autoGALERIA.pl

Testy aut, nowości ze świata motoryzacji, zdjęcia, tapety, wywiady i felietony.

2017 Seat Arona – informacje, dane techniczne, pierwsze zdjęcia Seat Arona właśnie zadebiutował w Barcelonie. Hiszpańska marka chce ugryźć kawałek rynku jednego z najpopularniejszych segmentów w Europie - niewielkich crossoverów. Mamy dla Was zdjęcia i pierwsze informacje o modelu. Arona w dużej mierze bazuje na nowej Ibizie – czerpie z niej nie tylko wiele elementów stylistycznych, ale przede wszystkim płytę podłogową MQB A0 (która zadebiutowała właśnie w Ibizie, a teraz także dostępna będzie w nowym Polo) oraz silniki o pojemności od jednego do 1.6 litra, generujące od 95 do 150 koni mechanicznych (1.0 TSI 95 i 115 KM oraz 1.5 TSI 150 KM, a także diesel 1.6 TDI w dwóch wersjach – 95 i 110 KM). Konfigurowane one będą z manualnymi przekładniami (5 i 6 biegów) a także 7-biegowym DSG.

Stylistycznie Arona to mieszanka Ibizy oraz pewnych pomysłów z „dużej” Ateki. Charakterystyczny tył zyskał lekko podcięte lampy oraz przeniesioną na klapę bagażnika tablicę rejestracyjną. W celu urozmaicenia wyglądu dostępne będą ciekawe kolory oraz dwutonowe malowanie, eksponujące podniesioną linię szyb. W sumie ma być 68 kombinacji koloru nadwozia lub dachu (ten ostatni będzie czarny, szary, pomarańczowy lub w kolorze nadwozia).

Wśród wyposażenia (w tym opcjonalnego) znajdziemy między innymi 8-calowy wyświetlacz systemu inforozrywki, nagłośnienie Beats, aktywny tempomat oraz ledowe światła przednie i tylne. Materiały wykończeniowe zostaną zapożyczone z Ibizy – oznacza to, że będzie sporo twardych, ale dobrze spasowanych i przede wszystkim estetycznych plastików.

Seat Arona

Nowy crossover Seata ma być stosunkowo przestronny – głównie za sprawą niemałego jak na ten segment rozstawu osi wynoszącego 2564 mm. Bagażnik pomieści 400 litrów bagażu. Sam samochód ma 4 138 mm długości, a więc o 79 mm więcej niż Ibiza. Od małego Seata będzie też wyższy (wewnątrz o 37 mm) i mieć 15 mm większy prześwit.

Kosztujący (wraz z Ibizą) ponad 900 mln Euro mini-SUV Seata trafi do sprzedaży po swojej prezentacji dla szerokiej publiczności, czyli po targach we Frankfurcie, we wrześniu.

Mon, 26 Jun 2017 17:51:23 +0000

2017 BMW X3 oficjalnie – informacje, dane techniczne, zdjęcia BMW oficjalnie zaprezentowało trzecią generację “średniego” SUV-a - X3. Nowa X3-ka ma zapewnić jeszcze więcej komfortu oraz przestrzeni, co ma przyczynić się do wzrostu jej popularności na tle mocnych konkurentów w postaci Audi Q5, Mercedesa GLC oraz Volvo XC60. Trzecia generacja X3 jest nieco większa od swojego poprzednika – rozstaw osi zwiększono o 5,5 cm, co pozwoliło na wygospodarowanie większego i bardziej przestronnego wnętrza oraz pojemniejszego bagażnika. Dzięki idealnemu rozkładowi mas (50:50) bawarski SUV ma również cieszyć kierowcę świetnymi właściwościami jezdnymi.

Stylistycznie X3 można nazwać mieszanką koncepcji z mniejszych modeli, w tym głównie z X1, z pewnym charakterystycznym stylem wprowadzonym wraz z nową Serią 5. “Trójwymiarowy grill”, inny kształt świateł przednich oraz tylnych a także wyraźniej zaakcenotwane zderzaki i przetłoczenia mają według BMW budować muskulaturę auta, dzięki czemu całość ma prezentować się na większą niż jest w rzeczywistości.

Wnętrze to również swego rodzaju wariacja na temat wszelkich nowych modeli BMW. Ogólna forma jest niemal identyczna jak w “piątce” i “siódemce” – widać to zwłaszcza w konsoli centralnej. Różnią się zaś detale, takie jak chociażby klapka schowka czy ukształtowanie przycisków wokół lewarka skrzyni biegów. Bagażnik ma mieścić od około 500 do ponad 1500 litrów bagażu. Oparcie dzielone będzie w proporcjach 40:20:40.

Pod maską – co już kilkukrotnie wspominaliśmy – pojawią się jednostki o pojemności od dwóch do trzech litrów (benzynowe i wysokoprężne), generujące od 184 do 360 koni mechanicznych. Po raz pierwszy w modelu X3 pojawi się topowy wariant M40i – BMW chce tutaj rywalizować z Mercedesem GLC 43 oraz Audi SQ5. X4M rozpędzi się do setki w 4,8 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 250 km/h. Oczywiście w parze z osiągami idzie poprawiony układ jezdny (bardziej sportowy), sztywniejsze zawieszenie oraz wydajniejsze hamulce.

Na pokładzie nie zabraknie nowoczesnych technologii. System iDrive zyskał nowy, 10,25-calowy ekran z dotykowym sterowaniem. Powiększono również wyświetlacz Head-Up, dodając nowe informacje, które będą wyświetlane na szybie. X3 doposażono też w szereg systemów bezpieczeństwa z wyższej półki – najnowszy aktywny tempomat, system rozpoznawania pieszych i unikania zderzeń oraz całą masę innych mniej lub bardziej zauważalnych w działaniu asystentów. Co ciekawe pojawiła się też kontrola gestami oraz nowa generacja sterowania głosowego.

Napęd xDrive zoptymalizowano zaś pod kątem właściwości jezdnych przy jednoczesnym obniżeniu zużycia paliwa. Nowe X3 chwali się 20-centymetrowym prześwitem, pozwalającym na spokojne pokonywanie lekkich szutrów, krawężników i dziur. BMW informuje również, iż X3 potrafi pokonać wodę o głębokości do 50 cm.

Nowa X3-ka będzie budowana w USA w Spartanburgu, wraz z nadchodzącym nowym X4, X5 oraz X6.

Mon, 26 Jun 2017 15:17:06 +0000

Szalony Jaguar XE SV Project 8 coraz bliżej Równo 600 koni mechanicznych w Jaguarze XE? Już za dwa dni poznamy szaloną limitowaną wersję SV Project 8. Co o niej wiemy?

Jaguar XE w swoim najmocniejszym wcieleniu otrzyma 5-litrowe V8, które zostanie podkręcone do 600 koni mechanicznych. Brytyjczycy wyraźnie dopracowują również aerodynamikę – nieco lżejsze maskowanie ujawniło kształt zderzaków oraz splitterów, a także tylną masywną lotkę. W środku z kolei znalazło się miejsce na dwa kubełki – tylna kanapa najprawdopodobniej ustąpi miejsca klatce usztywniającej i wzmacniającej całą konstrukcję.

Jaguar XE SV Project 8 | fot. CarPix for Carscoops

Jaguar XE SV Project 8 zostanie zaprezentowany już za dwa dni, 28 czerwca. Samochód ten zostanie wyprodukowany w zaledwie 300 egzemplarzach, co czyni z niego niezwykle wartościowy kąsek. Brytyjczycy nie chwalą się jeszcze cenami, ale możemy się spodziewać dość wysokich kwot. Z kim konkurować ma topowe XE? Można powiedzieć, że będzie to swego rodzaju pokaz możliwości, utrzymany nieco w konwencji BMW M4 GTS. Tam jednak moc jest zdecydowanie niższa, tak więc trudno bezpośrednio porównywać te auta.

Mon, 26 Jun 2017 14:29:05 +0000

Takata złożyła wniosek o upadłość Takata, japońska firma, która w ostatnim czasie była na ustach całego świata ze względu na ogromną aferę dotyczącą “śmiercionośnych” poduszek powietrznych, złożyła dzisiaj wniosek o upadłość. Większość aktywów firmy (pomijając część odpowiedzialną za poduszki powietrzne) zostanie przejęta przez amerykańską firmę Key Safety z Michigan za 1,6 miliarda dolarów. Japońska Takata została oskarżona o manipulowanie wynikami badań dotyczących siły eksplozji poduszki powietrznej. Producent przyznał się do stawianych mu zarzutów i zgodził na przyjęcie kary w wysokości 1 miliarda dolarów. Dodatkowo Takata musi wymienić wadliwe poduszki.

Fot. AP

Według oficjalnie podawanych danych w wyniku zbyt dużej siły wybuchu oraz rozrzutu drobinek metalu w kabinie zginęło co najmniej 16 osób, zaś 180 zostało rannych.

Źródło: Automotive News

Mon, 26 Jun 2017 08:22:56 +0000

Smart fortwo 0.9 Turbo BRABUS Jedynka, dwójka, tetris między pasami. W głośnikach leci “Breaking The Law” Judas Priest. Z tyłu powarkuje silnik przerzucający całą moc na tylne koła. Nie, nie jedziemy Ferrari czy jakimkolwiek supersamochodem - oto najcudowniejsza forma bezsensownego szaleństwa, czyli Smart Fortwo Brabus!Jeśli jesteście rozsądni i nie lubicie samochodów, których zakup trudno uzasadnić, to lepiej nie czytajcie tego testu. Smart Fortwo w wydaniu Brabusa jest kompletnie bez sensu. Żaden z niego sportowiec, nie jest ekonomiczny, a jego miejską praktyczność zaburzają ogromne koła na które naciągnięto opony o niskim profilu. Czym jednak byłby świat motoryzacji bez takich cudaków?

Co jak co, ale Smart z szaleństwem jest za pan brat. Pamiętacie Crossblade’a? Nie miał drzwi, dachu oraz przedniej szyby (pomijając drobną owiewkę, która dawała mniej więcej tyle, ile rozłożenie parasolki z bazarku na środku morza podczas szalejącego sztormu). Mimo to wszystkie 2000 sztuk sprzedało się na pniu, a właściciele tych aut po dziś dzień organizują międzynarodowe spotkania. Dla niektórych pokonanie takim autem długiej trasy może zakrawać o masochizm i wyraźne problemy psychiczne, które powinny być leczone w pruszkowskich Tworkach. Użytkownicy tych samochodów mają to jednak w głębokim poważaniu, ciesząc się ze swojego niepohamowanego braku rozsądku.

Smart Fortwo Brabus | fot. Maciej Kuchno

Wow!

Smarta w wydaniu Brabusa rozpoznacie na pierwszy rzut oka. Maleństwo to otrzymało zdecydowanie agresywniej zaprojektowane zderzaki, które nadają mu całkowicie nowego charakteru. Z tyłu dodatkowo “dorzucono” dwie końcówki wydechu, które niemal na siłę wciśnięto w mocno wyeksponowany tłumik. No i te 17 i 18-calowe koła, które zabijają resztki jakiejkolwiek praktyczności w tym samochodzie. Owszem, zachowano nieziemski promień skrętu oraz zawracania, ale wszelkie krawężniki stają się największym wrogiem. Cały ten brak dyskrecji został jeszcze “spryskany” bijącym po oczach pomarańczowym lakierem, idealnie komponującym się z całym autem.

Smart Fortwo Brabus | fot. Maciej Kuchno

Pewnym zaskoczeniem jest natomiast wnętrze, które tak dla odmiany od typowych “kolorowych” wersji jest głównie… czarne. Może i ma to jakiś sportowy charakter, ale brakuje tutaj dodatków utrzymanych w kolorystyce nadwozia. Poza tym wszystko po staremu, czyli bez większych zmian na tle standardowego Fortwo. Kierownica, dość gruba ale i duża, świetnie leży w dłoniach. Fotele nie mają zbyt dobrego trzymania bocznego, ale można im to wybaczyć – tym bardziej, że pozwalają na wygodne dobranie pozycji, zarówno dla wyższych osób. Deska rozdzielcza to ciekawa mieszanka plastików i tkaniny. Większą część konsoli środkowej wykończono miękkim siateczkowym materiałem z foteli.

Kokpit nie mógł być zbyt banalny. Pod centralnie umiejscowionym wyświetlaczem ukryto ciekawie rozwiązany panel klimatyzacji, gdzie pierwsze skrzypce gra suwak z lupą, którym regulujemy temperaturę. Ze starszych modeli zapożyczono też koncepcję “grzybków”, czyli obrotomierza zamocowanego na specjalnej nóżce. Jest on regulowany, dzięki czemu możemy dowolnie dostosować jego kąt. Pod lewarkiem skrzyni ukryto zaś bardzo praktyczną szufladę – przykładowo na klucze lub dokumenty. Przyznam Wam, że rozwiązanie to jest strzałem w dziesiątkę. Nie pamiętam, kiedy ostatnio jakiś schowek aż tak przypadłby mi do gustu. Owa szuflada jest bowiem praktycznie niewidoczna, dzięki czemu nie kusi potencjalnych złodziei. Ba! Nawet pasażer potrafi mieć problemy z jej odnalezieniem.

Smart Fortwo Brabus | fot. Maciej Kuchno

Resztki praktyczności ukryto za fotelami – mieści się tam bowiem mały, acz wystarczająco przestronny kufer. W wersji z nagłośnieniem JBL jest on nieco ograniczony subwooferem, ale i tak można tam upchnąć 190 litrów bagażu. Na większe zakupy lub przewiezienie drobnych przedmiotów w zupełności wystarczy. Ba, nawet walizka kabinowa wejdzie tam bez większego problemu.

Buuu!

Jak zapewne wiecie trzecia generacja Smarta Fortwo powstała w komitywie z Renault. Oznacza to, że wiele elementów zapożyczono z francuskiego współudziałowca tego projektu. Ma to swoje zalety, ale niestety i sporo wad. Przykłady? Weźmy chociażby system inforozrywki, czyli „mały” R-Link2 znany z Renault Clio. Może i jest estetyczny, ale nieco irytuje obsługą oraz powolną pracą. Dodatkowo ma jedną wadę, która mnie osobiście wyjątkowo irytuje. Od kilku lat w zasadzie nie słucham radia – preferuję własną zróżnicowaną muzykę nad zapętlone playlisty lub wszelkie polityczne gadanie. Najczęściej wykorzystuję do tego streaming przez Bluetooth – brak kabli, minimum kombinowania i podłączania. Większość producentów zauważyła, że warto jest zaprogramować systemy inforozrywki w taki sposób, aby pamiętały ostatnio wybraną opcję. Tego w Smarcie nie uświadczymy – domyślnie zawsze wylądujemy w zakładce radio (gdzie najprawdopodobniej zaatakuje nas pechowo znienawidzony gatunek muzyczny), a przeklikanie przez trzy karty celem odpalenia zewnętrznych mediów jest delikatnie mówiąc irytujące. Wkurzających elementów z Renault zresztą tutaj nie brakuje, ale o tym nieco później.

Smart Fortwo Brabus | fot. Maciej Kuchno

Smart otóż nie wystrzegł się swoich własnych wpadek. Komputer pokładowy? Jak najbardziej obecny, choć brakuje w nim jednej przydatnej funkcji – wyświetlania zasięgu. Dopiero na rezerwie pojawia się dodatkowa informacja o ilości pozostałego paliwa w baku. Czemu na coś takiego marudzę? Otóż wskaźnik paliwa jest cyfrowy i wyjątkowo nieprecyzyjny. Smart zaś przy swoim apetycie na bezołowiową oraz małym zbiorniku nie powala zasięgiem. W mieście nie będzie to duży problem, ale jeśli zdarzy się Wam zapuścić w jakąś trasę, to może być dość gorąco.

Weeeeee!

Wygląd to jednak nie wszystko – w parze z agresywniejszą stylistyką powinny iść lepsze właściwości jezdne oraz przyzwoite osiągi. Patrząc jednak na silnik, który siedzi za plecami kierowcy i pasażera można mieć lekkie wątpliwości. Jest to jednostka 0.9 TCe, którą Brabus podkręcił na 109 koni mechanicznych. W praktyce zapewne przyczepiono wyłącznie plakietkę, a za całość odpowiadał dostawca silnika. Tak czy siak 109 koni w tak małym i lekkim samochodzie powinno robić niemały przeciąg. Tutaj na szczęście zawodu nie ma – może i brakuje nieco ciekawszego dźwięku (choć zmodyfikowany wydech delikatnie poprawia sytuację), ale radocha, którą daje to auto jest nieziemska. Moc na tylne koła trafia za pośrednictwem – i tutaj ciekawostka – 6-biegowego dwusprzęgłowego automatu. Całość tworzy wyjątkowo dzięczny, ale i dość nerwowy zestaw. Skrzynia sprawnie przeskakuje pomiędzy kolejnymi przełożeniami, poszarpując przy tym całym autem. Pierwsza setka pojawia się na liczniku w 9,5 sekundy (“zwykły” Smart z 90-konnym silnikiem potrzebuje na to 9,9 sekundy), zaś prędkość maksymalna to 170 km/h (jest ona ograniczona elektronicznie). Ciekawostką jest obecność systemu launch control – w trybie Sport wystarczy lewą nogą mocno wcisnąć hamulec, a prawą “wpakować w podłogę”. Nie trzeba bawić się w żadną przyciskologię czy też rytualne uruchamianie “szybkiego startu”.

Smart Fortwo Brabus | fot. Maciej Kuchno

Smart twierdzi, że Brabus zyskał całkowicie inaczej zestrojone zawieszenie oraz – co powinno cieszyć przy napędzie na tył – delikatniej reagujące ESP. O ile z pierwszą obietnicą można się zgodzić, o tyle z drugą już nie do końca. Fortwo w wydaniu Brabusa nie tylko wyrywa ze świateł, ale także bardzo pozytywnie zaskakuje w zakrętach, gdzie króciutki rozstaw osi zdaje się nie mieć znaczenia. Auto dzielnie podążą obranym torem jazdy, nawet przy wysokich prędkościach. Trzeba się jedynie przyzwyczaić do specyficznego układu kierowniczego, który to między skrajnymi pozycjami ma niemal 3,5 obrotu. Czasami przydają się więc “szybkie ręce”, zwłaszcza gdy mamy przed sobą kombinację ostrzejszych łuków. Co ciekawe pomimo zastosowania 17 i 18-calowych kół (odpowiednio z przodu i z tyłu) na brak komfortu nie można narzekać.

Kontrola trakcji niestety wciąż jest całkowicie pozbawiona możliwości nawet lekkiego ograniczenia jej reakcji. Oznacza to, że nawet minimalny uślizg tylnej osi jest momentalnie zabijany przez elektronikę. Z punktu widzenia bezpieczeństwa jest to jak najbardziej wskazane (znów wracamy do krótkiego rozstawu osi i układu kierowniczego), ale w Brabusie przydałoby się nieco więcej “charakteru” i możliwości uwolnienia auta.

Smart Fortwo Brabus | fot. Maciej Kuchno

Najlepsze w tym wszystkim jest jednak to, że wciąż zachowano niezwykłą zwinność, która potrafi uratować w zatłoczonym mieście. Bez problemu zaparkujemy „w poprzek” miejsca równoległego lub zawrócimy na przestrzeni niemal jednego pasa. Wciśniemy się również w każdą lukę pomiędzy potężnymi SUV-ami, o ile potem damy radę wygramolić się z auta (tutaj utrudnieniem są bardzo długie drzwi).

Wrócmy jednak do braku rozsądku, tym razem jednak zaglądając do portfela i weryfikując zużycie paliwa – tutaj Smart nie ma się czym chwalić. Zresztą jest to przypadłość jednostki 0.9 TCe. Jednostka Renault potrafi konsumować małe ilości paliwa, ale dzieje się to raz do roku, przy pełni księżyca, pomiędzy zwrotnikiem Raka i Koziorożca. Każde mocniejsze “depnięcie” powoduje natychmiastowy wzrost apetytu małego Smarta. W mieście naprawdę ciężko jest osiągnąć wynik poniżej 9 litrów na setkę. Prawda jest też taka, że samochód ten zwyczajnie zachęca do dynamicznej jazdy, co dodatkowo nie sprzyja zabawie w eco-driving. Wyłączając na chwilę sportowe aspiracje oraz wybierając się za miasto można “wykręcić” nieco lepsze wartości – spokojna jazda ze stałą prędkością oscylującą w granicach 80 km/h pozwoli na uzyskanie wyniku na poziomie 3,8-4 litrów na setkę.

zużycie paliwa: Smart Fortwo Brabus
przy 80 km/h3,7 l/100km
przy 100 km/h5,1 l/100km
przy 120 km/h7,4 l/100km
w mieście9,4 l/100km

Ouch!

Krótko i na temat – 96 708 zł. Dokładnie tyle kosztuje prezentowany egzemplarz. Dużo? Na pokładzie znajduje się w zasadzie kompletne wyposażenie, począwszy od szklanego dachu (stałego, nie otwieranego), systemu inforozrywki, dodatkowych wskaźników, podgrzewania foteli, audio JBL aż po wiele innych mniej lub bardziej przydatnych dodatków. Smarta Fortwo w wydaniu Brabusa można jednak “wyrwać” już za 84 500 zł – kwota ta otwiera cennik tego modelu. Wówczas otrzymamy nieco uboższe wyposażenie, ale nie stracimy świetnego wyglądu (felgi Monoblock IX prezentują się doskonale), dwusprzęgłowej skrzyni i mocniejszego silnika.

Zalety:
  • ogromna frajda z jazdy
  • niebywała zwrotność i praktyczność w mieście
  • ciekawy wygląd
  • przyzwoite osiągi
  • wspominałem już o zwrotności?
Wady:
  • wysoka cena
  • równie wysokie zużycie paliwa
  • irytujący system inforozrywki

Podsumowanie

To nie jest samochód, który kupuje się mając odrobinę oliwy w głowie. Zresztą prawda jest taka, że samochód ten zawsze będzie drugim lub trzecim w rodzinie, stojąc obok raczej dość drogich braci. Czy to wada? Skądże! Jak widać zapotrzebowanie na szalonego Smarta wciąż nie maleje. Niech żyje więc głupota i brak rozsądku, skropione dozą miejskiej praktyczności!

Mon, 26 Jun 2017 07:27:57 +0000

2017 BMW X3 – pierwsze zdjęcia Do sieci wyciekły zdjęcia nowego BMW X3.Nowa X3-ka czerpie garściami z najnowszych modeli BMW – w tym głównie z „piątki”. Front zyskał znacznie większe światła oraz masywniejszw nerki. Podobny manewr zastosowano też z tyłu. Kokpit to z kolei – niestety – kolejna wariacja na temat deski z BMW Serii 5 i 7.

Pod maską pojawią się jednostki generujące od 190 do 340 KM. Nie zabraknie też wersji z gamy iPerformance, bazującej na dwulitrowej benzynie oraz silniku elektycznym (łączna moc – 252 KM).

Więcej informacji pojawi się w poniedziałek.

Sat, 24 Jun 2017 14:17:00 +0000

VW Arteon – Atak na Audi To najbardziej zaawansowany i najnowocześniejszy samochód z Wolfsburga. Bez ściemy, to nie jest tylko Passat w innym nadwoziu. Poznajcie Arteona, z którym mogliśmy zapoznać się w malowniczej Szwajcarii.Oczywiście, nie sposób nie zauważyć, że największy europejski samochód osobowy Volkswagena ma wiele wspólnego z przebojem klasy średniej. Jest jednak od niego kilka centymetrów dłuższy, ma większy rozstaw osi (o 48 mm) i… zmieniony wygląd. To trzeba przyznać, ten samochód idzie inną drogą niż reszta gamy. Ma zgrabną linię pięciodrzwiowego liftbacka przypominającego coupe, szyby bez ramek oraz całkowicie nowy przód. Ten front to mocny atut. Na pewno nie każdemu będzie się podobał, ale jest na wskroś nowoczesny, ciekawie narysowany, ale przede wszystkim, zupełnie inny niż w pozostałych modelach koncernu.

Volkswagen Arteon | fot. Marcin Napieraj

Przy niemal 4,9 metra długości udało się też wygospodarować sporo miejsca na nogi. Jest go na pewno więcej niż we wspomnianym wcześniej Passacie, czy podobnym pod względem kształtu Audi A5 Sportback. Trzech pasażerów tylnej kanapy (a zwłaszcza dwóch na zewnętrznych, wyprofilowanych miejscach) będzie miało naprawdę dużo przestrzeni nawet przy wysokich osobach siedzących z przodu. Oczywiście mówię o „centymetrach” na nogi, bo linia dachu wymusza zmniejszoną ilość powietrza nad naszymi głowami. Pod opadającym tyłem udało się za to wygospodarować sporą przestrzeń na bagaże – teoretycznie do dyspozycji jest ponad 560 litrów bagażnika. Z kolei przodu jest odpowiednia ilość miejsca, podobna do tej z Passata. Nieco inna jest też deska rozdzielcza. Póki co, bo tańszy model dostanie ją podczas przyszłorocznego faceliftingu.

Jak jeździ Arteon?

Moje pierwsze wrażenie, jeszcze przed prezentacją, było takie, że to po prostu następca Passata CC. Może nieco dłuższy, może inny, ale wciąż Passat. Jednak już kilka kilometrów po drogach Szwajcarii i Francji przekonały mnie, że ten samochód się różni. Do dyspozycji otrzymaliśmy wersję R-Line z topowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 240 KM, dysponującym 500 Nm momentu obrotowego. W takim wariancie obligatoryjnie otrzymamy siedmiobiegowe DSG oraz napęd na cztery koła 4Motion. Do końca roku w ofercie znajdzie się pełna gama modelowa z silnikami od 1.5 TSI EVO 150 KM, poprzez dwa diesle (150 i 190 KM) z możliwością zamówienia 4Motion, aż po 280-konną benzynę 2.0 (dostępną już teraz, podobnie jak „nasz” diesel).

Volkswagen Arteon | fot. Marcin Napieraj

Mimo sporych rozmiarów, samochód z tym silnikiem radzi sobie bardzo dobrze – 100 km/h osiąga w 6,5 sekundy, a duży zakres momentu obrotowego pozwala na naprawdę dobrą elastyczność. Doceniliśmy to również w górach, gdzie na podjazdach Arteon nie tracił wigoru. Tu też dość dobrze sprawdziło się 4Motion, oparte na systemie Haldex piątej generacji. Fakt, nie jest to Torsen, czy nawet Quattro Ultra, ale w codziennym użytkowaniu pozwala na pewne pokonywanie zakrętów i naprawdę wydajne wykorzystanie mocy.

Nasz egzemplarz był wyposażony w adaptacyjne zawieszenie DCC, jednak nawet na najbardziej miękkich ustawieniach czuć było, że popracowano nad prowadzeniem samochodu w stosunku do Passata. Samochód wciąż jest komfortowy, ale wyraźnie sztywniejszy i bardziej zwarty. Zapewnia zdecydowanie większą pewność i inne wrażenia z jazdy po krętych drogach niż „gorszy brat”. Jest neutralny i dość sztywny (w trybie Sport, bądź Individual), nie tracąc przy tym komfortu. Nie jest to wóz do „upalania” (czuć w nim masę), ale jeździ się przyjemnie. Spora w tym też zasługa standardowego w Arteonie progresywnego układu kierowniczego. 2,1 przełożenia między położeniami krańcowymi to naprawdę dobry wynik i zdecydowanie ma to wpływ na sposób prowadzenia. Prawie pięciometrowego Volskwagena prowadzi się łatwo i pewnie.

Wspomniane wcześniej DCC w Arteonie zyskało jeszcze jedną funkcję wartą wzmianki. W trybie Individual jego twardość jest regulowana… płynnie, przy pomocy suwaka na ekranie. Co ciekawe, poza dużą możliwość ustawienia wartości „pośrednich” między definiowanymi trybami, możemy pójść dalej. Albo bardziej miękko niż w Comfort, albo twardziej niż w Sport. To zresztą nie jedyna nowość dostępna w Arteonie.

Technologia warta wzmianki

Od samego początku koncern podkreśla, że Arteon jest modelem łączącym Passata z Phideonem – chińskim następcą Phaetona. Innymi słowy, jest pozycjonowany wyżej niż klasa średnia. Czy słusznie, każdy powinien odpowiedzieć sobie sam. Na pewno jednak jest najbardziej zaawansowanym technologicznie Volkswagenem oferowanym na naszym rynku. Duża część z tych „gadżetów” trafi w przyszłości do innych modeli. Ale tak jest zawsze. Póki co jednak przyjrzyjmy się, co oferuje producent w standardzie i w opcji.

Volkswagen Arteon | fot. Marcin Napieraj

Przede wszystkim, Volkswagen zrezygnował z tradycyjnych linii wyposażenia. Arteon występuje jako bazowy Essence oraz równoległe, wyższe wersje Elegance i R-Line, różniące się estetyką i charakterem. Ale już podstawowy model ma w wyposażeniu pełne oświetlenie LED z dynamiczną regulacją zasięgu, aktywnego asystenta pasa ruchu, Front Assist z funkcją wykrywania pieszych oraz awaryjnego hamowania, a także pierwszą z nowinek wartych wzmianki – inteligentny aktywny tempomat, analizujący dane z kilku źródeł. Jak bardzo jest inteligentny? Układ analizuje dane z systemu nawigacji oraz z kamery umieszczonej na przedniej szybie i automatycznie jest w stanie dostosować się do zmieniających się ograniczeń prędkości (także tych czasowych, wynikających np. z remontu). Robi to w sposób delikatny i z wyprzedzeniem tak, że samochód w momencie mijania znaku zazwyczaj ma już wymaganą prędkość. Gdy nie ma znaku, trzyma się dopuszczalnych ograniczeń, jednak przy ostrzejszych zakrętach, skrzyżowaniach bez sygnalizacji i innych potencjalnie niebezpiecznych miejscach również „zdejmuje nogę z gazu”. Oczywiście, nie musi tego robić, jeśli chcemy jechać szybciej na tempomacie, to nie będzie nam przeszkadzał. Ale trzeba przyznać, że na najeżonych fotoradarami szwajcarskich drogach okazał się bardzo przydatnym urządzeniem.

Analizując listę wyposażenia okazuje się, że Arteona możemy wyposażyć w jeszcze kilka ciekawostek. Poza znanymi już systemami Traffic Jam Assist, Side Assist Plus pomagającym w zmianie pasa ruchu, Rear Traffic Alert, pojawia się kilka systemów w nowych wersjach. I tak Emergency Assist, który do tej pory był w stanie awaryjnie wyhamować w określonych okolicznościach, teraz dostał funkcję zmiany pasa ruchu tak, aby zatrzymać pojazd na zewnętrznym pasie drogi. Ponieważ podobno ciężko go „oszukać”, nie przetestowaliśmy jeszcze, czy działa. Na pewno działają za to „aktywne” czujniki parkowania, które gdy zignorujemy ciągły sygnał zbliżania się do przeszkody, automatycznie zahamują samochód (niestety robią to samo, gdy „przeszkodą” jest trawa – da się je jednak wyłączyć).

Po raz pierwszy w Volkswagenie pojawiły się także nowe reflektory z serii LED High. Podobnie jak Matrix LED w Audi, analizują one dane z kamer i nawigacji satelitarnej i potrafią odpowiednio doświetlić zakręt jeszcze zanim my zabierzemy się za jakikolwiek ruch kierownicą.

Volkswagen Arteon | fot. Marcin Napieraj

Mało? Arteona możemy konfigurować naprawdę długo, wzbogacając go o takie „oczywistości” jak Active Info Display, ogrzewanie postojowe, rozbudowaną nawigację Discover Pro (z darmowymi usługami internetowymi przez 3 lata i dożywotnimi darmowymi aktualizacjami map), system kamer 360 stopni, HUD, elektrycznie sterowaną klapę bagażnika, i wiele wiele innych. Z biegiem czasu duży nacisk zostanie położony na usługi z serii Car-Net i dedykowaną aplikację Volkswagena.

Czy jest za co płacić?

Faktem jest, że Arteon zaczyna się dość „wysoko” jeśli chodzi o ceny. 127 690 zł będzie kosztować model 1.5 TSI z przekładnią manualną. Następny „w kolejce” jest 2.0 TSI Essence z DSG (tylko 1.5 będzie dostępny z ręczną skrzynią biegów) za 145 890 zł. Jeśli jednak zaczniemy porównywać wyposażenie i podobne wersje, to okaże się, że Arteon jest od ok. 2 do 4 tys. zł droższy od Passata sedan. A więc niedużo. Czy otrzymujemy dużo więcej? Na to sobie każdy musi sam odpowiedzieć. Na pewno jest to bardziej zaawansowany technologicznie samochód, z większymi możliwościami doposażenia, lepiej prowadzący się i nieco większy. Do tego, dla wielu osób, ładny.

Co w Arteonie może się nie podobać? Po pierwszych jazdach ciężko powiedzieć coś więcej. Jeśli o mnie chodzi, spodziewałem się wykończeń na wyraźnie wyższym poziomie niż w Passacie. Jest dobrze, plastiki i tkaniny są odpowiedniej jakości, ale niezbyt różni się to od typowego „Hajlajna”. Więcej obiektywnych zarzutów być może będziemy mieli po tygodniu spędzonym z Arteonem. Póki co jednak okazuje się być po prostu bardzo dopracowanym samochodem z oryginalną stylistyką i wysoką ceną. Teoretycznie ma odebrać klientów Audi. Czy tak się stanie, nie wiem. Bardzo możliwe, że osoby, które wybierały A5 z silnikami diesla, lub małymi benzynami, zostaną przy Volkswagenie. W kuluarach mówi się także o tym, że do gamy ma dołączyć topowa jednostka benzynowa, z silnikiem V6 i mocą przekraczającą 408 KM.

Sat, 24 Jun 2017 10:19:17 +0000

Nowości w świecie SUV-ów – BMW X3 oraz Lamborghini Urus Już niebawem poznamy dwa skrajnie różne SUV-y, które odegrają niezwykłą rolę na rynku. Nadchodzi nowe BMW X3 oraz Lamborghini Urus.

Popularność SUV-ów dla niektórych jest przekleństwem. Fenomen tego segmentu faktycznie zaskakuje, choć patrząc na listę zalet łatwo jest zrozumieć taką a nie inną decyzję klientów. Dodatkowo intensywny marketing, który to zachęca do zakupu takich aut niemal całkowicie spycha na bok inne wersje nadwoziowe.

Nowe BMW X3 zadebiutuje 26 czerwca

BMW jako ostatnie debiutuje w segmencie SUV-ów premium średniego szczebla. Konkurencja jest tutaj mocna – nowe Audi Q5, Mercedes GLC oraz rewelacyjne Volvo XC60 nie ułatwią życia modelowi z Monachium. Czego możemy się spodziewać? Stylistyka zyska wiele elementów, które zadebiutowały między innymi w nowej Serii 5. Wnętrze zostanie nieco “odchudzone” wizualnie oraz jednocześnie okraszone lepszymi materiałami wykończeniowymi. Zadbano również o zwiększenie przestrzeni – zarówno dla pasażerów jak i na bagaż.

Pod maską znajdziemy niezwykle szeroki przekrój jednostek napędowych o pojemności od dwóch do trzech litrów, generujących od 190 do nawet 360 koni mechanicznych. Nie zabraknie również wersji z rodziny iPerformance – generować ona będzie 252 konie mechaniczne z połączeniu dwulitrowej czterocylindrowej “benzyny” oraz silnika elektrycznego.

Lamborghini Urus – długo wyczekiwany SUV z Sant’Agata Bolognese

Włosi przyspieszyli prace nad swoim pierwszym SUV-em. Urus bazować będzie na podzespołach z modelu Q7/Bentayga (płyta podłogowa) oraz jednostkach Audi (4.0 V8). Szef Lamborghini, Stefano Domenicali przyznał w jednym z wywiadów, że jakiekolwiek opóźnienia są najzwyczajniej niemożliwe. SUV z Sant’Agata zapowiadany jest już od lat, dlatego też podany przez niego termin (4 grudnia) ma być starannie dotrzymany.

Urus produkowany będzie najprawdopodobniej na jednej linii z Bentleyem Bentaygą lub Audi Q7. Ceny mają zaczynać się od około 200 tysięcy euro. Każdego roku Lamborghini planuje sprzedawać około 4 000 sztuk tego modelu rocznie.

Fri, 23 Jun 2017 11:18:47 +0000

Mazda CX-3 2.0 Sky-G 150 KM 4×4 SkyPASSION Mazda CX-3 to jeden z najprzyjemniejszych crossoverów na rynku. Te kilka dni testu i solidna dawka kilometrów za jej kierownicą dostarczyła mi jednak bardzo dużej ilości sprzecznych uczuć co do tego modelu.Przyzwyczajony coraz bardziej do niewielkich pojemności wspomaganych turbosprężarką oraz świadomy tego, że CX-3 jest miejską „dwójką” tylko podniesioną do poziomu crossovera, zdziwiłem się zaglądając pod maskę. Dwulitrowy, wolnossący motor o mocy 150 KM, z sześciobiegową przekładnią manualną i napędem na cztery koła. Do tego wg dowodu rejestracyjnego tylko 1235 kg. Już na papierze Mazda, zgodnie ze swoim hasłem „przełamuje konwencje”.

Na przekór silnikowi 2.5

Chwaliłem Mazdę 6 z silnikiem o niebagatelnej pojemności 2.5 litra za stosunkowo sporą oszczędność i bardzo przyjemne osiągi. Może więc dałoby się ten silnik zamontować w CX-3? Dwulitrowa jednostka jest jednocześnie bardzo fajna, ale i bardzo rozczarowująca. W mieście wydaje się idealna, 150 KM to więcej niż wystarczająca dawka mocy. Jest genialnie wyciszona, a skrzynia biegów pracuje miękko i bezproblemowo. Przyspieszenie jest naprawdę niezłe – „setka” na zegarach pojawia się po 8,7 sekundy. Pierwsze kilometry w CX-3 upłynęły mi więc na zachwytach. Do tego potrafi niedużo spalić. Rekordowo w mieście zamknąłem się w 6,8 l/100 km. Maksymalnie – w 11,5 l/100 km, a kilka dni testu ustaliło średnie miejskie zużycie paliwa na poziomie 8,5 litra na „setkę”. Niby samochód nieduży, ale wynik i tak uważam za przyzwoity.

Mazda CX-3 2.0 4x4 SkyPASSION | fot. Marcin Napieraj

Gorzej robi się w trasie. Samochód jest dynamiczny tylko wtedy jeśli będziemy jeździć maksymalnie 120 km/h. Wtedy przyjemnie zaskoczy nas płynność jazdy, wyciszenie w kabinie, a także i spalanie (około 6,5 l/100 km, gdy nie będziemy nerwowo wciskać pedału gazu). Wyprzedzanie w tym zakresie prędkości również będzie na dobrym poziomie. Jeśli jednak będziemy jechać autostradą, Mazda może nas lekko rozczarować. Dynamika staje się co najwyżej przeciętną, a przecież skrzynię zestopniowano tak, że przy 140 km/h ma ponad 3 500 obr/min (maksymalny moment obrotowy 204 Nm osiągany jest przy 2 800 obr./min). Mimo tego, wciśnięcie gazu do oporu na szóstym biegu skutkuje niewielkim, flegmatycznym wzrostem prędkości. Choć na zwykłej drodze nikt nie spodziewał się, że nie będzie trzeba redukować, to przy prędkościach autostradowych konieczność „zrzucenia” biegu o jeden lub dwa może zaskakiwać. A jeśli będziemy jechać na przykład załadowanym samochodem, to nawet wysokie „kręcenie” dwulitrowego silnika na niższych biegach może nie wystarczyć. Przy tym wszystkim 44-litrowy bak paliwa osusza się dość szybko. Przy maksymalnej dopuszczalnej u nas prędkości Mazda potrzebuje ośmiu litrów na każdą „setkę” i dodatkowe 0,5 l/100 km w przypadku jazdy w cztery osoby z niewielkimi bagażami.

Do tego, choć to już nie jest wina silnika, w Maździe powyżej 120 km/h zaczyna robić się dość głośno. Odpowiadają za to szumy powietrza opływającego japońskiego crossovera. Przez to długa autostradowa trasa wcale nie musi być przyjemna.

Fantastyczny kompromis

Żeby jednak nie wyszło, że tylko i wyłącznie narzekam, to kłaniam się nisko konstruktorom podwozia Mazdy CX-3 oraz jej układu napędowego. Jest idealnie kompromisowe i dla przeciętnego kierowcy samochodu tego typu nie ma chyba nic lepszego. Jest jędrnie, ale dość miękko i komfortowo. Prosty układ, ale mimo wszystko pewnie i cicho pracujący, zapewnia odpowiednią przyjemność nawet na mniej równych drogach. Dobrze „wyłapuje” ubytki i nie buja zanadto, choć przy szybko pokonywanych zakrętach potrafi się wychylić. Z zawieszeniem dobrze koresponduje układ kierowniczy. Pracuje wystarczająco lekko, żeby pomagać przy manewrowaniu samochodem w mieście, a jednocześnie daje tyle wyczucia, żeby kierowca mógł dobrze wyczuć co dzieje się z kołami podczas pokonywania zakrętów na różnych nawierzchniach. Można by narzekać na nieco zbyt duże przełożenie układu, jednak mamy do czynienia z miejskim crossoverem, a nie samochodem sportowym, więc byłoby to zwykłe czepialstwo.

Mazda CX-3 2.0 4x4 SkyPASSION | fot. Marcin Napieraj

To, co zaskakuje, to prowadzenie w dowolnych warunkach pogodowych i na różnych nawierzchniach. CX-3 ma dwa uzupełniające się systemy, które za to odpowiadają. Pierwszy to G-Vectoring Control – komputer sterujący przekazywaniem momentu obrotowego silnika na koła w taki sposób, aby „udawał” mechanizm różnicowy o ograniczonym uślizgu. I o ile systemy oparte na układach hamulcowych działają różnie, to G-Vectoring Control radzi sobie znakomicie, ograniczając podsterowność tylko do sytuacji, gdy „przegniemy” na mokrym asfalcie. Zwłaszcza, że cały czas pilnuje nas i-Activ AWD, czyli napęd na cztery koła, w który wyposażono testową CX-3. To system z elektronicznym sprzęgłem dołączającym tylną oś, jednak przez cały czas część mocy jest przekazywana na tył (98:2). Jedynie wtedy, gdy będzie to potrzebne, jej ilość jest regulowana. Komputer analizuje warunki jazdy i jest w stanie przenieść 50% mocy na tył jeszcze zanim przednie koła złapią poślizg. Jeśli jednak i to nie wystarczy i przód Mazdy nie będzie miał trakcji – tylny mechanizm różnicowy jest w stanie „przyjąć na siebie” do 100% mocy. A jak to się ma do praktyki? Najchętniej polatalibyśmy tym podniesionym mieszczuchem po śniegu jednak jak na złość w czerwcu śnieg nie spadł. Dlatego sprawdziliśmy CX-3 na sekwencji szybkich zakrętów na asfalcie i drogach szutrowych. W tej pierwszej sytuacji udało nam się zapiszczeć kołami, jednak nie stracić przy tym toru jazdy i płynnie przejść z jednego zakrętu w drugi. Na luźnej nawierzchni Mazda radzi sobie minimalnie gorzej, ale wciąż bardzo dobrze. Jest lekko podsterowna, a po chwili wraca na tor jazdy i prowadzi się „jak po sznurku”.

Nieźle spisały się również hamulce, wystarczająco precyzyjne i wydajne dla tego typu samochodu.

Czy w kategorii „jazda” ma jakieś wady? W zasadzie nie, choć trzeba przyznać, że potrafi być dość podatna na boczny wiatr.

To się nazywa wnętrze

Trzeba przyznać, że wnętrze testowej CX-3 robi wrażenie. Spora w tym zasługa konfiguracji z dwukolorową tapicerką i wstawkami z różnych materiałów. Znajdziemy tu białą i czarną skórę, grafitową alkantarę z przeszyciami (na boczkach drzwi), tworzywa udające włókna węglowe oraz ciemnoczerwone plastiki. Choć na pierwszy rzut oka może to wydawać się zbyt dużą różnorodnością, to jest to spójne i wygląda naprawdę dobrze. Zwłaszcza, że jakość materiałów, moim zdaniem, jest mocną stroną Mazdy. Fakt, są twardsze plastiki (góra drzwi, tunel środkowy), ale całość jest naprawdę wysokiej klasy.

Mazda CX-3 2.0 4x4 SkyPASSION | fot. Marcin Napieraj

Ponieważ testowany crossover bazuje na miejskiej Maździe 2, nie spodziewajcie się bezkresnych przestrzeni w środku. Miejsca jest dokładnie tyle, co w samochodzie segmentu B. Jest jednak wyraźnie lepiej niż np. w Nissanie Juke, zwłaszcza na szerokość. Z przodu, zarówno kierowca, jak i pasażer zajmą wygodną pozycję i nie będą narzekali na brak miejsca. Co innego na fotele. Są po prostu zbyt wąskie. O ile wyprofilowanie jest dość dobre, a długość siedziska wystarczająca, to jego szerokość może nie podpasować zwłaszcza „większym” osobom. Do tego nie ma podłokietnika, co przy tej klasie i cenie samochodu uważam za wpadkę. Niezła jest za to pozycja za kierownicą pozwalająca dać odpowiednie „czucie” pedałów i kierownicy i zachować znośną widoczność – wspomaganą kamerą cofania i czujnikami parkowania w mieście (czujniki niestety wyłącznie tylne) i asystentem martwego punktu w trasie.

Kanapa z tyłu będzie wygodna dla dwóch osób, a i to pod warunkiem, że z przodu nie usiądą osoby wysokie. Miejsca na kolana nie jest zbyt dużo, i to mimo sięgającego niemal 2,6 metra rozstawu osi. Samo siedzisko i oparcie są jak najbardziej akceptowalne.

Gorzej z bagażnikiem. W testowanej wersji, z pakietem Safety „CX-trójka” dysponuje zaledwie 287-litrowym bagażnikiem, i to z wysokim progiem załadunkowym. Do tego przestrzeń ta podzielona jest na dwie części. Pod podłogą jest niewielka przestrzeń na drobiazgi. Z jednej strony to praktyczne, z drugiej niestety ogranicza wysokość bagażnika. Nie ma w nim też żadnych większych uchwytów, haczyków czy kieszeni, np. na zakupy. Po złożeniu tylnej kanapy, przestrzeń na bagaże może powiększyć się maksymalnie do 1195 litrów.

Crossover za ponad „stówkę”

Na pewno Mazda nie jest tania. Jak na swój segment i rozmiar. Z drugiej strony, otrzymujemy samochód ze 150-konnym silnikiem, napędem na cztery koła i bardzo bogatym wyposażeniem. Na pokładzie, poza skórzaną tapicerką znajdziemy ogrzewane siedzenia i kierownicę, system bezkluczykowy, nawigację, możliwość podłączenia się do internetu (poprzez Bluetooth naszego telefonu), asystenta toru jazdy (pasywnego), wspomnianą już kamerę, czujniki czy asystenta martwego punktu, system rozpoznawania znaków drogowych i zmęczenia kierowcy, a także adaptacyjny tempomat i niewielki wyświetlacz HUD. Za widoczność w nocy odpowiada pełne oświetlenie LED wraz z adaptacyjnym doświetlaniem zakrętów i automatyczną zmianą świateł drogowych na mijania. Mało? No cóż, wspomnianych wcześniej czujników parkowania z przodu i podłokietnika nie da się dokupić. Także klimatyzacja jest wyłącznie jednostrefowa.

Mazda CX-3 2.0 4x4 SkyPASSION | fot. Marcin Napieraj

Mazda kosztuje dokładnie 106 800 zł, przy czym nasz egzemplarz w stosunku do bazowego SkyPASSION doposażony został o lakier (2 000 zł), pakiet Safety (4 900zł), białą skórzaną tapicerkę (2 400 zł, domyślnie w tej wersji otrzymamy czarną skórę łączoną z tkaniną) oraz nawigację satelitarną (2 100 zł).

zużycie paliwa Mazda CX-3 Sky-G 2.0
przy 100 km/h5,6 l/100 km
przy 120 km/h7,0 l/100 km
przy 140 km/h7,9 l/100 km
w mieście8,5 l/100 km

Zalety:
  • świetne prowadzenie samochodu
  • odpowiedni komfort jazdy
  • bardzo przyjemna jazda w mieście
  • bogate wyposażenie

Wady:
  • �słabe wyciszenie szumów powietrza
  • �przeciętna dynamika i spalanie na autostradzie
  • wąskie fotele
  • mały bagażnik z wysokim progiem załadunkowym

Podsumowanie

Jeśli podróżujemy we dwójkę i tylko awaryjnie zabieramy kogoś na tylną kanapę, to część wad Mazdy powinna nam odpaść. Wynikają one bowiem z miejskiego pochodzenia CX-3. Zresztą właśnie w mieście i „pod miastem” jeździ się nią najlepiej. Olbrzymie pochwały należą się za układ napędowy i kompromisowo zestrojone zawieszenie. Pod tym względem Mazda jest naprawdę zaskakująca. Mimo w sumie kilku dość poważnych wad, samochodem jeździło mi się bardzo dobrze, co tylko jak najlepiej świadczy o konstruktorach. Może więc warto wybrać się do salonu Mazdy i samemu to sprawdzić?

Thu, 22 Jun 2017 10:30:40 +0000

Peugeot zaprezentował… pickupa! My też się tego nie spodziewaliśmy. Peugeot stworzył samochód na bazie chińskiego pickupa Dongfeng Rich. Na szczęście to model opracowany z myślą o rynku południowoafrykańskim.Jeśli zaniepokoiły Was zdjęcia nowego samochodu francuskiego producenta, to od razu uspokajamy – to nie jest auto przeznaczone na Stary Kontynent. Co więcej, Francuzi dalej trzymają poziom, jeśli chodzi o design, bo Peugeot o mało wyszukanej (ale jakże trafionej…) nazwie Pick Up nie jest ich autorstwa. Skąd więc w ogóle wziął się ten pojazd?

A więc to było tak: według niektórych źródeł Peugeot wytwarzał w krajach rozwijających się model 504 w wersji pickup aż do 2004 (Kenia) czy nawet 2005 roku (Nigeria). Solidny francuski pickup o nieskomplikowanej konstrukcji spełniał oczekiwania afrykańskich konsumentów i był dla nich osiągalny. W Chinach produkowano tę odmianę aż do 2009 roku! Trzy lata temu Francuzi podjęli decyzję o końcu produkcji modelu Hoggar, czyli zaprezentowanego w 2010 roku pickupa opartego na hatchbacku 206+. Tym samym pozostali oni bez „woła roboczego”, którym interesowały się w szczególności rynki południowoamerykańskie i południowoafrykańskie.

Teraz jednak sytuacja ma się zmienić, Peugeot bowiem wraca do gry w tym segmencie. Ich „nowy” pickup w rzeczywistości nie jest świeżą konstrukcją, ponieważ oparto go na oferowanym od 2010 roku chińskim samochodzie Dongfeng Rich. Ten zaś jest niczym innym, jak chińskim wcieleniem zaprezentowanego w 1998 roku Nissana D22 (nazywanego początkowo Pickupem, a potem NP300). Podsumujmy więc – Peugeot właśnie zaprezentował odświeżonego chińskiego pickupa wykorzystującego technologię japońskiego pierwowzoru pochodzącego z końca XX wieku… Oferowani w Europie konkurenci pokroju Forda Rangera, Nissana Navary czy Toyoty Hilux mogą więc spać spokojnie.

Mimo to na rynkach Trzeciego Świata Peugeot Pick Up będzie się świetnie sprzedawać. Francusko-chińsko-japońska krzyżówka ma 5,08 m długości, a jej prześwit wynosi pokaźne 21 cm. Jeśli zaś chodzi o możliwości przewozowe, to „francuski” pickup będzie oferowany wyłącznie z podwójną kabiną i paką o niemal idealnie kwadratowych wymiarach 1,4 m x 1,39 m. Afrykański Peugeot udźwignie 817 kg ładunku (dla porównania amerykański Chevrolet Colorado zabierze tylko 717 kg towaru). Samochód ten można kupić wyłącznie z archaicznym 2,5-litrowym turbodieslem Nissana generującym 116 KM i 280 Nm. Nie będzie też wyboru w kwestii przekładni (5-biegowy manual), ale można zadecydować o rodzaju napędu – do wyboru wersja z napędem na tył lub na wszystkie koła.

Peugeot Pick Up to typowy wół roboczy, toteż nabywcy otrzymają w standardzie tylko to, co najpotrzebniejsze. Na pokładzie pickupa znajdzie się więc klimatyzacja manualna, elektrycznie otwierane przednie szyby, podstawowe radio z odtwarzaczem CD i portem USB, elektrycznie sterowane lusterka, 2 airbagi i układ ABS. Rarytasem są tutaj tylne czujniki parkowania. Samochód trafi do sprzedaży już w sierpniu tego roku, ale najprawdopodobniej nie wyjedzie poza Afrykę.

Thu, 22 Jun 2017 06:25:52 +0000

Najlepszy silnik 2017 roku wybrany Przedstawiamy Wam zwycięzców tegorocznego konkursu International Engine of the Year. Ferrari znowu tryumfuje i to w aż czterech kategoriach!Międzynarodowe jury ponownie przyznało konstrukcji Ferrari zaszczytny tytuł Silnika Roku. O której jednostce mowa? O montowanej w modelach 488 GTB, California T i GTC4 Lusso T podwójnie doładowanej „V”-ósemce o pojemności 3,9 litra generującej 670 KM przy 8000 obr./min. Co więcej, motor o oznaczeniu F154CB królował także w kategoriach silników wyczynowych i jednostek o pojemności skokowej od 3 do 4 litrów. Najwyraźniej jury uznało, że trzy tytuły to dla Ferrari za mało, dlatego wyróżniło także 6,3-litrową wolnossącą jednostkę V12, która okazała się najlepsza w kategorii silników o pojemności przekraczającej 4 litry.

Porsche 911 Carrera S

Drugie miejsce w ogólnym konkursie zajął 3-litrowy turbodoładowany bokser projektu Porsche pochodzący z Porsche 911 Carrera. Ostatnie miejsce na podium także należało do Niemców, brązowy medal bowiem powędrował do BMW za układ hybrydowy BMW i8 wykorzystujący 1,5-litrowego 3-cylindrowca i motor elektryczny. Niedaleko za nim, na czwartym miejscu uplasowało się Audi z turbodoładowanym, 5-cylindrowym silnikiem o pojemności 2,5 litra montowanym w modelach RS3 i TT RS. Piąte miejsce zajął Ford, dzięki jednostce 1.0 EcoBoost (999 cm3), która trafia m.in. do Fiesty, B-Maxa, Focusa, C-Maxa itd. Szóstka to szczęśliwa liczba Tesli, która uplasowała się na szóstej lokacie ze swoim elektrycznym napędem. Tuż za nią, na siódmej pozycji znalazła się Grupa PSA i jej turbodoładowany silnik 1.2 PureTech o 3 cylindrach. Dwulitrowa turbodoładowana płaska „czwórka” (718 Boxster i 718 Cayman) zapewniła Porsche także ósmą pozycję, co sprawia, że niemiecki producent pojawia się w tym zestawieniu po raz drugi. Ostatnie miejsce w pierwszej dziewiątce znowu zajęło Ferrari, ale w tym przypadku chodzi o 6,3-litrowy wolnossący motor V12 pochodzący z Ferrari F12 i F12 tdf.

Honda NSX

W powyższym zestawieniu nie znalazła się „zhybrydyzowana”, podwójnie doładowana 3,5-litrowa „V”-szóstka skonstruowana przez Hondę. Motor montowany w Hondzie NSX zwyciężył jednak w kategorii silników nowych, dzięki czemu do konkursu powrócili producenci reprezentujący Japonię. Tesla z kolei otrzymała statuetki w dwóch kategoriach – Zielonego Silnika i Układu Elektrycznego. Warto zwrócić uwagę na to, że w zasadzie dopiero na piątym miejscu pojawił się producent tradycyjnych samochodów osobowych. Pierwsze trzy lokaty należą do marek sportowych, których silniki są wyjątkowo dopracowanymi konstrukcjami.

Dziennikarze z całego świata prowadzą konkurs International Engine of the Year już od 18 lat, a o wynikach tegorocznej edycji decydowało aż 62 członków jury. Ferrari znowu trymfuje!

Wed, 21 Jun 2017 19:02:45 +0000

Tak wygląda nowy Volkswagen T-Roc Do sieci wyciekły pierwsze zdjęcia Volkswagena T-Roca.

T-Roc będzie delikatnie wyróżniać się na tle innych modeli marki – głównie za sprawą specyficznie ukształtowanwgo grilla oraz lekko ściętych świateł.

Konstrukcyjnie T-Roc bazować będzie na podzespoPolo oraz Golfa. Pod maską znajdą się jednostki o pojemności od jednego do dwóch litrów, generujące od 115 do 200 koni mechanicznych.

T-Roc zadebiutuje najprawdopodobniej podczas salonu samochodowego we Frankfurcie.

Zdjęcie: Ferd Fanpage

Wed, 21 Jun 2017 13:37:38 +0000

Jaguar zdradza szczegóły modelu E-Pace Jeszcze do niedawna słowa "crossover" i "Jaguar" nie szły w parze, ale teraz widać, że marka ta naprawdę mocno zaangażowała się w ten segment. Do dużego F-Pace'a dołączą niedługo elektryczny I-Pace oraz jego mniejsza kopia - E-Pace.Dopiero co informowaliśmy o rozpoczęciu produkcji pierwszego elektrycznego auta spod znaku Jaguara, a okazuje się, że to nie jedyna nadchodząca premiera planowana przez tego producenta. Skoro F-Pace spotkał się z dość ciepłym przyjęciem na rynku to zapewne podobnego (a pewnie nawet i większego) sukcesu włodarze marki spodziewają się po wprowadzeniu jego mniejszej odmiany, wycelowanej w BMW X1 i Audi Q3. Ta nazywać się będzie E-Pace i w pełnej krasie zapoznamy się z nią już naprawdę niedługo, bo 13 lipca.

Auto pojawi się jednak na rynku dopiero na początku przyszłego roku i poznaliśmy nawet już jego bazową cenę – w Stanach Zjednoczonych cennik rozpocznie się od 38 600 dolarów, co stanowi o 3500 mniej niż w przypadku modelu F-Pace. „Baby-SUV” wytwarzany będzie w fabryce Magna-Steyr w austriackim mieście Graz. Samochód ma dzielić płytę podłogową z Range Roverem Evoque, choć auto będzie utrzymane w nieco innym, bardziej rasowym stylu. Na chwilę obecną widzimy sporo nawiązań do większego brata, ale czytelne są też elementy chociażby z modelu F-Type.

W ofercie znajdzie się oczywiście napęd na cztery koła i zestaw silników benzynowych, także o wysokiej mocy. O ile napęd elektryczny pozostanie zarezerwowany dla modelu I-Pace, to mówi się, że w E-Pace zadebiutuje inne alternatywne rozwiązanie – silnik diesla wspomagany instalacją elektryczną na zasadzie mikrohybrydy.

Wed, 21 Jun 2017 09:33:25 +0000

Nissan e-NV200 Użytkowy elektryk? Czemu nie! Tym razem pod naszą lupą wylądował Nissan e-NV200.Są coraz częstszym widokiem na ulicach naszych miast. Nie emitują CO2, mkną bezszelestnie. Samochody elektryczne. Próby stworzenia tych pojazdów podejmowano od dawna, jednak były one niedoskonałe, mało ekonomiczne i kosztowne zarówno w produkcji jak i eksploatacji. Przełom nastąpił w XXI wieku, kiedy rozwój technologiczny poszedł na tyle do przodu, że udało się zaprojektować wydajne baterie litowo-jonowe, które potrzebują niewiele energii i są na tyle pojemne, by zapewnić ciągłość jazdy na dłuższych dystansach, bez ładowania.

Na rynku oprócz hybryd pojawiły się modele w pełni elektryczne, mające możliwość zaistnieć i znaleźć uznanie u klienta. Jednym z pierwszych producentów, który dostrzegł szansę na zagospodarowanie tego segmentu jest japoński Nissan. Stworzył on model Leaf, który osiągnął wysoki poziom sprzedaży i okazał się na tyle udany, że producent podjął dalsze prace nad stworzeniem nowych modeli z napędem elektrycznym. W biurze konstruktorskim koncernu powstał pierwszy samochód użytkowy – Nissan e-NV200 oferowany w wersji dostawczej lub osobowej kombi. Do naszej redakcji trafiła siedmioosobowa odmiana Evalia.

Użyteczność

Bazą stał się spalinowy NV200, który niewiele różni się od swojego elektrycznego następcy. Jedynymi detalami odróżniającymi wersję „e” to dłuższy przedni zwis oraz inne lampy, atrapa przednia ukrywająca panel do ładowania samochodu oraz znaczki „zero emission” zdradzające że mamy do czynienia z pojazdem „na prąd”. Samochód jest długi, wysoki i nadzwyczaj wąski. Swoimi proporcjami przypomina nieco legendarne japońskie kei cary.

Wnętrze auta utrzymane jest w surowym, nieco spartańskim klimacie. Na próżno szukać tu miękkich plastików, wyszukanych materiałów wykończeniowych czy przesadnej wygody. Przedział pasażerski jest funkcjonalny a pozycja za kierownicą dość wygodna. Siedzi się wysoko, co zdecydowanie poprawia widoczność. Niestety kierownica choć pokryta ekologiczną skórą i podgrzewana, posiada regulacje tylko w jednym poziomie i jest nienaturalnie pochylona w stronę kierowcy. Drobnym mankamentem jest to, że producent umieścił przyciski do sterowania radiem i ustawień tempomatu w pobliżu miejsca gdzie znajduje się poduszka powietrzna i klakson. Trzeba uważać, by operując nimi przypadkiem nie otrąbić innych użytkowników drogi. Przed oczami kierowcy znajduje się duży wyświetlacz, który wskazuje prędkość, stan naładowania baterii, pozostałą moc akumulatora oraz szacunkowy zasięg. Po prawej stronie kierowcy znajduje się wyświetlacz LCD pełniący funkcję komputera pokładowego. Mamy w nim do dyspozycji radio, nawigację oraz dostęp do informacji o stacjach do ładowania akumulatorów. W opcji możemy dostać kamerę cofania, która znacząco ułatwia manewrowanie. W środku, pomimo trzech rzędów siedzeń zostaje też sporo miejsca na bagaż.

Pożyczka z Leafa

Pod maską umieszczono elektryczny silnik o mocy 109 KM który dysponuje dużym momentem obrotowym i niezłym przyspieszeniem. Do przeniesienia napędu służy automatyczna, bezstopniowa skrzynia biegów. Nissan zastosował w niej także tryb jazdy B, który po każdym odpuszczeniu pedału gazu sam wyhamowuje auto, w ten sposób żeby odzyskać jak najwięcej energii. Pozwala to według zapewnień producenta odzyskać do 30% energii. Elektryczny Samochód rozwija prędkość ponad 120 KM na godzinę, jednak tu należy pamiętać że im bardziej wciskamy pedał gazu, tym szybciej znika energia z akumulatorów.

Na to, jaki maksymalny dystans możemy pokonać wpływ ma także załączona klimatyzacja, tempomat, oraz tryb jazdy – do wyboru mamy tryb Eco i zwykły.

Jeżdżąc e-NV200 trzeba pokonać pewną barierę psychiczną, która spalinowych samochodach przy wskazaniu 50 km zasięgu uruchamia alert poszukiwania stacji benzynowej. Tu, o ile nie będziemy nadmiernie przyspieszać a wskazówka prędkościomierza oscylować będzie w okolicy 80 km/h, to bez problemu pokonamy dystans, jaki pozostał do całkowitego wyładowania baterii.

Możliwości

Użyte w Nissanie e-NV200 baterie to akumulatory litowo-jonowe o pojemności 24 kWh. Producent podaje, że całkowity zasięg auta po pełnym naładowaniu i przy sprzyjających warunkach to 170 km. Jazda tym pojazdem wymaga od nas płynności i delikatnego operowania gazem i hamulcem. Realnie na jednym ładowaniu można pokonać od 130 do 150 kilometrów. Układ kierowniczy zastosowany w e-NV200 jest elektryczny i daje kierowcy poczucie lekkości w manewrowaniu. Z przodu zastosowano kolumny MacPhersona, natomiast tył obsługują resory piórowe. Zawieszenie jest dość twarde i na nierównościach auto nieprzyjemnie podskakuje. Dzięki bateriom umieszczonym pod podłogą Nissan ma nisko położony środek ciężkości i mimo niesprzyjających proporcji na zakrętach przyzwoicie trzyma się drogi nawet przy większych prędkościach. Auto zostało wyposażone w systemy ABS, ESP, 6 poduszek powietrznych oraz system wspomagania ruszania pod górę. Całość uzupełniają 15-calowe felgi ze stopów lekkich.

Przejdźmy do kosztów. Standardowe ładowanie z gniazdka w ścianie trwa nawet do 8 godzin. Koszt ładowania samochodu w taryfie nocnej to około 9-10 zł.

Dodatkowo auto posiada port szybkiego ładowania, który pozwala zasilić akumulatory od zera do 80% w mniej niż 30 minut. Problemem jest niewielka ilość punktów w których można tego dokonać. Najlepiej zalety e-NV200 uwidaczniają się w mieście. Auto porusza się bardzo zwinnie i dynamicznie zostawiając w tyle auta spalinowe. Koszt eksploatacji jest niewielki. Gorzej jest w trasie, gdyż należy ją tak rozplanować, by zawsze być w zasięgu stacji ładowania.

Zalety:
  • niskie koszty utrzymania
  • przyzwoite osiągi
  • cisza w kabinie
Wady:
  • wysoka cena zakupu
  • przeciętne materiały wykończeniowe
  • specyficzna stylistyka
  • mały zasięg, wymuszający szczegółowe planowanie podróży

Podsumowanie

Samochody elektryczne coraz śmielej wchodzą na światowe rynki i stają się powszechną codziennością. Już teraz są skuteczną alternatywą dla pojazdów spalinowych, choć w Polsce należałoby bardziej zadbać o rozwój infrastruktury niezbędnej do szybkiego ładowania tych aut. W niedalekiej przyszłości auta z tego typu napędem mają szansę mocno namieszać na rynku. Nowoczesne a jednocześnie ekologiczne pojazdy wydają się być nieodłączną częścią przyszłości motoryzacji.

Tue, 20 Jun 2017 19:17:06 +0000

Audi publikuje nową zapowiedź A8 Audi osiąga kolejny etap przed premierą limuzyny A8. Po testach przyszedł czas na kampanię teaserową. Czym chwali się producent z Ingolstadt? Premiera czwartej odsłony niemieckiej limuzyny nastąpi już za niecały miesiąc. Zgromadzona w Barcelonie publiczność pozna z bliska flagowy model spod znaku czterech pierścieni już 11 lipca tego roku. Audi szykuje się do premiery, a publikując zapowiedzi samochodu, dba o rosnące nim zainteresowanie. Promocyjny materiał ujawnia częściowo stylistykę nowego Audi A8, która będzie wyraźnie nawiązywać do aut koncepcyjnych Audi Prologue, co można wywnioskować na podstawie widocznych zaledwie przez chwilę reflektorów i fragmentu osłony chłodnicy.

Z najnowszych teaserów dowiadujemy się, że kolejna generacja Audi A8 będzie bardzo zaawansowanym technicznie samochodem, którego zadaniem będzie podebranie klientów pozostałym dwóm najważniejszym niemieckim rywalom – BMW i Mercedesowi. Obecnie oferowane trzecie wcielenie A8 zostało zaprezentowane niemal 8 lat temu, a w tym czasie konkurenci zdążyli pójść już technologicznie o krok dalej. Audi jednak nie wypadło z wyścigu, o czym mogą świadczyć innowacje, które trafią do czwartej generacji A8.

Zapowiedź nowego Audi A8

Na krótkim klipie wydanym przez niemieckiego producenta możemy zaobserwować działanie „autopilota”, który przeprowadzi automatycznie samochód przez zakorkowany odcinek trasy. Oznacza to, że kierowca nie musi sam hamować i ruszać w korku, czyli zostanie wyręczony z kolejnych czynności koniecznych do wykonywania za kółkiem. System Audi AI Traffic Jam Pilot działa do prędkości 60 km/h i jak twierdzi Audi, nie wymaga trzymania rąk na kierownicy, co ma pozwolić kierowcy „w pełni oddać się sobie”, czyli zająć się czymkolwiek innym niezwiązanym z prowadzeniem auta.

Zapowiedź nowego Audi A8

To jednak nie wszystko, co zdradza teaser opublikowany przez Audi. Widać na nim także częściowo drugą generację wirtualnego kokpitu Audi, który ma oferować jeszcze większy zakres konfiguracji od dotychczasowego systemu. Co więcej, ekran systemu infotainment powędrował niżej i nie będzie już wysuwał się z deski rozdzielczej. Virtual Cockpit w wersji 2.0 trafi także do sportowego SUV-a Q8.

Dzięki wcześniejszym informacjom od przedstawicieli Audi wiemy, że czwarte wcielenie Audi A8 będzie już w standardzie oferowane z tzw. „miękką” technologią hybrydową (mild hybrid). Audi oficjalnie zaprezentuje nowe A8 już 11 lipca w Barcelonie.

Tue, 20 Jun 2017 15:34:24 +0000

Kia Stonic na pierwszych zdjęciach [nowe zdjęcia, silniki] Kilka dni po premierze Hyundaia Kona, pojawiły się pierwsze zdjęcia "bliźniaka" - KIA Stonic. Koreański crossover zadebiutuje we Frankfurcie, ale już teraz możemy obejrzeć jak wygląda.A więc już wiemy, że bazująca na tej samej płycie podłogowej KIA będzie miała nieco inny charakter, choć podobieństwa między nią, a Hyundaiem nie sposób ukryć.

Z tego, co widzimy w tym momencie wiemy, że Stonic będzie miał możliwość indywidualizacji poprzez dodanie drugiego koloru dachu i lusterek (w sumie ok 20 kombinacji). Podobnie będzie we wnętrzu, które zachowało typowy dla marki układ i charakter.

Kia Stonic

Wymiary Kii Stonic powinny być zbliżone do tych znanych z Hyundaia – nieco poniże 4,2 metra długości, rozstaw osi 2,6 metra, 1,8 metra szerokości i 1,55 metra wysokości.

Pod maską powinny znaleźć się silniki od 1.0 T-GDI i diesla 1.6, po silniki benzynowe z turbo o mocy 177 KM (choć nie wiadomo, czy w Europie). Możliwa będzie też hybryda oraz napęd na cztery koła. Więcej jednak powinniśmy się dowiedzieć w ciągu kilku nadchodzących dni lub tygodni. Będziemy Was o tym informować.

[aktualizacja]

Pod maską znajdziemy w Europie silniki 1.0 T-GDI (120 KM) oraz jednostki wolnossące o pojemnościach 1,2 i 1.4, a także diesla 1.6.

Tue, 20 Jun 2017 06:51:54 +0000

Rusza produkcja Jaguara I-Pace Co prawda samochód nie został jeszcze zaprezentowany szerszej publiczności, ale jego produkcja w austriackim Grazu już się rozpoczyna. Przy okazji, znamy kilka szczegółów co do nowości od Jaguara.Jaguar I-Pace będzie powstawał w fabrykach Magna-Steyr w austriackim Grazu. Produkcja już się rozpoczęła, tymczasem na premierę samochodu przyjdzie nam poczekać do targów we Frankfurcie we wrześniu. Tymczasem odpowiedzialny za samochód ze strony Austriaków Karl-Friedrich Stracke udzielił rąbka tajemnicy co do potencjalnego konkurenta Tesli model X.

„Przyspieszenie jest niewiarygodne; jest szybszy niż Tesla. Wciskasz gaz i plecy wciska Ci w fotel. Prowadzi się bardzo lekko i zwinnie, zupełnie nie czuć masy samochodu. […] Możliwości zawieszenia są wspaniałe. Jest bardzo ciche. Wymaga jeszcze nieco korekty, ale to normalne na tym etapie. Jestem na 100% pewien, że będzie w stanie konkurować z wieloma samochodami na rynku.”

I-Pace, bazujący na nowej, specjalnie dla niego skonstruowanej platformie, ma mieć ok. 400 KM mocy i 700 Nm momentu obrotowego. To pozwoli mu osiągać 100 km/h w ok. 4 sekund. Wyposażony w 90 kWh baterię Jaguar zgodnie z założeniami ma mieć zasięg przekraczający 350 km (zapewne wg NEDC).

Mon, 19 Jun 2017 13:44:31 +0000

Długi weekend na polskich drogach, czyli wypadki i pijani kierowcy Ciężko jest się do tego przyznać, ale na dobrą sprawę już chyba pogodziliśmy się z faktem, iż każdy długi weekend w naszym kraju to fala wypadków oraz pijanych kierowców.Zacznijmy od suchych danych – doszło do 439 wypadków, w których zginęły 32 osoby a 574 zostały ranne. Oznacza to, że jest delikatna poprawa w stosunku do ubiegłego roku, kiedy to zginęło 51 osób a 577 zostało rannych w 471 wypadkach. Niezmiennie wśród powodów można wymieniać brawurę oraz brak ostrożności, ale niekiedy doliczyć trzeba także słabą infrastrukturę, która doprowadza do niebezpiecznych sytuacji.

Dużo gorzej prezentuje się jazda po alkoholu. Patrząc na coraz poważniejsze kary oraz szereg kampanii społecznych mających na celu odwodzenie od wsiadania za kółko po procentach, można by się spodziewać, że liczba pijanych osób prowadzących auta będzie wyraźnie spadać. Nic bardziej mylnego – w tym roku zatrzymano 1721 osób prowadzących po alkoholu. W zeszłym z kolei złapano 1576 kierowców “na podwójnym gazie”.

Warto zwrócić uwagę na fakt, iż czasami nawet przysłowiowe “jedno piwo” może sprawić, iż na alkomacie pojawi się wynik nie mieszczący się w prawnych widełkach. Z tego powodu przypominamy – jeśli chcecie spożywać alkohol, to zostawcie auto i wybierzcie inną formę transportu.

Mon, 19 Jun 2017 09:44:34 +0000

Odświeżony Lexus CT 200h – Podejście trzecie Lexus po raz trzeci próbuje zawalczyć hybrydowym modelem CT 200h na rynku kompaktowych aut klasy premium. Co zmieniło się po drugim już liftingu japońskiego hatchbacka?Lexus CT 200h to kompaktowy hatchback należący do segmentu premium, który zadebiutował na rynku niemal 7 lat temu. Wówczas był prawdziwą nowością w ofercie Lexusa, który wcześniej rozwijał wyłącznie limuzyny i SUV-y (nie licząc romansu z nadwoziem typu kombi w pierwszej generacji modelu IS). Od tego czasu poznaliśmy już dwie odsłony Lexusu CT 200h. Teraz pora na trzecią.

2018 Lexus CT 200h

W nowym-starym Lexusie zmieniły się detale. To typowa modernizacja, która sprowadza się wyłącznie do kosmetyki – nieznacznie poprawiono prezencję pojazdu i… to w zasadzie tyle. Każda odmiana CT 200h otrzymała osłonę chłodnicy w stylu zarezerwowanym dotychczas dla wersji F Sport. Po jej bokach pojawiły się nowe reflektory z ciemnym wypełnieniem i z inaczej, wyżej umieszczonymi typowymi dla Lexusa światłami do jazdy dziennej przypominającymi logo Nike’a. Inne zmiany? Lampy przeciwmgielne są teraz kwadratowe, a otaczające je wloty powietrza pomalowano połyskującym czarnym lakierem. Zmienił się też trochę ich kształt. Jeśli zaś chodzi o tył, to odnajdziemy w nim nowe, smuklejsze tylne lampy i przemodelowany zderzak. Wersja F Sport tradycyjnie otrzymała ostrzejszy „body kit”. Chociaż trudno w to uwierzyć, bazowy Lexus CT 200h wciąż opuszcza fabrykę na zaledwie… 15-calowych kołach.

Także kabina przeszła lekką kurację odmładzającą. Tutaj zmian jest jak na lekarstwo, ale wprawne oko z pewnością dostrzeże nowy, większy ekran systemu info-rozrywki. Miejsce dotychczasowego 7-calowego wyświetlacza zajął znacznie większy o przekątnej 10,3 cala. Styliści Lexusa opracowali także nowe zestawy barw dla wnętrza CT 200h – w tym dwukolorową tapicerkę skórzaną Sunflare Brown/Noble Brown albo Ochre/Light Ochre czy Chateau/Fromage. Pokład odmłodzonego „lexusowego” hatchbacka charakteryzują także dwa nowe rodzaje wykończenia – Sunflare Brown Film lub Bamboo.

2018 Lexus CT 200h

Coś więcej? Zmiany mechaniczne? W żadnym wypadku! Tych nie uświadczycie w odświeżonym Lexusie – za rozpędzanie samochodu wciąż odpowiada ten sam hybrydowy układ napędowy składający się z 1,8-litrowego spalinowego serca i motoru elektrycznego generujących razem 136 KM. Jedyną nowością jest pakiet systemów bezpieczeństwa, który można teraz zamówić także do kompaktowego hatchbacka. Systemy te to m.in. układ wykrywający ryzyko kolizji (Pre-Collision System), adaptatywny tempomat (Dynamic Radar Cruise Control), asystent pasa ruchu (Lane Departure Alert) z funkcją przejęcia kierowania i reflektory z automatycznymi „długimi” (Automatic High Beam).

Lexus CT 200h po drugiej kuracji odmładzającej zadebiutuje w salonach sprzedaży jeszcze w tym roku. Niesatysfakcjonujące wyniki osiągane przez CT 200h spowodowały, że Lexus wycofał ten model z oferty w Stanach Zjednoczonych.

Mon, 19 Jun 2017 08:38:23 +0000

Infiniti Q60S Sport Tech 3.0t Abstrahując od ograniczeń prędkości, właśnie znaleźliśmy sposób, jak w kilka godzin w przyjemny sposób dojechać w Alpy. O ile tylko stać Was na tankowanie tego pięknego coupe. Wyobraźcie sobie, że macie wolny weekend i chcecie go spędzić np. w Alpach. Na mapie, jadąc przez Niemcy, to 1200 km. Można polecieć samolotem i wynająć jakieś Polo, czy inną Corsę. I nie mieć wtedy żadnej frajdy z jazdy po tych pięknych drogach. A gdyby tak śmignąć tam szybko samochodem? Odpowiednim. Ładnym, mocnym, z napędem na cztery koła. Właśnie o nim czytacie. W sam środek krainy BMW i Audi „wrzuciliśmy” japońską odpowiedź: 405-konne Infiniti Q60.

Twinturbo weekend

Całkowicie nowa jednostka napędowa V6 o pojemności 3 litrów, z bezpośrednim wtryskiem i podwójnym doładowaniem. W japońskim samochodzie. Od razu przypominają się czasy Supry czy poprzednich Nissanów Skyline GT-R. W Infiniti generuje potężne 405 KM i dostępne w bardzo szerokim zakresie 475 Nm. Siedmiobiegowy automat przenosi to na… wszystkie koła. Czasami. Ale do tego jeszcze wrócimy.

Pierwsze wrażenie dziwne. Kipiący mocą silnik na jałowych obrotach jest niemal zupełnie cichy i nawet przy odpalaniu słychać go dość słabo. Jest kulturalny jak na Japończyka przystało. Tak bardzo, że może to niektórym przeszkadzać. Pod względem brzmienia i sposobu „rozwijania dźwięku” przypomina duże jednostki stosowane w limuzynach – ma być cicho i z przyjemnym „gangiem” pod obciążeniem.

Infiniti Q60S Sport Tech 3.0t | fot. Marcin Napieraj

W początkowej części trasy to obciążenie było w miarę równomierne. Ponad 1200 km autostrad i dróg ekspresowych płynnej jazdy. Tu łatwo docenić wyciszenie jednostki napędowej. Choć z drugiej strony, wolałbym słuchać przez te kilka/naście godzin V6-ki, niż szumu opon na asfalcie. A dźwięki z podłoża dobiegają wyraźnie, choć nie „za głośno”. Na pustych, nocnych odcinkach niemieckich autostrad warto było uwolnić pełną moc. Ta jednostka jest niesamowita. Niezależnie od tego, z jakiej prędkości zaczniemy przyspieszać, „zbiera się” błyskawicznie. Ze 140 nagle robi się 230, ze 160- 250. Elastyczność jest rewelacyjna. Silnik brzmi wtedy bardzo „wyścigowo”, choć w stylu zdradzającym dużą pojemność. Dwie turbosprężarki pompują 475 Nm w zakresie 1 600 – 5 200 obr./min., a przekładnia automatyczna w trybie Sport+ biegi zmienia przy niemal 7 000 obr./min.. Wyprzedzanie czy nabieranie prędkości dzieje się bardzo szybko, ale kulturalnie i jedwabiście płynnie. Gdy chcemy włączyć się szybko do ruchu – 100 km/h ciężkie Q60 (ponad 1 800 kg na pusto) osiąga w równe 5 sekund. Byłoby lepiej, gdyby nie skrzynia biegów. Poza najbardziej sportowym trybem jest powolna, „gumowa” i potrafi szarpnąć, zwłaszcza przy delikatnej jeździe poza autostradą.

Skoro już jesteśmy przy płynnej jeździe – utrzymanie prędkości 140 km/h skutkuje całkiem przyzwoitym, jak na tego typu samochód i moc, zużyciem paliwa. Średnio w teście było to 9,3 l/100 km. O ile nie popuścimy wodzy fantazji, wciskając prawy pedał do samej podłogi. Spory bak paliwa osusza się wtedy w zastraszającym tempie: przy ostrej jeździe 20 – 30 litrów 98-ki na każde 100 km jest „normalne”. Q60 S jest bardzo wrażliwe na ciężar naszej prawej nogi i nic z tym nie zrobimy. W mieście na wyniki poniżej 15 l/100 km nie ma co liczyć. Poza miastem nawet jadąc wolno, najważniejsza będzie płynność. Tryb Eco polecam tylko na długie spokojne i płynne podróże. Silnik zaczyna wtedy reagować dopiero przy oparciu prawej stopy o podłogę, a siedmiobiegowy, klasyczny automat zdaje się drzemać i niechętnie wybudzać kiedy trzeba. Przy takich ustawieniach da się jednak zobaczyć wyniki na poziomie zupełnie nie licujących z mocą 7 l/100 km.

Szaleństwo i mieszane uczucia

Dlatego właśnie warto przestać przejmować się spalaniem i przełączyć na Sport lub Sport+. Skrzynia pracuje wtedy o wiele lepiej i rzadziej się myli, a silnik ma mnóstwo wigoru. My tymczasem jesteśmy w górach i pędzimy do celu. Na krętych alpejskich drogach „na tylnym zderzaku” Infiniti nagle pojawia się Civic Type R poprzedniej generacji. Z miejscowym za kierownicą. Samochód przeszło dwukrotnie słabszy, ale krótszy, lżejszy, i przede wszystkim, sztywniejszy. To brzmi jak wyzwanie. Dociskam pedał gazu do oporu. Na podjeździe pod górę nie mam najmniejszych problemów z odskoczeniem. Jednak gdy zbliżam się do sekwencji zakrętów przewaga maleje. Nie znam tak dobrze trasy, żeby wejść w łuk „na pamięć”, więc hamuje bardziej niż potrzeba. Na łuku Infiniti ewidentnie „leci przodem” na zewnątrz zakrętu. Jeszcze odrobina hamulca, masa „idzie” na przód, który łapie przyczepność i wchodzi ładnie w zakręt ze znacznym wychyleniem na zewnątrz zakrętu. Pamiętając o napisie „AWD” na tylnej klapie dociskam pedał gazu przy wychodzeniu z łuku. Dunlopy SP SportMaxx piszczą, a ograniczona kontrola trakcji wyrzuca tył dużego coupe, jakbym jechał RWD. I tak będzie cały czas, bo napęd w Q60 przekazuje moc przez większość czasu na koła tylne i tylko w awaryjnej sytuacji przenosi część mocy (do 50 % na przednią oś). Tymczasem Civic nie odpuszczał. Choć nabierałem pewności, a Infiniti radziło sobie nieźle, to im bliżej wysokich gór i im ciaśniejsze się stawały zakręty, tym bardziej traciłem przewagę. Co zrobić. To nie jest Toyota GT86, czy Subaru WRX STI. Prawie dwie tony dość miękko zawieszonego coupe radzą sobie dobrze, ale zdecydowanie nie nadają się do takiej jazdy.

Infiniti Q60S Sport Tech 3.0t | fot. Marcin Napieraj

No i niech mi ktoś powie, dlaczego w Q50 zostały świetne aluminiowe łopatki do manualnej zmiany biegów,a model dwudrzwiowy dostał małe, plastikowe, nieporęczne „łopateczki” przyklejone do kierownicy?

Gdy nie próbujemy jechać bardzo sportowo, docenimy na pewno zestrojenie zawieszenia o regulowanej twardości. Nawet w najbardziej sportowych ustawieniach nie jest twarde, a w tych bardziej „spokojnych” jest przyjemnie miękkie. Układ dość dobrze (i cicho) izoluje kierowcę i pasażera od nierówności nawierzchni. Jest trochę „po amerykańsku” bujający, ale bardzo przyjemny na długie, szybkie trasy. Mógłby się nieco bardziej usztywniać przy zmianach ustawień, ale jak potraktujemy (całkiem prawidłowo) Q60 jako mocne, luksusowe coupe, to stwierdzimy, że nie jest to konieczne.

Układ kierowniczy na ciasnych zakrętach okazał się mieć nieco zbyt duże przełożenie i „sztuczne” czucie drogi, ale tak naprawdę jest całkiem niezły. Na szczęście nie ma też tej nerwowości, co system w Q50, który wymagał przyzwyczajenia. Tutaj wszystko dzieje się naturalnie i spokojnie. Bardzo przyzwoicie zrobiony system. Podobnie jak hamulce, doskonale pasujące do charakteru samochodu. Wydajne, mocne, precyzyjne, choć nie „szalone” jak w stricte sportowych coupe o podobnej mocy.

Dużo dobrego

Pora przeanalizować, czy na długą, choć szybką, podróż nadaje się wnętrze Infiniti. W skrócie: nadaje się. Miejsca dla dwójki pasażerów jest całkiem sporo, a i dwójka z tyłu powinna sobie poradzić – o ile nie jest za wysoka. Pod tylną klapą zmieścimy bagaże na nawet dłuższy urlop dla dwóch osób – 342 litry to pojemność taka jak w VW Golfie.

Kierowca i jego pasażer mają za to dużo miejsca w obszernych, wygodnych skórzanych fotelach z elektryczną regulacją i pamięcią. Prąd odpowiada również za zmiany położenia kolumny kierownicy. Siedzenia mają też przydatną opcję regulacji podparcia bocznego. Na trasie po autostradzie da się zrobić niemal „klubowy” fotel do długich dystansów z bardzo dobrą pozycją za kierownicą. Warto się w nim zatopić i przyjrzeć wnętrzu Q60. Jest miłe, a do wykończenia użyto dużej ilości wysokiej klasy tworzyw, gąbek i skóry (naturalnej i ekologicznej). Boczki drzwi są miękkie i z przeszyciami, podobnie jak deska rozdzielcza. Między połaciami różnych (niestety ciemnoszarych) skór znajdziemy elementy imitujące włókno węglowe barwione na granatowo. Całość oczywiście wygląda typowo „po japońsku”, ale sprawia bardzo dobre wrażenie. Tradycyjnie, przydałoby się nieco więcej możliwości personalizacji.

Infiniti Q60S Sport Tech 3.0t | fot. Dominik Kopyciński

Kontrowersje wzbudza też sterowanie Infiniti. Pokrętło na konsoli środkowej oraz dwa, zupełnie od siebie różne, ekrany dotykowe pozwalają na zarządzanie wszystkim, od radia po facebooka. To ostatnie wymaga oczywiście podpięcia do telefonu i zainstalowania na nim aplikacji Infiniti InTouch. Nie za dużo tego dobrego? Faktem jest, że obsługa „Japończyka” wymaga chwili przyzwyczajenia, przede wszystkim w kontekście ilości poukrywanych funkcji i czasem niezbyt precyzyjnych spolszczeń opisów (np. „Starcie pozostałości”). Jednak po szybkim przeszkoleniu nawet w trakcie jazdy sterowanie funkcjami i aplikacjami nie będzie problematyczne. Za utrzymanie naszego pozytywnego nastroju odpowiada system audio Bose, który przy pomocy 13 głośników gra naprawdę dobrze – zwłaszcza porównując go z innymi zestawami tej firmy, np. w innych markach.

Troszkę złego

Do specyficznej (choć nie irytującej) ergonomii można się przyzwyczaić, ale Infiniti ma we wnętrzu kilka zupełnie niepotrzebnie nieudanych drobiazgów. Pierwszy z nich to nawigacja, która często zmienia alternatywne trasy bez większego sensu, a dodatkowo zdarza jej się nie umieć wyznaczyć drogi mimo istnienia jej na mapie (np. po otwartym w zeszłym roku odcinku A1 prowadzi, pokazuje go, ale przy wyznaczaniu sposobu dotarcia do celu, pokazuje każdą inną możliwość, poza najprostszą).

Druga sprawa to adaptacyjny tempomat. Wraz z kilkoma innymi asystentami czuwa nad naszym spokojem i bezpieczeństwem. O ile jednak reszta (asystent pasa ruchu, martwego pola, kamery cofania i otaczające pojazd) działa dobrze, to ten pierwszy potrafi zgubić gdzieś kontakt z rzeczywistością. Zazwyczaj ma to miejsce na łuku drogi, kiedy radar uznaje, że jedziemy „prosto na barierkę” lub na samochód będący przed nami na pasie obok i przyhamowuje niepotrzebnie. Z kolei przy wyprzedzaniu, jak już wyhamuje do prędkości samochodu poprzedzającego, często łatwiej jest „ręcznie” przyspieszyć po zmianie pasa, bo zanim system zacznie wracać sam do zadanej prędkości, mija zdecydowanie zbyt dużo czasu.

Infiniti Q60S Sport Tech 3.0t | fot. Marcin Napieraj

I w zasadzie tyle, jeśli chodzi o jakieś „poważne” wpadki w Infiniti. To naprawdę dopracowany wóz, stanowiący świetną konkurencję dla Audi A5, czy BMW serii 4 (choć w tej wersji, niekoniecznie dla modeli z M, S, czy RS – mimo potężnej mocy). Zwłaszcza, że analizując wyposażenie i cenniki, okaże się być dość „ekonomiczną opcją”, Kompletnie doposażone Q60S z podwójnie doładowaną V6 kosztuje 313 535 zł. Najbliższą konkurencja jest nieco szybsze BMW 440i xDrive. Tu jednak cena będzie sporo wyższa. Mamy jeszcze Mercedesa C400 Coupe – podobnie wyposażony dobije niemal do 350 tys. zł. Infiniti wychodzi więc dość „okazyjnie” i w tej wersji mocy, ma niewielką konkurencję.

zużycie paliwa:Infiniti Q60S 3.0t
przy 100 km/h7,5 l/100 km
przy 120 km/h8,0 l/100 km
przy 140 km/h9,3 l/100 km
w mieście16,2 l/100 km

Zalety:
  • fantastyczna elastyczność silnika
  • wysoka kultura pracy
  • komfortowe zawieszenie
  • wysokiej jakości wykończenie
  • przy spokojnej jeździe potrafi niedużo spalić

Wady:
  • przeciętna skrzynia biegów
  • ciężkie nadwozie i zawieszenie ogranicza możliwości samochodu
  • zużycie paliwa może sięgać astronomicznych wartości
  • kiepska nawigacja satelitarna

Podsumowanie

Tytuł testu określa przeznaczenie Infiniti Q60. Jeśli tylko stać nas na paliwo, to idealny wóz do „pożerania autostrad”. Dobrze wykonany, dobrze wyciszony, z potężnym zapasem mocy w doskonałym silniku i z komfortowym zawieszeniem zachęca do dalekich, szybkich podróży. Mimo świetnego silnika odstaje nieco podczas prób sportowych – jest ciężki i zbyt nastawiony na komfort jazdy, a do tego siedmiobiegowa przekładnia nie nadąża za silnikiem. Ale to świetny samochód z którym można się „zaprzyjaźnić”. I do tego bardzo udany stylistycznie.

Mon, 19 Jun 2017 06:40:57 +0000

Honda rozszerzy ofertę Civica Type R Już niebawem do znanego nam nowego Civica Type R dołączą dwie kolejne odmiany noszące tę nazwę. Jak w ofercie jednego modelu zmieścić trzy różne sportowe odmiany tego samego auta? Honda ma na to sposób.To, co jest pewne, to “naga” odmiana Type R’a, która pozbawiona będzie pewnych komfortowych dodatków. Jej celem jest zaoferowanie możliwie najlepszych właściwości jezdnych za mniejsze pieniądze. Zadebiutuje ona na początku przyszłego roku. Wiadomo, że może być tańsza od standardowego Civica nawet o kilka tysięcy dolarów (w USA) – w Polsce mogą to być kwoty nawet do 10-15 tysięcy, o ile “nagi” Civic trafi do Europy.

Kolejnym rozważanym, choć jeszcze nie potwierdzonym wariantem jest topowa odmiana Civica Type Rz jeszcze mocniejszym silnikiem oraz napędem na cztery koła. Honda bardzo chce ugryźć kawałek tortu, który w tej chwili pozostaje w rękach Forda (Focus RS), Mercedesa (A45 AMG), Volkswagena (Golf R) oraz częściowo BMW (140i xDrive). Nie wiadomo jednak, czy projekt ten dostanie zielone światło – wszystko wskazuje jednak na to, że Honda nie chce odpuścić rywalizacji z czteronapędowymi konkurentami.

Kilka dni temu Honda opublikowała też oficjalny polski cennik Civica Type R. Możecie się z nim zapoznać w tym artykule.

Mon, 19 Jun 2017 06:37:20 +0000

Tapety z naszych testów: Infiniti Q60 S Dziś premierowe zdjęcia Infiniti Q60S 3.0t, którym zwiedziliśmy piękne Alpy Bawarskie. Zapraszamy do pobierania. Pełen test wkrótce na naszych łamach.
Sun, 18 Jun 2017 08:05:31 +0000

Ford Kuga 2.0 TDCI 150 KM AWD Titanium fl Kuga po liftingu zyskała nieco amerykańskiego stylu i atmosfery klasy premium. Przy okazji Ford nadal pamięta o tym, że i w tej klasie kierowcy należy się coś z życia.Segment kompaktowych SUV-ów jest w tej chwili chyba wycinkiem rynku, w którym dzieje się najwięcej. Do peletonu „starych wyjadaczy” co i rusz dołączają nowi gracze, często z marek, po których jeszcze kilka lat temu nie spodziewalibyśmy się obecności w tej klasie.
To wśród samochodów tego typu najszybciej pojawiają się nowinki technologiczne i to właśnie tutaj konkurencja jest najbardziej zacięta. Nie ma się czemu dziwić – podczas gdy segment D mocno zwalnia, SUVy są nieustannie w modzie. Klient zamiast klasycznego sedana wybiera teraz coś bardziej podniesionego, bo daje mu to prestiż, poczucie bezpieczeństwa i większą uniwersalność – nawet jeśli większość z samochodów tego typu nie zjedzie nigdy z asfaltu.

Klienci na SUVy są wybredni. Mają naprawdę duży wybór, więc jeśli producent chce utrzymać się na topie, musi stale doskonalić swoją ofertę. Dlatego też obecny na rynku od 2013 roku Ford Kuga drugiej generacji właśnie doczekał się face liftingu. Czy pomogło mu to utrzymać się w stawce? A może zasługuje teraz na koszulkę lidera? Miałem tydzień, by to sprawdzić. Przyłożyłem się do swojego zadania – wraz ze mną, testowa Kuga zwiedziła kawał Polski. Sprawdzałem ją w mieście, na dziurawych drogach lokalnych, na równych i szerokich autostradach, a także na zatłoczonych krajówkach. Nie miała ze mną łatwego życia… a jakie było moje życie z Kugą?

Amerykański klimat

Oczywiście zaraz po odebraniu auta dokładnie je obejrzałem. Chciałem zobaczyć, na ile lifting zmienił oblicze kompaktowego SUVa Forda. Zamiast „Forda” chciałem napisać „niemieckiej marki”, ale akurat w przypadku Kugi wyjątkowo wyraźne są amerykańskie geny. Po liftingu front tego modelu upodobniono do większego, jankeskiego Edge’a, który w międzyczasie pojawił się na rynku Starego Kontynentu. Głównym akcentem z przodu jest więc duży, chromowany grill. W innej wersji wyposażenia, nazywanej ST Line, jego miejsce zajmuje bardziej agresywnie stylizowany, czarny grill. Ale ja odebrałem bardziej elegancką odmianę Titanium, więc tu było błyszcząco. Oprócz grilla przestylizowano też zderzak. W porównaniu z Kugą przed liftingiem zwiększono grill, ale zmniejszono wloty powietrza w zderzaku. Dół zderzaka ze swoim srebrnym wykończeniem dobrze zgrywa się z reszta przodu. Zmieniono także przednie światła, które są teraz nieco większe. Ciekawym akcentem są pomarańczowe kierunkowskazy w reflektorach. Nadają bardzo amerykańskiego sznytu. Ogólnie front wersji po liftingu wygląda poważniej i bardziej masywnie.
Najmniej zmian można zauważyć z profilu. Bok Kugi właściwie się nie zmienił, jeżeli nie brać pod uwagę nowych przednich reflektorów, które teraz mocniej niż przedtem zachodzą na błotniki. Przyzwoite 18 calowe felgi nie są do tego auta ani za duże, ani za małe. Tył zaskakuje zmienionymi reflektorami i inaczej ułożonymi przetłoczeniami na klapie. Właściwie bez zmian pozostał zderzak. Tu także pamiętano o srebrnej listwie. Na koniec – wprowadzające nieco sportowego klimatu dwie końcówki wydechu.

Ford Kuga 2.0 TDCI AWD Titanium | fot. Dominika Szablak

Nowością w gamie Kugi jest widoczny na zdjęciach kolor, nazwany przez Forda Green Instinct. Opinie na temat tego lakieru, jakie słyszałem od oglądających są podzielone. Ja osobiście raczej nie zapisałbym się do jego fanklubu, gdyby taki powstał. Trzeba jednak przyznać, że z jasną, skórzaną tapicerką zgrywa się dobrze i tworzy wyjątkowo eleganckie i oryginalne połączenie.

Miejska dżungla

Czas ruszać. Na początku musiałem przetestować nowego Forda w mieście. To oznacza, że w typowym, miejskim korku miałem nieco czasu, by rozejrzeć się po wnętrzu i poznać nowy, zaawansowany system multimedialny nazwany Sync 3.

Ogólny zamysł kokpitu się nie zmienił. Czyli jest… kontrowersyjnie. Wnętrza Fordów z ostatnich lat nie każdemu się podobają, są krytykowane za zbyt wymyślną stylizację, przeładowanie przyciskami czy mieszanie zbyt wielu wzorów i faktur tworzyw. Na szczęście całość na żywo prezentuje się lepiej, niż na zdjęciach.

Spodobała mi się świetnie leżąca w dłoniach kierownica, choć mogłaby być trochę grubsza. Od pierwszej chwili polubiłem doskonałe, niezwykle wygodne fotele. We wnętrzu Kugi można poczuć też sporo atmosfery klasy premium dzięki jasnej, pachnącej skórzanej tapicerce i szklanemu dachowi. Ten zestaw wprowadza do fordowskiego wnętrza mnóstwo światła. W ofercie jest także bardziej ekskluzywna odmiana Vignale, ale – szczerze mówiąc – Titanium z jasną tapicerką jest już wystarczająco luksusowe.

Ford Kuga 2.0 TDCI AWD Titanium | fot. Dominika Szablak

Plus również za to, że jest tu po prostu sporo miejsca. Zarówno z przodu, jak i z tyłu nie ma powodów do narzekania na przestrzeń. Szklany dach nie powoduje ciasnoty nad głowami nawet wysokich podróżnych. Bagażnik nie wyróżnia się w tej klasie, ale dla rodziny powinien wystarczyć.

Uśmiechnąłem się także na widok odtwarzacza płyt CD. To już rzadki widok we współczesnych samochodach, nad czym jako posiadacz sporej kolekcji oldskulowych „kompaktów” ubolewam. Tutaj mogłem odkurzyć moje krążki. Szkoda tylko, że samo wejście na płyty wygląda jak nieco na siłę doczepione nad ekranem i jest jedynym elementem w dobrze spasowanym wnętrzu, który lubi czasem odezwać się na wybojach. Mimo tego (dosłownie!) zgrzytu, na jakość wnętrza Kugi nie można narzekać. Co prawda plastiki np. na dole deski czy na drzwiach mogłyby wyglądać nieco lepiej, ale i tak – nie ma się specjalnie do czego przyczepić. Góra deski wykonana jest z wyjątkowo przyjemnego w dotyku plastiku.

Jeżeli chcemy połączyć naszego smartfona z samochodem, zrobimy to szybko i bardzo intuicyjnie. Bez problemu możemy wtedy zarówno dzwonić, jak i słuchać muzyki – jeżeli wolimy jednak przegrywać nasze płyty na format MP3. Na dużym ekranie Kugi wyświetlą się wtedy nawet ich okładki.

W miejskiej jeździe docenia się to, co sprawia, że SUVy są tak chętnie kupowane – mowa o wyższej pozycji za kierownicą. Dzięki temu, że osoba konfigurująca ten egzemplarz nie pokusiła się o zamówienie gigantycznych felg, nawet najgorsze studzienki i przejazdy tramwajowe nie stanowią dla Kugi problemu.
Na ciasnych parkingach docenimy niezłą zwrotność i dobrej jakości kamerę cofania. Jest tu również system monitorujący ruch poprzeczny przy cofaniu. Bardzo pomocne. Jeśli ktoś mimo wszystko boi się parkować, opcjonalny system Active Park Assist jest chyba najlepszym z systemów tego typu, z którymi miałem do czynienia. Testowałem go przy parkowaniu równoległym i Ford sam wjechał w miejsce, w które ja sam raczej nie odważyłbym się próbować zmieścić.

Pod maską testowanego egzemplarza pracuje dobrze znany z innych modeli Forda dwulitrowy turbodiesel o mocy 150 KM. W sprzedaży jest jeszcze jego 180 konna wersja, zaś oszczędni mogą wybrać silnik 1.5 TDCI o mocy 120 KM. W ruchu miejskim 150 konny dwulitrowiec radzi sobie doskonale. Jest wystarczająco żwawy, nie doskwiera mu turbodziura, a przy okazji nawet przy ostrzejszej jeździe nie spali więcej, niż 9 litrów na sto kilometrów. Litr mniej jest w zasięgu nawet zupełnie „normalnie”’ jeżdżącego kierowcy.

Ford Kuga 2.0 TDCI AWD Titanium | fot. Dominika Szablak

Jedyne, co nieco doskwiera przy jeździe od świateł do świateł to odrobinę zbyt natarczywy odgłos tego „ropniaka”.
W testowanym egzemplarzu moc na koła jest przenoszona za pośrednictwem sześciobiegowej skrzyni manualnej. Gdy dowiedziałem się, że nie będę miał Kugi z automatem, byłem nieco zawiedziony. Do dziś uważam, że do samochodu tego typu o wiele lepiej pasuje automatyczna przekładnia – zwłaszcza że lubię fordowskie skrzynie typu Powershift.
Trzeba jednak przyznać, że jeśli już manual, to właśnie taki, jak tu. Lewarek umieszczony jest idealnie pod ręką. Biegi wchodzą z lekkim, bardzo przyjemnym oporem i niezwykle precyzyjnie. Brawo!
Mam tylko jedną uwagę. Pedały Kugi są wyłożone specyficznym, gumowym materiałem, który często sprawia, że nasze buty piszczą np. przy wciskaniu sprzęgła. Przetestowałem trzy pary, które miałem w szafie i tylko jedna nie wchodziła w tego typu interakcje. Warto zwrócić na to uwagę, bo nieustające piszczenie może być wyjątkowo irytujące.

Król lewego Pasa?

Dość jednak tego machania lewarkiem. Pora na wyjazd w trasę. Co prawda spora część SUVów nigdy nie wyjeżdża z miasta, ale ja nie chciałem być tak okrutny dla „mojej” Kugi. Niech zwiedzi trochę świata.

Przygodę zacząłem od wpisania adresu w fabrycznej nawigacji. Niby podstawowa, trywialna czynność… Ale w bardzo wielu samochodach napsuła mi masę nerwów. Na szczęście, nie tutaj. Ekran dotykowy dobrze reaguje, zaś cały system nie został przesadnie udziwniony.
Nawigacja nie tylko dobrze prowadzi do celu, ale i nie jest irytująca. Gdy pojedziemy trochę inną drogą, na bieżąco przelicza trasę, nie denerwując nieustannym „przeliczam” albo „zawróć”. Gdy jesteśmy np. na parkingu „poza mapą”, po prostu mówi „wjedź na trasę zaznaczoną na czerwono”, zamiast wariować i podawać co chwilę inne instrukcje.
Drobiazg? Czepialstwo? Być może – ale w trasie i przy zaawansowanym systemie wartym kilka tysięcy złotych, takie szczegóły mają znaczenie.

Ford Kuga 2.0 TDCI AWD Titanium | fot. Dominika Szablak

Skoro już jesteśmy na właściwej trasie, pora ruszać. Najpierw autostrada.
SUVy tej wielkości nie są zazwyczaj królami lewego pasa. Wiele z nich irytuje zbyt dużymi szumami opływającego powietrza, zaś spalanie lawinowo rośnie nawet przy okołoprzepisowych prędkościach. Bałem się, że takie same wady uwidocznią się w Kudze, ale na szczęście, nie miałem racji. Jest tu cicho (i nawet nieco za głośny w mieście diesel w trasie już tak nie przeszkadza), zaś spalanie raczej nie przekracza 8 litrów na sto kilometrów. Graniczna prędkość, powyżej której auto zaczyna już zdecydowanie gorzej przyspieszać i mamy wrażenie, że się męczy, to 160 km/h. Później rośnie już też spalanie.
Najlepiej Kuga z tym silnikiem czuje się przy 130-140 km/h. A więc aktywny tempomat, przepisowa jazda i wygodne usadowienie się w skórzanym fotelu… czy tak naprawdę potrzebujemy czegoś więcej?

Lekki niedosyt

Autostrada kiedyś się jednak kończy. Jej miejsce zajmuje droga krajowa. Jest tłoczno, jedzie tir za tirem. To oznacza tylko jedno – czeka nas sporo wyprzedzania.
W takich warunkach zacząłem tęsknić za mocniejszym, 180 konnym silnikiem. Nie chodzi absolutnie o to, że 150 konna wersja jest ospała. Wręcz przeciwnie – miło zaskakuje elastycznością, nie brakuje jej też mocy. 100 km/h w 10 sekund to przyzwoity wynik. Ale wiem, że przy mocniejszym silniku byłoby jeszcze lepiej. 30 koni więcej to dokładnie to, czego potrzebujemy, gdy musimy zmagać się ze sznurem tirów. Więcej komfortu, bezpieczeństwa, pewności. Przemyślałbym to przy zamawianiu Kugi.

Prawdziwy Ford

Na szczęście gdy zjeżdżamy na mniej uczęszczaną, boczną drogę, 150 koni ponownie okazuje się w zupełności wystarczającą mocą. Komfort na wybojach pozostaje co najmniej przyzwoity, zaś auto nie zachowuje się nadmiernie nerwowo.
Gdy na horyzoncie pojawiają się zakręty, przypominamy sobie, że Ford od zawsze potrafił robić dobrze prowadzące się samochody. Być może mówienie o radości z jazdy w przypadku kompaktowego SUVa to lekka przesada, ale na krętej drodze większość konkurentów zostanie w tylu. Kuga jest przyjemnie neutralna, ma bardzo duże zapasy przyczepności i prawie w ogóle się nie przechyla. Układ kierowniczy mógłby być nieco mniej wspomagany, ale i tak zasługuje na pochwałę. Nie jest przesadą powiedzenie, że Kuga prowadzi się jak przyzwoity kompakt. Co jest sporym komplementem, gdy mówimy o SUVie. Dla wymagających, wersja ST-Line ma zawieszenie ustawione bardziej sportowo.

Ford Kuga 2.0 TDCI AWD Titanium | fot. Dominika Szablak

AWD – czy warto?

Pod koniec podróży pojawia się deszcz. Wycieraczki nie nadążają z czyszczeniem ogromnej przedniej szyby, ale dzięki napędowi AWD auto zachowuje trakcję nawet przy mocnym ruszaniu.
To właśnie takie zastosowanie jest idealne dla tego typowego przy tej klasie samochodów systemu. Komputer decyduje tutaj, na którą oś przekazać napęd. Próżno w Kudze szukać reduktora, blokady dyferencjału czy innych offroadowych gadżetów. To nie jest terenówka, a napęd na cztery koła jest tu dość rzadko zamawianym dodatkiem. Nie dajcie się zwieść i nie wybierajcie się Kugą zbyt daleko poza ubity szlak. Pomoc przy ruszaniu na mokrym i tyle – to za to polubicie literki AWD widniejące na drzwiach kierowcy.

Zalety:
  • miła dla oka stylistyka
  • funkcjonalne, przestronne wnętrze
  • niskie spalanie
  • świetna skrzynia biegów
  • doskonałe fotele
  • przyjemne, neutralne prowadzenie

Wady:
  • nieco zbyt głośny silnik
  • niedosyt w kwestii mocy
  • delikatne wpadki jakościowe w kokpicie

Podsumowanie

W końcu po wielu godzinach jazdy udało mi się dojechać na miejsce. Średnie spalanie to 7,1 litra na sto kilometrów, co uznaje za bardzo dobry wynik.
Wysiadam zmęczony o wiele mniej, niż się tego spodziewałem. To po części zasługa foteli, a po części tego, że Kuga po prostu nie irytuje.
Nie jest liderem w żadnej z kategorii w swojej klasie, ale tak naprawdę nie da się wytknąć jej poważnej wady. We wszystkim jest co najmniej niezła. Da się ją bardzo polubić. Ze swoją ceną na poziomie 150 tysięcy złotych za testowany egzemplarz nie jest okazją, ale – umówmy się – to nie jest tani segment. Konkurenci potrafią być o wiele drożsi.
To prawie idealny samochód na długie trasy. Prawie: bo do ideału brakuje mi tutaj 180 konnego silnika i  – mimo wszystko – automatycznej skrzyni.
No i może innego koloru…

Fri, 16 Jun 2017 18:14:16 +0000

Honda Civic Type R | Polski cennik Przednionapędowy pogromca toru Nürburgring debiutuje w polskiej sieci sprzedaży. W salonie Hondy trzeba zostawić przynajmniej 146 500 zł, by móc wyjechać z niego utytułowanym hothatchem.Zanim Civic Type R trafił oficjalnie do sprzedaży, Honda postanowiła sprawdzić swojego zawodnika na słynnym Ringu. Japoński hothatch z napędem przekazywanym na przód udowodnił tam, że będzie warty swojej ceny, zawłaszczając tytuł najszybszego auta FWD na torze. Pozwolił na to czas okrążenia wynoszący zaledwie 7 minut i 43,8 sekundy, którym Honda zdetronizowała wolniejszego aż o ok. 5,5 sekundy Volkswagena Golfa GTI Clubsport S.

Honda Civic Type R

Za nowego króla niemieckiego toru Honda życzy sobie co najmniej 146 500 zł. W tej cenie nabywca otrzymuje samochód wyposażony m.in. w 20-calowe obręcze aluminiowe, reflektory z automatycznym układem długich świateł wykonane w technologii LED, fotele kubełkowe dedykowane odmianie Type R, pokładowy system inforozrywkowy Honda Connect, zestaw audio z 8 głośnikami, adaptacyjny tempomat, a także szereg elektronicznych „pomocników”.

Podstawowa wersja Base nie jest jedyną opcją w polskim cenniku Civica Type R. Po dołożeniu 8 200 zł przyszły właściciel zyskuje m.in. automatyczną klimatyzację 2-strefową, nawigację satelitarną oraz wzmocniony zestaw audio z 11 głośnikami. Opisana odmiana GT kosztuje dokładnie 154 700 zł. Niezmiennie, lakier perłowy lub metaliczny oznacza konieczność dopłacenia 2 500 zł. Przypomnijmy, że pod maską nowej Hondy Civic Type R pracuje 320-konna doładowana jednostka 2.0 VTEC Turbo sparowana z 6-biegową skrzynią manualną.

Fri, 16 Jun 2017 13:01:34 +0000

Nowy VW Polo oficjalnie – zdjęcia i informacje Wiele przecieków, zdjęcia zamaskowane, prawie zamaskowane, przypadkowo odkryte i mnóstwo spekulacji. Po 8 latach produkcji poprzednika w końcu poznamy nową broń Volkswagena w segmencie aut miejskich - nowe Polo. No cóż, na pewno jest to „duża broń” – najnowsza generacja miejskiego VW bazuje na platformie MQB A0 i przekroczyła 4 metry długości (4053 mm) i zyskała niemal 10 cm (94 mm) rozstawu osi. To przełożyło się nie tylko na ilość miejsca w środku, ale również na pojemność bagażnika. Producent zakłada, że sięgnie ona aż 351 litrów.

Nowe Polo ma zawalczyć wyposażeniem – w standardzie pojawi się Front Assist z układem awaryjnego hamowania i systemem rozpoznawania pieszych, limiter prędkości, czy czujnik spadku ciśnienia w oponach. Małego VW będzie można doposażyć w aktywny tempomat, asystenta parkowania, martwego pola, czy Rear Traffic Alert, pomagający przy wyjeżdżaniu tyłem z miejsc o słabej widoczności.

Wnętrze nowego Polo będzie mocno „skomputeryzowane” z nowym 6,5-calowym ekranem dotykowym w standardzie (podobnym do tych, które zadebiutowały ostatnio w poliftingowym Golfie) oraz elektronicznymi zegarami Active Info Display drugiej generacji – lepiej widocznymi i bardziej ergonomicznymi.

2017 Volkswagen Polo

Większość silników znamy już z innych modeli marki. Polo będzie oferowało ich dziewięć. Najsłabszy to 1.0 o mocy 65 KM. „Litrówki” kończyć się będą na 95-konnym TSI. W ofercie pojawi się także nowy 1.0 TGI o mocy 90 KM – zasilany LPG oraz dwa diesle 1.6 TDI – 80 i 95 KM. Wszystkie silniki powyżej 90 KM będą dostępne z przekładnią DSG. Jednak to co najciekawsze w samochodzie tej klasy, to dostępność nowego 1.5 TSI EVO o mocy 150 KM, z systemem deaktywacji dwóch cylindrów, a także… Polo GTI. Moda na downsizing w tym modelu najwyraźniej minęła. 1.8 TSI, które zastąpiło wcześniejsze 1.4 TSI, również poszło „na śmietnik”. W nowym Polo znajdziemy 2.0 TSI o mocy 200 KM, pozwalające na rozpędzenie się do 100 km/h w 6,7 sekundy.

2017 Volkswagen Polo

Nowe Polo już niedługo zadebiutuje na rynku w czterech wersjach wyposażenia: Trendline, Comfortline i Highline oraz sportowe GTi. Dodatkowo będzie można wybrać pakiety Beats i R-Line. Samochód będzie miał do wyboru 14 kolorów nadwozia, 12 wzorów felg, 11 tapicerek oraz 14 wykończeń deski rozdzielczej. Ceny rozpoczynać się będą od 12 795 Euro w Niemczech.

Fri, 16 Jun 2017 11:07:50 +0000

84. wyścig 24-godzinny w Le Mans rozpoczyna się jutro Najbardziej prestiżowy wyścig długodystansowy. Legendarne zawody w których ścigali się najwięksi i o których nakręcono kilka filmów. Już jutro we francuskim Le Mans po raz 84 będziemy mogli śledzić rywalizacje kilkudziesięciu ekip. Rozgrywany od 1923 roku wyścig jest bez wątpienia jednym z największych wydarzeń w motorsporcie w ciągu roku. Postawiłbym go na równi z Grand Prix Monako i Rajdem Dakar.

Tradycyjnie impreza rozpocznie się jutro, 17 czerwca, o godzinie piętnastej. Zawodnicy rywalizować będą w czterech klasach – GT Am, GT Pro (gdzie ścigają się Astony Martiny, Porsche, Ferrari, Corvette czy najnowsze Fordy GT – cztery sztuki) oraz „królewskie” – czyli kategorie prototypów P2 (dla teamów prywatnych) i P1 (teamy prywatne i fabryczne). Ta ostatnia w tym roku jest nieco okrojona.. Kiedyś można było podziwiać walkę Audi, BMW, Bentleya, Peugeota czy Aston Martina. W tym roku z teamów fabrycznych pozostało Porsche (które 3 lata temu wróciło do rywalizacji) oraz Toyota, między którymi zapewne rozegra się rywalizacja o końcowe zwycięstwo. Kroku będzie próbował im dotrzymać prywatny team ByKolles Racing w ENSO CLM P1/01, napędzanym podwójnie doładowanym silnikiem 3.0 Nissana (ten silnik już niedługo pojawi się u nas w teście, choć w nieco innej formie).

Relację z wyścigu możecie zobaczyć albo na oficjalnej stronie wyścigu, albo u Porsche, które będzie prowadzić swoją transmisję na żywo. Ma to być wyjątkowa transmisja live z każdego wozu osobno, wraz z podawaniem telemetrii.

Fri, 16 Jun 2017 10:25:20 +0000

Jaguar XF Sportbrake – Arystokrata z plecakiem Jaguar powraca w wielkim stylu do segmentu prestiżowych kombiaków. Oto XF w praktycznej odmianie Sportbrake. Ile zmieści się do plecaka nowego członka brytyjskiej rodziny?Po dwóch latach od wprowadzenia do sprzedaży limuzyny, Jaguar rozszerza ofertę modelu XF o wariant, który wpisuje się w potrzeby rodzin. Mimo doczepionego do tyłu pojemnego „plecaka”, Jaguar XF zachował sportową elegancję, która charakteryzuje odmianę 4-drzwiową. Samochód zaprezentowano w fabryce Jaguara Castle Bromwich w Wielkiej Brytanii, gdzie niedługo ruszy produkcja odmiany Sportbrake.

Jaguar XF Sportbrake

Jaguar po raz drugi podchodzi do walki z klasowymi konkurentami pokroju Volvo V90, Mercedesa Klasy E Kombi, BMW Serii 5 Touring i Audi A6 Avant. Nowy Jaguar XF Sportbrake jest o 6 mm krótszy od swojego poprzednika, ale dzięki zwiększonemu o 51 mm rozstawowi osi oferuje znacznie więcej przestrzeni dla pasażerów tylnej kanapy. Do bagażnika zmieści się teraz 565 litrów pakunków, a po złożeniu tylnej kanapy jego pojemność wzrasta aż do 1700 litrów. Jeśli jednak potrzebujecie przewieźć więcej rzeczy, Jaguar oferuje Wam opcjonalnie 320-litrowy bagażnik dachowy, który wytrzyma 100-kilogramowe obciążenie.

Jaguar XF Sportbrake

Stylistyka samochodu powiela schemat znany z innych model Jaguara, więc nie można określić jej mianem zaskakującej, ale nikt rewolucji się nie domagał. Podobieństwo do innych „kotów” nie jest niczym złym, wszak szyku rodzinnemu „Brytyjczykowi” nie brakuje! Różnice między limuzyną a kombi zaszły jedynie w tylnej części nadwozia, gdzie pojawiły się inaczej ukształtowane tylne lampy i zderzak. Za sprawą wystającej łezki światła te jeszcze bardziej przypominają sportowego F-Type’a.

Jaguar XF Sportbrake

Także wnętrze pozostało praktycznie bez zmian. Oznacza to, że znajdziemy w nim 10-calowy, dotykowy ekran systemu inforozrywki, funkcję integracji systemu ze smartfonem, opcjonalny zestaw audio Meridian, hotspot Wi-Fi. Co ciekawe, Jaguar oferuje w opcji kluczyk Activity Key w postaci… wygodnej opaski na rękę. Na pokładzie znajdzie się także szereg elektronicznych asystentów kierowcy takich jak system autonomicznego hamowania, asystent pasa ruchu, elektroniczny „stróż” monitorujący zmęczenie kierowcy, inteligentny ogranicznik prędkości z systemem rozpoznającym znaki, adaptatywny tempomat, czujnik martwego pola, czujnik monitorujący przy cofaniu ruch poprzeczny, kamera 360° i półautomatyczny system parkowania.

Pod maską rodzinnego „kota” w europejskiej specyfikacji może pracować jedna z trzech jednostek napędowych. W ofercie znajdą się dwa motory wysokoprężne – 2.0 i4D lub 3.0 V6. Pierwszy z nich występuje w trzech wariantach mocy (163, 180 i 240 KM), drugi wyłącznie w wersji 300-konnej. Dla tradycjonalistów przygotowano jeden motor benzynowy o pojemności 2 litrów i mocy 250 KM. Tylko najsłabszy diesel może być sparowany z 6-biegową skrzynią manualną. Pozostałe wersje silnikowe standardowo współpracują ze skrzynią automatyczną. Napęd 44 to domena najmocniejszej odmiany wysokoprężnej, ale można zamówić go także ze słabszym „ropniakiem”. W Stanach Zjednoczonych Jaguara XF Sportbrake można dostać także z 3-litrowym motorem V6 generującym 380 KM. Jaguar milczy na razie na temat radykalnej wersji XFR-S.

Jaguar XF Sportbrake

Jaguar zapewnia, że nowy XF charakteryzuje się niemal idealnym rozkładem masy w stosunku 50:50. Brytyjscy inżynierowie zadbali także o to, by samochód zapewniał należytą stabilność, wyposażając go w systemy takie jak eliminujący podsterowność układ Intelligent Driveline Dynamics, All Surface Progress Control i Adaptive Surface Response, które polepszają trakcję i pozwalają na pewniejsze pokonywanie zakrętów.

Auto będzie droższe od oferowanej już na rynku limuzyny. Brytyjski cennik otwiera kwota 34 910 funtów, która jest o 2 420 funtów wyższa od ceny tradycyjnego XF-a. Jednakże, to wciąż aż o 3 500 funta mniej niż trzeba wydać na podstawowe BMW Serii 5 Touring.

Wed, 14 Jun 2017 12:57:57 +0000

Toyota GT86 2.0 Prestige FL Na papierze zbyt wolna i zbyt droga. W rzeczywistości, tak samo. A jednak to wspaniały samochód, który nawet w ciągu kilku dni pozwala na wiele frajdy, jednocześnie bardzo wiele ucząc. „Nauka przez zabawę”? To byłoby idealne hasło promujące Toyotę GT86. Test trwał tylko kilka dni, a ja wiem o wiele więcej, jeśli chodzi o prowadzenie, zmiany rozkładu mas, wchodzenie i wychodzenie z poślizgów. Kilka okrążeń na torze i szkolenie z reakcji na różne sytuacje powinno być obowiązkowe dla każdego kursanta. I powinno odbywać się właśnie na GT86 – najbardziej oldschoolowym, mechanicznym i „fajnym” samochodzie z tych, które nie kosztują fortuny.

Fizyka na poziomie rozszerzonym

Poza tym, że bawiłem się nieziemsko w trakcie jazdy, miałem wrażenie, jakbym siedział na lekcji fizyki i na jakimś modelu analizował pracę zarówno podzespołów w samochodzie, jak i sił działających na Toyotę.

Tegoroczny model, w stosunku do samochodu przed zmianami, jest… jeszcze lepszy pod względem prowadzenia. Zmieniono nieco zawieszenie, usztywniono dodatkowo nadwozie, a także wzmocniono konstrukcję tylnej części podwozia. Dla lepszej kontroli pojawiło się nowe, fantastyczne, koło kierownicy. Bez zmian pozostały natomiast kluczowe elementy. Rozkład mas wciąż jest bliski idealnemu (56:44), środek ciężkości znajduje się tuż ponad kostkami kierowcy (42 cm), a za napęd odpowiada jedyny w swoim rodzaju silnik zbudowany we współpracy z Subaru, którego 200 KM przenoszone jest przez sześciobiegowy manual na tylną oś (jest jeszcze automat, ale sens tego rozwiązania zapewne istnieje gdzieś w USA).

Wspomniany wcześniej środek ciężkości „odnalazłem” od razu po zajęciu miejsca w Toyocie. Po prostu wpadłem i zatrzymałem się niewiele poniżej linii asfaltu. Z punktu widzenia kierowcy GT86, nawet Yaris wydaje się być co najmniej „crossoverem”. Pierwsze pochwały należą się za genialne fotele, jednocześnie wygodne, ale i dobrze trzymające na boki w każdym punkcie – przypominają nieco modele stricte wyścigowe, dużo bardziej niż wiele z „kubełkowych” foteli w samochodach sportowych. Urok i wygoda idą w parze ze świetną pozycją za kierownicą. Siedzi się płasko, z nogami wyciągniętymi do przodu, a przed sobą ma się niemal pionowo ustawioną niewielką kierownicę. Faktem jest, że mogłaby choćby w opcji być pokryta Alcantarą, albo mniej „gumowatą” w dotyku skórą, ale zarówno w rękawiczkach, jak i bez, tworzywo zapewnia dobry chwyt.

Toyota GT86 2.0 Prestige | fot. Marcin Napieraj

Obudzona do życia dwulitrówka zbudowana w układzie przeciwsobnym ma niepodrabialne brzmienie. Metaliczne, chropawe i choć nie jest to głęboki przyjemny bas, to robi wrażenie. To nie hardrockowa ballada ani deathmetalowe „darcie” – to brudny, mocny punk rock. Do tego nie jest niczym wspomagany – Toyota jest głośna w środku i na zewnątrz.

Gdy silnik osiąga temperaturę roboczą, pora startować. Drążek przekładni chodzi ciężko, ale precyzyjnie, podobnie zresztą jak pedał sprzęgła. W nieco podobnej charakterem Maździe MX-5 skrzynia wydaje się być nieco lepsza, a przynajmniej lżej pracująca. Tutaj trzeba się naprawdę trochę „siłować” z maszyną. Ale po kilku próbach wszystko zaczyna się robić błyskawicznie i odruchowo. Poszczególne przełożenia są blisko siebie, a zapewniam Was, że będziecie z nich często korzystać.

GT86 na jedynce rusza z chropawym wyciem boksera. 100 km/h osiąga po niezbyt imponujących 7,6 sekundy. Zdecydowanie przydałoby się nieco więcej mocy i momentu obrotowego (205 Nm) – zwłaszcza przy jeździe na co dzień brakuje elastyczności i szybkości wkręcania się na obroty. Taki trochę leniwy ten silnik, jak na tego typu jednostkę. Z drugiej strony – to okazja do redukcji. Moc maksymalna osiągana jest przy 7 000 obr./min., a miejsce na krzywej wykresu możecie podejrzeć na bieżąco na jednym z ekranów. Do tego „shift light” w odpowiednim miejscu, sygnalizujący dźwiękowo i świetlnie optymalny moment zmiany biegu. Jest dobrze. Złapałem się na tym, że zamiast spokojnie turlać się na „szóstce”, szukam okazji do „depnięcia” na niższych biegach. W efekcie czerwona wskazówka obrotomierza rzadko spadała poniżej 3 500 obr./min. – głośny i uzależniający samochód.

Zabawa jednak zaczyna się na zakrętach. Standardowa Toyota z zapiętą kontrolą trakcji trzyma się bardzo dobrze drogi. System nie pozwala na uślizg osi, choć wyraźnie widać, że tył chciałby mieć trochę więcej „wolności”. Jednak póki co potrzymamy go na elektronicznej smyczy. To, co powoduje szeroki uśmiech na twarzy, to fizycznie wyczuwalne przesuwanie się masy w samochodzie podczas przyspieszania, hamowania i skręcania. W połączeniu z ciężko pracującym i przekazującym wszystkie możliwe informacje układem kierowniczym mamy do dyspozycji pełną wiedzę o tym, co dzieje się z naszym samochodem. Fakt, sterowanie Giulią było nieco precyzyjniejsze i szybsze, ale w Toyocie czułem się jak w starym samochodzie sportowym. Dzięki mechanice pracy podzespołów i świetnym zestrojeniu bardzo sztywnego zawieszenia, można idealnie wyczuć, w którym momencie odjąć gazu, a w którym go dodać, żeby zakręt przejechać w idealny i bardzo szybki sposób. Nie ma przy tym niemal żadnego ugięcia nadwozia, które mogłoby zaburzyć zarówno nasze postrzeganie sytuacji, jak i po prostu radość z pokonywania zakrętów. GT86 jest przy tym bardzo zwinna, choć nie jest wcale bardzo lekkim samochodem (1250 kg „na sucho”).

Toyota GT86 2.0 Prestige | fot. Marcin Napieraj

Wersja po faceliftingu otrzymała na desce rozdzielczej dodatkową funkcję – ustawienie Track. Ogranicza ono kontrolę trakcji, jednocześnie pozwalając na bardzo dużo zabawy. To, jaka ona będzie, przewidziały osoby odpowiedzialne za dobór opon. Gumy Toyo, założone na siedemnastocalowe felgi, mają szeroki na palec rant ochronny, jakby dla kogoś droga była zbyt wąska na jego umiejętności. A myślę, że każdego spotka taka sytuacja.

Opony celowo nie są też mistrzami przyczepności. Gdyby założyć na japońskie coupe naprawdę dobre „kapcie”, otrzymalibyśmy poważnego gracza na tych krętych torach, gdzie duża moc nie jest potrzebna. Ale wprost z salonu otrzymujemy zabawkę, która przy włączonym ww. trybie „idzie bokiem”. Zawsze i wszędzie. Wystarczą 2 000 obr./min. i „gaz w podłogę”, żeby GT86 uślizgnęła tylną oś. W sposób, prosty i łatwy do prowadzenia. Kilka takich przejazdów i można naprawdę wiele się nauczyć. Jak wejść w poślizg i jak z niego wyjść. Każdy ruch nogą na pedale gazu w czytelny sposób przekłada się na ruch samochodu. W trybie Track możemy daleko „wyjechać”, ale nie uda nam się obrócić dookoła własnej osi. W granicznym położeniu ESP delikatnie przytrzyma koła i pozwoli wrócić na tor jazdy.

Dłuższe przytrzymanie przycisku ESP pozwoli najpierw na odpięcie ASR, a następnie na całkowite odłączenie kagańców. A wtedy to „hulaj dusza, piekła nie ma”. Można niemal w nieskończoność prowadzić samochód seriami poślizgów. Toyota dostarcza niesamowitych wrażeń i możliwości. Wciąż jednak (niemal) całkowicie pod kontrolą kierowcy. Większa moc byłaby pożądana, ale nie wiem, czy sposób jej rozwijania nie zabiłby tej łatwości i precyzji jazdy.

Garść nieistotnych informacji

Toyota świetnie jeździ i daje mnóstwo radości. W fotelu siedzi się wygodnie i ma się wszystko pod ręką. Ergonomia jest na wysokim poziomie, bo to w sumie dość prosty samochód. W wersji po faceliftingu pojawił się nowy ekran przy zegarach, który przekazuje mnóstwo przydatnych informacji. Nie jest on jednak zbyt czytelny. Podobnie jak system multimedialny – prosty, szybki i wydajny, jednak przy mocnym słońcu mało widoczny. Poza tym, tak naprawdę, nie ma się nad czym zastanawiać we wnętrzu. No może poza wykonaniem. Toyota wykonana jest na poziomie samochodów sprzed kilkunastu lat. Mnóstwo taniego plastiku, i tylko kilka miękkich elementów w losowo wybranych miejscach. Nieźle za to wygląda, imitujące włókno węglowe, tworzywo w centralnej części deski rozdzielczej. Ze względu na sztywność nadwozia i zawieszenia, na nierównościach nie odczujemy wysokiego komfortu, a różne elementy nadwozia mogą dawać znać o swoim istnieniu.

Toyota GT86 2.0 Prestige | fot. Marcin Napieraj

Zapomnijcie też o czterech miejscach w GT86. To samochód dla dwóch osób. Wystarczy, że kierowca ma więcej niż 175 cm wzrostu i nikt za nim nie usiądzie. Potraktujcie tylne siedziska (bo ciężko to nazwać kanapą) jako przedłużenie dla 243-litrowego bagażnika. Wtedy można spokojnie zapakować się we dwójkę na nawet nieco dłuższy wypad.

Ponieważ nikt nie zakładał, że Toyota GT86 ma być samochodem na wskroś nowoczesnym, tylko raczej prostym, to nie znajdziecie w niej także ani kamery cofania, ani czujników parkowania, czy jakichkolwiek asystentów. Jest nawigacja i jest tempomat. A, no i dwustrefowa automatyczna klimatyzacja i dostęp bezkluczykowy. To w zasadzie tyle, jeśli chodzi o rozbudowane wyposażenie samochodu. Jest jeszcze kilka opcji (w tym skórzana tapicerka) ale luksusowego samochodu z tego nie zrobicie.

Stąd dziwić może cena. Podstawowe GT86 dostępne jest od 129 900 zł, co już nie jest niską ceną. Wersja Prestige to dodatkowe 7 000 zł. Nasz egzemplarz w sumie kosztował 143 110 zł. A to już wartość niemalże na poziomie Focusa RS. Moim zdaniem, mimo wszystkich zalet tego samochodu i bycia potężnym „generatorem uśmiechu”, cena jest zbyt wysoka. Mazdę MX-5 RF SkyFreedom dostaniemy za ponad 10 tys. mniej (z pakietem Recaro Sport). Fakt, Mazda jest mniej dojrzałym i mniej „ostrym” samochodem, ale potrafi dać równie dużo radości. Szczerze mówiąc, widziałbym GT86 dostępne w wersji niższej niż „Premium” – goły samochód do sportu, łatwy do modyfikacji i sporo tańszy.

Toyota GT86 2.0 Prestige | fot. Marcin Napieraj

Choć pewnie niewiele osób to obchodzi, to GT86 okazuje się, jak na swoje możliwości, całkiem oszczędnym samochodem. Przy 100 km/h zadowala się 6 l/100 km, a nawet bawiąc się na krawędzi skali obrotomierza, rzadko przekroczymy 13 l/100 km. Nieco niższe wyniki osiągniemy jeżdżąc po mieście. Choć trzeba przyznać, że nie jest to najwygodniejszy samochód do takiej jazdy. Wszystko pracuje „siłowo” i jeździ się niezbyt płynnie. Dużo lepiej sprawdza się nawet na autostradzie, gdzie jeśli pominiemy głośność w kabinie, będzie się jechało całkiem dobrze – i w miarę oszczędnie. 200-konny bokser podczas testu „łyknął” 8-kę.

zużycie paliwa Toyota GT86 2.0
przy 100 km/h6,0 l/100 km
przy 120 km/h6,7 l/100 km
przy 140 km/h8,0 l/100 km
w mieście12,2 l/100 km

Zalety:
  • fantastyczne zawieszenie
  • mnóstwo frajdy z jazdy
  • uczy prowadzenia „mechanicznego” samochodu
  • świetny klimat
  • genialne fotele i pozycja za kierownicą
  • przyjemnie głośny silnik
  • spalanie potrafi być całkiem sensowne

Wady:
  • przeciętna elastyczność
  • wysoka cena
  • bardzo przeciętne materiały wykończeniowe
  • ograniczona użyteczność na co dzień

Podsumowanie

To jedyny taki współczesny samochód. Chwała Toyocie, że go zrobiła. Nie jest idealny, ale to dobrze. Jest surowy, prosty i, co zaskakujące, jednocześnie wymagający, jak i łatwy w prowadzeniu. Pozwala na dużo frajdy i przy okazji mnóstwo nauki prowadzenia szybkiej tylnonapędówki. Nie powiem, że nadaje się na co dzień, choć nie wymaga aż tylu wyrzeczeń. Jak dla mnie, mógłby być nieco tańszy i przyspieszać nieco lepiej. Tylko tak naprawdę… wystarczy pierwsza lepsza kręta droga i można o tym zapomnieć.

Wed, 14 Jun 2017 10:05:14 +0000

2017 BMW Serii 6 GT oficjalnie – dane techniczne, informacje, zdjęcia BMW dość długo myślało nad oficjalnym “zabiciem” modeli Gran Turismo. Jak widać jednak ta koncepcja dostała drugą szansę - poznajcie nową Serię 6 GT.Być może skołowała Was nazwa. Nic dziwnego – BMW zrobiło lekkie zamieszanie, przesuwając ten model do gamy 6-ki. Dawna 6-ka z kolei awansowała do poziomu 8-ki. Skomplikowane? Żeby było zabawniej, to poprzednie BMW Serii 5 GT miało zdecydowanie więcej wspólnego z 7-ką niż z 5-ką. Aktualny model bazuje zaś głównie na podzespołach nowej G30-ki. Oznacza to, że właśnie z „piątki” zapożyczy większość rozwiązań, w tym szereg nowoczesnych systemów bezpieczeństwa.

Co wiemy o nowej Serii 6 GT? Samochód ten mierzy 5091 mm długości. Wysokość zredukowano o 21 mm, zaś linię tyłu obniżono aż o 64 mm, dzięki czemu całość nabrała zdecydowanie bardziej proporcjonalnych kształtów. Według zapewnień producenta auto ma być równie przestronne co poprzednik. Bagażnik mieści do 610 litrów bagażu w przypadku złożonej i 1800 litrów przy rozłożonej kanapie. Kokpit to niemal kopiuj-wklej projekt z aktualnej Serii 5. Oznacza to, że ergonomia będzie na bardzo wysokim poziomie, zaś wykończenie nie zawiedzie.

Pod maską pojawią się jednostki 30i (2.0 258 KM, 400 Nm 0-100 km/h w 6,3 sekundy)  i 40i (340 KM, 450 Nm, 0-100 km/h w 5,3 sekundy) w przypadku benzyn, oraz diesel 30d (265 KM, 620 Nm, 0-100 km/h w 6 sekund). Oferta najprawdopodobniej zostanie poszerzona o odmiany 20d, 40d i 50i/50d, aczkolwiek na ten moment nie ma szczegółowych informacji na ten temat.

BMW Serii 6 GT zadebiutuje w salonach już jesienią.

Wed, 14 Jun 2017 06:03:23 +0000

Tak wygląda nowe BMW Serii 6 GT Do sieci wyciekły pierwsze zdjęcia nowego BMW Serii 6 GT.Nowe BMW Serii 6 GT (czyli dawne 5 GT) zdecydowanie zyskało na lekkości i urodzie względem poprzednika. Technicznie model ten bazuje na Serii 5 G30. Pod maską znajdą się najprawdopodobniej silniki o pojemności od dwóch do czterech litrów, generujące od 190 do ponad 400 koni mechanicznych.

News będzie aktualizowany po ujawnieniu szczegółowych danych technicznych.

Tue, 13 Jun 2017 14:56:26 +0000

Hyundai Kona – Kontrolowane szaleństwo Kolejny crossover do kolekcji, tym razem konkurujący z Toyotą C-HR oraz Nissanem Jukiem. Oto Hyundai Kona, czyli jeden z odważniejszych projektów w historii tej marki.Koreańczycy nie boją się nietypowych koncepcji. Kilka lat temu szokowali Velosterem z nieparzystą liczbą drzwi. Teraz przyszła pora na Kone, czyli crossovera o dość odważnej stylistyce. Front łączy elementy charakterystyczne dla marki z całkowicie nowymi pomysłami, które jednak nie są nam obce. Widać tutaj wyraźną inspirację pomysłami Citroena oraz Jeepa (z modelu Cherokee). Kona mierzy 4165 mm długości, 1800 mm szerokości i 1550 mm wysokości. Rozstaw osi to 2600 mm. Nowa płyta podłogowa została zoptymalizowana pod kątem uzyskania maksymalnie płaskiej powierzchni. Udało się to dzięki odpowiedniemu rozmieszczeniu podzespołów napędu 4WD oraz przesunięciu wydechu.

Wnętrze nie zostało jeszcze oficjalnie zaprezentowane – do sieci wyciekły jedynie zdjęcia w niskiej rozdzielczości. Możemy spodziewać się jednak nieco bardziej efektownej wersji kokpitu z i30-ki. Na pokładzie nie zabraknie nowoczesnych technologii – wyświetlacz HUD czy też szereg elektronicznych asystentów to tylko część z wielu elementów, które będą dostępne w standardzie lub w opcji.

Pod maską europejskiej wersji Kony pojawią się benzynowe jednostki 1.0 T-GDI oraz 1.6 T-GDI generujące odpowiednio 120 i 177 koni mechanicznych. Pierwsza z nich zaoferuje sprint do setki na poziomie 12 sekund i prędkość maksymalną w okolicach 180 km/h, zaś mocniejsza “pociągnie” auto do 100 km/h w 7,7 sekundy i pozwoli na osiągnięcie 210 km/h. W ofercie nie zabraknie również diesla 1.6 (warianty mocy nie są jeszcze znane, ale zapewne pojawi się mocniejsza wersja z i30). Niepewny jest natomiast los jednostki 1.4 T-GDI – tej najprawdopodobniej zabraknie w Konie.

Tue, 13 Jun 2017 07:27:53 +0000

2017 Citroen C3 Aircross – Poczuj się #funky Kolorowy, efektowny i przeznaczony dla młodych, aktywnych osób - taki w założeniu jest nowy model Citroena, czyli C3 Aircross.Rynek crossoverów rozrasta się w zastraszającym tempie. Aktualnie niemal każdy producent ma w swojej ofercie tego typu auto, będące swego rodzaju uzupełnieniem i pomostem pomiędzy segmentem B i C. Nowy C3 Aircross to idealny przykład takiej kombinacji – przy długości 4,15 metra udało się wygospodarować przestronne i niezwykle ustawne wnętrze. Tylna kanapa jest przesuwana i składana (oferując po złożeniu 2,40 metra płaskiej powierzchni), dzięki czemu pojemność kufra (od 410 do 520 litrów) można dopasować do aktualnych potrzeb, powiększając przy okazji ilość miejsca dla pasażerów podróżujących z tyłu.

Nowy Citroen C3 Aircross bazuje na konstrukcji, która zadebiutowała już w Oplu Crosslandzie X, a niebawem zyska kolejne wcielenie w drugiej generacji Peugeota 2008. Pod maską znajdą się jednostki PureTech oraz BlueHDI, generujące od 82 do 130 koni mechanicznych. Będą one spinane z 5 i 6-biegowymi manualami oraz 6-biegowym automatem. Topowe wersje otrzymają również układ GripControl oraz kontrolę prędkości zjazdu ze wzniesienia. Na pokładzie nie zabraknie oczywiście najnowszych technologii i elektronicznych asystentów, w tym świetnej kamery ukrytej pod lusterkiem wstecznym.

Warto dodać, iż Citroen C3 Aircross oferuje ponad 90 konfiguracji kolorystyki i wyglądu nadwozia oraz 5 dostępnych aranżacji wnętrza. Dodatkowo klienci zyskają pakiety pozwalające na indywidualizację Aircrossa. Produkcja nowego Citroena ruszy już niebawem, zaś szczegółowe cenniki zostaną zaprezentowane w lipcu.

Mon, 12 Jun 2017 17:23:34 +0000

Hyundai i30 1.4 T-GDI 7DCT Premium Nowy Hyundai i30 osiągnął kolejny poziom w asymilacji kulturowej. Kompaktowy "Koreańczyk" jest europejski jak nigdy dotąd. Czy jednak zasługuje na rozpowszechnione w reklamach miano "nowego ideału samochodu"? Sprawdzamy to w teście Hyundaia i30 1.4 T-GDI 7DCT w wersji Premium.W 2011 roku świat obiegło nagranie z frankfurckiej premiery drugiej generacji Hyundaia i30, a dokładniej z inspekcji koreańskiego kompaktu przeprowadzonej przez Martina Winterkorna, czyli ówczesnego dyrektora generalnego Volkswagena. Filmik zyskał popularność ze względu na wyraźne zaniepokojenie CEO Volkswagena tym, jak dobrze wykonano koreański samochód. I rzeczywiście, Hyundai z generacji na generację dopracowuje swój kompaktowy model, coraz mocniej depcząc po piętach europejskich konkurentów. Czy jednak należy się obawiać nowego „azjatyckiego tygrysa”?

Hyundai twierdzi, że trzecie wcielenie i30 to „nowy ideał samochodu”. Koreańczycy są pewni swego, a najlepszym dowodem na to jest wycena ich najmłodszego dziecka, czyli kompaktowego modelu i30. Podstawowy cennik otwiera kwota 67 000 zł, która wystarczy na zakup i30 w wersji Classic Plus z klasycznym, wolnossącym silnikiem 1.4 MPI o mocy 100 KM. Po aktualnie oferowanym przez sprzedawców upuście w wysokości 5 000 zł bazowa cena spada do poziomu 62 000 zł, co i tak może się wydawać zaporową kwotą, jak za „Koreańczyka”. Czy konkurenci pokroju Volkswagena Golfa powinni się mieć na baczności mimo wysokiej ceny Hyundaia? Przekonajmy się!

Okiełznany design

Patrząc na poprzednią generację Hyundaia i30, ciężko oprzeć się wrażeniu, że w fazie projektowania auto próbowało uciec stylistom z pulpitu. Fałdy karoserii rozlewają się to tu, to tam – trochę tak, jakby bryła ukształtowana przez projektantów za późno zastygła i zaczęła się już trochę roztapiać. Z kolei spojrzenie obłego samochodu budzi skojarzenia ze światem zwierząt podwodnych. Od tych asocjacji zdecydowanie odcina się trzecie wcielenie modelu, które poza znaczkami zdaje się nie mieć nic wspólnego z poprzednikiem.

Nowy Hyundai i30 został ustawiony równo w szeregu europejskim i nie próbuje już wychylać się poza niego odmienną stylistyką. Trzecia generacja „Koreańczyka” jest zaprojektowana znacznie spokojniej, a przy tym harmonijnie i elegancko. Nie chciałbym tu mówić, że i30 upodobniło się do „grzecznego” Golfa, ale jego sylwetka zyskała teraz proporcje bliższe właśnie jemu. Podobne zjawisko „okiełznania” stylistyki modelu można było zaobserwować w 2014 roku, kiedy to Peugeot zaprezentował drugą generację 308. Bryła samochodu nie jest już tak obła, ponieważ aktualny Hyundai i30 został stworzony w duchu nowej filozofii stylistycznej marki. Z przodu odnajdziecie więc charakterystyczny kaskadowy grill, który pojawi się teraz w każdym nowym modelu Hyundaia. Po jego bokach umieszczono „zadziorne” reflektory wykorzystujące technologię LED.

Sylwetka auta jest poprawna i w zasadzie niczym nie wyróżnia się na tle konkurentów, choć to akurat zaleta. Czasami lepiej równać do innych, niż próbować ich wyprzedzić i to dobrze obrazuje nowe wcielenie i30. Tylna część nadwozia najbardziej zdradza koreańskie pochodzenie samochodu. Z tej perspektywy i30 wygląda jak pomniejszony Tucson, ale trudno uznać to za wadę. Nie każdemu spodobają się dziwnie rozmieszczone światła przeciwmgielne, które nie trafiły pod wspólny klosz lamp tylnych. Podobieństwo do Tucsona spowodowało, niestety, wysoko umieszczony próg załadunku.

Inna liga

Każdego, kto choć raz w życiu prowadził drugą odsłonę Hyundaia i30, spotka bardzo miła niespodzianka po zajęciu miejsca za kierownicą nowego i30. O czym mówię? Inżynierowie Hyundaia uporządkowali kokpit w iście europejskim stylu i nie ma tu śladu po specyficznej zwężającej się desce rozdzielczej, przechodzącej w konsolę środkową. Zniknęła też kierownica, która powielała ten, moim zdaniem nie do końca estetyczny, motyw. Zamiast wertykalnego porządku, we wnętrzu panuje teraz ład horyzontalny, w którym łatwiej się odnaleźć. Mała kierownica, która przyjemnie leży w dłoniach, została przejęta z ekologicznego modelu IONIQ, ale w przeciwieństwie do hybrydowego (lub elektrycznego, w zależności od wersji) brata nie jest podcięta u dołu.

Z konsoli środkowej wystaje oczywiście „tablet”, którego nie można zabrać ze sobą po opuszczeniu samochodu. Jest nim ekran rozbudowanego systemu info-rozrywki z umieszczonymi po bokach przyciskami zarządzającymi najważniejszymi funkcjami. Niestety, obsługa systemu mogłaby być bardziej intuicyjna. Nie jest trudno odnaleźć się w menu kompaktowego Hyundaia, ale kilka rzeczy takich jak np. ręczne strojenie radia ukryto dość „głęboko”. Bardzo łatwa jest za to obsługa panelu klimatyzacji, który szczęśliwie nie został zintegrowany ze wspomnianym ekranem. W nowym i30 nie uświadczycie też elektronicznych zegarów, ale te tradycyjne, choć bardzo proste, są wyjątkowo czytelne i nie męczą wzroku kierowcy nawet po zmroku. Pomiędzy nimi umieszczono ekran komputera pokładowego z lepszą grafiką niż w starszych modelach Hyundaia.

Całość kabiny sprawia bardzo dobre wrażenie, ale nie udało się tutaj osiągnąć ideału. Oferowana w opcji perforowana skóra ekologiczna pokrywająca fotele sprawia dość tanie wrażenie. Jest mało przyjemna i bardzo „plastikowa” w dotyku. Konkurenci potrafią zrobić to lepiej. To nie opcjonalna tapicerka rozczarowuje jednak najbardziej. Twardy jak skała, szary plastik użyty do wykonania środkowej części deski rozdzielczej jest tandetny i nie przystoi najbogatszej wersji wyposażeniowej samochodu. Na tym polu lepiej radzi sobie nawet Toyota, która obszywa ten fragment deski pseudo-skórą, a w odświeżonym Golfie wszystko jest już miękkie. Do uszu kierowcy potrafią dobiec nieprzyjemne trzaski płynące z akcesoryjnego szklanego dachu, wartego 4 100 zł. Dach ten zabiera także sporo miejsca nad głowami podróżujących na tylnej kanapie. Niestety, po wybraniu tej opcji miejsca brakuje nawet pasażerom o przeciętnym wzroście. Szkoda, że nie udało się uniknąć drobnych niedoróbek montażowych, psujących dobrze wypadający całokształt. Wspomniane wpadki rekompensuje obszerny bagażnik, w którym zmieści się aż 395 litrów pakunków.

Jazda po europejsku

Proces europeizacji objął (szczęśliwie) także mechaniczną stronę samochodu, którego wcześniejszym odsłonom wielokrotnie zarzucano nienaturalne prowadzenie wynikające głównie z nieczułego, przesadnie wspomaganego układu kierowniczego. Nowy Hyundai i30 prowadzi się przewidywalnie i choć siła wspomagania wciąż jest wysoka, to ciężko traktować to jako wadę. Spore grono osób rozglądających się za autem kompaktowym nie potrzebuje rajdowej precyzji układu kierowniczego, a kierownicę obracającą się, moim zdaniem, nieco za lekko potraktuje jako ułatwienie w codziennej eksploatacji pojazdu. Trzeba także zaznaczyć, że progres względem poprzednika izolującego kierowcę od drogi jest zauważalny. Popracowano także nad zawieszeniem, które zapewnia teraz lepszy kompromis pomiędzy sportem a komfortem i sprawia, że auto zapewnia oczekiwaną stabilność przy zachowaniu odpowiedniej wygody podróżowania.

Pod maską testowego egzemplarza znalazła się zupełnie nowa 140-konna jednostka napędowa pochodząca z rodziny T-GDI. Wspomagany turbosprężarką motor 1.4 T-GDI zadebiutował właśnie w trzeciej odsłonie modelu i30 i w konfiguracji z siedmiostopniowym, dwusprzęgłowym automatem trafił do naszej redakcji. Przekładnia 7DCT to własna konstrukcja Koreańczyków, a jej płynna praca powoduje, że niejeden europejski producent powinien przyjrzeć się bliżej tej skrzyni. Szarpnięcia wynikające ze zmiany przełożeń zdarzają się jej naprawdę rzadko, a biegi są wbijane we właściwym momencie – automat nie męczy ani silnika, ani uszu kierowcy, a przy tym oferuje odpowiednią dynamikę. A skoro już o uszach kierowcy mowa, to warto wspomnieć, że jednostkę 1.4 T-GDI cechuje bardzo wysoko kultura pracy i doskonale ją wyciszono. Szkoda, że dość głośno szumią opony.

Silnik 1.4 T-GDI wydaje się optymalnym wyborem w segmencie kompaktowym. Moc maksymalną wynoszącą 140 KM osiąga przy 6 000 obr./min., ale maksymalny moment obrotowy wynoszący 242 Nm jest dostępny już przy 1 500 obr./m.in. – to powoduje, że koreański hatchback przyspiesza do 100 km/h w 9,2 s i osiąga prędkość maksymalną wynoszącą 205 km/h. W wersji z 6-biegową skrzynią manualną potrzebuje na osiągnięcie setki o 0,3 s mniej (8,9 s) i może pojechać o 5 km/h szybciej (210 km/h). Elastyczny silnik bardzo żwawo reaguje na gaz nawet przy wyższych prędkościach, co ułatwia sprawne przemieszczanie się. Jak już wspomniałem, spora w tym zasługa rewelacyjnie zestrojonej automatycznej przekładni. Niestety, turbodoładowana jednostka okazuje się znacznie bardziej zachłanna na paliwo, niż obiecuje producent. Mimo aktywnego systemu Start/Stop i przeciętnie dynamicznej jazdy dobicie do spalania na poziomie 10 l/100 km w mieście nie stanowi dużego problemu. Na szczęście przy jeździe pozamiejskiej można zejść do ok. 6,5 l/100 km.

zużycie paliwaHyundai i30 1.4 T-GDI 7DCT
przy 100 km/h:5,7 l/100 km
przy 120 km/h:7,4 l/100 km
przy 140 km/h:7,8 l/100 km

Na bogato

Czasy, w których auta koreańskie kupowało się głównie ze względu na niską cenę minęły bezpowrotnie. To, niestety, wyraźnie widać w cenniku nowego Hyundaia i30, którego cena może bez problemu przekroczyć magiczną barierę 100 000 zł. Tak było w przypadku testowanego egzemplarza, który w wersji Premium z silnikiem 1.4 T-GDI sprzężonym z automatem 7DCT kosztuje aż 99 200 zł. Po doposażeniu auta w pakiety: Nawigacja (3 300 zł; nawigacja z 8’’ kolorowym ekranem dotykowym, kamerą cofania i systemem ładowania bezprzewodowego), Bezpieczeństwo (5 500 zł; poduszka kolanowa kierowcy, inteligentny tempomat, system autonomicznego hamowania z wykrywaniem pieszych, system monitorowania martwego pola, system ostrzegający przy cofaniu o autach nadjeżdżających z boku) i Tapicerka Skórzana (7 500 zł; skóra naturalna/skóra ekologiczna, elektrycznie regulowany fotel kierowcy z pamięcią ustawień, wentylowane przednie fotele) osiągniemy cenę na poziomie 119 600 zł!

To już poziom cenowy drogiego Volkswagena Golfa Highline, a cena może jeszcze wzrosnąć po wybraniu 136-konnej jednostki wysokoprężnej 1.6 CRDi. Taniej można nabyć Opla Astrę w najbogatszej wersji wyposażeniowej Elite z silnikiem 1.4 Turbo 150 KM i 6-biegowym automatem, Renault Megane Bose 1.2 TCe 130 KM EDC, Peugeota 308 Allure 1.2 PureTech 130 KM EAT6, Forda Focusa Titanium 1.5 EcoBoost 150KM A6, Seata Leona Xcellence 1.4 EcoTSI 150 KM DSG, a nawet większą, ale nieco gorzej wyposażoną Skodę Octavię Style 1.4 TSI 150 KM DSG. Na pocieszenie Hyundai oferuje teraz rabat w wysokości 5 000 zł na każdą wersję samochodu. Dla zawiedzionych cenami nowego Hyundaia i30, koreański koncern już opracowuje kolejną generację Kii Cee’d, która tradycyjnie powinna być tańsza, ale wcale nie gorsza od swojego koncernowego brata.

Zalety:
  • „okiełznana” stylistyka
  • uporządkowany kokpit
  • znakomicie wyciszony silnik
  • kompromisowo zestrojone zawieszenie
  • świetna skrzynia biegów
Wady:
  • paliwożerny silnik
  • kilka wpadek jakościowych
  • wysoki próg załadunkowy
  • wysokie ceny nowego modelu

Podsumowanie

Nowy Hyundai i30 jest europejski jak nigdy przedtem i staje do walki z konkurentami jak równy z równym. Niestety, wysoki poziom zasymilowania modelu z europejskim rynkiem wpłynął także na ceny samochodu, które nie są już jego atutem. Jeśli ktoś jednak nie chce kupować samochodu od konkurencyjnych producentów, to bez obaw może wybrać Hyundaia, otrzymując produkt porównywalnej jakości.

Mon, 12 Jun 2017 13:36:17 +0000

Nowe Porsche 911 GT2 RS debiutuje w Forza Motorsport 7 Coraz częściej dochodzi do sytuacji, w których samochody debiutują w wirtualnych realiach. W ten sposób zaprezentowano właśnie Porsche 911 GT2, czyli najmocniejszą “jedenastkę” w historii.Podczas prezentacji fragmentów gry Forza Motorsport 7 pokazano również na żywo pierwszy egzemplarz 911 GT2 RS bez maskowań. Topowa, niemal wyczynowa “jedenastka” charakteryzuje się wyraźnie wyeksponowanym bodykitem z powiększonymi wlotami powietrza oraz masywnym skrzydłem, które dba o odpowiedni docisk.

Porsche nie chwali sie jeszcze oficjalnie danymi technicznymi (poznamy je podczas premiery modelu), ale rozkręcona jednostka 3.8 z modelu Turbo S ma generować od 650 do 700 koni mechanicznych. Pierwsza setka ma pojawiać się na zegarach w mniej niż 3 sekundy, zaś prędkość maksymalna to ponad 330 km/h. O bezpieczeństwo kierowcy będzie dbać sztab elektronicznych asystentów – odpowiedzialnych za układ jezdny oraz aktywną aerodynamikę.

Mon, 12 Jun 2017 10:45:05 +0000

Tak wygląda Citroen C3 Aircross Już dzisiaj w Paryżu oficjalnie zaprezentowana zostanie produkcyjna wersja Citroena C3 Aircross. W sieci pojawiły się już zdjęcia modelu firmy Norev, który ujawnia sylwetkę tego samochodu.Citroen C3 Aircross to mały crossover, który zastąpi w ofercie tego producenta model C3 Picasso. Docelowo rywalizować ma z takimi autami jak Renault Captur czy Peugeot 2008. Technicznie C3 Aircross bazować będzie na standardowej C3-ce. Oznacza to, że pod maską znajdziemy jednostki o pojemności 1.2 oraz 1.6 (odpowiednio benzynowe PureTech oraz diesle BlueHDI) o mocy od 82 do 120 koni mechanicznych. Topowe wersje zostaną też uzbrojone w system AllGrip (znany z Peugeota) wspomagający prowadzenie auta na szutrach oraz luźniejszych nawierzchniach.

Oficjalne zdjęcia pojawią się w sieci najprawdopodobniej wieczorem – nasz news będzie stopniowo aktualizowany.

Mon, 12 Jun 2017 08:20:54 +0000

Richard Hammond ranny po udziale w poważnym wypadku Złe wieści z planu The Grand Tour - Richard Hammond miał poważny wypadek.Wypadek miał miejsce w szwajcarskim Sankt Gallen. Samochód prowadzony przez Hammonda wypadł z drogi, po czym dachował i stanął w płomieniach. Gwiazdor The Grand Tour zdołał wydostać się z auta o własnych siłach. Hammonda przetransportowano do szpitala za pomocą śmigłowca.

Na ten moment nie ma jeszcze szczegółowych informacji na temat stanu zdrowia „Hamstera”.

Sat, 10 Jun 2017 16:46:31 +0000

Rząd rezygnuje z planu dopłat do samochodów elektrycznych Wielki program elektromobilności zdaje się być coraz większym picem na wodę - rząd potwierdził, iż nie planuje dopłat z budżetu państwa do takich samochodów.Większość krajów europejskich promuje e-mobilność za pomocą atrakcyjnych dopłat i ulg dla samochodów elektrycznych. Fani takich aut w Polsce obejdą się jednak tylko smakiem – według rządu budżet państwa nie będzie w stanie wspierać klientów indywidualnych w zakupie “elektryków”. Adrian Furgalski, szef Zespołu Doradców Gospodarczych TOR uważa, iż minimalna dopłata ze strony polskiego rządu powinna wynosić około 30 tysięcy złotych. Tak wysoka kwota jest wynikiem ogromnej różnicy w cenie pomiędzy klasycznymi samochodami spalinowymi a elektrycznymi.

Co ciekawe celem rządu jest doprowadzenie do sytuacji, w której za osiem lat na drogach poruszać się będzie milion samochodów elektrycznych. Według wiceminister rozwoju Jadwigi Emilewicz pojawią się inne ulgi – między innymi zwolnienie z akcycy czy też udostępnienie ogólnodostępnej i powszechnej sieci do ładowania aut elektrycznych.

Fri, 09 Jun 2017 15:53:05 +0000

Lamborghini Huracan Performante Spyder – bez dachu, bez kamuflażu Praca marzeń? Dla wielu po tych zdjęciach będzie to posada kierowcy testowego Lamborghini. Słoneczny dzień, kręte włoskie drogi, opuszczony dach i Huracan Performante Spyder. I to tym razem niemal bez kamuflażu.Jeśli śledzicie motoryzacyjne newsy to ten artykuł raczej nie przyniesie zbyt wielu zaskakujących informacji, ale w roli głównej jest tu Lamborghini, więc nie potrzeba lepszej rekomendacji, żeby doczytać do końca. Wszystko bowiem układa się w naturalną kolej rzeczy – parę miesięcy temu Włosi zaprezentowali jeszcze bardziej pikantną odmianę Huracana oznaczoną jako Performante. Już wtedy oczywiste było, że tylko odrobinę dłużej poczekamy na to samo auto w wersji z rozkładanym dachem.

I oto ona – niemal w całej okazałości. Procedura wygląda na standardową – czyli względem odmiany ze sztywnym dachem jedyną różnicę znajdziemy tak naprawdę nad głową kierowcy, gdzie zamiast podsufitki ujrzymy nieograniczone niczym niebo. I oczywiście również niezakłócony dźwięk silnika, który jednak także przez materiałowy dach powinien dość dobitnie przedostawać się do wnętrza. Poza tym, względem pokazanego już Huracana Performante stylistycznych zmian nie uświadczymy. Ale czy w ogóle istniałaby taka potrzeba? Trudno wymagać, by roadster był jeszcze bardziej agresywny, by jego linie były narysowane jeszcze ostrzej i by wyglądał bardziej jak prawdziwe Lamborghini.

Oczywiście, wersja Performante nie oznacza tylko ekstrawagancji na zewnątrz. Najlepszy spektakl odbywa się i tak za plecami kierowcy. Tam rezyduje bardzo głośny sąsiad – 640-konne V10 o pojemności 5,2 litra. Standardowe LP610-4 ma o 30 koni mniej, w przypadku wersji coupe waży też analogicznie 40 kilogramów więcej. Nietrudno więc się domyślić, że osiągi będą oszałamiające. Na rzetelne liczby dotyczące odmiany Spyder jeszcze poczekamy – prawdopodobnie do targów we Frankfurcie, lecz mając w pamięci takie wyczyny jak setka w 2,9 sekundy i rekordowy czas na Nurburgringu w ciemno możemy obstawiać, że już same dane techniczne przyprawią nas o szybsze bicie serca.

Fri, 09 Jun 2017 12:50:39 +0000

2017 Jeep Compass – Junior Jak pogodzić przyzwoite zdolności terenowe, codzienną użyteczność oraz ciekawą stylistykę? To proste - wystarczy skłonić Jeepa do zaprojektowania kompaktowego SUV-a. Sukces jest wówczas murowany.Do tej pory SUV-y, które względnie radziły sobie w terenie można było policzyć na palcach jednej ręki, ograniczając się w zasadzie do najbliższych okolic kciuka. Samochody te nie mają nic wspólnego z jakimkolwiek terenem – okej, lekkie szutry nie stanowią dla nich przeszkody, ale uskoki, podjazdy, wykrzyże i błoto? Od tego trzeba trzymać się z daleka, zwłaszcza, gdy spacer w poszukiwaniu najbliższego traktora zajmie więcej niż godzinę, a co gorsza auto trzeba będzie wyciągać z większej kałuży. Nic więc dziwnego, że wiele osób podważa sens tego segmentu. Ni to terenowe, ni to duże – krótko mówiąc misz-masz, który w magiczny sposób podbił rynek i kupił serca klientów na całym świecie.

Wtem pojawia się Jeep, który ze swojego portfolio wyciąga nazwę Compass, dotychczas kojarzoną z wyjątkowo nijakim i niespecjalnie udanym samochodem. Compass pierwszej generacji zadebiutował w 2006 roku i z założenia miał być pierwszym „lifestylowym” Jeepem. Jak skończył się ten ekperyment zapewne doskonale wiecie. Wersja przed liftingiem przypominała starego kanciastego Jeepa, którego ktoś zostawił na środku Doliny Śmierci w Kaliforni przy niemal 50-stopniowym upale. W środku zaś mieszanka plastików przypominała zlepek butelek po Coca-Coli składanych przez typowego Boba po godzinach. Co ciekawe Compass na rynku żył dość długo, przechodząc po drodze duży lifting, który to wyraźnie poprawił jego aparycję.

W międzyczasie w świecie motoryzacyjnym doszło do wielu szalonych połączeń, które zaowocowały powstaniem Fiat Chrysler Automobiles. Włoski kapitał oraz nieposkromiona pomysłowość zmieszała się tutaj z amerykańskim podejściem do projektowania samochodów. Pieniądze pompowane w kolejne marki widoczne były gołym okiem – jakość samochodów takich marek jak Dodge czy właśnie Jeep wyraźnie wzrosła, zaś ich dostępność w Europie uległa znacznej poprawie.

2017 Jeep Compass Trailhawk | fot. Maciej Kuchno

Pierwszym krokiem w stronę odświeżenia wizerunku Jeepa był model Renegade – niezwykle odważny i ciekawy stylistycznie, zaś technicznie wykorzystujący podzespoły z Fiata 500X (zaprojektowane wspólnie przez Włochów i Amerykanów. Stylowy Jeep został bardzo ciepło przyjęty przez rynek, ciesząc nabywców niebanalnym designem oraz względnie niezłymi właściwościami terenowymi. Specyficzny charakter tego auta nie pozwala mu jednak na bezpośrednią konkurencję z klasowymi liderami – stawia go raczej bliżej takich pozycji jak chociażby MINI Countryman.

I tu wracamy do Compassa drugiej generacji. Samochód ten na dobrą sprawę technicznie jak i wymiarowo jest bardzo bliski wspomnianemu Renegade’owi. Pod maską pracują te same jednostki napędowe, podobnie, choć nie identycznie rozwiązano również przeniesienie napędu. Czym więc wyróżnia się druga generacja „małego” Jeepa?

Problem z nazwą

Tak na dobrą sprawę Jeep mógłby nazwać nowego Compassa „Junior” lub „Mini Cherokee”. Ewentualnie pasowałaby tutaj nazwa Patriot, która przez pewien czas widniała w portfolio tej marki. Przywołuję ją tutaj nie bez powodu – otóż nowego Compassa można traktować jako następcę Patriota, zaś Renegade ma w sobie więcej z pierwszego Compassa. Trudno to ogarnąć, nieprawdaż? Otóż Patriot przez okres obecności w ofercie Jeepa był postrzegany jako terenowe wcielenie Compassa. Ten zaś od początku starał się udawać samochód „lifestylowy”. Amerykanie (lub Włosi) postanowili więc wreszcie zrobić z tym porządek, reorganizując nieco aktualny zestaw oferowanych samochodów. Poza tym nazwa Compass doskonale wpisuje się w charakter tego samochodu – można go bowiem traktować jako SUV-a, który doskonale sprawdzi się w podróży, zarówno po drogach utwardzonych jak i autostradach, ale także na szutrach, w błocie i innych miejsach niedostępnych dla segmentowych braci.

2017 Jeep Compass Trailhawk | fot. Maciej Kuchno

Po problemie z nazwą pojawia się kolejny kłopot – z kim zestawić Compassa? Jeep stara się wiązać ten model z takimi samochodami jak Volkswagen Tiguan czy Kia Sportage. Moim zdaniem jednak Compass ma tylko jednego konkurenta, który zresztą również stworzył wokół siebie otoczkę surowości i zdolności terenowych. Mowa o Land Roverze Discovery Sport – aucie, które nieco wyłamuje się z rzędu typowych SUV-ów.

Jak (naj)większy brat

Stylistyka Compassa już na pierwszy rzut oka cieszy swego rodzaju bliskością. Projektanci wyraźnie inspirowali się modelem Grand Cherokee, zapożyczając z niego wiele motywów. Widać je wyraźnie z przodu i z tyłu auta, w kształcie świateł oraz uformowaniu zderzaków. Linia boczna zyskała jednak znacznie więcej lekkości, głównie za sprawą lekko opadającej krawędzi dachu. Zachowano tutaj jednak charakterystyczne trapezoidalne nadkola, dodające nieco muskulatury nadwoziu Jeepa. Przy 4420 mm długości, 1820 mm szerokości i 1650 mm wysokości Compass plasuje się mniej więcej w środku segmentu. Rozstaw osi na poziomie 2640 mm zwiastuje z kolei przestronne wnętrze – przynajmniej z poziomu papieru.

2017 Jeep Compass Trailhawk | fot. Maciej Kuchno

W praktyce okazuje się jednak, że wnętrze nie jest przestronne. Otóż jest… bardzo przestronne, zwłaszcza w perspektywie wspomnianych wyżej wymiarów wnętrza. Z przodu wygospodarowano dużo miejsca zarówno dla kierowcy jak i pasażera. Znalezienie dogodnej pozycji za kierownicą zajmuje zaledwie kilka chwil. Ułatwia to szeroki zakres regulacji fotela oraz kierownicy. Jednocześnie warto dodać, że fotel jest bardzo przyjazny wyższym kierowcom – siedzisko jest odpowiednio długie, oparcie nie ma przesadnio pochylonej górnej części, zaś zagłówek można dodatkowo nieco wygiąć do przodu, zapewniając idealne podparcie dla głowy.

Z tyłu jest jeszcze lepiej – siadając za fotelami ustawionymi pod osobę o wzroście wynoszącym 185 cm pozostaje zapas przestrzeni dla pasażera o podobnych gabarytach. Sama kanapa jest stosunkowo twarda, ale też odpowiednio wyprofilowana. Nawet środkowe, trzecie miejsce pozwala na względnie komfortową podróż (oczywiście przy ograniczonym dystansie do pokonania). Nieco gorzej w tym wszystkim wypada bagażnik – mieści on od 368 do 438 litrów bagażu (w zależności od obecności koła zapasowego). Jest on na szczęście bardzo ustawny, dzięki czemu upchnięcie dwóch większych walizek nie powinno stanowić większego problemu.

No dobrze, a co z jakością? Tutaj bardzo miłe zaskoczenie – Jeep rozpieszcza przyjemnymi miękkimi materiałami. Zarówno boczki przednich drzwi jak i deskę rozdzielczą pokryto przyzwoitym plastikiem o ciekawej fakturze. Nieco gorzej jest z tyłu, gdzie ewidentnie przycięto koszty zastępując wszelką miękkość (z pominięciem podłokietników) twardymi plastikami. Dodatkowo takie elementy jak ramka nawiewów oraz nawigacji czy panel klimatyzacji przy mocnym nacisku potrafią delikatnie „jęknąć”.

2017 Jeep Compass Trailhawk | fot. Maciej Kuchno

Osoby, które mialy kontakt z Jeepem zapewne pamiętają dość topornie pracujący system inforozrywki oraz utrudnioną obsługę niektórych elementów. W Compassie postawiono na wyraźną poprawę tych elementów. Grafika prezentowana na ekranie między zegarami (7 cali) oraz centralnym (9 cali) jest teraz prezentowana w wyższej rozdzielczości. Dopracowano również estetykę całego systemu uConnect – stał się on spójny i przyjemny dla oka, zaś fani technologii „connected” z pewnością docenią długo wyczekiwaną obecność Android Auto oraz CarPlay.

Na pokładzie upchnieto też szereg nowoczesnych rozwiązań oraz wiele technologii wspierających kierowcę. Wśród nich warto wymienić aktywny temopmat czy chociażby czujnik monitorujący martwą strefę. Nie zabrakło również zaawansowanego asystenta parkowania, umożliwiającego automatyczne parkowanie równoległe jak i prostopadłe.

Na asfalt i w teren

Jeep Compass oferowany będzie w czterech wariantach wyposażenia – Sport, Longitude, Limited oraz Trailhawk. Pierwsze trzy będą wyraźnie nastawione na jazdę po utwardzonej nawierzchni (z zachowaniem poprawionych zdolności terenowych), zaś Trailhawk dzięki dodatkowym modyfikacjom ma nie stracić „asfaltowej” użyteczności przy zwiększeniu możliwości podróżowania i poruszania się po kamieniach czy w błocie. Pod maską Compassa znajdą się trzy jednostki napędowe (dwie wysokoprężne, jedna benzynowa) w pięciu wariantach mocy. Ofertę diesli otworzy motor 1.6 generujący 120 KM. Tuż za nim ulokowano diesla 2.0 140 KM oraz topową wersję tej jednostki oferującą 170 KM. Fani wersji zasilanych bezołowiową będą mieli do wyboru silniki 1.4 o mocy 140 i 170 KM. Jednostki w zależności od mocy będą łączone z 6-biegowym manualem lub 9-biegowym automatem produkcji ZF (ZF 9HP). Jednocześnie diesel 1.6 jak i bazowa benzyna 1.4 będą oferowane wyłącznie z napędem na przednią oś. Na niektórych rynkach dostępna będzie również 184-konna benzyna 2.4-litra (nie uświadczymy jej jednak w Polsce ani w większości europejskich krajów).

Do jazd testowych otrzymałem wersję Trailhawk spiętą z 9-biegowym automatem oraz dieslem generującym 170 koni mechanicznych. Zestaw ten powinien być rozsądnym wyborem dla osób, które cenią sobie zapas mocy pod prawym pedałem. Trailhawk już na pierwszy rzut oka różni się od wersji Limited – głównie za sprawą wyraźnie podciętego przedniego zderzaka, zastosowania mniejszych felg oraz opon całorocznych o wyższym profilu, a także takich dodatków jak wyeksponowany hak holowniczy z tyłu. Pod podwoziem zamontowano zaś specjalne blachy o grubości 3 mm, osłaniające najważniejsze podzespoły.

2017 Jeep Compass Trailhawk | fot. Maciej Kuchno

Już pierwsze odpalenie silnika miło zaskakuje – Compass ma doskonale wygłuszone wnętrze, zaś wszelkie wibracje generowane przez pracujący motor nie są przenoszone na elementy takie jak kierownica czy lewarek skrzyni biegów. Dynamika auta na utwardzonych drogach jest w pełni zadowalająca, choć trzeba przyzwyczaić się do dość długiego skoku pedału gazu. Układ kierowniczy nie zachęca do sportowej jazdy, ale jednocześnie dużo informacji z przednich kół (co wbrew pozorm przydaje się podczas jazdy w terenie).

Do 140 km/h we wnętrzu panuje przyjemna i błoga cisza, którą przełamuje co najwyżej muzyka serwowana przez dobrze grające audio sygnowane logo Beats. Dopiero powyżej tej granicy uwydatnia się wyraźniejszy szum, głównie opływającego powietrza (nadkola zostały dobrze wygłuszone). Całą radość z jazdy psuje niestety 9-biegowa przekładnia automatyczna. Została ona mocno dopracowana, lecz wciąż zaskakuje nagłymi szarpnięciami lub ogólną niechęcią do zmiany przełożeń. Jest to o tyle ciekawe, że konstrukcja ta została przygotowana przez firmę ZF, która produkuje z kolei jedną z najlepszych przekładni automatycznych (ZF 8HP), wykorzystywaną między innymi w Jeepach Grand Cherokee, BMW czy teraz też w Alfie Romeo.

Najwięcej radości daje jednak zabawa tym samochodem w terenie. Trailhawk może pochwalić się naprawdę niezłymi zdolnościami – kąt natarcia wynosi 30 stopni, zejścia 33,6 stopnia a rampowy 24,4 stopnia. Dodając do tego 216 cm prześwitu oraz dwudziestocentymetrowy skok koła uzyskujemy naprawdę dzielnego przedstawiciela segmentu kompaktowych SUV-ów. Z przodu zastosowano klasyczne kolumny MacPhersona, zaś z tyłu wykorzystano tzw. oś Chapmana. Zapewnia ona wspomniany wcześniej większą artykulację kół oraz poprawia prowadzenie w zakrętach przy takich gabarytach auta. W amortyzatorach wykorzystano z kolei technologię FSD – Frequency Sensitive Damping. Hydrauliczny wzmacniacz opóźnia wytworzenie się ciśnienia w amortyzatorze, co owocuje wyższym komfortem oraz lepszym prowadzeniem Compassa.

Napęd na cztery koła bazuje na specjalnym silniku zamontowanym przy przedniej osi. Z niego wyprowadzony jest wał napędowy, podzielony mniej więcej na środku na dwie części. W zależności od aktualnej sytuacji na drodze rozpina lub spina on osie oraz żongluje przekazywanym momentem obrotowym. Czas załączenia tylnej osi to zaledwie kilkadziesiąt milisekund. Wersja Trailhawk zyskała funkcję reduktora, która wraz z blokadą napędu 4WD pomaga w trudniejszym terenie.

2017 Jeep Compass Trailhawk | fot. Maciej Kuchno

Sterowanie napędem Selec-Trac odbywa się automatycznie, ale kierowca ma do wyboru (w zależności od wersji) od czterech do pięciu opcji jego pracy. Podstawowa, Auto, samoczynnie dopasowuje przeniesienie momentu. W trybie Snow wyraźnie ograniczane jest wykorzystanie momentu obrotowego – skrzynia domyślnie „startuje” z drugiego biegu”. Tryb Sand oraz Mud ułatwia z kolei poruszanie się w terenie, gdzie nawierzchnia jest luźna i pojawia się możliwość zakopania samochodu. Wersja Trailhawk posiada również wspomniany piąty tryb – Rock. Po jego załączeniu uruchamia się reduktor, blokuje napęd oraz aktywuje cała armia asystentów wspierających w terenie, dzięki czemu bez problemu można podjechać pod strome wzniesienie lub – jak nazwa wskazuje – na kamienie. Sprawdziłem to na własnej skórze – Compass naprawdę jest w stanie zajechać w miejsca, które dla przeciętnego SUV-a są całkowicie niedostępne. Robi to przy tym z zadziwiającą lekkością, jakby od niechcenia.

Samchód dla aktywnych

Nie będę ukrywać – Jeep Compass wywarł na mnie rewelacyjne wrażenie. Jest to bardzo dopracowane auto – zarówno pod kątem jakości jak i właściwości jezdnych. Pozostaje jedynie liczyć na to, że nie będzie sprawiało problemów natury eksploatacyjnej. Wszystko wskazuje jednak na to, że Włosi i Amerykanie mocno dopracowali ten model – egzemplarze wykorzystywane do testów przed debiutem pokonały łącznie 1,8 miliona kilometrów w najróżniejszych warunkach.

Silnik/WersjaSportLongitudeLimitedOpening EditionTrailhawk
1.4 T Multiair 140 KM M6 4x299 800 zł107 800 zł120 900 zł--
1.4 T Multiair 170 KM AT9 4x4--143 900 zł156 000 zł-
1.6 Multijet 120 KM M6 4x2-113 900 zł127 000 zł--
2.0 Multijet 140 KM M6 4x4-127 900 zł141 000 zł--
2.0 Multijet 140 KM AT9 4x4--149 100 zł161 900 zł-
2.0 Multijet 170 KM AT9 4x4--157 900 zł-161 900 zł

Pierwsze egzemplarze Compassa pojawią się u dealerów już na początku lipca 2017. Początkowo będą to tylko wersje Sport, Longitude oraz Limited – Trailhawk dołączy do nich z lekkim opóźnieniem. Cennik Jeepa Compass w Polsce startuje z poziomu 99 800 zł za wersję Sport z benzynowym silnikiem 1.4 140 KM, manualną skrzynią biegów oraz napędem na przednią oś.

Fri, 09 Jun 2017 06:06:51 +0000

Porsche 911 Turbo S Exclusive – Złoty unikat Producent z Zuffenhausen zaprezentował wzmocnione o 27 KM Porsche 911 Turbo S. Auto ze specjalnej serii Exclusive generuje aż 607 KM, ale to nie moc decyduje o unikatowym charakterze nowej odmiany "911". Przed Wami niemieckie arcydzieło na kołach.Porsche obsypało swój legendarny model 911 złotem. Uczyniło to z okazji zmiany nazwy działu specjalizującego się w luksusowych odmianach Exclusive oferujących klientowi „coś” więcej, niż standardowe wersje. Zmiana polega na dodaniu członu Manufaktur do istniejącej nazwy Porsche Exclusive. Nie wydaje się ona istotna, ale każda okazja jest dobra do wypuszczenia kolejnej limitowanej edycji „911”. Samochód w tej wersji opuści fabrykę tylko w 500 egzemplarzach.

Porsche 911 Turbo S Exclusive

Producent mówi dumnie o swoim nowym dziecku, że to najmocniejsze i najbardziej unikatowe Porsche 911 Turbo S w historii. Na jego wyjątkowy charakter składają się głównie nowe elementy w stylistyce zewnętrznej i wewnętrznej auta, ale Porsche nie byłoby sobą, gdyby nie poświęciło chwili uwagi także 3,8-litrowej jednostce napędowej. Efektem jest przyrost mocy, która przekroczyła teraz granicę 600 KM. Dodatkowe 27 KM sprawiło, że 911 Turbo S Exclusive legitymuje się aż 607 KM. Mimo to nie zmieniły się osiągi samochodu, które dalej zapewniają przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 2,9 s, a prędkość maksymalna to wciąż „tylko” 330 km/h.

Auto trzymają w ryzach ceramiczne hamulce, skrętna oś tylna, system aktywnych stabilizatorów PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control). Nie trzeba mówić, że Porsche 911 Turbo S Exclusive wyposażono także w pakiet Sport Chrono z funkcją Launch Control i stoperem montowanym na desce rozdzielczej oraz układ PASM (Porsche Active Suspension Management) elektronicznie kontrolujący siłę tłumienia.

Porsche 911 Turbo S Exclusive

Porsche 911 Turbo S Exclusive to jednak nie tylko zmiany mechaniczne. Samochód w tej wersji pokrywa złoty lakier Golden Yellow Metallic, poprzecinany ciemnymi pasami o fakturze włókna węglowego. Turbo S Exclusive wyposażono standardowo w pakiet aerodynamiczny Turbo Aerokit, a wchodzące w jego skład lotki, spojlery i progi wykonano w znacznej mierze z włókna węglowego. Z tyłu zamontowano czarny układ wydechowy ze stali nierdzewnej. Całość wieńczą tradycyjne już dla Turbo S 20-calowe obręcze z centralną śrubą, które zostały polakierowane przy użyciu technologii laserowej.

Porsche 911 Turbo S Exclusive

W kabinie pojazdu pojawia się ten sam zestaw kolorów, a więc wspomniane odcienie złotego i szarość włókna węglowego. Uwagę zwracają sportowe fotele pokryte skórzaną tapicerką z dwoma żółtymi pasami i przeszyciami w tym samym kolorze. Żółta nić znalazła się także na desce rozdzielczej, boczkach drzwi i na kierownicy. Wiele elementów wnętrza wykonano z włókna węglowego, a w kilku miejscach pojawiła się nawet alcantara.

Porsche 911 Turbo S należące do limitowanej serii Exclusive wyceniono w Polsce dokładnie na 1 285 200 zł z VAT. Jeśli jednak chcielibyście dorzucić trochę do tej kwoty, to Porsche przygotowało dla Was akcesoria takie jak zestaw skórzanych toreb podróżnych czy zegarek dopasowany do tej wersji samochodu. Każde Porsche 911 Turbo S Exclusive opuści przyfabryczną manufakturę realizującą specjalne życzenia klientów.

Thu, 08 Jun 2017 12:49:50 +0000

Peugeot testuje nową generację 508 Nadchodzi francuski powiew świeżości w klasie średniej. Po uśmierceniu europejskiej wersji Citroena C5 Grupa PSA skupiła się na projekcie nowej odsłony Peugeota 508. Na drogach przyłapano jego pierwszy prototyp.Ruszyły testy drogowe następcy Peugeota 508. Prototyp we wczesnej fazie rozwoju został uwieczniony na zdjęciach szpiegowskich samochodowych paparazzi. Nowa generacja 508 powinna zadebiutować na rynku w 2018 roku, ale już jako rocznik modelowy 2019.

Peugeot testuje nową generację 508 | fot. Autoevolution

O tym, że nowy Peugeot 508 zyska stylistyczną ikrę, której brakowało trochę poprzednikowi, donosiliśmy Wam już wcześniej. Informowaliśmy wówczas, że nowy francuski średniak przejmie rozwiązania stylistyczne z najnowszego auta koncepcyjnego marki, czyli Instincta. To, co skrywa się pod pieczołowicie nałożonym kamuflażem, dużo bardziej kojarzy się jednak z inną wizją stylistyczną producenta, a dokładniej z 4-drzwiowym konceptem Exalt. Nie zdziwilibyśmy się, gdyby nowe wcielenie 508 było jego produkcyjnym odpowiednikiem. Łagodnie opadająca linia dachu przechodząca przez tylną szybę w klapę bagażnika upodabnia samochód do coupe. W klasie średniej ten zabieg nie powinien negatywnie wpłynąć na ilość przestrzeni na głowy pasażerów w tylnej części pojazdu.

Nowy Peugeot 508 zostanie zbudowany na modularnej platformie EMP2, będącej niczym innym, jak francuskim odpowiednikiem płyty MQB znanej z koncernu Volkswagen. Wiemy już, że architektura EMP2 ma być kompatybilna z technologią hybrydową, dlatego w gamie kolejnej odsłony 508 można się spodziewać także zelektryfikowanej hybrydy plug-in. Poza tym Peugeot zaoferuje paletę klasycznych jednostek spalinowych, składających się zarówno z silników benzynowych, jak i wysokoprężnych. Niewykluczone, że Francuzi pójdą drogą Volvo i nie będą już opracowywać nowych diesli, a pod maskę 508 trafią ostatnie jednostki HDi.

Peugeot testuje nową generację 508 | fot. Autoevolution

Wierząc zapewnieniom Carlosa Tavaresa, dyrektora generalnego PSA Peugeot Citroen, nowy „średniak” będzie dysponował innowacjami technologicznymi, zbliżającymi go do poziomu pojazdu autonomicznego. Mowa oczywiście o systemach bezpieczeństwa wyręczających kierowcę z coraz większej liczby czynności wiążących się z prowadzeniem samochodu. W 2015 roku przedstawiciele francuskiej marki mówili o układach automatycznego parkowania, hamowania i asystencie jazdy po autostradzie.

Drugie wcielenie Peugeota 508 będzie bardzo ważnym modelem dla Grupy PSA ze względu na to, że siostrzana marka Citroen nie zdecydowała się na opracowanie następcy modelu C5, który po niezbędnych modyfikacjach jest nadal sprzedawany w Chinach. Na Starym Kontynencie jego miejsce zajmie C5 Aircross wpisujący się w trend postępującej SUV-izacji motoryzacji w tej części globu.

Thu, 08 Jun 2017 10:00:53 +0000

Skoda Kodiaq 1.4 TSI 4×4 Style Czesi "odblokowali" kolejny poziom w zaciętej rynkowej rywalizacji o klientów. Kodiaq walczy w nowym dla Skody segmencie obszernych SUV-ów - czy pozwoli jej uzyskać punktową przewagę nad innymi graczami? Sprawdzamy to w teście Kodiaqa z benzynowym silnikiem 1.4 TSI i napędem wszystkich kół.Czeski producent bijący rekordy sprzedaży w naszym kraju dopiero teraz spojrzał łaskawym okiem na segment pożądanych przez klientów SUV-ów. Co prawda rozszerzył on w 2009 roku swoją ofertę o kompaktowe Yeti, ale z technicznego punktu widzenia to bardziej crossover, który swoją wielkością nie zadowoli każdego. Nic nie wskazuje na to, by w najbliższych latach segment SUV-ów miał stracić na znaczeniu. Moda na podwyższone samochody trwa w najlepsze, dlatego inżynierowie Skody stworzyli SUV-a z prawdziwego zdarzenia – Kodiaqa.

Superb na szczudłach?

Skoda Kodiaq to ten typ samochodu, który na zdjęciach sprawia wrażenie dużo większego auta niż w rzeczywistości. Chociaż niektórzy doszukują się w Kodiaqu wewnątrzkoncernowego konkurenta dla Audi Q7, to tak naprawdę nowy quasi-terenowy model Skody jest samochodem o rozmiar mniejszym (aż 30 cm krótszym!) od flagowego SUV-a Audi. Masywna bryła Kodiaqa sama prowokuje do takiego porównania, ale to dwa auta zbudowane na dwóch różnych platformach. Z tego powodu Kodiaq nie może być traktowany jako tańszy odpowiednik Q7. Niemniej, pod względem rozmiaru Kodiaq nie ma się czego wstydzić, jest bowiem długi na niemal 4,7 m (4697 mm), szeroki na prawie 1,9 m (1882 mm) i wysoki na 1,68 m (1676 mm). To sprawia, że czeski SUV może pochwalić się wyjątkowo obszernym wnętrzem, co jest akurat standardem w przypadku Skody, która przyzwyczaiła nas do tego, że jej auta są przede wszystkim do bólu praktyczne. Dokładnie taki jest Kodiaq, który (mimo krótszego o 5 cm rozstawu osi) zapewnia pasażerom tylnej kanapy niemalże tyle samo miejsca, co flagowy Superb.

A jak wygląda sytuacja z przodu? Również tam miejsca jest pod dostatkiem, choć wyższym podróżnym będą przeszkadzać trochę za krótkie siedziska. Pierwsze wrażenie po zajęciu miejsca za kierownicą jest nieco przytłaczające – kierowca i pasażer są obudowani wysoko poprowadzonymi boczkami drzwi i deską rozdzielczą. Tego „bunkrowego” wrażenia można pozbyć się jednak w prosty sposób poprzez podniesienie nieco wyżej fotela. Pasażerowie podróżujący w tylnej części kabiny mogą rozsiąść się komfortowo na kanapie z trójdzielnym oparciem, także w przypadku, gdy miejsce przed nimi zajmie wyjątkowo rosły kierowca lub pasażer. Szerokie wnętrze sprawia, że w Kodiaqu powinno być wygodnie nawet trzem osobom z tyłu, choć ukształtowanie kanapy faworyzuje model podróżnych 2+2. Miejsca nad głowami także nie brakuje i nie zmienia tego wybranie opcjonalnego szklanego dachu.

Nie będzie też problemu z upchnięciem pakunków wszystkich podróżnych, wszak bagażnik jest nawet większy niż w Superbie, a jego objętość w standardowej konfiguracji foteli wynosi aż 720 litrów! Dane katalogowe nie są w tym przypadku gołosłowne. Dostęp do przestrzeni bagażowej można uzyskać, prowokując elektryczną klapę do otwarcia machnięciem stopą pod zderzakiem. Minusem jest, niestety, dość wysoki próg załadunku. Niedogodności Skoda rekompensuje rozwiązaniami na miarę sloganu reklamowego Simply Clever. O czym mówię? Przy otwieraniu drzwi wysuwają się plastikowe listwy chroniące ranty, choć to akurat patent ściągnięty od Forda. Inna rzecz to parasolki ukryte w drzwiach, które po raz pierwszy pojawiły się w… Rolls-Royce’ie, a później zadebiutowały także w pierwszej odsłonie Superba.

Nowe oblicze

Mówiąc o Skodzie, ciężko odwoływać się do kanonów motoryzacyjnego piękna, ale stylistyka Kodiaqa ma w sobie coś, co przyciąga wzrok. Masywna sylwetka auta daje jasno do zrozumienia, że mamy do czynienia z SUV-em z krwi i kości. Proste linie, ścięte kształty i wyraźne krawędzie to domena ostatnich produktów opuszczających studio stylistyczne czeskiego producenta. W wyglądzie Kodiaqa w zasadzie widać wpływy kreski Superba, ale pojawiło się też kilka nowych elementów. Wysoki front pojazdu dominuje powiększona atrapa chłodnicy o uniwersalnym, choć nieco spłaszczonym kształcie znanym z innych modeli Skody.

Nowością są tutaj podłużne reflektory, a dokładniej umieszczony pod nimi dodatkowy, nieregularny, świetlny czworokąt, który miał chyba nawiązywać do akcesoryjnych lamp montowanych w autach terenowych z prawdziwego zdarzenia. Czesi już raz wykorzystali ten motyw (choć w zaokrąglonej formie) w zaprezentowanej w 2009 roku pierwszej odsłonie crossovera Yeti. Nieregularny czworokąt trafił także do Skody Karoq, która miała swoją premierę w zeszłym miesiącu w Sztokholmie i niebawem zastąpi na rynku wspomniane Yeti.

Profil auta niczym nie zaskakuje i w zasadzie w niezmienionej formie pasowałby do każdej marki Grupy Volkswagena. Z tyłu pojawiły się udziwnione lampy z Superba, które wzbogacono o dodatkowe wstęgi nad LED-owym światłami pozycyjnymi przypominające tkanki z rekwizytów prezentowanych na lekcjach biologii. Kontrowersje wzbudza zaś przetłoczenie poniżej tylnej szyby, „marszczące” klapę bagażnika. Całość wygląda jednak dość spójnie i nie da się odmówić Kodiaqowi charakteru. Czy flagowy SUV Skody jest ładny? Oceńcie sami.

Wnętrze auta uporządkowano według sprawdzonego czeskiego schematu, czyli jest prosto i schludnie, a przy rozmieszczaniu przycisków i pokręteł odwołano się do kluczowych prawideł ergonomii. Tego akurat Skoda nauczyła się od swojego „ojczyma”, czyli Volkswagena. I dobrze – dzięki temu obsługa pokładowych urządzeń jest bardzo intuicyjna. Wszystko jest pod ręką i w zasięgu wzroku, ale ma to też swoją cenę w postaci dość nudnego projektu kokpitu. Sytuację ratuje trochę deska rozdzielcza o nowym dla Skody, wertykalnym układzie nawiewów i ogromnym, umieszczonym pomiędzy nimi 9,2-calowym ekranie systemu infotainment obejmującego wszystko, co możliwe łącznie z miejscem na kartę SIM, dyskiem o pojemności 64 GB, odtwarzaczem DVD i hotspotem Wi-Fi. Dobre wrażenie psują tandetne, czarne plastiki ozdobne zastosowane na desce rozdzielczej, które miały chyba przypominać ciemne drewno… Niestety, połyskliwe materiały i ekran bardzo łatwo zbierają kurz i odciski palców.

Duże ambicje…

…słaby efekt. Tak można by określić charakterystykę turbodoładowanej, benzynowej jednostki 1.4 TSI pracującej pod maską testowego egzemplarza. Silnik ten ma „tylko” 150 KM, co powoduje słuszne obawy o dynamikę pojazdu ważącego z kierowcą ponad 1600 kg. Sprawne rozpędzanie samochodu dodatkowo utrudnia opcjonalny napęd 44 dokładający do masy „kilka” kilogramów. W rzeczywistości małe serce Kodiaqa nie radzi sobie tak źle, jak można by przypuszczać. Katalogowe dane głoszące, iż auto potrzebuje 9,8 s do osiągnięcia 100 km/h oraz może się rozpędzić do 197 km/h, nie powalają może z nóg, ale powinny wystarczyć kierowcom o spokojniejszym usposobieniu.

Jednostka 1.4 TSI sprawdza się w mieście, jednak komplet pasażerów i szybsza trasa potrafią ją zbić z pantałyku. Maksymalny moment obrotowy wynoszący 250 Nm Kodiaq osiąga w zakresie 1500-3500 obr./min., a mimo zastosowania systemu niewyczuwalnie odłączającego dwa cylindry spalanie kształtuje się na dość wysokim poziomie. Masa i napęd 44 robią swoje, dlatego mimo przeciętnej dynamiki na trasie trzeba liczyć się z wynikami oscylującymi wokół 8 l/100 km, a po wjechaniu do miasta wartość ta może przekroczyć nawet 10 l/100 km.

Każdą Skodę Kodiaq opuszczającą fabrykę wyposażono w wielowahaczowe zawieszenie z tyłu, a w opcji można zamówić także układ adaptacyjnego zawieszenia DCC, umożliwiający regulację nastawów pod własne preferencje. W praktyce siła tłumienia nie zmienia się na tyle istotnie, by mówić o znacznym polepszeniu lub pogorszeniu właściwości jezdnych. Patrząc pod kątem rozwinięcia akronimu „SUV”, w Skodzie Kodiaq od „sportu” zdecydowanie bardziej przeważa charakter „utility”. Zestrojenie elektrycznego układ kierowniczego w parze z bujającym się nadwoziem są wyraźnie nastawione na zaoferowanie maksymalnego komfortu. I rzeczywiście, „miękkie” zawieszenie rewelacyjnie tłumi nierówności, ale trzeba się liczyć z przechyłami na zakrętach. Czy to wada w przypadku rodzinnego SUV-a? Niekoniecznie. Kodiaq przyjemnie się prowadzi, ale po prostu nie ma zadatków na sportowca.

Cennik skrojony na miarę

Po zajrzeniu do polskiego cennika modelu szybko okaże się, że do wyjechania z salonu Kodiaqiem potrzeba minimum 92 400 zł. W tej cenie klient otrzymuje podstawową wersję Active z przednim napędem i słabszą 125-konną odmianą benzynowego silnika 1.4 TSI. W standardzie Skoda dołącza pakiet darmowych przeglądów (i części eksploatacyjnych) przysługujących przez pierwsze 4 lata eksploatacji lub 60 000 km, dlatego bazowa cena modelu wzrosła z 89 900 zł. Konkurentów Kodiaqa najlepiej szukać poza obrębem koncernu, ponieważ zarówno Seat Ateca (ceny od 78 400 zł), jak i Volkswagen Tiguan (ceny od 99 280 zł) nie dorównują Kodiaqowi wielkością – rynkowa hegemonia Kodiaqa zostanie przełamana, gdy w sprzedaży pojawi się 7-osobowy Tiguan. Z czeskim SUV-em może więc konkurować Nissan X-Trail (ceny od 100 600 zł) lub Peugeot 5008, którego ceny startują z poziomu 99 900 zł.

Zalety:
  • obszerne wnętrze
  • rozwiązania „simply clever”
  • przepastny bagażnik
  • bardzo komfortowe zawieszenie
  • rozsądnie skalkulowany cennik

Wady:
  • „słaby” silnik
  • tandetne „dekory” we wnętrzu
  • krótkie siedziska foteli i kanapy
  • wysokie spalanie

Podsumowanie

Skodzie znowu się udało. Stworzyła samochód, który wykracza wielkością poza standardowe ramy segmentu, a przy tym nie kosztuje przesadnie dużo. Kodiaq nie jest idealny, ale dobrze sprawdzi się w roli rodzinnego transportowca. O ile pod jego maską znajdzie się mocniejsza, benzynowa jednostka 2.0 TSI lub motor wysokoprężny stworzony do pokonywania dalekich tras. Rozsądnie skalkulowany cennik Kodiaqa z pewnością przyciągnie do polskich salonów wielu klientów.

Wed, 07 Jun 2017 12:15:21 +0000

Tesla Y – Pompowanie sukcesu Udany model S, coraz popularniejszy model X, model 3, który ma być bazowy i "tani". Co jeszcze Elon Musk może zaproponować? Nasuwa się samo - samochód w najpopularniejszym segmencie rynkowym - kompaktowego SUV-a. Poznajcie model Y.Model Y „zadebiutował” w formie tego mało mówiącego teasera podczas zebrania akcjonariuszy Tesli w Mountain View. Trzeba przyznać, że firma rozwija się w tempie ekspresowym. Nie będąc wielkim koncernem, zapowiada nowy model jeszcze zanim „koń pociągowy marki” pojawił się na rynku. To model 3 ma być kluczowy dla produkcji. Z drugiej strony model Y sukces Elona Muska zamieni ze złota w diament – kompaktowe SUV-y to w końcu jedne z najpopularniejszych samochodów obecnych na rynku.

A co wiemy o Tesli Y? Na razie niezbyt dużo. Prezes Musk opowiedział, że posadzenie Modelu X na płycie modelu S było błędem i nie zamierza go powtórzyć. Y będzie miał więc kompletnie nowe podwozie, a nie korzystać będzie z architektury „trójki”, jak mogłoby się to wydawać najbardziej logiczne. Do tego, produkcja ma być duża. Na tyle, że samochód powstanie w całkowicie nowej fabryce.

Na rynku powinien się pojawić w 2019 roku, a więcej szczegółów poznamy zapewne we wrześniu podczas premiery kolejnej nowości elektrycznej marki – ciągnika siodłowego Tesli.

Wed, 07 Jun 2017 10:24:07 +0000

2017 Kia Stonic – Pierwszy oficjalny zwiastun Kia zaprezentowała pierwsze oficjalne szkice swojego crossovera z segmentu B - modelu Stonic.Nowa Kia Stonic swoją nazwę czerpie – według producenta – ze słów Speedy i Tonic, czyli „przyspieszony i toniczny”. Konstrukcyjnie będzie to model bazujący na miejskim Rio. Stylistyka Stonica ma być wyjątkowo atrakcyjna – agresywnie zarysowany front oraz tył ma nadawać unikalnego charakteru oraz nieco sportowego szyku.

Kia Stonic zadebiutuje oficjalnie podczas salonu samochodowego we Frankfurcie, zaś do sprzedaży trafi już jesienią bieżącego roku. Znając podejście Kii możemy spodziewać się niemal identycznego auta jak na szkicach – Koreańczycy uwielbiają w ten sposób podgrzewać atmosferę przed oficjalną premierą.

Wed, 07 Jun 2017 08:30:26 +0000

Renault Megane AKAJU – W pół do luksusu Kompaktowe auta coraz częściej zyskują bardzo “luksusowe” topowe warianty, pozwalające producentom na naciągane dodawanie do danego modelu “otoczki premium”. Renault postanowiło zaprezentować limitowaną wersję AKAJU, stojącą powyżej odmian Limited, BOSE oraz GT.Żeby było zabawniej, to Megane AKAJU tak naprawdę nie wyróżnia się niczym specjalnym. Wersja ta bazuje na odmianie Intens, poszerzając ją o audio BOSE, czarno-brązową skórzaną tapicerkę, najwyższy wariant systemu R-LINK2 z 8,7-calowym ekranem oraz o 18-calowe felgi. W standardzie nie znajdziemy jednak takich elementów jak adaptacyjny tempomat, szklany dach czy asystent parkowania – pozostawiono je na liście opcji.

Do wyboru będą cztery wersje silnikowe – dwie benzynowe i dwie wysokoprężne. Ceny w Wielkiej Brytanii startują z poziomu 27 600 funtów. Na tę chwilę nie wiadomo, czy Megane AKAJU trafi na większą liczbę rynków, w tym polski.

Wed, 07 Jun 2017 07:19:54 +0000

Jak kupić dobre ubezpieczenie AC? Ubezpieczenie AC to polisa, która ma zapewnić kierowcy ochronę w razie kradzieży, wypadku czy uszkodzenia samochodu.Żeby jednak spokój nie okazał się złudny, a likwidacja szkody nie wydrenowała kieszeni, ważne jest, żeby przed podpisaniem umowy dokładnie sprawdzić jej warunki oraz porównać oferty.

Auto Casco jest dobrowolnym, nieobowiązkowym ubezpieczeniem komunikacyjnym, dzięki któremu w razie spowodowania szkody z własnej winy, kierowca może uzyskać odszkodowanie. Równiez wtedy, kiedy auto zostanie skradzione lub zniszczone przez nieznanego sprawcę lub wypadki losowe.

Jak podają statystyki, z możliwości ubezpieczenia swojego pojazdu korzysta mniej niż co trzeci Polak. Dlaczego? Powodem jest stosunkowo wysoka składka roczna oraz poczucie, że nic złego nie może mnie spotkać, a wypadki zdarzają się innym. Za cenę zaoszczędzenia od kilkuset do paru tysięcy złotych można jednak dostać „karę” wielokrotnie przewyższającą wysokość składki.

Z czego składa się AC?


Na początek fundamentalne pytanie – jak zbudowana jest polisa auto casco? Otóż. Zacznijmy od tego, że sama wysokość składki to jeszcze nie wszystko. Trzeba dowiedzieć się, co za nią stoi i jak można ją zmienić. Bo można – zarówno w dół, jak i w górę. Oczywiście, często im droższe ubezpieczenie, tym większą ochronę daje, ale nie zawsze warto decydować się na maksymalne opcje, bo moga się one okazać zupełnie nieprzydatne.

W każdym ubezpieczeniu podany mamy zakres ubezpieczenia. Chodzi o to, czy wykupując daną polisę otrzymujemy ochronę wyłącznie w razie wypadku, czy także kradzieży, pożaru, powodzi, zderzenia ze zwierzęciem, itp.

Ważna jest też suma ubezpieczenia, związana z wartością samochodu, przy czym duży wpływ na nią ma nie tylko wiek samochodu, ale i jego wyposażenie, czy stan. Suma ubezpieczenia w przypadku nowych samochodów powinna być stała. To droższa opcja, ale zapewnia większy spokój. Dlaczego?

Nowe samochody najwięcej tracą na wartości – nawet połowę pierwotnej ceny w ciągu trzech pierwszych lat. Jeśli pojazd zostanie skradziony po paru miesiącach od podpisania umowy, to przy zmiennej sumie ubezpieczenia szkoda zostanie wyceniona z uwzględnieniem utraty wartości. Przy stałej sumie odszkodowanie będzie miało taką wysokość, jaką ustalono przy zawarciu umowy.

Firmy często stosują również zmniejszenie sumy ubezpieczenia po wystąpieniu szkody. Tę opcję można również z reguły wykupić przez podniesienie składki. Jest to warte rozważenia zwłaszcza w przypadku pokonywania dużych dystansów.

Inne istotne składniki to oprócz tego również m.in. udział własny, czyli kwota, jaką kierowca musi wysupłać z własnej kieszeni, w razie wystąpienia szkody. Jest jeszcze sposób rozliczenia naprawy auta – czy będzie ona dokonana w autoryzowanym serwisie, na częściach oryginalnych czy zamiennikach, i wreszcie gotówkowo czy bezgotówkowo.

W przypadku starszych aut naprawa na oryginalnych częściach i w ASO nie jest opłacalna i nie warto za nią dopłacać. W przypadku rozliczenia, warto wybrać metodę bezgotówkową, bo w przeciwnym razie może zdarzyć się, że otrzymana gotówka nie wystarczy na naprawę na własną rękę.

Obok udziału własnego jest jeszcze franszyza integralna, czyli kwota określająca minimalną wartość szkody, dla jakiej wypłacone zostanie odszkodowanie.

Mini-casco – warto?


Wariant minimalny ubezpieczenia AC jest sposobem na podstawową ochronę za niewielkie pieniądze. Tutaj nie liczą się wypracowane zniżki, dlatego może to być dobrą propozycją dla młodych kierowców. Pamiętać trzeba jednak, że najczęściej mini-AC chroni w przypadku szkody całkowitej, kradzieży i pożaru, a już nie w razie stłuczki. Na polskim rynku oferuje je raptem kilku ubezpieczycieli.

Jak porównywać AC?


Żeby wybrać najlepszą polisę, a więc tę, która oferuje szeroką ochronę w konkurencyjnej cenie, warto skorzystać z porównywarek internetowych. Jest ich coraz więcej, a najpopularniejsze to m.in. rankomat czy mfind.

Ponieważ wysokość polisy auto casco zależy od wielu czynników, warto dobrać ofertę do konkretnych potrzeb. Porównywarki pozwalają dowolnie zmieniać poszczególne parametry, pokazując jak zmieni się wysokość opłaty. Ich zaletą jest to, że dane wystarczy wpisać raz, żeby uzyskać propozycje kilku firm. Bez tego konieczne byłoby żmudne przeklikanie formularzy każdego ubezpieczyciela z osobna.

Na co uważać?


Na koniec warto też dokładnie sprawdzić, jakie okoliczności spowodują niewypłacenie odszkodowania. Mowa nie tylko o szkodach dokonanych pod wpływem alkoholu czy spowodowanych złym stanem technicznym samochodu. Wśród wyłączeń są też np. sytuacje losowe i pogodowe – zniszczenie wskutek zamachu albo powodzi czy gradobicia. Wszystkie informacje znajdują się w OWU – Ogólnych Warunkach Ubezpieczenia. Choć jest to czasochłonne, warto przeczytać je od deski do deski.

Podsumowanie


Zanim wybierzesz i podpiszesz umowę ubezpieczenia AC, zapoznaj się dokładnie z OWU, gdzie zawarte są wszystkie informacje. Tego typu dokumenty często pisane są fachowym, branżowym językiem, więc łatwo czegoś nie zrozumieć. Zamiast udawać i narażać się na późniejsze problemy, poproś agenta o wyjaśnienie każdego zapisu. Sprawdź oferty różnych firm, w czym pomóc mogą internetowe porównywarki cen. Tam możesz dowolnie kształtować swoją polisę i sprawdzać, jak poszczególne elementy wpływają na ostateczną cenę.

I najważniejsze. Nie daj się skusić pozornym oszczędnościom przez decyzję o amortyzacji, udziale własnym, zaniżonej wartości pojazdu czy malejącej sumie ubezpieczenia. To wszystko da bowiem tylko pozorny spokój i niepełną ochronę.

Tue, 06 Jun 2017 19:44:44 +0000

BMW Electric Now – Spojrzenie w przyszłość [część pierwsza] Czasy samochodów spalinowych może i jeszcze się nie skończyły, ale wszelkie znaki na niebie, ziemi i w regulacjach ekologicznych zwiastują powolny zmierzch aut zasilanych “bezołowiową” oraz ropą. W zamian z kolei dostaniemy wszechobecny prąd, co pokazało nam BMW, prezentując całą gamę aut z serii i oraz iPerformance.Pojazdy stricte elektryczne z roku na rok stają się nam coraz bliższe, aczkolwiek ciągłe problemy z infrastrukturą oraz między innymi wysokie ceny zakupu wciąż oddalają ich powszechną dostępność. Substytutem stają się więc hybrydy wszelkiej maści – od “klasycznych” aż po tzw. plug-iny, czyli z możliwością zewnętrznego ładowania. Rozgrzewką dla BMW była linia ActiveHybrid – klasyczne hybrydy umożliwiające ładowanie baterii przy wykorzystaniu energii kinetycznej oraz dzięki tzw. rekuperacji, czyli wykorzystywaniu energii uzyskiwanej przy hamowaniu.

Modele ActiveHybrid zniknęły z rynku bardzo szybko – wysokie ceny oraz przeciętna skuteczność okazały się być ślepą drogą, która nie przyciągnęła klientów. Obrano więc zdecydowanie bardziej przyszłościowy kierunek, tj. samochody elektryczne + hybrydy plug-in. Pojawił się tutaj jednak wyraźny podział – gama i jest całkowicie niezależna od standardowych modeli. Hybrydy plug-in są zaś kolejnymi wersjami silnikowymi Serii 2, 3, 5 oraz 7.

To pierwsza z dwóch części relacji z BMW Electric Now Tour, skupiająca się na BMW i3 i i8.

Prąd bez emocji?

Zacząłem od spotkania ze stricte elektrycznymi autami z gamy i – modelem i3 oraz i8. Jeśli regularnie czytacie nasze testy to zapewne wiecie, że zarówno z jednym jak i z drugim autem mieliśmy do czynienia. Tym razem jednak warunki, w których je sprawdzaliśmy były zupełnie inne – szybki tor ze slalomem i szykanami dla i8, oraz równie szybki, choć znacznie bardziej techniczny slalom/szykany, z dodatkowym elementem w postaci “koperty” dla i3.

i8 jest wyjątkowo specyficznym samochodem, które – tak jak podkreśliłem w swoim teście – trudno jednoznacznie sklasyfikować. Nie jest to typowy samochód sportowy lub supersportowy – zdecydowanie bliżej mu do swego rodzaju eksperymentu, pokazującego w ciekawy i efektywny sposób możliwości drzemiące w technologii wykorzystywanej przez BMW. i8 napędzane jest za pomocą centralnie umiejscowionego silnika 1.5 (3 cylindry!) generującego 231 koni mechanicznych. Współpracuje z nim motor elektryczny umiejscowiony na przedniej osi. Łączna moc tego zestawu to 362 konie mechaniczne, co pozwala na sprint do setki w nieco ponad 4 sekundy. Całość “upchnięta” została w unikalny monokok z włókna węglowego. Rozkład mas? Niemal idealne 50:50 w połączeniu z precyzyjnym i krótkim układem kierowniczym zapewnia fantastyczne właściwości jezdne.

Jedyne czego tutaj trzeba to kilka chwil, aby wyczuć wymiary auta – zza kierownicy i8 widać raczej niewiele. Delikatne, acz zdecydowane operowanie gazem oraz szybkie ruchy kierownicą sprawiają, iż sportowe BMW idzie jak po sznurku, z celnością snajpera pokonując wszystkie przygotowane przeszkody. Co ciekawe na bardzo krótkim odcinku można osiągnąć wysokie prędkości. Wszystko za sprawą wspomnianej wcześniej współpracy “elektryka ze spalinowcem”, dzięki której wszelkie słabości benzynowej jednostki w dolnym zakresie obrotów rekompensowane są “boostem” pochodzącym z silnika elektrycznego. Warto jednak pamiętać, że i8 ma bardzo specyficzną charakterystykę pracy “napędu na cztery koła” – ze względu na fakt, iż jest on realizowany przy pomocy wspomnianego silnika elektrycznego na przedniej osi, trzeba przygotować się na delikatne opóźnienia w jego załączeniu oraz, czasami, lekko zaskakujący atak przyczepności z przodu przy delikatnym uślizgu tylnej osi.

Zaskoczenie

Paradoksalnie dużo większym zaskoczeniem okazało się BMW i3. Dotychczas traktowałem to auto jako stricte miejskie, oferujące jedynie nieco większy zapas mocy. Co ciekawe prowadzenie i3 wbrew pozorom wcale nie jest nijakie, gdyż samochód ten podczas ostrego traktowania pozostaje posłuszny kierowcy przez cały czas. W czym tkwi sekret? i3, podobnie jak i8, tworzone było od podstaw jako auto elektryczne. Oznacza to, że zarówno konstrukcja nadwozia jak i rozmieszczenie baterii oraz silników zostało starannie przemyślane. W i3 zastosowano technologię CFRP, czyli wzmacniany włóknem węglowy plastik. Warto dodać, iż obecnie zarówno Seria 5 jak i Seria 7 wykorzystują to rozwiązanie. Konstrukcję otoczono pokryciem z tworzywa sztucznego. W środku zaś zastosowano materiały bazujące na konopii siewnej i kenafie, czyli ketmii konopiowatej. Są to bardzo szybko rosnące rośliny, które doskonale sprawdzają się jako baza do wytwarzania materiałów wykończeniowych.  Dodają one unikalnego, dość surowego i nowoczesnego charakteru wnętrzu.

Tor przygotowany dla i3-ki był dużo trudniejszy. Najpierw długa prosta z “zaskakującą” szykaną – komunikat dotyczący strony, którą należy pokonać pachołki był podawany w ostatniej chwili przez radio. Liczyła się więc koncentracja oraz szybka reakcja kierowcy. Dalej slalom oraz kolejna, tym raz rozstawiona na stałe szykana. Z niej ekspresowy wjazd tyłem w kopertę i start po długim łuku aż do prostej, gdzie należało wyhamować możliwie najbliżej słupka. Wydaje się proste? Nic bardziej mylnego. Padający deszcz sprawiał, iż wiele osób wyraźnie zwalniało lub zwyczajnie zbijało pachołki. Najciekawszy jest jednak fakt, iż im większa prędkość, tym i3 okazywało się stabilniejsze. Ostre wejście w zakręt nie wytrącało go z równowagi – elektryczny maluch twardo trzymał się obranego toru jazdy. Stosunkowo mały promień skrętu pozwalał z kolei na szybkie manewry wykonywane na tuż na granicy uderzenia w pachołek, co pozwalało na jeszcze szybsze pokonywanie zadanej trasy. Jedynym haczykiem był tutaj rozstaw osi – kierowca w i3 siedzi stosunkowo mocno przesunięty do przodu (tzw. cab forward) zaś sam przedni zwis jest bardzo krótki. Niektórzy więc, trzymając się przyzwyczajeń z typowych aut, zbyt wcześnie zacieśniali zakręt zahaczając tylnym kołem o słupki.

Tor testowy ujawnił też inne zalety i3 – niezwykłą dynamikę oraz rewelacyjny układ hamulcowy. Przyspieszenie od zera do około 60 kilometrów na godzinę niemalże wpycha w fotel, zaś nawet delikatne odpuszczenie pedału gazu rozpoczyna hamowanie za pomocą rekuperacji. Układ ten zestrojono w taki sposób, że przy odrobinie wyczucia nie trzeba niemalże korzystać z pedału hamulca. Wspomagając się jednak klasycznymi tarczami jesteśmy w stanie zatrzymać i3 na przestrzeni kilku-kilkunastu metrów przy prędkościach do 60 km/h i na niecałych 35 w przypadku hamowania z setki.

Przyjemność

Warto też wspomnieć o innej, niezwykle ważnej rzeczy – jest nią przyjemność z prowadzenia aut elektrycznych. O ile i8 jest dość specyficzne i trudno je jednoznacznie przypisać do konkretnego segmentu, o tyle i3 – głównie ze względu na ograniczony zasięg – to idealne rozwiązanie do walki z miejskimi arteriami i wąskimi uliczkami, pozwalające od czasu do czasu wyskoczyć do znajomych lub na spacer kilkadziesiąt kilometrów za miasto. Co prawda długodystansowcy mogą zdecydować się na wersję z Range Extenderem w postaci małego, dwucylindrowego silnika spalinowego, aczkolwiek i on nie zapewnia możliwości komfortowego pokonywania tras.

W i3 łatwo jest jednak docenić niezwykle przyjazne użytkownikowi wnętrze. Wspomniana wcześniej konstrukcja stworzona od podstaw dla tego auta sprawia, iż w środku wygospodarowano dużo przestrzeni. Tunel środkowy nie istnieje, dzięki czemu można sprawnie przesiadać się pomiędzy stronami auta (także z przodu). Sam projekt deski rozdzielczej jest stricte minimalistyczny i eksponuje jedynie ekran systemu iDrive oraz panel klimatyzacji. Wszystko to otoczono surowym drewnem bambusowym oraz – bardzo przyjemnymi – plastikami z recyklingu. Uprzedzając – wszystko prezentuje się bardzo dobrze i nie ma tutaj poczucia jakiejkolwiek taniości lub tandety.

Przekonać się do przyszłości

Największym problemem jest aktualnie niechęć części społeczeństwa do aut elektrycznych. Faktycznie – tego typu auta może i nie pieszczą uszu cudownym brzmieniem i oferują moc dostępną w zasadzie od “zera”, co całkowicie je unifikuje i dzieli jedynie na słabsze i mocniejsze. Z drugiej strony cisza, która panuje w kabinie oraz niskie koszty eksploatacyjne są atutem, który za nimi przemawia. O takich rzeczach jak faktyczny brak emisji spalin trudno się wypowiadać – zwłaszcza w Polsce, gdzie energia pochodzi głównie z elektrowni zasilanych węglem, a sama sieć energetyczna miewa duże problemy z obsługą miast podczas upałów. Jednego jednak możemy być pewni – elektryki prędzej czy później zaleją ulice i staną się stałym elementem motoryzacyjnego krajobrazu. Warto się więc do nich przekonać, gdyż auta te – wbrew pozorom – stanowią niezwykle ciekawą alternatywę dla aut spalinowych. Pozostaje nam jeszcze poczekać na wydajniejsze baterie i szybsze ładowanie, aczkolwiek patrząc na rozwój technologii, która z roku na rok serwuje nam niezwykłe nowinki, to nie ma się o co martwić.

Tue, 06 Jun 2017 12:46:15 +0000

Porsche 911 GT2 RS – Garść przedpremierowych informacji Debiut najostrzejszej z 911-ek zbliża się wielkimi krokami. Udało nam się uzyskać kilka informacji odnośnie homologowanej wersji torowego potwora z Zuffenhausen.GT2 RS ma korzystać z silnika, który znamy z modelu Turbo S. Czyli 3,8-litrowego, sześciocylindrowego boksera. W Turbo S, dwie turbosprężarki generują 580 KM. Ale to nie wystarcza w topowym modelu. Wymieniono je na większe. Zwiększono ciśnienie doładowania, zmieniono nieco osprzęt i zainstalowano tytanowy wydech. Za temperaturę powietrza ma odpowiadać chłodzony cieczą intercooler z własnym pięciolitrowym zbiornikiem płynu chłodzącego. Cała moc ma iść wyłącznie poprzez skrzynię PDK na tylną oś.

Całe te technikalia mają w sumie dawać „ponad 650 KM” i „ponad 750 Nm”. 100 km/h GT2 RS ma osiągać w „poniżej 3 sekund” a 200 km/h w „poniżej 9”. Maksymalnie ma rozpędzać się do ok. 338 km/h.

Ponieważ wersja RS ma być torowym „wymiataczem” a nie tłustym lanserem, popracowano nad zawieszeniem i redukcją masy. Cały układ podwozia ma być przejęty z modelu 911 Cup i być wyposażony w skrętne tylne koła. Masę zredukowano poprzez użycie lekkich tworzyw – np. tylna szyba będzie wykonana z lekkiego, ale wytrzymałego szkła Gorilla Glass – znamy je z ekranów smartfonów. W sumie dzięki temu Porsche ma ważyć niecałe 1 500 kg. A dodatkowo będzie można zamówić pakiet Weissach obniżający masę o kolejne 30 kg. W jego skład wejdą magnezowe felgi, tytanowa klatka bezpieczeństwa oraz dach z włókien węglowych.

Pracę nad modelem są na ukończeniu i premiery możemy spodziewać się na jesieni. W tym czasie sprawdzimy też, jak pewien emeryt, Walter Rohrl, poradzi sobie za jego kierownicą na Nurburgringu. Porsche deklaruje poniżej 7 minut.

Tue, 06 Jun 2017 10:33:21 +0000

Nowy Nissan X-Trail zaprezentowany To premiera z gatunku tych, które łatwo można przegapić. W miniony weekend  Nissan pokazał nowe wydanie modelu X-Trail, które niebawem zagości w salonach.Prezentacja towarzyszyła innemu wydarzeniu na skalę światową – odbyła się przy okazji finału piłkarskiej Ligi Mistrzów. Być może sportowe emocje nieco przyćmiły samochodową premierę, ale z drugiej strony osoby „z branży” nie powinny być zaskoczone. X-Trail zmienił się niemal identycznie jak model Rogue sprzedawany za Oceanem.

Z przodu największy europejski SUV Nissana odznacza się teraz ostrzejszymi rysami twarzy. Inaczej wymodelowano przedni zderzak i miejsce na światła przeciwmgłowe, także główne reflektory wyglądają bardziej masywnie. Auto wydaje się mieć teraz więcej charakteru, na co wpływ ma zapewne rozszerzenie wlotów powietrza dookoła chromowanego elementu w kształcie litery „V”.  A co zmieniło się z tyłu?

Na pierwszy rzut oka wydaje się, że niemal nic, ale warto przyjrzeć się uważniej, by zauważyć przede wszystkim nowe tylne lampy. Zastąpiono nieco niemodne już rozwiązanie w stylu Lexusa sprzed kilku lat, co wystarczy, by wpłynąć na wizerunek tego modelu. Minimalne różnice dostrzeżemy także w liniach zderzaka.

Dużo nowocześniej prezentuje się wnętrze. Taki efekt osiągnięto przede wszystkim zmieniając kierownicę, która wygląda teraz bardziej jak ze zrywnego hot hatcha niż dużego SUVa – jest nawet spłaszczona u dołu w iście sportowym stylu. Co za tym idzie, diametralnie zmieni się także obsługa urządzeń z koła kierownicy. Reszta wygląda bardzo znajomo, choć Nissan deklaruje nowe, lepsze materiały we wnętrzu. Pojawia się też sporo technologicznych nowinek – hi-endowy system audio BOSE, cyfrowe radio DAB i zestaw systemów jazdy półautonomicznej. W skład pakietu ProPILOT wejdzie aktywny tempomat z aktywnym asystentem pasa ruchu i możliwością pełnego zatrzymania auta.

Nowy X-Trail odznacza się jeszcze nieznacznie powiększoną pojemności bagażnika – kufer urósł z 550 do 565 litrów. Poza tym jednak klienci do dyspozycji dostaną znany i sprawdzony zestaw jednostek napędowych, na czele z dostępnym od niedawna w tym modelu silnikiem 2.0 dCi o mocy 177 KM.

Mon, 05 Jun 2017 18:14:49 +0000

Dacia Logan MCV SCe 75 Laureate Co dostajemy za 46 tys. zł? Komu spodoba się Logan MCV? Czy unowocześnianie samochodu ma sens? Czy oszczędności w takim samochodzie mogą irytować? Prześwietlamy Dacię Logan MCV z nowym silnikiem 1.0.Dacia Logan przeszła niedawno lekkie odświeżenie. Dostała też nowy silnik. A Wy nie mieliście jeszcze okazji przeczytać na łamach Autogalerii o najtańszym kombi na rynku. No to zaczynamy.

Pierwszy kontakt

Logan MCV wygląda całkiem nieźle, choć zupełnie inaczej niż konkurencja. O ile w ogóle możemy mówić o konkurencji. 4,5 metra długości, 2,6 metra rozstawu osi – Dacia jest tylko minimalnie mniejsza od testowanego przeze mnie ostatnio Tipo SW. To dużo obiecuje. Czy są to obietnice na poziomie przeciętnej kampanii przedwyborczej? Wcale nie, ale do tego jeszcze dojdziemy. W każdym razie, wygląda nieźle, spójnie i może się podobać. Do pełni szczęścia przydałyby się nieco większe koła – nawet jeśli wciąż byłyby to „stalówki” jak w naszym egzemplarzu.

Dacia Logan MCV 1.0 Laureate | fot. Marcin Napieraj

Po otwarciu drzwi ukazuje się nam proste wnętrze i fotele z bardzo prostym wyprofilowaniem. Okazuje się jednak, że są całkiem wygodne, choć zdecydowanie przydałoby im się dłuższe siedzisko. Nie można natomiast narzekać na ilość przestrzeni. W Loganie kierowca i pasażer dysponują miejscem zarówno na nogi, jak i nad głową i na szerokość. Ale niewielkiego podłokietnika „dorobił” się wyłącznie prowadzący.

Przed jego oczami rozpościera się morze plastiku. Biorąc jednak pod uwagę cenę, jest to zupełnie zrozumiałe i całkowicie akceptowalne. Trudno wymagać w tym segmencie wysokiej klasy tworzyw. Ważniejsze jest, że nie skrzypią, nie stukają i nie sprawiają wrażenia tandetnych. Szkoda tylko, że pogoda zaburzyła odbiór wnętrza. Nagrzana w słońcu Dacia wydziela niezbyt miły zapach „chińskiego plastiku”. Czegoś takiego się nie spodziewałem. Za to, jak można się było spodziewać, nie mam żadnych zastrzeżeń do ergonomii. Kierownica, choć plastikowa (pakiet skórzany w opcji), nieźle leży w dłoniach i jest całkiem nowoczesna w wyglądzie i rozmiarze. Wszystko znajduje się na swoim miejscu (sterowanie audio na kolumnie kierownicy), a w każdym razie tam, gdzie można to łatwo znaleźć. Fakt faktem, w Dacii nie ma zbyt wiele wyposażenia, z którym możemy się spotkać w wielu aktualnych samochodach. Ale tak naprawdę jest wszystko czego potrzeba i jeszcze trochę. Klimatyzacja (manualna), elektrycznie sterowane szyby z blokadą otwarcia z tyłu, światła do jazdy dziennej, tempomat, komputer pokładowy oraz bardzo dobry system multimedialny. Choć brakuje mu dobrych map (te same dane od  TomTom, nad którymi znęcałem się przy Twingo), to LG, które sygnuje ten sprzęt, wykonało kawał dobrej roboty. Nawet laik nie korzystający na co dzień ze smartfona czy tabletu „da radę” nie zgubić się w multimediach Dacii. Wszystko działa szybko i bez zacięć, a na dodatek kosztuje „zaledwie” 950 zł. Niby niemało, ale biorąc pod uwagę dopłaty do „infotainmentu” w innych samochodach można uznać to za korzystną ofertę. Przy okazji, ekran wyświetla jeszcze obraz z kamery cofania. Ta ostatnia (wraz z czujnikami), nawigacja i lakier to trzy najdroższe opcje w testowanej Dacii.

Dacia Logan MCV 1.0 Laureate | fot. Marcin Napieraj

Choć Dacia Logan kojarzy się z duchowym (i faktycznym) następcą Renault Thalii, to jak już wspomniałem, może poszczycić się całkiem sporymi wymiarami. A w czasie testu miałem wrażenie, że suche dane kompletnie nie oddają przestrzeni wewnątrz. Niecałe 2640 mm rozstawu osi to poziom samochodu kompaktowego, jednak pod względem ilości miejsca na nogi – to będzie któryś z tych większych i przestronniejszych kompaktów. Fakt, znów mam dość krótkie siedzisko kanapy, ale poza tym jest całkiem wygodnie (nie wiem tylko, czy na długiej trasie nie okazały by się zbyt miękkie). Jest też gdzie „wetknąć” stopy, a pasażerowie dysponujący długimi tułowiami (bądź cylindrami na głowach) również nie będą narzekać, bo dach idzie niemal całkowicie płasko aż do tylnej klapy.

Dacia Logan MCV 1.0 Laureate | fot. Marcin Napieraj

A za tą ostatnią mieszczą się 574 litry wszelkiej maści pakunków. Nie ma co się ograniczać. W miarę niski próg załadunkowy, szeroka klapa i ustawny bagażnik. Nic tylko wozić cokolwiek w tą i z powrotem. No prawie cokolwiek. Maksymalne 1 518 litrów niestety nie jest dostępne przy płaskiej podłodze. Poza tym, haczyki na drobiazgi nie sprawiają wrażenia mocnych. No i mój faworyt. Większość samochodów, wyposażonych w koło zapasowe, dysponuje również podstawowym zestawem do jego wymiany. Także Logan ma „na pokładzie” lewarek i klucz do kół. Tylko niech mi jakaś mądra francusko – rumuńska głowa powie czemu, mając do dyspozycji ogrom przestrzeni pod podłogą bagażnika, ww. akcesoria zostały przykręcone do ścianki kufra, na dodatek bez żadnych osłon, czy etui. Sens ich przeniesienia w okolice „zapasu” jest niewspółmiernie wysoki do kosztów tej operacji. Podobnie jak nieco bardziej urodziwe zakończenia uszczelek drzwiowych czy schowanie zawiasów maski pod jakąkolwiek plastikową osłoną. Trochę dziwią takie rzeczy, bo ciężko zrzucić to na karb robienia samochodu budżetowego. Na szczęście nie ma wiele takich „wpadek”.

Spokojnie do celu

Pora więc ruszyć Dacią i sprawdzić, jak jeździ Logan MCV. Zawieszenie to oczywiście prosta konstrukcja z kolumnami MacPhersona i belką skrętną, ale jak nauczyło nas kilka innych samochodów na rynku, to może się całkiem dobrze sprawdzać. W Dacii sprawdza się… zgodnie z założeniami samochodu. Logan jeździ miękko i dość dobrze izoluje od nierówności. Czasem tylko na krótkich poprzecznych „utrudnieniach” tył zareaguje nerwowo. Generalnie jednak rumuńskie kombi zapewnia całkiem wysoki komfort podróżowania. I to również na drogach nieutwardzonych – MCV ma prześwit nieco wyższy niż inne „zwykłe” samochody (14,2 cm) oraz opony o wysokim profilu, dzięki czemu nieźle radzi sobie na leśnych duktach i wiejskich „szutrówkach”. Nie będzie miał też problemów z pokonywaniem krawężników.

Dacia Logan MCV 1.0 Laureate | fot. Marcin Napieraj

Nieco słabiej Logan radzi sobie podczas szybkiej jazdy po zakrętach, ale w sumie nie został do tego stworzony. Zachowując spokój i nie próbując pokonywać łuków jakby były to OES-y rajdu Monte Carlo, MCV jest całkiem stabilne i neutralne. Dopiero „przyparte do muru” wpada w głębsze bujanie i podsterowność. W trakcie testu wolałem stosować się do maksymy „Spiesz się powoli” – w Dacii to działało, a samochód odwdzięczał się bezpiecznym pokonywaniem zakrętów.

Zwłaszcza, że nie mogłem liczyć na układ kierowniczy. Bardzo przepraszam, ale to chyba pierwszy samochód w którym coś było tak jednoznacznie nieudane. I to biorąc pod uwagę wszystkie „okoliczności łagodzące”. Kierowca niekoniecznie dostaje jakiekolwiek informacje o tym, co dzieje się z kołami – ale akurat to zdarza się w wielu droższych samochodach – taka ostatnio moda. Tyle tylko, że w przeciwieństwie np. do samochodów koreańskich z ich zbyt mocno wspomaganymi układami, kierownica w Loganie chodzi dość ciężko i np. podczas manewrów miejskich trzeba się sporo „nakręcić”. Dobrze, że chociaż sam samochód jest zwrotny. Niestety, to nie koniec wad – nieprecyzyjność jest duża, a delikatnie skręcona kierownica… nie wraca do pozycji wyjściowej nawet po dłuższej chwili.

Nie mam za to większych zastrzeżeń do hamulców. Są, skutecznie zwalniają Dacię, są niezłe jeśli chodzi o wyczucie siły hamowania, i nie powodują nerwowości. Jest nawet asystent awaryjnego hamowania.

Ślepy zaułek

Jeśli kogoś z Was interesuje Dacia Logan, i chciałby stać się jej właścicielem. Zapraszam do salonów – warto poznać ten samochód. Natomiast, póki jest taka możliwość w cenniku, i kosztuje ona tyle samo – wybierzcie wersję 1.2 75 KM zamiast nowej jednostki, której istnienie podyktowane jest (skądinąd słusznym) podejściem ekologicznym. Tyle tylko, że akurat w tym przypadku, nie wyszło to Dacii na dobre. Choć obie jednostki osiągają ok. 75 KM (testowane 1.0 ma ich 73), to różnią się ilością cylindrów (4 kontra 3), a przede wszystkim, momentem obrotowym. Nowy silnik ma 10 Nm mniej i osiąga maksymalnie 97 Nm. Moc z kolei osiągana jest dużo wyżej niż w przypadku czterocylindrowego 1.2 i mniej płynnie, bo silnik w naszym egzemplarzu potrafił się „przytkać” w takcie przyspieszania. Efekty zmiany jednostki napędowej dostrzeżecie szybko podczas wyprzedzania na trasie. Skądinąd niezła pięciobiegowa przekładnia będzie często w użyciu, a szeroko pojętej elastyczności i tak nie uświadczycie. Dynamika Logana MCV 1.0 już bez ładunku jest poniżej przeciętnej – a do wielkiego bagażnika można zabrać niemal 500 kg ładunku. Część objawów ustępuje po wyłączeniu klimatyzacji. Ale trzycylindrówka wciąż nie brzmi zbyt przyjemnie, a już jazda z prędkościami autostradowymi nie jest na pewno żywiołem Dacii w tej wersji silnikowej. Lepiej sprawdza się w mieście, gdzie osiągi są już wystarczające, a najlepiej na podmiejskich trasach. Wtedy do wnętrza nie dochodzi zbyt wiele szumów powietrza, warkotu trzech „garnków”, a wóz pali bardzo niewielkie ilości paliwa. Z włączoną klimatyzacją i nie przekraczając „maksymalnej” dla tego silnika prędkości 120 km/h nie zobaczymy wyników większych niż 6 litrów na każde 100 km. Jeśli ograniczymy prędkość do dopuszczalnej na drogach krajowych, „litrówka” pod maską zadowoli się niecałymi 5 l/100 km. Naprawdę dobre wyniki. W mieście lubiący wyższe obroty silnik niestety nie jest już tak oszczędny, a rozpiętość wyników spalania w tym samochodzie zaskoczyła nawet nas. Podczas jazdy miejskiej Logan zużył w teście 8,3 l/100 km, a rekordowy wynik w warszawskim korku to 11,3 l/100 km (odcinek ok. 6 km pokonany w 40 minut).

zużycie paliwaDacia Logan MCV 1.0 SCe 75
przy 100 km/h4,8 l/100 km
przy 120 km/h6,1 l/100 km
przy 140 km/h8,3 l/100 km
w mieście8,5 l/100 km

Cena Ci wszystko wybaczy?

Można narzekać na pewne aspekty Dacii Logan MCV. Część z nich może nas zupełnie nie ruszać, część (silnik) można obejść zamawiając inną wersję. Ale zawsze otrzymamy samochód wyceniony niemalże okazyjnie. Oczywiście, nasuwają się od razu zestawienia z wozami używanymi, ale takie porównywanie zawsze jest bez sensu. Jak ktoś chce nowy, to za Logana w testowanej specyfikacji musi zapłacić 46 570 zł. Zostało jeszcze kilka opcji w konfiguratorze (alufelgi, skórzana kierownica itp.), ale wciąż nie przekroczy 50 tys. zł. A to powoduje, że stosunek ceny do możliwości w przypadku Dacii jest niespotykany w żadnej innej marce i jest nie do pobicia. Także nieco bezsensowny, ale obrazowy przelicznik złotówek do metrów sześciennych pojazdu pada „łupem” Logana MCV. To najtańsze i jedno z największych kombi na rynku. Na dodatek 3-letnią gwarancję można wydłużyć aż do 5 lat (z ograniczeniami), a obecnie w ofercie jest usługa Easy Service – czteroletnia gwarancja plus pakiet przeglądów (do 60 tys. km przebiegu) za 1099 zł.

Zalety:
  • przestronne wnętrze i duży bagażnik
  • 46 tys. zł
  • w miarę wysoki komfort jazdy
  • łatwy w obsłudze i szybki system multimedialny w niezłej cenie
  • przyzwoite spalanie na trasie

Wady:
  • szczątkowa dynamika i kultura pracy
  • silnik potrafi spalić koszmarne ilości paliwa
  • zupełnie źle zestrojony układ kierowniczy
  • plastiki o nieprzyjemnym zapachu
  • niedoróbki nie do usprawiedliwienia „budżetowością” samochodu

Podsumowanie

Lubię Dacię, bo jej samochody nic nie udają. Do firmy zastanowiłbym się nad Dokkerem, Sandero w wersji Stepway jest ciekawym pomysłem na miejski samochód, a Duster jest „terenówką” pozwalającą na dużo za niewielkie pieniądze.  Nasz Logan wyposażony został jednak w silnik 1.0, który jest pomyłką w tym samochodzie. Zastanawia mnie też kiepski układ kierowniczy oraz dziwne rozwiązania, których nie potrafię wytłumaczyć sobie tym, że samochód miał być tani. Z drugiej strony, otrzymujemy bardzo pojemne i wygodne kombi, które sprawdzi się zarówno w mieście, jak i na drogach nieutwardzonych. Dacia jest nieźle wyposażona, ergonomiczna, zapewne trwała i bardzo tania. I znów „nic nie udaje” – jest po prostu maksymalnie praktycznym samochodem za małe pieniądze.

Mon, 05 Jun 2017 09:12:54 +0000

Volvo XC60 – Poziom wyżej Kompaktowy SUV wkracza na nowy, wyższy poziom. Technologie garściami czerpie z XC90. Ma odświeżony wygląd, przestronne wnętrze wykończone drewnem i aluminium, a także szereg systemów bezpieczeństwa, których próżno szukać w poprzedniku. W polskich salonach pojawi się lipcu, ale zamówienia już można składać. Jeździliśmy 320-konną wersją benzynową z 8-stopniowym automatem.

21,6 cm

Tyle wynosi standardowy prześwit XC60. To porównywalna wartość z Mitsubishi Outlanderem. Niemniej, można go regulować. Wystarczy doposażyć auto w pneumatyczne zawieszenie, by dopasowywać odległość względem podłoża w zależności od warunków drogowych i preferencji kierowcy. Zyskamy 4 centymetry, gdy ustawimy tryb off-roadowy. W takiej konfiguracji można poruszać się do 40 km/h. Na autostradach, komputer automatycznie przybliży Volvo do asfaltu, by zoptymalizować trakcję. Jeśli zdarza Wam się częściej zjeżdżać z utwardzonych szlaków, warto rozważyć stalową płytę ochronną pod silnikiem (2000 zł). Napęd na cztery koła znajduje się w zdecydowanej większości wersji.

2017 Volvo XC60

Nastawiony na komfort

Szwedzi o lat kuszą klientów bezpieczeństwem i komfortem. Nie inaczej jest w przypadku XC60. Układ jezdny wspomagany pneumatyką sprawnie filtruje wszelkie nierówności. Warto tylko uważać przy doborze felg. 21 i 22-calowe sprawdzą się na równych niczym stół stolarski drogach. Niskoprofilowe opony w kontakcie z poprzecznymi przeszkodami wprowadzają delikatną nerwowość, ale też dają lepsze wyczucie auta w ostrych łukach. Tych Volvo się nie boi, bo w razie jazdy na granicy przyczepności, przywoła do działania sztab elektronicznych asystentów odpowiedzialnych za utrzymanie auta w pasie ruchu. Żywiołem SUV-a są jednak drogi szybkiego ruchu. Tam doświadczymy komfortu i ciszy. Przy prędkościach autostradowych, do kabiny przedostaje się jedynie cichy szmer powietrza opływającego karoserię. Układ kierowniczy stosunkowo precyzyjnie informuje kierowcę o aktualnym położeniu kół.

320 KM w 2-litrowym silniku benzynowym

Trzeba przyznać, że to niezły wynik. Wspomagany turbodoładowaniem silnik ma dwa litry pojemności i z powodzeniem napędza również XC90 i serię 90. Do tego, oferuje 400 Nm dostępnych w zakresie 2200-5400 obr./min. Współpracuje z 8-stopniowym, klasycznym automatem i w standardzie ma system AWD. Blisko 1800-kilogramowe Volvo potrzebuje 5,9 sekundy, by zagonić wskazówkę prędkościomierza do wartości 100 km/h. Prędkość maksymalna wynosi 230 km/h. Na pochwałę zasługuje też elastyczność. Z dwiema osobami na pokładzie i sporym bagażem, kompaktowy SUV żwawo przyspiesza aż do 170-180 km/h. Później dostaje lekkiej zadyszki. Hydrokinetyczna skrzynia nie zapewnia tak szybkich zmian poszczególnych przełożeń, jak dwusprzęgłowy S-Tronic, ale nie ma co narzekać. Reakcja na kickdown następuje dość szybko. Według producenta, XC60 zużywa w cyklu średnim 7,7 litra. To bardzo optymistyczne, lecz mocno naciągane dane. W realnych warunkach drogowych obejmujących odcinki miejskie, autostradowe i jednopasmowe drogi krajowe, trzeba się liczyć z konsumpcją na poziomie 10-12 litrów.

2017 Volvo XC60

4 silniki na początek

Oficjalny debiut już za miesiąc i wraz z nim 4 silniki do wyboru. Wysokoprężne D4 i D5 generują 190 i 235 KM. Drugi z nich ma podwójne doładowanie i dobre osiągi – 7,2 sekundy do setki i 220 km/h prędkości maksymalnej. Katalogowo zużywa 5,5 litra na 100 kilometrów. Pod koniec roku do oferty dołączy jeszcze D3. To dwulitrowy diesel o mocy 150 KM i z napędem na przednią oś. Poza wspomnianą wcześniej wersją T6, katalog uzupełnia T5. Ma 254 koni mechanicznych i 350 Nm w zakresie 1500-4800 obr./min. AWD i 8-stopniowy Aisin w standardzie. Na szczycie palety znajduje się hybryda znana z większego XC90. Przeniesiono ją nie zmieniając po drodze niczego, zatem w lżejszym aucie gwarantuje jeszcze lepsze osiągi. Moc systemowa wynosi 407 KM (320 +87), a moment obrotowy imponujące 640 Nm (400 + 240). Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 5,3, czyniąc ten model najszybszym XC60 w historii. Przy naładowanych bateriach, w trybie bezemisyjnym przejedzie 45 kilometrów.

2017 Volvo XC60

Drewno, skóra, aluminium

Największy wpływa na wnętrze miało zwiększenie rozstawu osi aż o 9 centymetrów (286,5 cm). Dzięki temu udało się wygospodarować naprawdę sporo przestrzeni zwłaszcza w drugim rzędzie. Miejsca na nogi, na wysokości barków i nad głowami nie brakuje. Bagażnik o pojemności 505 litrów jest ustawny, a dzięki pneumatycznemu zawieszeniu, można obniżyć próg załadunkowy poprzez wciśnięcie przycisku na burcie kufra. Kierowca ma do dyspozycji fotel opracowany we współpracy ze skandynawskimi ortopedami. Odpowiednio wyprofilowany, podgrzewany, wentylowany i z funkcją kilkustopniowego masażu. Okazuje się wygodny nie tylko w mieście, lecz również w dłuższej trasie. Kokpit utrzymano w znajomym stylu. Mamy tu wiele zapożyczeń z serii 90, wraz z materiałami wykończeniowymi. Klient może wybierać spośród kilku kolorów, a także zastosować drewniane listwy, szczotkowane aluminium, jak również zażyczyć sobie obicie górnej części deski rozdzielczej skórą. Całość została solidnie spasowana. Minimalistyczny styl sprawia, że większość udogodnień przeniesiono na dotykowy ekran w centralnej części. Zawiaduje kamerami wokół auta, nawigacją, muzyką, odtwarzaczem filmów (tylko na postoju) oraz aplikacjami internetowymi (m.in. Spotify). Na wyświetlaczu sprawdzimy też pogodę w pożądanych lokalizacjach, ceny paliw i natężenie ruchu.

2017 Volvo XC60

Odrobiona praca domowa

Silnik/napędMoc KMPrzekładniaMomentumInscriptionR-Design
D4 AWD190manualna184 500203 900196 900
D4 AWD190automatyczna193 800213 200206 200
D5 AWD235automatyczna210 000229 400222 400
T5 AWD254automatyczna199 000218 400211 400
T6 AWD320automatyczna226 400245 800238 800
T8 AWD407automatyczna273 300290 800293 900

Trudno jest zastąpić model, który wraz z wiekiem coraz lepiej się sprzedawał. Poza tym, konkurencja w segmencie jest naprawdę mocna – Lexus NX, BMW X3, Mercedes GLC i Audi Q5. Niemniej, druga generacja XC60 debiutuje bez kompleksów. Przekonuje dobrymi właściwościami jezdnymi, nieźle spisuje się w lekkim terenie i na szturach, oferuje wysoki komfort i rozpieszcza pasażerów wygodnym i funkcjonalnym wnętrzem. W stosunku do poprzednika okazuje się droższa od kilku do kilkunastu tysięcy złotych (w zależności od wersji). Za 190-konne D4 z AWD i manualną skrzynią, trzeba zapłacić 184 500 zł. Dopłata do automatu wynosi 9300 zł, a D5 (235 KM) kosztuje 210 tysięcy. Benzynowe T5 (254 KM) wyceniono na 199 tysięcy. T6 (320 KM) to wydatek przynajmniej 226 400 zł. Odmiana hybrydowa, która pojawi się w salonach w IV kwartale, wymaga wyłożenia na stół 273 300 zł. Spore możliwości personalizacyjne sprawiają, że powyższe wartości będą stanowić jedynie kwoty wyjściowe. Pole do popisu w kwestii elektronicznych udogodnień jest spore.

Sat, 03 Jun 2017 07:49:34 +0000

Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 AT To nie jest samochód dla każdego kierowcy. Ma kilka wad i nie jest perfekcyjna, ale Giulia jest dla każdego, kto uwielbia samochody i prowadzenie sprawia mu przyjemność. Nawet jeśli pod maską jest diesel. Alfa Romeo znów porywa i uzależnia. Demoniczna Giulia Q trafiła w moje ręce tylko na chwilę, ale to wystarczająco rozbudziło moją ciekawość. Czy pozbawiona 510-konnej V6 pod maską i innych tego typu „akcesoriów” Alfa nie straciła charakteru? Na spotkanie ze „środkowym” dieslem w ofercie czekałem z dużym zniecierpliwieniem.

Włoska robota

Niewielkie nadwozie, ale duży rozstaw osi. Typowa bryła sportowego sedana, podobna nieco z profilu do aktualnego BMW serii 3. To zdecydowanie nie wada. Giulia robi bardzo dobre wrażenie, choć w czerni, nawet tak metalicznej jak Vulcano, jest nieco mniej atrakcyjna i sprawia wrażenie mniejszej niż w rzeczywistości.

Zupełnie inaczej jest w środku. Wnętrze już po otwarciu drzwi wygląda na bardzo przestronne. Spora w tym zasługa fantastycznej konfiguracji – bardzo jasnobeżowej tapicerki i rewelacyjnego (zarówno z wyglądu, jak i w dotyku) drewna orzechowego. Niektórzy mówią, że wnętrze Giulii ma w sobie za mało Alfy Romeo. Czy aby na pewno?

Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 AT | fot. Marcin Napieraj

Zajmuję miejsce w środku. Pierwsze wrażenie? Za krótkie siedziska w fotelach. Te są za to szerokie, przyjemnie twarde i pokryte skórą wysokiej jakości. A pozycja za kierownicą jest świetna! Przed oczami mam chyba najbardziej włoski widok, jeśli chodzi o wnętrza współczesnych samochodów „poniżej Ferrari”. Kierownica jest bardzo podobna do tej zastosowanej w wersji Q. Cienka, z trzema wąskimi ramionami oraz „wyścigowym” przyciskiem do odpalania silnika. Nie tylko wygląda bardzo dobrze, ale też rewelacyjnie leży w dłoniach. Za nią znajdują się wielkie aluminiowe „łopaty” do zmiany biegów, przymocowane na stałe do kolumny kierowniczej oraz typowe dla marki zegary w tubach, z charakterystycznym krojem cyfr. Pomiędzy wskaźnikami znajduje się ekran komputera pokładowego – w zasadzie standard w tej klasie. Całość jest bardzo udana, a przy tym wygodna i czytelna. Obsługa nie powinna nastręczać problemów, bo w Alfie wszystko jest na swoim miejscu, aż nie „po włosku”. Jeśli rozejrzymy się po wnętrzu, czar stylistyki „bella Italia” nieco pryska. Wciąż nie uważam, żeby wnętrze Giulii było mało włoskie, ale minimalistyczny design, ewidentne nawiązania do BMW (lewarek zmiany biegów,pokrętło „iDrive”) i brak smaczków takich jak dodatkowe zegary z włoskimi napisami, na pewno zmieniają odbiór samochodu. Mimo tego, nie miałem problemu ani z ergonomią, ani z urodą deski rozdzielczej. Bardzo spodobał mi się „znikający” po wyłączeniu silnika za czarną taflą ekran systemu multimedialnego, a także linie deski rozdzielczej i konsoli środkowej oraz materiały użyte do jej wykończenia. Górna część wewnętrznego podszybia jest obszyta skórą, a plastiki przyjemne w dotyku i miękkie.

Wokół siebie mam całkiem sporo przestrzeni i sporo rzeczy pod ręką. Z ergonomią jest najmniej po drodze systemowi inforozrywkowemu, któremu brakuje intuicyjności i ze dwóch przycisków pozwalających na szybszą obsługę. W przypadku pokrętła do sterowania multimediami i (przeciętną) nawigacją, zastrzeżenia mam również do jakości użytych materiałów. Podobnie zresztą jak plastikowe aluminium na kierownicy i kilka przełączników we wnętrzu, wydają się delikatne i nieadekwatne jakościowo do całościowego obrazu wnętrza. Wyglądają mało solidnie i są wykonane z nieco słabszych plastików. Są (poza ww. pseudoaluminium) za to bardzo dobrze spasowane.

Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 AT | fot. Marcin Napieraj

Innymi słowy, „Julia” została zaprojektowana i wykonana typowo po włosku – 90 % rzeczy zostało zrobione w sposób fantastyczny, a ostatnie 10 wypadło na porę sjesty, bądź godziny przed porannym espresso.

Na pobudzenie, Południowcy zafundowali kierowcy Giulii system audio amerykańskiej marki harman/kardon. Brzmi nieźle, choć właśnie „jak zza wielkiej wody”. Dużo basu, mniej czystości brzmienia. Przyjemnie się go słucha i pewnie warto do niego dopłacić (6 000 zł do seryjnego audio, 3 000 zł do pakietu Audio Sound Plus), choć musiałbym porównać z innym egzemplarzem, tańszym o te 3 000 zł.

Pasażerowie są zbędni

Podróż z rodziną? Wakacje z przyjaciółmi? Będzie bardzo miło, ale przejedźcie się Giulią, a nie będą to obowiązkowe elementy udanego wyjazdu.

Gdy nacisnąłem przycisk na kierownicy, silnik nie obudził się z drżeniem, wiele obiecującym warkotem, czy chociażby strzałem z wydechu. Jak to diesel, zaklekotał leniwie i w zasadzie ucichł. Ci na zewnątrz twierdzą, że silnik brzmi nieźle i równo, choć bardzo wyraźnie słychać zasilanie gasolio. Dźwięk ten, w różnym natężeniu, będzie mi towarzyszył w trakcie całego testu, ale przeszkadzać może tylko przy przyspieszaniu na 100 %. W trakcie stałej, płynnej jazdy jest tylko delikatnym pomrukiem spod maski – do naszych uszu częściej docierają szumy z okolic słupka A – ale też nie jest to natarczywe aż do prędkości grubo przekraczających dopuszczalne limity.

Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 AT | fot. Marcin Napieraj

Tymczasem ruszam spokojnie w miasto. Pokrętło wyboru trybów D.N.A. zostawiam w środkowym położeniu. Alfa rusza sprawnie, acz pierwsze dwa biegi automatycznej przekładni ZF działają trochę „gumowato”, przeciągając nieco przełożenia. Natomiast zmiana biegów zupełnie nie powoduje szarpania. Gdy osiągam prędkość miejską, niemal przestaję zauważać pracę ośmiobiegowego automatu. Działa płynniej niż np. w testowanym ostatnio przez nas BMW 540i, dobierając przy tym trafnie przełożenia. Zapas momentu obrotowego powoduje też, że zmiana pasa i wyprzedzanie jest proste. Już od 1 500 obr./min. włoski diesel ma chęć do jazdy.

Nawet przy spokojnej jeździe duże wrażenie robią układ kierowniczy oraz zawieszenie. Ten pierwszy jest bezpośredni, pracuje lekko, „mechanicznie” i niesamowicie precyzyjnie. Z kolei wielowahaczowy układ jest sztywny, ale nawet przy przejeżdżaniu przez tory tramwajowe, czy kostkę brukową, nie powoduje dyskomfortu. Sprawdzi się również przy dłuższych podróżach, nie powodując choroby morskiej ani niepotrzebnych wychyleń nadwozia na zakrętach. Choć na pewno znajdą się kierowcy, którym tego typu twardość nie będzie pasować – to jednak tylko kwestia gustu.

Przełączenie pokrętła na konsoli środkowej na D, choć nie wpływa na zawieszenie, czy przełożenie układu kierowniczego, a poprawia jedynie reakcje silnika i skrzyni biegów, pozwala na zupełnie nowe doznania. Zwłaszcza, gdy wyjedziemy z ograniczających nas okowów miasta. Silnik uwalnia wtedy całe 450 Nm i 180 KM, reagując chętnie na nawet niewielkie wciśnięcia pedału gazu. Alfa nie jest demonem prędkości, tak jak jej benzynowa siostra z V6 pod maską, ale 7,1 sekundy do 100 km/h to świetny wynik.  W „ostrzejszym” trybie skrzynia zmienia biegi później i szybciej, ale równie płynnie. Do tego mamy do dyspozycji dwie alumiowe łopatki długości kilkunastu centymetrów, pozwalające na manualną zabawę z przełożeniami. Na dodatek, jednoczesne pociągnięcie obu do siebie „wyrzuca” skrzynię na luz. Potem wystarczy trącić odpowiednią, aby silnik złapał odpowiednie przełożenie i „wyrwał” dalej. Ale nie oszukujmy się, to „tylko” 180-konny diesel, więc możemy się spodziewać, że przy wysokich prędkościach pojawi się zadyszka. Póki jednak będziemy się trzymać rozsądnych prędkości na autostradzie (nawet niemieckiej), Alfa sobie poradzi.

Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 AT | fot. Marcin Napieraj

Ale to, co jest najfantastyczniejsze w Alfa Romeo, to jej prowadzenie. Jest tylnonapędowa i ma idealne wyważenie. Do tego jest lekka, z dieslem pod maska waży zaledwie 1450 kg. Każde wejście w zakręt zaskakuje zwartością, lekkością i precyzją jazdy. Za prowadzenie odpowiada jakiś Michał Anioł układów kierowniczych, który zestroił tak genialne narzędzie do prowadzenia samochodu po krętej drodze. Przez cały test ani razu nie straciłem informacji o tym, co dzieje się z przednimi kołami. Kierunek jazdy można było korygować z niemalże milimetrową dokładnością, nie mając przy tym poczucia nerwowości całego samochodu i potrzeby ciągłego korygowania toru jazdy. Dokładając do tego świetne, sztywne zawieszenie, pozwalające na kontrolę samochodu w każdych warunkach i daleko idącą neutralność i przyczepność w zakrętach, otrzymujemy samochód codzienny, który na krętych drogach nie ma sobie równych. Nie tylko w swoim segmencie. Moim zdaniem, najbliższymi samochodami, które były podobnie dobre w prowadzeniu, były modele stricte sportowe (no i Giulia Q, z której układ kierowniczy został przejęty w praktycznie niezmienionej formie). Giulia na pewno prowadzi się lepiej od niemal wszystkich współczesnych BMW, włączając w to aktualne M3. „Winkle” można próbować pokonywać z bardzo wysokimi prędkościami, żałując tylko tego, że oparcia foteli skonstruowano z myślą o dalekich komfortowych podróżach, a nie ciasnym trzymaniu pleców podczas działania siły odśrodkowej.

Nie jest oczywiście tak, że samochód jest kompletnie neutralny, niewzruszony i można nim każdy zakręt przejechać z prędkością maksymalną. Na łuku najpierw minimalnie czuć przód samochodu. Trzymając obrany tor jazdy, nagle okazuje się, że włoski sedan „wkleja się” w zakręt, delikatnie dając do zrozumienia, że użycie większej ilości gazu może poskutkować uślizgiem tyłu. Mimo tego nic się nie dzieje. A w momencie, kiedy coś się zacznie dziać, delikatnie lecz stanowczo zareaguje ESP, nie pozwalając Giulii wypaść z obranej drogi. W sumie trochę szkoda, że nie da się, chociażby jak w BMW, ograniczyć działania systemów bezpieczeństwa. Choć niby to nikomu niepotrzebne w samochodzie tej klasy, to ten uślizg tylnej osi byłby taką wisienką „wisienki na torcie” – czyli całej konstrukcji podwozia.

Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 AT | fot. Marcin Napieraj

Przez cały tydzień testu nie miałem też zastrzeżeń do hamulców, mimo konstrukcji by wire, czyli braku fizycznego połączenia pedału z zaciskami Brembo, precyzja dozowania siły była bardzo duża, a ogólne wrażenia bardzo „klasyczno-mechaniczne”. Tak jak cała Alfa.

A gdyby tak jednak w więcej osób?

Choć bardzo bym chciał, dotychczasowy test obracał się wokół kierowcy. Co powoduje, że moje myśli krążą wokół niepowstałej (mam nadzieję, że jeszcze) Giulii Coupe. Tymczasem jest to sedan, więc pora usiąść z tyłu i wrzucić coś do bagażnika.

Alfa na pewno nie jest mistrzem segmentu pod względem ilości przestrzeni. Za przednimi fotelami miejsca na nogi jest akurat, acz „bez szaleństw”. Przy nisko opuszczonych fotelach z przodu, może być za to ciasno dla stóp. Nieźle wypada za to przestrzeń na głowy pasażerów, aczkolwiek Giulia ewidentnie zaprojektowana została jako samochód „4+1”. Wyraźnie widać po wyprofilowaniu siedziska, że środkowe miejsce nie jest pełnowymiarowe i nadaje się raczej do podwiezienia kogoś, niż na długą podróż. Dla pozostałej dwójki kanapa została wymyślona bardzo przyzwoicie. Siedzisko i oparcie są wygodne, dobrze wyprofilowane i odpowiednio pochylone. Oba zewnętrzne miejsca przysunięto dość blisko środka, co powoduje nieco utrudnione wysiadanie. Zwłaszcza, i to jest większa wada, że tylne drzwi Giulii są dość wąskie.

Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 AT | fot. Marcin Napieraj

Kanapę możemy za to złożyć w nietypowy, acz praktyczny sposób. Oparcie ma trzy niezależne części, podzielone w stosunku 40:20:40, z możliwością położenia ich z poziomu otworu bagażnika. Dzięki temu możemy poradzić sobie z większymi przedmiotami. W standardowej konfiguracji Alfa oferuje uczciwe 480 litrów. Niezależnie od posiadania koła zapasowego, bo pod podłogą nie ma dodatkowych pustych przestrzeni. Przydałyby się za to haczyki na drobiazgi, lepsze wykończenie bagażnika (brak materiału w górnej części), a przede wszystkim, większa sztywność samej pokrywy. W samochodzie bez wątpienia premium, dźwięk zatrzaskiwania kufra przypomina „klapanie” blaszanym kontenerem. Lekka klapa po prostu rezonuje. Jest za to dość szeroka i pozwala na dość wygodny dostęp do całej przestrzeni.

Z rozsądkiem jej po drodze

Alfa była zawsze do kupienia sercem, a nie rozsądkiem. I choć wciąż nie jest cenową okazją, można spokojnie ją polecić osobom myślącym pragmatycznie. 163 300 zł za bazową Giulię Super z tym silnikiem i 226 350 zł za skonfigurowaną w pełni to ceny sięgające segmentu premium. I oczywiście niemal całkowicie zasłużenie Alfa aspiruje do tego poziomu. Najbliższe charakterem, wymiarami i poziomem powinno być BMW. 320d z przekładnią automatyczną startuje z poziomu 165 519 zł i po dokonfigurowaniu do poziomu Giulii wymaga zapłaty 238 256 zł, mając jeszcze kilka dodatków wśród możliwości. Alfa mimo wszystko nie jest wyceniona źle, jak na to, co oferuje i jakie wrażenia zapewnia. Przy okazji, jest także dość oszczędnym samochodem.

Dynamiczna jazda całkiem mocnym dieslem potrafi być traumatyczna dla kieszeni, jednak niekoniecznie w Alfie. W mieście nawet w korkach ciężko przekroczyć 9,5 l/100 km, a przy odrobinie szczęścia, w niedzielnym ruchu można się zmieścić w okolicach „siódemki”. Ta sama wartość powinna być wynikiem jazdy po autostradzie z prędkością dopuszczalną w naszym kraju. Płynna, spokojna jazda poza miastem da wyniki około dwa litry niższe. Sedan klasy średniej palący 5 l/100 km i przyspieszający do 100 km/h w 7 sekund? Proszę bardzo. Alfa Romeo Wam to zapewni.

zużycie paliwaAlfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel 180 AT
przy 100 km/h4,8 l/100 km
przy 120 km/h5,8 l/100 km
przy 140 km/h7,0 l/100 km
w mieście8,5 l/100 km

Podobnie jak całkiem bogate wyposażenie, obejmujące nie tylko skórzaną tapicerkę, czy wspomniane wyżej audio harman/kardon, ale również m.in. adaptacyjny tempomat, asystenta pasa ruchu, kamerę cofania, elektrycznie regulowane fotele z pamięcią, ogrzewaną kierownicę i adaptacyjne lampy biksenonowe. Ale przede wszystkim, najbardziej dopracowane w klasie podwozie i kombinację silnika ze skrzynią biegów. Jeśli wersja z 200-konną benzyną jeździ równie dobrze i potrafi być adekwatnie oszczędna, to nawet bazowa Giulia jest warta nabycia. Jak dla mnie to samochód niemalże idealny.

Zalety:
  • absolutnie najlepszy układ kierowniczy, pomijając samochody stricte sportowe
  • bardzo dobry układ zawieszenia
  • bardzo dobre osiągi
  • dość oszczędny silnik
  • dobrze zestrojona skrzynia biegów
  • niezłe wykończenie

Wady:
  • za krótkie siedziska przednich siedzeń
  • drobne wpadki jeśli chodzi o użyte materiały
  • klapa bagażnika zamyka się z hukiem klapy od śmietnika
  • wąskie tylne drzwi

Podsumowanie

Giulia to absolutnie najlepiej prowadzący się wóz na rynku, wyłączając modele stricte sportowe. Do tego zestawiony z mocnym i oszczędnym silnikiem oraz dobrą, szybką skrzynią automatyczną. Czy można chcieć więcej? Przydałoby się nieco konsekwencji w kwestii wykończenia detali i jakieś, choćby opcjonalne, lepsze fotele. Resztę można przeboleć, nawet w tym segmencie. Alfa zbudowała genialny samochód dla wszystkich kierowców, którzy oczekują radości z każdego pokonanego kilometra. A nawet dla tych szukających dodatkowych odległości, byle tylko móc się przejechać. I nie ma znaczenia nawet diesel pod maską. Poza tym, to udany sedan, który powinien Alfie przywrócić dawny blask.

Serdeczne podziękowania dla firmy Caru Containers ( www.carucontainers.com ) za „gościnę” i pomoc w realizacji sesji zdjęciowej.

Fri, 02 Jun 2017 08:04:29 +0000

NEVS 9-3 EV i 9-3X EV – Nowe życie Saaba Mamy dobrą informację dla fanów Saaba, który w 2012 roku został przejęty przez spółkę holdingową NEVS. Choć nigdy więcej nie zobaczymy już nowego Saaba, to we współpracy z Chińczykami Szwedzi ponownie tchnęli ducha w model 9-3. I zrobili to w dość zaskakującej formie.National Electric Vehicle Sweden (w skrócie NEVS) to szwedzka spółka holdingowa z chińskim inwestorem, która powstała w 2012 roku i obrała sobie za cel stworzenie gamy pojazdów elektrycznych oraz wsparcie zrównoważonego rozwoju technologii mobilności. NEVS wykupił „zgliszcza” Saaba pozostałe po kilku nieudanych próbach tchnięcia życia w podupadającą szwedzką markę – m.in. przez holenderskiego Spykera, który nieomal sam doprowadził się do bankructwa, starając się ją uratować.

W 2014 roku NEVS utracił prawa do używana marki SAAB, a w czerwcu 2016 roku oficjalnie poinformował, że marka ta przechodzi do historii, toteż już nigdy nie zobaczymy na drodze nowego Saaba. Wreszcie, po kilku latach powtarzania utartych frazesów, składania deklaracji i prezentowaniu mniej lub bardziej zaawansowanych elektrycznych prototypów opartych na bazie drugiej generacji Saaba 9-3, pojawiły się konkrety. NEVS oficjalnie zaprezentował dwa auta koncepcyjne, zapowiadające nadejście seryjnych samochodów, w których wyraźnie widać geny Saaba.

NEVS 9-3x SUV EV Concept | fot. SAABplanet

Dwa auta, o których mowa, to SAA… Przepraszam, NEVS 9-3 i NEVS 9-3X. Oba modele poruszają się dzięki nowoczesnemu układowi elektrycznemu, ale ich karoserie to w zasadzie nic innego od zaprezentowanego w 2002 roku drugiego wcielenia Saaba 9-3, któremu NEVS zafundował głęboki lifting. Wyraźne zmiany zaszły w przedniej części nadwozia, gdzie pojawiły się nowe reflektory wykonane w technologi LED, zupełnie inny grill (nie jest już charakterystycznie przedzielony na trzy części jak w Saabie), a całość została wkomponowana w przemodelowany, skąpo rzeźbiony zderzak. Po bokach wprawne oko dostrzeże nowe przetłoczenia na przednich błotnikach, inne listwy progowe i pociągniętą w kierunku maski dolną linię okien. Klasyczne boczne lusterka zostały zastąpione kamerami, ale to najpewniej domena wersji koncepcyjnej. Modyfikacje tylnej części nadwozia ograniczyły się do lamp i zderzaków – poza tym to stary, dobry SAAB 9-3 SportSedan. Podobną odnowę przeszło uterenowione kombi 9-3X.

NEVS 9-3x SUV EV Concept | fot. SAABplanet

Od wyglądu zewnętrznego samochodów ważniejsze jest jednak ich przeznaczenie. Bynajmniej nie powstały one jako produkt przeznaczony dla klienta indywidualnego. Ich rola jest znacznie bardziej skomplikowana, są one bowiem częścią prowadzonego przez NEVS programu pilotażowego mającego zaoferować nową jakość i nowy sposób mobilności w 15-milionowym chińskim mieście Tianjin. Użytkownicy carsharingu w tym mieście otrzymają dostęp do sedana 9-3 i SUV-a (jak twierdzi NEVS) 9-3X. Samochody te są wyposażone w nowoczesne technologie, takie jak hotspot Wi-Fi, aktualizacje OTA (over-the-air) i zarządzanie energią przez aplikację mobilną. Co więcej, zamontowano w nich wysokiej jakości filtry powietrza ACAC (Always Clean Air Cabin), a to ważne w przypadku wysokiego zanieczyszczenia chińskich miast.

NEVS zebrał już zamówienia od chińskich firm na ponad 150 000 elektrycznych 9-3, które dzięki zaawansowanej technologii oferują nowe możliwości zarządzania flotą. Pojazdy są m.in. przystosowane do korzystania z cyfrowych kluczy wbudowanych w aplikację na smartfona, która może także służyć do zdalnej kontroli nad autem. Auta będą powstawały w chińskiej fabryce NEVS, a od 7 do 9 czerwca będzie je można zobaczyć podczas targów elektroniki i nowych technologi CES Asia w Szanghaju.

Wed, 31 May 2017 13:21:46 +0000

Fiat Argo – południowoamerykańskie Punto Choć w polskich salonach nadal można kupić Punto to na niektórych rynkach pojawia się już jego następca. W Ameryce Południowej będzie nim Argo.Już na samym wstępie warto zaznaczyć, że to auto stworzone głównie pod rynek brazylijski i tamtejsze realia. Tam Argo ma zastąpić zarówno Punto, jak i model Palio, a konkurencję stanowią takie egzotyki jak Hyundai HB20 czy Chevrolet Onix. Niestety – na razie nie ma planów wprowadzenia tego auta także na naszym kontynencie. A szkoda, bo trzeba przyznać, że nowy Fiat prezentuje się całkiem dobrze.

W tym wypadku Fiat pozwolił sobie na więcej stylistycznych smaczków niż w przypadku grzecznego Tipo, choć od frontu oba auta wyglądają dość podobnie. Linie Argo prowadzone są jednak bardziej dynamicznie, a z tyłu nietrudno skojarzyć ten model z od lat świetnie prezentującym się Renault Clio. Zwłaszcza w najmocniejszej odmianie oznaczonej jako HGT – aż przypomina się Punto II…

W tym wariancie Fiat zasilany będzie silnikiem 1.8 o mocy 139 KM sprzężonym ze skrzynią manualną, bądź automatem pochodzącym z także niedostępnego u nas modelu Toro. Jak na brazylijskie standardy to już hot hatch! Poza tym Argo można będzie kupić w rozsądniejszych odmianach Drive i Precision, gdzie do wyboru będzie 3-cylindrowiec o mocy 77 KM i pojemności jedno litra bądź czterocylindrowe 1.3 generujące 109 KM.

Ciekawie prezentuje się także wnętrze – nie odbiega ono co prawda od Tipo, ale prezentuje się bardzo schludnie i jest dobrze wyposażone, zwłaszcza jak na południowoamerykańskie standardy. W ofercie znany nam system inforozrywki z wkomponowanym wyświetlaczem, kamera cofania czy też automatyczna klimatyzacja. Nie jesteśmy ekspertami od tego rynku, ale coś podpowiada nam, że to będzie bardzo popularny model.

Wed, 31 May 2017 08:14:17 +0000

Nowa Dacia Duster przyłapana podczas testów Duster to ten najbardziej wypełniony charakterem model Dacii, co obok przyciągającej jak magnes ceny, uczyniło go bardzo popularnym graczem na naszym rynku. Już niedługo poznamy jego następcę.Nowy Duster pojawi się jednak najwcześniej dopiero w przyszłym roku – testy prototypów na dobrą sprawę dopiero się rozpoczęły. Na nową generację przychodzi już najwyższy czas, bo terenowa Dacia jest z nami już od siedmiu lat. Pudełkowaty, nieco ascetyczny design zapewnił jej jednak długowieczność i wygląda na to, że projektanci znów skorzystają z tego pomysłu.

Po sieci krążyło już sporo wizualizacji przedstawiających możliwe wcielenia nowego Dustera i większość z nich przepowiadała nowocześniejszy design, bardziej w stylu nowych Renault. Dacia chyba jednak nie zamierza do końca iść w ślady np. Skody, która nieco toporne Yeti zamieniła na bardziej trendy model Karoq. Duster wciąż pozostanie dość surowy, przynajmniej jeśli chodzi o sylwetkę. Pod kamuflażem wygląda wręcz na solidnego terenowca z prawdziwego zdarzenia z dużym prześwitem, wydatnymi relingami i przetłoczeniami rysowanymi niemalże wyłącznie z użyciem kąta prostego.

Skoro auto należy do tych z niższej półki cenowej, to i przy zmianach będzie widać trochę cięcia kosztów. Choć widać kilka nowych elementów z przodu, to jednak już teraz można powiedzieć, że Dacia zachowa swoją charakterystyczną aparycję. Inny kształt mają mieć też tylne lampy, ale to też raczej subtelna zmiana. Klienci jednak nie powinni mieć pretensji – lepsze podobno jest wrogiem dobrego.

Data premiery nowego Dustera nie jest jeszcze znana, ale debiut powinien nastąpić w 2018 roku, a auto wejdzie do produkcji jako rok modelowy 2019. W międzyczasie zapewne czeka nas jeszcze wiele spotkań z zamaskowanym SUVem Dacii.

Wed, 31 May 2017 07:51:51 +0000

Nissan Navara NP300 2.3 dCi 190 Tekna 7AT W Polsce w ostatnich latach wyrósł mit luksusowego pickupa. Bajka ta jest wynikiem przepisów podatkowych, które przez pewien czas wyraźnie zachęcały do wyboru takiego auta. Większość oferowanych aut w tym segmencie to jednak klasyczne woły robocze, które pod płaszczykiem bogatego wyposażenia kryją klasycznego twardziela, gotowego do babrania się w błocie. Większość, bowiem w tym towarzystwie pojawiła się nowa Navara, która stara się nieco inaczej podejść do tematu “pickupa”.Navara, zwłaszcza z lat 2005-2014, to jeden z najpopularniejszych przedstawicieli segmentu pickupów w Polsce. Model ten nie miał jednak lekkiego życia – problemy z jednostkami 2.5 dCi, korozja oraz szereg akcji serwisowych to tylko krótka lista rzeczy, które trapiły ten model. Z drugiej strony stało wiele zalet, takich jak chociażby dość przyjemne wykończenie wnętrza i wysoki komfort podróżowania. Nissan nie miał więc łatwego zadania – wymagania stawiane wobec nowej Navary były bardzo wysokie. Czy Japończycy je spełnili?

Przyjemny dla oka

Po co psuć coś, co jest dobre? Choć nowa Navara jest autem stworzonym całkowicie od podstaw, bez wykorzystania podzespołów z poprzednika, to jednak jeden element jest wspólny z trzecią generacją tego modelu – jest nią stylistyka. Oczywiście auta te nie są identyczne – zastosowano tutaj schemat wykorzystany przy X-Trailu pierwszej i drugiej generacji. Front nowej Navary jest nadzwyczaj znajomy, a mimo to cieszy świeżością. Masywny chromowany grill płynnie łączy się ze światłami, tworząc ciekawą i dość atrakcyjną formę. Zresztą nie oszukujmy się – czasy topornych SUV-ów są już za nami. Teraz producenci niemal prześcigają się w wyszukanych pomysłach, upodabniając auta użytkowe do “cywilnej” gamy.

Linia boczna to już typowa klasyka, czyli kabina plus paka. Nissan dorzucił kilka mniej i bardziej wyraźnych przetłoczeń, dzięki czemu Navara nie przypomina auta złożonego z trzech pudełek po zapałkach. W naszych testowym egzemplarzu przestrzeń ładunkowa nie została niestety przykryta żadną roletą lub zabudową, przez co wszystkie przewożone przedmioty pozostawały na wierzchu. O błocie lub deszczu zalewającym pakę już nawet nie wspominam. Producent oferuje w opcji szereg różnych rozwiązań niwelujących tę niedogodność – od specjalnego zasuwanego materiału, przez rolety, aż po dedykowane zabudowy.

Przestrzeń (nie)ograniczona?

Nissan Navara zdecydowanie nie należy do aut “kompaktowych” – 5330 mm długości, 1850 mm szerokości i 2085 cm wysokości w połączeniu z ponad 3-metrowym rozstawem osi (3150 mm) czyni z niego kolosa, którym wywijanie w mieście może być dla niektórych wyzwaniem (promień skrętu oraz zawracania nie należy do rewelacyjnych). Duża czterodrzwiowa kabina zabiera jednak cenne centymetry przestrzeni ładunkowej – paka o wymiarach 15371560 mm nie czyni z Navary króla w tym segmencie. Jednocześnie pojawia się problem ładowności, która wynosi nieco ponad 1000 kilogramów. Zaletą jest natomiast możliwość ciągnięcia przyczep o dopuszczalnej masie całkowitej wynoszącej 3,5 tony. Nissan na szczęście nie zapomniał o praktycznych elementach. Wzdłuż przestrzeni ładunkowej umieszczono listwy, na których znajdują się specjalne zaczepy pozwalające na przypięcie przewożonych przedmiotów – przykładowo – pasami transportowymi.

Swoje “braki” na pace Navara nadrabia przestronnym i niezwykle wygodnym jak na pickupa wnętrzem. Z przodu można poczuć się niczym w typowej osobówce. Projekt deski jest mocno zbliżony wyglądem do tej znanej z Qashqaia czy X-Traila, co dodatkowo dodaje nieco bardziej “cywilnego” charakteru. Materiały wykończeniowe nie są najwyższych lotów, ale w porównaniu do konkurencji z tego segmentu to właśnie Nissan jest paradoksalnie w czołówce. Twarde plastiki poprawnie spasowano – nie wydają one żadnych irytujących bądź męczących dźwięków. Centrum obsługi zgromadzono w systemie inforozrywki. Nie jest to rozwiązanie najwyższych lotów – wyświetlacz ma słabą rozdzielczość, a kolejne opcje prezentują się dość archaicznie. Mimo to udało się tam upchnąć większość przydatnych elementów, takich jak łączność bluetooth (także ze streamingiem muzyki), nawigację czy bogaty komputer pokładowy.

Pozycja za kierownicą jest bardzo dobra, choć wyższe osoby mogą mieć drobny problem z ustawieniem kierownicy, gdyż kolumna regulowana jest tylko w jednej płaszczyźnie. Fotel jest dość duży i szeroki, ale brakuje mi dosłownie kilku centymetrów w długości siedziska. Mimo tej drobnej niedogodności można go uznać za bardzo wygodny – nawet po dłuższej trasie nie wysiądziemy z Navary bardzo zmęczeni. Pickup Nissana rozpieszcza także osoby siedzące z tyłu. Udało się tutaj uniknąć przypadłości typowej dla tego segmentu, czyli pionowo ustawionego oparcia. Jest ono lekko pochylone i wystarczająco wysokie. Jednocześnie wygospodarowano stosunkowo dużo miejsca na nogi – osoby o wzroście do 190 będą czuć się tam swobodnie. Pod siedziskiem wygospodarowano zaś miejsce na dość spory schowek. Dzięki sporej szerokości nie ma też problemów z obijaniem się na wysokości łokci. Co więcej, z tyłu w krótkiej trasie spokojnie zmieszczą się trzy osoby bez wyraźnego narzekania na brak miejsca.

Na asfalt i w błoto

Testowana Navara wyposażona była w napęd na cztery koła. Posiada on trzy dostępne ustawienia – 2WD, czyli napęd na tył, 4H – na cztery koła oraz 4LO, czyli z załączonym reduktorem. Dodatkowo w opcji dostępna jest blokada tylnego mostu, przydatna przy użytkowaniu w trudniejszych warunkach. Nawet bez niej jednak Navara potrafi poradzić sobie z nieco trudniejszymi warunkami, choć w głębokie błoto nie warto się zapuszczać – po pierwsze seryjne opony będą zachowywać się jak slicki na deszczu, a po drugie niewielki kąt rampowy (22 stopnie) może sprawić, iż łatwo zawiesimy auto na większej koleinie. Niezły jest za to kąt natarcia, wynoszący 30,4 stopnia. W połączeniu z 22,3-centymetrowym prześwitem otrzymujemy samochód, którym bez problemu dojedziemy np. na teren budowy lub zapuścimy się nieco głębiej w las. Co ciekawe Navara fabrycznie wyposażona jest w tzw. elektroniczną szperę, wykorzystującą układ ESP.

Największym zaskoczeniem w przypadku Navary jest jednak zachowanie na asfalcie. To bezapelacyjnie najlepiej jeżdżący pickup na rynku – jego prowadzenie przypomina nieco wielkie SUV-y oraz duże terenówki. Wszystko za sprawą nietypowego tylnego zawieszenia. Zastosowano tutaj konstrukcję wielowahaczową, która w topowej odmianie z długą kabiną pasażerską zastępuje doskonale znane i często wykorzystywane w pickupach resory piórowe. “Wielowahacz” nie tylko niweluje większość wibracji dochodzących z lekkiej tylnej części nadwozia, która najczęściej w takich autach nerwowo podskakuje przy braku załadunku, ale także pozytywnie wpływa na prowadzenie. Navara pozostaje wyjątkowo stabilna nawet przy autostradowych prędkościach. W łukach zaś nie spotkamy się z wyraźnymi przechyłami oraz wszelkimi niepożądanymi zachowaniami, które mogłyby wpłynąć na bezpieczeństwo podróżnych.

Układ kierowniczy w Navarze – na szczęście – zachował odpowiednią toporność, która wbrew pozorom sprawdza się w takim aucie. Pomiędzy skrajnymi położeniami są niemal trzy pełne obroty, co zdecydowanie nie ułatwia manewrowania w mieście. Dodatkowo promień skrętu raczej nie zachęca do walki z wąskimi miejskimi uliczkami. Zresztą wówczas przydaje się oferowany w tej wersji zestaw kamer “360”, pozwalający na manewrowanie “na żyletki”. Użytkowy Nissan najlepiej czuje się na drogach krajowych i autostradach, gdzie majestatycznie, acz wciąż pewnie toczy się siejąc delikatny postrach wśród mniejszych aut.

Zresztą Navara ma naprawdę sporo pary. Pod maską testowanego egzemplarza pracowała jednostka 2.3 dCi o mocy 190 koni mechanicznych. Spięto ją z 7-biegowym automatem, który doskonale sprawdza się w takim aucie. Wysokoprężny motor to znana jednostka – zapożyczono ją z Renault Mastera, gdzie z powodzeniem zdała egzamin niezawodności. Dwie turbiny sprawiają, iż Navara “ciągnie” już od około 1400-1500 obrotów na minutę, aby chwilę później okazać sto procent możliwości przy wykorzystaniu wszystkich 450 Nm momentu obrotowego. Automat o siedmiu przełożeniach (z możliwością manualnej zmiany biegów) z kolei sprawnie przeskakuje pomiędzy kolejnymi przełożeniami, utrzymując auto w użytkowym zakresie obrotów przez większość czasu i jednocześnie redukując wszelkie niepożądane dźwięki. Zresztą wyciszenie to kolejny atut pickupa Nissana. Navara cieszy dobrze wygłuszoną kabiną – szum powietrza staje się irytujący dopiero w okolicach 150-160 km/h, zaś klekot diesla wyraźnie daje o sobie znać w górnym zakresie obrotów. Osiągi? Pierwsza setka pojawia się na zegarach w 10,8 sekundy (według danych technicznych), zaś prędkość maksymalna to nieco ponad 180 km/h.

Najważniejsze jest jednak to, że dobre osiągi nie niosą ze sobą szalonego spalania. Ba, Navara paradoksalnie jest stosunkowo oszczędna. W mieście Nissan konsumuje średnio 11-12 litrów ropy. W trasie za to spokojnie osiągniemy wyniki poniżej 10 litrów – spokojna jazda w granicach 80-90 km/h zaowocuje wynikami na poziomie 7,3-7,7 litra na setkę, zaś typowo autostradowa podróż w zakresach 120-150 km/h to około 8,5-9,4 litra na każde sto kilometrów. Na pełnym baku bez większych problemów pokonamy więc od 650 do 800 kilometrów.

Zalety:
  • bardzo dobre prowadzenie jak na pickupa
  • wysoki komfort podróżowania
  • sprawny silnik konsumujący stosunkowo zadowalające ilości paliwa
  • przestronne i wygodne wnętrze
Wady:
  • miejscami kiepskie plastiki
  • brak wzdłużnej regulacji kolumny kierowniczej
  • niezbyt przestronna przestrzeń ładunkowa
  • dobre, acz niepowalające zdolności terenowe

Podsumowanie

Nissan Navara to bez wątpienia jeden z tych pickupów, który możliwości transportowe stawia na równi z dobrym prowadzeniem i wysokim komfortem podróżowania. To jeden z niewielu samochodów, który jednocześnie dobrze wygląda, może pociągnąć przyczepę – przykładowo z łodzią – i nie męczy w długiej trasie. Doskonała propozycja dla osób aktywnych lub tych, którzy prowadzą działalność gospodarczą wymagającą przewozu niestandardowych przedmiotów? Bez dwóch zdań!

Wed, 31 May 2017 07:09:05 +0000

Elektryczny Mercedes trafi do produkcji w 2019 roku? Mercedes-Benz oficjalnie potwierdził, że bazowe modele elektrycznej submarki EQ będą powstawać w niemieckiej fabryce w Rastatt. Pierwszy samochód zjedzie planowo z taśmy montażowej już w 2019 roku.Pierwszym samochodem, który powstał pod marką-córką Mercedesa, specjalizującą się w pojazdach elektrycznych, był zaprezentowany pod koniec 2016 roku koncepcyjny crossover nazwany Generation EQ Cocncept. Samochód ten nie tyle zapowiadał jego wersję produkcyjną, co całą zelektryfikowaną rodzinę modeli korzystających z jego stylistyki i podzespołów.

Mercedes-Benz Generation EQ Concept

Tymczasem pojawiły się nowe doniesienia na temat submarki EQ. Samochody opatrzone jej logo będą opuszczały zakład produkcyjny Mercedesa w Rastatt, w Niemczech. Zakład ten jest jedną z największych fabryk Mercedesa produkujących auta osobowe – rocznie opuszcza ją 300 000 pojazdów powstających pod czujnym okiem 6 500 pracowników. Część jej mocy przerobowych zostanie przekierowana na auta elektryczne. „Fabryka Mercedes-Benz w Rastatt będzie fachowym centrum produkcji nowych, kompaktowych modeli EQ. W obliczu naszego 25-lecia to świetna informacja dla naszych wysoce zmotywowanych pracowników” – komentuje Thomas Geier, kierownik zakładu.

Mercedes-Benz Generation EQ Concept

W pierwszej kolejności, bo już w tym roku na targach we Frankfurcie, zobaczymy małego miejskiego hatchbacka, stanowiącego konkurenta dla popularnego na rynku elektrycznego BMW i3. Wierząc informacjom, które wypłynęły z „wewnątrz”, mały samochód będzie nosił nazwę EQ A, a jego pojedynczy silnik elektryczny będzie napędzał wyłącznie przednie koła. Wbrew pozorom samochód nie skorzysta z nowej platformy MFA2, na której powstanie nadchodząca Klasa A. EQ A zostanie zbudowany w oparciu o modułową architekturę MEA (Modular Electric Architecture) opracowaną z myślą o gamie elektrycznych Mercedesów. Podobną strategię przyjęło BMW z autami z serii „i”, które z tradycyjnymi „beemkami” dzielą tylko pojedyncze elementy.

Choć linie produkcyjne w Rastatt mają wystartować jeszcze w 2019 roku, pierwsze egzemplarze EQ najprawdopodobniej pojawią się w salonach sprzedaży dopiero w 2020 roku. Mercedes nie podjął jeszcze decyzji, gdzie będzie produkować pozostałe, większe modele z rodziny EQ, ale mówi się o fabryce w Sindelfingen, gdzie powstaje aktualnie poliftingowa Klasa S.

Tue, 30 May 2017 16:08:17 +0000

Zbliża się nowe BMW X4 Lada moment na rynku pojawi się nowa generacja BMW X3. Blisko związany z nim jest inny SUV tej marki - X4, którego właśnie przyłapano podczas kolejnych testów.X4 do tej pory głównie kojarzyło się nam z miniaturą modelu X6 – i słusznie, bo pod względem stylistyki różniły je jedynie gabaryty. Czy teraz się to zmieni? Te zdjęcia raczej nie zapowiadają stylistycznej rewolucji i charakterystyczna sylwetka z linią dachu opadającą niczym w coupe pozostanie znakiem rozpoznawczym tego modelu. Także od frontu nie będzie problemów z rozpoznaniem marki, choć przód wydaje się na chwilę obecną nieco łagodniej narysowany niż u poprzednika. Zmienią się także tylne lampy.

Problem w tym, że od czasu premiery pierwszej generacji BMW X4 na rynku nieco się zmieniło i bawarska marka nie jest już rodzynkiem oferującym SUVy a’la coupe. Swoich przedstawicieli do boju wysłał także Mercedes i o ile wówczas producentowi ze Stuttgartu można było zarzucać zbytnią inspirację projektem BMW, to teraz role nieco się odwracają. Sylwetka, linia tylnych lamp wyraźnie zachodzących do środka nadwozia, muskulatura – to wszystko mocno przypomina GLC Coupe.

Pod karoserią znajdziemy jednak podzespoły wprost z nowego BMW X3. Bardziej klasyczne wydanie SUVa będzie mieć swoją premierę już w czerwcu. Spodziewamy się kilku technologicznych nowinek oraz… wersji M, na którą także będą mogli liczyć klienci zainteresowani X4. Tego modelu także możemy spodziewać się jeszcze w tym roku – być może już na targach we Frankfurcie.

Tue, 30 May 2017 08:28:04 +0000

Hyundai Kona zrzuca kamuflaż Subkompaktowy koreański SUV rozebrał się przed obiektywem ekipy kręcącej reklamę nowego samochodu. Zdjęcia samochodowych paparazzi pokazują, że Hyundai Kona zamierza namieszać na rynku, walcząc nieszablonową stylistyką.Skąpe zapowiedzi modelu wypuszczane cyklicznie przez Hyundaia wynagrodzono nam zdjęciami i nagraniem prezentującymi Hyundaia Konę w całej okazałości. Trzeba przyznać, że mamy tu do czynienia z prawdziwą rewolucją stylistyczną, a niefortunnie kojarząca się w naszym kraju nazwa modelu nie ma nic wspólnego z rzeczywistością – Hyundai nie kona, a wręcz przeciwnie ma się świetnie. Jeśli uważacie, że nowe koreańskie produkty są nudne i pozbawione charakteru, to lepiej chwyćcie się za to, co macie pod ręką.

Auto poruszające się bez choćby fragmentu maskowania uchwycono na ulicach Madrytu w towarzystwie samochodu ekipy filmowej, kręcącej zapewne reklamę nowego Hyundaia. Koreańczycy nie zadbali o prywatność już wcześniej, gdy do sieci wyciekły zdjęcia pomarańczowego egzemplarza, które prezentowaliśmy na naszym fanpage’u. Być może tamta wpadka osłabiła czujność firmy i dlatego niczym nieskrępowana Kona pojawiła się na drogach po raz drugi.

Hyundai Kona bez kamuflażu | fot. Carscoops

Przy pierwszym spojrzeniu na Konę, ciężko uwierzyć, że to nowy Hyundai. Subkompaktowy SUV zwraca na siebie uwagę trzema poziomami świateł z przodu zupełnie jak w Nissanie Juke’u, przy czym górny LED-owy pas świateł do jazdy dziennej połączonych z kierunkowskazami jest niemal żywcem wyjęty z najnowszych Citroenów. Po chwili uwaga skupia się na heksagonalnym grillu będącym domeną współczesnych Hyundaiów, a później przenosi się na szare połacie plastiku, które płynnie przechodzą z reflektorów w „nadmuchane” nadkola.

Motyw ten odnajdziemy także w tylnej części nadwozia, gdzie nadkole przeistacza się w kwadratowe lampy z kierunkowskazami i światłami cofania oraz przeciwmgielnymi, puszczające oko do starych terenówek ze światłami umieszczonymi w dolnych partiach zderzaka. Wyżej, bo tuż pod tylną szybą, znajdują się dwa wąskie, „łzawe” paski świateł pozycyjnych i stopu. U dołu tylnego zderzaka zamontowano bardzo dużą jak na crossovera plastikową osłonę imitującą dyfuzor. Wisienką na torcie jest dach w odcinającym się, czarnym kolorze, choć to zapewne element wyposażenia najbogatszej wersji pojazdu. Mimo to trzeba przyznać, że Juke’owi, Mokce X, 2008 i Capturowi wyrósł poważny pod względem stylistycznym konkurent pochodzący z Korei. Niedługo do tego grona dołączy także Volkswagen T-Roc.

Hyundai Kona bez kamuflażu | fot. Carscoops

Nie znamy jeszcze technikaliów nowego Hyundaia, ale mały SUV będzie korzystać z wymieszanych podzespołów Hyundaia i20 oraz nowego Hyundaia i30. Oznacza to, że za rozpędzanie Kony będą odpowiadać zapewne dwa nowoczesne, turbodoładowane silniki 1.0 T-GDI i 1.4 T-GDI oraz kilka propozycji wysokoprężnych. Przedstawiciele Hyundaia zdradzili, że auto będzie można opcjonalnie zamówić z napędem na wszystkie koła.

Hyundai Kona zadebiutuje publicznie we wrześniu podczas salonu samochodowego we Frankfurcie, ale już w przeciągu najbliższych tygodni koreański producent oficjalnie zaprezentuje swoje nowe dziecko. Zdjęcia szpiegowskie pokazują, że Hyundai zawalczy o zainteresowanie klientów przede wszystkim stylistyką auta, czyniąc z Kony najbardziej „zwariowane” auto w swojej palecie. Czyż nie taki właśnie powinien być miejski crossover?

Tue, 30 May 2017 07:25:10 +0000

Toyota C-HR 1.8 Hybrid Prestige Czasem dobrze jest zabrać się za test samochodu nieco później niż inni. Na przykład w przypadku Toyoty C-HR. Wiemy już, że ten model to sukces Toyoty, przynajmniej na naszym rynku. Możemy więc przyjrzeć się temu modelowi i spróbować odpowiedzieć na pytanie - dlaczego?W kraju, w którym prym w sprzedaży wiodą tak „dziwne” samochody jak Skoda Octavia, Fabia, Opel Astra, czy Toyota Auris, nagle pojawia się samochód stylistycznie spokrewniony z projektami japońskich twórców futurystycznych Anime. Niby Crossover, ale niepodobny do niczego. Mnóstwo linii, załamań, dziwnych kształtów. Duże lampy, wyeksponowana klamka w tylnym słupku i zwężone okna. Bardzo kontrowersyjnie. Toyota daje też niezbyt niską cenę (ale do tego jeszcze wrócimy) i nagle okazuje się, że samochód widzimy kilkukrotnie w ciągu każdego dnia. Sprzedaż idzie w tysiące (900 sztuk w samym styczniu), a oryginalny crossover najwyraźniej jest niezmiernie ciekawą propozycją dla polskiego klienta. Do testu otrzymaliśmy najbogatszą wersję Prestige z napędem hybrydowym. Rzućmy więc okiem, co w niej jest.

Kupują oczami?

Nie należę do zwolenników designu C-HR, ale bez wątpienia przykuwa uwagę i wiem, że wielu osobom się podoba. To może przyciągać klientów do salonów Toyoty. Pora jednak sprawdzić, co kryje się pod tym nadwoziem. W zasadzie z czym konkuruje ta futurystyczna Toyota? Rozstaw osi plasuje samochód gdzieś między Aurisem, a RAV4. Mamy do dyspozycji 2640 mm, a co za tym idzie, możemy mieć spore oczekiwania co do przestrzeni wewnątrz.

Jeśli chodzi o przód, to jest… różnie. Kierowca ma całkiem sporo miejsca, zwłaszcza na szerokość. Bez problemu można znaleźć sobie wygodną pozycję, zwłaszcza że i fotele są komfortowe, z dość szerokim siedziskiem i oparciem. Sam projekt deski rozdzielczej również może się podobać, choć jest mocno futurystyczny. Doceniam za to lekkie obrócenie konsoli środkowej w kierunku prowadzącego, poprawia i tak dobrą „toyotowską” ergonomię. Futurystyczny design idzie w parze z dość prostą obsługą, nawet ekranu dotykowego o wielu funkcjach (i aktualnych mapach w nawigacji, czego nie zawsze da się powiedzieć o nawigacjach u konkurencji). Choć może dziwić umiejscowienie np. przycisku podgrzewania kierownicy w okolicach lewego kolana. To jednak drobiazg. Jeśli chodzi o ergonomię, w C-HR brakuje mi jednej rzeczy – dobrego miejsca na położenie telefonu komórkowego. Półeczka pod panelem klimatyzacji nie daje rady w zestawieniu z dowolnym współczesnym smartfonem. Zostaje albo trzymanie go w kieszeni, albo wrzucenie do uchwytu na kubek lub podłokietnika.

Toyota C-HR 1.8 Hybrid Prestige | fot. Marcin Napieraj

O ile kierowca na przestrzeń w Toyocie nie będzie narzekał, co innego może (ale nie musi) mówić pasażer. Na szerokość miejsca jest przyzwoita ilość, jednak nie jest idealnie na wysokości kolan. To wina rozbudowanej konsoli i, z tego powodu, przeniesionego niżej schowka.

Trzeba za to przyznać, że pod względem wykonania Toyota postawiła na solidność. Materiały są niezłej jakości, dobrze spasowane i, choć (w większości) szare, robią dobre wrażenie (poza metalicznie połyskującymi czarnymi plastikami), a tapicerka z pikowaną tkaniną i elementami skóry ekologicznej jest bardzo udanym akcentem. Szkoda tylko, że dobrego wykończenia wystarczyło tylko na pół samochodu. Boczki tylnych drzwi i okolice kanapy są już dużo bardziej „plastikowe” i robią gorsze wrażenie – choć nie można odmówić im solidnego spasowania.

Tak samo „solidna” jest tylna kanapa. Szeroka, z dobrym siedziskiem i nieźle wyprofilowana. Nawet miejsca jest sensowna ilość – mniej więcej tyle co w Aurisie, może nawet nieco więcej. Tyle tylko, że w C-HR pasażerowie tylnej kanapy padli ofiarą stylistów nadwozia. Siedzi się na niej niczym w piwnicy z niewielkim okienkiem. Na pewno dzieci nie będą szczęśliwe, nie sięgając wzrokiem do zredukowanych do minimum bocznych okienek.

Toyota C-HR 1.8 Hybrid Prestige | fot. Marcin Napieraj

Przy takim kształcie samochodu, pochwały należą się za 377-litrowy bagażnik. Bo choć po złożeniu siedzeń nie powstaje płaska powierzchnia, a haczyki na burtach nie nadają się do cięższych zakupów, to litry raczej nie są „oszukane”, kufer jest ustawny, szeroki i bardzo praktyczny.

Wymagają komfortu

Dość dynamiczna stylizacja nadwozia i osiemnastocalowe felgi (w wersji Prestige) mogą sugerować usztywnione zawieszenie i ograniczony komfort jazdy. Nic z tego. C-HR został zestrojony idealnie dla użytkowników miejskich, którzy często mogą borykać się z problemami w postaci braku równych dróg. SUV w wersji hybrydowej nie „wisi” bardzo wysoko nad ziemią (14,3 cm prześwitu – przy 16 cm wersji benzynowej), ale jest wyraźnie wyżej zawieszony od przeciętnego kompaktu. Zachowuje jednak podziwu godny komfort jazdy, bez specjalnego wychylania się w zakrętach, nurkowania i innych tego typu niezbyt pożądanych zdarzeń. Powiedziałbym nawet, że lepiej mi się jeździło C-HR niż „siostrzaną” RAV4. Mniejszy model jest bardziej zwarty i „sprężysty” jeśli chodzi o resorowanie. Nieco sztywniej, ale w żadnym wypadku nie twardo i nieprzyjemnie. Zarówno poprzeczne, jak i wzdłużne nierówności pokonuje z dużą dozą pewności i bez nerwowych ruchów nadwozia.

Toyota C-HR 1.8 Hybrid Prestige | fot. Marcin Napieraj

Podczas normalnej jazdy jest również dość neutralny w prowadzeniu. Odpowiada za to zarówno zawieszenie, jak i układ kierowniczy o dość dobrze wyważonym przełożeniu i sile wspomagania. Każdy doceni łatwość manewrowania w mieście i brak „silenia się” na przykład na samochód sportowy. Po prostu spełnia swoją rolę i daje kierowcy odpowiednią ilość informacji, których potrzebuje. Tak samo jak zawieszenie, które dobrze radzi sobie z niezbyt lekkim samochodem. O ile oczywiście nie postanowimy wykorzystać Toyoty do ostrej jazdy. Ona po prostu tego nie lubi, ujawniając na szybkich próbach głęboką podsterowność. Także układ kierowniczy okazuje się być niewystarczająco dobry, ukazując swoje nieco gumowate i średnio precyzyjne oblicze. Tyle tylko, że większość użytkowników nie zwróci na to uwagi podczas spokojnego i normalnego użytkowania.

Zwrócą ją za to na całkiem niezłą zwrotność oraz konieczne w tym samochodzie czujniki parkowania wraz z kamerą cofania. Wygląd C-HR zdecydowanie nie sprzyja dobrej widoczności, zwłaszcza podczas cofania. I to mimo dość wysokiej pozycji za kierownicą.

Za komfort C-HR odpowiada również niemal kompletne wyposażenie. Znajdziemy więc nawigację, podgrzewane siedzenia i kierownicę, dostęp do internetu, niezłe diodowe światła przednie, dwustrefową klimatyzację, dostęp bezkluczykowy, a także asystentów odpowiadających za bezpieczeństwo oraz aktywny tempomat. Ten ostatni na szczęście można jednym przyciskiem zamienić na zwykły, bo jest zdecydowanie nadopiekuńczy. Wystarczy samochód jadący prawym pasem podczas łuku w lewo – już zostanie wykryty jako „przeszkoda” i uruchomi hamowanie. Za rozrywkę z kolei odpowiada (po dopłaceniu 4 900 zł) system audio JBL z ośmioma głośnikami i subwooferem o mocy 576 W. Ale nie potrafię Wam powiedzieć, czy wart jest dopłaty. Chyba zależy od tego, czego słuchacie. Jak dla mnie całość, niezależnie od ustawień, miała zbyt wysokie tony i brzmiała zbyt płasko, jak na posiadany osobny głośnik niskotonowy.

Liczą na oszczędność

Mimo słabej widoczności w mieście, to właśnie obszary zabudowane są w większości przypadków „żywiołem” kupowanych Toyot C-HR. A nawet jak nie jest, to okazuje się, że powinno być, zwłaszcza w wersji hybrydowej. To jasne, że tego rodzaju napęd lepiej sprawdza się w mieście. W Toyocie bardzo dobrze to widać. Nielekki przecież crossover rzadko kiedy pali więcej niż 6 l/100 km w mieście, a bez najmniejszych problemów można osiągnąć wyniki na poziomie 4,5 – 5,0 l/100 km. Baterie doładowują się dość szybko, choć uruchomiony po nocy silnik przez dłuższą chwilę „nie chce” korzystać z napędu elektrycznego. Jeśli pozostaniemy w terenie zabudowanym, będziemy też zupełnie zadowoleni z dynamiki. Choć z głośnym wyciem jednostki benzynowej (wina bezstopniowej przekładni automatycznej), C-HR porusza się sprawnie i „od świateł do świateł”, nawet jeśli limit prędkości jest wyższy niż 50 km/h, nie będzie zawalidrogą.

Toyota C-HR 1.8 Hybrid Prestige | fot. Marcin Napieraj

Gorzej jest w trasie. 122 KM z niewielkim zapasem momentu obrotowego, przy masie niemal 1,5 tony i niezbyt wydajnej przekładni CVT zdają się gdzieś ginąć. Nabieranie prędkości powyżej 90 – 100 km/h idzie dość opornie, a i reakcja na gaz nie jest najlepsza. Próba gwałtownego przyspieszania kończy się najpierw wyciem silnika na wysokich obrotach a dopiero następnie próbą dynamicznego przyspieszania. Poza samym silnikiem, przy wyższych prędkościach słychać też niestety szumy dochodzące z okolic lusterek, słupków A i bocznych szyb. W efekcie C-HR jest przyjemny akustycznie do prędkości ok. 120 – 130 km/h. Przy dopuszczalnych u nas prędkościach autostradowych nie jedzie się nim zbyt miło. Choć wciąż w miarę oszczędnie. W naszym teście spalanie przy 140 km/h wyniosło 7,2 l/100 km. Zwolnienie do 100 czy 120 powoduje gwałtowny spadek zużycia paliwa, co widać w tabeli testowej. W ogólnym rozrachunku hybrydowa Toyota okazuje się być zwyczajnie oszczędnym samochodem.

zużycie paliwaToyota C-HR 1.8 Hybrid
przy 100 km/h4,4 l/100 km
przy 120 km/h5,6 l/100 km
przy 140 km/h7,2 l/100 km
w mieście5,3 l/100km

Cena za styl?

Na pewno nie można powiedzieć o Toyocie C-HR, że to samochód na każdą kieszeń. Jeśli chcemy dobrze wyposażony egzemplarz z silnikiem hybrydowym, spodziewajmy się kwot niższych niż za RAV4, ale sporo wyższych niż za hybrydowego Aurisa. Testowany egzemplarz, ze względu na przysługujący w tym momencie rabat w wysokości 5 tys. zł, został wyceniony na 132 600 zł. Niemało. Może więc silnik 1.2 turbo? W wersji z maualną przekładnią, cena spadnie o 15 tys. zł. W wersji z automatem (również bezstopniowym, dla niepoznaki nazwanym Multidrive S) o 7,5 tys. zł. Tylko 1.2 można jednak wyposażyć w napęd na cztery koła – dopłata wynosi 10 tys. zł (wymaga wersji ze skrzynią bezstopniową). Faktem jest, że wyposażenie jest kompletne, jednak cena wydaje mi się rozczarowująco wysoka, nawet jak na podnoszący koszty „łączony” napęd.

Zalety:
  • wygodne wnętrze
  • ciekawy, odważny projekt
  • spory bagażnik
  • niezła ergonomia
  • oszczędny silnik
  • nieźle zestrojone zawieszenie

Wady:
  • wysoka cena
  • przeciętna dynamika
  • nierówna jakość materiałów we wnętrzu
  • na tylnej kanapie siedzi się jak „bez okien”
  • irytująco działający aktywny tempomat

Podsumowanie

Wygodna, oszczędna i ciekawie zaprojektowana – w zasadzie to mogłoby być wystarczającym wyznacznikiem sukcesu C-HR, zwłaszcza że w perspektywie majaczy jeszcze potencjalna niezawodność układu napędowego. Tyle tylko, że cena wcale nie jest atrakcyjna, a samochód ma kilka niedoróbek. Czy wiem już, dlaczego Toyota C-HR sprzedaje się tak dobrze? Nie, choć ma kilka mocnych punktów i na pewno ciekawą propozycją na rynku.

Mon, 29 May 2017 10:07:48 +0000

Rolls-Royce Sweptail – Najdroższy nowy samochód? Pokaz, aukcje i konkurs we włoskim Cernobbio darzymy atencją od dawna. Zazwyczaj poza zabytkami organizator, czyli BMW, pokazuje coś specjalnego. Tym razem, poza koncepcyjną serią 8, pojawił się majestatyczny one-off - Rolls Royce Sweptail.Pewien, bardzo bogaty, anonimowy klient, zapytał w brytyjskiej manufakturze, czy nie dałoby się zbudować samochodu specjalnie dla niego. Rolls-Royce od pewnego czasu niemal nie wypuszczał podobnych projektów, jednak tym razem postanowili zgodzić się na przebudowanie Phantoma Coupe.

Choć oczywiście nie ma żadnych oficjalnych informacji na temat ceny, to mówi się, że nabywca zapłacił za samochód… 10 mln Funtów, co czyni ze Sweptaila najdroższy nowy samochód sprzedany kiedykolwiek – nawet uwzględniając inflację. Za tą cenę można by się stać właścicielem Pagani Huayry BC, Bugatti Chirona i Koenigsegga Agery R – jednocześnie. I chyba jeszcze coś by zostało na butelkę szampana.

A co nabywca otrzymał? Rolls-Royce’a zbudowanego w stylu lat 20-ych, nawiązującego zarówno do samochodów z tamtego okresu, jak i luksusowych jachtów. Z przodu zmianie uległ zderzak, przednie lampy, powiększeniu uległa także chromowana atrapa chłodnicy.

Największe zmiany objęły jednak tył. Zamiast klasycznego nadwozia, kabina otrzymała zwężającą się ku tyłowi bryłę kabiny z przeszklonym dachem, przypominającą dawną łódź motorową, bądź np. Buicka Rivierę Boattail. Tylny zderzak również zyskał zupełnie nowy kształt, nawiązujący do „zakończenia” samochodu. Całe nadwozie wykończono granatowym lakierem z kontrastowymi białymi elementami podkreślającymi stylistykę.

Rolls-Royce Sweptail

We wnętrzu wyrzucono tylne fotele – kabina Sweptaila przypomina (cóż za niespodziankę) luksusową motorówkę, z płynnymi liniami, dużą ilością drewna, skóry i aluminium. Za naciśnięciem przycisku, z tyłu wysuwa się butelka szampana. A w bagażniku znalazło się miejsce na dedykowane torby podróżne.

Piękna rzecz, najwyższej próby. Mamy też nadzieję, że Rolls – Royce pójdzie za ciosem i pozwoli, podobnie jak Ferrari, klientom na odrobinę szaleństwa i zamawianie pojedynczych egzemplarzy.

Mon, 29 May 2017 10:04:51 +0000

BMW wstrzymuje produkcję we wszystkich fabrykach BMW zostało zmuszone do wyraźnego spowolnienia, a wręcz wstrzymania produkcji w większości głównych zakładów. Powód? Ogromne problemy w dostawach przekładni kierowniczych.Sytuacja ta jest ogromnym problemem dla BMW – produkcja w Lipsku została wsytrzymana, zaś ograniczenia mogą dotknąć także zakłady w Chinach i RPA. W Monachium zaś ogłoszono dwudniową przerwę. Co gorsza problem z dostawami przekładni kierowniczych jest trudny do rozwiązania – według rzecznika BMW termin wznowienia produkcji jest trudny do określenia.

Przyczyną problemów jest jeden z włoskich poddostawców, odpowiadających za układy kierownicze.

Kryzys ten może mieć także negatywny wpływ na wizerunek marki – opóźnienia w dostawach mogą zachęcić klientów do rezygnacji z zakupionych aut i skierowanie kroków do konkurencji.

(źródło: Reuters, Focus)

Sat, 27 May 2017 19:35:10 +0000

DaftCafe – Kawa i Samochody 27/05/2017 [GALERIA] Sobotnie motoryzacyjne poranki spędzone na Placu Europejskim ulokowanym przy biurowcu Warsaw Spire stają się już tradycją. Majowe spotkanie było jednocześnie otwarciem tegorocznego sezonu spotkań organizowanych przez DaftCafe.Otwarcie nie może być nudne i nijakie. Organizatorzy ściągnęli nie tylko całą rzeszę osób, które wyciągnęły z garaży swoje perełki, ale także zaprosili kilka większych firm, takich jak Rowiński-Wajdemajer (dealer Audi), Inchcape (dealer BMW), PP-Performance, PLDetailing, AutoCar czy Dolcar. Przekrój aut, które pojawiły się na Placu Europejskim był porażający – od hothatchy w postaci Hondy Civic Type R i Leona Cupry, przez takie cuda jak BMW M3 E46 czy M5 E61 (oryginalny Touring!) aż po Ferrari F430 i Lamborghini Huracan.

DaftCafe - Kawa i Samochody 27.05.2017 | fot. Maciej Kuchno

Klasyków również nie brakowało – Alfa Romeo Spider i GTV, Austin Healey czy Chevrolet Chevelle SS to tylko jedne z kilku pozycji, które prezentowały się na Placu Europejskim. Frekwencja również nie zawiodła – bez wątpienia było to największe wydarzenie w tym miejscu. My również dorzuciliśmy do tego wszystkiego swoją cegiełkę, przybywając Renault Clio Trophy i Alfą Romeo Giulią (w towarzystwie Alfy Romeo MiTo Veloce z redakcji autowizja.pl).

ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ

Sat, 27 May 2017 18:59:48 +0000

BMW 540i xDrive Poprzednia generacja BMW Serii 5, kryjąca się pod oznaczeniem F10 była symbolem zmian. Nie były to jednak zmiany z tych, które zwiastują nadejście czegoś lepszego, niemal idealnego, spełniającego wszelkie oczekiwania stawiane pod adresem tego auta. Był to raczej znak czasów, w których unikalny charakter BMW zaczyna odchodzić w niepamięć. Tak też się stało.Jeśli mieliście styczność z którymkolwiek reprezentantem rodziny z numerem “pięć”, począwszy od E12 aż po E60 to doskonale wiecie, że samochody te potrafiły zahipnotyzować już od pierwszych kilometrów spędzonych za kierownicą. Precyzyjne, czułe, stawiające kierowcę w centrum wydarzeń. Komfort był tutaj elementem układanki, a nie głównym motywem. Kto chciał bujać się w zakrętach zapominając o dziurach kierował swoje kroki w stronę salonu Mercedesa, zaś poszukujący kompromisu (i oszczędności w budżecie) biegli do rosnącego dopiero Audi.

Tak oto w 2017 roku dostaliśmy coś zupełnie nowego. Czy lepszego? To pokaże czas. Bez wątpienia jest to jednak coś innego – schemat niby ten sam, ale całość zdaje się być skrajnie różna od tego, do czego przyzwyczaiła nas piątka. G30 to bez dwóch zdań rewolucja, która jest znacznie większa niż moglibyście się spodziewać. Rewolucja, która poszła w dość nieoczekiwanym kierunku.

7 minus 2

Nowa “piątka”, podobnie jak większość nowych aut, cierpi na przypadłość zwaną “dobrą konfiguracją”. Choroba ta objawia się w bardzo oczywisty sposób – przeciętny egzemplarz zupełnie nie wygląda. Nie wyróżnia się, nie zwraca na siebie uwagi. To wyjątkowo dystyngowana limuzyna, która kryje w sobie wiele smaczków. Aby je wyeksponować trzeba jednak nieco nagłówkować się nad konfiguratorem – dodając przykładowo jaśniejszy lakier lub większe koła.

Ot jak chociażby w testowym egzemplarzu. Tutaj Serię 5 okraszono Pakietem Sportowym M (za skromne 27 737 zł) oraz 20-calowymi felgami z palety BMW Individual z oponami Runflat (9 634 zł). Całość „opryskano” błęktno-szarym lakierem za kolejne 4 969 zł. Efekt jest taki, że stawiając takową 540kę obok typowej 520d odniesiemy wrażenie, iż patrzymy na dwa zupełnie inne samochody. Ba, ciekawie skonfigurowana “piątka” zaczyna niebezpiecznie zbliżać się do swojego większego brata pod kątem wizualnym, prezentując sobą tyle samo klasy i elegancji.

BMW ma jednak inny problem – nadwagę. Nie chodzi tutaj o masę auta, a o optyczny “ciężar” nadwozia. Wszelkie załamania oraz delikatne smaczki w postaci “wylotów” powietrza tuż za przednimi kołami czy też delikatnych przetłoczeń na masce nie są w stanie ukryć narastającej masywności tego auta. Owszem – musimy pamiętać o wszystkich systemach bezpieczeństwa oraz wielu innych elementach, które niestety coraz bardziej wpływają na sylwetki aut, aczkolwiek styliści – delikatnie mówiąc – nie popisali się. Nawet przy poprzedniej generacji, oznaczonej kodem F10, G30 wygląda po prostu jak nieco inaczej “pogięta” G12-ka.

Bawarczykom brakuje też odwagi. Za czasów Chrisa Bangle, który należy do dość kontrowersyjnych projektantów, auta wyjeżdżające z fabryk BMW miały dość specyficzny, ale niezwykle unikalny wizerunek. “Big Mac”, czyli BMW Serii 7 generacji E65 było niemałym szokiem w momencie premiery. Najciekawsze jest jednak to, iż od debiutu tego auta minęło już 16 lat. Aż trudno w to uwierzyć, gdyż model ten wciąż prezentuje się stosunkowo świeżo. Podobnie wygląda sytuacja w przypadku – prywatnie mojej ulubionej – “piątki” E60 z charakterystycznymi “kocimi oczami”. Był to jeden z najodważniejszych masowych modeli tej marki i nawet pomimo tak radykalnej zmiany względem poprzednika, czyli kultowego już E39 zyskał on ogromną popularność, po dziś dzień będąc poszukiwanym modelem (zadbane egzemplarze wbrew pozorom nie należą do specjalnie awaryjnych).

Wróćmy jednak do nowej piątki i tematu unifikacji designu, gdyż nie tyczy się ona tylko nadwozia wnętrze to niemal kopiuj-skaluj-wklej wspomniana wcześniej nowa “siódemka”. Niemal wszystkie elementy są identyczne, podobnie jak ich rozmieszczenie. Czy to wada? Seria 7 akurat pod kątem ergonomii obsługi należy do czołówki w tym segmencie, więc nic dziwnego, że “piątka” odziedziczyła większość rozwiązań. Wsiadając za kierownicę G30-ki nie poczujemy jednak efektu “wow”. Na dobrą sprawę nic nie poczujemy, gdyż minimalizm oraz całkowita utylitarność całkowicie “wyprały” tę przestrzeń z jakichkolwiek emocji. Nawet ciekawa konfiguracja, łącząca jasną tapicerkę z brązowymi dodatkami nie ratuje sytuacji.

Na wnętrze Serii 5 najlepiej jest więc patrzeć pod kątem oferowanego komfortu, gdyż jest to jego najmocniejsza strona. Ot chociażby wspomniana ergonomia wita nas po zajęciu miejsca za kierownicą. Panel klimatyzacji? Częściowo cyfrowy, ale jest na swoim miejscu. Zachowano kilka fizycznych przycisków (w tym pokrętła regulujące temperaturę), co ułatwia intuicyjną obsługę. Dotykowe przyciski są z kolei dokładnie opisane, tak więc nie będziemy musieli kluczyć po zakamarkach menu w celu ustawienia nawiewu czy wentylacji/podgrzewania foteli. Audio? 9 przycisków odpowiadających za zapamiętane stacje oraz – znowu – klasyczne pokrętło sterujące głośnością. To by było na tyle – reszta została ukryta w doskonale znanym systemie iDrive, który w aktualnym wydaniu nieco różni się od swoich poprzedników. Przede wszystkim wprowadzono ekran główny, na którym możemy dowolnie konfigurować wyświetlane informacje korzystając z przygotowanych “widgetów”. Ekran z kolei zyskał możliwość sterowania dotykiem – jest to jednak zbędny dodatek, gdyż pokrętło systemu iDrive po wielu latach usprawnień jest aktualnie bezapelacyjnie najlepszym “manipulatorem” do obsługi inforozrywki. Przyciski umiejscowione nad i pod nim przenoszą nas do wybranych funkcji, zaś przyjemna praca pokrętła, podzielona na wyraźne, acz miękkie “kliknięcia” pozwala szybko trafić w oczekiwaną zakładkę.

Piątka odziedziczyła też po starszym i większym bracie element, który przez wielu może być nazywany zbędnym gadżetem. Jest to obsługa za pomocą gestów. Liczba “ruchów”, które sterują odpowiednimi funkcjami wciąż jest mocno ograniczona, ale regulacja głośności czy możliwość wyłączenia ekranu jednym ruchem prawej dłoni jest na dłuższą metę bardzo praktyczna. Czujniki wyłapujące ruch zostały też nieco dopracowane, tak więc praktycznie nie ma szans, aby nie wyłapały one właściwie wykonywanego gestu.

Monachijska jakość

Wykończenie wnętrza w BMW zasługuje na swój własny akapit – głównie ze względu na jego “dwojakość”. Miejsca, z którymi mamy stały kontakt pokryto materiałami z najwyższej półki. Testowy egzemplarz zyskał między innymi skórzane obszycie deski oraz górnych partii drzwi, które w połączeniu ze skórą na boczkach oraz bardzo przyjemną Nappą na fotelach tworzyło wyraźnie “luksusową” otoczkę. Wszystko to przeplatane jest elementami z aluminium (przyciski na panelu klimatyzacji) oraz drewnem. Kompozycja ta popsuta jest jednak przez elementy z popularnego wciąż (niestety) plastiku piano black, które nie tylko pasują tutaj jak pięść do nosa, ale także bardzo szybko zbierają kurz oraz odciski palców. Ciekawostką jest z kolei materiał, którym wyłożono tunel środkowy w dolnych partiach – zastosowano tam bardzo cienką warstwę eko-skóry, pod którą wyraźnie wyczuwalny był twardy plastik. Istnieje więc spora szansa, iż ten element może po kilku latach (przy intensywnym użytkowaniu) wyglądać wyjątkowo słabo.

Komfort versus przestrzeń

Jednym z podstawowych kryteriów, które wpływają na wybór auta tego segmentu, jest komfort oferowany kierowcy i pasażerom we wnętrzu. Przestrzeń ta ma być przyjazna i relaksująca, dzięki czemu nawet długie podróże nie będą męczące. W “piątce” na brak wygody narzekać nie można. Już seryjne fotele w tym modelu są w zupełności wystarczające (BMW wreszcie wyleczyło się z mocno wychylonej górnej części oparcia). Dla wymagających przygotowano zaś słynne “komforty”, czyli tzw. Comfort Seats. Posiadają one wszechstronną regulację, począwszy od zacisku boczków, przez pełen przekrój podparcia lędźwiowego, aż po długość siedziska i kąt nachylenia górnej części oparcia. Moim skromnym zdaniem są to najlepsze fotele, jakie można dostać w tym segmencie – zarówno Audi jak i Mercedes są nieco w tyle, wciąż oddając palmę pierwszeństwa Bawarczykom. W zasadzie każda osoba – niezależnie od wzrostu czy tuszy – odnajdzie tutaj dobrą pozycję. W długiej podróży ujawnia się też inny atut, czyli odpowiednio dobrana wysokość podłokietników w drzwiach i tunelu środkowym. Błahostka? Nic z tych rzeczy – przejedźcie się Audi A6 lub A7, a zrozumiecie o czym mowa. We wspomnianych autach z Ingolstadt podłokietnik w drzwiach jest zamocowany zbyt nisko i zbyt daleko, co praktycznie uniemożliwia komfortowe oparcie łokcia podczas długiej podróży – przykładowo autostradą.

Tylna kanapa BMW Serii 5 teoretycznie przystosowana jest do przewozu trzech osób, aczkolwiek w praktyce jedynie dwójka pasażerów poczuje się tam komfortowo. Jest to efekt wyraźnego wyprofilowania siedzisk. Warto dodać, iż jest ono wystarczająco długie, zapewniając świetne podparcie dla ud. Ilość miejsca na nogi jest więcej niż zadowalająca – nawet za kierowcą o wzroście wynoszącym więcej niż 185 cm pozostaje wystarczająco dużo miejsca dla pasażera o podobych gabarytach.

Piątka sedan zadowala także dość przestronnym bagażnikiem, aczkolwiek jego wyprofilowanie raczej ogranicza użyteczność w perspektywie przewozu większych wózków dziecięcy czy też innych gabarytowych przedmiotów. Równo 530 litrów pojemności pozwoli jednak na upakowanie kilku większych walizek, zaś rozkładane oparcie oraz tunel na narty umożliwiają swobodny transport dłuższych przedmiotów.

No dobra, same ochy i achy, więc czas na garść wad – tych tutaj nie brakuje. Po pierwsze kierownica, czyli swego rodzaju prezent i utrapienie dla niektórych kierowców. Wraz z pakietem M testowy egzemplarz dostał należącą do niego sportową kierownicę z łopatkami. Została ona znacznie przeprojektowana względem swojej poprzedniczki – przede wszystkim znikną irytujący plastikowy fragment, który na godzinie szóstej zachodził na wieniec. Tutaj całość prezentuje się znacznie lepiej, aczkolwiek jeden element się nie zmienił – a jest nią grubość wieńca. Osobiście mam dość duże dłonie i równie długie palce, a mimo wszystko na dłuższą metę obcowanie ze “sterami” piątki było zwyczajnie męczące. Ciężko tutaj dogodnie ułożyć uścisk – domyślam się, że drobniejsze osoby mogą to odczuwać w znacznie większym stopniu.

Technokrata

Asem w rękawie BMW jest technologia – pod mało rewolucyjnym nadwoziem ukryto prawdziwie rewolucyjne rozwiązania, będące ogromnym krokiem względem poprzedniej generacji. Nic w tym dziwnego – konkurencja pędzi jak szalona, oferując udogodnienia obecne dotychczas tylko w autach luksusowych. Swego rodzaju poprzeczka została zawieszona przez aktualne wcielenie Mercedesa klasy E. Inżynierowie z Monachium nie mogli więc pozostać w tyle. Na pokładzie nowego BMW Serii 5 znajdziemy (częściowo seryjnie, częściowo w opcji) masę rozwiązań, które w pewnym sensie tworzą częściowo autonomiczne auto.

Po pierwsze – Intelligent Speed Assist, czyli najnowsza generacja aktywnego tempomatu. Działa on w zakresie od 0 do 210 kilometrów na godzinę, utrzymując nie tylko ustaloną prędkość oraz odległość od poprzedzającego auta, ale także utrzymując samochód na pasie ruchu. Na dobrą sprawę do w pełni autonomicznego trybu brakuje tutaj tylko możliwości puszczenia kierownicy – BMW doskonale radzi sobie z pilnowaniem obranego toru, głupiejąc dopiero w momencie, w którym pojawiają się linie tymczasowe. Funkcja utrzymywania odległości reaguje z kolei bardzo delikatnie, nie doprowadzając do gwałtownego i nieprzyjemnego dla podróżujących hamowania.

Ciekawostką, która stanowi swego rodzaju dopełnienie tempomatu jest asystent toru jazdy. Nadzoruje on obszar wokół auta, z wyprzedzeniem reagując na manewr, który mógłby doprowadzić do stłuczki lub wypadku. Część z czujników, które wykorzystywane są przez ten system pomaga również przy wjeżdżaniu i wyjeżdżaniu z miejsc postojowych, ostrzegając kierowcę wyraźnym dźwiękiem o nadjeżdżającym pojeździe, który może być niewidoczny.

Po drugie – asystent parkowania. W tym egzemplarzu wreszcie mogliśmy sprawdzić działanie układu, pozwalającego na zaparkowanie pojazdu bez obecności kierowcy za kierownicą. Niestety – w przeciwieństwie do Mercedesa, BMW potrafi tylko wjechać i wyjechać z garażu lub miejsca postojowego w linii prostej. Jak to działa? Po pierwsze konieczna jest obecność specjalnego inteligentnego kluczyka, który w swojej formie przypomina nieco małego smartfona. Wybierając na dotykowym ekranie odpowiednią funkcję uruchamiamy procedurę parkowania. Przede wszystkim musimy znajdować się w niewielkiej odległości od auta, trzymając wciśnięty przycisk odpowiedzialny za odblokowanie tej funkcji. Następnie zdalnie uruchamiany samochód i po chwili za pomocą strzałek możemy ruszyć do przodu lub do tyłu. Auto porusza się dość wolno – od dwóch do trzech kilometrów na godzinę, reagując jednocześnie na każdą przeszkodę, która pojawi się w zasięgu czujników. Nie ma więc obaw, że uderzymy w ścianę czy w inne auto.

No i kamery – zdecydowanie jedne z najlepszych na rynku. Co prawda dużym problemem jest fakt, iż nie chowają się, przez co przy gorszych warunkach pogodowych obraz na wyświetlaczu przypomina jedną wielką szarą plamę, ale gdy są czyste, to absolutnie nie mają konkurencji. Piątka nie tylko przekazuje obraz w wysokiej rozdzielczości, ale także wirtualizuje przestrzeń potrzebną na otwarcie drzwi lub przygotowuje rzut 3D całego samochodu, który możemy – a jakże by inaczej – obracać za pomocą specjalnego gestu.

Jak pewnie doskonale wiecie każde auto musi być teraz “connected”. Paradoksalnie tego typu usługi niosą ze sobą wiele dobrego – po pierwsze możemy mieć wgląd w stan auta (z poziomu aplikacji w telefonie), a w czasie jazdy połączenie z internetem zapewnia stałą transmisję danych takich jak aktualny ruch na drodze czy warunki pogodowe na trasie. W ramach ConnectedDrive dostępne są też usługi typu Concierge oraz telefon alarmowy, który w krytycznej sytuacji wysyła pozycję samochodu oraz jego aktualny status do odpowiednich służb.

Oczywiście na pokładzie G30-ki jest też masa znacznie popularniejszych, choć równie dopracowanych udogodnień. Jednym z nich są aktywne ledowe światła przednie, które bez dwóch zdań można zaliczyć do najlepszych na rynku. Rzucany przez nie snop jest długi i bardzo jasny. Nie posiada on także charakterystycznego fioletowego lub niebieskiego widma, które często spotykamy w innych autach. Tryb automatyczny z kolei sprawnie steruje wiązką, uruchamiając i przestawiając światła drogowe w zależności od prędkości, drogi oraz aktualnego ruchu. Co prawda niekiedy zdarza mu się nieco zaspać, co może irytować kierowców nadjeżdżających z naprzeciwka, aczkolwiek nie jest to powszechne zjawisko.

Gdzie ten pazur?

Nie będę ukrywać, że jestem wielkim fanem BMW Serii 5. Przez lata uważałem ten samochód za swego rodzaju wzór kompromisu pomiędzy sportowym zacięciem a wysokim komfortem. Jeszcze do generacji oznaczonej kodem E60/E61 balans pomiędzy tymi cechami był idealnie rozłożony. Dopiero wraz z F10-ką Bawarczycy zaczęli stawiać na komfort, nieco odchodząc od swoich korzeni. G30-ka z kolei już na dzień dobry zdaje się mówić, że jakiekolwiek sportowe możliwości są tutaj wyłącznie dodatkiem.

Testowany przeze mnie egzemplarz wyposażono w silnik oznaczony numerem 40i – to 3-litrowa jednostka R6 o wewnętrznym kodzie B58B30, generująca 340 koni mechanicznych i aż 450 Nm momentu obrotowego. Moc transferowana jest na wszystkie cztery koła (napęd xDrive) za pośrednictwem 8-biegowej skrzyni automatycznej będącej konstrukcją firmy ZF (ZF 8HP). Zestaw ten już na papierze robi rewelacyjne wrażenie – 4,8 sekundy do setki oraz prędkość maksymalna wynosząca 250 km/h to wartości, których nie powstydziłby się mocniejsze auta. Warto jednak wspomnieć, iż motor ten ma bardzo ciekawą przypadłość – otóż według użytkowników, którzy mieli okazję zbadać swoje auta na hamowni, w rzeczywistości serwuje… znacznie więcej mocy – wyniki rzędy 360 koni mechanicznych nie są rzadkością.

Motor ten ma też bardzo ciekawą charakterystykę. Pomimo zastosowania doładowania jest bardzo liniowy, przez co przy dynamicznym przyśpieszaniu nie spotkamy się ze zjawiskiem wyraźnego “wbicia w fotel”. Mimo to wskazówka prędkościomierza przesuwa się w zastraszającym tempie, bardzo szybko dobijając wartości, w których do akcji wkracza elektroniczny ogranicznik. Doskonałym dopełnieniem dla tej jednostki jest wspomniany automat. Konstrukcja ZF jest bez wątpienia jedną z najlepszych na rynku. 8-biegowy automat gładko i sprawnie zmienia kolejne przełożenia. Nieco gorzej prezentuje się reakcja na kickdown – w tzw. trybie Adaptive lub Comfort pojawia się chwila zawahania, która może być nieco irytująca – zwłaszcza przy wyprzedzaniu. Dopiero w Sporcie każdorazowe mocniejsze wciśnięcie prawego pedału powoduje szybkie zrzucenie jednego lub nawet dwóch przełożeń.

Kolejnym rozdziałem historii o nazwie G30 jest prowadzenie. BMW wykonało kawał dobrej roboty zrzucając nadmiar kilogramów, który nieco przytłaczał F10-kę. Dzięki nowej architekturze CLAR masa nadwozia została zredukowana o 70 kilogramów. Dodając do tego zastosowanie aluminiowych elementów zawieszenia łącznie “zrzucono” około 100 kilogramów, co powinno być wyraźnie wyczuwalne w prowadzeniu tego auta.

I tu pojawia się niespodzianka. Otóż pierwsze kilometry za kierownicą Serii 5 pokazują, iż ten wspomniany wcześniej “sport” wyraźnie ustąpił miejsca ponadprzeciętnemu komfortowi. Piątka prowadzi się z lekkością i niezwykłą precyzją, ale jednocześnie wita nas miękkością i sprężystością, której nie powstydziłby się konkurencyjny Mercedes klasy E. Testowany przeze mnie egzemplarz wyposażono w zawieszenie Dynamic Damper Control, pozwalające na wybór czterech trybów pracy. Wybór ustawienia zawieszenia wpływa też na charakterystykę silnika – wszystko zostało połączone w jedną całość. W ręce kierowcy, podobnie jak w większej 7-ce, oddano trzy główne tryby – Comfort, Sport oraz Adaptive. Pierwszy z nich to klasyczna miękkość. Piątka, nawet na 20-calowych felgach i oponach typu Runflat, bardzo gładko wybiera wszystkie nierówności, nie przenosząc do wnętrza wszelkich wibracji i nieprzyjemnych dźwięków. Nawet poprzeczne nierówności okazują się być niemal niezauważalne dla zawieszenia. Nieco gorzej prezentuje się walka z koleinami, których w Polsce nie brakuje – tutaj 20-calowe szerokie koła zaczynają być przeszkodą i sprawiają, iż kierowca musi nieco walczyć z kierownicą. Tryb Sport, rozszerzany o Sport Plus, stawia z kolei na maksimum możliwości. Nie jest to jednak coś, czego spodziewalibyśmy się po tym aucie, gdyż nawet w takim ustawieniu “piątka” pozostaje aż do przesady wygodna. Jednocześnie układ kierowniczy – zresztą bardzo precyzyjny oraz idealnie wyważony pod kątem siły wspomagania – zdaje się być lekko sztuczny. Prowadząc piątkę cały czas doskonale wiemy, co dzieje się z kołami, ale wszystko to wręcz namacalnie przepływa przez szereg procesorów, które mają wspierać kierowcę. Tu pojawia się problem, gdyż dla niektórych może to być duża wada. W praktyce jednak trudno jest się do tego – kolokwialnie mówiąc – przyczepić.

Zresztą opisanie prowadzenia tego auta można zamknąć w jednym słowie – bezpieczne. System xDrive świetnie radzi sobie z przeniesieniem mocy na asfalt, niwelując tendencje do nadsterowności. Pojawia się ona na wyraźne życzenie kierowcy, kiedy w łuku zdecydowanie dodamy gazu. Przy włączonym ESP nie ma co liczyć na efektowne slajdy – elektronika momentalnie przycina cały samochód utrzymując go na obranym torze jazdy. Wyłączając lub nieco usypiając ten układ (po jednorazowym przyciśnięciu przycisku kontroli trakcji) możemy pozwolić sobie na nieco szaleństwa.

Na deser tryb Adaptive, w którzym jeździ się zdecydowanie najprzyjemniej. Korzystając ze wszystkich dostępnych czujników piątka bada zarówno nasz styl jazdy jak i drogę, po której się poruszamy. Na bazie uzyskanych informacji zawieszenie konfigurowane jest tak, aby zapewnić odpowiedni komfort i dostosować się do prędkości i sposobu prowadzenia.

„Piątka” z pewnością zostanie przyjacielem „długodystansowców” – w parze z komfortem pochodzącym z układu jezdnego i wyposażenia idzie komfort akustyczny. Szum powietrza staje się wyraźny dopiero powyżej 170 km/h, ale nawet wtedy nie powoduje wyraźnego wzrostu hałasu w kabinie. Co ciekawe inżynierowie z BMW nie odcięli całkowicie kabiny od dźwięku silnika – to cieszy, gdyż R6-ka serwuje odrobinę sympatycznej chrapliwości. Lekkim zawodem natomiast jest nagłośnienie sygnowane logo Harmann/Kardon – jego brzmienie jest dość płaskie i nie budzi żadnych emocji. Posiadając odpowiednio duży budżet warto zainteresować się topowym systemem Bowers&Wilkins – w testowanym przeze mnie BMW 730Ld grał perfekcyjnie, tworząc niesamowitą scenę i głębię.

Czułość

Ciekawostką w przypadku jednostki 40i jest zużycie paliwa, które okazuje się być zadziwiająco niskie jak na jej osiągi i moc. Poruszając się po mieście osiągniemy średni wynik w granicach 11,2-14 litrów. Wszystko zależy tutaj od ruchu oraz trybu, w którym się poruszamy. Nowa piątka, jak każdy inny model BMW, wyposażona została w tryb Eco Pro – ogranicza on nieco możliwości silnika oraz opóźnia reakcję na gaz. Poruszając się cały dzień po Warszawie (także w korkach) udało mi się uzyskać powtarzalny wynik na poziomie 11,2-11,6 litra. W trybie Adaptive/Comfort z kolei ciężko zejść poniżej 12 litrów. W trasie jest tylko lepiej – autostradowa jazda przy około 140 km/h w dogodnych warunkach pozwoli na zmieszczenie się w 10-11 litrach (zależnie od ukształtowania terenu). Na drogach krajowych, jadąc 80-100 km/h bez problemu zmieścimy się w 8,8-9,7 litra na setkę. Realnie więc na jednym baku (68 litrów pojemności) przejedziemy 600-650 kilometrów.

Wysoka cena przyjemności

Cennik BMW Serii 5 startuje z poziomu 209 300 zł. Zostawiając taką kwotę u dealera wyjedziemy nowym egzemplarzem w wersji 20d z manualną skrzynią biegów. Nie jest to mało – konkurencyjna klasa E startuje z okolic 180 000 zł za podstawową wersję. Jeśli interesuje Was jednak wersja 540i z napędem xDrive, to bez 300 000 zł nie ma co próbować – cennikowo model ten zaczyna się od 299 000 zł z małym hakiem. Testowany przez nas egzemplarz – głównie za sprawą masy wyposażenia dodatkowego – został wyceniony na ponad 460 000 zł. Tak, jest to dość abstrakcyjna kwota, aczkolwiek wbrew pozorom tego typu auta dość szybko pojawią się na ulicach. Preferencyjne warunki leasingu oferowane przez BMW dla firm są dość kuszące. Model ten z kolei to ulubieniec kadry menadżerskiej (także wysokiego stopnia), tak więc o sukces martwić się nie trzeba.

Zalety:
  • bardzo wysoki komfort podróżowania
  • łatwość obsługi
  • przyjemne wykończenie wnętrza
  • balans pomiędzy osiągami a zużyciem paliwa
  • sporo miejsca na tylnej kanapie
Wady:
  • nieco „nijaka” stylistyka nadwozia i wnętrza
  • specyficzne, wyprane z charakteru prowadzenie
  • jak zawsze w przypadku tego typu aut astronomiczne ceny niektórych dodatków i pakietów

Podsumowanie

Kilka dni temu postanowiłem obejrzeć test nowej “piątki” w wykonaniu Macieja Pertyńskiego – jedynego polskiego jurora w konkursie World Car Of The Year. Użył on tam przepięknego określenia, które doskonale oddaje charakter G30-ki. Jest to, tu cytat: “niezwykle przyjemne rozczarowanie”. Wsiadając za kierownicę tego auta po cichu liczyłem, że BMW wstrzyknie mu nieco swojego sportowego charakteru. Nic z tych rzeczy – Bawarczycy ewidentnie postawili na komfort i… trudno mieć im to za złe. Oferowane przez nich samochody muszą być nastawione na potrzeby klientów, a jak widać klienci tej marki coraz częściej przedkładają wygodę nad możliwości układu jezdnego.

Nowa Seria 5 będzie (a nawet już jest) bardzo mocnym zawodnikiem w segmencie E. Według oficjalnych komunikatów popyt zaczyna nieco przerastać możliwości fabryk. Mercedes nie może też spać już spokojnie – przez pewien czas to właśnie on brylował w tym segmencie, wyprzedzając debiutem E-klasy swoich konkurentów. Teraz do walki dołączyło BMW, zaś już za rok trójcę uzupełni kolejna generacja Audi A6. Wyścig zbrojeń już się zaczą, a kto go wygra? Myślę, że o tym przekonamy się na początku 2019 roku.

Fri, 26 May 2017 15:31:17 +0000

Volvo S60 Polestar pobiło rekord Nurburgringu… rok temu. Przechwalanie się rekordami okrążeń na Północnej Pętli Nurburgringu jest dla Volvo niezbyt dojrzałe. Okazuje się, że S60 Polestar rok temu ustanowiło rekord toru dla aut czterodrzwiowych, a Szwedzi ujawnili to dopiero dzisiaj.Seria WTCC, z którą team Cyan Racing, wyścigowa stajnia Volvo, jest związany w zeszłym roku ścigała się na najsłynniejszym i chyba najbardziej wymagającym torze świata. Producent wykorzystał tę okazję nie tylko, by nastroić swoją wyścigówkę, ale też popracować nad jej drogowym odpowiednikiem. Wiemy, że Volvo S60 Polestar jest szybkie. Okazuje się jednak, że jest bardzo, ale to bardzo szybkie.

7 minut i 51 sekund. Tyle wystarczyło, by błękitne Volvo pokonało pełne kółko na Nurburgringu. Oczywiście – dziś nie możemy uznawać tego czasu za rekordowy. Dziś nieoficjalny rekord najszybszego auta czterodrzwiowego na niemieckim torze posiada rzecz jasna nowa Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, która była szybsza o prawie 20 sekund (7:32). Inna sprawa, że Włoszka z silnikiem o mocy przekraczającej 500 KM gra w trochę innej lidze.

Ciekawostką jest jednak to, że Volvo nigdy nie wykorzystało tego czasu do celów marketingowych. Dziś wiele dyskutuje się o rekordowych wynikach na niemieckim torze, analizuje się przebieg okrążeń i autentyczność filmów z kamery pokładowej. Dla Szwedów zeszłoroczny przejazd był częścią tajnych testów i… takim pozostał. Aż do dziś.

Thu, 25 May 2017 13:29:35 +0000

Dodge Demon wyceniony na 84 995 $ Amerykanie ogłosili cenę swojego potwornego muscle cara. Miało być poniżej 100 tys. dolarów i jest. Na dodatek niektóre opcje będą dostępne za 1 dolara. 84 995 dolarów to, po dzisiejszym kursie, niecałe 317 800 zł. Biorąc pod uwagę to, co otrzymujemy, nie jest to wygórowana cena. Za to obejmująca podatek paliwowy. Dopłacić trzeba tylko 1 095 USD za dostarczenie samochodu do miejsca odbioru. Wciąż atrakcyjnie.

Tak jak Dodge zapowiadał, będą opcje „za dolara” – przedni fotel, tylna kanapa, czy wykładzina bagażnika. Ale także Demon Crate, pakiet dodatków dedykowanych Demonowi, którego wartość wg firmy wynosi ponad 6 000 USD.

Poza tym dostępne będą „normalne” opcje za „normalne” pieniądze. Wśród nich znajdą się skórzane fotele z wentylacją, podgrzewana kierownica, szyberdach, 900-watowy system audio harman/kardon, czy… lepsze wykładziny.

Demony trafią do klientów od jesieni tego roku. Produkcja zakłada 3 000 egzemplarzy na USA i 300 na Kanadę. Każdy z nich będzie miał 3 letnią gwarancję z limitem 36 tys. mil.

Dodge Challenger Demon napędzany jest 6.2-litrowym V8, osiągającym 840 KM i 1044 Nm.

Thu, 25 May 2017 12:30:24 +0000

Geely kupiło Lotusa. I przy okazji Protona. Chiński koncern idzie za ciosem i powiększa swoje portfolio. Będąca właścicielem Volvo firma stała się teraz właścicielem kultowej brytyjskiej firmy oraz udziałowcem malezyjskiego koncernu. Geely odkupiło w wiązanej transakcji 51 % akcji Lotusa od dotychczasowego właściciela – malezyjskiego Protona (Azjaci kupili brytyjską firmę w 1996 roku). Przy okazji stała się też właścicielem 49,9 % akcji tego ostatniego. To maksymalne możliwości prywatnej firmy – 50,1 % musi należeć do malezyjskiego rządu.

Zarejestrowany w Hong Kongu Zhejiang Geely Holding, choć produkuje również średnio adekwatne do europejskiego standardu modele, uznawany jest za autora sukcesu szwedzkiej marki w ostatnich latach. Potężny zastrzyk gotówki i „świętego spokoju” w konstruowaniu modeli, wsparte ułatwioną ekspansją na rynek chiński postawiły Volvo na nogi.

Wygląda więc na to, że to samo może czekać Lotusa. Miejmy nadzieję, że koncepcja samochodów się nie zmieni, podobnie jak miejsce produkcji. Ale dodatkowe finansowanie i zaawansowane centra R&D powinny odmłodzić i uatrakcyjnić ofertę w najbliższych latach, pozwalając Anglikom na swobodne konkurowanie na wymagających rynkach. Być może inwestycje w bezpieczeństwo pozwolą w końcu oficjalnie oferować Lotusy na ważnym amerykańskim rynku (tyle tylko, że systemy bezpieczeństwa podniosą masę. A tego w Lotusie się nie lubi).

Jeśli chodzi o Protona, to zapewne pozostanie póki co na rynkach azjatyckich, w tym najważniejszym – domowym. Wstępne plany mówią o wzmocnieniu pozycji producenta w Malezji, a dopiero później, po odświeżeniu oferty, ekspansję na bardziej prestiżowe i chłonne rynki. Choć z drugiej strony, świadomość marki na świecie powinna powoli zacząć wzrastać. Mówi się o tym, że Proton ma wrócić po 20 latach na trasy rajdów – do WRC (w ostatnich czasach Protony można było oglądać w IRC i Super 2000 WRC).

Thu, 25 May 2017 09:56:41 +0000

Pierwsze zdjęcia studyjnego BMW Serii 8 Do sieci wyciekły pierwsze zdjęcia BMW Serii 8 - częściowego następcy wycofywanej powoli Serii 6. Koncept ten zadebiutuje już za kilka dni w Villa d’Este.Zdjęcia, które wyciekły do sieci, są dość kiepskiej jakości, aczkolwiek całkowicie odkrywają sylwetkę auta. Nowa Seria 8 – teoretycznie zastępując 6-kę – ma być powiemem świeżości w ofercie BMW. Design tego modelu będzie wyróżniać się na tle “standardowych” modeli – głównie za sprawą wyraźnie wyeksponowanych przetłoczeń i ciekawie uformowanej tylnej części nadwozia.

2018 BMW Serii 8

Produkcyjne wcielenie Serii 8 zadebiutuje najprawdopodobniej pod koniec bieżącego roku lub na początku przyszłego – być może podczas salonu samochodowego w Genewie. Pod maską BMW Serii 8 znajdzie się szeroki przekrój jednostek napędowych – producent z Monachium zarejestrował nazwy od 825 aż po 850 i M8.

Thu, 25 May 2017 05:22:46 +0000

Skoda Rapid po liftingu – Stary (nowy) kolega Po pięciu latach obecności na rynku przyszedł czas na pierwszy lifting Skody Rapid. Nie widzicie zmian? Weźcie lupę i przyjrzyjcie się dokładniej.Skoda Rapid to swego rodzaju łącznik pomiędzy segmentem B a C. Choć wykończeniem, wyposażeniem oraz szerokością bliżej jej do mniejszych aut, to jednak spory rozstaw osi oraz duży bagażnik zbliżają ją do klasycznych kompaktów. Model ten dość szybko zyskał dużą popularność, stając się ulubieńcem flot oraz taksówkarzy. Przez pięć lat rynkowego stażu rynek jednak nieco się zmienił, a Rapidowi wyrósł potężny konkurent – Fiat Tipo.

Wygląd – gdzie te zmiany?

Po czym rozpoznać odświeżonego Rapida? Z przodu model ten wyróżnia się nowym zderzakiem (z chromowaną listwą w najbogatszej wersji Style) oraz delikatnie zmodyfikowanymi światłami, które w bogatszych wersjach zyskały “ledy” do jazdy dziennej. Z tyłu zaś – wzorem większych modeli – pojawiły się lekko zaciemnione klosze z nowym wypełnieniem.

To może odrobina rewolucji w kabinie? Nic z tych rzeczy – Skoda zdecydowała się na wprowadzenie nowej listwy ozdobnej z lekkim zagięciem oraz minimalne przeprojektowanie nawiewów. To by było na tyle.

Technologia – co nowego?

Przede wszystkim pod maską nie spotkamy już silnika 1.2. Ba, nie spotkamy tam żadnego silnika wolnossącego – Czesi postawili na nowe koncernowe dziecko, czyli trzycylindrową jednostkę 1.0 TSI generującą 95 lub 115 koni, łączoną odpowiednio z 5 i 6 biegową przekładnią (słabszy wariant – paradoksalnie – można skonfigurować również z 7-biegowym automatem DSG). Poza tym pozostała wersja 1.4 TSI generująca 125 koni mechanicznych (dostępna wyłącznie ze skrzynią DSG) oraz dieslami 1.4 TDI (90 KM, 5-biegowy “manual” lub 7-biegowe DSG) oraz 1.6 TDI (115 KM, 5-biegowy “manual”).

Pożegnanie jednostki 1.2 podyktowane było nie tylko finalnym wycofywaniem tego motoru z oferty producenta, ale także redukcją masy oraz mniejszym apetytem na paliwo – 1.0 TSI według danych technicznych ma być wyjątkowo ekonomiczną jednostką. Jak jest w rzeczywistości? O tym za chwilę.

Trzeba bowiem na moment wrócić do wnętrza, gdzie pojawiło się trochę nowych zabawek. Jakich? Przede wszystkim system inforozrywki otrzymał nieco nowych możliwości. Uzupełniono go o SmartLink+, czyli system łączący sprzęt iOS przez CarPlay, Androida przez Android Auto, a także oferujący opcję MirrorLink. Za pośrednictwem CarStick możemy również podpiąć dostęp do WIFI. Dodatkowo dorzucono oprogramowanie Skoda Connect, pozwalające na połączenie auta ze specjalną aplikacją, dającą dostęp do wielu przydatnych informacji. O bezpieczeństwo podróżnych z kolei dba funkcja Care Connect, czyli tzw. system ratunkowy. W podsufitce umiejscowiono dwa przyciski – kontaktu z serwisem, oraz wezwania pomocy. System ten jest standardem w przypadku wyboru radia Amundsen lub Swing. Ach, zapomniałbym – na ratunek dla osób, które mają odwieczny problem z ładowaniem sprzętu, dodano dwa gniazda USB umiejsciowione w tylnej części tunelu środkowego – są one dostępne zarówno dla osób jadących z przodu jak i z tyłu.

Skoro jesteśmy już przy bezpieczeństwie, to warto wspomnieć o kilku “stróżach” wspierających kierowcę. Pomijając takie elementy jak ESC, które jest aktualnie standardem, na pokładzie Rapida pojawił się między innymi układ awaryjnego hamowania antykolizyjnego, Front Assist, Driver Alert (rozpoznawanie zmęczenia) czy nadzór odstępu od poprzedzającego auta. Do biksenonowych reflektorów dodano zaś opcję automatycznego przełączania na światła drogowe, co ułatwiać ma nocne podróże.

Jak to jeździ?

Podczas jazd testowych mieliśmy do dyspozycji cały przekrój gamy nowego Rapida. Wybrałem dwa egzemplarze – wersję liftback z silnikiem 1.0 TSI 115 KM, oraz Spaceback’a z dieslem 1.4 TDI 90 KM oraz 7-biegowym DSG.

Na początek 1.0 TSI w wersi 115-konnej, z 6-biegowym “manualem”. Co prawda klienci będą chętniej decydować się na słabszy wariant, aczkolwiek różnica w mocy nie jest tutaj mocno wyczuwalna – inne zestopniowanie 5-biegowej przekładni poprawia dynamikę tego auta. Jednostka 1.0 TSI to typowy przedstawiciel 3-cylindrowych “litrowców”, lecz – na szczęście – pozbawiony wielu wad takich silników. Kultura pracy jest zadowalająca. Po odpaleniu “na zimno” wita nas delikatny, choć niezbyt natarczywy warkot. Wibracje oczywiście się pojawiają, choć w porównaniu do konkurencji jest tutaj niemalże wzorowo, gdyż jedynie delikatne wstrząsy przenoszone są na kierownicę i drążek skrzyni biegów. W trakcie jazdy dźwięk staje się lekko irytujący dopiero w górnym zakresie obrotomierza. W te okolice nie warto się jednak zapuszczać, gdyż pełny moment obrotowy (200 Nm) dostępny jest w zakresie od 2 000 do 3 500 obrotów na minutę i tego przedziału warto się trzymać. Najmocniejszy Rapid jest również stosunkowo dynamiczny – pierwsza setka pojawia się na zegarach w 9,8 sekundy (według danych technicznych) a prędkość maksymalna to nieco ponad 200 km/h. Podczas podróży po krętych drogach malowniczych gór Taunus średnie zużycie paliwa zatrzymało się w okolicach 6,8 litra przy dość spokojnej jeździe, co można uznać za dobry, choć nie rewelacyjny wynik (wynik regularnego wspinania się pod górę). Każde mocniejsze wciśnięcie gazu budzi w Rapidzie nieposkromiony apetyt na paliwo. Poruszając się jednak w typowym gęstym ruchu miejskim i okołomiejskim średnie spalanie powinno nie przekraczać 7,5-8 litrów. Jedną z wad jednostki 1.0 TSI jest też absolutny brak mocy poniżej 2 000 obrotów, co wyraźnie uwidoczniło się podczas podjazdu na strome wzniesienia – do wyboru mamy walkę na wysokich obrotach pierwszego biegu, lub na granicy zdławienia silnika na “dwójce”.

Diesel 1.4 TDI to z kolei propozycja dla osób, które na pierwszym miejscu stawiają niskie zużycie paliwa i poruszają się głównie na dłuższych odcinkach dojazdowych do domu lub pracy. Generowane przez tę 3-cylindrową jednostkę 90 koni sprawnie odpycha Rapida, aczkolwiek robi to w akompaniamencie dość irytującego klekotu oraz wyraźnych wibracji, znacznie większych niż w przypadku jednostki 1.0 TSI. Tutaj największym atutem jest jednak bardzo skromny apetyt na ropę – w trasie uzyskanie wyniku poniżej 4 litrów nie jest wyzwaniem.

Rapid w prowadzeniu jest bardzo przyjemny i komfortowy. Wbrew wielu opiniom nie jest to „deska” – zawieszenie zestrojono dość miękko. Auto delikatnie przechyla się w zakrętach, aczkolwiek jest to w pełni akceptowalne i nie wprowadza żadnej nerwowości. Nierówności są dobrze wybierane, choć można nieco pomarudzić na dość głośną pracę amortyzatorów. Układ kierowniczy pozwala na wyczucie pracy kół i nie odcina zupełnie kierowcy od tego, co dzieje się z przednią osią.

Czeskie atuty i mocna konkurencja

To, czym chwalą się Czesi to przestronność i pakowność Rapida. Model ten w wersji liftback mieści do 550 litrów bagażu, zaś Spaceback – 415 litrów. Kufer jest ustawny i pozwala na wygodne upchnięcie przewożonych przedmiotów. Z tyłu wygospodarowano stosunkowo dużo miejsca na nogi – nawet za wysokim kierowcą pozostaje wystarczająca ilość przestrzeni. Nieco gorzej prezentuje się “szerokość” auta – tutaj widać bliskie pokrewieństwo z segmentem B. Dwie wyższe osoby, zwłaszcza z przodu, będą się lekko obijać łokciami walcząc o miejsce na podłokietniku.

Problem zaczyna się w momencie, w którym obok Rapida postawimy jego największego konkurenta, czyli Fiata Tipo – auto nieco większe i przestronniejsze, bezpośrednio osadzone w segmencie C. Tutaj widać, gdzie Czesi mogliby nieco “nadrobić” – plastiki w Rapidzie są twarde jak skała, choć, co trzeba przyznać, prezentują się całkiem nieźle (głównie za sprawą przyjemnej faktury), a także nie irytują złym spasowaniem czy skrzeczeniem. Fiat oferuje więcej “miękkości”, lecz traci ze względu na dziwną i niezbyt ciekawą fakturę materiałów na drzwiach i desce rozdzielczej.

SILNIK/WERSJAACTIVEAMBITIONDRIVESTYLE
1.0 TSI 95 KM 57 600 zł (SB: 57 600 zł)62 950 zł (SB: 63 000 zł)67 850 zł (SB: 68 900 zł)68 300 zł (SB: 68 350 zł)
1.0 TSI 95 KM DSG- / -69 050 zł (SB: 69 000 zł)73 950 zł (SB: 73 900 zł)74 300 zł (SB: 74 350 zł)
1.0 TSI 115 KM60 500 zł (SB: 60 500 zł)65 650 zł (SB: 65 700 zł)70 550 zł (SB: 70 600 zł)71 000 zł (SB: 71 050 zł)
1.4 TSI 125 KM DSG- / -72 750 zł (SB: 72 750 zł)77 650 zł (SB: 77 650 zł)78 100 zł (SB: 78 100 zł)
1.4 TDI 90 KM64 750 (SB: 64 850 zł)69 950 zł (SB: 70 000 zł)74 850 zł (SB: 74 900 zł)75 300 zł (SB: 75 350 zł)
1.4 TDI 90 KM DSG- / -75 950 zł (SB: 76 000 zł)80 490 zł (SB: 79 450 zł)81 300 zł (SB: 81 350 zł)
1.6 TDI 115 KM68 900 zł (SB: 68 900 zł)74 050 zł (SB 74 100 zł)78 950 zł (SB: 79 000 zł)79 400 zł (SB: 79 450 zł)

Lekki szok może pojawić się na twarzy po sprawdzeniu cenników – otóż Rapid wyraźnie podrożał. Za bazową wersję Active z 95-konnym silnikiem 1.0 zapłacimy minimum 57 600 zł. Topowe odmiany to już okolice 80 000 zł, zaś po dołożeniu wielu opcji spokojnie zbliżymy się do 90 a nawet 100 000 zł. Pojawia się więc pytanie, czy tania w swoim założeniu Czeszka to faktycznie dobry wybór? Jeśli cenicie sobie prosty design i „volkswagenowski” charakter, to jest to dobry wybór. Moim zdaniem jeśli Skoda to jedyny typ, to  warto zainteresować się inną, nieco ciekawszą pozycją w ofercie tego producenta, czyli Fabią w wersji kombi – nie tylko lepiej wygląda, ale także nie daje tak „budżetowych” odczuć, pomimo zastosowania podobnych materiałów.

Wed, 24 May 2017 20:54:59 +0000

BMW pokazało zwiastun M4 GT4 Już za kilka dni podczas 24-godzinnego wyścigu na Nurburgringu zadebiutuje nowe BMW M4 GT4.Podkreślamy słowo „zadebiutuje”, gdyż model ten nie będzie brał udziału w oficjalnej rywalizacji – dla BMW jest to bowiem najważniejszy test, który podlegać będzie ocenie FIA. Dopiero po decyzji tej organizacji auto zostanie zaoferowane prywatnym zespołom. BMW M4 GT4 po uzyskaniu wszelkich autoryzacji będzie mogło startować w British GP Championship, Continental SportsCar Challenge, Blancpain Endurance Series i oczywiście w europejskiej grupie GT4.

Za kierownicą auta podczas 24-godzinnego wyścigu na „Ringu” zasiądzie Dirk Adorf, Ricky Collard, Jorg Weidinger oraz brytyjski dziennikarz Jethro Bovingdon.

BMW M4 wyróżniać się będzie charakterystycznym malowaniem działu M oraz wielkim skrzydłem zamocowanym na tylnej klapie. Wizualnie nawiązywać ma do modelu E9 CSL.

Wed, 24 May 2017 12:43:32 +0000

Jeep Compass od 99 800 zł | Pełny polski cennik FCA ujawniło pełny cennik nowego Compassa. Nowy Jeep, rynkowo pozycjonowany powyżej modelu Renegade, zaczynać się będzie od niecałych 100 tys. zł. W tej cenie otrzymamy silnik 1.4 turbo o mocy 140 KM i z napędem na jedną oś.Compass startować będzie od wersji Sport, która dostępna będzie tylko w tej jednej wersji silnikowej. Poza tym znajdziemy znane wersje wyposażenia Longitude, Limited i najbogatszą Trailhawk, dostępną wyłącznie z najmocniejszym dieslem o mocy 170 KM i przekładnią automatyczną. Poza tym, Jeep proponuje nam specjalną wersję na rozpoczęcie sprzedaży – Opening Edition, w cenach 156 000 zł (z silnikiem benzynowym i automatem) i 161 900 zł (diesel z przekładnią automatyczną).

Póki co nie znamy jeszcze dokładnych specyfikacji modelu, wiemy natomiast, że w modelu Compass znajdziemy sporo możliwości doposażenia. Od skórzanej tapicerki i reflektorów ksenonowych, po wentylowane fotele, 8,4 calowy system multimedialny UConnect, asystenta parkowania równoległego i prostopadłego, adaptacyjny tempomat, czy nagłośnienie Beats Audio.

Najwyższa wersja Trailhawk będzie dodatkowo wyposażona w elementy podnoszące możliwości terenowe Compassa.

Jeep oferuje w cenniku 5 jednostek napędowych – znanych chociażby z mniejszego Renegade. To dwa silniki benzynowe 1.4 o mocach 140 i 170 KM, i trzy diesle. Te mają pojemność 1.6 (120 KM) lub 2.0 (140 i 170 KM). Napęd 44 jest standardowy od 140 KM w przypadku silników Multijet, a także w mocniejszej jednostce benzynowej. Compassa można zamówić z przekładnią manualną lub dziewięciobiegową automatyczną (mocniejsza benzyna i diesle 2.0).

Silnik/WersjaSportLongitudeLimitedOpening EditionTrailhawk
1.4 T Multiair 140 KM M6 4x299 800 zł107 800 zł120 900 zł--
1.4 T Multiair 170 KM AT9 4x4--143 900 zł156 000 zł-
1.6 Multijet 120 KM M6 4x2-113 900 zł127 000 zł--
2.0 Multijet 140 KM M6 4x4-127 900 zł141 000 zł--
2.0 Multijet 140 KM AT9 4x4--149 100 zł161 900 zł-
2.0 Multijet 170 KM AT9 4x4--157 900 zł-161 900 zł

Compassowi niedługo przyjrzymy się bliżej, podczas pierwszych jazd tym modelem.

Wed, 24 May 2017 09:59:11 +0000

Mercedes-AMG GLC 43 Coupe Pod szyldem Mercedes-AMG pojawił się kolejny model. Tym razem przyszła pora na GLC 43 Coupe, czyli „garbatego” SUVa w kompaktowym rozmiarze.Producent ze Stuttgartu zrezygnował z dyskusyjnych oznaczeń 450 z dopiskiem AMG i poszedł na całość, używając analogicznego do topowych wersji układu liczb i cyfr. Chwyt marketingowy, prawdziwa zmiana, czy może coś pomiędzy? Dwie doby wystarczyły, by prześwietlić nasze GLC pod kątem możliwości i zgodności z rodowodem AMG.

Pozory

20-calowe koła, diamentowe wypełnienie grilla, spore wloty powietrza w zderzaku, czy niebieski lakier Brilliant, zupełnie jak w testowanym przeze mnie modelu GT S – zdawałoby się, że elementy te wskazują na AMG z krwi i kości. Przyznam, że taka konfiguracja mnie „kupiła” i to nie ze względu na sentyment do wspomnianego coupe, a zwyczajne przypasowanie mojemu gustowi. Już po kilku godzinach obcowania z autem, specyficzna sylwetka przypominająca BMW X4 stała się dla mnie „przezroczysta”.

Design tylnych kloszy może i lepiej sprawdza się w Coupe klasy S, a zgarbiony profil z irracjonalnie schowanymi kołami na pierwszy rzut oka wydaje się karykaturalny, ale w gruncie rzeczy… nadal tworzy to pewną całość, która ma w sobie o wiele więcej dynamiki niż klasyczne GLC, bez dopisku Coupe. Spójrzmy jeszcze raz na tył. Na górze dumne oznaczenia, na dole dwie podwójne końcówki, nieco kojarzące się z czterema, wywodzącymi się wprost z Affalterbach. Od początku jednak coś mi tu nie grało.

Mercedes-AMG GLC 43 AMG Coupe | fot. Dominik Kopyciński

I nie chodzi o fakt, że za każdą z podwójnych końcówek spoczywa pojedyncza rura wydechowa. Zwróćcie uwagę na jakiekolwiek cywilne GLC z pakietem AMG i porównajcie z wersją 43. Widzicie różnicę? No właśnie. Z zewnątrz, nie licząc drobnych detali z tyłu, każde GLC może wyglądać tak samo, jak nasze AMG. Tak samo dobrze – i to akurat całkowita prawda, jeśli spojrzymy na projekt zderzaków i grilla, czy też listwy wykończeniowe lub koła. Nie skłamię jednak, gdy powiem, że oczekiwałbym w tym miejscu znacznie więcej wyjątkowości, zarezerwowanej dla (jeszcze) najwyższej odmiany.

Poczuj się lepiej

We wnętrzu wygląda to już odrobinę inaczej lub, jeśli zamówimy opcjonalne fotele Performance za 11 tysięcy złotych, znacznie bardziej rasowo. W naszym egzemplarzu w oczy rzuca się przede wszystkim sygnowana przez AMG sportowa kierownica z zaznaczonym górnym punktem, pokryta do spółki skórą nappa i materiałem przypominającym zamsz. Genialnie wyglądający i leżący w dłoniach ster to jednak nie jedyna zmiana, jaką widzimy, siedząc za kierownicą.

Mamy też świetnie zaprojektowane zegary z wkomponowanym w szachownicę emblematem AMG, a pomiędzy nimi – komputer pokładowy ze specjalną zakładką, informującą na przykład o przeciążeniach, temperaturze oleju silnikowego, czy skrzyni biegów. Tyle musi Wam wystarczyć. Zresztą – niewiele więcej uświadczymy w topowej wersji 63, której powoli możemy wypatrywać w salonach.

Mercedes-AMG GLC 43 AMG Coupe | fot. Dominik Kopyciński

Pozostałe elementy, z wyjątkiem skrzypiącej pod dotykiem konsoli środkowej (kiedy to się wreszcie skończy?), to porządnie wykonana robota, która w dodatku bardzo dobrze oddziałuje na narząd wzroku. Karmelowo-czarna kabina z aluminiowymi dodatkami robi świetne wrażenie i tworzy gustowną kombinację z niebieskim lakierem nadwozia. Niemal wszystko, co nas otacza, pokrywa miękkie tworzywo lub tapicerka. Twardy plastik znalazłem w dolnej części tunelu środkowego, z którym w żaden sposób nie będziemy się stykać na co dzień.

Przestrzeni w kompaktowym SUVie jest pod dostatkiem. O dziwo, nie ma na co narzekać nawet na tylnej kanapie, a śmiało moglibyśmy mieć wątpliwości z racji opadającej linii dachu. Miejsca nie zabraknie ani na nogi, ani nad głowami większości pasażerów. Po zajęciu miejsca w wyprostowanej pozycji, przy wzroście nieco przekraczającym 1,70 m, nad głową mieściłem dłoń w poziomie i zostawało jeszcze trochę wolnej przestrzeni. Warto zwrócić uwagę, że testowany egzemplarz wyposażony był w szyberdach chowający się w podsufitce, co zapewne ujęło jeszcze kilka centymetrów w wysokości wnętrza.

Powodów do narzekań nie powinien również przynieść bagażnik, który pomieści 500 litrów bagażu w standardowym układzie siedzeń (o 50 mniej od GLC „nie-coupe”). Przestrzeń ma regularne kształty, a dzięki podwójnemu dnu, po złożeniu tylnych oparć uzyskujemy zupełnie płaską podłogę. Razem z obszernym schowkiem pod podłogą bagażnika, mamy wtedy do dyspozycji 1400 litrów pojemności. W umieszczaniu przedmiotów nie pomaga wysoki próg załadunkowy, choć z małą pomocą przychodzi pneumatyka, pozwalająca obniżyć tylną część nadwozia o 4 centymetry.

Powietrzna izolacja

Pozostając w temacie, warto rozpisać się nieco nad pracą zawieszenia. Seryjny w odmianie 43 układ Air Body Control został zoptymalizowany do bycia składową modelu AMG, choć patrząc na różnice stylistyczne – nie zdziwiłbym się, gdyby zmiany były podobne, jak przy dokupieniu opcji w każdym słabszym GLC Coupe. Efekty są zresztą nieco poniżej moich oczekiwań.

Szczerze mówiąc – nie miałem tyle cierpliwości, by każdy z trybów jazdy sprawdzać osobno pod kątem zawieszenia. Nawet skrajne ustawienia SPORT+ i COMFORT nie zmieniają sztywności i twardości podwozia w sposób drastyczny. W obu przypadkach dostajemy komfortowe reakcje na wybojach i podobne, w mojej opinii zbyt duże przechyły w zakrętach. Identycznie zresztą ma się sprawa z fotelami, których trzymanie boczne pozostawia wiele do życzenia, z kolei wygoda – stoi na najwyższym poziomie.

Mercedes-AMG GLC 43 AMG Coupe | fot. Dominik Kopyciński

Szkoda, że nie zdecydowano się na lepsze przygotowanie auta w zakręty. Zwłaszcza, że na korzyść GLC działa napęd, którego rozkład Mercedes przedstawia w stosunku 69:31 z przewagą osi tylnej, co pozytywnie odbija się na emocjach podczas jazdy. Jeśli się postaramy, tył ucieknie nam nawet na suchej nawierzchni, a pomoże w tym odłączalny przyciskiem (na szczęście) system ESP.

Spory potencjał ma też układ kierowniczy, który zdaje się przekazywać sporo informacji o drodze, jak na SUVa. Nie powalają hamulce, które nieźle radzą sobie z ciężkim nadwoziem, ale znów – nie zaskakują tak, jak na sygnowane srebrnymi zaciskami z logo AMG przystało. Ogólnie rzecz biorąc, autem jeździ się bardzo przyjemnie. Po co więc te zbędne „docinki”? Czyżbym zbytnio popadł w manię liter i cyfr? Póki co, pozwólcie, że napiszę mały poemat o silniku i jego brzmieniu. Będzie porywczo i z echem.

Rasowe serce

Możemy narzekać na kompromisowość układu jezdnego i brak indywidualizacji nadwozia, ale w najważniejszej kwestii Mercedes stanął na wysokości zadania. Jednostka V6 o pojemności trzech litrów, wspomagana dwiema turbinami, osiąga maksymalne wartości na poziomie 367 KM i 520 Nm, czyli dokładnie tyle, ile każda „gwiazda” z oznaczeniem 43, poczynając od klasy C, przechodząc przez roadstera SLC, a kończąc na średniej wielkości SUVie GLE. Motor oferuje świetną dynamikę w całym zakresie obrotów, ale nie w tej kwestii przypadł mi do gustu najbardziej.

To brzmienie, które w pierwszej chwili wydało mi się tak podejrzanie czyste i donośne, że z marszu stwierdziłem, że nie może być w stu procentach naturalne. Wiecie… dzisiejsza motoryzacja mnie do tego przyzwyczaiła, a czarny scenariusz napisał się sam, w obawie przed prawdą. I nawet, jeśli błądzę, myśląc teraz o stuprocentowej autentyczności, w przypadku GLC 43 AMG przestaje mieć to jakiekolwiek znaczenie.

Dźwięk dochodzący do kabiny szybko zweryfikowałem otwierając szybę w ciasnej uliczce między budynkami – test zdany na 100%. A nawet, gdybym tego nie zrobił, i tak stwierdziłbym jednogłośnie, że brzmienie w kabinie jest świetne. Nie dlatego, że przypomina japońskiego samuraja ze szczytu gamy Nissana. Po prostu mi się podoba i gwarantuję, że Wam też przypadnie do gustu. Samochód odpowiednio zwraca uwagę na ulicy, rycząc i akcentując każde wbicie wyższego biegu lekkim strzałem z wydechu, z kolei gdy podróżujemy spokojnie… odpłaca nam się właśnie taką charakterystyką. Czego chcieć więcej?

Mercedes-AMG GLC 43 AMG Coupe | fot. Dominik Kopyciński

Nieźle działająca, 9-biegowa skrzynia biegów to skok jakościowy w porównaniu do jej siedmiobiegowej poprzedniczki. Przekładnia ma żywsze reakcje, lepiej „myśli”, choć wciąż brakuje szybkiego manualnego trybu. Wrzucenie dwójki i trójki podczas przyspieszania z pedałem „w podłodze” trzeba wykonać z lekkim wyprzedzeniem, bo naciśnięcie prawej łopatki chwilę po pojawieniu się informacji na ekranie może skończyć się zdławieniem silnika przy „odcince”, a tym samym nieprzyjemnym uczuciem i stratą w sprincie.

Duża liczba przełożeń skrzyni skutkuje też dość niskimi obrotami na najwyższym biegu, a więc powinna przełożyć się na niższe zużycie paliwa. Przy średniej prędkości 120 km/h w trasie (około 1900 obr./min.) wskazania oscylują w pobliżu 10 l/100 km, co jest niezłym wynikiem, biorąc pod uwagę osiągi, ale też bryłę i masę auta. W mieście musimy się liczyć z normalnym zużyciem rzędu 15 l/100 km, a stosunkowo częste wykorzystywanie możliwości silnika bez problemu zbliży je do 20. To oczywiście nie koniec. Małym utrudnieniem może okazać się tylko pozornie duży, 66-litrowy bak, który w skrajnych przypadkach (na przykład dwudniowego testu mocno sprawdzającego możliwości auta) wystarczy na przejechanie zaledwie 300 km.

A wiec dobrze, czy źle?

Można by było bez końca polemizować na temat słuszności nazewnictwa, tylko po co. Owszem, kiedyś C 32 AMG nie miało się czego wstydzić przy C 55 (może poza brakiem dwóch cylindrów), ale jakie to ma właściwie znaczenie? GLC 43 dobrze przyspiesza, świetnie brzmi i daje satysfakcję z każdego przejechanego kilometra, a ubytki w wizerunku nadrabia świetnym wnętrzem. Jest przy tym autem komfortowym, a jeśli dzięki pełnoprawnemu oznaczeniu AMG ma budzić lepsze skojarzenia – czemu nie?

GLC ma przyjemnie płaską, choć znacznie unowocześnioną sylwetkę nieco zapomnianego poprzednika – GLK. Trochę nie rozumiem, dlaczego tak głęboko w nadkolach osadzono tylne koła. Zwłaszcza, że w topowej odmianie 63 spasowanie kół z nadwoziem wygląda znacznie lepiej. Jeśli miało to w jakiś sposób poprawić zdolności terenowe, jestem skłonny to przeboleć. Niestety, podczas krótkiego testu udało się przeprowadzić tylko krótką próbę w błocie, z której kompaktowy SUV Mercedesa wyszedł na tarczy.

Mercedes-AMG GLC 43 AMG Coupe | fot. Dominik Kopyciński

Bardzo miękkie wybieranie nierówności i wrażenie odizolowania od trudów lekkiego terenu pozwala uwierzyć, że „junior” bezproblemowo poradzi sobie w razie czego w cięższych warunkach niż uliczne. Ma zresztą świetny wzorzec w rodzinie. W ramach ciekawostki – niedawno, podczas sesji Volkswagena Amaroka, zupełnie przypadkowo trafiłem na pewne AMG… przejeżdżające bardzo wyboistą drogą przez środek lasu. Domyślacie się zapewne, że była to pudełkowata Gelenda.

Zapomniałbym o kwestiach finansowych. Cennik GLC zaczyna się od 206 700 złotych, z kolei dokładając kolejne 102 800 zł otrzymujemy testowaną wersję GLC 43. Z pneumatyką, a jednocześnie i halogenowymi reflektorami świateł mijania, bez nawigacji, czy elektryki foteli. To taka typowa klasa premium, dająca pełny wybór wyposażenia, tylko z dziwnym dodatkiem w postaci powietrza „pod nogami”. Wyjściowe 309 500 złotych to jednak nie jest cena zupełnie zaporowa w tej klasie. Można powiedzieć, że to kwota adekwatna do stopnia „liźnięcia” przez AMG, jakie zostało popełnione w tym modelu.

Zalety:
  • wielozadaniowość
  • brzmienie
  • osiągi
  • komfort jazdy
  • design i wykonanie wnętrza…
Wady:
  • …poza, tradycyjnie, trzeszczącą konsolą środkową
  • słabe trzymanie boczne foteli
  • powolny tryb manualny skrzyni
  • brak indywidualizacji wersji z zewnątrz

Podsumowanie

Nie zasłaniając się już klasą G: GLC 43 to świetne auto o rasowym brzmieniu, bardzo dobrych osiągach i nieutraconym w tym wszystkim komforcie, którego osobiście chciałbym się choć na chwilę pozbyć na rzecz bardziej sportowego zachowania w zakrętach.

Wed, 24 May 2017 08:43:57 +0000

Znamy wnętrze nowego Volvo XC40 Prototypy najmniejszego SUV-a Volvo nie zostały upolowane po raz pierwszy. Tym razem jednak samochodowym paparazzi udało się zajrzeć do wnętrza auta. Czym ugości nas nadchodzące Volvo XC40?Szwedzi są w zaawansowanej fazie testów swojego najmniejszego pseudoterenowego modelu. Najnowsze dziecko z oznaczeniem „XC” w nazwie zostało zbudowane na nowoczesnej platformie CMA i będzie musiało zmierzyć się na rynku nie tylko z produktami „niemieckiej trójki”, ale też autami japońskiej konkurencji w postaci Lexusa czy Infiniti.

Prototyp Volvo XC40 | fot. Autoevolution

Po raz pierwszy fotografom udało się tak dokładnie zajrzeć do wnętrza nadchodzącego modelu. Dzięki temu wiemy już, że Volvo XC40 otrzyma deskę rozdzielczą wzorowaną na innych modelach szwedzkiego producenta. W jej centralnej części wygospodarowano miejsce na dotykowy 9,2-calowy tablet, pełniący funkcję ekranu systemu inforozrywki, a wokół niego znajdą się neogotyckie, wertykalne otwory wentylacji. Obszyta skórą kierownica przypomina trochę tę montowaną w modelach linii R-Design, choć w nieznacznie zmodyfikowanej formie. Inne będą np. matowe, plastikowe przyciski na kierownicy, które w pozostałych autach są wykonane z połyskliwego tworzywa.

Prototyp Volvo XC40 | fot. Autoevolution

Samochodowi paparazzi zdążyli także udokumentować na zdjęciach tylną część kabiny. Można z nich wywnioskować, że pasażerowie tylnej kanapy nie będą mieli wyjątkowo dużej przestrzeni na nogi, a w opcji Volvo zaoferuje z tyłu rozkładane stoliki. Kamuflaż wciąż skrywa tajemnice karoserii, ale bez problemu można dostrzec reflektory wykonane w technologii LED i wykorzystujące motyw „młota Thora”, który zadebiutował w największym SUV-ie marki, czyli Volvo XC90.

Volvo XC40 ma być modelem, który utrzyma dobrą passę szwedzkiej marki i sprawi, że stanie się ona jeszcze bardziej konkurencyjna. Najprawdopodobniej mały SUV zadebiutuje na światowych rynkach na przełomie 2017 i 2018 roku. Ostatnie dokonania Szwedów w segmencie premium już zostały docenione przez klientów i inwestorów, dzięki czemu wzrasta szacowana wartość rynkowa samochodów Volvo przy odsprzedaży. XC40 będzie znakomitym podkreśleniem zdolności i ambicji marki, która zdecydowanie przyspieszyła w wyścigu o miano lidera segmentu. Czeka ją jednak ciężka walka z „niemiecką trójką”, a wytrącenie jej berła z ręki nie należy do łatwych zadań.

Tue, 23 May 2017 09:25:46 +0000

Fiat 500L przeszedł modernizację Fiat 500L znów przypomina o swoim istnieniu. I jako że zmienił się nieznacznie to wciąż będzie budził sporo kontrowersji...Liftingu rodzinnego Fiata mogliśmy spodziewać się od jakiegoś czasu, tym bardziej, że na drogach już długo goszczą odświeżone egzemplarze mniejszej 500tki. Jak można się domyślić, część zmian przebiegła analogicznie do małego, miejskiego brata. W podobny sposób zmieniono zaaranżowano np. reflektory LED. To akurat nie jedyna zmiana z przodu auta – pojawiło się więcej chromów w postaci dodatkowej listwy i błyszczącej kratki wlotu powietrza w zderzaku. Podobne zabiegi zastosowano z tyłu, gdzie poza dodatkową biżuterią zauważymy nieco inaczej umiejscowione światła cofania i przeciwmgielne. 500L wciąż jednak wygląda znajomo, a producent mówi aż 40% nowych części. Gdzie je znajdziemy?

Chociażby we wnętrzu. Tutaj mamy zmienioną kierownicę, a kierowca zauważy też odmienione zegary z 3,5-calowym wyświetlaczem między nimi. Niżej umieszczono też lewarek zmiany biegów. Do tego popracowano nad głównym systemem multimedialnym, który na 7-calowym ekranie wyświetli także obraz z aplikacji Android Auto i Apple CarPlay. W opcji też 520-watowy system audio Beats.

500L zbyt mało się wyróżnia? Jest rozwiązanie, a nawet bardzo wiele rozwiązań. Przede wszystkim możemy wybrać 7-osobową, przedłużoną odmianę 500L Living lub pseudoterenową 500L Cross z zawieszeniem podniesionym o 25 milimetrów i zestawem ochronnych plastików. Dalej jeszcze więcej możliwości konfiguracji – nawet 36 różnych kombinacji kolorystycznych i 92 różne akcesoria.

Fajerwerków nie będzie za to pod maską. Ofertę otwiera odmiana z silnikiem o pojemności 0,9 litra, mocy 85 KM i… dwóch cylindrach. Jest też wersja 1.4 (95 lub 120 KM) i dwa diesle – 1,3 litra (95 KM) i 1.6 MultiJet (120 KM).

Mon, 22 May 2017 18:19:43 +0000

Renault pokaże Megane RS podczas GP Monako Megane RS ma świetną renomę w świecie motoryzacji i dla wielu uchodzi za wzór hot hatcha. Z niecierpliwością czekaliśmy na najnowszą odsłonę szybkiego Renault i już oficjalnie można powiedzieć, że poznamy je lada moment.Grand Prix Formuły 1 w Monako – to impreza, która i tak rok rocznie ściąga uwagę całego motoryzacyjnego świata i to nawet jeśli wyścigi nie są tak ciekawe jak kiedyś. W tym roku ci niespecjalnie zainteresowani motorsportem dostaną jeszcze jedną gratkę – premiery pokaz nowego Renault Megane RS. Otwórzcie kalendarze, zapiszcie datę – piątek, 26 maja. Czyli zgodnie z tradycją – dzień, w którym bolidy na tor nie wyjeżdżają. Pewnie dlatego kierowca fabrycznego teamu Renault, Nico Hulkenberg, znajdzie chwilę, by poprowadzić nowy model marki.

W końcu zobaczyliśmy też oficjalne zdjęcie ostrej „Renówki” – co prawda samochód wciąż jest zakamuflowany, ale mamy już pewne pojęcie, jak będzie się prezentować. Widzimy znane z Clio RS lampy LED naśladujące wzór flagi w szachownicę i wydatny przedni splitter. Sylwetka będzie też znacznie bardziej muskularna, co sugerowały już wcześniejsze zdjęcia szpiegowskie. Auto pomalowane będzie w żółto-czarne barwy, charakterystyczne też dla zespołu F1, na cześć 40-lecia zaangażowania Renault w królową motorsportu.

Renault oficjalnie zapowiada Megane R.S.

Najbardziej istotne informacje pozostają jednak wciąż domysłami. Mówi się, że dwulitrowy silnik będzie miał około 300 KM przenoszone jedynie na przednią oś. Do dyspozycji ma pozostać 6-biegowy manual, aczkolwiek promowaną opcją będzie na pewno dwusprzęgłowy automat EDC. Prawdopodobnie Renault wyposaży hot hatcha także w specjalną odmianę systemu 4Control. Debiut salonowy najostrzejszej wersji Megane przewidywany jest na targi we Frankfurcie.

Mon, 22 May 2017 17:19:34 +0000

Nowa Mazda CX-5 – Poprzeczka podniesiona Pierwsza generacja Mazdy CX-5 bardzo szybko zyskała ogromną popularność, “kupując” rynek świetnym wyglądem i ciekawymi jednostkami napędowymi. Nie dziwi więc fakt, iż Japończycy nie chcieli radykalnie zmieniać drugiego wcielenia tego auta. Ewolucja jest tutaj jednak widoczna gołym okiem - Mazda wykonała kawał rewelacyjnej roboty, podnosząc poprzeczkę nie tylko sobie, ale i konkurencji.Ponad półtora miliona egzemplarzy sprzedanych w 120 krajach na całym świecie – władze Mazdy z czystym sumieniem mogą wznosić toast, gdyż ich pierwszy “masowy SUV” okazał się bestsellerem. Jednocześnie przed producentem stało ogromne wyzwanie – druga generacja w założeniach ma pobić rekord poprzednika. Klienci bardzo polubili wizerunek tego modelu, tak więc radykalna zmiana wyglądu nie wchodziła w grę. Wybrano więc najlepszą drogę – stworzyć to samo, tylko w lepszym wydaniu.

2017 Mazda CX-5 | fot. Maciej Kuchno

Ewolucja

Prawda jest taka, że laik nie znający się na motoryzacji może na pierwszy rzut oka nie odróżnić od siebie pierwszej i drugiej generacji. Oczywiście – różnice są ogromne, aczkolwiek ogólny schemat oraz pewne detale pozostały niemal identyczne. Front przyozdobiono ogromnym wlotem powietrza, z którym to łączą się charakterystyczne wąskie lampy, zachodzące delikatnie na błotniki. Zderzak z kolei pożegnał się z wyraźnymi przetłoczeniami na rzecz jednego smukłego “rozcięcia” w dolnej części, optycznie poszerzającego auto. Linia boczna to niemal gładka tafla, która zostaje delikatnie zmącona na wysokości słupka C, gdzie pojawia się delikatne zagięcie połączone z tylnymi lampami. Tutaj zmian jest najmniej – wspomniane już lampy zostały zmniejszone, ale ich kształt jest bardzo zbliżony do tego znanego z poprzednika.

2017 Mazda CX-5 | fot. Maciej Kuchno

Poprawiono także proporcje auta – druga generacja Mazdy CX-5 mierzy 4550 mm długości (o 10 mm więcej od poprzednika), 1840 mm szerokości (tutaj bez zmian) oraz 1680 mm wysokości (o 35 mm mniej). Dzięki tym zabiegom CX-5 stała się nieco bardziej zwarta wizualnie. Rozstaw osi, wynoszący 2700 mm, pozostał bez zmian.

Ewolucja jest też wyraźnie wyczuwalna we wnętrzu. Jeśli kiedykolwiek mieliście kontakt z jednym z nowych modeli Mazdy, to w CX-5 odnajdziecie się w kilka sekund. Wszystkie elementy obsługi rozmieszczono dbając o perfekcyjną ergonomię, zaś liczbę przycisków zredukowano do absolutnego minimum. Centrum dowodzenia niezmiennie stanowi doskonale znany system inforozrywki. Ten element akurat (niestety) nie uległ wyraźnej poprawie – po chwili przyzwyczajenia będziemy po nim nawigować niemal intuicyjnie, lecz na tym polu Mazda ma jeszcze sporo do poprawy. Na szczęście Japończycy wykorzystali wreszcie wyświetlacz o znacznie wyższej rozdzielczości.

2017 Mazda CX-5 | fot. Maciej Kuchno

Projekt deski rozdzielczej jest wyjątkowo minimalistyczny – to w zasadzie prosta linia, urozmaicona ciekawie narysowanymi nawiewami oraz wyświetlaczem, który przeniesiono na szczyt konsoli centralnej, zapewniając tym samym lepszą widoczność wskazań oraz ułatwiając obsługę w czasie jazdy. Zegary – również niezmiennie – ulokowano w trzech “tubach”, centralnie umiejscawiając prędkościomierz, z lewej obrotomierz, a z prawej kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego. To, co cieszy najbardziej to jednak wyraźna poprawa materiałów wykończeniowych – większość elementów pokryto przyjemnym w dotyku miękkim plastikiem. Jednocześnie nie spotkaliśmy się tutaj z irytującym skrzeczeniem czy innymi odgłosami, które mogłyby irytować.

2017 Mazda CX-5 | fot. Maciej Kuchno

Wnętrze bez wad? Niestety, takie nie istnieją. W Maździe CX-5 nie poprawiono wciąż foteli, które mają bardzo krótkie siedziska – to odwieczny problem aut tej marki, który może męczyć wyższe osoby, zwłaszcza podczas dłuższych podróży. Z tyłu wygospodarowano sporo miejsca na nogi, lecz trudno zaliczyć ten model do najprzestronniejszych na rynku. Osoba o wzroście wynoszącym ponad 180 cm będzie miała dość mało miejsca siadając za kierowcą o podobnych gabarytach. Bagażnik mieści 477 litrów bagażu (do rolety, do krawędzi foteli 506 litrów). Zachowano ustawny kształt, dzięki czemu upchnięcie kilku walizek nie jest żadnym problemem. Jednocześnie dorzucono udogodnienie bardzo pożądane przez nabywców, czyli… elektryczną klapę bagażnika.

Zastrzyk technologii

Druga generacja Mazdy CX-5 intensywnie wykorzystuje technologię SKYACTIV – pojawia się ona nie tylko w silniku, ale także w samej strukturze nadwozia. Szerokie zastosowanie stali o podwyższonej wytrzymałości pozwoliło na usztywnienie nadwozia o 15% względem poprzednika. W układzie jezdnym postawiono z kolei na większą bezpośredniość prowadzenia dzięki nowemu elektrycznemu wspomaganiu, zaś charakterystyka zawieszenia została zbalansowana pomiędzy przyjemnością z pokonywania zakrętów a wysokim komfortem na nierównościach.

Kolejną ciekawostką jest system odłączania cylindrów, który pojawi się w jednostce 2.5 SKYACTIV-G. Za pomocą specjalnego mechanizmu odłączany jest pierwszy i czwarty cylinder. Proces ten dubluje interwał zapłonów, co w efekcie może zwiększyć wibracje, dlatego też w automatycznej przekładni (łączonej standardowo z tym silnikiem) zastosowano specjalne koło zamachowe, które dokładnie kompensuje pojawiające się drgania.

2017 Mazda CX-5 | fot. Maciej Kuchno

We wnętrzu zaś pojawił się długo wyczekiwany wyświetlacz typu Head-Up Display przekazujący informacje bezpośrednio na szybie. Mazda poszła na całość, serwując jako zastępcę bardzo archaicznego rozwiązania wykorzystującego małą szybkę solidny projektor, przekazujący ogrom informacji – prędkość, ograniczenia, dane z nawigacji i systemu audio. Jego jasnością i ustawieniem sterujemy bezpośrednio z systemu inforozrywki.

Oczywiście na pokładzie nie zabrakło takich elementów jak chociażby aktywny tempomat, który w porównaniu do tego stosowanego w poprzedniku może teraz wyhamować auto do zera, po czym normalnie wrócić do dalszej jazdy wraz z tempem panującego ruchu. Poprawiono również system utrzymujący auto na pasie ruchu – przekroczenie linii sygnalizowane jest wybracjami na kierownicy, zaś komputer automatycznie koruguje tor jazdy.

SUV dla kierowcy

Podczas jazd testowych miałem okazję sprawdzić diesla o pojemności 2.2-litra generującego 175 koni mechanicznych, przekazywanych za pośrednictwem 6-biegowego automatu na wszystkie cztery koła, oraz najpopularniejszą dwulitrową, 160-konną benzynę – w tym przypadku zastosowano manualną przekładnię oraz, również, napęd na cztery koła.

2017 Mazda CX-5 | fot. Maciej Kuchno

Diesel to doskonała propozycja dla osób, które cenią sobie bardzo dobre osiągi i niskie zużycie paliwa. Jednostka zbiera się do pracy już nieco powyżej 1400 obrotów, aby serwować pełny moment obrotowy od 2000 obr./min. i sto procent mocy przy 4500 obr./min. Z kolei 6-biegowy automat w tym zestawieniu może zawstydzić niejedną dwusprzęgłową przekładnię – kolejne przełożenia “wskakują” bardzo szybko i łagodnie, bez szarpania czy zawahania. Mazda wyraźnie dopracowała również wyciszenie kabiny. System NVH (Noise Vibration and Harshness) redukuje wibracje oraz hałasy dobiegające nie tylko z komory silnika, ale także z zawieszenia. Dzięki temu drgania nie są przenoszone na kierownicę oraz inne elementy, zaś wyraźny dieslowski klekot pojawia się dopiero przy wkręcaniu jednostki w górny zakres obrotów. Zastosowano również grubsze szyby oraz uszczelniono część elementów – między innymi na wysokości słupka B, co pozwoliło zmniejszyć szum opływającego powietrza. Diesel posiada również dwa elektroniczne systemy, które aktywnie wyciszają wnętrze generując odpowiednie przeciwfazy za pomocą głośników.

Znacznie więcej kilometrów zrobiłem 160-konną wersją 2.0 SKYACTIV-G. Jednostka ta jest najczęściej wybierana przez klientów w Polsce. Po niemal nieustannym kontakcie z turbodoładowanymi silnikami przesiadka do Mazdy może być początkowo niemałym szokiem. Jazda typowo miejska lub autostradowa to sama przyjemność – motor ten pracuje gładko i przyjemnie, zadowalając się skromnymi ilościami “bezołowiowej”. Dopiero gdy wjechaliśmy na górskie serpentyny zaczęła się stara dobra zabawa z lewarkiem (rewelacyjnie pracującym) i wkręcaniem silnika w górny zakres obrotów. Nie jest to jednak nic męczącego, a nawet w takich warunkach CX-5 konsumowała zadowalające ilości paliwa (na autostradzie około 6,7 litra przy prędkości 120 km/h, zaś w górach łącznie 9,3 litra przy szybkiej jeździe po krętych drogach).

2017 Mazda CX-5 | fot. Maciej Kuchno

CX-5 można też śmiało nazwać jednym z najlepiej jeżdżących SUV-ów na rynku. Wspomniane wcześniej zmiany w sztywności nadwozia czy we wspomaganiu są wyraźnie odczuwalne już po kilku minutach spędzonych za kierownicą. Wskakując “za stery” SUV-a Mazdy momentalnie czujemy się jak w swoim własnym aucie – wszystko pracuje i zachowuje się dokładnie tak, jakbyśmy tego chcieli. Największą niespodzianką jest jednak układ G-Vectoring, wyraźnie poprawiający zachowanie CX-5 w zakrętach. Zasada jego działania jest bardzo ciekawa – szereg czujników badających pozycję przepustnicy oraz skręt kierownicy przekazuje dane do centrali układu GVC. W zakręcie na bazie tych informacji G-Vectoring ogranicza wartość momentu obrotowego dostarczanego na przednią oś, co sprawia delikatne przesunięcie masy oraz wyraźne zwiększenie przyczepności. Jest to niemal niewyczuwalne w pracy (moment obrotowy jest “uwolniony” na wyjściu z zakrętu). Wprowadzenie auta w wyraźną podsterowność staje się sporym wyzwaniem (w skrajnych sytuacjach od razu interweniuje ESP), zaś szybkie pokonywanie łuków staje się sporą zabawą – nawet przy dość komfortowym zestrojeniu zawieszenia.

To jest to

SILNIK/WERSJASkyGOSkyMOTIONSkyENERGYSkyPASSION
2.0 SKY-G 165 KM 6MT 4x295 900 zł104 900 zł115 900 zł-
2.0 SKY-D 150 KM 6MT 4x2-119 900 zł130 900 zł-
2.0 SKY-D 150 KM 6AT 4x2-127 900 zł138 900 zł-
2.0 SKY-G 160 KM 6MT 4x4 i-ACTIV -120 900 zł131 900 zł145 900 zł
2.0 SKY-G 160 KM 6AT 4x4 i-ACTIV -128 900 zł139 900 zł153 900 zł
2.0 SKY-D 150 KM 6MT 4x4 i-ACTIV-131 900 zł142 900 zł-
2.0 SKY-D 150 KM 6AT 4x4 i-ACTIV-139 900 zł150 900 zł-
2.0 SKY-D 175 KM 6MT 4x4 i-ACTIV---158 900 zł
2.0 SKY-D 150 KM 6AT 4x4 i-ACTIV---166 900 zł

Mazda bez dwóch zdań stworzyła samochód, który godnie zastąpi swojego poprzednika. Nic więc dziwnego, że oczekiwania dotyczące sprzedaży CX-5 są bardzo wysokie – w Polsce planowana jest sprzedaż 2 800 egzemplarzy do końca bieżącego roku. Pierwsze egzemplarze trafiły już do dealerów, zaś ze wstępnych informacji wiemy, iż zainteresowanie tym modelem jest bardzo wysokie – nawet w perspektywie raczej niezbyt niskich cen, które mimo wszystko nie odstraszają nabywców.

Mon, 22 May 2017 08:30:18 +0000

Pierwszy teaser nowego Nissana Leaf Już w tym roku poznamy drugą generację Nissana Leaf. Póki co producent pokazał pierwsze zdjęcie nowego modelu. Nie wiemy na razie za dużo – więcej informacji pojawi się latem. Ujawnione zdjęcie pozwala nam na zdobycie wiedzy o przednich lampach – będą korzystały z technologii diodowej i wyglądają lepiej niż te stosowane w obecnym modelu.

Poza tym wiemy, że nowy Leaf będzie prawdopodobnie dostępny z dwoma rozmiarami baterii o pojemnościach 40 kWh i 60 kWh. Przedstawiciele marki obiecują, że wersja z większym akumulatorem będzie w stanie przejechać 547 km na jednym ładowaniu. Poza tym nowy Nissan ma otrzymać system ProPilot, pozwalający na „autonomiczną” jazdę po autostradzie.

Japońska marka ma spore oczekiwania co do nowego Leafa. Musi on być jeszcze lepszy od poprzednika, który jest najlepiej sprzedającym się „elektrykiem” na rynku. Po ulicach świata jeździ 260 tysięcy Nissanów Leaf.

Sat, 20 May 2017 07:30:49 +0000

Nowa Skoda Karoq | Relacja z premiery Byliśmy na statycznej prezentacji zupełnie nowego modelu Skody, zastępującego w palecie marki quasi-terenowe Yeti. Skutecznie podkręcane przez Czechów napięcie opadło razem z materiałem skrywającym karoserię Karoqa. Kompaktowy SUV pojawi się w polskich salonach sprzedaży w listopadzie.Światowa premiera Skody Karoq, na którą zostaliśmy zaproszeni, odbyła się 18 maja w samym sercu Szwecji, czyli zlokalizowanym w południowej części kraju Sztokholmie. Model Karoq, choć formalnie jest następcą Skody Yeti, otwiera w historii marki nowy rozdział. Czy Karoq to rzeczywiście coś więcej niż nowa Yeti i zasługuje na odrębną nazwę? To okaże się podczas pierwszych jazd testowych, ale już teraz mogliśmy przyjrzeć się nowej Skodzie z bliska.

Nowa Skoda Karoq | fot. Krzysztof Grabek

Kompaktowy czeski SUV mierzy 4382 mm długości, 1841 mm szerokości i 1605 mm wysokości, a rozstaw osi wynosi 2638 mm (wersje z napędem 44: 2630 mm). Oznacza to, że samochód urósł względem schodzącego Yeti (4222 mm/1793 mm/1691 mm), ale wciąż sporo brakuje mu do większego brata – Kodiaqa (4697 mm/1882 mm/1676 mm). Ma też zupełnie inne od niego proporcje, które sprawiają, że samochód ma bardziej zwartą sylwetkę. Stylistyka nie jest tutaj żadnym zaskoczeniem, wszak to ewolucja kreski, którą projektanci Skody wykorzystali do naszkicowania nowego Superba, a potem także do wspomnianego już Kodiaqa. Podobieństwa do rodziny Karoq się nie wyprze, ale będzie można go zidentyfikować po inaczej ukształtowanych, w pełni LED-owych reflektorach (choć dwudzielnych tak samo jak w odświeżonej Octavii i Kodiaqu) czy tylnych światłach zachodzących w nietypowy sposób na klapę bagażnika.

Powody do radości będą mieli pasażerowie Karoqa, ponieważ kompaktowy SUV Skody jest zauważalnie przestronniejszy od swojej poprzedniczki. Z tyłu miejsca na nogi jest pod dostatkiem, a bagażnik wchłonie teraz aż 521 litrów pakunków. Ten wynik łatwo powiększyć do 1630 litrów uzyskiwanych po złożeniu tylnych siedzeń. Mało? Nic prostszego! Dzięki nowemu „umeblowaniu” tylnej części kabiny (z wykorzystaniem systemu VarioFlex) w miejscu dotychczasowej kanapy pojawiły się trzy indywidualne siedzenia, które można dowolnie składać lub nawet wyjmować, zwiększając tym manewrem przestrzeń bagażową aż do 1810 litrów. Opcjonalnie klapa bagażnika może być otwierana automatycznie przez machnięcie nogą pod zderzakiem. Karoqa można także doposażyć w elektrycznie wysuwany hak holowniczy.

Nowa Skoda Karoq | fot. Krzysztof Grabek

Po wejściu do środka kierowcy Kodiaqa poczują się niemal jak u siebie – deska rozdzielcza wykorzystuje ten sam motyw pionowych nawiewów okalających system multimedialny. Różnice między dwoma SUV-ami są na podobnym poziomie do różnic, które dzielą projekty desek rozdzielczych Renault Megane i Renault Talisman. Niby inaczej, a jednak tak samo… W najdroższej wersji wyposażenia pośrodku deski znajduje się 9,2-calowy ekran system multimedialnego, który wyposażono w moduł LTE, dzięki któremu Karoq może zmienić się w mobilny hotspot Wi-Fi. W uboższych odmianach znajdziecie ekran o przekątnej 6,5 cala lub 8 cali. Jak widać na zdjęciach z premiery, standardowo w Karoqu będą występowały tradycyjne, analogowe zegary. Hucznie zapowiadane wirtualne trafią do najdroższej odmiany samochodu. Oprócz tych rzeczy znana platforma SmartLink+ oferuje podłączenie telefonu przez Apple CarPlay, Android Auto. Telefon ten można ładować bezprzewodowo po umieszczeniu go w specjalnej luce.

A co napędza nową Skodę Karoq? Pod jej maską może się znaleźć jeden z pięciu turbodoładowanych silników o mocach od 115 KM do do 190 KM. Dwie nowe jednostki benzynowe (1.0 TSI oraz 1.5 TSI) i trzy motory wysokoprężne (1.6 TDI oraz 2.0 TDI w dwóch wariantach mocy). Najsłabszy w gamie 3-cylindrowy silnik 1.0 TSI (115 KM, 175 Nm) rozpędzi Karoqa do 100 km/h w 10,6 s i do prędkości maksymalnej wynoszącej 187 km/h. Mocniejszy benzyniak (150 KM, 250 Nm) osiąga „setkę” w 8,4 s i pojedzie maksymalnie 204 km/h. Przechodząc do diesli, osiągi 1.6 TDI (115 KM, 250 Nm) to 10,7 s do 100 km/h oraz prędkość maksymalna 188 km/h. Pojemniejszy silnik 2.0 TDI w słabszej wersji 150-konnej (340 Nm) rozpędzi się do 100 km/h w 8,9 s, a skończy przyspieszać, gdy wskazówka prędkościomierza osiągnie 207 km/h. Mocniejszy, 190-konny wariant (400 Nm) osiąga 100 km/h w 7,8 s i poprzestaje na 211 km/h. Tylko z nim występuje standardowo napęd 44. Jednostki mogą być sprzęgnięte z 6-biegową skrzynią manualną lub 7-biegowym automatem DSG.

Nowa Skoda Karoq | fot. Krzysztof Grabek

Dzięki systemowi Driving Mode Select, kierowca może zdecydować się na jeden z pięciu trybów jazdy: Normal, Sport, Eco, Individual i Snow (w przypadku 44). W parze z nim działa układ adaptacyjnego zawieszenia Dynamic Chassis Control (DCC), który umożliwia wybór jednego z trzech ustawień: Comfort, Standard i Sport. System sam jednak przestawia auto w tryb sportowy, kiedy wykryje szybciej pokonywane zakręty. Takie działanie systemu zapewnia lepszą stabilność samochodu i trakcję.

Na pokładzie Skody Karoq pojawi się także kilka zaawansowanych systemów bezpieczeństwa, takich jak Front Assist, dzięki któremu samochód sam hamuje (City Emergency Brake) oraz informuje o wykryciu pieszych (Predictive Pedestrian Protection). Oprócz niego Karoq może być wyposażony także w czujniki informujące o autach znajdujących się w martwym polu oraz nadjeżdżających z tyłu (przy cofaniu). Do tego kamera wykrywająca znaki i aktywny tempomat (ACC).

Na ceny samochodu musimy, niestety, jeszcze zaczekać. Najprawdopodobniej polski cennik Skody Karoq pojawi się dopiero po wrześniowym salonie samochodowym we Frankfurcie. Pewne jest, że samochód zadebiutuje na naszym rynku w listopadzie tego roku i godnie zastąpi Yeti, które właśnie przechodzi na zasłużoną emeryturę.

Fri, 19 May 2017 18:46:31 +0000

Citroen C4 Picasso 1.2 PureTech 130 EAT6 Shine Trzy cylindry w minivanie – czy to w ogóle ma sens? Przyznam szczerze, że pierwszy raz miałem okazję doświadczyć tego rodzaju połączenia.Zacznijmy może od tego, że PureTech nie jest „jakimś tam” małym silnikiem, a zdobywcą tytułu Engine Of The Year w swojej klasie dwa razy z rzędu. O jednym z wyróżnień wspomniałem już w teście Peugeota 208, którego napędzała 110-konna odmiana tego motoru. W miejskim hatchbacku sprawdził się bardzo dobrze, ale czy dodatkowe 20 KM będzie wystarczającą bronią w walce z większą masą, bardziej opornym nadwoziem i automatyczną skrzynią biegów?

Kompaktowy

Zacznijmy od początku. C4 Picasso to mniejszy z braci, a zarazem bardziej miejski w charakterze. Zwartą bryłę z kosmicznymi detalami, owado-wielorybim spojrzeniem i charakterystyczną szybą przednią zachodzącą na dach trudno pomylić z innym modelem. Jeśli już, to tylko z wersją Grand, która już na pierwszy rzut oka wydaje się wyraźnie większa.

Mimo już czteroletniego stażu na rynku, nadwozie wciąż wygląda bardzo efektownie, czym dosłownie kładzie na deski kompaktowy model C4. Facelifting naprawdę niewiele tu zmienił. Typowa kosmetyka bardzo delikatnie odmłodziła karoserię, choć i bez tego francuski minivan nie miałby się czego wstydzić przed konkurencją. W tym segmencie i tak jest najodważniejszą propozycją, jeśli chodzi o stylistykę zewnętrzną.

Nieco poprawiona awangarda

Już w 2013 naszymi głowami potrząsnął również kokpit C4 Picasso. Dotykowy panel ze zintegrowaną obsługą klimatyzacji i „równie” dotykowymi przyciskami funkcyjnymi po bokach, a nawet tymi do obsługi nawiewu na szyby – wszystko to już wtedy zagościło w seryjnej produkcji. Po faceliftingu, wyświetlacz zyskał odmieniony system, który jest teraz ładniejszy, bardziej czytelny i wygodniejszy w obsłudze. Ciężko mieć do niego jakiekolwiek zastrzeżenia, pomijając sam fakt sterowania klimatyzacją – w tym aspekcie denerwuje choćby włączanie obiegu wewnętrznego, które przysporzy nam nieco trudności w czasie jazdy.

Podczas całego testu, nie mogłem się też przyzwyczaić do umiejscowienia ikonek kierunkowskazów, które za każdym razem gubiły się gdzieś na górnym ekranie, zawierającym stos przeróżnych informacji. Tu również nastąpiła mała ewolucja w grafikach – są teraz bardziej jednolite i poukładane. Bez zmian obeszło się w kwestii umiejscowienia wajchy skrzyni biegów. Rozwiązanie jest mniej wygodne niż na przykład manetka w Mercedesach, która praktycznie nie wymaga odrywania dłoni od kierownicy.

Rodzinny porządek

Funkcjonalność nadal stoi na wysokim poziomie. Na pokładzie znajdziemy duży schowek umieszczony między przednimi fotelami, sporą, zamykaną wnękę pod środkową konsolą z gniazdem 230V, nieco dziwnie uformowaną skrytkę przed pasażerem, czy spore „dziury” w drzwiach. Z tyłu, na pasażerów czekają dobrze wykonane rozkładane stoliki, lampki do czytania w oparciach przednich foteli, nawiewy w słupkach z regulacją siły nawiewu, czy też rolety w oknach.

Podróż osobom siedzącym z przodu z pewnością umili masaż, który rozwiązano niestety gorzej niż w testowanym przeze mnie crossoverze 3008. Tam wszelkie informacje na jego temat wyświetlały się na ekranie – tutaj jego siłę musimy ocenić „na oko”. Bardzo ciekawą opcją dla pasażera siedzącego obok kierowcy jest elektrycznie wysuwany podnóżek, który sprawdzi się w dłuższych trasach.

Ogólnie rzecz biorąc, nie możemy narzekać na wymiary kabiny Picasso. Wrażenie przestrzeni odczuwamy nawet bez dokupionego dodatkowo szklanego dachu, a „namacalnie” wrażenia wcale nie okazują się gorsze. Mnóstwo miejsca na nogi w obu rzędach i podobnie ponad naszymi głowami – to już znak rozpoznawczy minivanów Citroena. Jedyne zastrzeżenie mogę mieć do umiejscowienia skrajnych tylnych foteli. Widać, że producent chciał stworzyć trzy pełnoprawne miejsca, przez co lewe, jak i prawe siedzenie, zostały przysunięte nieco zbyt blisko drzwi, dając pewien dyskomfort po zajęciu pozycji.

Wydawać by się mogło, że tak duża przestronność kabiny krótszej wersji musi się odbić na wymiarach bagażnika. Nic z tego. Po podniesieniu klapy (można to zrobić przesuwając stopę pod zderzakiem), przed naszymi oczami ukazuje się długa i bardzo foremna przestrzeń ładunkowa, którą oczywiście powiększymy, składając tylną kanapę. Po takim zabiegu, podłoga pozostaje niemal idealnie równa, a pojemność wzrasta z bardzo dobrych 537 aż do 1851 litrów, czym producent z nieznanych mi przyczyn nie chce się chwalić. Szkoda, że regulacja tylnej kanapy możliwa jest w bardzo niewielkim zakresie. Choć – z drugiej strony – i tak nie mamy tu trzeciego rzędu foteli.

Wnętrze wykonano z dobrych materiałów, choć pierwsze wrażenie nie było takie idealne. Od razu w oczy rzuciło mi się górne pokrycie deski rozdzielczej i drzwi, które, tak samo z wyglądu, jak i w dotyku, przypominało mi nieco „spoconą” gumę. Określenie to jest oczywiście nieco przerysowane, a po pewnym czasie skojarzenie zupełnie odpływa w dal. Ważne, że spore płaty jasnego tworzywa są miękkie i dobrze spasowane, a dobre wrażenie dopełniają miękko wykończone niektóre schowki. Nieźle prezentuje się także dół boczków, który w konkurencyjnej Zafirze błyszczał się w nieestetyczny sposób, wywołując wrażenie taniości.

Zaskakująco przyjemny

Możemy wreszcie zasiąść w wygodnym, w miarę dobrze trzymającym fotelu. Pozycja za kierownicą jest wysoka i przypomina nieco crossovera lub małego SUVa – bardzo podobne odczucia miałem obcując ze wspomnianym już Peugeotem 3008. Kierownica mogłaby mieć nieco grubszy wieniec, ale w ogólnym rozrachunku okazuje się przyjemna i dobrze wyprofilowana.

Już od pierwszych chwil daje się odczuć komfort, jaki niesie za sobą zawieszenie francuskiego minivana. Jest miękko, ale nie do przesady – samochód bardzo stabilnie wchodzi w szybkie łuki, ale zachowując przy tym znacznie więcej izolacji od nierówności, niż ma to miejsce u wspomnianej konkurencji z Rüsselsheim. Bardzo dobrze spisuje się także układ kierowniczy, który w mieście działa lekko, a przy dużych prędkościach znacznie się utwardza, w obu przypadkach dając wystarczająco dokładne informacje o drodze.

Spokojny charakter odnajdziemy w 6-biegowym automacie, któremu brakuje nieco szybkości, a przy odrobinie chaosu pod naszą prawą nogą także opanowania w działaniu. W testowanym egzemplarzu, przekładnia lubiła również szarpnąć przy wrzucaniu ostatniego przełożenia. W trybie ręcznym, reakcje na naciśnięcia łopatek są niezłe, a sama zmiana biegów trwa stosunkowo krótko. Jeśli więc chcemy poszaleć, powinniśmy się przełączać w „manual”. Wiadomo jednak, że nie na tym polega jazda autem rodzinnym.

Citroen w mądry sposób to rozgraniczył. Tryb automatyczny pracy skrzyni biegów skupia się przede wszystkim na łagodnym przeskakiwaniu pomiędzy kolejnymi przełożeniami, a wręcz przeciąganiu ich zmian. I nie mam tu na myśli zwłoki wprawiającej silnik w szybsze obroty, ale przedłużanie samego procesu, który staje się bardziej miękki i przyjemny. Jest to o tyle dobre, że silnik PureTech już w 110-konnej odmianie potrafił „wyskoczyć” znienacka, oferując, wraz z rozkręceniem turbosprężarki, wysoki moment obrotowy praktycznie w jednej chwili.

I tu doceniam obecność automatu samego w sobie. Porywcza charakterystyka wydajnej jednostki benzynowej przeszkadzała mi nieco przy manualnej skrzyni. Tutaj problem znika – zarówno, gdy jeździmy spokojnie, jak i podczas szybkiego poruszania się z wykorzystaniem wyższych obrotów. Dynamika 130-konnego motoru o maksymalnym momencie wynoszącym aż 230 Nm stoi na wysokim poziomie, a przed testem aż chciałoby się powiedzieć, że to może nie wystarczyć. Nic bardziej mylnego.

Sprawność silnika jest naprawdę dobra i nie daje powodów do obaw, przy ewentualnym zabraniu ze sobą jeszcze czterech nieprzesadnie ciężkich pasażerów. Mam jednak wrażenie, że współpraca niewielkiego silnika i automatycznej skrzyni biegów nie do końca się układa pod względem ekonomicznym. Nie żeby PureTech w Picasso palił przesadnie dużo – po prostu ostatnie doświadczenia z koncernem PSA przyzwyczaiły mnie do bardziej zaskakujących wyników, jak choćby tych w teście szybkiego 208 GTi.

W cyklu pozamiejskim sprawdziłem zużycie z dystansów pokonywanych z czterema stale utrzymywanymi prędkościami – 100, 110, 120 i 140 km/h. Wskazania wyniosły kolejno 5,5, 6,5, 7,3 oraz 9,5 l/100 km. Widać więc, że jazda z szybkością przekraczającą 120 km/h będzie już okupowana nieproporcjonalnie większym zużyciem paliwa. W z kolei mieście musimy się liczyć ze wskazaniami rzędu 10 l/100 km i to niekoniecznie przy gęstym ruchu w centrum miasta. Mogłoby być trochę oszczędniej.

zużycie paliwa:Citroen C4 Picasso 1.2 PureTech 130 EAT6
przy 100 km/h5,5 l/100 km
przy 120 km/h7,3 l/100 km
przy 140 km/h9,5 l/100 km
w mieście9,7 l/100 km

Pozostaje jeszcze zasadnicze pytanie. Skoro tak dobrze wygląda sprawa dynamiki trzycylindrowej jednostki i komfortu zawieszenia, to jak to wszystko łączy się w kolejnym ważnym aspekcie – wyciszeniu? Tego typu silniki znane są z nieprzyjemnego warkotu, który trzeba odpowiednio stłumić. C4 Picasso jest na szczęście dobrym dowodem na to, że da się to zrobić w znacznej mierze. Jednostka terkocze w zasadzie tylko wtedy, gdy jest zimna i nie jest to wcale dźwięk budzący irytację. Jeśli chodzi o wyciszenie od wiatru przy dużych prędkościach – jest w porządku, jak na minivana.

Rozsądna oferta

Mniejszego z braci Picasso możemy mieć już za 71 990 złotych. Gościć będziemy wtedy odmianę 110-konną testowanego silnika oraz pakiet wyposażenia Live, obejmujący między innymi dwustrefową manualną klimatyzację, radio z Bluetooth, czy tempomat. Na szczycie oferty stoi wersja Shine ze 150-konnym dieslem i automatyczną skrzynią biegów (116 990 zł), która jest z kolei droższa o 14 tysięcy od testowanej 1.2 PureTech 130 (również z automatem) i o 10 tys. złotych od 165-konnego 1.6 THP.

Topowa odmiana jest już naprawdę dobrze wyposażona, o czym świadczy fakt, że w naszym egzemplarzu łączna cena dodatków wyniosła tylko około 10 tys. złotych, zatrzymując końcową kwotę na 116 290 złotych. Zaznaczam, że niewiele dało się już dorzucić, a na liście widnieją chyba wszystkie udogodnienia, jakie w tej klasie możemy sobie wymyślić.

Zalety:
  • udane, komfortowe zestrojenie zawieszenia
  • pewne prowadzenie
  • dynamiczna i dobrze wyciszona jednostka napędowa
  • praktycznie i przestronne wnętrze
Wady:
  • całkowicie dotykowe sterowanie na konsoli centralnej
  • nie do końca dopracowana przekładnia automatyczna
  • nieco zbyt wysokie spalanie w mieście

Podsumowanie

Citroen utrzymuje swój wysoki poziom w klasie minivanów. Facelifting jedynie uwydatnił to, co producent stworzył już kilka lat temu. Praktyczne, przestronne i funkcjonalne C4 Picasso prowadzi się pewnie, oferuje wysoki komfort podróżowania i nawet ze skromną trzycylindrową jednostką pod maską radzi sobie bardzo dobrze. Ma kilka wad – jednych da się uniknąć, do drugich trzeba się przyzwyczaić. Z pewnością jednak jest autem wartym swojej ceny i dopracowanym, jak na minivana francuskiego pochodzenia przystało.

Fri, 19 May 2017 15:00:14 +0000

Volkswagen Up! GTI – Turbopchła Zbliżający się meeting miłośników grupy VW nad Woerthersee jest jak zwykle okazją dla koncernu do pokazania czegoś nowego. Tym razem będzie to koncepcyjny Up! GTI, który zapewne niczym nie będzie się różnił od przyszłorocznej wersji seryjnej. Bardzo lubię segment małych, miejskich hothatchy, którego królem jest Abarth 500. Dlatego kibicuję po cichu małemu Volkswagenowi. Wygląda całkiem nieźle, choć akurat mam wrażenie i obawę, że VW zbudowało go idąc po linii najmniejszego oporu.

Mamy więc „golfoidalny” grill o strukturze plastra miodu, czerwone wstawki, nowe zderzaki i lotkę nad tylną klapą. W zderzaku znalazło się miejsce na sporą końcówkę układu wydechowego. Up! stoi też o 15 mm bliżej asfaltu na siedemnastocalowych felgach i zapewne dysponować będzie usztywnionym zawieszeniem.

We wnętrzu również „standardowy” zestaw dodatków – nowa kierownica, wykończenie deski rozdzielczej, a przede wszystkim, tapicerkę w kratkę, tak charakterystycznych dla usportowionych Volkswagenów od 40 lat.

Volkswagen Up! GTI

Pod maską, bo to poza zawieszeniem najważniejszy element tego typu wozu, znajdziemy kolejny volkswagenowski „klocek lego” – trzycylindrową „litrówkę” z doładowaniem, o mocy 115 KM. To dokładnie ten sam silnik, który znajdziemy w zwykłych samochodach koncernu. W przypadku lekkiego Up!-a powinniśmy się spodziewać osiągów na poziomie ok. 9 sekund do 100 km/h i prędkości maksymalnej 195 km/h. Podobne osiągi miał kultowy, pierwszy Golf GTI.

Ale mimo wszystko, szału nie ma, zwłaszcza w zestawieniu z Abarthem. Lepszą konkurencją może okazać się nadchodzące Twingo GT oraz Smart Forfour sygnowany logiem Brabus.

Choć premiera samochodu w formie „koncepcyjnej” odbędzie się już niedługo, na debiut rynkowy będziemy musieli poczekać prawdopodobnie do przyszłego roku.

Fri, 19 May 2017 10:30:01 +0000

Tor Żerań przegrał z deweloperem Słynny tor testowy Fabryki Samochodów Osobowych po 65 latach przestaje istnieć. Na jego miejscu ma powstać osiedle mieszkaniowe.Niepewna sytuacja Toru Żerań była znana od dawna. Grunt został sprzedany, jednak wiele związanych z motoryzacją osób i stowarzyszeń walczyło o to, aby ważny z punktu widzenia historii polskiej motoryzacji obiekt przetrwał w jakiejś formie. Ostatnimi czasy ta przyszłość zaczęła rysować się nawet w nieco bardziej różowych barwach. Pojawiły się imprezy w tamtym miejscu, organizowane były zloty, a nawet wyścigi. Aż do wczoraj.

Od rana okazało się, że na terenie toru jest ciężki sprzęt, a bramy zamknięte są łańcuchem. Na miejscu był też właściciel terenu, który ogłosił, że rozpoczyna rozbiórkę toru pod budowę osiedla. Sytuacja była o tyle dramatyczna, że na terenie toru znajdowały się samochody, a ich właściciele nie byli wpuszczani na jego teren. Liczymy, że uda się wypracować jakieś porozumienie między zainteresowanymi stronami, choć nie mamy wielkich złudzeń, że tak atrakcyjny grunt zostanie „przepuszczony” bez zarobku. To nie ten kraj. W tej sytuacji nie popisały się również władze Warszawy oraz państwowe, które mogły wyłączyć ze sprzedaży zabytkowy obiekt i przekazać go chociażby na cele naukowo – muzealne. Motoryzacja i Technika to również część naszej, polskiej historii.

Tor na żeraniu otworzono we wczesnych latach pięćdziesiątych, tuż po rozpoczęciu produkcji w zakładach FSO. Miał nieco ponad 2 km długości z charakterystycznymi dwoma łukami końcowymi wykończonymi kostką granitową, prostą oraz fragmentami do badania pracy zawieszenia. Widział wiele – testy nowych samochodów, zawody sportowe, bicie rekordów, a także niemalże wszystkie polskie prototypy, w tym Syrenę Sport, Warszawę, czy Fiata 125p.

Aktualizacja

Właściciel terenu, Mennica Polska, wystosował oficjalne pismo, w którym twierdzi, iż obiekt wykorzystywany był bez ich zgody. Jest to bardzo ciekawe, gdyż od ponad dwóch lat organizowano tam wiele wydarzeń, w tym otwarcia i zamknięcia sezonów klasycznej motoryzacji czy też treningi, podczas których można było ćwiczyć umiejętności prowadzenia. W dniu dzisiejszym całkowicie zniszczono południowy łuk, zdzierając zabytkową kostkę.

Fri, 19 May 2017 07:24:12 +0000

Honda Civic X – Strzał w „dziesiątkę”? Prawie! Dziesiąta odsłona światowego bestsellera Hondy ma zadatki na lidera i potrafi urzec kierowcę swoimi właściwościami jezdnymi, ale kilka rzeczy jest w niej do poprawki. To drobne uchybienia czy wady dyskwalifikujące nowego Civica?W przededniu uruchomienia na naszym rynku sprzedaży Hondy Civic sedan mieliśmy okazję przyjrzeć się jej z bliska. Czym wyróżnia się dziesiąta odsłona kompaktowego „Japończyka”? Sprawdziliśmy to przy okazji prezentacji modelu, która odbyła się niedaleko warszawskiego lotniska Okęcie.

Honda Civic przyszła na świat w 1972 roku w Japonii, a w ciągu 45 lat kadencji rynkowej model ten stał się światowym bestsellerem Hondy, która w 2016 roku sprzedała blisko 5 milionów aut. Wzrost względem roku poprzedniego wyniósł dokładnie 6,2%. Miniony rok był też dla Hondy ważny z innego powodu – w grudniu japońska marka przekroczyła magiczną barierę 100 milionów samochodów wyprodukowanych od początku istnienia firmy. Ostatnim, ale niemniej ważnym punktem z zeszłorocznego kalendarza marki jest premiera X. już generacji Civica.

W czym tkwi recepta na sukces kompaktowego modelu Hondy? W japońskim pochodzeniu auta? Era globalizacji sprawiła, że od kilku lat już nie – obecnie Civic produkowany jest w 9 fabrykach rozlokowanych na 4 kontynentach naszego globu. Dziesiąta generacja trafia do Polski z tureckiej fabryki Hondy (sedan) i zakładu produkcyjnego w Swindon, w Wielkiej Brytanii (hatchback).

To może w wolnossących jednostkach napędowych? To zmieniło się w dziesiątym wcieleniu modelu, które całkowicie rezygnuje z „wolnossaków”, w tym z silnika o kodzie R18. Oznacza to, że w europejskiej palecie jednostek nowej Hondy Civic znajdziecie wyłącznie motory wspomagane turbosprężarką. A więc downsizing ostatecznie zawitał także do kraju kwitnącej wiśnii – paradoksalnie na koniec swojego żywota (jak ogłaszają inni producenci). W przypadku 5-drzwiowego hatchbacka do wyboru są dwie odmiany benzynowe – 1.0 VTEC Turbo (129 KM) lub 1.5 VTEC Turbo (182 KM). Sedan będzie z początku dostępny wyłącznie z mocniejszym silnikiem o pojemności 1,5 litra. Obie jednostki mogą być sparowane z 6-biegową skrzynią manualną lub przekładnią bezstopniową CVT. W przeciągu najbliższych miesięcy paletę jednostek uzupełni wysokoprężny motor 1.6 i-DTEC. Do sprzedaży nie trafił jeszcze nasz ulubiony wariant hatchbacka, czyli pozbawiona skrupułów wersja Type-R z turbodoładowanym 2-litrowym „sercem”.

Może więc grono sympatyków Civica powiększa się za sprawą działającego jak magnes niebanalnego wyglądu pojazdu? To akurat nie zmieniło się nawet teraz – dziesiąta odsłona Civica, choć nie przypomina już tak bardzo UFO, zaskakuje odważną kreską tak samo, jak poprzednie generacje. Projekt kompaktowej Hondy wywołuje skrajnie różne reakcje, toteż najłatwiej i najbezpieczniej określić go mianem kontrowersyjnego. Niemniej, z pewnością nie można zarzucić nowemu Civicowi, że wygląda beznamiętnie. Ale czy ładnie? Puszczając przymrużonymi reflektorami „oczko” do oglądających, kompaktowa Honda próbuje ich przekonać, że tak. O ile elegancki przód pojazdu zdominowany przez szeroką chromowaną listwę osłony chłodnicy nie budzi negatywnych skojarzeń, o tyle tył wydaje się dość ciężki optycznie i przekombinowany. Sytuacja polepsza się, gdy przeniesie się wzrok na sedana, w którym zdecydowanie lepiej grają proporcje. Opływowa sylwetka 4-drzwiowej odmiany do złudzenia przypomina liftbacka, ale klapa bagażnika otwiera się tu tradycyjnie, nie mieszając w to tylnej szyby. Tak na marginesie, Honda powróciła do taktyki stosowania identycznych frontów (nie licząc minimalnie innych wlotów powietrza w zderzaku) w hatchbacku, sedanie i niedostępnym w Europie coupe – ostatnio taka sytuacja miała miejsce w szóstym wcieleniu Civica. Wciąż nie jesteście przekonani? Dodam od siebie, że samochód zdecydowanie lepiej wygląda z bliska, niż nawet na najlepszych zdjęciach prasowych.

Nad stylistyką 10. generacji Civica można by jeszcze długo debatować, więc, ucinając mój monolog na ten temat, zachęcam Was do zajrzenia na forum i wyrażenia własnej opinii. Przejdźmy do tego, co ciekawsze i nie wywołuje już takich kontrowersji, czyli do jazdy. W moje ręce wpadły dwa auta z dwoma rodzajami przekładni, ale za to z tym samym silnikiem benzynowym 1.5 VTEC Turbo. Niestety, polskie przedstawicielstwo Hondy nie przywiozło na prezentację Civica 1.0 VTEC Turbo, lecz z pewnością trafi się jeszcze sposobność do przetestowania auta w tej konfiguracji. Jazdy testowe rozpocząłem od sedana, w którym benzynowa jednostka napędowa znakomicie dogadywała się z 6-biegową skrzynią manualną. Za sprawą lewarka z krótkimi drogami prowadzenia i charakterystycznym kliknięciem przy wbiciu biegu pierwsze wrażenia są bardzo dobre. Co ciekawe, japońscy inżynierowie popracowali nad wrzucaniem „wstecznego”, który jest teraz stale zazębiony, co eliminuje typowy zgrzyt słyszalny po skierowaniu dźwigni w kierunku literki „R”.

Mimo że zmiany przełożeń to sama przyjemność, turbodoładowana jednostka zapewnia sporą elastyczność ograniczającą potrzebę korzystania z wajchy. W mieście mocy jest aż nadto, ale nie brakuje jej też na trasie, gdzie Civic nie łapie zadyszki. Nieco gorzej sytuacja ma się z bezstopniową skrzynią CVT, która także doczekała się uwagi inżynierów pracujących nad nowym modelem. Co dokładnie się w niej zmieniło? Z myślą o europejskich klientach Honda wprowadziła do konstrukcji skrzyni układ, który symuluję zmianę przełożeń. Docelowo system ten miał wyeliminować uciążliwe „wycie” towarzyszące przyspieszaniu i zapewnić lepsze doznania dźwiękowe podczas jazdy, co przy spokojnej jeździe rzeczywiście się udało. Ostrzejsze traktowanie pedału gazu powoduje, że skrzynia „zmienia” biegi za rzadko, co można odebrać jako niepotrzebne ich przeciąganie. Do pełni szczęścia brakuje też lepszej, bardziej przewidywalnej reakcji na wciśnięcie gazu. Bywa tak, że skrzynia chętnie na nie odpowiada, wystrzeliwując samochód do przodu, ale są i momenty, w których zdecydowanie za długo „myśli”. Niemniej, jazda Hondą z CVT wreszcie nie będzie dla europejskiego kierowcy karą.

A co z właściwościami jezdnymi nowego Civica? Te są na naprawdę wysokim poziomie, który stawia ten model w czołówce klasy kompaktowej. Elektromechaniczny układ kierowniczy precyzyjnie reaguje na ruchy kierownicą, dając kierowcy komfortowe poczucie kontroli nad autem. Auto wręcz uwielbia szybciej pokonywane łuki i serie zakrętów, na których swoje trzy grosze dorzuca także bardzo dopracowana konstrukcja zawieszenia wykorzystująca z przodu kolumny MacPhersona, a z tyłu zawieszenie wielowahaczowe z usztywniającą ramą pomocniczą. Tutaj konstruktorom należą się brawa i widać, że dziesiąte wcielenie Civica w pełni zasługuje na miano najbardziej zaawansowanej generacji w historii modelu. Za mało stabilnie? Proszę bardzo, w hatchbacku możecie dokupić adaptacyjne amortyzatory, które dostosowują siłę tłumienia do warunków jazdy (w dwóch trybach – normalnym lub dynamicznym).

Co może popsuć tak dobre wrażenie? Odpowiedź jest prosta – pokładowy system inforozrywki. Może nie jest to tak istotny element, jak konstrukcja zawieszenia czy układ kierowniczy, ale będziecie często z niego korzystać i… irytować się. Ekran niechętnie reaguje na dotyk, a sam system potrzebuje sporo czasu na rozruch, ma średnio udany interfejs i działa dość wolno. Pod tym względem Honda odstaje, niestety, od konkurentów. Rozczarowuje także nawigacja, której stale obracająca się w niektórych ustawieniach mapa nie ułatwia zorientowania się w terenie. Sytuację pogarsza fakt, że ten sam ekran służy do zarządzania klimatyzacją. Szkoda, że system infotainment nie nadąża za resztą bardzo udanego kokpitu, który zyskał na świeżości.

Deska rozdzielcza nie wygląda już jak wyjęta prosto z promu kosmicznego, co wiele osób (wraz ze mną) odbierze jako zaletę. W tańszych wersjach pojawił się nawet analogowy prędkościomierz – w droższych wskazania są cyfrowe. Materiały wykończeniowe stoją na przyzwoitym poziomie, ale kilka słów krytyki należy się przyciskom na kierownicy, które wyglądają dość tandetnie. A jak z przestronnością wnętrza? Miejsca z przodu jest pod dostatkiem, choć wyżsi kierowcy i pasażerowie mogą odczuć obecność szklanego dachu, który zabiera sporo przestrzeni w sektorze głów. Pod względem przestronności Civic nie wyróżnia się ani negatywnie, ani pozytywnie na tle klasowych konkurentów. Niezmiennie Honda przoduje w kwestii pojemności bagażnika – w hatchbacku do dyspozycji mamy aż 478 l (w wersjach S, Sport i Sport Plus tylko 420 l), a w sedanie 519 l. W hatchbacku zadebiutowała nietypowa „pół-roleta” umieszczona w bagażniku, która zasłania pakunki i zastępuje klasyczną, sztywną półkę unoszącą się wraz z klapą.

Na koniec najmniej przyjemna kwestia, czyli cennik nowego Civica, o którym pisaliśmy Wam już wcześniej. W Polsce ceny 10. generacji modelu startują z poziomu 69 900 zł za napędzany przez silnik 1.0 VTEC Turbo (129 KM) wariant 5-drzwiowy w wersji wyposażenia S. Samochód w tej cenie nie jest zupełnie „goły”, bo posiada m.in. automatyczne światła (halogenowe), elektrycznie sterowane szyby z przodu i z tyłu, elektrycznie regulowane lusterka zewnętrzne, system Start-Stop, immobilizer, alarm z pilotem, dzielone oparcie kanapy w stosunku 40/60, zestaw nowości technologicznych z zakresu bezpieczeństwa (system ostrzegania przed kolizją, system utrzymywania na pasie ruchu, system rozpoznawania znaków drogowych oraz inteligentny tempomat), podłokietnik ze schowkiem, regulowany na wysokość fotel kierowcy) i… tyle. Klimatyzacja oraz radio (!) pojawiają się dopiero w odmianie Comfort. Cennik sedana rozpoczyna kwota 90 400 zł za samochód z silnikiem 1.5 VTEC Turbo (182 KM) właśnie w tej wersji. Sporo, choć Hyundai też zaskoczył nas na początku roku cennikiem nowej odsłony i30. Uniwersalny charakter Civica i wyczuwalne sportowe zacięcie modelu przyciągnie jednak rzesze fanów gotowych zapłacić trochę więcej za przyjemność jeżdżenia kompaktową Hondą.

Thu, 18 May 2017 04:22:16 +0000

Ford S-MAX Vignale 2.0 TDCI 180 AWD Powershift Co przychodzi Wam do głowy gdy ktoś rzuca hasło “Ford”? Prowadzenie, dobre osiągi, ciekawy design? A może coś bardziej stereotypowego, czyli awaryjność lub korozja, która trapiła starsze modele? Skojarzeń może być wiele, aczkolwiek jedno z pewnością pominęliście - luksus.Okej, były wersje Ghia, było świetne Scorpio czy Granada, ale w tej chwili są to już dawne dzieje. Poza tym nawet te topowe wersje wyposażeniowe nie były nigdy prawdziwym “premium” (ach, jakie piękne słowo), lecz dodawały jedynie eleganckie dodatki, które zwiększały komfort podróżowania. Zresztą do dziś uważam, że Mondeo z lat 2003-2006 w wersji Ghia X było jednym z najsympatyczniejszych aut w swoim segmencie. Nie było w tym jednak za grosz konkurencji dla tego podręcznikowego “premium”, do którego przypisywane są takie auta jak Audi, BMW czy Mercedes, z możliwie najbliższymi wymiarowo modelami, czyli A4, Serią 3 i C-klasą.

Pięć, może sześć lat temu na rynku pojawił się trend kreowania sub-brandów, które będą oferowały “to samo, lecz inaczej pozycjonowane”. Jednym z najlepszych przykładów jest DS, który zaczynał jako linia modelowa Citroena, aby finalnie oderwać się i ruszyć własną drogą. Pierwszy krok w kierunku budowy wizerunku został już postawiony i nazywa się DS 7 Crossback.

Ford poszedł inną drogą. W 2013 roku ogłosił swój własny sub-brand, który to zyska nazwę Vignale. Skąd w ogóle taka nazwa i dlaczego ją wybrano? Aby to zrozumieć musimy przenieść się do końcówki lat 60 i początku 70-tych XX wieku, kiedy to Ford magicznie zakotwiczył się we Włoszech. Nie była to jednak bezpośrednia obecność – Amerykański koncern pojawił się tam ze względu na współpracę z De Tomaso. Potężne fordowskie jednostki V8 Cleveland montowane były między innymi w kultowym De Tomaso Pantera. De Tomaso w 1969 roku zakupiło Vignale, tzw. coachbuildera, czyli firmy odpowiadającej za karosowanie przygotowanych podwozi. Nieco wcześniej z kolei nabyli Carrozzeria Ghia, niezwykle znaną firmę, która – jak doskonale wiecie – stała między innymi za Volkswagenem Karmann Ghia.

Kiepska sytuacja finansowa De Tomaso sprawiła, iż włosi sprzedali fordowi w 1973 roku zarówno Vignale jak i Ghie. Pierwsza z tych dwóch marek stała się jednak wyłącznie wpisem w portfolio, gdyż od razu została uśmiercona. Ghia z kolei stała się wspomnianym wcześniej “topowym wyposażeniem”, całkowicie tracąc swój pierwotny charakter.

Ford mimo wszystko nie zapomniał o Vignale. W 1993 roku podczas salonu samochodowego w Genewie zaprezentowano Lagondę Vignale, dziecko Astona Martina, zarządzanego wówczas przez Forda. Tutaj jednak na prototypie się skończyło. Kolejny “wypływ” Vignale miał miejsce 11 lat później, w 2004 roku, kiedy to Ford zaprezentował Focusa Vignale, czyli nic innego jak studyjną wersję kabrioletu, który to chwilę później trafił do sprzedaży (już bez włoskiego przydomka).

Tak oto docieramy do 2013 roku – Ford wydaje oficjalny komunikat, w którym informuje o powołaniu sub-brandu Vignale, mającego wnosić całkowicie nową jakość do dotychczas oferowanych modeli. Na pierwszy ogień poszło popularne Mondeo. Redaktor Kopyciński miał okazję przetestować ten samochód w ubiegłym roku, zaś jego artykuł zakończony był następującym podsumowaniem: Ford Mondeo Vignale jest dobrym wstępem do klasy premium w wykonaniu Forda, a zarazem swego rodzaju pokazem umiejętności, wyróżniającym markę spośród europejskiej, czy też dalekowschodniej konkurencji. Samochód jest w wielu aspektach dopracowaną konstrukcją, w kilku wymaga dopieszczenia, a w kolejnych paru po prostu wychodzi jego „normalna” natura. Klasa średnia to jednak nie miejsce, gdzie znajdziemy same ideały, a flagowe Mondeo ma kilka naprawdę poważnych atutów, którymi może walczyć choćby z niemiecką trójką, japońską klasą premium, czy też Volvo”.

Pierwszy model okazał się doskonałą metodą na zbadanie gruntu. Koncepcja Vignale całkiem nieźle się przyjęła, dlatego też w ślad za Mondeo poszły kolejne auta, które zyskały taką odmianę – Edge, Kuga, czy też testowany przeze mnie S-MAX. Warto też przypomnieć, iż nowa Fiesta również dołączy do rodziny Vignale.

Po pierwsze – praktyczność

Nie było to moje pierwsze spotkanie z S-MAXem. Nieco ponad rok temu miałem okazję sprawdzić możliwości “zwykłej” wersji w topowym wyposażeniu. Już wtedy zwróciłem uwagę na doskonałe prowadzenie i całkiem niezłe, choć nie idealne wykończenie kokpitu. Krótko mówiąc – był to niezwykle poprawny samochód rodzinny, w którym zaszczepiona została odrobina sportu, co odróżniało go od leniwego, choć wcale nie gorszego Galaxy.

Vignale to jednak zupełnie inna bajka. S-MAX w tej wersji już na pierwszy rzut oka różni się od swoich standardowych braci. Przykłady? Z przodu “włoski” Ford wyróżnia się charakterystycznym “przeplatanym” grillem oraz chromowanymi listwami, które płynnie przechodzą na bok i dalej na tył auta. Felgi również wykończono chromem, co wbrew pozorom wygląda zadziwiająco dobrze. Całość dopełnia unikalny lakier, którego nazwa (Milano Grigio) nie zdradza unikalnej prezencji. W zależności od światła przybiera od odcień od beżowego aż po pudrowo-różowy. Może nie jest to najbardziej męska konfiguracja, aczkolwiek prezentuje się bosko na nadwoziu S-MAXa i, przyznam szczerze, gdybym miał kupować ten samochód, to wybrałbym go właśnie w tym odcieniu.

Dalej jest tylko lepiej. Kabina wita nas zapachem wszechobecnej skóry. Materiał ten znajduje się niemal wszędzie – na boczkach, desce, krawędziach tunelu środkowego oraz oczywiście na siedziskach. Testowy egzemplarz skonfigurowany został w ciemnej tonacji przełamanej jasnymi szwami oraz białymi wstawkami w postaci długich pasków łączących konkretne elementy. Kompozycja ta sprawia bardzo dobre wrażenie, jednocześnie zachowując wysoką praktyczność pod kątem utrzymania czystości.

Nie zapominajmy, że jest to auto przede wszystkim rodzinne. Cała ta elegancja nie może zaburzyć podstawowego założenia, jakim jest zapewnienie należytego komfortu pasażerom. Z tyłu miejsca jest w bród – nawet wysokie osoby nie będą narzekać na brak miejsca na nogi. Nieco gorzej prezentuje się kwestia samego usadowienia, gdyż ze względu na konstrukcję siedzisk ich względem podłogi nachylenie nie jest najbardziej dogodne, aczkolwiek nawet podczas dłuższej podróży nie jest to specjalnie męczące. Trzy niezależne fotele posiadają regulację pochylenia oparcia oraz możliwość delikatnego przesunięcia, celem – przykładowo – powiększenia bagażnika. Na każdym siedzisku znajdują się mocowania ISOFIX, dzięki czemu montaż fotelików jest szybki i bezpieczny. Nie brakuje tutaj także komfortowych dodatków, takich jak stoliki ukryte w oparciach czy duże kieszenie w drzwiach.

Kufer, przynajmniej według danych technicznych, mieści od 700 do 2200 litrów. Wszystko wskazuje jednak na to, że wartości są jak najbardziej realistyczne – do bagażnika udało mi się wcisnąć ponad 80 paczek najróżniejszych materiałów drukarskich. S-MAX posiada także bardzo przydatne udogodnienie w postaci elektrycznie składanych tylnych foteli – można to zrobić za pośrednictwem panelu w bagażniku. Rozwiązanie to działa na takiej samej zasadzie jak przykładowo w Renault Espace – oparcie opada samoczynnie, jednak ponowne “postawienie go” wymaga już bezpośredniej ingerencji.

Po drugie – przyjemność

W ferworze walki o każdy centymetr nie zapomniano na szczęście o kierowcy. Zasiadając na lewym przednim fotelu S-MAXa po pierwsze odnajdziecie się w kilka chwil, a po drugie – poczujecie się zadziwiająco dobrze. Wszystkie przełączniki są tam, gdzie być powinny (choć przycisków jest stosunkowo dużo), zaś sama pozycja za kierownicą jest niemal idealna. Jedyna rzecz do której można się przyczepić do minimalnie zbyt krótkie siedzisko. Rekompensatą za tą małą niedoróbkę jest za to wszechstronna regulacja, która pozwala na komfortowe usadowienie się w tym samochodzie. Dodatkowo dorzucono opcję masażu, która – wbrew pozorom – potrafi nieco ulżyć kręgosłupowi w dłuższej trasie.

Co nowego znajdziemy w S-MAXie? Przede wszystkim długo wyczekiwany system inforozrywki SYNC3, który zastąpi swojego średnio udanego poprzednika. Pierwsze wrażenie nie jest jednak przesadnie pozytywne – do wyboru mamy dwie wersje kolorystyczne – dzienną, wyjątkowo jasną, oraz nocną, która nie jest zbyt czytelna. Co poza tym? Uproszczono nieco obsługę dodając konfigurowalny ekran główny oraz menu w postaci kafelków. Dzięki lepszym procesorom całość działa zdecydowanie sprawniej. Przy okazji usprawniono też reakcję na dotyk oraz (nareszcie) dopracowano tłumaczenie wielu opcji. Niestety wiele ustawień wciąż kryje się gdzieś w odległych czeluściach, a dotarcie do nich wymaga zabawy w klikanie i przechodzenie pomiędzy kolejnymi zakładkami.

“Luksusowe” auto rodzinne nie może posiadać braków w oferowanych systemach wspomagających kierowcę. Tutaj akurat trudno jest się do czegoś przyczepić, choć znalazłem kilka uwag. Na pokładzie znajdziemy między innymi asystenta pasa ruchu czy też szereg elektronicznych stróży dbających o bezpieczeństwo podróżnych. Podczas nocnych eskapad łatwo docenić bardzo dobre ledowe światła przednie, które w trybie adaptacyjnym doskonale doświetlają drogę oraz pobocze.

Po trzecie – dynamika

Bezpieczeństwo, stabilność, dobre osiągi? W testowanym S-MAXie zestawiono silnik 2.0 TDCI generujący 180 koni mechanicznych, napęd AWD oraz 6-biegową automatyczną skrzynię Powershift. To bezapelacyjnie najlepsze połącznie dostępne w tym aucie. Dlaczego? Powód jest prosty – przede wszystkim to najlepszy kompromis pomiędzy doskonałymi właściwościami jezdnymi, osiągami i zużyciem paliwa. S-MAX prowadzi się rewelacyjne. W zakrętach zdaje się być wręcz nierealnie zwinny. Układ kierowniczy jest bardzo komunikatywny i daje kierowcy doskonałe czucie zachowania samochodu. Nie ma tutaj miejsca na mocne przechyły oraz “tarcie lusterkami” po asfalcie. Swoje trzy grosze w tym wszystkim ma aktywne zawieszenie, które w sportowym ustawieniu sprawia, że nawet szybko pokonywane łuki nie stanowią dla niego przeszkody. Swoją drogą – obsługa tego elementu jest chyba jedną z najbardziej irytujących rzeczy w tym aucie. Ford zrezygnował z klasycznych przycisków, ukrywając opcje zawieszenia w komputerze pokładowym. Efekt? Aby przełączyć się – przykładowo – na ustawienie SPORT musimy wyjść z wyświetlacza komputera pokładowego, przeklikać przez zakładki MENU do ustawień pojazdu i tam dopiero wybrać interesującą nas opcję. Co więcej – zmiana trybu sygnalizowana jest jedynie przez inny kolor paska przy obrotomierzu.

 Nie spotkamy się też tutaj z wyraźną podsterownością – jest ona ekspresowo zabijana przez ESP oraz napęd na cztery koła. Intelligent AWD, czyli autorski system Forda, cały czas żongluje mocą pomiędzy przednią a tylną osią. Bazowo auto wykorzystuje tylko przód, jednak w zależności od warunków napęd spina się w proporcjach 50:50, lub nawet 0:100/100:0. Jest to wyraźnie zauważalne podczas szybkiego startu na mokrej lub luźnej nawierzchni – szybki start odbywa się bez żadnego uślizgu.

W rodzinnym aucie manualna skrzynia biegów to przeżytek. Zresztą – bądźmy szczerzy. Automaty zaczynają wyraźnie przebijać klasyczne rozwiązanie. Manual to idealny wybór do aut sportowych, gdzie faktycznie można pobawić się prawą ręką, aby wykrzesać z auta sto procent możliwości. Mówienie jednak, że automat odbiera przyjemność z jazdy przykładowo w takim S-MAXie jest po prostu efektem braku kontaktu z nowoczesnymi przekładniami. Sześciobiegowy Powershift przez wielu uznawany jest za bardzo dobrą, choć nie idealną konstrukcję. “Specjaliści” widzą wyraźną przewagę DSG, zwłaszcza w czasie reakcji na kickdown lub przy szybkich dohamowaniach. To jednak mocno naciągnane teorie – owszem, Powershift ma swoje słabsze momenty, ale w swoim zachowaniu idzie łeb w łeb z uznawanym za wzór DSG. Przewaga pojawia się w ogólnej kulturze pracy, która jest niezwykle wysoka – brak tutaj między innymi lekkiego szarpania, które potrafi pojawić się w DSG podczas spokojnego dojazdu do świateł.

Osiągi dwulitrowego diesla można uznać za w pełni satysfakcjonujące. Pierwsza setka pojawia się na zegarach po dziesięciu sekundach, zaś prędkość maksymalna przekracza nieco 200 km/h. Nie jest to jednak najważniejsze – w przypadku rodzinnego auta liczy się elastyczność oraz wyciszenie kabiny. Tej pierwszej tutaj nie brakuje – skrzynia sprawnie dobiera przełożenia, pozwalając na szybkie i bezpieczne wyprzedzanie. Na dobrą sprawę tryb S można pozostawić w spokoju, gdyż niepotrzebnie wkręca silnik w góry zakres obrotów, gdzie mocy zaczyna szybko brakować. Przydają się za to łopatki, którymi można sobie od czasu do czasu pomóc.

Wyciszenie to rzecz, której należy się bardzo obfity akapit. Ford przeszedł nie tylko samego siebie, ale także rozdeptał konkurentów. W S-MAX-ie Vignale cisza jest wręcz nierealna. Do kabiny docierają ledwie delikatne szmery. Klekot diesla jest skutecznie tłumiony, zaś szum opływającego powietrza nie irytuje nawet powyżej 170 km/h. Jak to możliwe? Wszystko za sprawą przygotowanego od podstaw wygłuszenia. Zwiększono liczbę mat w drzwiach oraz w ścianie grodziowej, dzięki czemu już te elementy lepiej “chronią” wnętrze. Najważniejsze są jednak podwójne, bardzo grube szyby, które całkowicie odcinają świat zewnętrzny. Ma to też swoje wady – niekiedy z opóźnieniem usłyszymy nadjeżdżający samochód uprzywilejowany.

Na deser nasze pomiary zużycia paliwa. Patrząc na masę, napęd oraz wyposażenie S-MAXa, wyniki “spalania” są więcej niż rewelacyjne. W mieście standardowa wartość to około 10,2-10,5 litra w zależności od ruchu. Spokojna jazda w trasie zaowocuje wynikiem poniżej 8 litrów, zaś jazda stricte autostradowa – 8,5 litra. Dzięki dużemu zbiornikowi (70 litrów) na jednym tankowaniu przejedziemy do 700-800 kilometrów przy odpowiednim traktowaniu pedału gazu.

PrędkośćZużycie paliwa
80 km/h5,6
100 km/h6,4
120 km/h7,8
140 km/h8,3

Po czwarte – kosztorys

183 350 zł – tyle bazowo musimy zostawić w salonie Forda, aby wyjechać S-MAXem Vignale w takiej konfiguracji napędowej. Sam cennik tej wersji zaczyna się od blisko 150 000 zł, czyli o ponad 50 000 więcej od zwykłego S-MAXa. Dodając jednak wszystkie dodatki, takie jak chociażby pełny system SYNC3 z nawigacją, wielokonturowe fotele czy też wiele innych dojedziemy go okolic 220-230 000 zł. Czy to dużo? Jak na Forda – owszem. Jednak patrzenie na ten samochód przez pryzmat marki jest dużym błędem. Jakość, którą oferuje, jest zdecydowanie wyższa od konkurentów w postaci chociażby Renault Espace. Jakie auta konkurują więc z S-MAXem Vignale? Jedyne auto, które z czystym sumieniem zestawiłbym z “luksusowym” Fordem to BMW Serii 2 Grand Tourer. Zarówno wyposażenie jak i wykończenie będzie tutaj na możliwie zbliżonym poziomie, choć w pewnych aspektach Ford bezapelacyjnie pozostanie na przedzie.


Zalety:
  • doskonałe wyciszenie wnętrza
  • świetnie materiały wykończeniowe
  • przestronność
  • przyzwoita dynamika
  • niskie zużycie paliwa
  • dobry napęd AWD
  • rewelacyjne prowadzenie
Wady:
  • dość wysoka cena, lecz częściowo usprawiedliwiona bogatym wyposażeniem
  • zbyt krótkie siedziska foteli

Podsumowanie

Jeśli miałbym wybrać auto, którym chciałbym podróżować z rodziną, to bez dwóch zdań skierowałbym swoje kroki do Forda. Już “zwykły” S-MAX jest autem kompletnym, oferującym sporo przestrzeni i dającym przyjemność z jazdy. Vignale wynosi jednak to wszystko na jeszcze wyższy poziom – tutaj naprawdę nie ma się do czego przyczepić. Bogate wyposażenie standardowe (skórzane wykończenie nie jest w opcji!) oraz ciekawy wygląd “kupują” już od pierwszego kontaktu, zaś każdy kolejny kilometr utwierdza w przekonaniu, iż jest to samochód, który wyraźnie puka do drzwi segmentu premium. Jeśli tak ma wyglądać rozwój sub-brandów, to nie mam żadnych pytań. Fordzie, robisz to dobrze.

Wed, 17 May 2017 15:27:48 +0000

Volvo nie będzie rozwijać nowych silników diesla Hybrydy oraz elektryfikacja - oto kierunek zmian w Volvo. Producent ten nie będzie rozwijać nowych silników diesla, zastępując je konsekwentnie znacznie bardziej ekologicznymi rozwiązaniami.

Informację przekazał szef Volvo Hakan Samuelsson. Stwierdził, iż wymagania dotyczące emisji szkodliwych substancji są tak wysokie, że nie opłaca się angażować w rozwijanie nowych jednostek wysokoprężnych – generuje to zbyt wysokie koszty. Szwedzi skupią się na aktualnie oferowanych dieslach, modyfikując je do około 2023 roku, kiedy to “klekoty” ustąpią miejsca “elektrykom” i hybrydom korzystającym z jednostek benzynowych.

Będzie to ogromne wyzwanie, gdyż obecnie diesle wybierane są przez ponad 50% klientów Volvo. Z kolei w modelu XC90 udział diesli to aż 90%. Szwedzi jednak specjalnie się tym nie przejmują. Wzorem ma być Tesla, która produkuje auta przyciągające ludzi. Wystarczy spojrzeć na popularność Modelu 3 – auta, które fizycznie jeszcze nie powstało, a na drogach pojawiały się wyłącznie wczesne prototypy. Kolejka, która ustawiła się po to auto sprawiła, iż czas oczekiwania może wynieść do dwóch-trzech lat od rozpoczęcia produkcji.

Warto też przypomnieć, iż do 2021 roku średnia norma emisji CO2 dla całej gamy producenta wynosić będzie 95 gramów na kilometr.

Wed, 17 May 2017 14:53:52 +0000

BMW ujawnia szczegóły dotyczące nowego M5 Bawarski odwet? Wszystko na to wskazuje - nowe BMW M5 może być jedną z najlepszych i zdecydowanie najszybszych propozycji w segmencie sportowych limuzyn.Producent z Monachium postanowił podzielić się najbardziej interesującymi faktami dotyczącymi nowego auta. Co o nim wiemy? Nowe M5 generować będzie około 600 koni mechanicznych i ponad 700 Nm momentu obrotowego. Za tymi wartościami stać będzie nowe, 4,4-litrowe V8 (rozwinięcie starszej konstrukcji). Osiągi będą porażające – pierwsza setka w mniej niż 3,5 sekundy zaś prędkość maksymalna z łatwością przekroczy 300 km/h (przy zdjętym ograniczniku).  Moc trafiać będzie na cztery koła, aczkolwiek układ ten będzie miał w sobie więcej z RWD niż AWD. Wszystko za sprawą specjalnego dyferencjału z niezwykle szybkim komputerem, który sterować będzie przekazywaniem mocy pomiędzy przodem a tyłem, a także – w przypadku tylnej osi – pomiędzy prawym a lewym kołem. W założeniu “przód” ma załączać się w granicznych sytuacjach, tak aby zapewnić pełną stabilność oraz możliwość opanowania pojazdu. Ze względu na nowy napęd przebudowano również skrzynię Steptronic, dzięki czemu znacznie lepiej będzie sobie radziła z doborem przełożeń oraz szybkością zmian kolejnych biegów.

Co ciekawe nowe BMW M5 nie będzie cięższe od swojego poprzednika. Udało się to osiągnąć dzięki konstrukcji “Carbon core”, wykorzystującej włókno węglowe m.in. w dachu czy też części elementów konstrukcyjnych. Więcej szczegółów poznacie oglądając film, w którym Frank van Meel, szef dywizji BMW M, opowiada o najważniejszych elementach nowego M5.

Wed, 17 May 2017 09:03:57 +0000

DiRT4 – prawdziwe emocje w wirtualnym aucie [WRAŻENIA] Czasami najlepszą alternatywą dla codzienności jest przesiadka do wirtualnego samochodu. A nie ma nic lepszego, niż zabawa z bardzo dobrym odwzorowaniem zachowania auta w najróżniejszych warunkach - poznajcie DIRT4, czyli wbrew nazwie piątą część należącą do tej kultowej już serii.Jako jedna z pierwszych redakcji w Polsce mieliśmy okazję dokładnie prześwietlić możliwości najnowszego tytułu z serii DiRT. Zacznijmy od krótkiej powtórki z historii. Za serią tą stoi niezwykle znane studio Codemasters, które zapewne kojarzycie z takiej gry jak Colin McRae Rally, którą można śmiało nazwać bezpośrednim poprzednikiem DiRT’a. Zapewne większość z Was spędziła dziesiątki, jeśli nie setki godzin grając w pierwszą lub druga (cudowną) część serii Colin McRae Rally. Zresztą do dziś najbardziej zapaleni fanatycy potrafią odkurzyć te pozycje, aby powrócić do pięknych czasów surowej grafiki i bardzo specyficznego modelu jazdy, będącego w tamtych czasach jednym z najlepszych.

DiRT4 łączy dwa najważniejsze elementy swoich poprzedników – niezwykłą grywalność z doskonałym odwzorowaniem zachowania pojazdu. Model jazdy zapożyczono z zaprezentowanego nie tak dawno DiRT Rally, stawiającego na maksymalny realizm. Czwórka zyskała jednak możliwość wyraźnego “ułatwienia” prowadzenia, dzięki czemu nawet mniej zaawansowani gracze poradzą sobie z opanowaniem wybranego auta – a jest w czym przebierać. Przygotowano ponad 50 pozycji, zarówno tych najnowszych (takich jak chociażby Fiesta R5) czy też rewelacyjnych klasyków (Audi S1 Quattro, MINI Cooper).

W DiRT4 znajdziemy także wiele nowych trybów jazdy – Landrush, Joyride, Akademia DiRT czy też Rallycross. Dużo uwagi należy poświęcić zwłaszcza temu ostatniemu, będącemu oficjalną grą rallycrossowych mistrzostw świata. Możemy zdradzić, iż polskim ambasadorem tego tytułu będzie Tomasz Kuchar.

Koniec technikaliów, czas na rozgrywkę. W ramach rozgrzewki zaczęliśmy od tzw. Akademii DiRT, w której to na dużym terenie można przetestować zachowanie samochodu. Oczywiście graliśmy na kierownicy korzystając z sekwencyjnej skrzyni biegów. Żeby nie było zbyt łatwo na pierwszy ogień poszło Mitsubishi Lancer EVO V, czyli klasyka rajdowych tras. Zabawa przy niemal maksymalnym odwzorowaniu okazuje się być zadziwiająco prosta i wciągająca jednocześnie. Niby wszystko jest pod kontrolą, aczkolwiek wystarczy jedna chwila nieuwagi, aby dość efektownie opuścić trasę. Następnie przerzuciliśmy się na sprawdzenie systemu “Twoja tr4sa”, generującego odcinek na bazie naszych wytycznych. Do wyboru mamy złożoność przejazdu oraz jego długość. Wszystko to możemy ulokować w pięciu miejscach – Australii, Hiszpanii, Michigan (USA), Szwecji i Walii.  Ciekawym doświadczeniem okazuje się być tryb Landrush, gdzie można ścigać się ciężarówkami z grupy PRO-1 i PRO-2 a także buggy i crosskartami. Jazda w tłumach kurzu okazuje się być zdecydowanie trudniejsza niż można byłoby przypuszczać – znalezienie właściwego toru jazdy zajmuje chwilę czasu.

Najbardziej wciągający okazuje się być Rallycross. Jest to aktualnie najefektowniejsza forma rozgrywki, pozwalająca na bezpośrednią rywalizację z wieloma zawodnikami (w tym online), na świetnie odwzorowanych trasach. Każdy błąd może tutaj kosztować utratę pozycji. Opanowanie samochodu wymaga czułości i precyzji – zwłaszcza w zakrętach lub Jokerach, gdzie nieraz trzeba przeciskać się niemal na milimetry, ocierając się o bandy i auta innych kierowców. Warto dodać, iż do wyboru mamy nie tylko nowoczesne i aktualne auta – dostępne są także klasyki, takie jak chociażby Peugeot 205 czy też wiele innych samochodów, posiadających napęd wyłącznie na tylną oś.

Dla tych, którzy preferują luźną jazdę przygotowano tzw. Joyride. W trybie tym możemy dowolnie konfigurować trasy i samochody, co pozwala na sprawdzenie każdego pojazdu w każdych warunkach. Różnice są tutaj ogromne – auto zupełnie inaczej (i wyjątkowo realistycznie) zachowuje się na szutrze, asfalcie (w tym mokrym) czy śniegu. Oczywiście nie zapomniano o klasycznej Karierze, w której to krok po kroku wspinamy się po szczeblach motoświata.

DiRT4 nie jest tak wymagającą pozycją jak chociażby Gran Turismo czy Forza, aczkolwiek stopień odwzorowania właściwości jezdnych aut jest na tak wysokim poziomie, że pozycja ta zdecydowanie przebija wszelkie arcade’owe propozycje. Przy korzystaniu z dobrej kierownicy trzeba włożyć naprawdę dużo siły i jeszcze więcej skupienia, aby wykręcić możliwie najlepszy czas. Cieszy też duży postęp względem poprzednich części – wykorzystanie fizyki z DiRT Rally przy połączeniu z elementami znanymi ze wcześniejszych wydań dało niezwykle wciągającą mieszankę, która może nas przetrzymać przez wiele godzin przed telewizorem czy też PC-tem. DiRT4 dostępny będzie zarówno na PS4, Xbox One jak i klasyczne “prywatne komputery”, co napewno ucieszy część graczy.

Taka mała uwaga na koniec – wrzucone filmy nie są niestety z naszych przejazdów. A szkoda, bo udało nam się wykręcić naprawdę rewelacyjne czasy 😉

Tue, 16 May 2017 14:46:35 +0000

Lamborghini Urus otrzyma 650-konny silnik Długo wyczekiwany model Lamborghini, który w koncepcyjnej formie zadebiutował niemal 5 lat temu, otrzyma 650-konny motor. Informację tę ujawnił Stephano Domenicali, prezes Automobili Lamborghini.Lamborghini Urus, choć uzyskało zielone światło już w 2013 roku od ówczesnego prezesa Lamborghini, czyli Stephana Winkelmanna, wciąż nie trafiło do produkcji seryjnej. Pierwsze egzemplarze mocarnego SUV-a trafią do klientów dopiero w trzecim kwartale 2018 roku. Stephano Domenicali, szef Automobili Lamborghini zapowiada jednak, że jest na co czekać. A na dowód ujawnia moc pierwszego (nie licząc modelu LM002) SUV-a producenta z Sant’Agata Bolognese.

Auto koncepcyjne zapowiadające Lamborghini Urus

650 KM – dokładnie tyle „gniadych” ma hasać pod długą maską Lamborghini Urus. Podwójnie doładowana jednostka V8, która będzie napędzać samochód, nie jest zupełnie nowa, znamy ją już bowiem z obecnego wcielenia Porsche Panamery Turbo. Jeśli nie czujecie się usatysfakcjonowani mocą Urusa, to pamiętajcie, że rok po debiucie wersji spalinowej gamę modelu uzupełni odmiana hybrydowa. I to nie byle jaka, bo Urusowi PHEV najprawdopodobniej zostanie przeszczepiony układ hybrydowy pochodzący z najmocniejszej Panamery w historii, czyli Turbo S E-Hybrid. Przypomnijmy, że dysponuje on mocą 680 KM!

Auto koncepcyjne zapowiadające Lamborghini Urus

Lamborghini Urus zostanie zbudowane na tej samej platformie, co Bentley Bentayga. Oznacza to, że moc, trafiającą na obie osie, może przenosić 8-biegowa skrzynia automatyczna. W celu zachowania sportowej charakterystyki prowadzenia, Lamborghini skieruje co najmniej 60% mocy na tylne koła.

Poznaliśmy też także przybliżoną datę premiery. Lamborghini Urus w produkcyjnej wersji zostanie pokazane pod koniec tego roku w fabryce producenta w Sant’Agata Bolognese. Według Automotive News Europe jego cena nie przekroczy 200 tysięcy euro (ok. 840 000 zł), a więc Urus będzie tańszy od oferowanych obecnie Huracana i Aventadora. Chętnych na Urusa na pewno nie zabraknie, a dzięki niemu Lamborghini poszerzy grono swoich klientów.

Tue, 16 May 2017 11:51:02 +0000

Muzeum Mazdy w Augsburgu już otwarte To pierwsze tego typu przedsięwzięcie - w niemieckim Augsburgu powstało Muzeum Mazdy, przygotowane dzięki współpracy lokalnego dealera oraz niemieckiego oddziału tej marki.Muzeum Mazdy w Augsburgu jest pierwszą tego typu inicjatywą poza Japonią. Powstało ono dzięki lokalnemu dealerowi, Auto Frey. W muzeum zgromadzono 45 samochodów – część z prezentowanych modeli była oficjalnie dostępna w Europie, zaś niektóre to niezwykle unikalne rarytasy, pochodzące z prywatnej kolekcji rodziny Freyów. Muzeum zlokalizowano w starej zajezdni tramwajowej i połączono je ze strefą do spotkań i organizacji eventów, restauracją oraz sklepami.

Auto Frey to jeden z najstarszych dealerów Mazdy w Europie – sieć ta sprzedaje auta tej marki od 1978 roku. Kolekcja rodziny Freyów liczy ponad 120 pojazdów, dlatego też samochody w muzeum będą regularnie zmieniane. W tej chwili obejrzeć tam można takie rarytasy jak Mazda Cosmo Sport z 1967 roku, Mazda MX-5 NB w fabrycznym wydaniu Coupe czy w pełni oryginalna Mazda RX-7 z 1992 roku.

Muzeum czynne jest od wtorku do niedzieli w godzinach od 10 do 18. Bilet wstępu dla dorosłych kosztuje 5 euro, młodzież (13-17 lat) musi zapłacić zaś 2,5 euro. Dzieci do lat 12 mają wstęp za darmo.

Tue, 16 May 2017 09:20:36 +0000

Toyota dopracowuje Yarisa GRMN Wszystko wskazuje na to, że Toyota Yaris GRMN niebawem oficjalnie ujrzy światło dzienne w produkcyjnym wcieleniu. Co więcej - zwiększy się także jej praktyczność.Jak widać temat małego hothatcha jest niezwykle ważny dla Toyoty. Yaris GRMN zrobił niemałe zamieszanie w Genewie przyciągając tłumy widzów. To ciekawe, bo wizualnie samochód ten praktycznie nie wyróżnia się z tłumu. Jest to jednak wielki powrót tego producenta do walki w segmencie małych aut sportowych – do tego okraszony niezwykle ciekawą techniką. Doładowana jednostka benzynowa generować będzie ponad 210 koni mechanicznych, zaś moc na koła trafiać będzie za pośrednictwem 6-biegowej manualnej przekładni.

Co ciekawe początkowo mówiło się wyłącznie o wersji trzydrzwiowej. Wszystko wskazuje jednak na to, że Yaris GRMN oferowany będzie również w wariancie pięciodrzwiowym. Podczas testów przyłapano samochód właśnie w takiej konfiguracji. Zamaskowane auto od modelu zaprezentowanego w Genewie różni się także umiejscowieniem końcówki wydechu – w studyjnej wersji ulokowano ją centralnie, zaś testowe auto posiada ją z prawej strony.

Produkcyjna wersja Toyoty Yaris GRMN zadebiutuje najprawdopodobniej podczas jesiennego salonu samochodowego we Frankfurcie.

Tue, 16 May 2017 06:42:08 +0000

Renault Sandero RS – Zatęsknij za oldschoolem Wolnossący silnik, manualna skrzynia biegów i cała garść sportowych podzespołów, które zmieniają budżetowe auto w klasyczne “pocket-rocket”? Poznajcie najciekawsze wcielenie Sandero w historii tego modelu.W “dobie doładowania” klasyczne atmosferyczne jednostki stają się powoli czymś niezwykle pożądanym – zwłaszcza w sporcie, gdzie nie każdemu pasuje agresywna i dość “krótka” charakterystyka silników z turbo. Do niedawna jeszcze Suzuki walczyło wraz ze Swiftem Sportem, skutecznie odpierając panujące trendy. Chcąc jednak konkurować z mocniejszymi autami musieli pożegnać blisko 140-konną benzynę na rzecz doładowanego motoru, który to zadebiutuje w nadchodzącym nowym wcieleniu tego modelu.

Są jednak na świecie miejsca, gdzie normy emisji spalin nie dobijają klasycznych wolnossaków. Zapraszamy na wycieczkę do Ameryki Południowej, a konkretnie do Argentyny, gdzie zadebiutowało właśnie Renault Sandero RS Racing Spirit. Pod maską kryje się jednostka 2.0 generująca 145 koni mechanicznych. Moc trafia na przednie koła za pośrednictwem 6-biegowej przekładni ze skróconymi przełożeniami. Pierwsza setka pojawia się na zegarach w 8,5 sekundy, zaś prędkość maksymalna to równe 200 km/h.

Renault majstrowało również przy ustawieniach zawieszenia, tak aby z prostej konstrukcji wyciągnąć maksimum możliwości. Deserem jest ogumienie, które dodatkowo dokłada swoją cegiełkę do dobrego prowadzenia – zastosowano tutaj opony Michelin Pilot Sport 4 w rozmiarze 205/45 R17.

Nadwozie zyskało wiele elementów wyróżniających je na tle standardowej wersji. Są to między innymi nowe tylne lampy, nakładki imitujące dyfuzor, agresywniej zarysowane zderzaki oraz lotka nad tylną klapą. Całość dopełniono 17-calowymi felgami.

Wnętrze to mieszanka elementów znanych z Dacii i Renault – zegary przykładowo zapożyczono z Megane trzeciej generacji, fotele wywodzą się ze starszego Clio, zaś panel automatycznej klimatyzacji oraz kierownicą – z aktualnego. To, co łączy nadwozie i wnętrze to kolorystyka – trzymano się tutaj czarno-czerwonego schematu.

Renault Sandero RS Racing Spirit będzie oferowane w ściśle limitowanej liczbie egzemplarzy. Na rynku pojawi się tylko 1500 takich aut, a Każde z nich posiadać będzie tabliczkę z indywidualnym numerem. Cena? Około 22 tysięcy dolarów, czyli w zasadzie tyle samo, ile kosztuje na tamtym rynku Ford Fiesta ST.

Mon, 15 May 2017 07:23:03 +0000

Dacia Duster 1.5 dCi 110 S&S 4WD Blackshadow Dacia Duster jest swego rodzaju fenomenem. Przy typowej dla marki jakości wykonania, ten popularny crossover potrafi zagarnąć dla siebie niezły kawałek rynku, a przy tym jest bardzo ceniony i lubiany. Pytanie, czy po kilku latach od rozpoczęcia produkcji wciąż jest godną uwagi propozycją, czy może producent powinien się już rozglądać za następcą?Spośród wszystkich modeli, to właśnie Duster zdaje się przewodzić całkiem licznym, rumuńsko-francuskim „stadem”. To on w dużej mierze sprawił, że marka nie kojarzy się wyłącznie z budżetowym charakterem, twardymi plastikami i ceną jako największą z zalet. Śmiało możemy o nim powiedzieć, że jest małą terenówką. Wstrzelając się w idealnym momencie w rynek, od razu znokautował większość rywali możliwościami terenowymi. Dziś skupiamy się na ciekawej odmianie, która nosi imię Blackshadow.

Dacia Duster 1.5 dCi 110 S&S 4WD Blackshadow | fot. Dominik Kopyciński

Fajny styl

Przez ponad 4 lata wypierałem się używania tego określenia w testach i właśnie nadszedł idealny moment, by z tym skończyć. Wiele samochodów zyskiwało już ode mnie to miano, ale po raz pierwszy poczułem, że muszę je przelać na papier. Dlaczego akurat przy Dacii? Mam wrażenie, że fajny idealnie opisuje wizerunek, jaki przez swoją oryginalność i udany facelifting wypracował ten jedyny charakterystyczny model rumuńskiego producenta.

Duster w testowanej konfiguracji wygląda naprawdę dobrze. Świetny brązowy lakier nadwozia, elementy pomalowane w „fortepian” i offroadowe dodatki w srebrnym i czarnym kolorze – spory miszmasz, który udało się idealnie skomponować. Do tego dochodzą felgi w modnej kolorystyce, charakterystyczne relingi dachowe i widoczne z dużej odległości napisy, żebyśmy nie mieli wątpliwości, z jakim modelem mamy do czynienia.

Dacia Duster 1.5 dCi 110 S&S 4WD Blackshadow | fot. Dominik Kopyciński

Tak przygotowany Duster nawet w mieście wygląda godnie. Oczywiście, testowany egzemplarz w odmianie Blackshadow wart jest niemal dwukrotność podstawy, którą możemy mieć już za 39 900 złotych. Mamy jednak do czynienia z autem, które czuje się jak ryba w wodzie dopiero po zjechaniu z asfaltu. Nieutwardzone drogi, piach i pagórki to krajobraz, w który idealnie wpisze się nawet egzemplarz postawiony na „gołych”, stalowych felgach. I w tym tkwi siła Dustera.

Prosto i praktycznie

W środku nie jest już tak kolorowo, jak na zewnątrz. Choć wnętrze nie pozostaje obojętne wobec zmian w nadwoziu, nadal rządzą tu twarde plastiki i leciwa już, nieprzyjemna w trzymaniu kierownica, która wraz z rokiem modelowym 2017 doczekała się wreszcie następcy. Z pierwszych doświadczeń, możemy Wam powiedzieć, że jest naprawdę w porządku! Wróćmy jednak do wnętrza naszego egzemplarza.

Dla wersji Blackshadow przewidziano nową tapicerkę i czarne, błyszczące wykończenia niektórych elementów. Zmiany są zupełnie w porządku (choć konsola środkowa szybko zbiera widoczny kurz), ale w walce z przestarzałą już stylistyką całego kokpitu nie mają najmniejszych szans. Nowe koło kierownicze wprowadzi oczywiście trochę świeżości, ale to wciąż zbyt mało, by móc powiedzieć, że kabina trzyma równy poziom wyznaczany przez karoserię.

Dacia Duster 1.5 dCi 110 S&S 4WD Blackshadow | fot. Dominik Kopyciński

Praktyczność i funkcjonalność stoją jednak na dobrym poziomie. W samej desce rozdzielczej, poza schowkiem przed pasażerem, znalazło się miejsce na dwie dosyć spore półki, o których większość producentów już dawno zapomniała. Szkoda, że ta bliżej kierowcy to jedyne i nie do końca praktyczne miejsce na spoczynek naszego smartfona. Nie nadają się też do tego cupholdery, które mogłyby „przy okazji” nieco lepiej trzymać duży kubek coli.

Niedogodności nadrabiają spore wnęki w drzwiach, a przede wszystkim duży bagażnik, który zdaje się wykorzystywać każdą możliwą lukę do powiększenia swoich możliwości. 408 i 1570 litrów to świetne wyniki w tej klasie, osiągnięte przy pełnowymiarowym kole zapasowym i napędzie na cztery koła. Przy decydowaniu się na zestaw naprawczy, wartości wzrastają kolejno do 443 i 1604 litrów, z kolei rezygnując jeszcze z napędu 4WD, objętość zwiększa się do 475 i 1636 litrów.

Biorąc pod uwagę pudełkowatość bryły, stosunkowo nisko umieszczony próg załadunkowy i równo z nim poprowadzoną podłogę bagażnika, wartości te są łatwe do wykorzystania w praktyce. Choć po złożeniu kanapy nie otrzymujemy idealnie płaskiej podłogi, ważne, że nie została ona podzielona progiem, który często jest tworzony przez oparcie.

Na pochwałę zasługuje również przestrzeń w kabinie dostępna dla pasażerów. Narzekać możemy właściwie tylko z przodu w okolicach kolan, gdzie ilość miejsca przypomina segment B. Na wysokość przestrzeni jest mnóstwo – w drugim, nieregulowanym na wysokość rzędzie, między głową a podsufitką z łatwością mieszczą mi się obie dłonie w poziomie. Nie gorzej jest pod nogami, czy w okolicach łokci, a „od święta” można będzie w stosunkowo dobrych warunkach przewieźć piątą osobę.

Dacia Duster 1.5 dCi 110 S&S 4WD Blackshadow | fot. Dominik Kopyciński

Łatwość obsługi to także domena Dustera, choć sporą bolączką jest w tym wypadku bardzo niskie umieszczenie i złe pochylenie dotykowego ekranu systemu Media Nav. Jego menu okazuje się bardzo przejrzyste, nieźle wygląda i nie sprawia najmniejszych problemów przy wyszukiwaniu poszczególnych funkcji. Do tego, cały panel wraz z nawigacją jest względnie tani, a w testowanej wersji dostępny nawet bez dodatkowej dopłaty.

Kokpit Dustera nie ustrzegł się niestety kilku wpadek, w tym celowych oszczędności, ale i błędów montażowych. Tych drugich nie jest zbyt wiele – błędy spasowania znalazłem przy rączce drzwi kierowcy i półce nad konsolą środkową. Tych pierwszych jest już trochę więcej. Znajdziemy tu między innymi nieosłonięte lusterko w daszku przeciwsłonecznym kierowcy, brak opcji jednorazowego użycia przednich wycieraczek, fotel regulowany na wysokość „zerojedynkowo” (tylko dwie pozycje) czy „słynny” obrotomierz, taki sam jak dla wersji benzynowej. Na szczęście, nowa kierownica wzięła wreszcie „na siebie” obsługę klaksonu, który w naszym egzemplarzu obsługiwany jest jeszcze przy pomocy lewej manetki.

Komfortowo i dzielnie

Dustera wyposażono w całkiem niezłe, wygodnie wyprofilowane fotele, które za nic mają trzymanie ciała w zakrętach. I choć układ kierowniczy o dużym przełożeniu nie pozwala precyzyjnie kontrolować pozycji auta przy dynamicznej jeździe na łukach, zawieszenie jest chyba najbardziej „sportowe” z całej tej trójki. Nadwozie wychyla się rzecz jasna na boki, ale tłumacząc to w najprostszy sposób – tam, gdzie poddają się fotele i układ kierowniczy, zawieszenie ma jeszcze odrobinę zapasu. Do tego dochodzi napęd na cztery koła, który naturalnie zwiększa stabilność w każdych warunkach.

Nigdy wcześniej nie miałem okazji jeździć Dusterem i powiem szczerze, że zupełnie inaczej wyobrażałem sobie jego zachowanie na dziurach. Wysokie zdolności terenowe w stosunkowo niedużym aucie kojarzyły mi się do tej pory z niskim poziomem komfortu na nierównościach i niezbyt pewną reakcją przy pokonywaniu ich z większą prędkością. Ani słowa więcej! Wielowahaczowe tylne zawieszenie Dustera z napędzanymi obiema osiami, mimo bardzo miękkiej charakterystyki, całkiem nieźle zachowuje się na poprzecznych nierównościach pokonywanych ze sporymi prędkościami.

Dacia Duster 1.5 dCi 110 S&S 4WD Blackshadow | fot. Dominik Kopyciński

Jego największą siłą jest jednak komfort resorowania, który pozwala z czystym sumieniem przejechać na przykład betonowe płyty przystankowe, czy tory tramwajowe. Oczywiście, po przekroczeniu pewnej granicy, tolerancja się kończy, co jest typowe dla podwozia ustawionego pod jazdę w terenie. Zaczyna nami wtedy nieco rzucać w fotelu. Ogólnie pojmowana wygoda stoi jednak na bardzo dobrym poziomie i z pewnością sprawdzi się podczas długich podróży, co stawia Dustera wysoko nawet jako auto rodzinne.

Małym zawodem, choć łatwym do przewidzenia, jest ekonomia jednostki napędowej przy wyższych prędkościach. Wysokie i mało aerodynamiczne nadwozie znosi co prawda boczne podmuchy w sposób zapewniający kierowcy właściwą kontrolę, ale wiejący „pod koła” wiatr skutecznie hamuje auto, wymuszając mocniejsze wciśnięcie pedału gazu. Największą różnicę udało mi się odnotować przy sprawdzaniu zużycia w trasie pokonywanej z prędkością 100 km/h, które wahało się od 4,5 do aż 6,5 l/100 km. Nie da się ukryć, że oba pomiary zostały wykonane w skrajnie przeciwnych warunkach.

Więcej szczęścia miałem przy ulubionym pomiarze, czyli podczas jazdy ze stałą szybkością 120 km/h, kiedy to za każdym razem wynik końcowy oscylował wokół 7 l/100 km. Nieco większe wskazania dała jazda w trybie mieszanym ze sporym dodatkiem typowo terenowej. Średnie zużycie wahało się wtedy od 7,5 do 8 litrów na 100 km i tyle właśnie Duster powinien palić na co dzień, jeśli będziecie się czasem „kopać” w piasku, czy często podjeżdżać pod wzniesienia.

Samochód, przy odpowiednim operowaniu biegami, zaskakująco mało oleju napędowego zużywa w mieście. Wynik w granicach siedmiu litrów jest jak najbardziej do osiągnięcia przy średnio nasilonym ruchu. Mimo bardzo krótkich początkowych przełożeń, czwarte, piąte i szóste dają już wystarczająco niskie obroty, by móc ekonomicznie przemierzać miasto w zakresie prędkości od 50 do 80 km/h. Pomiar testowy zakończony wynikiem 6,6 l/100 km wykonałem przy załączonym automatycznym napędzie, a więc da się zejść jeszcze niżej.

zużycie paliwa:Dacia Duster 1.5 dCi 110 S&S 4WD
przy 100 km/h5,5 l/100 km
przy 120 km/h6,8 l/100 km
w mieście6,6 l/100 km

Dynamika nie najgorzej wyciszonej jednostki wysokoprężnej stoi na dobrym poziomie, ale musimy się przyzwyczaić do krótkich przełożeń – w szczególności jedynki, która teoretycznie nie pozwala nam szybko ruszyć ze świateł, bo bardzo szybko się kończy. W praktyce, dzięki niezłej precyzji lewarka zmiany biegów i napędowi na 4 koła, „przeskakując” szybko przez 3 pierwsze biegi, możemy bardzo sprawnie przyspieszyć do przepisowej 50-tki. Kilkudniowe doświadczenie mówi mi, że nie będzie Wam się tego chciało robić zbyt często, ale ważne, że istnieje w ogóle taka możliwość.

Zestrojenie skrzyni nie jest dziełem przypadku i świetnie sprawdza się w terenie. Niewielkie różnice między przełożeniami pozwalają idealnie dopasować prędkość do aktualnej rzeźby terenu, z kolei sama „jedynka” zapewnia bardzo małą prędkość (5,79 km/h przy 1000 obr./min. wg danych fabrycznych) bez konieczności jazdy na półsprzęgle. Mało tego, Duster ze 109-konną jednostką dCi potrafi o własnych siłach (bez dodawania gazu) podjechać pod całkiem stromą górkę, a chwilę później zjechać po podobnym nachyleniu bez samowolnego przyspieszania – niezależnie od ustawienia napędu. Przez chwilę myślałem, że mam na pokładzie asystenta jazdy na wzniesieniach.

Dzięki dużemu prześwitowi (210 mm), świetnym kątom natarcia i zejścia (29,3 i 34,9 stopnia) oraz niezłym rampowym (23 stopnie), crossoverowi Dacii niegroźna jest właściwie większość przeszkód na trasach terenowych, nie mówiąc o codziennej jeździe. Zdolności Dustera ograniczają rzecz jasna seryjne opony, ale rynek ogumienia, jak i wszelkich akcesoriów offroadowych stoi przecież otworem. Poza tym, wiele grząskich momentów auto „przeskoczy” dzięki stosunkowo niskiej masie własnej, pod warunkiem, że nie zabierzemy na pokład kompletu pasażerów.

Dacia Duster 1.5 dCi 110 S&S 4WD Blackshadow | fot. Dominik Kopyciński

Możliwość stałego dopięcia tylnej osi stawia Dustera ponad sporą częścią konkurencji, a dobrze osłonięte podwozie, w zestawie z opcjonalnym pakietem nielakierowanych elementów nadwozia, stanowi dobre zabezpieczenie przed niemiłymi niespodziankami. W większości przypadków nie będą one jednak zupełnie potrzebne, bo – jak wspomniałem – terenowa Dacia ma krótkie zwisy i stąpa wysoko nad ziemią, mając za nic wystające kamienie, czy głębokie dołki. Musimy tylko pamiętać o miękkim zestrojeniu zawieszenia i nie przesadzać z prędkością. Samochód odwdzięczy się dzielną jazdą i przetrwa naprawdę wiele, a w ocenie otoczenia po zmroku pomogą całkiem szeroko i daleko świecące reflektory.

Kalkulacja na plus

Czas na pierwsze podsumowanie i podliczenie przy pomocy cennika. Czym właściwie jest Duster? Gdybyśmy mieli szukać dla niego idealnej konkurencji, biorąc pod uwagę zdolności terenowe i cenę – mielibyśmy kłopot. Sam mam problem z przyporządkowaniem auta do konkretnej klasy, nazywając go zamiennie małą terenówką lub crossoverem. Myślę, że Dacia Duster jest czymś pośrodku, a najważniejsze, że znakomicie wpasowuje się w potrzeby osób szukających auta na co dzień, nie bojącego się odrobiny kurzu i błota, ale też krawężników, dziur i zapadniętych studzienek.

Podstawowa, „goła” odmiana ze 115-konnym silnikiem benzynowym o pojemności 1.6 i napędem na przednie koła, teoretycznie zaczyna cennik od rekordowych 39 900 złotych. Nie mam pojęcia, ile takich aut sprzedaje się w skali roku. Sądząc po braku możliwości opcjonalnego wyposażenia w napęd na cztery koła, a nawet w klimatyzację, czy radio, pewnie niewiele. Ale spójrzmy na to z drugiej strony. Bardzo dobrze, że jest taka możliwość – Duster może być przecież wołem roboczym nie przemieszczającym się po luźnych nawierzchniach, czy górach.

Zresztą, nieco wyżej stoi wersja wyposażenia Open, która zaczyna się od 46 100 złotych i po dorzuceniu manualnej klimatyzacji (2500 zł) stanowi już bardzo uniwersalną opcję, mając w standardzie radio z obsługą MP3, wejściami USB, SD i jack oraz systemem Bluetooth, elektryczne szyby z przodu, centralny zamek, światła przeciwmgłowe, czy kilka udogodnień praktycznych we wnętrzu. Szkoda, że do tej wersji także nie można dobrać napędu na cztery koła. Najtańszą możliwą opcją jest w tym wypadku odmiana Laureate za 58 600 złotych. Dopłata za samo 4WD i „wielowahacz” z tyłu wynosi 7500 złotych.

Dacia Duster 1.5 dCi 110 S&S 4WD Blackshadow | fot. Dominik Kopyciński

Ceny testowanej odmiany Blackshadow zaczynają się od 54 100 złotych za wersję z napędem na przód. Cały czas mamy pod lupą auto z benzynową jednostką 1.6 SCe pod maską. Dopłata do naszego diesla i 4WD wynosić już będzie sporo, windując cenę na odległe 72 900 złotych. Egzemplarz ze zdjęć, po podliczeniu dodatków i „zdegradowaniu” do rocznika 2016, to kwestia 78 460 złotych (rocznik 2017: 78 810 zł, bez konieczności dopłaty za tempomat) . Czy to dużo?

Zależy, jak do tego podejdziemy. Jak na auto o wnętrzu wypełnionym niemal samym twardym plastikiem – to sporo. Jak na tak przestronny samochód ze sporymi możliwościami terenowymi, udanym dieslem pod maską, napędem na cztery koła i naprawdę niezłym wyposażeniem, to wciąż bardzo niewiele. W mojej opinii, za taką kwotę mamy też auto które nie ma się czego wstydzić na ulicy, a wręcz może się podobać. Dla mnie, stylistyka Dustera jest na swój sposób świetna.

Zalety:
  • spore możliwości terenowe
  • komfortowe zawieszenie
  • udana stylistyka zewnętrzna
  • praktyczne i przestronne wnętrze
  • łatwość obsługi
  • bezkonkurencyjna cena
Wady:
  • stylistyka kabiny wymagająca zmiany
  • kilka wyraźnych oznak „taniości” we wnętrzu
  • wysokie zużycie paliwa na autostradzie

Podsumowanie

Uwielbiam konkretne samochody. Taki właśnie jest Duster. Niczego nie udaje, podąża konkretną ścieżką, a na potwierdzenie swoich zdolności nie potrzebuje wcale opinii dziennikarzy. To po prostu wart swej ceny wóz, który nieliczne słabości ujawnia głównie we wnętrzu.

Mon, 15 May 2017 04:47:49 +0000

Honda Jazz/Fit przeszła facelifting Na japońskiej stronie producenta pojawiły się zdjęcia odświeżonej Hondy Fit. W europejskiej palecie Hondy nie występuje co prawda taki model, ale bardzo podobny zakres zmian obejmie oferowanego u nas Jazza.Japońska odmiana zmodernizowanej Hondy Jazz zadebiutowała na razie dopiero w sieci. Jej oficjalna premiera nie nastąpi wcześniej niż pod koniec czerwca. Dzięki zdjęciom opublikowanym na japońskiej stronie Hondy wiemy, czego spodziewać się po liftingu wersji przeznaczonej na Stary Kontynent.

Honda Jazz po faceliftingu

Na pewno nie można powiedzieć, że zmiany są rewolucyjne. Z drugiej też strony da się je zauważyć bez konieczności sięgania po mikroskop. Przód odświeżonej Hondy Jazz rozpoznacie po nowym grillu zajmującym tę samą przestrzeń, ale z innym wypełnieniem. Zmieniły się także listwa ze znaczkiem i światła przeciwmgłowe, ale nie aż tak bardzo, jak agresywniej wystylizowany przedni zderzak. Wloty w nim umieszczone są większe, przez co można odnieść wrażenie, że to po prostu usportowiona wersja przedliftingowego Jazza.

Trochę uwagi poświęcono także kwestii oświetlenia pojazdu. Reflektory nowego Jazza otrzymały wzór lepiej pasujący do innych modeli, takich jak np. Honda CR-V. Odświeżona grafika i nieco zmieniony kształt tylnych lamp nawiązują z kolei do nowej Hondy Civic. Wracając na chwilę do przedniej części nadwozia, LED-owy pasek świateł do jazdy dziennej znalazł się teraz pod wspólnym kloszem reflektora ze światłami mijania i długimi. Oprócz tego samochód zyskał polakierowane na czarno obudowy lusterek zewnętrznych oraz interesujący, śliwkowy lakier. W momencie oficjalnej premiery modelu z pewnością poznamy także nowe wzory felg aluminiowych.

Honda Jazz po faceliftingu

W środku zmodernizowanej Hondy Jazz pojawi się nowa skórzana tapicerka w kolorze brązowym. Oprócz niej także inny, krótszy lewarek automatycznej skrzyni biegów. Niewykluczone, że zmian w środku będzie więcej, ale na razie Honda ujawniła tylko tyle na zdjęciach.

W japońskiej palecie silnikowej Hondy Fit nie pojawiła się żadna nowa jednostka. Najchętniej wybieranym przez Japończyków wariantem pozostanie więc odmiana z (niedostępnym u nas) benzynowym silnikiem 1.5 i-VTEC generującym około 130 KM. Być może do jedynej oferowanej w Polsce jednostki, czyli benzynowego motoru 1.3 i-VTEC, dołączy turbodoładowany silnik o pojemności jednego litra produkujący około 130 KM.

Sun, 14 May 2017 14:05:26 +0000

Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC Intense Plus Navi ...wieczność czeka. A tymczasem oferowane na rynku od 2010 roku Mitsubishi ASX wciąż staje w szranki z o wiele młodszymi konkurentami z segmentu crossoverów. Czy trzeci w historii modelu retusz sprawił, że auto dalej ma czym przyciągnąć do siebie klientów? Na to pytanie znajdziecie odpowiedź w poniższym teście.Wydaje się, że łacińska sentencja Tempus fugit, aeternitas manet nie dotyczy japońskiego producenta, bo Mitsubishi ASX do grobu, bynajmniej, się nie wybiera. Ba, całkiem niedawno, bo pod koniec zeszłego roku, na polskim rynku pojawiła się zaktualizowana wersja modelu, którą de facto pokazano w tej samej formie już w listopadzie 2015 roku na targach samochodowych w Los Angeles. Jeśli sytuacja samochodu opartego na platformie Outlandera poprzedniej generacji wydaje Wam się jeszcze zbyt mało kuriozalna, to pomyślcie o tym, że w Stanach jest on oferowany pod nazwą „Outlander Sport” i… w tym roku przeszedł kolejną modernizację. W takim tempie wprowadzania odświeżonych wersji ASX-a na Stary Kontynent przez Mitsubishi Motors Corporation, już „niedługo”, bo za trochę ponad rok, będziemy Wam pisać o polskiej premierze Mitsubishi ASX po czwartym liftingu. Zaraz, czy to ma jakikolwiek sens? Może lepiej byłoby od razu wprowadzić wyczekiwaną przez wielu drugą generację tego crossovera?

Lepsze wrogiem…?

Teoretycznie antidotum na przestarzałą gamę modelową Mitsubishi jest model Eclipse Cross, który świętował swą premierę zaledwie na tydzień przed 87. Międzynarodowym Motor Show w Genewie. Choć przypuszczano, że atrakcyjny stylistycznie kompaktowy SUV zastąpi w ofercie przestarzałego ASX-a, przedstawicielstwo Mitsubishi oznajmiło, że Eclipse Cross będzie oferowany równolegle ze starszym bratem – jako uzupełnienie palety. Zapewne w przyszłości nowy crossover z lekko ściętym tyłem wyprze z gamy japońskiego emeryta. Skupmy się jednak na tym drugim i przyjrzyjmy się, co ma do zaoferowania po ostatniej modernizacji.

Główną zmianą w Mitsubishi ASX na rok modelowy 2017 jest nowe oblicze, z którego zniknął charakterystyczny „nos” w stylu określanym niegdyś przez Mitsubishi jako jet fighter. Teraz swoje triumfy święci nowa filozofia stylistyczna japońskiego producenta nazwana Dynamic Shield – najlepiej widać ją właśnie na przykładzie zmodyfikowanego frontu pojazdu. Pojawiły się tam chromowane „bumerangi” i polakierowane na czarno połacie plastiku, które płynnie przechodzą z reflektorów w umieszczone niżej światła przeciwmgłowe (w wyższych wersjach wyposażeniowych wykonane w technologii LED). Nowa jest także niższa, ale za to szersza osłona chłodnicy i LED-owe ringi do jazdy dziennej oplatające wspomniane już światła przeciwmgłowe. Patrząc na profil auta i tylną część nadwozia, nie da się rozpoznać, że podziwia się aktualną wersję ASX-a. Lekki zawód? Owszem, zwłaszcza, że ostatni lifting nie przyniósł nawet nowych wzorów felg czy lakierów karoserii. Jakieś inne zmiany? Płetwa na dachu zastępująca tradycyjną, dyndającą na boki antenę radiową. Do tego dwie nowe wersje wyposażeniowe – Cool Edition i Ralliart. My jednak otrzymaliśmy do testu dostępną już wcześniej odmianę Intense Plus Navi.

Utrzymany poziom

Niezbyt szeroki zakres zmian objął także kabinę „nowego” ASX-a, a więc poziom został zachowany. Deska rozdzielcza japońskiego crossovera to ewolucja tego, co znamy już od 2010 roku. W ciągu 7 lat konkurencja pogalopowała ze swoim wzornictwem hen, hen do przodu, zostawiając Mitsubishi daleko w tyle. Nie znajdziemy tu także wirtualnych zegarów, map nawigacji wyświetlanych pomiędzy zegarami, czy rozbudowanych systemów inforozrywki zamieniających samochód w poruszający się na czterech kołach gadżet. Czy to źle? Wszystko zależy od tego, do kogo Mitsubishi chce trafić ze swoim dojrzałym modelem. Być może przez te 7 lat kadencji rynkowej ASX-a target zmienił się z młodych, aktywnych ludzi na tradycjonalistów po „pięćdziesiątce”, którzy cenią sobie nieskomplikowaną obsługę urządzeń pokładowych.

Prosty kokpit oznacza łatwość w szybkim rozpracowaniu go i przyswojeniu sobie w jaki sposób wywołuje się najpotrzebniejsze funkcje. Mówiąc o nowościach, nie można pominąć sporego, dotykowego ekranu umieszczonego pośrodku deski rozdzielczej z bardzo prostym, przyjaznym użytkownikowi interfejsem z dużymi ikonami. Można by popracować nieco nad jego responsywnością, ale generalnie obsługa ekranu nie irytuje. W kabinie ASX-a występują też rzeczy, które raziły już w momencie premiery samochodu w 2010 roku, a mimo to nie zmieniono ich nawet przy okazji ostatniego retuszu, czyli pod koniec 2016 roku. O czym mówię? O klimatyzacji automatycznej, która nie posiada wyświetlacza (reguluje się ją pokrętłem z nadrukowaną temperaturą, do której dąży układ) i o osobnych, niezbyt estetycznych przyciskach do zarządzania komputerem pokładowym, które umieszczono w okolicy zegarów (a nie np. w manetkach za kierownicą).

Z liftingu na lifting Mitsubishi sięga jednak po coraz lepsze materiały wykończeniowe, dzięki którym we wnętrzu przyjemniej spędza się czas. Logicznie zaprojektowany kokpit, bardzo prosta deska rozdzielcza i zastosowane gdzieniegdzie twardsze plastiki budują typowy, japoński charakter wnętrza. Trzeba jednak przyznać, że część materiałów pozytywnie zaskakuje swoją miękkością. To, co się nie zmieniło, to przestronność kabiny mniejszego brata Outlandera. 4-osobowa rodzina powinna poczuć się tu dobrze, choć musi rozważnie podejść do pakowania się na wakacyjne wyjazdy, żeby nie mieć problemów z upakowaniem wszystkich utensyliów do 419-litrowego bagażnika. Pozycja za kierownicą jest naprawdę wysoka, ale miejsca nad głową powinno wystarczyć także wyższemu kierowcy. Z tyłu pojawiła się inaczej wyprofilowana i ułożona pod nieco innym kątem kanapa, dzięki czemu zwiększył się komfort podróży pasażerów. Miejsca na wysokości nóg czy ramion, na szczęście, nie brakuje.

Nic nowego

Kto od 2010 roku choć raz miał okazję przejechać się ASX-em z benzynowym silnikiem 1.6 MIVEC, ten za kierownicą naszego testowego egzemplarza poczułby się jak w domu. Pod jego maską pracował dokładnie ten sam motor, który niemal równo 5 lat temu był testowany przez redaktora Skarbka. Nieskalany downsizingiem, 4-cylindrowy motor 1.6 wykorzystujący system zmiennych faz rozrządu MIVEC jest tak mały, że w przepastnej komorze wygląda jakby pochodził z dużo mniejszego auta. Parametry tej jednostki wynoszą odpowiednio 117 KM mocy osiąganej przy 6000 obr./min. i 154 Nm momentu obrotowego dostępnego 4000 obr./min. By wydobyć z Mitsubishi ASX z podstawowym w gamie motorem pokłady mocy, trzeba kręcić go na wysokie obroty i często zmieniać biegi.

Tutaj zaś pojawia się kolejne zaskoczenie – z tym silnikiem nie dostaniecie innej skrzyni od 5-biegowego „manuala”. Brak szóstego przełożenia daje się, niestety, we znaki podczas jazdy w trasie. Przy prędkościach powyżej 100 km/h w kabinie potrafi zrobić się zwyczajnie głośno! Kilka razy w trakcie testu odruchowo szukałem 6. biegu, ale za każdym razem przeżywałem to samo rozczarowanie. Na szczęście 5-biegowym lewarkiem można zmieniać biegi w miarę precyzyjnie i płynnie, choć towarzyszy temu dość „gumowe” odczucie. Co więcej, po niezbyt mocnym silniku można by się było spodziewać wyjątkowo niskiego spalania. Nic bardziej mylnego! ASX potrafił spalić w różnych sytuacjach nawet 2,5l/100 km więcej niż wynikałoby to z deklaracji producenta. Na trasie da się jednak spokojnie uzyskać wyniki z cyfrą „6” z przodu (o ile nie wjedzie się na autostradę).

A gdzie trafia moc? Klasycznie, jak to w crossoverze, napędzane są wyłącznie przednie koła. Wersja z napędem 44 jest dostępna tylko z najmocniejszym, 2,2-litrowym turbodieslem, która w tej konfiguracji kosztuje zdecydowanie za dużo (139 900 zł). Mimo mocy przekazywanej tylko na jedną oś, samochód jest stabilny, ale jego dobrze resorującemu zawieszeniu bliżej jednak do komfortu niż do sportu. Układ kierowniczy idzie z nim w parze, więc kierownica nie stawia wielkiego oporu niezależnie od sytuacji na drodze, co oznacza, niestety, że przy wyższych prędkościach układ niewystarczająco się utwardza. Z kolei przy szybkich, powtórzonych ruchach kierownicą, układ potrafi stracić na sile wspomagania. Z tymi bolączkami da się żyć na co dzień, ale elektryczne wspomaganie mogłoby przekazywać po prostu trochę więcej informacji o tym, co się dzieje na styku przednich kół i asfaltu i być bardziej przewidywalne.

Wynagrodzenie

Skoro Mitsubishi nie może przyciągnąć klientów do salonu nowościami technologicznymi, to może chociaż zagra ceną? Coś w tym jest, bo podstawowy wariant ASX-a staniał od momentu premiery samochodu w 2010 roku. Obecnie by wyjechać z salonu nowym Mitsubishi ASX, trzeba wyłożyć na stół minimum 69 990 zł. Za te pieniądze otrzymujecie skąpo wyposażoną odmianę Inform z tym samym silnikiem, co pod maską testowanego egzemplarza (czyli benzynowym 1.6 MiVEC). Tak skonfigurowany samochód posiada m.in. klimatyzację manualną, elektrycznie sterowane szyby z przodu i tyłu, podgrzewane i regulowane elektrycznie duże lusterka boczne, system ASC (kontrola trakcji) i HSA (wspomaganie ruszania pod górę), 7 poduszek powietrznych i 16-calowe felgi stalowe z kołpakami. Jeśli nie przeszkadza Wam rocznik 2016, odliczcie sobie od ceny jeszcze 2000 zł upustu.

Testowaną odmianę Intense Plus Navi charakteryzuje dużo bogatsze wyposażenie, na które składają się m.in. 18-calowe felgi aluminiowe, reflektory ksenonowe, światła do jazdy dziennej, pozycyjne i przeciwmgłowe wykonane w technologii LED, podgrzewane siedzenia przednie, dostęp i uruchamianie samochodu bez kluczyka (KOS) oraz system infotainment z nawigacją TomToma, która tak na marginesie jest jedną z lepiej działających na rynku. Wyposażono ją nie tylko w czytelne mapy bardzo przypominające te Google’owskie, ale także system ostrzegania przed fotoradarami, a nawet przed odcinkowymi pomiarami prędkości (nawigacja mierzy też średnią prędkość przejazdu na tym odcinku i informuje, czy jest ona zgodna z przepisami).

A co z systemami bezpieczeństwa? Adaptacyjny tempomat? Aktywny asystent pasa ruchu? System ostrzegający o samochodach w martwym polu? Nie ma i nie będzie! Najprawdopodobniej wymieniony powyżej zestaw dostępny już w wielu autach konkurencji pojawi się dopiero we wspomnianym Eclipsie Cross. Ale są też dobre informacje. Co prawda do testowanej wersji względem podstawy trzeba dorzucić bez mała 20 tysięcy złotych, ale podobnie wyposażony Nissan Qashqai i tak będzie sporo droższy. Mimo to klienci częściej wybierają właśnie Nissana. Albo idą do salonu Hyundaia po nowego Tucsona z cenami podobnymi do Qashqaia. Nieco mniejsze Suzuki SX4 S-Cross oferuje bardzo zbliżone wyposażenie za podobne pieniądze, a jest dużo młodsze od Mitsubishi. Może już czas pomyśleć o drugiej generacji ASX-a i podebrać konkurencji trochę klientów?

Zalety:
  • konkurencyjna cena zakupu
  • prosty, bezawaryjny silnik
  • łatwa obsługa urządzeń pokładowych
  • przestronna kabina

Wady:
  • przestarzała konstrukcja
  • brak szóstego biegu
  • mały zakres zmian liftingu

Podsumowanie

Mimo usilnych starań Mitsubishi, ASX-owi nie udało się umknąć niezauważenie przed nieubłaganym czasem, a nowoczesne rozwiązania (technologiczne, ale także stylistyczne…) w autach konkurencji obnażają boleśnie zaawansowany wiek konstrukcji Mitsubishi. Japoński crossover spod znaku trzech diamentów to kawał solidnego, dopracowanego przez lata samochodu, w którym mało co może się zepsuć. Jest też wygodny, a jego obsługa nie stanowi najmniejszego problemu. Odświeżone Mitsubishi ASX to ciekawa propozycja głównie dla tradycjonalistów i osób, które od auta oczekują przede wszystkim niezawodności w przystępnej cenie. Pozostali spojrzą przychylniej na młodszych i ciekawiej zaprojektowanych konkurentów.

Fri, 12 May 2017 17:40:20 +0000

Skoda oficjalnie zapowiada Karoqa Mamy już Kodiaqa, nadeszła więc pora na Karoqa. Za niecały tydzień w Sztokholmie zostanie pokazany światu zupełnie nowy model, który zastąpi w gamie modelowej Skody oferowane dotychczas Yeti. Znamy pierwsze detale.Nie jest już żadną tajemnicą, że Skoda rezygnuje z nazwy „Yeti”. Następca tego modelu będzie nazywać się „Karoq”, a miano to zawdzięcza językowi plemienia Sugpiat, które żyje na jednej z wysp południowej Alaski. W skrócie „kaa’raq” to w ich języku samochód, zaś „ruq” odnosi się do strzały, która jest widoczna w logo Skody.

Detale nowej Skody Karoq

Czeska marka ujawniła kilka detali Karoqa, byśmy wiedzieli, czego spodziewać się na światowej premierze modelu, na którą zaproszono naszą redakcję. Już w czwartek 18 maja będziemy Wam relacjonowali na bieżąco ze Sztokholmu przebieg odsłonięcia Skody Karoq. Zdjęcia detali pokazują, że Karoq będzie czerpał garściami ze stylistyki reprezentowanej przez jego większego brata – Kodiaqa. Mniejszy SUV Czechów zachowa jednak swój indywidualny styl dzięki wyraźnym różnicom w wyglądzie, takimi jak np. inaczej ukształtowane reflektory i tylne światła. Nie można więc tu mówić o pomniejszonym Kodiaqu.

Inny będzie także projekt deski rozdzielczej, której widoczny na zdjęciu fragment z horyzontalnie ustawionymi nawiewami delikatnie nawiązuje do kokpitu Kodiaqa. Niegroźne podobieństwo zatrzyma się więc na poziomie terenowych modeli Skody. Na pokładzie crossovera pojawią się także, po raz pierwszy w historii czeskiej marki, technologiczne nowości Grupy VAG. Chodzi m.in. o wirtualne zegary, które dotychczas w Skodzie nie występowały nawet w opcji.

Detale nowej Skody Karoq

Kompaktowy SUV już teraz może pochwalić się 4382 mm długości, 1841 mm szerokości i 1605 mm wysokości. Karoq jest więc dłuższy, szerszy i niższy od schodzącej z rynku Skody Yeti. Modele z napędem na przód mają rozstaw osi wynoszący 2638 mm, a te z napędem 44 o 8 mm krótszy. W bagażniku tym razem zmieści się aż 521 litrów pakunków, a po złożeniu oparć tylnych siedzeń Karoq wchłonie nawet 1630 litrów bagażu. Nowy system VarioFlex składa się z trzech indywidualnych siedzeń zamiast kanapy, które można dowolnie ustawiać lub wyjmować.

Więcej informacji przekażemy Wam, prosto ze Sztokholmu, już w czwartek 18 maja.

Fri, 12 May 2017 16:35:27 +0000

BMW ujawniło pierwszy szkic serii 8 Mamy pierwszą zapowiedź nadchodzącego coupe marki z Monachium. Seria 8 zadebiutuje za nieco ponad 2 tygodnie podczas Villa d'Este Concorso d'Eleganza. Pierwszy teaser pokazuje nam zarys linii bocznej. W zestawieniu ze zdjęciami szpiegowskimi daje nam to bardzo obiecujący obraz dużego, luksusowego coupe.

Prezentacja zbiegła się datami z informacją o zakończeniu produkcji BMW serii 6 Coupe. I to zupełnie nieprzypadkowo – „ósemka” ma być poniekąd następcą „szóstki”, tylko pozycjonowaną wyżej, z cenami zaczynającymi się od około 150 tys. Euro. Będzie więc konkurencją np. dla klasy S Coupe.

BMW serii 8 ma bazować na platformie CLAR, znanej z serii 5 i 7. Pod maską znajdziemy też podobne silniki (łącznie z wersją V12, która ma zadebiutować w 2019 roku) – przy czym sądzimy, że bazowym modelem będzie trzylitrowe R6 o mocy 340 KM, które debiutuje pod maską „Bawarczyków” tej wiosny. Zwłaszcza, że samochód, wg twórców, ma być „prawdziwym luksusowo – sportowym coupe”. A także cabrio, które ma pojawić się rok po premierze modelu z zamkniętym dachem. Nie podjęto jeszcze jednak decyzji odnośnie powstania wersji M8. Możemy jedynie spekulować, czy dostanie wzmocniony silnik z nadchodzącej M5, czy też potężną „dwunastkę”, którą znamy z M760Li.

Samochód poznamy 26 maja podczas premiery na słynnym konkursie elegancji nad jeziorem Como.

Thu, 11 May 2017 15:01:56 +0000

Volkswagen Polo znów (prawie) bez kamuflażu Volkswagen Polo znów odsłania tajemnice. Jednakże robi w kontrolowany sposób, ponieważ kilka elementów karoserii zostało pokrytych kamuflażem... przypominającym poprzednią generację samochodu.Nowy Volkswagen Polo najwyraźniej nie może doczekać się swojej premiery, ponieważ wymknął się do sieci po raz drugi. Choć samochód uchwycony na zdjęciach szpiegowskich sprawia wrażenie pozbawionego kamuflażu, to tak naprawdę Volkswagen umiejętnie skrył pod maskowaniem kilka elementów nowego Polo, których brakuje do pełnego obrazu stylistyki kolejnej odsłony niemieckiego hatchbacka.

Nowy Volkswagen Polo | fot. Autoevolution

Producent z Wolfsburga słynie zresztą z „oszukiwania” ciekawskich kamuflażami upodabniającymi prototypy do aut innych marek. Tym razem poszedł jednak o krok dalej i sprawił, że auto… do złudzenia przypomina obecnie sprzedawane Polo. Nie licząc kilku kawałków taśmy i nadruków, mamy przed sobą zupełnie nową generację niemieckiego hatchbacka segmentu B. Rewolucji, tradycyjnie dla Volkswagena, nie będzie. Inaczej ukształtowano zderzaki, osłonę chłodnicy, dopracowano kształt reflektorów i tylnych świateł, ale dalej na pierwszy rzut oka widać, z jakim samochodem mamy do czynienia.

Nowy Volkswagen Polo | fot. Autoevolution

Na zdjęciach uchwycono egzemplarze w dwóch różnych wariantach wyposażenia. Widać więc, że samochody w podstawowych wersjach wyposażenia będą opuszczały fabrykę m.in. z reflektorami halogenowymi i kołpakami. Wyższe odmiany otrzymają m.in. reflektory ze zintegrowanymi LED-owymi światłami do jazdy dziennej. Nie dysponujemy jeszcze zdjęciami wnętrza, ale można spodziewać się kokpitu wzorowanego na tym z odświeżonego Golfa. Chociaż, z racji niższej pozycji w hierarchii marki, do Polo pewnie nie trafi system obsługujący gesty.

Zgodnie z zaprezentowanymi przez producenta planami na ten rok, nowe Polo trafi do produkcji seryjnej już w czerwcu tego roku. Samochód, który zadebiutuje już wkrótce, nie będzie wiele odbiegał od aut uchwyconych na najnowszych zdjęciach szpiegowskich. W taktyce Niemców wciąż ewolucja zwycięża nad rewolucją. Dla osób żądnych więcej polotu Volkswagen szykuje crossovera T-Roc.

Thu, 11 May 2017 12:39:10 +0000

BMW Serii 1 przejdzie delikatny lifting Czas drugiej generacji BMW Serii 1 powoli dobiega końca - nie oznacza to jednak, że model ten jest nieco zapomniany przez koncern z Monachium. Niebawem poznamy delikatnie odświeżone wcielenie najmniejszego Bawarczyka.

Trzecia generacja BMW Serii 1 będzie swoistym game-changerem dla tej firmy. Powód jest prosty – kochany przez nas napęd na tylną oś ustąpi miejsca klasycznej “przednionapędówce”. Oznacza to, że trzecie wcielenie “jedynki” będzie zbliżone technologicznie do X1 (i nadchodzącego X2) a także do MINI.

Szalonych zmian w aktualnej Serii 1 jednak nie zobaczycie – delikatnie poprawione zostaną światła przednie i tylne. W środku zaś najprawdopodobniej znajdziemy najnowsze wcielenie systemu iDrive oraz – być może – odświeżone warianty kolorystyczne.

Pod maską nowości nie będzie – gama będzie opierała się na jednostkach benzynowych i wysokoprężnych, generując do 340 koni mechanicznych.

Wed, 10 May 2017 13:41:44 +0000

Opel Mokka X 1.4 Turbo 152 KM 6AT AWD Znany i lubiany crossover Opla przeszedł kurację odmładzającą. Obyło się bez rewolucji, ale zmiany są widoczne. Nie tylko w nazwie.

Przeciętniak?

Prawdopodobnie każdy z was miał w szkole takiego kolegę. Spokojny, ułożony, nieźle się uczył. Był zawsze uczynny i dawał spisać od siebie pracę domową. Nosił schludne ubrania, interesował się mniej więcej tym, czym interesują się wszyscy chłopcy w tym wieku. Wszyscy go lubili… nie był jednak przesadnie przebojowy. Niespecjalnie skory do żartów. Nieco nieśmiały. Po jakimś czasie wspólne tematy do rozmowy jakoś się kończyły. A dziewczyny? Lubiły go, nawet bardzo… ale na pewno nie był typem playboya, na widok którego każda traciła zmysły.


Jak prawdopodobnie się domyślacie, motoryzacyjnym odpowiednikiem opisywanego kolegi jest Mokka. To dobrze znany (w sprzedaży od 2012 roku), solidny i niezły samochód. Nie wzbudza jednak zachwytów, w porównaniach z konkurentami wypada raczej przeciętnie, a w paru kwestiach odstaje od reszty crossoverów na rynku.
Ma swoje grono wiernych klientów, którzy doceniają jego spokojną, miłą dla oka stylistykę. Po niemal pięciu latach od debiutu nadeszła jednak pora na zmiany, które mają sprawić, że ten Opel odzyska świeżość.

Opel Mokka X 1.4 Turbo 152 KM 6AT | fot. Dominika Szablak

Barwne odmłodzenie

Jak widać na pierwszy rzut oka, ograniczono się do ewolucji i obyło się bez wielkich zmian. Najbardziej widoczna jest… korekta nazwy. Teraz to już nie Mokka, a Mokka X. Opel nieco zmienia obecnie nazewnictwo swoich modeli, więc należało dopasować tego crossovera do aktualnego „języka” marki.
Bez zmian pozostały wymiary zewnętrzne. Mokka ma nieco mniej, niż 4,3 metra długości (podobnie, jak np. Mitsubishi ASX). Jest jednocześnie wysoka (prawie 1,66 metra). To znajduje swe odbicie w sylwetce, która staje się przez to obła i pękata. Ale sylwetkę przecież dobrze znamy.
Nowy jest za to design przodu, który zaczął wyraźnie przypominać aktualną, bardzo udaną stylistycznie Astrę. Do Mokki X trafiły nowe, dobrze świecące reflektory AFL LED. Zmodyfikowano grill i zderzak. Jest lepiej! Przód wygląda wyraźnie nowocześniej, bardziej świeżo jest także z tyłu. Tu zmiany są mniej widoczne, ale obecność lekko przyciemnionych reflektorów, także wykonanych w technologii LED, pomogła. Zdecydowanie na plus zapisać należy również odświeżenie gamy kolorów Mokki. Obecny na testowanym egzemplarzu Niebieski Borocay, jak określa go Opel (sprawdziłem – Borocay to taka filipińska, piękna wyspa), wygląda świetnie. Jest miłym dla oka ożywieniem szarości polskich ulic. A jeśli komuś nie przypadł do gustu, do oferty wprowadzono także interesujący pomarańczowy. Jest też mój ulubiony, niedoceniany czerwony.

Opel Mokka X 1.4 Turbo 152 KM 6AT | fot. Dominika Szablak
Duże (może nawet większe, niż na zewnątrz?) zmiany czekają po otwarciu drzwi. Poprzednia Mokka była krytykowana za gąszcz przycisków na konsoli środkowej. To typowa bolączka Opli z początku drugiej dekady XXI wieku. Także wnętrza Astry IV i Insignii były przeładowane przełącznikami. Co prawda po pewnym czasie można było się do tego przyzwyczaić, ale pierwsze wrażenie – także od strony czysto wizualnej – nie było dobre.


W Mocce X kompletnie więc przeprojektowano kokpit. Oprócz nowej stylistyki (przypominającej tę z Astry V), zawitał tu też nowy system obsługi. Adios (czy raczej Auf Wiedersehen) przyciski, witaj ekranie dotykowy. Ośmiocalowy, ładnie wkomponowany w całość ekran odpowiada między innymi za nawigację, czy nowy, rozbudowany system multimedialny. Android Auto, Apple Car Play – obecne.
Na szczęście projektanci Opla nie popadli ze skrajności w skrajność i oprócz dotykowego wyświetlacza zostawili nieco „staromodnych” przełączników. Dzięki temu nie trzeba odwracać uwagi od drogi, by np. zmienić ustawienia klimatyzacji, czy poszukać innej stacji radiowej.

Opel Mokka X 1.4 Turbo 152 KM 6AT | fot. Dominika Szablak
Wyjście z gąszczu

To ostatnio można też zresztą zrobić z kierownicy. Jest wygodna i nieźle leży w dłoniach, ale wygląda tak samo, jak w poprzedniej Mocce. Szkoda, bo nieco już trąci myszką. Można było przejąć „ster” z Astry V, co sprawiłoby, że całość prezentowałaby się bardziej spójnie.
Na szczęście w kwestii jakości materiałów i ich spasowania, Opel prezentuje doskonałą formę. Plastiki są miłe w dotyku i nawet podczas jazdy po wybojach nie pojawia się żadne trzeszczenie.

Skoro chwaliłem już lakier, pora pochwalić tapicerkę. Brązowa skóra pasuje do zewnętrznego, filipińskiego błękitu i wprowadza do wnętrza Mokki X sporo atmosfery auta wyższej klasy. Ponownie – jest dobrze!
Tym lepiej, że opcjonalne, a obecne w testowanym egzemplarzu „fotele komfortowe” naprawdę zasługują na swoją nazwę. Szeroki zakres ich regulacji i wygodny kształt pomagają nawet w dłuższej trasie. Dodajmy do tego typową dla crossoverów wysoką pozycję za kierownicą (wyższą, niż można by się spodziewać, patrząc na auto z zewnątrz) i kapitański podłokietnik przy fotelu kierowcy.

Opel Mokka X 1.4 Turbo 152 KM 6AT | fot. Dominika Szablak

Jeśli chodzi o przestronność Mokki X, nie ma tu zmian w stosunku do poprzedniej odmiany. Cztery osoby pojadą wygodnie, piąta będzie już narzekać. Bagażnik – w sam raz na weekendowy wypad, o pojemności 356 litrów. To nadal auto, które większość przebiegów będzie robić raczej w mieście – dla tych, którzy potrzebują większego kufra, są przecież Astra kombi czy Zafira.
Minus jedynie za widoczność do tyłu. Szerokie słupki C mocno ją ograniczają. Dobrze, że opisywany egzemplarz był wyposażony w przyzwoitej jakości kamerę cofania.

Tuzin więcej

Skoro siedzimy już wygodnie na ładnych, skórzanych fotelach, pora wyruszyć w drogę. Pod maską kolejna nowość. Znany i lubiany silnik benzynowy 1.4 turbo zyskał 12 KM i ma ich teraz 152. Co ciekawe, taka konfiguracja jest dostępna wyłącznie w odmianie z sześciobiegowym automatem i napędem na cztery koła. Ci z klientów, którzy wolą pozostać przy ręcznej skrzyni biegów, będą mieli do dyspozycji – jak wcześniej – 140 KM.

Miałem okazję jeździć wcześniejszą odmianą z tym silnikiem i z ręczną skrzynią i uznałem wtedy, że do charakteru Mokki idealnie pasowałby automat. Doczekałem się, w testowanym egzemplarzu został on zamontowany… ale nie jestem w pełni zadowolony z takiego obrotu spraw. Przede wszystkim dlatego, że skrzynia nie jest przesadnie szybka. Oczywiście, nie czytacie testu auta sportowego. Nie wymagam więc zabójczej szybkości przy zmianie przełożeń. Nie mam też nic przeciwko tradycyjnym przekładniom hydrokinetycznym – takim, jak opisywana. Ale „automat” z Mokki mógłby po prostu trochę przyspieszyć. Zwłaszcza podczas redukcji.

Opel Mokka X 1.4 Turbo 152 KM 6AT | fot. Dominika Szablak

Tandem silnik-skrzynia nie ma łatwego zadania jeszcze z jednego powodu. Jest nim znana już z poprzedniej edycji spora nadwaga Mokki. Ten niewielki przecież, miejski crossover waży niemal półtorej tony. To przekłada się na niezbyt dobre osiągi (9,7 s do setki). Podczas mocnego przyspieszania czuć, że ten udany i doskonale radzący sobie w innych modelach silnik wyraźnie się męczy. Gdy wskazówka obrotomierza wędruje w górne jego rejestry, robi się głośno i rośnie zużycie paliwa.
152 KM to niemało, ale w Mocce można tę moc określić co najwyżej jako „wystarczającą”. Z trudem!

Trochę szkoda, bo zawieszenie jest bardzo przyjemnie zestrojone i sprawdziłoby się nawet podczas ostrzejszej jazdy. Do takiej Mokka nie prowokuje, ale umówmy się – to crossover, a nie GTI.
Tak czy inaczej, Mokka nie ma tendencji do wyjeżdżania przodem z zakrętu. Nadwozie nie straszy przechyłami, a układ kierowniczy poprawnie informuje o tym, co dzieje się z przednimi kołami. Samochód w szybkich łukach pozostaje neutralny niczym Szwajcaria –  w czym spora zasługa także obecnych tu 18 calowych opon o dość niskim (215/55 R18) profilu.

Także gdy na drodze pojawiają się dziury, pasażerowie nie powinni narzekać. Mimo relatywnie krótkiego rozstawu osi Mokka nie irytuje nadmiernym podskakiwaniem na poprzecznych nierównościach, a zawieszenie (z tyłu, co ciekawe, nie ma niezależnej konstrukcji, a „jedynie” belkę skrętną) pracuje cicho.

To nie terenówka!

Jeśli chodzi o nierówne drogi, warto wspomnieć jeszcze o jednym aspekcie. Mokka X w opisywanej wersji jest wyposażona w napęd na cztery koła. Jest on realizowany automatycznie, poprzez elektromagnetyczne sprzęgło wielotarczowe. Przez większość czasu napędzane są wyłącznie przednie koła, zaś w razie potrzeby nawet połowa momentu obrotowego trafia również na tył.

To system zbliżony do tych, z jakimi mamy do czynienia u większości konkurentów. O ile oczywiście będziemy mogli zamówić do nich taki napęd, bo spora część crossoverów nie ma takiej opcji nawet za dopłatą. Obecność napędu na cztery koła nie czyni jednak z Opla samochodu terenowego, czy nawet uterenowionego. Zaledwie 16-centymetrowy prześwit, wspomniane 18-calowe felgi i kiepskie kąty natarcia sprawiają, że tutejsze 44 lepiej potraktować jako pomocnika podczas ruszania na śliskiej czy mokrej nawierzchni – do czego nadaje się bardzo dobrze.

Opel Mokka X 1.4 Turbo 152 KM 6AT | fot. Dominika Szablak

Wróćmy więc na asfalt. W trasie załodze Mokki na pewno spodoba się wyjątkowo dobre wyciszenie kabiny. To prawda, że podczas mocnego przyspieszania jest głośno. Na szczęście jednak gdy jedziemy ze stałą – nawet wysoką – prędkością, silnika nie słychać. Dobrze wytłumiono też szumy opływającego powietrza, co jest szczególnie istotne w przypadku takiego, podwyższonego samochodu.

Wir

Czy Mokka X jest w takim razie idealnym samochodem na długie trasy? Odpowiem przewrotnie – tak, ponieważ z miasta lepiej jest jak najszybciej nią uciekać!
Powodem jest, niestety, spalanie. Podczas testu nie chciało spaść poniżej 11,5 litra na sto miejskich kilometrów. To prawda, że zimowa, zakorkowana Warszawa to wyjątkowo trudny tor testowy dla samochodów, ale konkurenci palą w zbliżonych warunkach o co najmniej dwa litry mniej!
W trasie – o ile nie jedziemy zbyt szybko – spalanie spada do okolic ośmiu litrów, co jest już wartością akceptowalną.
Dla oszczędnych Opel przewidział wersję 1.4T z fabryczną instalacją gazową. Taka wersja nie występuje jednak ani z napędem na cztery koła, ani z automatyczną skrzynią biegów.

Zalety:
  • rzyjemna dla oka stylistyka
  • �wietnie wykonany kokpit
  • ygodne fotele
  • iekawe lakiery w palecie
  • obre wyciszenie przy wyższych prędkościach
  • obre prowadzenie
Wady:
  • uża masa własna
  • spała skrzynia biegów
  • ałas przy przyspieszaniu
  • ysokie zużycie paliwa

Podsumowanie

Mimo wspomnianych wad, takich jak wysokie spalanie czy ospała skrzynia biegów, Mokka X zaskakuje dojrzałością. Jest bardzo kompetentna, jak na crossovera wywodzącego się z klasy B. Bardzo przyjemnie się prowadzi i jest cicha w trasie, zaś ostatnie zmiany wprowadziły do niej więcej stylu i nowoczesności. Cena za testowany egzemplarz, na poziomie 120 tysięcy złotych, nie jest niska. Ale pamiętajmy, że mówimy tu o topowej wersji, ze skórzaną tapicerką, najmocniejszym benzynowym silnikiem, napędem 44 i automatyczną skrzynią. Wracając do rozpoczynającego tekst porównania ze szkolnym kolegą – Opel jest niczym pilny uczeń, któremu może brakuje nieco przebojowości i niekoniecznie pójdzie z całą klasą na wagary… ale z pewnością można na nim polegać. Wydaje się nudny, ale zyskuje po dłuższym poznaniu. Twoja mama z pewnością by go polubiła!

Wed, 10 May 2017 12:40:30 +0000

BMW zakończyło produkcję Serii 6 Coupe My tu zajmujemy się szpiegowaniem zamaskowanych modeli BMW w trakcie testów na torze Nürburgring, a tymczasem w lutym bawarski producent zakończył po cichu produkcję Serii 6 Coupe.To już pewne – BMW Serii 6 Coupe o wewnętrznym kodzie F13 nie będzie dłużej produkowane. Jego czas dobiegł końca w lutym tego roku, kiedy to, nie mówiąc nic nikomu, BMW zrezygnowało z wytwarzania go. Z taśm montażowych wciąż zjeżdżają modele o oznaczeniach F12 i F06, czyli Cabrio i 4-drzwiowe GranCoupe.

BMW 650i xDrive Coupe | fot. Paweł Kaczor

Skąd decyzja o uśmierceniu klasycznego wariantu „szóstki”? To dość zaskakujące, że producent nie zdecydował się oficjalnie o tym poinformować, a przedstawiciele BMW nabrali wody w usta i nic w tej w kwestii nie zdradzają. Nieznany jest też los kabrioletu i 4-drzwiowego coupe. Wiadomo tylko, że Seria 6 Coupe F13 nie trafi ponownie do produkcji.

Są dwie możliwości zaistnienia takiej sytuacji. Po pierwsze, tradycyjne coupe nie było tak chętnie wybierane przez klientów, jak wersja otwarta i 4-drzwiowe GranCoupe, które okazało się prawdziwym hitem. Druga informacja płynąca z tego wydarzenia jest taka, że dni Serii 6 są już policzone. To zresztą naturalna kolej rzeczy, ponieważ BMW intensywnie pracuje nad jej następcą.

BMW 650i xDrive Coupe | fot. Paweł Kaczor

A następcą, inaczej niż zazwyczaj, nie będzie kolejna generacja Serii 6, a zupełnie nowa w palecie modelowej BMW Seria 8. Seria 6 przypadnie w spadku odmianom GranTurismo i GranCoupe nowej „piątki”. Topowe coupe i cabrio zostaną oznaczone cyfrą „8”. Przedprodukcyjne samochody uchwycono w trakcie testów już wielokrotnie – nie tylko na drogach, ale także na torze Nürburgring, gdzie pojawiła się także najmocniejsza odmiana nadchodzącej Serii 8, która będzie nosić miano M8.

Seria 8 zostanie zbudowana na modułowej platformie CLAR, z której korzystają już nowe Seria 7 i Seria 5. Członkowie rodziny z „ósemką” na nazwie najprawdopodobniej otrzymają wewnętrzne kody G14 (Convertible), G15 (Coupe) i G16 (GranCoupe). Premiera dwóch pierwszych wersji powinna nastąpić w 2018 roku, natomiast GranCoupe dołączy do gamy rok później.

Wed, 10 May 2017 09:11:35 +0000

Hybrydowe Toyoty Auris zasiliły flotę polskiej Policji Przedstawiciele komend miejskich i powiatowych odebrali 34 pojazdy hybrydowe zakupione ze środków Wojewódzkiego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej dla śląskiej policji. Funkcjonariusze wyjadą na drogi nowymi Toyotami Auris.Do uroczystego przekazania 34 nowych, oznakowanych radiowozów doszło przed budynkiem Komendy Wojewódzkiej Policji w Katowicach. Polska Policja zmienia barwy z niebieskich na zielone – przynajmniej w kwestii wykorzystywanych przez nią pojazdów. Ufundowane ze środków Wojewódzkiego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w Katowicach, budżetów samorządowych oraz finansów policji samochody, to wyposażone w hybrydowy układ napędowy Toyoty Auris Touring Sports.

Hybrydowe Toyoty Auris dla polskiej Policji | fot. Policja

Każdy hybrydowy radiowóz jest warty ponad 92 tysiące złotych brutto, a do przemieszczania się wykorzystuje system hybrydowy, w skład którego wchodzi 4-cylindrowy silnik spalinowy 1.8 współpracujący z motorem elektrycznym. Łączna moc układu wynosi 136 KM i jest przekazywana za pomocą przekładni automatycznej E-CVT. Hybrydowy Auris jest w stanie rozpędzić się do 180 km/h, a osiągnięcie 100 km/h zajmuje mu 10,9 sekundy.

Katalogowe spalanie Toyoty Auris Touring Sports z tym rodzajem napędu wynosi ok. 3,9 l/100 km, niezależnie od tego, czy auto jest używane w mieście, czy na trasie. Emisja CO2 nie przekracza zaś 90 g/km, toteż wprowadzenie ekologicznych samochodów do floty polskiej Policji powinno obniżyć nieco poziom emitowanych przez nią codziennie szkodliwych substancji.

Hybrydowe Toyoty Auris dla polskiej Policji | fot. Policja

Auta trafią do komend w: Bielsku-Białej, Bieruniu, Cieszynie, Częstochowie, Gliwicach, Katowicach, Mysłowicach, Rybniku, Sosnowcu, Świętochłowicach, Tychach oraz Żywcu. Wyposażenie samochodów zapewni policjantom odpowiedni komfort i bezpieczeństwo podczas wykonywania powierzonych im zadań.

Wed, 10 May 2017 06:25:47 +0000


Kubki na prezent na różne okazje Kubek Footo na każdą okazję dobry pomysły na niebanalne i niepowtarzalne prezenty. Z własnym zdjęciem, rysunkiem lub dedykacją. Duży wybór gotowej grafiki i tekstów. 

Katalog

Dzieci.GdzieSzukac.pl

Dzieci katalog tematyczny stron dla dzieci, mlodzieży i ich rodziców.

Katalog

Edukacja.GdzieSzukac.pl

Edukacja i nauka katalog, strony edukacyjne i o tematyce edukacyjnej.

Katalog

Facet.GdzieSzukac.pl

Facet katalog. Męski świat, strony dla meżczyzn.

Katalog

Firmy.GdzieSzukac.pl

Katalog firm oraz ofert wg branż. Promuje polskie firmy i produkty w Polsce.

Katalog

Gry.GdzieSzukac.pl

Gry Online, darmowe gry, akcji, przygodowe, sportowe, multiplayery.

Katalog

Hobby.GdzieSzukac.pl

Katalog Hobby i Majsterkowanie. Ciekawe strony dla hobbystów, pasjonatów.

Katalog

Kobieta.GdzieSzukac.pl

Katalog dla kobiet. Wiele ciekawych stron WWW związane z życiem kobiety.

Katalog

Radio.GdzieSzukac.pl

Katalog Stron Radio w Internecie, radia internetowe, polskie i zagraniczne.

Katalog

Rozrywka.GdzieSzukac.pl

Katalog rozrywka i humor. Kluby, puby, imprezy, multimedia, film, video...

Katalog

Sklepy.GdzieSzukac.pl

Sklepy, e-handel, zakupy internetowe. Katalog sklepów intertowych.

Katalog

Programy.GdzieSzukac.pl

Katalog stron z adresami bezpłatnych, płatnych programów komputerowych.

Katalog

Turystyka.GdzieSzukac.pl

Katalog Stron WWW oferty turystyczne, nad morzem, w górach.

Katalog

Zdrowie.GdzieSzukac.pl

Zdrowie i Uroda - Katalog stron internetowych o zdrowiu, urodzie.

Katalog

Biznes.GdzieSzukac.pl

Baza Firm. Katalog branżowy firm. Biznes, finanse, firmy, usługi, produkty.

Katalog

Wczasy.GdzieSzukac.pl

Baza Firm. Katalog ofert turystycznych. Hotele, pensjonaty, kwatery, agroturystyka...

Katalog

Medycyna.GdzieSzukac.pl

Baza firm medycznych, gabinetów lekarskich, gabinetów odnowy biologicznej...


|Kontakt|


Strone odwiedzono 2989739 razy

Osób online: 2


Od 23.05.2010 ilość wizyt robotów na stronie:
Google: 1512 | MSN: 143 | Yahoo: 1011 | Szukacz: 0 | NetSprint: 0 | Onet: 0