oddajmy głos Jakubowi Strzemżalskiemu, który tradycyjnie będzie pełnił funkcję komandora zlotu:

W tym roku ponownie spotykamy się na terenie Pałacu Alexandrinum, który ugościł ponad 420 włoskich pojazdów wroku2018. Wydarzenie przyciągnie miłośników włoskiego stylu, smaków oraz motoryzacyjnych emocji z całej Polski. Tegoroczna edycja będzie uświetniona 70. urodzinami Abartha, 120. urodzinami Fiata oraz 100. urodzinami studia projektowego Zagato.

Podczas konkursu elegancji jury uhonoruje pucharem i tytułem „Pojazdu zlotu Forza Italia” najpiękniejszy samochód. Swoją nagrodę będzie też mogła przyznać publiczność. Oprócz tego uczestnicy będą mogli wziąć udział w poprowadzonym malowniczymi mazowieckimi drogami rajdzie nawigacyjnym.

Dla tych, którzy przymierzają się do kupna swojej nowej „Włoszczyzny”, dealer Carserwis przygotuje stoisko, gdzie będzie można wziąć udział w jazdach testowych modelami Alfa Romeo. Oprócz tego tradycyjnie spotkamy wielu wystawców, zarówno ze świata nowej motoryzacji, jak i pracownie i projekty realizujące renowacje pojazdów zabytkowych, a także włoski design i… kulinaria. Te oczywiście będą do spróbowania. Dla głodnych, ale wiedzy, będą wykłady oraz konkursy wiedzy motoryzacyjnej i wiedzy o Włoszech.

Zloty zakończy uroczysta kolacja dla uczestników. Zapisy i szczegóły znajdziecie na stronie  http://2019.ForzaItalia.pl

Warto też śledzić wydarzenie na facebooku: https://www.facebook.com/events/625696837841811/

Instagram: @forzaitalia.pl

oraz hasztag: #forzaitaliapl2019

autoGALERIA.pl również zaprasza na zlot – nasze doświadczenie z trzech ostatnich edcyji mówi nam, że to jedna z najlepszych tego typu imprez w Polsce.

Thu, 01 Aug 2019 18:13:08 +0000

TEST: Skoda Scala nie jest idealna, ale na rynku może solidnie namieszać Nowy model Skody wyraźnie ma za zadanie przejąć klientów samochodów kompaktowych. Nie jest od nich gorsza, a, co do zasady, jest tańsza. Pomysł nieco karkołomny, ale może okazać się bardzo słuszny. Ceny samochodów ostatnio mocno idą w górę, wraz z kolejnymi wprowadzonymi normami oraz coraz bardziej zaawansowanymi systemami, które muszą być standardem, lub które producenci chcą nam „wcisnąć”. Do tego do niedawna między Fabią, a Octavią Skoda miała plastikowego Rapida, który nijak nie był w stanie przekonać do siebie. Tymczasem Scala ma być czymś bliskim Octavii, ale nieco mniejsza i tańsza. Czy faktycznie i czy może ona podkraść trochę klientów również innym typowym „kompaktom” – Octavia w końcu przekonuje do siebie ponadprzeciętnym bagażnikiem.

Jest troszkę taniej

Ok. Miejmy to za sobą. Testowy egzemplarz wyceniony został na (wdech-wydech) 108 450 zł. Przy cenie bazowej odmiany Style z silnikiem 1.5 TSI wynoszącej 93 550 zł (tylko ze skrzynią DSG). To gdzie to „tanio”? Wyposażenie w dużej mierze obejmuje „gadżety”. Gdy ze Scali je „wyjmiemy”-  wypadnie szklany dach (3 400 zł), felgi 18″ (1 500 zł), pakiet dla palących (150 zł), siatka odgradzająca przestrzeń pasażerską od bagażowej (500 zł), pakiet Chrom (650 zł), beżowe elementy tapicerki (600 zł) oraz oświetlenie Ambiente w kolorze białym (900 zł – zupełnie go nie „widać”). Cena testowanego egzemplarza spada ze 108 450 zł do 100 750 zł. Mamy więc wersję Style, z pakietem Comfort (1 850 zł, obejmuje czujnik deszczu i zmierzchu, światła full LED, pakiet Image z przedłużaną tylną szybą oraz ogrzewane lusterka fotochromatyczne), dodatkową ogrzewaną przednią szybą (850 zł), poduszką kolanową kierowcy (900 zł), alarmem (1 000 zł), aktywnym tempomatem (1 800 zł), pakiet funkcjonalny do bagażnika (350 zł) i wybór profilu jazdy (450 zł).

Czy 108 tys. zł to dużo? Tak. Czy da się tak wyposażyć samochód kompaktowy taniej? Na pewno nie Octavię. Ta po zrównaniu poziomu wyposażenia kosztuje 121 950 zł wg obecnego konfiguratora. Po odjęciu podobnych elementów jak „zabraliśmy” Scali – wychodzi 115 550 zł. To „wina” wyposażenia Scali, gdzie dużo taniej można dokupić przednie światła LED (w pakiecie Comfort), aktywny tempomat (o 2 100 zł taniej niż w Octavii) czy system bezkluczykowy w standardzie. A jak konkurencja? Na początek Renault Megane. Ma silnik 1.3 o mocy 160 KM, z przekładnią EDC, a więc bardzo podobny. Wersja GT-Line po doposażeniu do poziomu „Scala bez gadżetów” – 106 050 zł (ale ma dodatkowo nawigację). KIA Ceed będzie nieco wolniejsza, ale to świetny kompakt – 106 290 zł (wersja L z pakietem BL2). Nie będzie miała aktywnego tempomatu, za to automatycznego asystenta parkowania, nawigację, audio JBL i ogrzewaną kierownicę – czyli cena bardzo podobna. Ford Focus Titanium z silnikiem 1.5 Ecoboost i skrzynią automatyczną – 111 550 zł. Taka różnica cenowa powtarza się wszędzie.

Tylko czy to jest „kompakt”?

Dokładniej na to pytanie odpowiada osobny artykuł, jednak jestem mocno skłonny przychylić się do tej opcji. Nie znaczy to, że Scala nie ma wad w kwestii wielkości. Nieco odstaje na szerokość od konkurencji i o ile miejsca na łokcie od strony szyby jest dość sporo, to subiektywnie sprawia wrażenie węższej od np. Ceeda, czy Octavii. Choć nie ukrywam, że może mieć na to wpływ umiejscowienie foteli i dość wąski podłokietnik – raczej taki sam jak w Fabii, niż ten z Octavii. Jeśli chodzi o przestrzeń na nogi z przodu oraz pozycję za kierownicą – jest bardzo dobrze. Sam fotel również jest dość obszerny i z długim siedziskiem – mimo prostej regulacji można bez problemu znaleźć sobie bardzo wygodną pozycję za kierownicą. Z tyłu również jest dobrze. Na nogi miejsca jest sporo, nad głową podobnie, drzwi są szerokie, a pasażerowie mają swoje nawiewy – oczywiście zdecydowanie lepiej będzie dwójce osób, niż pełnemu kompletowi – ale taki komfort jest akurat rzadko spotykany w tym segmencie. Dobrze, że kanapa jest wygodna i z długim siedziskiem – powinna wystarczyć nawet na dłuższą podróż. Przydałby się tylko podłokietnik – nie ma go w odmianie Style w standardzie, można się w niego wyposażyć za dodatkowe 600 zł (jeśli jeździmy w więcej osób, to jest moim zdaniem opcja warta dopłaty).

Mówisz „Skoda”, myślisz „wielki bagażnik”. Scala ma być tą „małą”, w przeciwieństwie do większej Octavii. I co z tego, skoro mimo wymiarów typowego hatchbacka wygospodarowano 490 litrów przestrzeni (bez podwójnej podłogi i koła zapasowego) – i naprawdę ten bagażnik jest duży i bardzo ustawny. Do tego (częściowo dzięki opcjonalnemu pakietowi) ma kilka solidnych haków, dwa mniejsze haczyki, kieszenie w boczkach oraz siatki i torby pozwalające na dodatkowe mocowanie bagażu (w tym płaska siatka mocowana do podnoszonej półki). Dodatkowo mamy schowek pod siedzeniem kierowcy, drugi w okolicach jego kolana, głęboką półkę za drążkiem zmiany biegów, no i parasolkę w drzwiach. Pod względem praktyczności – piątka z plusem.

Co jeszcze świadczy o tym, że mamy do czynienia z samochodem klasy kompaktowej, poza wymiarami? Chociażby wykończenia. Wszyscy pamiętamy Skodę Rapid, poskładaną z solidnych, ale twardych jak kamień plastików oraz „papierowych” tworzyw. W Scali twarde plastiki się zdarzają, ale całość wygląda tak samo dobrze jak na przykład Octavia, albo samochody konkurencyjnych koncernów. Tworzywa mają zróżnicowane faktury, na boczku drzwi znalazła się miękka tkanina, a deska rozdzielcza nie nabija siniaków od samego patrzenia na nią. Scala nieco odstaje wykończeniami, których nie widać – dokładniej rzecz biorąc wygłuszeniami. O ile samego silnika bardzo nie słychać, to przy szybszej, autostradowej jeździe słychać szumy z okolic nadkoli oraz słupków A.

No i nie zapominajmy o wyposażeniu – wspomniany już aktywny tempomat, ogrzewana przednia szyba, fotele, bardzo przyzwoite, w pełni diodowe, adaptacyjne światła, system bezkluczykowy, kamera cofania, asystent pasa ruchu. Jest bogato, a może być jeszcze lepiej – na liście opcji znajdziemy elektryczne sterowanie fotelem, nawigację, elektrycznie otwieraną tylną klapę, aktywnego asystenta parkowania, ładowarkę indukcyjną, cyfrowe zegary, ogrzewane miejsca na kanapie. Jest sporo możliwości, choć wtedy cena może urosnąć bardzo drastycznie (podobnie zresztą jak u konkurencji). Brak nawigacji w Scali z kolei zupełnie nie przeszkadza – radio Bolero ma Smartlink+, czyli możliwość podłączenia przez Apple CarPlay i Android Auto. Czego brakuje w Skodzie?

O dziwo, możliwości. Może to tylko stan przejściowy, ale o ile wyposażenie można skonfigurować dość dowolnie, to silnika i skrzyni już nie. W tym momencie mamy tylko cztery wersje Scali do wyboru. 1.0 TSI, współpracujący wyłącznie ze skrzynią manualną, 1.6 TDI, dostępny z „automatem” lub ręczną przekładnią oraz widoczne na zdjęciach, najmocniejsze 1.5 TSI. Ma 150 KM i występuje wyłącznie z siedmiobiegową skrzynią DSG.

Nie zawodzi

Nie mam tu na myśli awaryjności, a pracę silnika 1.5 oraz przekładni DSG. Lekka Scala, mając do dyspozycji 150 KM oraz 250 Nm, nawet przy tradycyjnym już „przymuleniu” jednostki TSI, przyspiesza bardzo dobrze. 100 km/h osiąga po 8,2 sekundy. Dalej również jest dobrze. Silnik jest elastyczny, a skrzynia szybka. Scalą w czasie testu pokonaliśmy ponad 1 300 km, poruszając się zarówno po ekspresówkach i autostradach, jak i po drogach krajowych, gdzie trzeba było wyprzedzać. Przy tej masie nie ma najmniejszego problemu – skrzynia w trybie „S” trzyma wysokie obroty i pozwala na sprawne i bezpieczne wyprzedzanie. Także przy szybszej jeździe, dynamika np. od 120 do 140 km/h jest na odpowiednim poziomie. Trudno powiedzieć, że jest to jedyny sensowny silnik do tego samochodu, bo i słabsze jednostki powinny dawać sobie z nim radę, ale 150-konne TSI na pewno nie powinno w nikim budzić uczucia niedosytu. Oczywiście, silnik najlepiej „jedzie” w zakresie średnich obrotów – maksymalny moment dostępny jest nisko (od 1 500 obr/min) i sięga w zasadzie do niecałej połowy skali obrotomierza. Przekładnia DSG chętnie korzysta z tego zakresu, dzięki czemu jazda w większości przypadków jest bardzo płynna. „Automatowi” zdarza się lekko zawahać przy niewielkich prędkościach, jak to ma w zwyczaju – jednak da się z tym żyć łatwiej niż w przypadku większych samochodów koncernu.

Silnik TSI, poza dynamiką, potrafi odwdzięczyć się bardzo niskim spalaniem. Przy 100 km/h zadowala się zaledwie 4-ma litrami na każde 100 km, a na autostradzie nie przekracza „siódemki”. Średnio w teście wyszło jednak ok. 7,2 – 7,4 l/100 km. Czemu? Otóż po mieście Skoda nie jest już tak ekonomiczna – poza bardzo specyficznymi warunkami trudno jest zejść poniżej 8 l/100 km, a zdarzają się wyniki przekraczające „dziesiątkę”.

Zużycie paliwa:Skoda Scala 1.5 TSI DSG
przy 100 km/h4,0 l/100 km
przy 120 km/h5,6 l/100 km
przy 140 km/h6,9 l/100 km
w mieście9,0 l/100 km

Nie dla każdego

Mam trochę zastrzeżeń do układu zawieszenia i podwozia Scali. Zacznijmy jednak od pozytywów. Przede wszystkim, czeski kompakt prowadzi się całkiem przyzwoicie, zachowując dość długo neutralność i pozwalając na dość precyzyjne prowadzenie. Jest też wystarczająco stabilny przy wysokich prędkościach, żeby móc bez ciągłego skupiania się wybrać się w długą, autostradową trasę. Na zakrętach nie wychyla się znacznie i bardzo nie nurkuje przy hamowaniu.

Przy tym wszystkim dobrze radzi sobie z nierównościami nawierzchni. O ile jedziemy np. po kocich łbach, nawierzchni nieutwardzonej, albo nierównej drodze, Skoda raczej będzie nam pasować – uznamy ją za samochód komfortowy, i to mimo felg 18″ z oponami o niskim profilu (ale 17-ki będą zupełnie wystarczające). Problem, przynajmniej w moim odczuciu, robi się, gdy podróżujemy po drogach pofalowanych, z uskokami, albo ciaśniejszych i szybkich zakrętach. Komfortowe nastawy nie są w stylu Citroena, zniechęcające do szybkiej jazdy za to „połykające” nierówności. Scala zachowuje się trochę, jakby miała zużyte amortyzatory – po wpadnięciu w fale „nie przestaje” się bujać. W efekcie sama wpada w mało przyjemne falowanie. Może to subiektywne odczucia, ale dla mnie może to skończyć się w niektórych przypadkach chorobą lokomocyjną, podobnie jak w przypadku niektórych samochodów wyposażonych w zawieszenia pneumatyczne.

Za to lekko pracujący układ kierowniczy pozwala na całkiem przyjemną jazdę miejską. Moje pierwsze wrażenie było takie, że jest zbyt lekki, ale w ogólnym rozrachunku sprawdza się, podobnie jak układ hamulcowy oraz wszelkie wspomagacze. Tylko muszę przyznać, asystenci są dość „radykalni” w swoich działaniach i czasem „nadopiekuńczy”. Do tego wszystko włącza się automatycznie przy każdym odpaleniu silnika. Jeśli to komuś nie przeszkadza, powinien być ze Skody zadowolony.

Zalety:
  • sporo miejsca na nogi w drugim rzędzie siedzeń
  • dynamiczny silnik
  • pewne i stabilne prowadzenie
  • duży bagażnik i praktyczne wnętrze
  • wygodne fotele
  • niskie zużycie paliwa w trasie

Wady:
  • wnętrze nieco węższe niż w innych kompaktach
  • przeciętne zużycie paliwa w mieście
  • zawieszenie nie każdemu podpasuje charakterystyką
  • brak podłokietnika z tyłu
  • wąska gama silnikowo-skrzyniowa

Podsumowanie

Nie wiem, czy kupiłbym Skodę Scala. Jeśli chodzi o moje subiektywne odczucia, to nie do końca mi odpowiada jej charakter. Nie zmienia to faktu, że w większości obiektywnych kategorii sprawdza się i okazuje udanym samochodem, w przeciwieństwie do Rapida. Biorąc pod uwagę niewielką liczbę poważnych uchybień, spore możliwości konfiguracji (choć niestety nie silnikowe) i nieco niższą cenę niż przeciętny kompaktowy hatchback, to niedługo możemy zobaczyć ich sporo na ulicach.

Thu, 01 Aug 2019 08:12:05 +0000

Pagani Huayra BC Roadster – po prostu spektakularna Niewiele jest samochodów, które robią takie wrażenie jak projekty Horacio Paganiego. Huayra jest niesamowita, podobnie jak jej wersja Roadster. Huayra BC dokłada do tego jeszcze trochę emocji. A BC Roadster? To sam szczyt.Nazwana BC od Benny’ego Caiola, pierwszego klienta Pagani (i kolekcjonera Ferrari), topowa Huayra w odmianie Roadster jest uzupełnieniem oferty limitowanych modeli – Coupe zadebiutowało 3 lata temu.

Huayra sama w sobie jest czymś w rodzaju motoryzacyjnej pornografii – stworzonym z pasji supersamochodem z włókna węglowego, z dopieszczonymi detalami, wieloma mechanicznymi elementami widocznymi po podniesieniu wielkich pokryw z przodu i z tyłu (i nie tylko, spójrzcie na ten charakterystyczny drążek zmiany biegów, na wykończenia foteli i wnętrza). Roadster dokłada do tego emocje jazdy z otwartym dachem. BC – dodatkowe konie mechaniczne i niższą masę.

Dokładniej rzecz biorąc 30 kg mniej niż standardowa Huayra bez dachu – to oznacza masę samochodu na poziomie 1 250 kg. Do tego większa sztywność nadwozia dzięki zastosowaniu nowych materiałów – „stopu” włókna węglowego i tytanu.

Nowa aerodynamika i tylne skrzydło są w stanie wygenerować pół tony docisku przy prędkości 280 km/h. Samochód dostał też ruchome klapy wokół katalizatorów, aby neutralizować zawirowania powietrza i gazów wylotowych – podobnie jak w bolidach Formuły 1. Napęd idzie na tylną oś przez specjalnie skonstruowaną przekładnie sekwencyjną o siedmiu biegach. Przed tylną osią znajdziemy silnik M158, czyli siedmiolitrowe V12 pochodzące w pewnym stopniu ze stajni Mercedes-AMG. Ma dwie turbosprężarki, które zapewniają moc 802 KM – w stosunku do 750 w zwykłej Huayrze Roadster. Moment obrotowy to 1051 Nm. Pagani nie podało jeszcze dokładnych osiągów, ale w manufakturze zapewniają, że BC Roadster jest w stanie generować maksymalnie 2,2g przeciążenia przy przyspieszaniu, przy zachowaniu ciągłego przeciążenia 1,8g.

Powstanie tylko 40 egzemplarzy tego modelu. Nie wątpię, że wszystkie są już sprzedane. I to mimo „metki”, na której widnieje kwota 2,8 mln Funtów bez podatków – Huayra BC Roadster jest niemal trzy razy droższa niż 8 lat temu pierwsza Huayra Coupe. Ale póki są klienci – cieszymy się, że możemy oglądać takie samochody.

Wed, 31 Jul 2019 14:29:11 +0000

Hyundai Kona Hybrid kosztuje niemal 100 000 zł [CENY] Hyundai Polska opublikował polskie ceny dla hybrydowej odmiany modelu Kona. Bazowa odmiana Comfort wyceniona została na 99 900 zł.Hyundai Kona Hybrid napędzany jest silnikiem 1.6 z bezpośrednim wtryskiem paliwa o mocy 104 KM, oraz jednostką elektryczną dysponującą 43,5 KM. Łączna moc systemowa wynosi 141 KM, a moment obrotowy ma mieć maksymalnie 265 Nm. Moc przenoszona jest na przednie koła przez dwusprzęgłową skrzynię automatyczną. Litowo-jonowa bateria ma 1,56 kWh pojemności, a całość działa podobnie jak hybryda w Toyotach. To zresztą ten sam system, co w modelu Ioniq. Te same silniki napędzają też Kię Niro.

Konę Hybrid wyróżnia dedykowane wykończenie wnętrza. Np. pakiet White z białymi ramkami kratek nawiewu, ramkę wokół drążka zmiany biegów, a także jasnoszara podsufitka i czarne (fortepianowe) klamki i wstawki na kierownicy. Białe przeszycia będą charakteryzować tapicerkę, niezależnie od tego, czy wybierzemy bazowe pokrycie materiałowe, czy droższe, skórzane lub skórzano-materiałowe fotele.

Hyundai Kona Hybrid dostępny będzie w trzech wersjach wyposażenia:

Comfort – za 99 900 zł

Style – za 105 900 zł

Premium – za 123 900 zł.

Dokładne wyposażenie każdej z wersji poznamy we wrześniu, jednak spodziewajmy się, że dużych zmian w stosunku do odmian benzynowych bym się nie spodziewał.

Wed, 31 Jul 2019 10:10:03 +0000

Volvo V40 to idealny wóz do driftu? Tak, o ile ma V8 pod maską. Fani Volvo na swoich samochodach, poza „Łosiem” udającym logo Ferrari mają również często naklejki „Tired of german techno? Try swedish metal”. A gdyby tak połączyć oba? Szwedzki miejski hatchback to bardzo udany samochód, choć naprawdę daleko mu do idealnego wozu do driftu. Bazuje na Focusie drugiej generacji, ma poprzecznie umieszczony silnik i napęd na przednią... View ArticleFani Volvo na swoich samochodach, poza „Łosiem” udającym logo Ferrari mają również często naklejki „Tired of german techno? Try swedish metal”. A gdyby tak połączyć oba?

Szwedzki miejski hatchback to bardzo udany samochód, choć naprawdę daleko mu do idealnego wozu do driftu. Bazuje na Focusie drugiej generacji, ma poprzecznie umieszczony silnik i napęd na przednią oś. I nawet świetna, pięciocylindrowa jednostka turbo o mocy 250 KM mu nie pomoże.

Szwedzki drifter „Fast Mike” uznał jednak, że z V40-ki można zrobić wóz do upalania bokami po torze. W tym celu musiała nastąpić przebudowa całego podwozia (choć akurat płyta, na której spoczywa V40, dopuszcza napęd tylnej osi – występowały bowiem wersje AWD).

Pod maskę trafiła jednostka z BMW M5 – dokładnie rzecz biorąc 4,9-litrowy silnik S62 z generacji E39. Zamiast seryjnych 400KM, ma ich 721 – dzięki dołożeniu dwóch turbosprężarek Garretta. Moment obrotowy wynosi… 934 Nm. Moc przenosi automat ZF, wzięty z serii 5 z silnikiem diesla. Tylne zawieszenie również pochodzi z BMW E60, podobnie jak przeniesienie napędu. Dyferencjał „pożyczono” z tego samego M5 co silnik. Przód samochodu spoczywa na zawieszeniu z tylnonapędowego Volvo – dokładniej z modelu 940. No cóż, poza długością i „budą”, zbyt wiele z oryginalnego V40 tu nie zostało. Zresztą i nadwozie zostało solidnie poszerzone.

Ale za to jak idzie bokiem!

Tue, 30 Jul 2019 13:32:42 +0000

Porsche 911 Carrera – bazowa dziewięćsetjedenastka już w ofercie O dziwo, choć minęło już kilka miesięcy od premiery generacji 992, to klienci mogli wybrać tylko "mocniejszą" odmianę 911 Carrera S. Teraz dołącza wersja podstawowa.Samochód debiutuje od razu w dwóch odmianach nadwozia – Coupe i Convertible, czyli kabriolet. Samochody nie będą się jednak odróżniać zbytnio od mocniejszej odmiany S. Inne felgi (mniejsze średnice), oznaczenia (których można nie zamówić) oraz „cieńsze” końcówki układu wydechowego, na które nikt nie zwróci uwagi. To gdzie tkwi różnica?

Trzylitrowy bokser o sześciu cylindrach z podwójnym doładowaniem jest znacznie słabszy. Zamiast 450 KM i 550 Nm, Porsche oddaje kierowcy do dyspozycji 385 KM i 450 Nm, przenoszone na tylną oś. Czyli przyznacie sami, że wcale nie tak mało. Bazowe 911 do 100 km/h przyspiesza w 4,2 sekundy w standardzie, a z pakietem Sport Chrono – 4,0 sekundy (odpowiada za to system procedury startowej oraz zoptymalizowana praca przekładni PDK). To dane Coupe. Kabriolet jest wolniejszy o 0,2 sekundy. Wspomniana przekładnia, to 8-biegowa skrzynia dwusprzęgłowa, która jest standardem w 911 Carrera.

Mimo „bazowej” odmiany, w standardzie znajdize się adaptacyjne zawieszenie, a w opcji pojawią się również ceramiczne hamulce, takie jak w mocniejszych odmianach.

Polskie ceny są już znane – 520 tys. zł wynosi początek konfiguracji dla 911 Carrera Coupe, a 589 tys. zł jest potrzebne na cieszenie się otwieranym dachem. Konfigurator jest już dostępny, a pierwsze egzemplarze powinny pojawić się na rynku na początku przyszłego roku.

Tue, 30 Jul 2019 11:58:39 +0000

Audi A4 Allroad – kolejny „crossover” z Ingolstadt, ale na tego czekamy Moda na crossovery jest bez wątpienia i mamy trochę jej dość. Ale podniesione kombi zawsze lubiliśmy i lubić będziemy. Teraz po liftingu wraca A4 Allroad.Nowe przednie lampy, nowa atrapa, nowe zderzaki – zmiany w Allroadzie oczywiście podążają za zmianami zwykłego A4 B9. Wersję Allroad poznamy po specjalnych felgach, srebrnych listwach na dedykowanych zderzakach, płycie osłaniającej silnik, nowych progach, czarnych łukach nadkoli oraz końcówkach wydechu (zapewne fałszywych).

A4 Allroad ma zawieszenie podniesione o 35 mm, a dodatkowo koła o średnicy większej o 12 mm. To nam daje 41 mm dalej od nieprzyjaznej drogi gruntowej, w stosunku do A4 Avant. Dodatkowo zmieniono rozstaw kół – z przodu Allroad jest szerszy o 6mm, z tyłu o 11 milimetrów.

We wnętrzu zmian niewiele, choć pewnie pojawi się jakiś dedykowany dekor, albo kolor tapicerki.

Audi A4 Allroad dostępne jest na razie z jednym z trzech silników (i pewnie tak zostanie przez dłuższy czas) – 45 TFSI oraz 40 i 45 TDI. Oczywiście wyłącznie z przekładnią automatyczną i napędem Quattro. Pierwszy silnik to jednostka benzynowa, 2.0, o mocy 245 KM. Druga to diesel 2.0 o mocy 190 KM. Topowa to trzylitrowy diesel V6, dysponujący 231 KM (niedostępny w Polsce).

Ceny w naszym kraju zaczynają się od 195 400 zł za A4 Allroad 40 TDI oraz 201 200 zł za 45 TFSI.

Tue, 30 Jul 2019 11:05:24 +0000

Porsche 718 Cayman GT4 oraz Spyder dostępne już w Polsce [CENY] Topowa ewolucja, napędzana wciąż wolnossącym, sześciocylindrowym silnikiem, trafiła do polskiego cennika. Za najciekawszą odmianę 718-ki trzeba zapłacić ponad 400 tys. zł.Choć Porsche 718 Cayman i Boxster wciąż należą do najlepszych w swojej klasie, wiele osób narzekało na czterocylindrowe silniki turbo. W topowej odmianie GT4 mamy za to potężny, bo czterolitrowy silnik bokser o sześciu cylindrach, bez żadnego doładowania. Trafia on też do wyczynowych wersji 911-ki. W modelu 718 ma 420 KM oraz moment obrotowy wynoszący 420 Nm, dostępny od 5 000 do 6 800 obr/min. Czerwone pole zaczyna się przy „ósemce” na obrotomierzu – jest to więc naprawdę sportowa jednostka w starym stylu. Skrzynia biegów? Oczywiście dostępna jest ręczna. Osiągi? 4,4 sekundy do 100 km/h i 304 km/h prędkości maksymalnej. W przypadku modelu 718 Spyder, z tym samym silnikiem, sprint jest podobny, a prędkość maksymalna o 3 km/h wolniejsza. Do tego samochody mają zmienione zawieszenie, rozbudowaną aerodynamikę oraz sporo „wyczynowych” wstawek we wnętrzu – zarówno tych cieszących oko, jak i poprawiających prowadzenie – lekkie kubełkowe fotele wykończone alcantarą, czy kierownica obszyta tym samym materiałem.

A ceny? Porsche 718 Cayman GT4 wyceniono na 478 000 zł. Spyder jest tańszy – kosztuje 456 000 zł. Do tego oczywiście lista opcji, która jest w stanie podnieść cenę o połowę.

Tue, 30 Jul 2019 09:45:57 +0000

Zapomnij o hałasującym AMG czy BMW M. Unia wymusiła ciche wydechy – i nas to wkurza Pamiętajcie - "głośne wydechy ratują życie".Oczywiście, każdy wie, że i w przypadku głośności wydechu jest coś takiego jak „granica dobrego smaku”. Auto, które wyje i nic z tego nie wynika jest bez sensu. Co innego jednak, gdy na przykład podziwiamy modele AMG czy BMW M, które cieszą nas fantastycznym soczystym brzmieniem. Napawajcie się tym jednak póki możecie, bowiem zmiany są już „przyklepane”. Unia Europejska chce cichych aut – i producenci pokornie pochylili głowy, godząc się na zmiany.

Bastian Bogenschutz, szef planowania produktu w Mercedesie podkreślił w wywiadzie dla Motoring, że ze względu na te zmiany Mercedesy będą dużo cichsze – i miał na myśli AMG. Już teraz aby uruchomić auto z Affalterbach w głośnym trybie trzeba się nieco napracować, przytrzymując przy odpalaniu samochodu łopatkę skrzyni biegów. Niebawem jednak pojazdy te będą domyślnie dużo cichsze i to na całym świecie. Nie opłaca się projektować i tworzyć dwóch lub trzech wersji układu wydechowego na różne rynki – prosta kalkulacja w Excelu zabija ten pomysł.

Pierwszymi cichymi autami AMG są modele z nowej rodziny AMG 45. Na zewnątrz mają być dużo bardziej zachowawcze w brzmieniu, zaś w środku dźwięk jest wzmacniany – przez głośniki i doprowadzone do kabiny „rury akustyczne”.

Tak więc cała nadzieja teraz w firmach takich jak Akrapovic, Capristo czy MG Motorsport. W końcu „loud pipes save lives!”

Tue, 30 Jul 2019 08:40:52 +0000

TEST: Odrobiona lekcja. Renault Megane R.S. Trophy TCe 300 Poprzednie Megane w odmianie Trophy nawet po zakończeniu produkcji przez wielu uważane było za wzór hothatcha. Nowy model czekało więc bardzo trudne zadanie.Podczas testu podstawowej odmiany R.S. narzekaliśmy m.in. na zbyt kompromisowe zawieszenie, czy przeciętne brzmienie układu wydechowego. Lekiem na tę pierwszą „chorobę” jest pakiet Cup (dostępny tylko ze skrzynią manualną), jednak dopiero Trophy zapewni nam efekty dźwiękowe porównywalne choćby z Hyundaiem i30 N. Ale to nie wszystko, co oferuje 300-konne wcielenie czwartej generacji Megane.

Renault Megane R.S. Trophy TCe 300 | fot. Dominik Kopyciński

Walka o pozycję lidera

Zacznijmy od tego, że wreszcie możemy kupić prawdziwie sportowe Megane z dwusprzęgłową skrzynią biegów EDC. To może być ciekawy wybór, zwłaszcza, że po krótkiej przejażdżce przekładnia sprawiła bardzo dobre wrażenie. Do kilkudniowego testu otrzymaliśmy jednak „manuala”, co mnie akurat ucieszyło. Nie było to jednak do końca to, czego oczekiwałem.

Pod moją krytykę od razu wpadł sam lewarek zmiany biegów, którego kształt początkowo zupełnie zniechęcał do wachlowania przełożeniami. Drogi prowadzenia są na szczęście krótkie i dają sportowe, mechaniczne odczucia, znane z poprzedniej generacji. Przekładnia nie pracuje jednak całkowicie „czysto” – potrafi nieco haczyć, a przy tym wymaga siły i sporej dokładności w użyciu. Przy mocnym wbijaniu biegów nie sprawia jednocześnie wrażenia podobnego do „manuala” z Toyoty GT86, który aż prosił się o takie traktowanie.

Dalej jest już znacznie lepiej. Świetne wrażenie sprawia układ kierowniczy, którego siłę można dobrać zarówno do wygodnego poruszania po mieście, jak i bezkompromisowej jazdy po łukach. Mechanizm daje właściwe wyczucie kół, co przy odpowiednich umiejętnościach kierowcy pozwala wykorzystać ogromne możliwości układu jezdnego. A te są naprawdę zaskakujące.

Renault Megane R.S. Trophy TCe 300 | fot. Dominik Kopyciński

Zawieszenie Cup jest jedną z głównych zalet auta. Sztywność podwozia stoi na bardzo wysokim poziomie, co przekłada się na posłuszne i pewne zachowanie w zakrętach, a do tego masę satysfakcji z prowadzenia. Renault zastosowało tu hydrauliczne odbojniki amortyzatorów, mające dodatkowo stabilizować auto na nierównej nawierzchni oraz niezależne sworznie przedniego zawieszenia zwiększające zwrotność.

Bezkonkurencyjne wrażenia z jazdy daje jednak przede wszystkim połączenie dwóch elementów – skrętnej tylnej osi oraz szpery typu Torsen. Pierwsze z rozwiązań to dobrze znany układ 4Control, który został jednak inaczej skalibrowany niż w cywilnych modelach Renault. W trybie Race, tylna oś skręca w przeciwną stronę niż przednia aż do prędkości 100 km/h. To z kolei, w połączeniu ze szperą, niesamowicie dociska przód do wewnętrznej części zakrętu i wywołuje nietypowe wrażenie, jakby to tył przejmował kontrolę nad całym autem.

Wystarczy delikatne zdjęcie nogi z pedału gazu by wprawić auto w nadsterowność godną mocnego tylnonapędowego auta. Pierwsze wrażenie może nieco przerazić, szczególnie, jeśli odruchowo zechcemy nadrzucić tył w identyczny sposób jak robiliśmy to w innych hothatchach. Megane momentalnie zaczyna „iść bokiem”, wymuszając wykonanie kontry, a przy tym zupełnie nie ma zamiaru wytracać prędkości. Jeśli już wyczujemy zachowanie auta, zabawa szybko się nie skończy, a całkowitego ujścia naszych emocji możemy oczekiwać dopiero na torze.

Powyżej 100 km/h samochód rzeczywiście zmienia sposób pokonywania zakrętów (tylna oś zaczyna skręcać w tym samym kierunku, co przednia), stając się bardziej klasycznym przedstawicielem gatunku. Wciąż jednak robi co może, by zapewnić nam właściwy przypływ adrenaliny. Nadal potrafi zaskoczyć nadsterownością „z ujęcia” i niesamowitym wgryzaniem się przedniej osi w asfalt. Pomagają w tym nawet kończące swój żywot opony Bridgestone Potenza S001, które opcjonalnie możemy wymienić na jeszcze skuteczniejsze S007.

Renault Megane R.S. Trophy TCe 300 | fot. Dominik Kopyciński

Wbrew pozorom, nowe Megane Trophy w wielu aspektach przypomina swojego poprzednika. Pomijając układ 4Control, który genialnie rozszerza zdolności nowej generacji auta, poszczególne elementy dają momentami zbliżone odczucia do tych serwowanych przez poprzednią generację. Mamy tu te same fotele Recaro (dostępnie wyłącznie z wykończeniem Alcantarą, za 11 300 złotych), podobnie sztywne zawieszenie, czy działające z wyraźnym oporem mechanizmy, takie jak dźwignia zmiany biegów, pedał sprzęgła, czy układ kierowniczy.

Różnica polega na tym, że auto stało się nieco bardziej znośne na co dzień. Kierownica na życzenie może obracać się z mniejszym oporem, układ wydechowy z elektryczną przepustnicą nie męczy przy dłuższej jeździe, samo zawieszenie, mimo świetnej sztywności, nie jest aż tak bezkompromisowo twarde, a układ 4Control daje zdecydowanie lepszą zwrotność w mieście. Podobnie jak u poprzednika, możemy też indywidualnie skalibrować działanie pedału gazu, co pozwoli nam przetrwać w korkach.

Szkoda, że system nie zapamiętuje trybów jazdy przy ponownym uruchomieniu, a samo przełączanie przyciskiem na desce odbywa się wyłącznie w zakresie Normal – Sport. Wybranie opcji Race lub Perso, których używałem przez zdecydowaną większość czasu, wymaga już dotarcia w odpowiednie miejsce w menu (wspomnianym przyciskiem lub „naokoło”, jeśli nie chcemy po drodze zmienić trybu z Normal na Sport lub odwrotnie). Można było to rozwiązać znacznie lepiej.

Charakter i użyteczność

Niewątpliwie praktyczną zaletą jest dodatkowa para drzwi, która stała się już normą w szybkich hatchbackach. Mimo, że nowe Megane R.S. jest dla mnie najlepiej wyglądającym obecnie produkowanym hothatchem, wciąż z sentymentem patrzę na dynamiczną bryłę trzydrzwiowego poprzednika, który przez wielu był nawet uważany za pełnoprawne coupe. Te czasy niestety już bezpowrotnie minęły.

W detalach jednak czwarta generacja Megane R.S. stoi o dwa poziomy wyżej. Elementami łączącymi te samochody z zewnątrz pozostały już tylko czerwone zaciski, napis Trophy na przedniej listwie aerodynamicznej, czy genialny lakier Sirius (dostępny za „jedyne” 6000 złotych). Nadwozie wygląda bardzo agresywnie, ma szeroką sylwetkę i świetne smaczki stylistyczne, jak choćby światła przeciwmgłowe uformowane w kształt emblematu R.S. Szkoda, że wyróżników odmiany Trophy (felgi, napis z przodu) jest tak niewiele – nawet w mniejszym Clio znajdziemy dodatkowe oznaczenia po bokach, czy na wewnętrznych listwach progowych.

Renault Megane R.S. Trophy TCe 300 | fot. Dominik Kopyciński

Samo wnętrze testowanej wersji buduje swój sportowy wizerunek głównie dzięki dobrze znanym kubłom Recaro, które oczywiście świetnie trzymają w zakrętach, a mimo twardego oparcia są całkiem wygodne. Wykończono je w całości z Alcantary, która częściowo znalazła się także na świetnej w trzymaniu kierownicy. Reszta wnętrza w dużej mierze przypomina inne odmiany, wyróżniając się głównie (nielicznymi) emblematami, czy czerwonymi detalami. Łatwy w obsłudze ekran główny zyskał aplikację R.S. Monitor, która pozwala obserwować większość istotnych parametrów, w tym również działanie systemu 4Control.

Poza tym, to wciąż poprawnie, choć bez rewelacji wykonana kabina, która bez problemu spełnia podstawowe oczekiwania w codziennej jeździe. Oferuje sporą przestrzeń w obu rzędach, nawiew wyprowadzony na tylną kanapę, czy szereg schowków o wystarczających pojemnościach. Minusem może być wielkość bagażnika, który wg danych katalogowych pomieści zaledwie 294 litry, czyli mniej… niż w najnowszej Fieście ST.

R.S. Trophy z manualną skrzynią biegów nieźle wypada za to w kwestii zużycia paliwa. W mieście zadowoli się 10-12 litrami na każde 100 kilometrów, natomiast w trasie spalanie wahać się będzie w zakresie 6-8,5 l/100 km. Lekkim zaskoczeniem był dla mnie wynik 19,5 l/100 km przy pełnym korzystaniu z potencjału auta, osiągnięty z niewielkimi przerwami na spokojną jazdę. Nie potrafię sobie wyobrazić podobnych wskazań w wersji z automatem EDC. Nawet Clio R.S. przy podobnym stylu jazdy zużywało więcej paliwa!

Zużycie paliwa:Renault Megane R.S. Trophy TCe 300
przy 100 km/h5,9 l/100 km
przy 120 km/h7,2 l/100 km
przy 140 km/h8,6 l/100 km
w mieście11,3 l/100 km

Doskonały hothatch?

Opisując wrażenia z jazdy zupełnie nieświadomie pominąłem sprawy związane choćby z osiągami silnika. A to dlatego, że w kwestii dynamiki, czy charakterystyki działania motoru, w zasadzie nie mam większych zastrzeżeń. Owszem, Civic Type R czy Golf TCR będą wyraźnie szybsze na prostej. Oba jednak nie dostarczą właściwych wrażeń akustycznych, drastycznie pod tym względem przegrywając ze wspomnianym już Hyundaiem. Megane nie wydaje może aż tak dobrych dźwięków, ale zdecydowanie bliżej mu do koreańskiego auta niż wspomnianej wyżej dwójki.

Układ wydechowy nie tylko brzmi „jakoś”, ale i głośno akcentuje swoją pracę dopalając resztki paliwa, szczególnie, jeśli go dobrze rozgrzejemy. Mało tego – nie robi tego powtarzalnie, a raz na jakiś czas zdarzy mu się bardzo donośnie, metalicznie strzelić. Sama charakterystyka rozwijania mocy przez silnik jest przyjemna, a auto nie opada z sił po przekroczeniu 6500 obr./min., tak jak to odczuwałem w 280-konnej odmianie.

Renault Megane R.S. Trophy TCe 300 | fot. Dominik Kopyciński

Jednostce jednocześnie nie brakuje „dołu”, choć do momentu wejścia turbodoładowania przez ten krótki ułamek sekundy mogłoby się dziać nieco więcej. Ważne, że wkroczenie do gry przez sprężarkę nie powoduje gwałtownego zerwania trakcji, która okazuje się być zaskakująco dobra również na mokrej nawierzchni. Nawet w najbardziej agresywnym ustawieniu przepustnicy da się nad nią zapanować przy całkowicie wyłączonym systemie ESC.

Biorąc pod uwagę całokształt, Megane R.S. Trophy jest więc bardzo blisko bycia tym najlepszym. Dobrze wygląda, nieźle brzmi i przede wszystkim niewiarygodnie układa się w zakrętach, dając duże możliwości rozwijania umiejętności i zrzucając na kierowcę niezliczone pokłady emocji. Jedynym zgrzytem w całym tym zestawie jest skrzynia biegów, która skupia na sobie trochę zbyt dużo uwagi, wymagając dokładności i niekoniecznie odwdzięczając się efektami.

Poza tym mankamentem, R.S. Trophy jest jednak niesamowicie dopracowanym narzędziem, które nie zostało w tym wszystkim wyprane z emocji, wciąż dostarczając sporo mechanicznych odczuć i wymagając od kierowcy sporych umiejętności. Cennik tej odmiany zaczyna się od 142 900 złotych, z kolei testowy egzemplarz skonfigurowany został na 165 800 złotych. To sporo, ale moim zdaniem cena jest w pełni uzasadniona.

Czy kupiłbym Megane zamiast dotychczasowego lidera w mojej klasyfikacji, czyli Hyundaia i30 N? Przed tym testem odpowiedziałbym bez wahania, że nie. Teraz mam jednak wątpliwości. Francuskiemu hatchbackowi brakuje tak dobrze pracującej skrzyni, ale w kwestii wrażeń z jazdy przeskoczył wysoko postawioną przez Koreańczyków poprzeczkę. Wybór jest trudny i w moim przypadku wymagałby całodniowej wizyty na torze, a przede wszystkim bezpośredniego porównania w „czasie rzeczywistym”.

Renault Megane R.S. Trophy TCe 300 | fot. Dominik Kopyciński

Zalety:
  • świetne zawieszenie
  • genialne wrażenia płynące ze współpracy szpery z 4Control
  • precyzyjny układ kierowniczy
  • bardzo dobra trakcja
  • fotele Recaro
  • stylistyka zewnętrzna
Wady:
  • koszmarny kształt lewarka zmiany biegów
  • manualna przekładnia wymaga dopracowania
  • utrudnione operowanie trybami jazdy

Podsumowanie

Jeśli ktoś w Waszym otoczeniu wciąż uważa przedni napęd za ułomny, przewieźcie go „na limicie” Renault Megane Trophy. To będzie najlepsza rekomendacja zarówno dla „ośki”, francuskiego producenta, jak i dla Was.

Tue, 30 Jul 2019 08:01:25 +0000

RAPORT: Na co stać naszego długodystansowego Kodiaqa? Przegląd wyposażenia i cennika Skoda Kodiaq to bez wątpienia jeden z większych i praktyczniejszych SUV-ów. Ale jak sprawdza się w codziennej eksploatacji? Zwykle podczas testu staramy się zwrócić uwagę na pewne detale w samochodach, które doceniliby nabywcy takich pojazdów. Mając jednak z autami do czynienia przez kilka dni podczas przygotowywania publikacji można przeoczyć pewne detale. Za nami już 1,5 miesiąca i 7000 kilometrów w Kodiaqu. Czas więc zajrzeć do środka oraz „pod nadwozie” i sprawdzić, co najlepiej sprawdza się w tym aucie.

Przeczytaj także: Raport: Za nami miesiąc z Kodiaqiem 1.5 TSI

Wnętrze da się lubić

Od razu podkreślmy jedną rzecz – nie jest to kokpit, który ma zachwycać wyglądem. Jego rola jest zupełnie inna – tutaj liczy się przede wszystkim praktyczność i komfort użytkowania. A z tym w Kodiaqu jest doskonale. Od czego warto zacząć? Przede wszystkim w trakcie długiej podróży można docenić pojemne schowki. Świetny jest zestaw skrytek przed pasażerem – poza standardowym (klimatyzowanym!) wygospodarowano także dodatkową zamykaną półkę na mniejsze przedmioty, np. na dokumenty czy kable. Bardzo dobrym patentem jest też szuflada pod fotelem pasażera – tam na przykład ulokowaliśmy komplet kamizelek odblaskowych, które trzeba mieć pod ręką w wielu krajach. Komfortowym rozwiązaniem jest także ulokowanie dwóch gniazd USB i wtyczki 12V obok półki z ładowarką indukcyjną – ładowanie wszelkich urządzeń mobilnych to czysta formalność. Cały czas za wadę uznajemy natomiast lokalizację uchwytów na kubki – tego nie rozwiązano w idealnie optymalny sposób. Dobrym udogodnieniem jest natomiast organizer w tym miejscu, w którym jest także miejsce na kluczyk. Schowki w drzwiach mieszczą także duże butelki, a dodatkowo są pokryte flokiem, dzięki czemu przedmioty tam schowane nie obijają się wydając przy tym niepożądane dźwięki.

Duży plus należy się także fotelom. Zwłaszcza siedzenie kierowcy wypada doskonale – świetnie sprawdza się podczas długich podróży, głównie dzięki dobremu wyprofilowaniu oraz szerokiej regulacji (elektrycznej). Szkoda tylko, że takowej zabrakło w fotelu pasażera – lędźwiowa, działająca tylko w jednej płaszczyźnie, pozostawia nieco do życzenia.

Ilość miejsca na tylnej kanapie jest fenomenalna, a sama ławka jest bardzo wygodna i ma wystarczająco długie siedziska. Doskonałym patentem natomiast, będącym dodatkową opcją, jest pakiet komfortowego snu premium, wyceniany na 1800 zł. W jego skład wchodzą specjalne podpórki wysuwane z tylnych zagłówków, na których można wygodnie oprzeć głowę. Pod podłogą bagażnika znajdziemy z kolei koce, którymi można przykryć się w trasie. Proste i zarazem genialne rozwiązanie. Warto dodać, że w konsoli centralnej z tyłu znajdziemy: gniazdo 230V, 12V i USB. Tak więc na deficyt prądu nikt nie będzie narzekał. Oczywiście w tym aucie jest też 3-strefowa klimatyzacja automatyczna.

Nieco mniej pochlebnie można z kolei wypowiedzieć się o trzecim rzędzie, który docenią dzieci lub dorośli na krótkim dystansie. Przesunięcie kanapy pomaga, ale wciąż nie jest to zbyt komfortowa przestrzeń na długie wyprawy.

Okej, a co z praktycznością?

W tej kwestii Kodiaq jest naprawdę mocnym zawodnikiem. Bagażnik w zależności od konfiguracji mieści od 560 do 835 litrów, zapewniając także możliwość powiększenia do ponad 2000 litrów. Jak już pisałem w pierwszym raporcie, Kodiaq na długą trasę został załadowany po dach – pomieścił w sobie „rzeczy” na 4 lata mieszkania za granicą. Da się? Da!

Poza tym mamy tutaj duże schowki pod podłogą bagażnika. Nasz egzemplarz, pomimo obecności 7 miejsc i koła zapasowego, też takowe posiada. Wchodzi tam m.in. gaśnica oraz wiele rzadziej używanych przedmiotów. Utrzymanie porządku w kufrze nie jest więc problemem. Oczywiście mamy tutaj także haczyki na zakupy oraz wyciąganą lampkę, która staje się latarką.

Wykończenie na czwórkę z plusem

Wiele osób twierdzi, że Skody są kiepsko wykończone. Patrząc na nasze auto muszę się z tym nie zgodzić, choć faktycznie Kodiaq ma kilka słabszych punktów. Na przykład nie jesteśmy przekonani do bardzo plastikowych boczków tylnych drzwi oraz ogromnej połaci tego materiału w przednich boczkach. Widać też, że nie które elementy nie są idealnie spasowane – lekko odstają lub czasami wręcz trzeszczą. Są to jednak drobne rzeczy i w żadnym stopniu nie uprzykrzają życia. Ocierający się o plastik fotel także przestał skrzypieć – widocznie z czasem się wyrobił.

Dużym atutem jest kolorystyka tego auta – lakier Lava Blue w połączeniu z jasnym wnętrzem tworzy przyjemny i „pozytywny” wizualnie zestaw, który może wpaść w oko. Tapicerka Suedia z kolei jest przyjemna i w przeciwieństwie do skóry nie nagrzewa się, a kierowca i pasażerowie nie mają problemu z „przyklejaniem” do siedzisk.

Bezpieczeństwo? Na najwyższym poziomie

Pod tym kątem nasz Kodiaq wypada w zasadzie wzorcowo. Model ten, będący w zasadzie flagowcem w gamie SUV-ów, zyskał komplet nowoczesnych rozwiązań z portfolio koncernu Volkswagena. Mamy więc zestaw kamer 360 stopni (bardzo przydatny, zwłaszcza podczas podróży i parkowania w wąskich ulicach), system Front Assist, zapewniający awaryjne autonomiczne hamowanie w sytuacji awaryjnej, czy aktywny tempomat. Ten w naszym aucie działa do 160 km/h – i szczerze mówiąc nie widzę potrzeby dopłacania do wersji funkcjonującej do 210 km/h, gdyż poza Niemcami nie ma gdzie z niego skorzystać. Doskonałym patentem, o czym już się przekonaliśmy, a co jeszcze Wam pokażemy, jest układ Trailer Assist. Pomaga on sterować autem podczas jazdy do tyłu z przyczepą. Staje się to dziecinnie proste i tak naprawdę nikt nie będzie miał tutaj problemów. Hak z kolei chowa się pod podłogą dzięki elektronicznej blokadzie (sterowanej z bagażnika).

Bardzo dobrze sprawdzają się też ledowe światła z ledowymi lampami przeciwmgłowymi. Snop światła może i nie jest bardzo długi, ale jasny i dobrze doświetla drogę. Nocne podróże przez ciemne miejsca nie są więc problematyczne i stresujące. Tylne lampy także wykonano w technologii LED, dzięki czemu atrakcyjnie wyglądają.

Elementem, do którego moim zdaniem zdecydowanie warto dopłacić, są cyfrowe zegary. Jest to druga generacja tego rozwiązania z gamy koncernu Volkswagena – znacznie lepsza od pierwszej. Dla przykładu starszy wariant wciąż oferowany jest w Volkswagenie Tiguanie. Nie posiada on możliwości indywidualizacji wyświetlanych danych. Tutaj mamy także kilka różnych wyglądów, prezentujących poszczególne dane w odmienny sposób.

Moim zdaniem nie trzeba też dopłacać do aktywnego zawieszenia. Przez półtora miesiąca tylko raz skorzystałem z ustawienia innego niż NORMAL. W Comforcie Kodiaq staje się bardzo bujany, zaś w Sporcie… nie, nie zamienia się w samochód sportowy. Do sprawdzenia pozostał nam jeszcze tryb Offroad – ale wszystko w swoim czasie.

To wszystko jednak kosztuje

Nasz Kodiaq Style, choć nie jest w najbogatszej wersji wyposażeniowej czy z najmocniejszym silnikiem, wyceniony został na 191 300 zł. To efekt dołożenia niemal wszystkich opcji z katalogu akcesoriów. Tak naprawdę poza szklanym dachem i innymi felgami nie da się tutaj nic dołożyć. Pokazuje to jednak, że skonfigurowanie Skody na ponad 200 000 zł nie stanowi problemu. Oczywiście rezygnując z niektórych elementów wiele nie stracimy, a portfel będzie w lepszym nastroju.

Mon, 29 Jul 2019 16:04:30 +0000


Kubki na prezent na różne okazje Kubek Footo na każdą okazję dobry pomysły na niebanalne i niepowtarzalne prezenty. Z własnym zdjęciem, rysunkiem lub dedykacją. Duży wybór gotowej grafiki i tekstów. 

Katalog

Dzieci.GdzieSzukac.pl

Dzieci katalog tematyczny stron dla dzieci, mlodzieży i ich rodziców.

Katalog

Edukacja.GdzieSzukac.pl

Edukacja i nauka katalog, strony edukacyjne i o tematyce edukacyjnej.

Katalog

Facet.GdzieSzukac.pl

Facet katalog. Męski świat, strony dla meżczyzn.

Katalog

Firmy.GdzieSzukac.pl

Katalog firm oraz ofert wg branż. Promuje polskie firmy i produkty w Polsce.

Katalog

Gry.GdzieSzukac.pl

Gry Online, darmowe gry, akcji, przygodowe, sportowe, multiplayery.

Katalog

Hobby.GdzieSzukac.pl

Katalog Hobby i Majsterkowanie. Ciekawe strony dla hobbystów, pasjonatów.

Katalog

Kobieta.GdzieSzukac.pl

Katalog dla kobiet. Wiele ciekawych stron WWW związane z życiem kobiety.

Katalog

Radio.GdzieSzukac.pl

Katalog Stron Radio w Internecie, radia internetowe, polskie i zagraniczne.

Katalog

Rozrywka.GdzieSzukac.pl

Katalog rozrywka i humor. Kluby, puby, imprezy, multimedia, film, video...

Katalog

Sklepy.GdzieSzukac.pl

Sklepy, e-handel, zakupy internetowe. Katalog sklepów intertowych.

Katalog

Programy.GdzieSzukac.pl

Katalog stron z adresami bezpłatnych, płatnych programów komputerowych.

Katalog

Turystyka.GdzieSzukac.pl

Katalog Stron WWW oferty turystyczne, nad morzem, w górach.

Katalog

Zdrowie.GdzieSzukac.pl

Zdrowie i Uroda - Katalog stron internetowych o zdrowiu, urodzie.

Katalog

Biznes.GdzieSzukac.pl

Baza Firm. Katalog branżowy firm. Biznes, finanse, firmy, usługi, produkty.

Katalog

Wczasy.GdzieSzukac.pl

Baza Firm. Katalog ofert turystycznych. Hotele, pensjonaty, kwatery, agroturystyka...

Katalog

Medycyna.GdzieSzukac.pl

Baza firm medycznych, gabinetów lekarskich, gabinetów odnowy biologicznej...


|Kontakt|


Strone odwiedzono 3625171 razy

Osób online: 3


Od 23.05.2010 ilość wizyt robotów na stronie:
Google: 3567 | MSN: 143 | Yahoo: 1017 | Szukacz: 0 | NetSprint: 0 | Onet: 0