autoGALERIA.pl

Testy aut, nowości ze świata motoryzacji, zdjęcia, tapety, wywiady i felietony.

200 koni z litra. Krakowski M-Sport przygotował Fiestę R2 Litrowy silnik w rajdach? Jak widać M-Sport twierdzi, że to dobry pomysł. W krakowskim oddziale tej firmy powstała nowa Fiesta R2.Rajdowy Ford Fiesta R2 bazuje w dużej mierze na aktualnej Fieście ST-Line. Zmian tutaj jednak nie brakuje – przede wszystkim litrową, 3-cylindrową jednostkę EcoBoost podkręcono do skromnych 200 koni mechanicznych i 290 Nm momentu obrotowego, dostępnego przy 4 000 obr./min. Według M-Sportu silnik ten świetnie nadaje się do sportowego zastosowania i wytrzyma takie obciążenie.

Poza tym Fiesta R2 zyskała pięciobiegową sekwencyjną przekładnię SADEV z mechanizmem różnicowym, zawieszenie adaptacyjne, grubsze stabilizatory i wyczynowe wentylowane tarcze AP Racing na przedniej osi. We wnętrzu pojawiła się homologowana klatka bezpieczeństwa (zgodna z załącznikiem J), kubełkowe fotele Sparco i sportowa kierownica. Oczywiście wnętrze zostało wypatroszone niemal do zera.

Nowy Ford Fiesta R2 stworzony przez M-Sport zadebiutuje podczas Rajdu Szwecji – wystartują w nim juniorzy w swojej kategorii mistrzostw świata. M-Sport zbuduje 100 egzemplarzy tego auta, zaś pierwszych 20 jest już w zasadzie gotowych. Cena? Jeśli dostarczymy własną Fiestę ST-Line wyniesie ona 37 900 euro. Całkowita kwota, wraz z zakupem auta to z kolei 64 900 euro

Tue, 11 Dec 2018 11:19:49 +0000

Audi szykuje duży lifting modelu A4 Tegoroczne odświeżone Audi A4 było tylko zmyłką. Niemcy rozpoczęli testy wyraźnie zmodyfikowanej wersji tego auta.Audi A4, choć na rynku jest od blisko czterech lat, zdążyło się już zestarzeć wizualnie, nie tylko na tle konkurencji, ale także w porównaniu do całej gamy tego producenta. Tegoroczny „mały” lifting był więc zaskoczeniem, gdyż nie wniósł do tego samochodu absolutnie nic nowego. Wszystko wskazuje jednak na to, że Audi chciało jedynie delikatnie odświeżyć swoje auto, gdyż w Szwecji rozpoczęły się już testy wersji po dużych modyfikacjach.

Przede wszystkim zmieni się front auta – stanie się on nieco bliższy wizualnie temu z modelu A5. Ostrzej zarysowane światła, które są już widoczne spod maskowania, oraz nieco bardziej kanciasty i poszerzony grill optycznie rozciągną auto i zapewnią mu odrobinę świeżości, w sam raz na okres do prezentacji kolejnego wcielenia. Tył nie wygląda na mocno zmieniony, aczkolwiek tutaj z pewnością pojawią się delikatnie zmienione lampy.

Nowością ma być wnętrze, które stanie się zdecydowanie bliższe temu z Audi A6. Mowa o zastosowaniu nowego systemu multimedialnego, który opiera się na dwóch dotykowych wyświetlaczach. Audi A4 jest aktualnie jednym z ostatnich aut tej marki, w których stosowane jest jeszcze klasyczne MMI z pojedyńczym wyświetlaczem i pokrętłem na tunelu środkowym.

Premiera nowego Audi A4 nastąpi nie wcześniej niż w połowie przyszłego roku.

Źródło: Carscoops
Tue, 11 Dec 2018 09:02:20 +0000

CGI, czy wpadka Volkswagena? W Afryce Południowej „przyłapano” Golfa VIII Nowoczesne technologie potrafią uprzykrzyć życie producentom ale i dziennikarzom. W Afryce Południowej podobno "przyłapano" nowego Volkswagena Golfa VIII generacji.Patrząc na film, który opublikowano na Facebooku trudno jest jednoznacznie określić, czy ktoś wykonał kawał dobrej roboty w CGI, czy też Volkswagen faktycznie był mało roztropny i postanowił wyprowadzić na drogi niezamaskowanego Volkswagena Golfa VIII generacji. Linia auta częściowo pokrywa się ze szkicami, które opublikował Volkswagen oraz ze zdjęciami tzw. „mułów testowych”. Widać tutaj wyraźnie zwiększony rozstaw osi oraz dłuższe zwisy. Linia auta została z kolei nieco „spłaszczona”. Auto, które sfilmowano, to naprawdopodobniej wersja GTI.

Volkswagen Golf VIII leaked photos

Is this the Golf Mk8?

While production of the upcoming Volkswagen Golf Mk8 is only set to kick off around the middle of 2019, it seems that ‚something’ looking suspiciously like the teaser sketch dropped a few days ago by Volkswagen Group South Africa, has been spotted out in the Eastern Cape, South Africa.

Could this be the Golf Mk8?

Posted by Tuned Automotive Magazine on Monday, 10 December 2018

Co ciekawe auto pojawiło się też na drugim filmie, wraz z zamaskowanym autem, które przypomina nieco Skodę Karoq. Pozwala to na skłonienie się ku teorii, że Volkswagen jednak faktycznie wyjechał Golfem VIII na ulice. Warto przypomnieć, że właśnie w RPA sfotografowano po raz pierwszy całkowicie niezamaskowanego najnowszego Volkswagena Polo i Touarega.

Is This The Golf Mk8?

Earlier today, a video featuring what is pupported to be the upcoming Volkswagen Golf Mk8 made its way online. After we posted it, we had many commenting that the video was ‚edited’ and a ‚fake’. However, a second video, shot in the Eastern Cape, featuring the same ‚Red Golf’ has emerged.

Could this be an actual test mule of the Golf Mk8?

Posted by Tuned Automotive Magazine on Monday, 10 December 2018

Co o tym sądzicie? Czekamy na Wasze opinie w komentarzach.

Mon, 10 Dec 2018 21:28:56 +0000

4 nowe systemy, które zostaną wprowadzone w samochodach dzięki Unii Europejskiej Unia Europejska przygotowuje się do wdrożenia ustawy, która wymusi na producentach instalację nowych systemów bezpieczeństwa. Oto co nas czeka w przyszłości.Pomimo stosowania nowoczesnych systemów oraz zaawansowanych konstrukcji, liczba wypadków na drogach wciąż nie spada, a wręcz drastycznie rośnie. Winowajców, przynajmniej wedle Unii Europejskiej, jest wielu – od smartfonów, przez prędkość aż po prowadzenie po alkoholu. Nic więc dziwnego, że Bruksela decyduje się na radykalne kroki, które mają poprawić bezpieczeństwo na drogach w całej Europie.

Aktualnie trwają prace dotyczące nowej ustawy, która wniesie cztery nowe systemy bezpieczeństwa. W samochodach osobowych mają się one pojawić już w w latach 2022-2024, zaś w ciężarówkach w 2026 roku. Jakie elektroniczne układy zagoszczą w autach? Poznajcie Waszych „przyszłych” asystentów.

Event Data Recorder – czarna skrzynka w samochodzie

Ten system budzi najwięcej emocji. Event Data Recorder ma być tym, czym jest czarna skrzynka w samolocie. Dodatkowy komputer będzie rejestrował wszystkie najważniejsze parametry, od prędkości, przez przeciążenia, ruchy kierownicą, nacisk na pedały, liczby pasażerów aż po pozycję GPS. System ten ma nie tylko zapewnić możliwość zweryfikowania i odtworzenia wypadku, ale także dostarczy danych, które pozwolą na lepszy rozwój ogólnie pojętego bezpieczeństwa samochodów. Sceptycy zwracają uwagę na fakt, iż takie rozwiązanie jest furtką do ogólnej inwigilacji kierowców, zaś towarzystwa ubezpieczeniowe wskazania takich „czarnych skrzynek” mogą interpretować na swoją korzyść.

Alcohol Interlock Device – dmuchnij, a odpalisz

Nazwa tego systemu doskonale wskazuje na to, do czego będzie on służył. Alcohol Interlock Device to alkomat spięty z systemem zapłonu. Możliwość uruchomienia auta pojawi się dopiero po „dmuchnięciu” i zweryfikowaniu wydychanego powietrza. Pierwsza niezaliczona próba ma zablokować auto na pięć minut, druga już na trzydzieści. Rozwiązanie to ma być także monitorowane pod kątem odsunięcia od prowadzenia osób, które już raz zostały zatrzymane „na podwójnym gazie” i dopuszczają się recydywy. Wniosek? Jeśli lubisz „Pawełka” lub czekoladki z alkoholem, to nie jedz ich tuż przed zajęciem miejsca za kierownicą.

Advanced Distraction Recognition – zmęczony nie pojedziesz

System ten jest już stosowany w wielu samochodach. Tutaj ma być dodatkowo wzbogacony o funkcję obserwacji oczu kierowcy oraz rejestrację jego odruchów. Patrzysz się w telefon? Głośny sygnał dźwiękowy dobitnie zasugeruje odłożenie smartfona i skupienie się na prowadzeniu.

Intelligent Speed Adaptation – ograniczenia będą święte

Dyskusja na temat Intelligent Speed Adaptation pojawiła się już kilka miesięcy temu, kiedy to Unia Europejska po raz pierwszy zasugerowała wprowadzenie takiego systemu. Ma to być rozwinięcie kamer czytających znaki. Będą one współpracowały z ogranicznikiem prędkości, który z góry „zablokuje” możliwość rozpędzenia auta powyżej obowiązującego na danym odcinku ograniczenia. Kierowca będzie miał możliwość złamania przepisów, ale po pierwsze zarejestruje to „czarna skrzynka” (Event Data Recorder), a po drugie pedał gazu będzie delikatnie wibrował, co zasugeruje jego odpuszczenie i powrót do narzuconej prędkości.

Według Unii Europejskiej nowe systemy mają zmniejszyć liczbę zabitych na drogach o 25 000 osób – przynajmniej od momentu wprowadzenia, w przeciągu około 16 lat działania. Pierwsze czytanie ustawy odbyło się w miniony czwartek i zyskało ogromną aprobatę zgromadzonych. Po nowym roku europosłowie powrócą do rozwijania tego projektu.

O proponowanych systemach bezpieczeństwa można także przeczytać na stronie Unii Europejskiej.

Mon, 10 Dec 2018 18:15:41 +0000

Volkswagen opublikował cennik T-Crossa [CENY] Volkswagen pochwalił się pełnym cennikiem nowego SUV-a, modelu T-Cross. Volkswagen T-Cross to nowy model z gamy SUV-ów tej marki, plasujący się w segmencie B. Auto jest w dużej mierze spokrewnione z Polo – korzysta z tej samej płyty podłogowej MQB A0 oraz identycznych jednostek napędowych. Jednocześnie jest przestronniejszy i praktyczniejszy niż swój nieco mniejszy brat.

Volkswagen T-Cross oferowany będzie z trzema silnikami – 1.0 TSI, 1.5 TSI i 1.6 TDI. Początkowo w polskiej ofercie znajdzie się jednak tylko litrowy silnik – kolejne wersje zadebiutują nieco później. Cennik tego modelu otwiera kwota 69 790 zł. T-Cross oferowany będzie w trzech wersjach wyposażeniowych: T-Cross, LIFE i STYLE.

SILNIK/WERSJAT-CROSSLIFESTYLE
1.0 TSI 95 KM MAN569 790 zł73 890 zł-
1.0 TSI 115 KM MAN6-76 190 zł83 690 zł
1.0 TSI 115 KM DSG7-83 590 zł91 090 zł

Pierwsze egzemplarze pojawią się w salonach w kwietniu 2019.

Mon, 10 Dec 2018 14:46:08 +0000

Kia Ceed Kombi 1.4 T-GDI 7DCT Business Line | TEST Gdzie dwóch się biję, tam trzeci korzysta. KIA wraz z nowym Ceedem ma szansę podbić rynek. W jaki sposób? Jakością oraz ceną.Z technicznego punktu widzenia wszystko zdaje się być proste: zaoferować klientom dokładnie to, czego oczekują. Ma to być więc proste, ale jednocześnie przyjemne dla oka auto, użyteczne i wygodne, dobrze wyposażone i przede wszystkim rozsądnie wycenione. Co ciekawe wielu producentom nie do końca to wychodzi, zwłaszcza w kwestii ceny, która nierzadko zwala z nóg. Kia podeszła do tematu zupełnie inaczej, co może przyciągnąć do marki rzeszę nowych klientów.

Samochód podręcznikowy

Ma drzwi, ma koła, ma światła, ma pięć miejsc, przestronny kufer, dynamiczny silnik i bogate wyposażenie. Tak naprawdę o Kii Ceed, zwłaszcza od strony wizualnej, ciężko jest się ambitnie rozpisać. Wersja kombi, która dołączyła do oferty chwilę po hatchbacku, zyskała dłuższą tylną część nadwozia z wyraźnie powiększonym zwisem. Tylne światła zyskały nową, przyjemną dla oka formę – są znacznie węższe niż w poprzedniku, zaś w topowej wersji wykonano je w technologii LED, dzięki czemu mają atrakcyjniejszą sygnaturę świetlną.

Stylistyka nowej Kii Ceed w dużej mierze nawiązuje do poprzednika, choć styliści postawili na większą liczbę ostrych kantów i przetłoczeń. Jednocześnie cała bryła stała się nieco bardziej klasyczna i dojrzała wizualnie. Wiele osób twierdzi, że poprzednik wyglądał atrakcyjniej i był „dynamiczniejszy” stylistycznie. Trudno jest się z tym nie zgodzić, aczkolwiek w strategii Kii widać pewną konsekwencję, bowiem marka ta stara się przyciągnąć do siebie klientów niemieckich marek, które oferują równie proste pod kątem linii auta.

Wersja Business Line, czyli topowa na tę chwilę odmiana Kii Ceed, już w standardzie oferuje bogate wyposażenie. Znajdziemy tutaj światła przednie wykonane w technologii LED, nieco atrakcyjniej zarysowany zderzak (ze względu na inaczej rozmieszczone światła przeciwmgłowe) oraz 17-calowe alufelgi, które idealnie komponują się z bryłą nadwozia. Kia zrezygnowała z charakterystycznych świateł dziennych w formie „kostek lodu”, które ozdabiały zderzak. Przeniesiono je teraz do lamp głównych. Stały się one także standardem dla każdej wersji wyposażeniowej – ma to być wyróżnik nowego Ceeda.

Wnętrze Kii Ceed również ucieszy tych, którzy cenią sobie klasyczne rozwiązania. Nie znajdziemy tutaj wielkich dotykowych tabletów i fikuśnych kształtów. Forma deski rozdzielczej jest bardzo klasyczna i przyjazna dla użytkownika. W zależności od wersji w konsolę środkową wkomponowane jest klasyczne radio bądź wyświetlacz systemu multimedialnego (będący standardem już od drugiej wersji, oznaczonej literą M). Testowana wersja Business Line zyskuje topowy, 8-calowy wariant dotykowego wyświetlacza. Multimedia obsługują także Apple CarPlay i Android Auto, co pozwala na szybką i łatwą integrację smartfona z samochodem.

Pod centralnym wyświetlaczem ulokowano przyciski odpowiadające za główne funkcje multimediów, zaś pod nimi znajdziemy klasyczny i czytelny panel klimatyzacji. Przed wybierakiem skrzyni biegów ulokowano zaś sporą kieszeń na telefon (z ładowarką indukycjną, dostępną w wersji Business Line), małą kieszenią na podręczne rzeczy oraz z gniazdem USB i 12V. Na tunelu środkowym wygospodarowano miejsce na dwa uchwyty na kubki, które można zasłonić roletą w momencie, w którym są nieużywane.

Kia postawiła także na klasyczne analogowe zegary. Cyfrowe też będą dostępne, lecz na liście opcji zagoszczą dopiero w przyszłym roku. Wskaźniki ulokowano w dwóch tubach, zaś pomiędzy nimi znalazło się miejsce na wyświetlacz komputera pokładowego, przekazującego najważniejsze informacje, takie jak prędkość, zużycie paliwa, temperaturę przekładni, ciśnienie w oponach oraz dane z nawigacji.

Słowa pochwały należą się Kii za materiały wykończeniowe – te robią naprawdę dobre wrażenie. Cały czas odnoszę też wrażenie, że są one lepsze od tych zastosowanych w Hyundaiu i30. Zarówno deska rozdzielcza jak i boczki drzwiowe (przednie) wykończono miękkim tworzywem o przyjemnej dla oka fakturze. Podłokietniki również wyścielono odpowiednią ilością gąbki. W aucie nie uświadczymy też żadnych nieporządanych dźwięków – nawet na nierównych drogach żaden plastik nie skrzeczy. Dociskając palcami konkretne elementy też nie znajdziemy żadnego „hałasującego” miejsca. Trójramienną kierownicę wykończono przyjemną w dotyku skórą. Pojawiło się na niej także kilka elementów z aluminium.

Kia wyposażyła Ceeda w bardzo wygodne fotele. Mają one dość szeroki zakres regulacji, odpowiednio długie siedzisko i regulowany w dwóch płaszczyznach zagłówek, co docenią Ci, którzy lubią jeździć w wyprostowanej pozycji z plecami cały czas w pełni przylegającymi do oparcia. Jedyną wadą jest tylko jednopłaszczyznowa regulacja podparcia lędźwiowego – mi osobiście brakuje możliwości podniesienia lub opuszczenia miejsca, w którym siłownik wypycha fragment fotela. W Kii nie znajdziemy także, przynajmniej na tę chwilę, elektrycznie sterowanych foteli – te mają pojawić się w topowej wersji GT Line.

Kia oferuje także sporo miejsca na tylnej kanapie. Nie jest to jednak lider tego segmentu – są tutaj konkurenci, którzy zapewniają więcej miejsca na nogi. W ramach pakietu funkcjonalnego, wycenianego na 3 500 zł, pojawiają się nawiewy dla pasażerów podróżujących z tyłu. Szkoda, że ten element nie znalazł się w wyposażeniu standardowym. Pakiet ten zapewnia też przesuwaną pokrywę podłokietnika.

Jedną z najmocniejszych stron Ceeda jest ogromny bagażnik. Mieści on 600 litrów, zaś dzięki ustawnym kształtom i systemowi szyn pozwala na łatwe ulokowanie wszystkich przewożonych rzeczy. Co ciekawe pod podłogą wygospodarowano sporo miejsca na dodatkowe schowki, w których można ukryć rzadziej używane przedmioty. Co więcej, przy tym wszystkim znalazło się też miejsce na normalne koło dojazdowe a nie zestaw naprawczy.

Czwórka z plusem

Pod maską testowanego Ceeda znalazła się najmocniejsza na tę chwilę jednostka napędowa, czyli konstrukcja 1.4 T-GDI oferująca 140 KM i 242 Nm momentu obrotowego. Spięto ją z 7-biegową dwusprzęgłową przekładnią DCT. Zestaw ten to bardzo dobry wybór dla osób, które oczekują odpowiednich osiągów i rozsądnego zużycia paliwa. Według danych technicznych Kia Ceed Kombi z tą jednostką przyspiesza do 100 kilometrów na godzinę w 9,3 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 205 km/h. Silnik 1.4, jak wiele nowych turbodoładowanych konstrukcji ma bardzo liniową charakterystykę pracy. Nie poczujemy tutaj mocniejszego wciśnięcia w fotel, ale jednocześnie wskazówka prędkościomierza sprawnie wspina się po skali. Z silnikiem doskonale współpracuje dwusprzęgłowa przekładnia, bardzo gładko i wręcz niezauważalnie przeskakując pomiędzy kolejnymi przełożeniami. Czasami miewa jednak chwilę zawahania, zwłaszcza podczas nagłego maksymalnego wciśnięcia pedału gazu. W pogotowiu jest tryb SPORT, który załącza nieco ostrzejszą mapę silnika oraz zwiększa czułość pedału gazu. Skrzynia niestety wtedy lubi przeciągać wszystkie przełożenia, nawet podczas spokojnej jazdy. Z pewnością przydałaby się tutaj możliwość wprowadzenia ustawień indywidualnych, tak aby połączyć działanie obydwu ustawień.

Bardzo dobre wrażenie robi także wyciszenie kabiny pasażerskiej. Nawet przy 140 km/h we wnętrzu panuje względna cisza, która nie zakłóca rozmów czy też słuchania muzyki. Dopiero przy wyższych prędkościach szum powietrza zaczyna dawać o sobie znać w nieco bardziej zauważalny sposób.

Jedyną wadą, za którą należy się wspomniana „czwórka z plusem” jest zużycie paliwa. Nie należy ono do wysokich, ale na tym polu Kia musi uznać wyższość niektórych konkurentów. W mieście Ceed pije około 9-9,5 litra paliwa, choć jego chęci na bezołowiową potrafią dojechać do 10-10,5 litra. W trasie jest już nieco lepiej – spokojnie podróże zaowocują wynikiem na poziomie 6,3 litra, zaś autostradowa jazda z prędkością nieprzekraczającą 140 km/h będzie „wyciągąć” z baku 8,4 litra na każde sto kilometrów. Podczas długich podróży przydałby się odrobinę większy bak – Ceeda wyposażono w 50-litrowy zbiornik.

Zużycie paliwa:Kia Ceed 1.4 T-GDI 140 KM 7DCT Kombi
przy 100 km/h:4,9 l/100 km
przy 120 km/h:6,9 l/100 km
przy 140 km/h:8,4 l/100 km
w mieście:9,4 l/100 km

Jak po szynach

Redaktor Napieraj w swoim teście Ceeda hatchback w zbliżonej konfiguracji napisał o „wolfsburskim niepokoju”. Trudno się nie zgodzić z tym stwierdzeniem, bowiem Ceed, pod kątem właściwości jezdnych, w niczym nie ustępuje Golfowi. Układ kierowniczy wreszcie stawia właściwy opór i nie sprawia wrażenie sztucznego, jakby pomiędzy kołami a kierownicą była jedynie plątanina kabli, co było jedną z największych wad poprzednika. Ilość informacji docierających z przedniej osi jest duża i pozwala na łatwe wyczucie samochodu. Zawieszenie to sprawdzona konstrukcja, łącząca kolumny MacPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu. W efekcie Ceed jest bardzo stabilny i świetnie pokonuje zakręty. Nie czuć tutaj także tendencji do podsterowności, tak więc wykorzystując potencjał silnika w zakrętach można się nieco pobawić. Przy tym wszystkim nie ucierpiał komfort resorowania – nawet na 17-calowych felgach Ceed gładko wybiera wszelkie nierówności i nie serwuje żadnych hałasów z kół.

Ma wszystko, czego potrzebujesz

Niektórzy zarzucają Kii, że nie oferuje wielu zaawansowanych systemów bezpieczeństwa, najnowocześniejszych form multimediów oraz wielu innych dodatków. Z pierwszym stwierdzeniem muszę się nie zgodzić, zaś drugie można w prosty sposób wyjaśnić. Otóż Ceed jak najbardziej może być wyposażony w szereg elektronicznych asystentów. W skład pakietu bezpieczeństwa (wycenianego na 4 000 zł dla wersji Business Line) wchodzi czujnik monitorujący martwą strefę, system ostrzegający o ruchu poprzecznym przy wyjeżdżaniu z miejsca postojowego, aktywny tempomat z funkcją utrzymywania pasa ruchu (bardzo sprawnie działający), asystent jazdy w korku oraz układ autonomicznego hamowania w sytuacji awaryjnej, wykrywający także pieszych i rowerzystów.

Otrzymujemy więc tutaj w zasadzie wszystkie przydatne elementy. Poza tym w standardowym wyposażeniu mamy ledowe oświetlenie, które może nie jest tak zaawansowane i skuteczne jak u konkurencji, ale przynajmniej stanowi element wyposażenia standardowego i nie wymaga słonej dopłaty. W Ceedzie nie ma też układu kamer 360 stopni. Kamera cofania jest za to standardem już od drugiej wersji wyposażeniowej. Wersja Business Line wyposażona jest także w podgrzewane fotele z przodu, podgrzewaną kierownicę i grzaną szybę.

Redukcja pewnych elementów wyposażenia do ich prostszych wersji nie obniża komfortu użytkowania tego auta, ale za to skutecznie redukuje cenę Kii. Za Ceeda SW z jednostką 1.4 T-GDI, 7-biegowym automatem i kompletnym wyposażeniem (mam tu na myśli dorzucenie wszystkich dodatków, takich jak szklany dach, nagłośnienie JBL, bezkluczykowy dostęp, szereg systemów bezpieczeństwa oraz wiele innych elementów) zapłacimy 113 290 zł. Więcej, choćbyśmy bardzo chcieli, na tę chwilę się nie da.

Zestawmy to więc z konkurencją. Skoda Octavia Combi w wersji Style z jednostką 1.5 TSI 150 KM i przekładnią DSG kosztuje minimum 103 000 zł, zaś po doposażeniu do poziomu porównywalnego z Kią dochodzimy do 130 200 zł. Volkswagen Golf Variant w identycznej konfiguracji kosztuje z kolei 133 190 zł. Opel Astra? 124 000 zł.

Jakby więc nie patrzeć oferta Kii jest w zasadzie bezkonkurencyjna. Za akceptowalne pieniądze otrzymujemy przestronne i przyjemne dla oka auto, z mocnym silnikiem, automatem i satysfakcjonującym wyposażeniem. Czego chcieć więcej? Koreańskiej marce brakuje w zasadzie tylko jednej rzeczy – atrakcyjniejszej oferty finansowania auta. Gdyby Kia wprowadziła kredyty zbliżone do ofert Skody i Volkswagena, to na ulicach z pewnością od razu zaroiłoby się od nowych Ceedów. Mimo to koncern Volkswagena musi raczej nerwowo spoglądać na Kię, gdyż ta wskoczyła na miejsce, które w zasadzie było przypisane Skodzie. Czesi i Niemcy zaczęli się jednak nieco przepychać i poszybowali z cenami, co Koreańczycy skutecznie wykorzystali.

Zalety:
  • przestronne wnętrze i ustawny bagażnik
  • prosty i przyjazny kokpit
  • bogate wyposażenie seryjne
  • bardzo dobre właściwości jezdne
  • doskonała cena

Wady:
  • zużycie paliwa mogłoby być nieco mniejsze
  • przeciętna skuteczność ledowych świateł
  • ograniczona możliwość indywidualizacji wyposażenia

Podsumowanie

Pozamiatane? Kia przygotowała samochód, który jest po prostu świetną ofertą. Koreańczycy uplasowali się dokładnie tam, gdzie powinna być Skoda. Oferują przy tym lepsze jakościowo auto z bardzo bogatym wyposażeniem. Jeśli rozglądacie się za kompaktowym kombi, to zdecydowanie powinniście rozważyć wizytę w salonie Kii.

Mon, 10 Dec 2018 12:25:56 +0000

W niemieckim Friedbergu światła sygnalizacji przedstawiają tańczącego Elvisa Tytuł ten może i brzmi zabawnie, aczkolwiek jest w stu procentach prawdziwy. W miejscowości Friedberg sygnalizacja dla pieszych oznaczona jest piktogramami tańczącego Elvisa.Elvis Presley był bowiem związany przez pewien czas z tym miastem – stacjonował w położonym nieopodal Bad Nauheim wraz ze swoim oddziałem amerykańskiej armii pomiędzy październikiem 1958 a marcem 1960 roku. To właśnie tutaj poznał też swoją przyszłą żonę Priscillę. Nic więc dziwnego, że miasto postanowiło „odwdzięczyć się” w taki sposób. Jest to też nawiązanie do berlińskiego „Ampelmanna”.

Prace nad tym projektem trwały dwa lata, a przygotowanie sygnalizacji kosztowało raptem 900 euro. Gdy świeci się zielone światło dla pieszych, Elvis tańczy, zaś na czerwonym „stoi” z mikrofonem na statywie.

Popieramy takie inicjatywy – koszt realizacji jest tutaj bardzo niski, zaś widok „Elvisa” na sygnalizatorze może poprawić nastrój.

Mon, 10 Dec 2018 12:09:00 +0000

McLaren 720S Spider. Najlżejszy na rynku Lekki, piękny i potężny - McLaren zaprezentował model 720S w wydaniu SpiderZwykle wybór wersji Spider oznaczał, że właściciel dobrowolnie godził się na lekką nadwyżkę kilogramów w zamian za możliwość cieszenia się jazdą pod gołym niebem. McLaren jednak od dawna kręcił nosem i podkreślał, że w tym temacie jest jeszcze dużo do zrobienia.

I voila, Brytyjczycy wykonali kawał rewelacyjnej roboty. Przede wszystkim McLaren 720S Spider zachował swoją piękną linię, a może nawet zyskał jeszcze ciekawszy kształt, głównie ze względu na ciekawie zaprojektowane i częściowo przeszklone elementy usztywnień kabiny. Sam dach opcjonalnie może być wykonany z elektrochromatycznego szkła, co pozwala na regulację jasności i cieszenie się widokiem nieba nawet w deszczowy lub zimny dzień, kiedy nie ma możliwości otwarcia dachu. A sam zabieg zrzucenia szkła trwa 11 sekund i może być wykonany podczas jazdy z prędkością do 50 km/h.

Najważniejsze jest jednak to, że cała ta konstrukcja jest lekka. McLaren 720S przytył o raptem 49 kilogramów (waży 1332 kg), zaś w porównaniu do modelu 650S Spider i tak jest dużo lżejszy – na samym mechanizmie oraz usztywnieniom zaoszczędzono 6,8 kg, głównie dzięki zastosowaniu zaawansowanych materiałów.

Sercem niezmiennie jest tutaj 4-litrowa jednostka V8 z doładowaniem, generująca 720 KM. Sprint do setki zajmuje 2,8 sekundy, a prędkość maksymalna to 325 km/h.

Ceny? Od 273 000 euro, czyli dość okazyjnie jak na tego typu samochód.

Mon, 10 Dec 2018 07:26:05 +0000

Tak wygląda Volkswagen Passat po liftingu [ZDJĘCIA] Zmiany, których niemal nie widać - tak prezentuje się Volkswagen Passat po liftingu.Zdjęcia opublikował na swojej stronie portal motor.es. Widać na nich Volkswagena Passata w wersji Alltrack z całkowicie zdjętym maskowaniem. Jeśli nie zwróciliście uwagi na różnice, to pędzimy z pomocą. Światła przednie i tylne zyskały nową sygnaturę świetlnąupodobniono je do tych z Touarega. Wprawne oko zauważy też zmodyfikowane zderzaki. W tylnym, wzorem wspomnianego wcześniej Touarega, pojawiła się odblaskowa listwa w dolnej części.

Niestety zdjęć wnętrza jeszcze nie zaprezentowano. Ta część Passata również nie ulegnie wielkiej zmianie, choć nowości nie zabraknie – zobaczymy zmodyfikowane zegary i unowocześniony system multimedialny.

Premiera Volkswagena Passata po liftingu będzie miała miejsce na początku przyszłego roku – potencjalnie podczas targów w Genewie.

Sun, 09 Dec 2018 10:05:47 +0000

Skodami za Koło Podbiegunowe. Arctic Expedition 4×4 na torze Test World Oy W listopadzie dzień tutaj trwa raptem chwilę, lód i śnieg pokrywa niemal każdy fragment otoczenia, a spotkanie ludzi na ulicy bądź innych samochodów staje się rzadkością. Wraz ze Skodą wybraliśmy się za Koło Podbiegunowe.Ivalo, czyli jedno z „większych” miast na północy Europy, dzieli od Warszawy raptem pięć godzin lotów. Ta licząca niecałe 4 000 mieszkańców miejscowość nie należy do imponujących – poza osiedlami domków, dwoma supermarketami i trzema stacjami benzynowymi w zasadzie nic tutaj nie ma. Mimo to na położone nieopodal lotnisko samoloty przylatują zawsze pełne, a linie lotnicze Finnair podstawiają z reguły swoje duże maszyny.

Odcinek przez las. Tutaj można było wykorzystać potencjał napędu Haldex

Magia Laponii

Co więc przyciąga tutaj takie tłumy osób? Poza turystyką jest to praca. W tej okolicy, ze względu na świetne położenie oraz niemal pewną pod kątem warunków zimą, znajduje się wiele ośrodków doświadczalnych, w których producenci aut testują nowe maszyny, firmy dostarczające najróżniejsze technologie sprawdzają ich działanie na mrozie, a oponiarze mogą spokojnie rozwijać nowe modele opon zimowych. Właśnie w takie miejsce wybraliśmy się ze Skodą. Test World Oy to gigantyczny, bo liczący kilkanaście hektarów obszar, wypełniony najróżniejszymi torami. Na nich producenci mogą szlifować ustawienia samochodów w niemal dowolny sposób. Nie brakuje tutaj tras z wyraźnymi przewyższeniami, odcinków technicznych, gdzie wymagana jest ogromna precyzja, zamarzniętych fragmentów jeziora, na których można testować kontrolowane poślizgi, czy też płyt poślizgowych wykonanych, a jakże, na lodzie. Na terenie Test World Oy znajduje się także pewna bardzo unikalna budowla – jest to licząca 360 metrów hala, która przykrywa całoroczny zimowy tor. W budynku tym temperatura utrzymywana jest na poziomie -7 do -11 stopni, co pozwala na symulowanie odpowiednich warunków niezależnie od panującej na zewnątrz pogody.

A ta potrafi płatać figle. Końcówka listopada z reguły oznacza potężne mrozy i gigantyczne ilości śniegu. My jednak trafiliśmy na najcieplejszą od 60 lat zimę. I powiedzcie teraz, że zmiany w środowisku nie mają żadnego wpływu na klimat. Na szczęście dosłownie dwa dni przed przyjazdem do Finlandii temperatura spadła poniżej zera (do -10 stopni), zaś dwie potężne śnieżyce naniosły około 50 centymetrów śniegu. W sam raz, aby sprawdzić możliwości samochodów, które Skoda przywiozła na miejsce.

Przekrój samochodów, którymi jeździliśmy w Finlandii

Do dyspozycji oddano nam 10 samochodów wyposażonych w napęd na cztery koła, bazujący na sprzęgle Haldex. Była to Octavia L&K oraz Scout, Karoq i Kodiaq. Samochody te mogliśmy wykorzystywać „na sto procent” na wszystkich przygotowanych przez instruktorów z Test World Oy trasach. Jedyny limit? Nie wypaść z drogi i niczego nie popsuć. Jak zapewne się domyślacie takie podejście pozwoliło nam wycisnąć z tych samochodów ostatnie soki i odczarować kilka mitów, regularnie powtarzanych w internecie.

Mitologia

Przede wszystkim z technicznego punktu widzenia Haldex to także „stały” napęd na cztery koła. Od czwartej generacji tego rozwiązania na tylną oś zawsze trafia część mocy napędowej. W poprzedniej generacji było to tylko 4 procent, zaś w aktualnej (Haldex V generacji) wartość ta została podniesiona do dziesięciu procent. Dzięki temu „pełne” dołączenie tylnej osi jest znacznie szybsze, co zwiększa efektywność działania napędu. Sprzęgło działa jako centralny mechanizm różnicowy, zaś elektroniczna szpera EDS symuluje działania mechanizmów z przodu i z tyłu.

Oczywiście ciężko jest porównywać taki system np. do Torsena w Audi czy symetrycznego napędu w Subaru. Nie oznacza to jednak, że 44 w Skodzie nie daje rady. Nic bardziej mylnego. Samochody te doskonale radzą sobie zarówno na śniegu jak i na lodzie. Co więcej, przygaszając nieco ESP (niestety nie da się go całkowicie odłączyć) można bawić się naprawdę dobrze. Wystarczy odrobina chęci i wiedzy o przeniesieniu masy auta. Lekkie rozhuśtanie samochodu sprawia, że tył ochoczo zamiata, a kierowca może bawić się kontrolowanym poślizgiem. Wiadomo, przednia oś niezmiennie gra tutaj pierwsze skrzypce i często próbuje „wyciągać” samochód, ale i to można pokonać odpowiednim dozowaniem gazu.

Wspinaczka. Nie zabrakło też odcinak położonego na wzgórzach

Drugim mitem jest notoryczne przegrzewanie się takiego napędu. Każdy system ma swoje ograniczenia. W sieci nie brakuje filmów, w których Audi RS6 „traci” swoje „quattro” po ostrej zabawie na wielkim placu. W Laponii Skody nie miały z nami lekko. Każdy na dzień dobry wciskał gaz w podłogę i wykorzystywał potencjał napędu na cztery koła. Pomimo czterech godzin intensywnego traktowania żaden z egzemplarzy się nie poddał. Ba, w żadnym nie czuć było nawet odrobiny charakterystycznego zapachu przypalonego sprzęgła.

Jeśli myślicie, że taka jazda po lodzie i śniegu jest bajecznie prosta, to jesteście w błędzie. W Laponii podłoże w wielu miejscach to goły lód. Finowie korzystają więc z opon z kolcami, które zwiększają przyczepność. Przykładowo kierowca autokaru, którym wracaliśmy z Ivalo do Rovaniemi (ponad 300 kilometrów trasy) nie miał oporów, aby gnać 100 km/h po oblodzonej drodze przez las. Skody, którymi jeździliśmy, wyposażone były w standardowe zimówki. W takich warunkach nie tylko doskonale widać różnicę pomiędzy konkretnymi gumami (w zależności od auta a nawet wersji silnikowej były inne opony), ale przede wszystkim można wyczuć ich limity.

Najlepiej dało się to odczuć we wspomnianym wcześniej tunelu, gdzie warunki zdecydowanie różniły się od tych panujących na zewnątrz. Wiele zakrętów było już bardzo wyślizganych, co wymagało skupienia i czujności. Wystarczyła chwila nieuwagi, aby auto momentalnie obrało nieoczekiwany tor jazdy. A w miejscu tym przestrzeni na błędy nie ma – tuż za cienką bandą śnieżną kryją się wytrzymałe metalowe barierki, które mają zatrzymać rozpędzone auto. W kilku miejscach miały one większe obicia, co wskazuje na to, że nie brakowało tutaj szczęśliwców, którzy uszkodzili auta testowe.

Hala na Test World Oy – zima panuje tutaj przez cały rok

44? Zawsze warto

Popularność SUV-ów w wersjach przednionapędowych niezmiennie mnie zaskakuje. Jeśli już decydujemy się na takie auto, to dla mnie napęd na cztery koła jest absolutnym musem i stanowi nierozłączną całość takiego auta. Zostawmy z boku kwestię frajdy z jazdy – tutaj przede wszystkim chodzi o bezpieczeństwo. Wiadomo, nie każdy porusza się po śniegu, a w typowo miejskich warunkach dla spokojnego kierowcy różnica będzie niemal nieodczuwalna. Jeśli jednak często podróżujecie, poruszacie się w zmiennych warunkach pogodowych, a od czasu do czasu lubicie zabawić się na szutrach lub na śniegu, to napęd na cztery koła w każdej postaci jest warty uwagi.

Na koniec ciekawostka – jak myślicie, który z modeli Skody dawał najwięcej frajdy za kierownicą? Wszystkie osoby, które uczestniczyły w tej wyprawie, jednoznacznie wskazały na Octavię Scout. Samochód ten nie tylko pozwalał na solidne zarzucanie tyłem, ale przede wszystkim najmniej ingerował w decyzje kierowcy. ESP włączało się do akcji zdecydowanie później, co pozwalało na efektowniejsze przejazdy, a niżej położony środek ciężkości zwiększał stabilność samochodu.

Karoq w akcji

Laponia – miejsce do odwiedzenia

Choć w Laponii byłem po raz drugi i to tylko przez krótką chwilę, miejsce to w ciemno polecam wszystkim. Klimat, który tam panuje jest nie do opisania, a śnieg, cisza i otaczające nas lasy dają niesamowite ukojenie i pozwalają „wylogować” się ze świata. Warto tutaj przyjechać na kilka dni, wybrać się na dłuższe spacery, skorzystać z możliwości organizacji wycieczek skuterami śnieżnymi, bądź po prostu kontemplować święty spokój, który otacza nas na każdym kroku. Słowo pośpiech dla Finów w zasadzie nie istnie – chyba, że mówimy o jeździe samochodem. Za kierownicą potrafią dać czadu, niekiedy szalejąc nawet na bocznych drogach tuż za miastem. Nikogo nie dziwi więc fakt, że właśnie z tego kraju pochodzi tylu utytułowanych kierowców rajdowych i wyścigowych.

Fri, 07 Dec 2018 18:10:37 +0000

Rok zmian w Volkswagenie. Nowe modele, czas na elektryfikację Nadchodzący rok będzie niezwykle ważny dla Volkswagena. Marka ta nie tylko szykuje się do premiery nowych i odświeżonych modeli, ale przede wszystkim w pełni wchodzi w świat aut elektrycznych.Podczas spotkania Brand Annual Session, na którym to prezentowane są plany na najbliższy rok, Volkswagen ujawnił auta, które poznamy w przeciągu najbliższych dwunastu miesięcy. A będzie ich naprawdę dużo.

Zacznijmy od tych, które znamy. Przede wszystkim pierwszy w kolejce jest Passat po liftingu. Zmiany nie będą zaskakujące, aczkolwiek na pokładzie pojawi się szereg nowoczesnych rozwiązań, które z pewnością przypadną do gustu klientom. Stylistycznie model ten ma zyskać kilka motywów z Arteona, takich jak np. forma wypełnienia świateł przednich i tylnych. Sam kształt tego auta nie ulegnie wielkiej zmianie. We wnętrzu również nie ma się co spodziewać rewolucji, choć takie elementy jak nowe cyfrowe zegary czy zmodyfikowany system multimedialny są „pewniakami”.

W kolejce jest też bardzo efektowna wersja T-Roca, czyli kabriolet. Jak widać Volkswagen uznał, że warto postawić na SUV-a z otwieranym dachem. Skąd taka decyzja? Producent z Wolfsburga nie oferuje aktualnie żadnego modelu z otwieranym dachem. SUV-y z kolei biją rekordy popularności i są coraz chętniej wybierane przez klientów. Potencjalni konkurenci T-Roca Cabrio, czyli np. Range Rover Evoque Cabrio, kosztują zdecydowanie więcej. Czy cena będzie tutaj wabikiem? Trudno powiedzieć – o tym przekonamy się po premierze samochodu. Cieszy jednak, że nawet ta marka miewa czasami tak szalone pomysły.

W 2019 roku w ofercie wielu modeli pojawią się nowe odmiany silnikowe. Wspomniany wcześniej T-Roc otrzyma wersję R, korzystającą z 300-konnego silnika z Golfa R. Golf R z kolei, na pożegnanie, zyska najprawdopodobniej 2,5-litrową jednostkę z Audi RS3. Można spodziewać się, że odmiana ta pojawi się w limitowanej serii i będzie zdecydowanie droższa.

Volkswagen ogłosił też dwie najważniejsze dla siebie premiery. Pierwsza z nich to nowy Golf – samochód, który ma być swego rodzaju przełomem. Poza atrakcyjniejszą stylistyką, delikatnie zasugerowaną zaprezentowanym szkicem, Golf wniesie też garść bardzo zaawansowanych technologii. „Dotykowy kokpit” oraz szereg systemów bezpieczeństwa nieoferowanych w autach konkurencji ma podnieść poprzeczkę i przyciągnąć nowych klientów. Drugim autem, które będzie stanowiło swego rodzaju fundament oferty Volkswagena jest model I.D, czyli pierwszy przedstawiciel rodziny samochodów elektrycznych. Volkswagen I.D. ma także zmienić oblicze elektrycznej motoryzacji – po pierwsze będzie przystępny cenowo (jak na „elektryka”, wyjściowo ma kosztować tyle ile Golf z dieslem w bogatszej wersji), a po drugie zapewni nawet do 550 kilometrów realnego zasięgu na jednym ładowaniu. W I.D. zadebiutuje także nowy system multimedialny, który Volkswagen tworzy wraz z Microsoftem – ma on zapewniać aktualizacje online oraz szereg funkcjonalności zwiększających komfort użytkowania auta.

Fri, 07 Dec 2018 16:59:52 +0000

Nowa Toyota RAV4 już dostępna w przedsprzedaży [CENNIK] Toyota chce utrzeć nosa nowym przepisom leasingowym i już uruchamia przedsprzedaż na nową RAV4. Ile kosztuje japoński SUV?Trzeba przyznać, że zabieg Toyoty jest bardzo pomysłowy – wszak nowe przepisy leasingowe mocno uderzą w droższe samochody. Nic więc dziwnego, że producent ten przygotował całą ofertę nowego modelu, wraz z kompletnym cennikiem i wyposażeniem.

2019 Toyota RAV4 CENNIKToyota RAV4 w przedsprzedaży oferowana będzie tylko w wersji hybrydowej z silnikiem 2.5 Hybrid 218 KM e-CVT, w dwóch wersjach wyposażeniowych: Selection i Executive. Pierwsza z nich w standardowym wyposażeniu zaoferuje światła wykonane w technologii LED, układ wczesnego reagowania w razie ryzyka wypadku (także z funkcją wykrywania pieszych i rowerzystów), bezkluczykowy dostęp, elektrycznie sterowaną klapę bagażnika, system Toyota Touch2 z 8-calowym wyświetlaczem, czarne 18-calowe felgi, syntetyczną skórzaną tapicerkę, dach malowany na czarno oraz czarne detale we wnętrzu.

Wersja Executive dorzuca do wyposażenia elektrycznie sterowane fotele z pamięcią dla fotela kierowcy, lusterko wsteczne z wyświetlaczem cyfrowym, monitor panoramiczny z systemem kamer 360 stopni radio DAB, naturalną skórzaną tapicerkę, chromowane detale nadwozia, .

Do każdej z wersji będzie można dokupić metaliczny lakier za 2 900 zł lub perłowy, za 4 400 zł. Dostępne są także dwa pakiety (zarówno dla Selection jak i Executive) – Premium Audio JBL za 5 900 zł, SKYVIEW z przeszkolnym dachem za 6 900 zł.

Ceny? Toyota RAV4 Selection została wyceniona na 159 900 zł, zaś wersja Executive na 169 900 zł.

Fri, 07 Dec 2018 16:10:10 +0000

Mazda6 2.0 SKYACTIV-G 165 KM SkyPASSION | TEST Japończycy lubią robić wszystko po swojemu. I choć przez ostatnie lata auta z tego kraju ewoluowały, to jednak wciąż zachowują swój specyficzny charakter.Jeszcze do niedawna twarde plastiki i brak zaawansowanych rozwiązań był oczywistością w autach z Japonii. Były one solidne, może wręcz niezniszczalne, ale w znakomitej większości nudne i bezduszne. Mazda jednak z tego towarzystwa najbardziej się wyróżniała. Gdy na rynek wchodziła pierwsza generacja Mazdy6, wszyscy na chwilę oniemieli. Odważna stylistyka, „białe” przezroczyste tylne lampy oraz dynamiczny charakter sprawiły, że samochód ten przypadł do gustu nie tylko Europejczykom, ale przede wszystkim Amerykanom. Kolejna generacja, stworzona przy bliskiej współpracy z Fordem i korzystająca z wielu rozwiązań marki z błękitnym owalem tylko przypieczętowała dobrą opinię, choć wizualnie zaczęła „niebezpiecznie” tyć.

Nieco później doszło do rozwodu Forda i Mazdy. W tym momencie pojawił się wielki znak zapytania – czy Japończycy dadzą sobie radę? Czy marka ta będzie w stanie zaoferować konkurencyjny i ciekawy samochód? Pokazany w 2011 roku koncept Takeri zapewnił nas, że Mazda idzie w dobrym kierunku w kwestii stylistyki. Nikt jednak się nie spodziewał, że w 2012 roku na ulice wyjedzie niemal identyczne auto. Tak oto rozpoczęła się ciekawa, ale i burzliwa historia trzeciej generacji Mazdy6. Choć w aktualnej formie obecna jest od blisko siedmiu lat, to jednak przeprowadzony w tym roku lifting, który odświeżył ponad 50% podzespołów w aucie zapewni jej jeszcze kilka lat rynkowej kariery.

Ostatnia kreska

Główny stylista aktualnej Mazdy 6, Akira Tamatani, stworzył auto, które starzeje się z ogromym wdziękiem. A może wcale się nie starzeje? Wiele osób wciąż wzdycha na widok tego modelu w formie z początku produkcji. Sześć lat nie odcisnęło wielkiego piętna na nadwoziu, choć to zdążyło przejść po drodze jeszcze dwie większe modernizacje.

Najnowsza forma tego auta jest jednak czymś zupełnie świeżym. W charakterystyczną bryłę wpasowano nowy front i tył, który jednocześnie nawiązuje do pierwowzoru, jak i blisko wiąże się z aktualną linią modelową tego producenta. Wąskie przednie lampy połączono z z grubą chromowaną listwą, która płynnie przechodzi w obramowanie zdecydowanie powiększonego grilla. Tylne lampy w wersji sedan również zostały zmienione – stały się węższe i optycznie poszerzają nadwozie. W wersji SkyPASSION całość dopełniają 19-calowe, 10-ramienne felgi aluminiowe. W efekcie Mazda 6 nie tylko wygląda świeżo, ale przede wszystkim nabrała ogłady i stała się zdecydowanie bardziej elegancka.

Zresztą doskonałym potwierdzeniem tego stwierdzenia jest wnętrze tego modelu. Tutaj zmian zaszło najwięcej, gdyż Mazda całkowicie przeprojektowała kokpit „szóstki”. Przy okazji postawiono na minimalistyczny design, inspirowany zaprezentowaną wcześniej Mazdą CX-5. Prosta linia konsoli centralnej zmącona jest jedynie wyświetlaczem systemu multimedialnego i panelem klimatyzacji. Więcej przycisków tutaj nie znajdziemy – jedynie na tunelu środkowym pozostało charakterystyczne pokrętło odpowiedzialne za sterowanie multimediami. Przyciski odpowiedzialne za sterowanie systemami bezpieczeństwa przeniesiono na lewą stronę kokpitu, pod kierownicę. Są na szczęście na tyle czytelne, że po chwili zapoznania będziemy nimi zarządzać intuicyjnie.

W nowej Maździe 6 dopracowano to, co było często krytykowane – czyli materiały wykończeniowe oraz fotele. Te pierwsze są teraz naprawdę szlachetne. Miękkie materiały otaczają kierowcę niemal wszędzie i pokrywają elementy, z którymi ma się stały kontakt. Doskonałe wrażenie robi panel pokryty skóropodobnym tworzywem, ciągnący się przez całą szerokość kokpitu. Czepialskich ucieszy zapewne fakt, że wszystkie części wnętrza zostały spasowane z ogromną starannością, dzięki czemu nie trzeszczą, zarówno pod naciskiem jak i na kiepskich drogach. Jedyny „wyłapany” świerszcz wybrzmiewał gdzieś z okolic szyberdachu, aczkolwiek nie należał on do wyjątkowo męczących.

Fotele zaś stały się nie tylko obszerniejsze, ale przede wszystkim zyskały długo wyczekiwane dłuższe siedziska. Co prawda wciąż brakuje im dosłownie kilku centymetrów do ideału, jednak jest do dobra informacja dla wyższych osób, które nie lubią „wisieć” bez właściwego podparcia ud. Nowe fotele doskonale sprawdzają się też podczas dłuższych podróży – są bardzo wygodne, dzięki czemu dłuższe trasy zupełnie nie męczą. Miłym dodatkiem jest także możliwość skorzystania z podgrzewania lub wentylacji (zamiennie, niestety nie da się ich uruchomić jednocześnie). Ogromny rozstaw osi wynoszący 2830 mm zapewnia zapas przestrzeni na tylnej kanapie. Miejsca nie brakuje również nad głowami pasażerów. Miłym dodatkiem jest podgrzewanie skrajnych siedzisk. Bagażnik w Maździe 6 Sedan mieści od 480 do 1619 litrów po złożeniu kanapy.

To, co mnie osobiście urzekło w odświeżonej Maździe 6, jest dbałość o detale. Wszystkie pokrętła pracują bardzo precyzyjnie i idealnie „cykają” przy każdym obrocie. Szwy na desce są równe, a aluminiowe panele, które znajdziemy także na drzwiach faktycznie wykonano z tego materiały. Robi to doskonałe wrażenie i pokazuje, że przy odrobinie chęci można to zrobić nawet w takim aucie.

Powrót do przeszłości

Mazda konsekwentnie trzyma się swoich przekonań i serwuje w ofercie silniki wolnossące. W dobie wszechobecnych turbin jest to nie tylko miła i kojąca odskocznia, ale przede wszystkim swego rodzaju powrót do przeszłości. Przyzwyczajeni i nieco rozpieszczeni przez doładowane konstrukcje zapominamy, że czasami silnik trzeba „zakręcić” w okolice czerwonego pola, aby wykorzystać jego potencjał. 165-konna jednostka 2.0 SKYACTIV-G jest Wam doskonale znana – w Maździe 6 stanowi fundament oferty i jest najchętniej wybieraną odmianą. Jej możliwości może nie powalają na kolana, ale z pewnością nie zawodzą. 213 Nm dostępnych jest przy 4 000 obrotów na minutę, przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 9,3 sekundy (w zestawieniu z manualną skrzynią biegów, tak jak w testowanym aucie), zaś prędkość maksymalna to 213 km/h.

Dobre wrażenia pojawiają się już po pierwszych kilometrach za kierownicą tego samochodu. Silnik pracuje cicho, a brak turbiny zapewnia cudowną płynność jazdy. 6-biegowa przekładnia manualna pracuje sprawnie i zachęca do ciągłej zabawy. Przełożenia właściwie dobrano – po mieście, nawet przy niskich prędkościach, można spokojnie toczyć się nawet na piątym biegu bez obawy o zdławienie silnika. Nieco gorzej wypada jednak elastyczność – aby szybko wyprzedzić warto zredukować przełożenie (a czasami nawet dwa) i bez obaw wkręcić silnik pod czerwone pole. Wówczas 165 koni dość ochoczo zabiera się do pracy, aczkolwiek wciąż musi uznać wyższość konkurencji, która wspomaga się turbosprężarką.

Można więc śmiało stwierdzić, że jest to auto, w którym za kierownicą odnajdą się osoby o dość spokojnym usposobieniu. Kontrastuje to nieco z właściwościami jezdnymi, które można śmiało określić jednymi z najlepszych w tym segmencie. Układ kierowniczy ma dobrze dobrane przełożenie i siłę wspomagania, a przy tym przekazuje kierowcy dużo informacji z przedniej osi. W zakrętach Mazda 6 oferuje duże pokłady przyczepności. Ogromna w tym zasługa systemu wektorowania momentu obrotowego. Czujniki współpracujące z układem ESP analizują prędkość auta i przeciążenia, tak aby odpowiednio przyhamowywać poszczególne koła podczas szybkiego pokonywania łuków. Dzięki tej stosunkowo prostej technologii Mazdę naprawdę ciężko jest wyprowadzić z równowagi, a kierowcy, którzy lubią czasami zabawić się za kierownicą mogą mieć naprawdę sporo radości z prowadzenia tego samochodu.

Wisienką na torcie w jednostce SKYACTIV-G jest niskie zużycie paliwa. Samochód ten potrafi zadowolić się naprawdę śmiesznymi ilościami benzyny. W mieście zużycie rzadko przekracza 10 litrów, w najczęściej utrzymuje się w granicy 9 litrów. W trasie z kolei wynik na poziomie 7 litrów nie jest żadnym zaskoczeniem, choć wyniki z szóstką bądź nawet piątą na przedzie nie są niczym niezwykłym.

Zużycie paliwa:Mazda6 2.0 SKYACTIV-G 165 KM
przy 100 km/h:5,9 l/100 km
przy 120 km/h:6,8 l/100 km
przy 140 km/h:7,9 l/100 km
w mieście:9,4 l/100 km

Wśród zmian, którymi chwali się Mazda, jest dopracowanie wyciszenia wnętrza. Od debiutu tego samochodu uznawano to za jego największą bolączkę, która irytowała wielu klientów. Japończycy podkreślają, że w najnowszym wcieleniu pojawiło się zdecydowanie więcej mat wygłuszających kabinę pasażerską. Jak jest w rzeczywistości? Lepiej, ale do poziomu najlepszych konkurentów wciąż jeszcze jej nieco brakuje. Do 120 km/h w kabinie faktycznie panuje przyjemna cisza, aczkolwiek powyżej tej prędkości szumy opływającego powietrza jak i odgłos pracy silnika staje się coraz bardziej wyraźny. Utrzymywanie autostradowych 140-150 km/h potrafi na dłuższą metę nieco zmęczyć. W razie czego w pogotowiu pozostaje nagłośnienie BOSE, które jest całkiem niezłe, choć można odnieść wrażenie, że firma ta odpuściła sobie dopracowywanie głośników do samochodów. Dźwięk serwowany przez system audio w Maździe nie jest zły, aczkolwiek brakuje mu nieco głębi.

Oczekiwania

Klienci w samochodach poszukują coraz częściej wielu zaawansowanych technologii. Mazda na tym polu, poza ciekawymi silnikami, zostawała nieco w tyle – przynajmniej do tej chwili. Nowa „szóstka” zyskała znacznie bogatsze wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa i komfortu. Przede wszystkim zagościł tutaj system i-ACTIVSENSE, który zbiorczo „kryje” wszystkich elektronicznych asystentów bezpieczeństwa. Na pokładzie nie zabrakło aktywnego tempomatu z funkcją zatrzymywania i ruszania, funkcji wykrywania pieszych (połączonej z układem autonomicznego hamowania), systemu Lane Assist, czujników martwej strefy czy zestawu kamer 360 z funkcją wykrywania ruchu poprzecznego. Szkoda tylko, że te ostatnie oferują obraz o tak słabej jakości. System multimedialny uzupełniono z kolei o obsługę Apple CarPlay i Android Auto, co ucieszy tych, którzy korzystają głównie ze swoich smartfonów.

W zestawie zegarów zagościł z kolei cyfrowy prędkościomierz, który połączono z komputerem pokładowym. Przekazuje on najważniejsze informacje, aczkolwiek zabrakło możliwości przedstawienia wskazań z nawigacji lub podglądu mapy – taki dodatek z pewnością by się tutaj przydał. Miłym dodatkiem jest za to wyświetlacz head-up, nareszcie rzucający obraz na szybę, a nie na małą otwieraną szybkę. Mazda dopracowała także oświetlenie przednie. Lampy wykonane w technologii LED rzucają znacznie jaśniejszy i dalej świecący snop światła, zaś funkcja automatycznego załączania świateł drogowych ułatwia poruszanie się po zmroku.

Dobrze wyceniona

Jednym z powodów dla których Polacy tak chętnie wybierają Mazdę 6 jest dobrze skalkulowana cena. Cennik wersji sedan startuje z poziomu 98 900 zł za 145-konną wersję silnika 2.0 w wyposażeniu SkyMOTION. Prezentowany egzemplarz, w wersji SkyPASSION, z dodatkami w postaci skórzanej tapicerki i szyberdachy wyceniono na 136 400 zł. Z kolei topowa wersja SkyDREAM kosztuje minimum 160 900 zł, aczkolwiek oferowana jest wyłącznie z topowymi jednostkami, tj. benzyną 2.5 lub dieslem 2.2 z napędem na cztery koła. W wersji SkyDREAM znajdziemy za to takie dodatki jak naturalne drewno, skórę nappa, ambientowe podświetlenie wnętrza i wiele innych.

Porównywalnie wyposażeni konkurenci są znacznie drożsi. Przykładowo Opel Insignia i Ford Mondeo będzie kosztował blisko 150 000 zł. Więcej zapłacimy także za Passata, Superba i w zasadzie większość konkurentów.

Zalety:
  • atrakcyjna stylistyka
  • bogate wyposażenie
  • świetne wykończenie
  • doskonałe prowadzenie
  • oszczędny silnik
  • świetnie pracująca skrzynia biegów
  • przestronne wnętrze

Wady:
  • wciąż zbyt duży hałas w kabinie przy wysokich prędkościach
  • drobne braki wśród nowych technologii, niektóre rozwiązania wymagają dopracowania
  • bardzo cienka warstwa lakieru, zwiększająca podatność na zarysowania i odpryski

Podsumowanie

Japońskie samochody zmieniły się nie do poznania. Marki, które słynęły z niezawodności, ale serwowały w zamian plastikowe wnętrza, zaczęły bawić się w odważną stylistykę. Najważniejsze jest jednak to, że wciąż wysoko stawiają niezawodność, tak jak Mazda. „Szóstka” to dobra propozycja dla tych, którzy szukają uniwersalnej i wygodnej limuzyny, niekoniecznie zapewniającej ponadprzeciętne osiągi.

Fri, 07 Dec 2018 15:28:28 +0000

Rekord prędkości na wstecznym pobity – 210 km/h w elektrycznym Audi Samochody elektryczne mają wiele ciekawych zdolności, o których nawet nam się nie śniło. Potrafią przykładowo pędzić na wstecznym.Samochody elektryczne mają wiele ciekawych cech, których próżno szukać w autach spalinowych. Cała moc i moment obrotowy dostępne są już „od zera”, a odpowiednie zestrojenie napędu może sprawić, że swoimi właściwościami jezdnymi zawstydzą niejeden samochód. Co ciekawe elektryki mogą też pędzić na wstecznym niemal tyle samo, ile jadąc do przodu.

Udowodniła to firma ABT, czyli znany i ceniony tuner samochodów Audi. Przy współpracy z Schaefflerem skonstruowali oni elektryczne Audi RS3, które wykorzystuje potencjał czterech silników elektrycznych zapożyczonych z Formuły E. Za kierownicą usiadł Daniel Abt, czyli kierowca wyścigowy teamu ABT w Formule E oraz jeden z testerów projektów ABT.

To jednak nie koniec możliwości tego auta. ABT chętnie porównuje swoje elektryczne RS3 z różnymi topowymi pojazdami. Przykład znajdziecie poniżej.

Elektryczne Audi RS3 od ABT, dzięki czterem indywidualnym silnikom elektrycznym, potrafi także wykręcać najbardziej szalone „bączki” na świecie. Odpowiednia kalibracja napędu umożliwia wykonanie obrotu w miejscu, bez jakiegokolwiek skrętu czy też przesunięcia auta.

Elektryczne Audi RS3 firmy ABT i Schaeffler generuje aż 1180 koni mechanicznych. Przyspieszenie do setki zajmuje nieco ponad dwie sekundy, zaś prędkość maksymalna to blisko 300 km/h.

Fri, 07 Dec 2018 08:51:57 +0000

Dacia Duster z silnikami TCE wyceniona w Polsce [CENY] Dacia Duster, po długim oczekiwaniu, zawitała do Polski z silnikami 1.3 TCE. Dwa topowe silniki póki co dostępne są wyłącznie z napędem na przednią oś, od 56 100 zł.Jednostka 1.3 TCE zastąpiła wycofany na wiosnę silnik 1.2 TCE o mocy 125 KM. Nowy czterocylindrowy silnik powoli pojawia się we wszystkich samochodach koncernu, a także w Mercedesie klasy A. W przypadku Dacii pojawią się dwa warianty mocy. Słabsza z nich dysponuje 130 KM i 240 Nm momentu obrotowego i rozpędza się do 191 km/h, a 100 km/h osiąga w 11,1 sekundy. Ta wersja będzie dostępna od 56 100 zł za odmianę Essential (bez klimatyzacji, wymaga ona dopłaty 2 500 zł). Można też będzie zamówić go w wyższej wersji Comfort – za 61 800 zł. Niestety, mimo że jest to bezpośredni następca odmiany 1.2 TCE, nie będzie dostępna jako topowy Prestige.

Klienci, którzy chcą najbogatszego Dustera, będą „musieli” wybrać odmianę mocniejszą, za 69 600 zł. 1.3 TCE 150 KM będzie póki co oferowany wyłącznie w tej odmianie. Najmocniejsza seryjna Dacia będzie miała 250 Nm i rozpędzać się do 200 km/h. Przyspieszenie do „setki” ma zajmować 10,4 sekundy, a średnie zużycie paliwa ma oscylować wokół 7,3 l/100 km. Oba samochody są już fabrycznie wyposażone w filtr cząstek stałych.

Na wiosnę do oferty mają dołączyć odmiany 44, jednak nie wiemy, czy w obu wersjach silnikowych, czy tylko w mocniejszej.

Fri, 07 Dec 2018 07:44:39 +0000

Skoda Scala oficjalnie zaprezentowana. Szykuje się na podbój rynku Dla Skody to coś więcej niż tylko następca modelu Rapid. Światło dzienne ujrzała Scala, czyli nowa pozycja w gamie tego producenta.Skoda Rapid uznawana była przez wielu za praktyczną, acz raczej mało atrakcyjną wizualnie propozycję. Dodatkowo samochód ten wykończono przeciętnymi materiałami wykończeniowymi, które w połączeniu z dość wysoką ceną nie zachęcały do zakupu. Oczywiście mowa o klientach indywidualnych, gdyż Rapid został pokochany przez taksówkarzy i firmy.

Teraz ma się to zmienić – na rynek wjeżdża Skoda Scala, która ma nieco namieszać w ofercie tego producenta. I ma na to spore szanse.

Większa, atrakcyjniejsza

Przede wszystkim Skoda Scala zaskakuje wizualnie. Czesi zdecydowali się na odważniejszy design, którego zapowiedzią był studyjny model Vision RS. Front z mocno podciętymi światłami i masywniejszym grillem sprawia całkiem niezłe wrażenie. Linia boczna, choć nieco podobna do tej z Rapida, stała się nieco masywniejsza i bardziej dorosła. Podobnie wygląda kwestia tylnej części nadwozia – szersze lampy, w topowych wersjach wykonane w technologii LED, optycznie powiększają nadwozie.

Wnętrze Skody Scali zaprojektowano według nowej filozofii, z mocno wyeksponowanym ekranem systemu multimedialnego, w topowych wersjach o rozmiarze 9,2-cala. Poza tym nie zabraknie tutaj opcjonalnych cyfrowych zegarów oraz wielu innych dodatków z zakresu komfortu. Skoda obiecuje, że Scala nie tylko będzie dobrze wykończona, ale także będzie oferowała szereg ciekawych kombinacji kolorystycznych wnętrza.

Skoda Scala została zbudowana na platformie MQB A0, czyli na płycie stworzonej z myślą o takich autach z segmentu B. Oznacza to, że w tylnym zawieszeniu znajdziemy prostą, ale i sprawdzoną belkę skrętną (zawieszenie wielowahaczowe nie będzie dostępne). Dzięki dużej elastyczności tej konstrukcji udało się ją jednak rozciągnąć. Skoda Scala będzie mierzyła 4362 mm długości, 1793 mm szerokości i 1471 mm wysokości. Oznacza to, że model ten będzie krótszy i węższy od Volkswagena Golfa oraz Skody Octavii. Scala zyska za to duży rozstaw osi wynoszący 2649 mm (o 31 mm mniej niż w Octavii). Wnętrze ma być równie przestronne jak w kompaktowej Skodzie. Bagażnik z kolei będzie należał do największych w swoim segmencie – pomieści on od 467 do 1410 litrów.

2019 Skoda Scala

Pięć silników

Pod maską Skody Scali pojawi się pięć jednostek napędowych. Trzy z nich to konstrukcje benzynowe – 1.0 TSI 95 KM, 1.0 TSI 115 KM i 1.5 TSI 150 KM. Diesel to silnik 1.6 TDI w wersji 95 i 120 KM. W zależności od wersji motory będą oferowane z pięcio- lub sześciobiegową skrzynią manualną, zaś na liście opcji pojawi się 7-biegowa przekładnia automatyczna z dwoma sprzęgłami DSG. Co ciekawe w przyszłości może też tutaj zadebiutować odmiana hybrydowa – póki co jednak Skoda nie wypowiada się na ten temat.

Nowoczesne rozwiązania

Skoda Scala, w przeciwieństwie do swojego poprzednika, ma oferować znacznie bogatsze wyposażenie standardowe i opcjonalne. Na liście nie zabrakło np. zaawansowanych systemów bezpieczeństwa, zaadoptowanych z większych modeli tej marki – Front Assist, czujnik monitorowania martwej strefy czy zestaw kamer cofania to tylko jedne z wielu elementów, które będą obecne w Scali. Do tego modelu będzie można zamówić także takie elementy jak chociażby elektrycznie sterowana klapa bagażnika.

Poza tym, standardowo dla Skody, na pokładzie pojawią się dodatki tzw. „cleverki”, czyli elementy wyposażenia komfortowego. Skrobaczka pod klapką wlewu paliwa, parasolka czy też śmietniki w drzwiach to tylko jedne z wielu elementów przygotowane dla Skody Scali. W bagażniku zainstalować będzie można praktyczny organizer, a haczyki pozwolą na utrzymanie w jednym miejscu zakupów lub innych przewożonych rzeczy.

Kiedy w salonach?

Produkcja Skody Scali rozpocznie się w pierwszym kwartale 2019 roku. Pierwsze auta pojawią się w salonach późniejszą wiosną. Ceny nie zostały jeszcze podane, ale w naszej opinii cennik Skody Scali otworzy kwota w granicach 60 000 zł.

Thu, 06 Dec 2018 18:11:02 +0000

W sam raz na tor. Renault Clio R.S. zyskuje pakiet Performance Co jak co, ale Francuzi potrafią robić świetne hothatche. Są także specjalistami w kwestii tuningowania takowych, co pokazuje nowy pakiet Performance.Opcja ta będzie dostępna póki co tylko w Clio R.S. – ma to być efektowne zwieńczenie kariery tego modelu. Renault przygotowało 250 „pakietów”, które całkowicie modyfikują tego małego hothatcha. Co się zmieniło? Przede wszystkim auto zyskuje bodykit, który przypomina nieco model R.S.16, zaprezentowany blisko dwa lata temu. Dodatkowo do tego wszystkiego dorzucane są felgi Turini i masywny spoiler nad tylną klapę. Ci, którzy poszukują dodatkowo modyfikacji mechanicznych, mogą zdecydować się na wybebeszone wnętrze z dwoma lekkimi kubełkowymi fotelami, dodatkową rozpórkę w tylnej części nadwozia, wyczynowe hamulce oraz zawieszenie dedykowane do jazdy torowej.

Najważniejsze jest jednak to, że premiera tej wersji to ogólny debiut linii R.S. Performance, która zostanie niebawem rozszerzona także na Megane. W przyszłości dołączy do niej nadchodzące nowe Clio, które według wstępnych informacji ma korzystać z nieco „skręconej” wersji jednostki 1.8 TCe, znanej z Megane R.S. i Alpine A110.

Co ciekawe decydując się na elementy z pakietu Performance można także zakupić dedykowane narzędzia (w ładnej szafce) oraz podnośnik do auta. Krótko mówiąc – Renault celuje w klientów, którzy swoje auta chcą wykorzystywać głównie podczas zabaw na trackdayach.

Thu, 06 Dec 2018 13:30:15 +0000

Rimac C_Two w Warszawie. Tak wygląda przyszłość supersamochodów? Blisko 2000 koni mechanicznych sunących po drodze w niemal absolutnej ciszy. Rimac C_Two zagościł w Warszawie.Auto pojawiło się w Stolicy dzięki Włodzimierzowi Gołębiowskiemu, prezesowi start-upu „Born Electric”, który to został oficjalnym dealerem Rimaca na Polskę. Ta chorwacka marka powstała dzięki uporowi Mate Rimaca, młodego biznesmena i driftera. Przez lata startował on swoją zmodyfikowaną E30-ką, w której spalinowy silnik ustąpił miejsca elektrycznemu. Potem postanowił rozwinąć skrzydła i zbudować supersamochód. Jego wizję wsparło ostatnio między innymi Porsche, nabywając 10% akcji Rimaca.

Rimac C Two | fot. Tomasz Zych

Firma „Born Electric”, jako oficjalny dealer Rimaca na Polskę, kraje bałtyckie, Czechy i Słowację, planuje sprzedać około 5 aut w najbliższych latach. Cena jednego egzemplarza wynosi skromne 1,7 miliona euro. Włodzimierz Gołębiewski to dość znana postać na scenie elektromobilności. Ten były kierowca kartingowy i naukowiec zdecydował się na rozwój biznesu w kierunku elektryfikacji. Aktualnie jego firma oferuje akumulatory, zespoły trakcyjne i silniki elektryczne, zaś dział rozwoju przygotowuje technologię autonomiczną dla lekkich pojazdów elektrycznych.

Rimac C Two | fot. Tomasz Zych

Rimac C_Two zadebiutował w marcu 2018 podczas targów w Genewie. Samochód ten generuje 1914 koni mechanicznych dzięki czterem silnikom elektrycznym, które ulokowano przy każdym z kół. Prędkość maksymalna to ponad 400 km/h, a sprint do setki zajmuje 1,85 sekundy. C_Two na jednym ładowaniu ma pokonywać ponad 400 kilometrów.

GALERIA ZDJĘĆ

Wed, 05 Dec 2018 23:24:09 +0000

Ford Focus ST sfotografowany bez maskowań [ZDJĘCIA] Oto i on! Poprzez jeden z holenderskich fapage'y na Facebooku opublikował zdjęcia nowego Forda Focusa ST.Holenderski fanpage klubu „Ford XRST” ujawnił nie tylko zdjęcia nowego Forda Focusa ST, ale także garść danych technicznych. Wygląd auta nie jest dla nas niespodzianką. Co ciekawe zmiany wizualne względem wersji ST-Line są bardzo dyskretne – przedni i tylny zderzak są niemal identyczne. Różnią je tylko detale oraz nieco wyraźniej zaakcentowane elementy, takie jak chociażby dwie końcówki wydechu, po lewej i po prawej stronie. Sfotografowane auto pokryte było efektownym i typowym dla tego modelu lakierem Electric Orange.

We wnętrzu zagościły z kolei sprawdzone kubełkowe fotele Recaro. Zapewne zaoferują świetne trzymanie boczne oraz doskonały komfort podróżowania. Nie zabrakło tutaj także sportowej kierownicy oraz, oczywiście, emblematów ST. Szkoda tylko, że Ford zrezygnował z dodatkowych zegarów przekazujących garść informacji z silnika.

Według informacji pozyskanych przez klub Ford XRST, pod maską Forda Focusa ST zagości jednostka 2.3 EcoBoost, która generować będzie 290 KM. Jest to zdecydowanie więcej niż w przypadku poprzednika. Focus ST uplasuje się także w czołówce segmentu i będzie jednym z najmocniejszych aut przednionapędowych. O właściwości jezdne raczej nie trzeba się martwić – z tymi Ford nigdy nie ma problemów.

Premiera? Ford nie pojawi się na targach w Genewie, tak więc auto zostanie zapewne pokazane w „dowolnie” wybranym momencie na początku przyszłego roku. Zakładamy jednak, że będzie to bliżej wiosny.

Wed, 05 Dec 2018 22:04:14 +0000

Ups! Fiat Panda zdobywa zero gwiazdek w testach EuroNCAP, Wrangler jedną EuroNCAP porozbijało trochę nowości i... wyniki zaskakują.Wiadomo – system przyznawania gwiazdek przez organizację EuroNCAP jest bardzo specyficzny. Liczą się tutaj także systemy bezpieczeństwa (w tym te autonomiczne), gdyż stanowią one dużą część finalnej noty dla auta. Jak widać więc starsze konstrukcje, które są obecne na rynku od wielu lat, tracą swój pierwotny wynik. Martwi jednak fakt, że i nowości potrafią negatywnie zaskoczyć.

Tegorocznym antybohaterem testów EuroNCAP został Fiat Panda i Jeep Wrangler. Maluch z Włoch nie otrzymał ani jednej gwiazdki. Powód? Przestarzała konstrukcja i brak wielu systemów zwiększających bezpieczeństwo. Poza tym auto zostało dość mocno uszkodzone podczas wszystkich uderzeń. Pierwotnie Fiat Panda uzyskał trzy gwiazdki.

Najbardziej zaskakuje wynik Jeepa Wranglera. Samochód ten zdobył tylko jedną gwiazdkę. EuroNCAP zwróciło uwagę nie tylko na poważne uszkodzenia przedniej części nadwozia, ale także na brak systemu autonomicznego hamowania w sytuacji awaryjnej czy układu Lane Assist. Myślimy, że jednak większości nabywców zupełnie to nie ruszy.

Poza tym EuroNCAP rozbiło takie nowości jak BMW X5, Hyundai Santa Fe, Jaguar I-Pace, Peugeot 508, Volvo V60 czy Audi Q3. Pierwsze dwa z wymienionych aut zyskały 5 gwiazdek, aczkolwiek z pewnymi zastrzeżeniami, dotyczącymi głównie nieprawidłowego działania niektórych poduszek powietrznych. Jaguar, Peugeot i Volvo zostały za to uznane za firmy, które wprowadzają nowy standard bezpieczeństwa. Ciekawy jest zwłaszcza wynik I-Pace’a, gdzie uszkodzeniu ulega jedynie front oraz fragment maski.

Wed, 05 Dec 2018 21:37:46 +0000

Odświeżone Renault Kadjar debiutuje w salonach [CENNIK] Renault odświeżyło swojego popularnego SUV-a, model Kadjar. Ile trzeba zapłacić za francuskiego bliźniaka Qashqaia?Lifting Renault Kadjar to nie tylko zmiany wizualne. Poza odświeżoną aparycją, model ten zyskał także szereg nowych rozwiązań oraz całkowicie przemodelowaną gamę jednostek napędowych. Wśród nich znajdziemy nowe silniki 1.3 TCe (stworzone wspólnie z Daimlerem) oraz diesla 1.5 i 1.7 z rodziny Blue dCi. Oferta będzie bazowała na konstrukcjach o mocy od 115 do 160 koni mechanicznych. Większość wersji oferowana jest w standardzie z 6-biegową manualną skrzynią biegów, zaś opcją jest 7-biegowa przekładnia EDC. Wersja z napędem na cztery koła oferowana jest jedynie z manualną skrzynią biegów.

Renault Kadjar 2019 polski cennik

Z okazji premiery Kadjara po liftingu, Renault przygotowało specjalną wersję Easy Life. Wyposażenie zostało tutaj wzbogacone o system wspomagający ruszanie pod górę, automatyczne światła drogowe/mijania, automatyczną klimatyzację z nawiewami na tył, oświetlenie ambiente i przyciemniane szyby.

SILNIK/WERSJALIFEZENEASY LIFEINTENS
1.3 TCE 140 KM 6MT78 900 zł84 400 zł85 900 zł93 900 zł
1.3 TCE 140 KM 7EDC-91 400 zł-100 900 zł
1.3 TCE 160 KM 6MT-88 400 zł-97 900 zł
1.3 TCE 160 KM 7EDC---104 900 zł
1.5 Blue dCi 115 KM 6MT-95 000 zł-104 500 zł
1.5 Blue dCi 115 KM 7EDC---111 500 zł
1.7 Blue dCi 150 KM 6MT 4x4---119 500 zł

Pierwsze samochody niebawem pojawią się w salonach.

Wed, 05 Dec 2018 21:10:06 +0000

Seat Ibiza FR 1.5 TSI 150 KM | TEST Cześć, nazywam się Seat. Seat Ibiza. Mówią, że jestem całkiem efektowym i ciekawym autem, ale chciałbym być czymś więcej.Chciałbym na przykład bić rekordy sprzedaży. Chciałbym być dopracowany jak mój brat Volkswagen, chciałbym być uniwersalny i popularny jak Skoda, a przy tym wszystkim chciałbym wyróżniać się z tłumu. A to nie jest łatwe – konkurencja nie śpi, szczególnie ta, w którą celuję. Mówię oczywiście o Alfie Romeo, bo to właśnie z nią chcę rywalizować.

Problematyczne CV

Tak właśnie mógłby przedstawić się Seat Ibiza. Samochód, który… No właśnie, który pomimo wielu atrakcyjnych cech nie jest najchętniej wybieranym autem w tym segmencie. Dlaczego? Postanowiłem zanurzyć się w tym temacie i odnaleźć właściwy powód.

Jeśli chodzi o aparycję, to w tej kwestii Seat Ibiza nie ma się czego wstydzić. Jest to jeden z lepiej zaprojektowanych samochodów w swoim segmencie. Hiszpanie obrali słuszny kierunek i rozwinęli design poprzednika, dodając mu nieco ostrości i nowoczesności. Efekty są rewelacyjne – w prezentowanej usportowionej wersji FR (Formula Racing) Ibiza przyciąga wzrok. 18-calowe felgi (element pakietu Performance), agresywniej stylizowane zderzaki oraz przyjemny dla oka pomarańczowy lakier Eclipse Orange wyceniany na 2 352 zł sprawiają, że Ibiza może się naprawdę podobać i robi doskonałe wrażenie na pierwszy rzut oka.

I kiedy już zdaje nam się, że mamy wyrobioną opinię, to przychodzi wnętrze. Proste wizualnie i nie porywające, ale przede wszystkim wykonane z przeciętnych materiałów. Twarde plastiki są absolutnie wszędzie, a jedyne miękkie elementy to podłokietniki na przednich drzwiach. Seat jest bardzo dziwnie pozycjonowaną marką – teoretycznie grupa Volkswagena chce nią rywalizować z Alfą. W praktyce pod wieloma względami Seat ustępuje nawet Skodzie. Dla przykładu kierownica – ładna wizualnie, może trochę zbyt cienka, ale dobrze leżąca w dłoniach. O ile oczywiście będziecie chcieli ją trzymać, gdyż pokryto ją dramatyczną jakościowo „skórą” z perforowanym chwytem. Jest to jedyny model w tym koncernie, który posiada takie wykończenie wolantu. Czemu? Oczywiście nikt nie wie. Plastiki z kolei mają tendencję do rysowania się od samego patrzenia. Na tylnych drzwiach było już kilka rys, a testowany samochód przejechał raptem 1 700 kilometrów od nowości. Nie zwiastuje do dobrze na przyszłość. Kiepskie wrażenie robi też czarny panel ozdobny na desce – też jest podatny na zarysowania i zbiera szybko kurz oraz odciski. Szkoda też, że Seat zrezygnował z zegarów w tubach i wybrał prosty, acz dość nijaki wzór. Na szczęście zachowano wskazówki startujące „z godziny szóstej”.

Poza tym Ibiza w środku to klasyczny „VAG”. Prosty design i brak żadnych zawiłych rozwiązań to jeden z atutów tego auta. Liczba przełączników została mocno ograniczona. Znajdziemy tutaj wyłącznie klasyczny panel klimatyzacji, kilka przycisków przy lewarku skrzyni biegów i wielki, 8-calowy wyświetlacz systemu multimedialnego, będący „centrum dowodzenia” większością funkcji. Co więcej, dzięki funkcji Full Link można do niego podpiąć telefon za pośrednictwem Apple CarPlay lub Android Auto, co znacznie ułatwia odtwarzanie muzyki i korzystanie z ulubionych aplikacji.

Pod kątem przestronności Seat Ibiza wypada całkiem nieźle. Przednie sportowe fotele zapewniają dobre trzymanie boczne i są znacznie wygodniejsze od standardowych siedzisk, aczkolwiek wciąż nieco męczą podczas długich podróży. Przestrzeni z tyłu jest dość dużo, choć wysocy pasażerowie będą narzekać na brak miejsca na nogi. Bagażnik mieści solidne 355 litrów i jest bardzo ustawny. W razie czego istnieje też możliwość powiększenia go do 1100 litrów dzięki składanej kanapie.

Wsiadamy za kierownicę i odpalamy silnik. W tym miejscu muszę się jednak zatrzymać i zaznaczyć, że wersja, którą jeździłem… nie istnieje. Jednostka 1.5 TSI zniknęła z oferty Seata Ibizy FR i póki co nie wiadomo, czy w ogóle powróci. Tak więc pozostaje mi zaprezentowanie Wam samochodu-widmo. Motor z rodziny TSI ma cztery cylindry, 150 koni mechanicznych mocy i 250 Nm momentu obrotowego. Brzmi nieźle, nieprawdaż? Sportowej charakterystyki tutaj jednak nie znajdziecie. Silnik ten nie został poddany żadnym modyfikacjom i wyróżnia się bardzo liniową charakterystyką rozwijania mocy. Pełny moment obrotowy dostępny jest w zakresie 1500-3500 obrotów, co pozwala na dynamiczną jazdę bez ciągłego sięgania do lewarka skrzyni biegów. Poza tym, tak szczerze, sięganie do niego nie jest żadną przyjemnością. Nie wiem, czy to kwestia tego egzemplarza, czy też jest to urok modelu, ale 6-biegowa przekładnia zaskoczyła mnie topornością pracy. Haczenie i blokowanie się przekładni przy wbijaniu kolejnych biegów było tutaj normą. To zaskakujące, gdyż z reguły skrzynie w autach z koncernu Volkswagena może i nie są idealne, ale nie oferują takich niespodzianek.

Ibizie z jednostką 1.5 TSI jednego nie można odmówić – osiągów. Pierwsza setka pojawia się na zegarach w 7,9 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 215 km/h (i szybko potrafi pojawić się na zegarach). Takie wartości zadowolą poszukujących sensownej dynamiki, nie tylko w mieście, ale i w trasie. Szkoda tylko, że w parze nie idzie tutaj dobre wyciszenie – hałas dobiegający z kół jest bardzo męczący, zwłaszcza po przekroczeniu 120 km/h.

Deserem po tych wszystkich „przejściach” jest bardzo małe zużycie paliwa. Seat Ibiza z jednostką 1.5 TSI w mieście zużywa około 8,5 litra paliwa, zaś w trasie wynik ten można spokojnie zbić do 6,5 lub nawet 5,5 litra. Samochodem tym pokonałem dokładnie 1100 kilometrów i dystans ten udało się pokonać z jednym (!) tankowaniem do pełna (a zbiornik ma 40 litrów).

Zużycie paliwa:Seat Ibiza FR 1.5 TSI
przy 100 km/h:4,5 l/100 km
przy 120 km/h:5,5 l/100 km
przy 140 km/h:6,8 l/100 km
w mieście:8,5 l/100 km

Teoretycznie Seat Ibiza powinien zapewniać sportowe wrażenia z jazdy, zwłaszcza w wersji FR. I tak, znowu się domyśliliście – takowych tutaj brakuje. Ibizie nie można jednak odmówić dobrych właściwości jezdnych. Jest bardzo stabilna, także przy wyższych prędkościach. Nadwozie nie przechyla się w szybko pokonywanych zakrętach, a układ kierowniczy okazuje się być wystarczająco komunikatywny. Brakuje w tym wszystkim jednak jakiegoś charakteru – całość daje bardzo dobre i „solidne” wrażenie, ale czuć pewien niedosyt. Zapewnia to za to ogromną uniwersalność, gdyż Ibizą FR pojedziecie szybko po górskich serpentynach, ale też z łatwością i lekkością pokonacie zatłoczone miasto.

Na pokładzie Seata znalazło się kilka elementów zwiększających komfort użytkowania. Oświetlenie LED z przodu jest znacznie lepsze od klasycznych żarówek, ale i tak nie rzuca na kolana – snop światła jest krótki, przez co na ciemnych odcinkach trzeba bardzo często korzystać ze świateł drogowych. W prezentowanym egzemplarzu pojawiło się też audio Beats. Podobnie jak w Volkswagenie oferuje ono niezwykle „basowe” brzmienie – mocno zbite i mało przyjemne dla ucha. Myślę, że warto jednak pozostać przy standardowym nagłośnieniu. Nie będzie dużo gorsze, a przynajmniej nasze bębenki będą wolne od tych tłustych basów, które najchętniej połamałyby żebra (nawet przy suwakach skręconych na minimum).

Zwyczajność

Prezentowany egzemplarz Seata Ibizy FR o dziwo nie był wyposażony „po sufit”. Na pokładzie zabrakło wielu opcji, np. podłokietnika (bardzo go brakuje), kamery cofania czy podgrzewanych foteli. Mimo to Ibiza nie należy do tanich aut. Co prawda nie jestem w stanie podać Wam ceny tego egzemplarza, ale identyczna wersja z jednostką 1.0 TSI 115 KM i 6-biegową manualną skrzynią biegów wyceniana jest na 83 110 zł. Można więc śmiało przypuszczać, że wersja 1.5 TSI kosztowałaby około 88 000 zł, a po dołożeniu wszystkich opcji jej cena spokojnie dobije do blisko 100 000 zł. Podobnie kosztuje jednak zarówno Volkswagen Polo z podobnym wyposażeniem jak i nawet Skoda Fabia w wersji Monte Carlo.

Czy warto więc myśleć o Seacie? Moim zdaniem niekoniecznie. Wizualnie jest to bardzo udane auto, ale brakuje w nim jakiegokolwiek szlifu. Materiały, nawet jak na segment B, są mocno przeciętne, a całość zdaje się być zrobiona tak na odczepkę.

Zalety:
  • atrakcyjny wygląd
  • uniwersalność jednostki 1.5 TSI
  • przestronne wnętrze i spory bagażnik
  • pewne, ale mało sportowe prowadzenie

Wady:
  • co się stało z wersją 1.5 TSI?
  • potwornie plastikowe wnętrze
  • brak jakiegokolwiek charakteru

Podsumowanie

Dla kogo jest ten samochód? Nie wiem. Naprawdę chciałbym odpowiedzieć na to pytanie, ale nie potrafię. Seat Ibiza nie jest złym autem, ale też nie ma w sobie nic, co by zachęcało do zakupu tego konkretnego modelu. Może koncern Volkswagena wreszcie pozbiera się i znajdzie właściwy kierunek dla hiszpańskiego producenta. Patrząc jednak na rozbicie oferty na Cuprę i Seata mam sporę wątpliwości.

Wed, 05 Dec 2018 20:47:03 +0000

Oczyszczacz powietrza do samochodu. Testujemy Warmtec AP Go Temat smogu jest aktualnie na topie. Nic dziwnego, gdyż jak co roku w sezonie grzewczym powietrze w Polsce staje się jednym z najgorszych w Europie. Na szczęście jest coraz więcej możliwości filtrowania i oczyszczania go, także za pomocą urządzeń mobilnych.Urządzenia takie wyróżniają się kompaktowymi wymiarami i naprawdę dużą wydajnością. Co więcej można z nich korzystać także w samochodach. Dzięki uprzejmości sklepu Komfort w Domu sprawdziliśmy oczyszczacz Warmtec AP Go.

Wiele osób zastanawia się, czy inwestycja w tego typu rozwiązania ma sens. Domowe oczyszczacze, zwłaszcza te o wysokiej wydajności, to bardzo duże urządzenia, które faktycznie wyróżniają się ogromnymi możliwościami. Warmtec AP Go należy do grupy rozwiązań mobilnych – jego wymiary są zbliżone do 13-calowego laptopa, a masa to niecały kilogram. W tej niewielkiej obudowie ukryto jednak szereg ciekawych rozwiązań. Przede wszystkim oczyszczanie powietrza odbywa się tutaj etapowo.

Początkowo zasysane powietrze przechodzi przez filtr wstępny, aby dalej trafić do wymienialnego filtra HEPA H13. Kolejnym krokiem jest filtr węgla aktywnego, skąd powietrze trafia do jonizatora i dalej jest “uwalniane” w samochodzie. Czujnik TVOC, wychwytujący lotne związki organiczne, dostosowuje pracę urządzenia do aktualnego stanu powietrza w samochodzie. Oczyszczacz Warmtec AP Go może pracować w trzech trzech trybach – biegu niskim, gdzie wentylator pracuje na niskich obrotach aby zmniejszyć hałas, wydajnym, gdzie przez cały czas utrzymywane są wysokie obroty, co zwiększa wydajność pracy oraz automatycznym, w którym obroty uzależnione są od aktualnego zapylenia.

Przy podaniu hasła „autoGALERIA” podczas zakupu wszystkich oczyszczaczy Warmtec w sklepie Komfort w Domu otrzymacie świąteczną niespodziankę. Oferta ta obowiązuje do 5.01.2019 roku.

Instalacja oczyszczacza Warmtec AP Go jest bardzo prosta. Urządzenie to wystarczy położyć na fotelu pasażera lub w innym miejscu, gdzie będzie mogło bezpiecznie pracować. W zestawie dołączona jest także dwustronna folia 3M, dzięki której można go przykleić. Następnie pozostaje podłączenie zasilacza do gniazda 12V. To by było na tyle – po uruchomieniu od razu załączony zostaje tryb automatyczny. Skuteczność urządzenia mierzyliśmy dzięki miernikowi pokazującemu stan pyłów zawieszonych PM2,5. Przed uruchomieniem urządzenia wskazanie w aucie wynosiło 120 μm. Z czasem zostało zredukowane do 110 μm, zaś finalnie, po około 20 minutach pracy, wynik spadł do 40-50 μm. Warto dodać, że przy zamkniętym obiegu powietrza w 10 minut poziom zapylenia spada do 15-20 μm. Pokazuje to, że pomimo tak małych wymiarów, filtry działają poprawnie i faktycznie oczyszczają powietrze. Według europejskich norm czystości powietrza, poziom 50 μm jest uznawany za graniczny dla zdrowia człowieka.

Jedyną większą wadą urządzenia jest mimo wszystko stosunkowo duży hałas, który generuje podczas pracy. W przypadku instalacji w przedniej części kabiny może to być męczące. Posiadając jednak auto typu kombi oczyszczacz można ulokować w bagażniku (o ile dostępne jest gniazdo 12V) – jego wydajność nie będzie w tym przypadku zmniejszona.

Dużą zaletą urządzenia Warmtec AP Go jest też możliwość korzystania z niego w mieszkaniu – tutaj jednak trzeba brać pod uwagę ograniczone możliwości. Producent podaje, że oczyszczacz ten sprawdzi się w przestrzeni o kubaturze nie większej niż 6 metrów kwadratowych. Do zakupu zachęca także rozsądna cena – w sklepie Komfort w Domu, który użyczył nam takie urządzenie, jego cena wynosi 199 zł.

Czy warto zainteresować się zakupem takiego oczyszczacza? Jeśli poważnie podchodzicie do tematu smogu, a często poruszacie się po zatłoczonym mieście, to tego typu inwestycja jest jak najbardziej zalecana.

Wed, 05 Dec 2018 15:03:15 +0000

LOTOS wybuduje dwie stacje oferujące wodór Do końca 2021 roku w Warszawie i Gdańsku powstaną stacje, na których będzie można zatankować wodór.LOTOS ogłosił taką decyzję podczas szczytu klimatycznego COP24 w Katowicach. Tutaj także zostanie podpisana umowa na finansowanie tej wartej 10 milionów euro inwestycji, do której 20% środków dokłada Unia Europejska. Projekt o nazwie Pure H2 jest odpowiedzią na rosnące zapotrzebowanie na paliwa alternatywne oraz na wzrastającą produkcję samochodów wykorzystujących taką formę zasilania. Stacje z wodorem zostaną ulokowane w Gdańsku i w Warszawie – w przypadku tego pierwszego miasta będzie to obiekt zlokalizowany przy rafinerii, zaś w Warszawie wybrano stację przy ulicy Łopuszańskiej, będącą także jednym z obiektów wliczanych do tzw. Niebieskiego Szlaku LOTOS, czyli do sieci ładowarek dla aut elektrycznych na trasie z Warszawy do Trójmiasta.

„Grupa LOTOS w ramach swojej strategii do roku 2022 wskazała, jako jeden z priorytetów, rozwój projektów dotyczących paliw alternatywnych. Jest to działalność innowacyjna, z której istotne przychody mogą pojawić się w przyszłości” – mówi Mateusz A. Bonca, prezes Zarządu Grupy LOTOS S.A.

Na terenie rafinerii w Gdańsku zostanie wybudowana instalacja do produkcji, oczyszczania i sprzedaży wodoru – ma ona produkować do 13 ton na godzinę. Paliwo to do samochodów osobowych musi trafiać w najczystszej postaci – LOTOS ma zapewnić czystość na poziomie 99,999%. Według badań tej marki, przeciętny samochód osobowy zużywa kilogram wodoru na 100 km, zaś np. autobus rocznie pochłania około 13 ton wodoru – czyli tyle, ile rafineria ma go produkować w godzinę. LOTOS pracuje także nad projektem pociągu zasilanego wodorem.

Wed, 05 Dec 2018 14:57:39 +0000

W pół do AMG. Brabus podrasował Mercedesa A 250 To nie jest poziom Mercedesa-AMG A 35, ale dzieło Brabusa do wolnych również nie należy.Otóż Brabus zaczął tuning Mercedesa Klasy A od wersji A 250, czyli topowej „benzynówki”, która nie należy jeszcze do rodziny AMG. Dzięki zastosowaniu pakietu PowerXtra, wersja ta zyskała 46 KM i 80 Nm, przez co finalnie legitymuje się mocą wynoszącą 267 KM i 430 Nm. Sprint do setki to 5,9 sekundy, zaś prędkość maksymalna wynosi 250 km/h. Co ciekawe pakiet ten dostępny jest zarówno dla przednionapędowej wersji jak i odmiany 4MATIC.

Brabus B25

Oczywiście Brabus przygotował też pakiet stylistyczny, dzięki któremu Klasa A stała się zdecydowanie bardziej zadziorna wizualnie i przypomina nieco model A 35. Znajdziemy tu dokładkę przedniego zderzaka, nowe progi, zmodyfikowany tylny zderzak, 20-calowe felgi aluminiowe oraz masywny spoiler nad tylną klapą. We wnętrzu pojawiły się z kolei aluminiowe nakładki na pedały, zaś bardziej wymagający klienci mogą wybrać dodatkowe elementy, takie jak obszycia z alcantary i skóry, welurowe dywaniki czy nakładki na progi.

To nie jest ostatnie słowo Brabusa w temacie Klasy A – producent zapowiedział, że pracuje nad pakietami dla wersji wysokoprężnej oraz dla modelu A 35 z rodziny AMG.

Wed, 05 Dec 2018 12:42:35 +0000

Przyszłość klasycznej motoryzacji to elektryfikacja klasyków. Przynajmniej według Astona Martina Wiele osób twierdzi, że w przyszłości używanie klasycznych samochodów ze spalinowymi silnikami będzie zakazane. Nie oznacza to jednak, że auta te znikną z dróg.Aston Martin ma bowiem pomysł na zachowanie użyteczności takich pojazdów. Dział Heritage przygotował pierwszą konwersję z silnika spalinowego na elektryczny dla modelu DB6 Volante MK2. Swój projekt nazywają „kasetą”, gdyż konstrukcja jednostki elektrycznej oraz baterii została zamknięta w jedną skorupę, którą montuje się w miejsce spalinowego silnika i skrzyni biegów. Najważniejsze jest to, że nawet mocowania silnika pozostają nienaruszone (na nich montuje się wspomnianą kasetę), a przewody paliwowe zastępowane są przewodami poprowadzonymi do gniazda w miejscu wlewu. Według Astona Martina zmiany te można odwrócić w dowolnie wybranym momencie – ponowne włożenie silnika spalinowego nie stanowi żadnego problemu.

We wnętrzu na pierwszy rzut oka nie zauważycie żadnych zmian. W zestawie zegarów pozostał nawet obrotomierz, który w przypadku auta elektrycznego jest całkowicie zbędny. Aston Martin dyskretnie ukrył tutaj wyświetlacz, który przekazuje najważniejsze informacje z napędu, takie jak zasięg czy temperatura.

Aston Martin DB6 Volante w wersji elektrycznej to dopiero prototyp, ale już w 2019 roku marka ta ma wypuścić pierwsze „drogowe” wersje takich aut. Jak podkreśla szef Astona Andy Palmer, „Aston Martin musi myśleć o środowiskowych i społecznych naciskach, które w przyszłości mogą zagrozić użytkowaniu samochodów klasycznych. Plan o nazwie „Nasze drugie stulecie” nie tylko skupia się na rozwoju nowych aut elektrycznych, ale także bierze pod ochronę stare modele. To jest to, co czyni Astona Martina unikalną marką i liderem w takim myśleniu”.

Doskonale rozumiemy podejście Astona – aktualnie naciski na motoryzację ze strony społeczeństwa, ekologów i władz są ogromne. Taka zmiana niestety, choć da nowe życie tym samochodom, całkowicie zniszczy ich charakter i klimat. To tak jakbyśmy mieli oszklić Koloseum w Rzymie – w końcu wciąż może służyć ludziom, a tak to stanowi „kupę kamieni” postawionych w środku miasta.

Wed, 05 Dec 2018 08:45:50 +0000

Zmierzch targów samochodowych? Kolejne marki rezygnują ze stanowisk w Genewie Targi motoryzacyjne przez lata były miejscem, w którym prezentowano nowe modele, a dziennikarze i zainteresowani mogli je po raz pierwszy obejrzeć. To się jednak zmienia.Targi zawsze miały swój unikalny klimat, zwłaszcza te w Genewie, uznawane przez wiele osób za najbardziej prestiżowe. To w tym miejscu prezentowano nowe auta, zarówno tańsze jak i najdroższe. To tutaj spotykała się śmietanka towarzyska ludzi biznesu, dziennikarzy i klientów. Z roku na rok widać jednak wyraźną tendencję do marginalizowania roli takich wydarzeń, czego najlepszym przykładem jest właśnie przyszłoroczny Geneva Motor Show.

W tej chwili już trzech dużych producentów zrezygnowało ze swojego udziału – jest to Ford, Volvo i grupa Jaguar Land Rover. Marka z błękitnym owalem w logo podjęła taką decyzję ze względu na brak nowości, które można byłoby wystawić. Volvo z kolei postanowiło skupić się na swoich własnych wydarzeniach, w ich oczach lepiej prezentujących nowe auta. A JLR? Tutaj, zresztą tak jak w przypadku innych producentów, chodzi o pieniądze. Wystawienie się na targach wymaga naprawdę dużych nakładów finansowych – od wynajęcia przestrzeni, przez przygotowanie stanowiska, zatrudnienie ludzi, logistykę związaną z przywiezieniem samochodów, aż po tak „drobne” rzeczy jak catering oraz inne poboczne elementy.

Jaguar Land Rover ma też spore problemy ze sprzedażą – ta ciągle spada, zwłaszcza na kluczowych rynkach. Nic więc dziwnego, że każdy funt więcej w portfelu jest w tym przypadku niezwykle ważny. Co ciekawe właściciel JLR, TATA Motors, wynajął większą przestrzeń w Genewie i zajmie niejako obszar, w którym dotychczas prezentowano Jaguary i Land Rovery. Z pewnością zobaczymy tam najnowsze studyjne pojazdy tej hinduskiej marki.

Do targów w Genewie zostało już niewiele czasu – na początku marca hale Palexpo znowu zgromadzą setki tysięcy ludzi. Pytanie tylko, czy po drodze jeszcze ktoś zrezygnuje z udziału? Wystarczy spojrzeć na tegoroczne targi paryskie, gdzie wiele firm było całkowicie nieobecnych. W dobie streamingu internetowego wiele osób, w tym dziennikarzy, preferuje przygotowanie materiału z redakcji, gdzie na spokojnie mogą opisać nowy produkt danej marki, bez konieczności biegania i fotografowania w ścisku oraz w kiepskich warunkach oświetleniowych.

Wed, 05 Dec 2018 08:14:59 +0000

Rosyjskie wynalazki – opony zastąpił trzema tysiącami gwoździ Co jakiś czas lubimy zapuścić się w czeluści YouTube'a w poszukiwaniu dziwnych filmów. Zastąpienie opon trzema tysiącami gwoździ brzmi jak dobry pomysł.Oczywiście taką koncepcję mogli opracować jedynie Rosjanie. Ich celem było sprawdzenie, czy takie „koło” będzie w stanie poruszać się na śniegu. Autem doświadczalnym stała się Łada 110, czyli klasyczna maszyna znana z wielu filmów o rosyjskich drogach.

Trzeba przyznać, że pomysł ten wymagał sporego poświęcenia. Przyspawanie łącznie 6 000 gwoździ do dwóch felg wymagało odrobiny cierpliwości. A efekty? Cóż, jak zapewne się domyślacie, gwoździe szybko się pozaginały. Nie oznacza to jednak, że auto straciło możliwość poruszania się po śniegu. Zresztą zobaczcie sami.

Jak widać Rosja to jedyne miejsce, gdzie gwoździe przebijają drogi, a nie opony.

Tue, 04 Dec 2018 14:49:17 +0000

Mercedes wycenił nową Klasę B [CENY] Kompaktowy van powrócił w najnowszym wcieleniu - jeszcze lepszy i doskonalszy. Poznajcie jego ceny.W czasach, w których wszyscy zwiastują rychłą śmierć segmentu vanów i minivanów, Mercedes wypuszcza nową Klasę B. Producent ze Stuttgartu jako pierwsza marka premium zdecydował się na oferowanie takiego pojazdu. Wiele lat później, w ślad za nimi, poszło BMW z Serią 2 Active i Grand Tourer.

Nowe wcielenie Mercedesa Klasy B jest nie tylko atrakcyjne wizualnie, ale także bardzo nowoczesne. Odświeżona stylistyka sprawia, że samochód ten może podobać się szerszej grupie odbiorców. Na pokładzie znalazły się z kolei wszystkie rozwiązania z Mercedesa Klasy A, z zaawansowanymi systemami bezpieczeństwa i multimediami MBUX na czele.

Póki co w Polsce dostępne będą cztery wersje Mercedesa Klasy B, a najtańsza z nich wyceniona została na 123 400  zł. Ich ceny prezentują się następująco:

  • Mercedes B 180 (1.3 Turbo 136 KM ) – 123 400 zł
  • Mercedes B 200 (1.3 Turbo 163 KM ) – 134 200 zł
  • Mercedes B 200 d (2.0 Diesel 150 KM ) – 149 900 zł
  • Mercedes B 220d ( 2.0 Diesel 190 KM ) – 164 000 zł
Tue, 04 Dec 2018 14:35:13 +0000

Duży SUV z Hiszpanii wchodzi na rynek. Tyle kosztuje Seat Tarraco [CENY] Na polski rynek wchodzi nowość Seata - model Tarraco. Ile trzeba za niego zapłacić?Seat Tarraco to bliźniak Volkswagena Tiguana Allspace i Skody Kodiaq. Z tym pierwszym składany jest w Wolfsburgu – koncern zdecydował, że właśnie z niemieckich linii zjedzie hiszpański SUV. Mierzący 4735 mm długości Seat Tarraco ma przyciągnąć do marki nowych klientów, poszukujących tego typu samochodu. To także pierwszy Seat stworzony według nowej filozofii stylistycznej.

Ile trzeba za niego zapłacić? Cennik otwiera wersja STYLE z silnikiem 1.5 TSI 150 KM (FWD) i 6-biegową manualną skrzynią biegów, kosztująca 121 800 zł. W ofercie dostępny będzie póki co tylko jeden silnik benzynowy – 1.5 TSI o mocy 150 KM. Oferta diesli opierać się będzie na jednostce 2.0 TDI w wariancie 150 i 190-konnym.

SILNIK/WERSJASTYLEXCELLENCE
1.5 TSI 150 KM 6MT121 800 zł140 000 zł
2.0 TDI 150 KM 6MT131 300 zł149 400 zł
2.0 TDI 150 KM 4DRIVE 7DSG148 900 zł167 000 zł
2.0 TDI 190 KM 4DRIVE 7DSG-174 200 zł

W standardowym wyposażeniu Seata Tarraco znajdzie się wirtualny kokpit, światła LED z przodu i z tyłu, klimatyzacja automatyczna, system multimedialny oraz wiele innych dodatków. Odmiana XCELLENCE dorzuca do listy podgrzewane fotele z przodu i z tyłu, topowy system multimedialny z kamerą cofania oraz szereg elementów zwiększających komfort.

Tue, 04 Dec 2018 12:51:48 +0000

Przewodnik po nowej Toyocie Corolli. Cennik i wyposażenie Toyota pochwaliła się kompletnym cennikiem nowej Corolli. Czy ta japońska propozycja jest warta uwagi?Nowa Toyota Corolla od razu oferowana będzie w trzech wersjach nadwoziowych – jako hatchback, kombi (Touring Sports) i sedan. W ofercie pojawią się cztery jednostki napędowe – dwie benzynowe, w tym jedna wolnossąca, oraz dwie hybrydowe. Auto oferowane będzie w czterech wersjach wyposażeniowych – Active, Comfort, Executive i Selection.

W standardowym wyposażeniu wersji Active znajdziemy: aktywny tempomat, multifunkcyjną kierownicę, system eCall, asystenta pasa ruchu, kamerę czytającą znaki drogowe, uruchamianie silnika przyciskiem, system wspomagający ruszanie pod górę, Toyota Safety Sense 2.0, automatyczne światła drogowe, funkcję follow-me-home, ledowe światła przednie i tylne (!), klimatyzację automatyczną dwustrefową, analogowe zegary z kolorowym ekranem komputera, podłokietnik, radio z wyświetlaczem i obsługą CD/Bluetooth, regulację wysokości fotela kierowcy.

Wersja Comfort uzupełni to o: chromowane wstawki wnętrza, skórzane obszycie kierownicy i lewarka skrzyni, antenę dachową w formie płetwy rekina, kamerę cofania, światła przeciwmgłowe LED, system multimedialny Toyota Touch 2, manetki do zmiany biegów.

Wersja Executive zyskuje: czujniki parkowania z przodu i z tyłu, dostęp bezkluczykowy, system monitorowania martwego pola, oświetlenie ambiente, elektrycznie regulowane szyby tylne, cyfrowe zegary, nawiewy w drugim rzędzie, wyświetlacz HUD, ładowarkę indukcyjną, podgrzewane fotele przednie, elektryczną regulację fotela kierowcy z pamięcią i 17-calowe felgi

Wersja Selection to topowa promocyjna odmiana, która oferuje: większe felgi (18 cali), dwutonowe malowanie nadwozia, chromowane dodatki oraz kompletne wyposażenie z wersji Exclusive, rozszerzone o szereg dodatków.

Pod maską Toyota Corolla Hatchback oraz kombi oferowana będzie z jednostkami 1.2 Turbo 116 KM, 1.8 HSD 122 KM i 2.0 HSD 180 KM. W wersji sedan oferowana będzie również wolnossąca jednostka 1.6 132 KM, znana z Aurisa. Niestety, w gamie tej odmiany nie znajdziemy jednostki 1.2 Turbo i 2.0 HSD – jedyną alternatywą dla starego 1.6 będzie hybryda 1.8.

Toyota Corolla Hatchback – POLSKI CENNIK

SILNIK/WERSJAACTIVECOMFORTEXECUTIVESELECTION
1.2 TURBO 116 KM75 900 zł85 400 zł-107 400 zł
1.8 HSD 122 KM-89 900 zł119 400 zł119 400 zł
2.0 HSD 180 KM-106 900 zł128 400 zł128 400 zł

Toyota Corolla Kombi Touring Sports – POLSKI CENNIK

SILNIK/WERSJAACTIVECOMFORTEXECUTIVESELECTION
1.2 TURBO 116 KM78 900 zł89 400 zł-111 400 zł
1.8 HSD 122 KM92 900 zł101 900 zł123 400 zł123 400 zł
2.0 HSD 180 KM-110 900 zł132 400 zł132 400 zł

Toyota Corolla Sedan – POLSKI CENNIK

Warto zwrócić uwagę na fakt, że w wersji sedan oferowane będą tylko dwa silniki – stara konstrukcja 1.6 132 KM Valvematic i hybryda 1.8 122 KM.

SILNIK/WERSJAACTIVECOMFORTEXECUTIVESELECTION
1.6 VALVEMATIC 132 KM77 900 zł87 400 zł103 400 zł-
1.8 HSD 122 KM93 900 zł99 900 zł115 400 zł-

Sprzedaż nowej Toyoty Corolli rozpocznie się w pierwszym kwartale 2019 roku.

Nową Toyotę Corollę można skonfigurować w Katalogu SAMAR

Tue, 04 Dec 2018 09:07:25 +0000

Volkswagen testuje swoje własne paliwo do silników diesla Diesel własnej produkcji? Taki eksperyment powstał w laboratoriach Volkswagena - marka ta testuje paliwo o nazwie R33 BlueDiesel.Paliwo R33 BlueDiesel z technicznego punktu widzenia jest rozwiązaniem, które od dawna rozważane jest w motoryzacji. Wykorzystano w nim bowiem stare oleje i tłuszcze, wykorzystywane wcześniej m.in. do smażenia frytek. Dzięki wykorzystaniu zaawansowanych filtrów i innych metod oczyszczania, wspomniany tłuszcz można przekształcić w mieszankę parafinową bądź biokomponent diesla. Według Volkswagena naturalne elementy stanowią 33% paliwa R33, a emisja CO2 ma być o 20% niższa. Paliwo to nadaje się do wszystkich silników wysokoprężnych – nie wymagają one żadnych dodatkowych modyfikacji.

Volkswagen twierdzi, że paliwo R33 może przynieść realne korzyści dla klientów flotowych. Póki co program pilotażowy prowadzony jest na fabrycznych stacjach benzynowych Volkswagena oraz na 280 obiektach firmy Neste w Bawarii.

Tue, 04 Dec 2018 07:11:11 +0000

Tak wygląda nowe BMW M8 [ZDJĘCIA] Oto i ono - nowe BMW M8, czyli jeden z topowych modeli w gamie tej marki.Na niemieckim forum GermanCarForum pojawiły się zdjęcia niezamaskowanego egzemplarza BMW M8 Competition, które wykonano w jednym z przyfabrycznych warsztatów tej marki. Wygląd tego samochodu nie jest wielką niespodzianką – bryłę Serii 8 okraszono ostrzej wyglądającymi zderzakami, z agresywnym dyfuzorem i czterema końcówkami z tyłu oraz całymi połaciami włókna węglowego. Z tego materiału wykonano między innymi dokładki, elementy ozdobne, lusterka oraz dach. Auto, które zostało sfotografowane, wykończono niebieskim matowym lakierem, przypominającym nieco odcień San Marino Blue.

W nadkolach BMW M8 Competition pojawiły się 20-calowe felgi o bardzo ciekawym wzorze, które obuto w opony Michelin Pilot Sport 4S. Za felgami widać wyczynowy układ hamulcowy o wysokiej wydajności. BMW M8 Competition zyskało także przyciemnione lampy przednie i tylne oraz lotkę z karbonu na klapie bagażnika.

We wnętrzu znajdziemy między innymi nowe sportowe fotele M, kierownicę z przełącznikami M1 i M2 (taką jak w BMW M5) oraz inny drążek automatycznej skrzyni biegów. Poza tym, podobnie jak nadwozie, panele ozdobne wnętrza wykonano z włókna węglowego.

Pod maską BMW M8 Competition, przynajmniej według wstępnych informacji, pracować ma 640-konna wersja silnik 4.4 V8, znanego z BMW M5 i M5 Competition. Moc przekazywana będzie na cztery koła (choć przednią oś będzie można odłączyć), a sprint do setki zajmie zaledwie 3,3 sekundy. Prędkość maksymalna przekroczy 300 km/h.

Cóż, BMW nie będzie miało udanego dnia – premiera BMW M8 nie była planowana w najbliższych tygodniach.

Mon, 03 Dec 2018 21:09:35 +0000

Ford Mustang GT | TEST Choć tak naprawdę jest stosunkowo przystępnym i uniwersalnym autem, to jednak wciąż hipnotyzuje miliony osób, uruchamiając przy tym żądzę posiadania.A żądzy tej na imię jest Mustang. Nazwa ta elektryzuje już od blisko 55 lat, kojarząc się niezmiennie z wolnością, Coca-Colą, lurowatym piwem i pustymi drogami wiodącymi przez bezkres Ameryki. Mustang to już coś więcej niż samochód. Przez te lata wokół tego modelu wyrosła legenda, która sprawia, że każdy kontakt z tym koniem na czterech kołach jest elektryzujący, a kilometry za kierownicą dają ogromną radość.

Trudno jest to wszystko wyjaśnić. Na rynku wciąż mamy tak mocne modele jak Chevrolet Camaro czy Dodge Challenger. Jednak to właśnie Ford jest tym samochodem, które wiele osób chce mieć w swoim garażu. Nic więc dziwnego, że Amerykanie inwestują ogromne pieniądze w rozwój Mustanga. Inwestują je jednak w bardzo ciekawy sposób – samochód ten cały czas staje się lepszy, ale chyba nigdy nie będzie doskonały, przynajmniej w „cywilnej” postaci.

Lepiej

W tym roku aktualne wcielenie Forda Mustanga przeszło kontrowersyjny lifting. Zmiany nie ograniczyły się do delikatnego naciągnięcia zmarszczek. Od strony wizualnej przede wszystkim całkowicie zmieniono front auta, nadając mu nieco bardziej zadziornego charakteru. Ten element stał się też kością niezgody pomiędzy pasjonatami tego modelu. Część z nich twierdzi, że zmiana jest bardzo korzystna i uatrakcyjniła Mustanga. Druga grupa z kolei wciąż tonie w swoich łzach, żyjąc w żałobie i nostalgicznie spoglądając na zdjęcia starszej wersji.

Ja jednak w pełni popieram zmiany. Śmiem twierdzić, że właśnie teraz Ford Mustang wygląda tak, jak powinien prezentować się od początku. Wygląda agresywnie, ale nie stracił na swojej masywności. Cały czas spogląda na wszystkich spode łba, niczym klasyczny awanturnik przesiadujący w lokalnym barze na amerykańskim pustkowiu. Wszystko to znacznie lepiej komponuje się z klasycznym tyłem, który w zasadzie nie uległ żadnym większym zmianom. I dobrze, bo po co poprawiać coś, co zrobiono dobrze od początku?

Zmiany we wnętrzu? Są, ale trzeba ich poszukać. Stylistyka kokpitu na szczęście nie została naruszona. Oznacza to, że wciąż można się tutaj poczuć jak w aucie, które garściami czerpie z najlepszych dla tego modelu lat. Charakterystyczna linia deski rozdzielczej z „lustrzanym odbiciem” po stronie pasażera w fantastyczny sposób przykrywa kierowcę i jego towarzysza – tak, że przy opuszczonym fotelu naprawdę ciężko jest zauważyć podróżujących autem. Kierownica wciąż jest odrobinę zbyt duża (choć wreszcie pokryto ją lepszą skórą), materiały miejscami tragicznie plastikowe, a standardowe fotele do bólu miękkie i kanapowe w swoim charakterze. I dobrze, bo właśnie o to tutaj chodzi. Dorzucając czarno-czerwoną konfigurację kolorystyczną ze skórzaną tapicerką otrzymujemy atrakcyjny i ciekawy wizualnie zestaw.

Wspomniałem jednak o nowościach, tak więc pozwólcie, że po krótce Wam o nich opowiem. Jedną z nich są cyfrowe zegary. Przyznam szczerze, że bardzo obawiałem się tej nowinki w Mustangu, wszak analogowe wskaźniki z pięknym napisem REVOLUTIONS PER MINUTE idealnie pasowały do tego auta. Cóż, byłem jednak w błędzie. Ford obronną ręką wyszedł z „unowocześniania” kokpitu. Przede wszystkim cyfrowe zegary są zamknięte w klasycznej obudowie z tubami. Wyświetlacz ma bardzo wysoką rozdzielczość i prezentuje grafiki w atrakcyjny sposób. Do wyboru jest kilka widoków, prezentujących wskazania na różne sposoby. Można tutaj także wrzucić podgląd danych silnika (i to bardzo szczegółowych, włącznie z aktualnym stanem mieszanki paliwowo-powietrznej). Nie ma za to możliwości uruchomienia mapy, co zwykle by irytowało, ale tutaj wyjątkowo nie doskwiera. Zegary obsługuje się z poziomu kierownicy – przycisk z logo Mustanga przenosi nas do szczegółowych ustawień, gdzie poza konfiguracją wyglądu i danych można także wybrać dowolny kolor z pełnej palety RGB.

Ford dorzucił do Mustanga także system SYNC3, już Wam doskonale znany. Są to chyba jedne z lepszych multimediów na rynku, przynajmniej w tym segmencie. Dużo opcji, prosta obsługa i możliwość skorzystania z Apple CarPlay lub Android Auto to duży plus. Wyświetlacz szybko reaguje na dotyk, co także jest atutem, zwłaszcza, gdy zmieniamy ustawienia w trakcie jazdy.

Brzmienie silnika można przełamać odpalając ulubioną muzykę. Ford Mustang fabrycznie wyposażony jest w audio Shaker, które serwuje klasyczne amerykańskie brzmienie, tj. dużo basu, ale i całkiem soczyste oraz czyste brzmienie. Muszę przyznać, że byłem bardzo miło zaskoczony, gdyż Joe Bonamassa, Slayer jak i The Prodigy na tym zestawie audio „dawało radę” i cieszyło uszy.

Wodze

Aby dostać się za kierownicę Mustanga trzeba najpierw pokonać pieruńsko długie drzwi. Na prerii nie jest to wyzwaniem, ale w zatłoczonej Warszawie konieczne stają się zdolności akrobatyczne. Po krótkiej chwili wpadam we wspomniany wcześniej miękki i wygodny fotel, choć niestety wyposażony w zbyt krótkie siedzisko. Na miejsca za sobą nawet nie patrzę – podczas realizacji sesji zdjęciowej spróbowałem usadowić się na dwóch tylnych „siedzonkach”. Lepiej potraktować je jednak jako dodatkową przestrzeń na bagaże, miejsca dla dzieci lub awaryjne siedziska dla pasażerów. Warto ich jednak ostrzec, że wsiadają tam na własną odpowiedzialność.

Po znalezieniu pozycji trzeba przeszkolić się z procedury startowej. Ta jest bardzo prosta, choć w przypadku obecności aktywnego wydechu wymaga kilku prostych kroków. Przede wszystkim prawa noga ląduje na hamulcu, a prawy palec wskazujący na przycisk startera. Do życia budzi się wówczas 5-litrowe wolnossące V8, początkowo agresywnie burczące, lecz po chwili cichnące. Chwytając kierownicę kciukiem klikamy na przycisk z „Mustangiem”, wybieramy opcję „UKŁAD WYDECHOWY” i ustawiamy tryb wyścigowy. Uwierzcie mi, choć przez chwilę próbowałem jeździć z cichym wydechem, to jednak brzmienie tego auta w najbardziej „hardkorowym” ustawieniu jest tak uzależniające, że nie będziecie nawet myśleć o innych opcjach. Ciekawostką jest za to możliwość tzw. „cichego startu”. Przygotowano ją z myślą o osobach, które nie chcą irytować sąsiadów.

Kiedy już auto pracuje, pozostaje wrzucenie przełożenia D i wyruszenie w trasę. Mustang gładko zaczyna toczyć się ulicą, swoim bulgotem kojąc słuch kierowcy i przyciągając ciekawskie spojrzenia przechodniów. W układzie napędowym zmian jest bardzo dużo. Przede wszystkim 5-litrowy silnik V8 z rodziny Coyote zyskał więcej koni mechanicznych – aktualnie legitymuje się mocą 450 KM i 570 Nm momentu obrotowego. W testowym egzemplarzy wszystko to trafia bezpośrednio na tylną oś za pośrednictwem 10-biegowej automatycznej skrzyni biegów.

W tym miejscu nowoczesność spotkała się z klasyką. Najważniejsze jest jednak to, że ten duet doskonale współpracuje, dzięki czemu Mustang zyskał całkowicie nową twarz. Poprzedni, 6-biegowy automat, miał wyjątkowo amerykański charakter. Biegi zmieniał w dowolnie wybranym momencie, robił to powoli, a na mocniejsze wciśnięcie gazu reagował z dramatycznym opóźnieniem. Tutaj tego nie uświadczycie – przekładnia ta jest w stanie zrzucić nawet pięć przełożeń w mgnieniu oka, na gaz reaguje bardzo szybko i nie irytuje jakimkolwiek szarpaniem. Ford dopracował także układ kierowniczy, który stał się bardziej responsywny i zdecydowanie bardziej precyzyjny. Silnik również chętniej reaguje na gaz, a zwiększona moc sprawia, że osiągi nie zawodzą. Sprint do setki zajmuje tutaj niecałe 4,5 sekundy, zaś prędkość maksymalna to skromne 250 km/h. Wolnossąca klasyka urzeka swoją surową i analogową charakterystyką pracy. Silnik powoli budzi się do życia, aby w okolicach 3 000 obrotów na minutę rozpocząć uwalnianie swojej mocy, która „rozwija skrzydła”  przy 4 600 obrotach na minutę. To jednak nie koniec, gdyż silnik ten można spokojnie kręcić aż do nieco ponad 7 000 obrotów.

Trzeba mieć „cojones”

W Mustangu nie chodzi jednak o piekielnie szybką jazdę autostradową. Samochód ten rozkochuje w sobie swoją naturalnością i prawdziwością. Nie udaje doskonałego sportowca, praktycznego coupe czy też lekkiej w prowadzeniu maszyny. Z drugiej strony nie jest też tak irytująco nieprzewidywalny w niektórych momentach jak wersja sprzed liftingu. Ford doskonale dopracował najsłabsze elementy tego auta, nie pozwalając im jednak osiągnąć stanu idealnego. Ten „finisz” pozostawiono kierowcy – to on może decydować o tym, jak to auto ma się zachowywać. W Mustangu trzeba mieć przysłowiowe jaja, aby pojechać na sto procent. On nie myśli za kierowcę, a oddaje mu swoje zdolności, które w zależności od konfiguracji oprogramowania poszczególnych podzespołów zmieniają swoje zachowanie. Te podzielono na kilka trybów jazdy – począwszy od standardowego, aż po torowe. I w każdym z nich Mustang ujawnia zupełnie inną twarz. Brak zaawansowanego aktywnego zawieszenia sprawia, że samochód ten lubi się delikatnie zabujać na zakrętach, co akurat dla mnie było jedną z najfajniejszych rzeczy. Dawno bowiem nie jeździłem autem, gdzie zabawa w przeniesienie masy dawała tyle radości. Wystarczy jeden mocniejszy strzał w pedał gazu, aby tylna oś zerwała przyczepność przy wyłączonym układzie ESP, a kierowca zaczął spoglądać na drogę przez boczną szybę.

Pamiętam, że w poprzedniku, którego testowaliśmy 3 lata temu, w takiej sytuacji nie do końca było wiadomo jak zachowa się auto. Czy będzie posłuszne? A może nagle zaskoczy niekontrolowanym obrotem? Tutaj takiej niepewności nie uświadczymy – Mustang stał się dużo bardziej czytelnym i przyjaźniejszym kierowcy autem. Może jest to to także zasługa bardzo dobrych opon Michelin Pilot Sport 4S, które doskonale kleją ten samochód do nawierzchni.

Zresztą nawet przy załączonej kontroli trakcji Mustang bywa nieprzewidywalny. Przy odrobinie chęci i umiejętności samochód ten jest w stanie złapać naprawdę duży uślizg tylnej osi bez wyłączania czy też przygaszania elektroniki. Warto o tym pamiętać także na mokrych lub śliskich nawierzchniach, gdzie mniej wprawiony kierowca może nabawić się zawału serca. Przydatny jest tutaj dodatkowy tryb, który przygasza reakcję gazu i „usypia” auto, co ułatwia poruszanie się w takich warunkach.

Uniwersalność

Kolejną wielką zaletą Mustanga GT po liftingu jest to, że samochód ten stał się nieco bardziej uniwersalny. Wciąż cieszy przestronny bagażnikiem (408 litrów) jak i kompletnym wyposażeniem. Na pokładzie znajdziemy między innymi podgrzewane i wentylowane siedzenia (opcja), ksenonowe lampy oraz wiele innych elementów z zakresu komfortu. Co co jednak „tworzy” uniwersalność Mustanga GT po liftingu to mniejsze zużycie paliwa. W mieście samochód ten zdaje się być wiecznie spragniony, choć i tak wyniki na poziomie 18-25 litrów można uznać za naprawdę niezłe. Cuda dzieją się jednak w trasie, gdzie dzięki 10-biegowej przekładni konsumpcja zawartości baku została wyraźnie zredukowana. Przy 140 km/h Mustang wciąga zaledwie 9,7 litra, a obroty utrzymują się na poziomie 2450 obr./min. Na „krajówkach” z kolei wykręcenie wyniku z liczbą 8 na przedzie nie jest problemem.

Zużycie paliwa:Ford Mustang GT
przy 100 km/h:7,9 l/100 km
przy 120 km/h:8,7 l/100 km
przy 140 km/h:9,7 l/100 km
w mieście:18,5 l/100 km

Dla porównania poprzedni Ford Mustang GT z 6-biegowym automatem z trudem osiągał 9,9-litra na 30-kilometrowym odcinku drogi pokonanym z prędkością 80-85 km/h.

Get your kicks on Route 66

Tak, to prawda – Ford Mustang podrożał. Zmianę ceny można jednak argumentować znacznymi zmianami w układzie jezdnym i w silniku, dzięki którym samochód ten jest jeszcze przyjaźniejszy dla kierowcy i wciąż daje bardzo dużo radości z jazdy. Za bazowego Mustanga z silnikiem 2.3 EcoBoost trzeba zapłacić 170 300 zł. Ta wersja jednak blednie w cieniu odmiany GT z testowaną jednostką V8. Tutaj cennik otwiera kwota 195 300 zł za wersję z 6-biegową manualną skrzynią biegów. Dopłata do automatycznej przekładni to kolejne 9 000 zł. Dalej pozostają już tylko opcje, takie jak skórzana tapicerka (lub ewentualnie sportowe fotele Recaro), zawieszenie MagneRide (nieobecne w tym egzemplarzu, wyceniane na 8 500 zł), nawigacja w systemie SYNC3 (5 000 zł). Na liście opcji znajdują się też takie elementy jak pasy na nadwoziu czy czarny dach. Dla leniwych przygotowano pakiety Premium (cztery stopnie), które dorzucają kolejno konkretne elementy wyposażenia oraz np. kute felgi aluminiowe, takie jak w testowanym aucie. Wśród opcji jest też wykończenie wnętrza elementami z włókna węglowego.

Finalnie za prezentowane auto trzeba zapłacić 219 300 zł, co jest ułamkiem ceny wielu innych sportowych aut o porównywalnej mocy z jednostką V8 pod maską. Wiadomo – Ford Mustang GT nie jest tak precyzyjny jak Mercedesy z rodziny AMG czy BMW M, ale też oferuje w zamian coś zupełnie innego – nieposkromiony charakter i unikalny klimat, który sprawia, że nawet jadąc przez środek Warszawy można poczuć się jak na legendarnej Route 66.

Zalety:
  • fantastyczna charakterystyka silnika
  • unikalna stylistyka
  • specyficzny i uzależniający klimat
  • rozsądna cena
  • dopracowany względem wersji sprzed liftingu

Wady:
  • nie jest mój

Podsumowanie

Cały czas próbowałem znaleźć jakąś większą lub mniejszą wadę w Mustangu. Szukałem jej wszędzie, szperałem w każdym miejscu i wiecie co? Nic nie znalazłem. Nie oznacza to, że Mustang jest idealny. Nie jest. Daleko mu do perfekcyjnego auta. Te wszystkie jego minusy można jednak uznać za część tego cudownie nieperfekcyjnego charakteru. W tym aucie, pomimo „europeizacji” wielu elementów, wciąż drzemie dziki amerykański duch autostrad i pustych dróg ciągnących się przez pustkowia.

Mon, 03 Dec 2018 20:25:56 +0000

Drogo? Poznaliśmy ceny nowej Toyoty Corolli [CENNK] Nowa Toyota Corolla w polskich salonach pojawi się dopiero w przyszłym roku. Już teraz jednak poznaliśmy jej ceny.Nowa Toyota Corolla jest ogromnym przełomem względem swojego poprzednika, czyli Aurisa. Przede wszystkim Japończycy postawili na atrakcyjną stylistykę, przestronniejsze wnętrze oraz szereg nowoczesnych technologii. Zmieniła się także paleta jednostek napędowych, w której wreszcie znajdziemy mocny, bo 180-konny silnik.

Ceny nowej Toyoty Corolli wystartują z poziomu 75 900 zł za bazową wersję Active z silnikiem 1.2 Turbo o mocy 116 KM. Wyposażenie podstawowej wersji ma być bardzo bogate – znajdziemy tutaj między innymi adaptacyjny tempomat, radio z CD, Bluetoothem i USB, system eCall (powiadomienie awaryjne w razie wypadku), Toyota Safety Sense drugiej generacji oraz ledowe światła dzienne. Z zewnątrz zaś model ten wyróżniać się będzie sportowymi dodatkami, będącymi stałym elementem tego pojazdu. Dla porównania topowa wersja Selection z tym samym silnikiem wyceniana jest na 107 400 zł.

Ile trzeba zapłacić za hybrydową Corollę? Najtańsza wersja 1.8 122 KM wyceniana jest na 93 900 zł, zaś mocniejsza, 180-konna odmiana z silnikiem 2.0 wyceniona została na minimum 106 900 zł. W przypadku tego silnika nie dostaniemy wyposażenia Active, a wyższe Comfort – ono otwiera tutaj ofertę.

Ceny Toyoty Corolli Sedan zaczynają się od 77 900 zł – tutaj także otrzymujemy wersję Active z silnikiem 1.2 Turbo 116 KM. Dopłata do wersji Comfort to 9 500 zł, zaś do wersji Executive 25 500 zł.

Wersja kombi, czyli Touring Sports w nomenklaturze Toyoty, będzie wymagała dopłaty ok. 4 000 zł w zależności od wersji.

Samochody pojawią się w salonach w pierwszym kwartale 2019 roku.

Mon, 03 Dec 2018 17:55:59 +0000

BMW nie chce być jak matrioszka. Czas na zróżnicowaną stylistykę Wielu producentów zaczyna mieć poważne problemy ze stylistyką swoich modeli. Chodzi o brak zróżnicowania pomiędzy nimi, przez co wyglądają niemal identycznie. BMW chce to jednak zmienić.Oczywiście zarzuty, że od kilku lat auta wyglądają identycznie niezależnie od rozmiaru są bezpodstawne. Wróćmy np. do czasów BMW E32 i E34 czy też starszych modeli Audi lub Mercedesa (W124 i W140). Tworzenie jednego spójnego designu jest dla wielu marek kluczowym punktem spajającym gamę, aczkolwiek granica ta jest bardzo cienka i łatwo ją przekroczyć. Wówczas pojawia się tak zwany „efekt matrioszki”, gdzie kolejne modele wyglądają po prostu niemal identycznie i różnią się tylko wymiarami.

Producent z Monachium uznał jednak, że czas coś z tym zrobić. W ich opinii klienci zaczynają bowiem poszukiwać unikalnej stylistyki, wyróżniającej konkretne modele. Jak podkreśla Adrien van Hooydonk, szef stylistów BMW, wszystkie nowe modele zyskają unikalne linie, choć wciąż zachowają charakterystyczną przynależność wizualną do całej gamy. Najlepszym przykładem ma być nowe BMW Serii 3, X5/X7, Z4 i Seria 8 – w samochodach tych zastosowano zupełnie inne koncepcje stylistyczne, choć całość wciąż wygląda znajomo i powinna podobać się klientom marki.

Jak dodaje Adrien van Hooydonk w wywiadzie dla australijskiego „Go Auto”, aktualne modele dopiero otwierają nowy rozdział w historii stylistyki BMW. Niebawem poznamy kolejne nowości, takie jak Seria 1, Seria 2 i Seria 4. To właśnie one mają pokazać to rosnące zróżnicowanie i indywidualizację każdego projektu.

Mon, 03 Dec 2018 12:13:18 +0000

Policyjne BMW i8 od AC Schnitzer. Przed tym autem lepiej nie uciekać Nie dość, że efektownie wygląda, to jeszcze jest bardzo szybkie. Aż chciałoby się wstąpić do niemieckiej drogówki.Podczas targów tuningowych w Essen co rok prezentowany jest radiowóz przygotowany przez jednego z niemieckich tunerów. Jest to efekt akcji TUNE IT! SAFE! prowadzonej przez niemieckie zrzeszenie tunerów, mającą na celu podkreślenie dbałości o bezpieczeństwo przy modyfikowaniu samochodów. W tym roku swoją wizję takiego auta przygotował AC Schnitzer, a jako bazę wybrał BMW i8.

Hybrydowe BMW zyskało szereg modyfikacji. Zawieszenie obniżono o 20 mm, a w nadkola wciśnięto bardzo lekkie felgi AC1, dzięki którym masę auta obniżono o blisko 18 kilogramów. Koła obuto w opony dostarczone przez firmę Hankook. Poza tym nie zabrakło tutaj pakietu stylistycznego, w skład którego wchodzą dokładki zderzaków i progów, nowy efektowny dyfuzor, elementy z włókna węglowego oraz masywny spoiler na tylnej klapie.

Samochód będzie można podziwiać podczas targów tuningowych w Essen. AC Schnitzer przygotował też film, na którym prezentuje ten „radiowóz” w akcji.

Mon, 03 Dec 2018 10:55:10 +0000

Porsche zbuduje hybrydowe 911 dopiero za kilka lat. Wszystko przez technologię Tak, Porsche stworzy hybrydową 911-kę. Nie, nie zobaczymy jej w najbliższym czasie. Dlaczego?Odpowiedź na to pytanie jest banalna – chodzi o technologię, a konkretniej o rozwój baterii. Porsche jak najbardziej widzi w gamie 911-ki wersję hybrydową. Z technicznego punktu widzenia ma to dużo sensu – samochód będzie bardzo szybki przy jednoczesnym zachowaniu niskiego zużycia paliwa. Zapewni także możliwość poruszania się na samym prądzie, co dla wielu osób może być atutem. Producent zyska z kolei możliwość obniżenia emisji CO2 dla całej gamy pojazdów.

Premiera hybrydowego Porsche 911 nie jest jednak kwestią tygodni czy miesięcy. Mowa o latach, i to minimum czterech. Dlaczego? Otóż według niemieckiego producenta aktualnie stosowane baterie nie sprawdzą się w tym aucie. Są zbyt duże i niezwykle ciężkie, co nie tylko negatywnie wpłynie na prowadzenie, ale także wcale nie przyniesie zbyt wielu korzyści. Porsche chce bowiem zachować unikalny charakter pojazdu, także pod kątem prowadzenia. W Panamerze czy Cayenne taki problem nie występuje, zaś model 918 tworzono od podstaw jako superhybrydę i przeniesienie wielu rozwiązań z tego auta byłoby wciąż zbyt drogie.

Porsche 911 992 tworzono już jednak z myślą o elektryfikacji. Konstrukcja tego samochodu została opracowana w taki sposób, że zachowano przestrzeń na baterie oraz na silnik elektryczny – ten może zostać ukryty w nowej, 8-biegowej przekładni automatycznej. Niemcy stawiają też na szybki rozwój innego modelu – stricte elektrycznego Taycana.

Mon, 03 Dec 2018 10:33:11 +0000

Morgan najprawdopodobniej zakupił plany i formy Astona Martina Vanquish Legendarna brytyjska manufaktura od dawna przymierza się do produkcji nowoczesnego modelu na aluminowej platformie. I wiecie co? Aston Martin akurat sprzedał plany takiego auta.Tajemniczy nabywca za 26 milionów dolarów zakupił szczegółowe plany oraz formy i narzędzia konieczne do budowy Astona Martina Vanquish – modelu, który niedawno zniknął z rynku. Wiele osób zastanawiało się nad tym, kto mógł zdecydować się na taką inwestycję. Trop prowadzi w jedno miejsce w Wielkiej Brytanii – Morgan Motor Company.

Jakiś czas temu Morgan ogłosił, że planuje wprowadzenie całkowicie nowego modelu, bazującego na aluminiowej architekturze. Wszystko to idealnie pokrywa się z tym, co sprzedał Aston Martin. Jak podkreśla Andy Palmer, szef Astona, firma ta odrzuciła 80% propozycji dotyczących zakupu planów Vanquisha. Jedna przyciągnęła jednak ich uwagę i gwarantowała ciekawy zwrot akcji w przyszłości. Oczywiście zarówno Aston Martin jak i Morgan zaprzeczają tym doniesieniom.

Co wiemy o nadchodzącym aucie Morgana? Według zapowiedzi producenta ma to być niezwykle nowoczesna maszyna (jak na standardy marki), stylizowana w charakterystycznym dla tych samochodów stylu. Nowy model ma stać na szczycie oferty Morgana, umożliwiając pozyskanie nowych klientów i wejście na rynki, gdzie aktualnie ten brytyjski producent jest w zasadzie nieobecny.

Sun, 02 Dec 2018 17:59:55 +0000

Konkurent Dacii Sandero? Testujemy odświeżonego Forda Ka+ Active Mały Ford powraca na rynek w odświeżonej formie. Czy Ka+ ma szanse na sukces? Sprawdziliśmy to na przykładzie wersji Active.Ford konsekwentnie rozszerza swoją gamę modeli Active, czyli „uterenowionych” wersji, wyróżniających się dodatkowymi osłonami nadwozia, niekiedy zwiększonym prześwitem oraz relingami na dachu. Taka odmiana dołączyła też do oferty najmniejszego auta tej marki, czyli Ka+. Przy okazji odświeżono również stylistykę małego Forda. Czy jest to oferta warta uwagi?

Drobne zmiany

Ford Ka+ nie należy do najpopularniejszych maluchów w naszym kraju. Wiele osób zarzuca mu brak wyrazistej stylistyki oraz przeciętne walory jezdne. Wersja przed liftingiem faktycznie była szarą myszką wśród wielu innych propozycji, choć zalet jej nie brakowało. Teraz do walki o klienta staje odświeżone wcielenie, nie tylko atrakcyjniejsze wizualnie, ale przede wszystkim lepiej wyposażone.

Ford Ka+ Active ma w zasadzie jednego bezpośredniego konkurenta – jest nim Dacia Sandero Stepway. Obydwa auta oferują „uterenowiony” wizerunek i stosunkowo dobre wyposażenie w rozsądnej cenie. Wizualnie Ford prezentuje się ciekawiej od Dacii. Drobne zmiany, takie jak nowy zderzak z plastikowymi „wąsami” czy zmodyfikowany grill, na który przeniesiono logo sprawiły, że Ka+ wreszcie nie wygląda jak auto, na które można przyczepić znaczek dowolnie wybranej firmy. Co prawda do specyficznego i ciekawego stylu starszego Ka jest mu daleko, ale wciąż jest to krok w dobrym kierunku. Lepiej prezentuje się także wnętrze, zwłaszcza wyposażone w system SYNC3, tak jak w prezentowanym egzemplarzu.

Ford Ka+ Active Interior

Ford Ka+ Active może być naprawdę bogato doposażony. Prezentowane auto zyskało w zasadzie wszystkie dodatki, takie jak właśnie wspomniany system SYNC3 czy klimatyzacja automatyczna. W Fordzie Ka+ można także zamówić podgrzewane fotele przednie, system bezkluczykowy, elektrycznie składane i podgrzewane lusterka czy też elektrykę szyb tylnych. Wśród opcji nie znajdziemy np. nawigacji, ale system multimedialny posiada łączność Android Auto i Apple CarPlay, co umożliwia wykorzystanie telefonu jako nawigacji. W standardzie wersji Active znajdziemy z kolei manualną klimatyzację, elektrycznie regulowane lusterka, tempomat i limiter, elektrycznie sterowane przednie szyby czy kierownicę pokrytą skórą.

Pod kątem przestrzeni we wnętrzu Ford Ka+ nie należy do liderów segmentu. Z przodu jest wygodnie, a dobrze wyprofilowane fotele sprawdzają się nawet podczas dłuższych wycieczek. Z tyłu jest już jednak ciasno – ilość miejsca zdecydowanie ustępuje większej Dacii Sandero. Nienajgorzej wypada za to bagażnik, mieszczący 270 litrów. Można go powiększyć składając tylną kanapę – składa się ona w proporcjach 40:60, jest to element wyposażenia standardowego.

Co ciekawe w Fordzie Ka+ wygospodarowano wiele schowków, półek i uchwytów na kubki. W aucie można ulokować aż 10 (!) butelek/kubków, w tym cztery na tunelu środkowym i po trzy w drzwiach. Za lewarkiem jest też spory schowek, np. na klucze, zaś przed lewarkiem (przy panelu klimatyzacji) znalazło się miejsce na wyłożoną gumą półkę na telefon.

Nowy silnik, nowa jakość

Pod maską odświeżonego Forda Ka+ pojawiła się nowa jednostka napędowa. Jest to wolnossąca trzycylindrowa konstrukcja 1.2 TI-VCT, która generuje 85 KM i 115 Nm. Co ciekawe dane techniczne (moc, pojemność i nazwa silnika) nie zmieniły się względem starszej, czterocylindrowej wersji.

Na pierwszy rzut oka nie są to porażające wartości, choć również nie wyglądają najgorzej. W Dacii Sandero aktualnie oferowany jest tylko jeden silnik benzynowy – 0.9 TCe o mocy 90 KM. Nowy silnik Forda ma dwie ogromne zalety – przede wszystkim cechuje się bardzo wysoką (jak na 3-cylindry) kulturą pracy, a po drugie zadowala się małą ilością paliwa. Charakterystyczny terkot jednostki staje się wyraźnie słyszalny dopiero powyżej 4 000 obrotów na minutę. Na postoju oraz podczas jazdy nie czuć także irytujących wibracji, tak powszechnych w silniku 0.9 TCe. Ka+ Active w ruchu miejskim zadowala się nieco ponad 7 litrami paliwa na setkę (około 7,2-7,6 litra w zależności od korków), co pozwala na przejechanie około 550-600 km bez tankowania. Miłym zaskoczeniem jest także dynamika. Przy braku doładowania spodziewałem się raczej ospałego charakteru i braku chęci do nabierania prędkości. Nic bardziej mylnego – choć na papierze przyspieszenie do setki wynosi 13,9 sekundy, to subiektywnie Ka+ zdaje się być znacznie dynamiczniejszym autem, bardzo sprawnie radzącym sobie przy poruszaniu się po zatłoczonej aglomeracji.

Komfortowo

Ford Ka+ bazuje na płycie podłogowej Forda Fiesty, co powinno gwarantować przyzwoite właściwości jezdne oraz zadowalającą stabilność. Mały Active dobrze wybiera nierówności na swoich 15-calowych felgach, nie irytuje hałasującym zawieszeniem i cieszy bardzo dobrą zwrotnością. Zwiększony o 2,3 cm prześwit pozwala z kolei na łatwiejsze atakowanie krawężników oraz jazdę po lekkich szutrach, np. nad rzeką czy przez pola. Sztywniejszy stabilizator zwiększył z kolei stabilność tego modelu. Co ciekawe nawet bez opcjonalnych czujników parkowania parkowanie nie sprawia żadnych problemów. Duża w tym zasługa sporej powierzchni przeszklonej oraz dobrej widoczności z miejsca kierowcy. Jedynie układ kierowniczy wymaga odrobiny przyzwyczajenia – nie jest zbyt mocno wspomagany, co poprawia komunikatywność pomiędzy kołami a kierowcą, ale wymaga też włożenia zdecydowanie większej siły przy manewrowaniu, np. w mieście.

Kalkulacja

Najważniejszą rzeczą przy wyborze budżetowego samochodu jest cena. Cennik Forda Ka+ startuje z poziomu 41 650 zł, zaś wersja Active wyceniana jest na minimum 55 950 zł. W standardzie tej odmiany dostaniemy regulowany na wysokość fotel kierowcy, klimatyzację manualną, radio z USB i Bluetoothem, elektrycznie regulowane przednie szyby, elektrycznie sterowane lusterka oraz wiele innych elementów wyposażenia.

Zestawmy do z Dacią Sandero Stepway. Rumuńsko-francuskie auto jest nieco większe i oferuje przestronniejszą kabinę oraz pojemniejszy bagaże, ale też gorsze wyposażenie standardowe. Nie brakuje tutaj jednak podstawowych elementów, takich jak chociażby klimatyzacja automatyczna. Lista opcji w przypadku tego auta jest też dużo krótsza – znajdziemy na niej tylko system multimedialny, czujniki cofania, podłokietnik, elektrycznie sterowane szyby tylne oraz koło dojazdowe. W pełni wyposażona Dacia wyceniana jest na 51 260 zł.

A Ford? Ford jest dużo droższy – oferuje znacznie bogatsze wyposażenie, ale też wyższą cenę, wynoszącą w przypadku dołożenia wszystkich elementów wyposażenia opcjonalnego 63 000 zł. Testowany egzemplarz wyceniono zaś na 59 500 zł. Zrównując mniej więcej listę opcji z Dacią cena jednak spadnie do 58 000 zł. Czy warto więc dopłacać do Forda? Ka+ ma ciaśniejsze wnętrze oraz mniejszy bagażnik, ale za to zużywa zdecydowanie mniej paliwa oraz zapewnia niewiele gorszą od Dacii dynamikę. Poza tym Ford jest zdecydowanie lepiej wykończony i oferuje lepsze wyposażenie opcjonalne.

Naszym zdaniem Ford to atrakcyjniejsza propozycja, zwłaszcza dla osób, które cenią sobie odrobinę lepsze materiały wykończeniowe, solidne spasowanie i nowocześniejsze wyposażenie. Odświeżony Ford Ka+, także w wersji Active, ma wreszcie szansę na odrobinę większą popularność na rynku. Szkoda tylko, że marka ta nie zdecydowała się na stworzenie nieco bardziej unikalnego wizualnie i atrakcyjniejszego modelu, który byłby bezpośrednim następcą starego Ka, tworzonego przy współpracy z Fiatem.

Sat, 01 Dec 2018 12:08:31 +0000

Nissan Leaf Nismo RC. Elektryczna bestia na tory wyścigowe Takiego Nissana Leafa z przyjemnością postawilibyście w swoim garażu.Nissan zaprezentował swoje najnowsze dzieło – model Leaf Nismo RC. Ten opracowany przez NISMO samochód w praktyce w normalnym Leafem nie ma nic wspólnego. Choć niektóre elementy przypominają elektrycznego kompaktowego Nissana, to w tym przypadku mamy do czynienia z samochodem stworzonym od podstaw na tory wyścigowe. Konstrukcja bazuje na monokoku z włókna węglowego, w którym ukryto dwa elektryczne silniki. Ich łączna moc to 322 KM i 640 Nm momentu obrotowego. Ma to zapewniać tej lekkiej, bo ważącej tylko 1220 kilogramów konstrukcji sprint do setki w 3,4 sekundy. Moc przekazywana jest na cztery koła.

Co ciekawe baterie w tym aucie pochodzą z produkcyjnego Leafa. Zasięg? Takowym Nissan się nie chwali, ale z pewnością na kilka okrążeń po dłuższym torze wystarczy. Nissan Leaf Nismo RC zostanie oficjalnie zaprezentowany 2 grudnia na torze Fuji International Speedway. Razem z nim Nissan pokaże nowy bolid Formuły E.

Japończycy wyprodukują tylko sześć sztuk Leafa Nismo RC. Auta te zostaną rozdysponowane po określonych klientach na całym świecie.

Fri, 30 Nov 2018 14:29:31 +0000

Volkswagen Touareg 3.0 TDI 286 KM | TEST Touareg z generacji na generację jest coraz lepszy. Czyżby Volkswagen osiągnął właśnie szczyt swoich możliwości? Można tak powiedzieć.To kontrowersyjne stwierdzenie nie jest bezzasadne. Nowy Volkswagen Touareg zdaje się bowiem zaglądać na półkę, na której stoją jego „bracia”, bazujący na tej samej płycie podłogowej, z aktualnym Porsche Cayenne i Audi Q7 na czele. Wymienione auta wyróżniają się nie tylko dobrym wykończeniem, ale przede wszystkim bardzo bogatym i nowoczesnym wyposażeniem. Choć Touareg od swojego debiutu zawsze dzielił platformę m.in. z Cayenne, to jednak zawsze był skutecznie utrzymywany w podstawie piramidy „dużych i luksusowych SUV-ów” z grupy Volkswagena. Aż do teraz.

Volkswagen Touareg 3.0 TDI Atmosphere Sand Metallic | fot. Maciej Kuchno

Trzy generacje, ten sam duch

Nie ukrywam, że bardzo lubię Volkswagena Touarega. Jest to kawał solidnego i dużego samochodu, z bogatym wyposażeniem i dość przyjemną dla oka stylistyką. Pierwsza generacja sprawdzała się zarówno jako wół roboczy jak i rodzinny transporter na długie wyprawy. Drugie wcielenie okrasiło to wszystko odrobiną lepszego wyposażenia oraz ogólnym dopracowaniem konstrukcji. Znam kilka osób, które jeżdżą poprzednim już wcieleniem tego samochodu i są z niego bardzo zadowolone, nie tylko ze względu na rozsądny kompromis pomiędzy osiągami i zużyciem paliwa, ale przede wszystkim ze względu na sporą dzielność tego auta i możliwość zjechania z utwardzonych szlaków w lekkie błoto, śnieg lub piach.

Pewną charakterystyczną cechą Volkswagena Touarega jest też fakt, że samochód ten, choć zmienia się wizualnie z generacji na generację, to jednak wciąż ma te same cechy, nawiązujące do pierwszej generacji. Wystarczy spojrzeć na linie boczną czy też kształt świateł. Stała się ona oczywiście zdecydowanie bardziej dynamiczna wizualnie, ale jednak wciąż ma coś ze swojego pudełkowatego pierwowzoru. Najnowszy Touareg projektowany był nie tylko z myślą o europejskich klientach – tym modelem Volkswagen celuje także w rynek azjatycki, z Chinami na czele. Nikogo nie powinno więc dziwić dość szerokie zastosowanie chromów (np. w przednim grillu, w który wkomponowano też światła) oraz innych detali, które dodają nieco elegancji temu SUV-owi. W stylistyce Touarega pojawiły się też pewne inspiracje z Arteona, których Volkswagen absolutnie nie ukrywa. Wspomniany właśnie grill nieco przypomina ten z „czterodrzwiowego coupe” (jak to zwykł nazywać producent), zaś wąskie tylne światła w swojej formie również nawiązują do bardziej luksusowego brata Passata.

Volkswagen Touareg 3.0 TDI Atmosphere Sand Metallic

Prezentowany egzemplarz wyposażono właściwie we wszystkie możliwe dodatki, z 21-calowymi felgami Suzuka na czele. Choć nie byłby to mój wybór, to jednak nie można powiedzieć, że wyglądają źle. Dobrze wypełniają nadkola i współgrają z bryłą auta. Dopłata do tego wzoru nie jest jednak mała – kosztują one 16 050 zł. Ciekawym wyborem jest też metaliczny lakier Sand za 5 260 zł.

Witaj w krainie technologii

Nowy Volkswagen Touareg to nie tylko flagowiec w gamie tego producenta. Marka z Wolfsburga chwali się w tym samochodzie swoimi osiągnięciami i najnowszymi technologiami, których próżno szukać nawet u droższych braci korzystających z platformy MLB EVO. We wnętrzu widać to już po otwarciu drzwi, zwłaszcza w prezentowanym egzemplarzu. Na dzień dobry wita nas wielka czarna przestrzeń. Mowa oczywiście o szklanej tafli, która przykrywa dwa wyświetlacze. Pierwszy z nich to Active Info Display, czyli cyfrowe zegary o przekątnej 12,3-cala. Korzystają one ze znacznie lepszego wyświetlacza (o większej rozdzielczości) oraz bazują na mocniejszym procesorze, dzięki czemu grafiki działają płynniej, a obsługa menu jest zdecydowanie szybsza. Znacznie więcej uwagi należy się jednak systemowi Innovision, czyli 15-calowemu (!) ekranowi, stanowiącemu centrum dowodzenia całym samochodem.

Volkswagen Touareg 3.0 TDI Atmosphere Sand Metallic | fot. Maciej Kuchno

Kokpit Innovision jest wyposażeniem opcjonalnym, wycenianym na 18 420 zł, co czyni go dość drogą propozycją. System Innovision zarządza nie tylko systemem multimedialnym, ale także klimatyzacją oraz ustawieniami samochodu. Wszystkie funkcje i elementy pogrupowano jasno i klarownie. W centralnej części ekranu pojawiają się informacje z nawigacji, mediów, radia oraz komputera pokładowego. Podobnie jak w telefonach komórkowych bazują one na kafelkach, które można dowolnie konfigurować. System Innovision posiada też dwie przewijane strony, na których można poustawiać sobie wybrane elementy. W dolnej części ekranu znalazło się miejsce na panel klimatyzacji oraz, co jest ważne, na sterowanie fotelami (także z podgrzewaniem i wentylacją). Choć po bokach siedzeń wciąż są fizyczne przyciski, to jednak większość opcji ustawia się właśnie z poziomu wyświetlacza. Po lewej stronie, tuż za ramieniem kierownicy, ulokowano pionowy pasek z najważniejszymi funkcjami – takimi jak wyłączenie systemu Start-Stop, uruchomienie ogrzewania szyby czy włączenie trójstopniowo podgrzewanej kierownicy. Są tam też trzy przyciski, które można skonfigurować według własnych upodobań. W górnej części wyświetlacza mamy zaś zakładkę kart, gdzie można przełączać się m.in. pomiędzy mediami, menu głównym czy też innymi głównymi funkcjonalnościami.

Choć brzmi do zawile, to jednak na dłuższą metę system Innovision jest bardzo prosty w obsłudze. Warto jednak zapoznać się z nim na postoju, aby nie szukać pewnych funkcji w trakcie jazdy, gdyż może być to niebezpieczne. W swoim systemie, w przeciwieństwie do Audi, Volkswagen nie zastosował tak zwanych haptycznych reakcji, czyli delikatnych wibracji, które mają symulować kontakt z fizycznym przełącznikiem. Czy jest to wada? Moim zdaniem nie – tym bardziej, że do rozwiązania w Audi nie mogę się przekonać (wymaga naprawdę mocnego naciśnięcia, a wciąż mówimy o dotykowym wyświetlaczu).

Volkswagen Touareg 3.0 TDI Atmosphere Sand Metallic | fot. Maciej Kuchno

Zastosowanie kokpitu Innovision pozwoliło też na zachowanie minimalistycznego charakteru wnętrza Touarega. Liczba fizycznych przełączników została zredukowana do minimum – zachowano tutaj jedynie klasyczną rolkę od głośności (na szczęście!), przycisk awaryjnych, pokrętła od trybów jazdy i zawieszenia oraz włącznik świateł. Część funkcji jest też sterowana z kierownicy za pośrednictwem cyfrowych zegarów – chodzi tu między innymi o systemy bezpieczeństwa, takie jak np. Lane Assist.

W SUV-ach jedną z najważniejszych cech jest przestronność. Wiele tego typu aut cierpi na kuriozalne schorzenie, tj. są wielkie z zewnątrz i ciasne w środku. Touareg na szczęście nie gra w tej grupie. Mierzący 4878 mm długości SUV Volkswagena jest naprawdę niezwykle wygodnym samochodem do podróżowania. Przednie fotele są bardzo duże, mają ogromny zakres regulacji i doskonale sprawdzają się podczas długich podróży. Touarega „porwałem” na dość długą wycieczkę do Brna, gdzie całą trasę zrobiłem w zasadzie bez żadnych postojów – po pierwsze niemal nie czułem zmęczenia, właśnie dzięki świetnym fotelom, ale swoją zasługę ma tutaj także silnik – o tym jednak za chwilę. Pozycja za kierownicą jest bardzo dobra, a widoczność nie pozostawia niczego do życzenia. W razie czego mamy do dyspozycji zestaw kamer 360 stopni, ułatwiających manewrowanie w ciasnych miejscach.

Na tylnej kanapie można z kolei wygodnie pokonać nawet dłuższą trasę w trzy osoby, choć siedząc na środku trzeba nieco „powalczyć” o przestrzeń na stopy, którą ogranicza szeroki tunel środkowy. Oparcie kanapy ma regulowany kąt nachylenia, co także jest dużym atutem. Pasażerowie tylnej kanapy posiadają oddzielny panel klimatyzacji (dwie strefy na tył) oraz, za dopłatą, podgrzewanie skrajnych siedzisk. W Touaregu miło zaskakuje także kufer, mieszczący od 810 do 1800 litrów. Przy zastosowaniu systemu szyn i blokad można go wygodnie podzielić, tak aby bagaże nie latały luźno po całym kufrze. W wersjach z pneumatyką tył przy załadunku można opuścić. Osoby, które często korzystają z przyczepy docenią zaś elektrycznie składany hak – tym bardziej, że Volkswagen Touareg z 286-konnym silnikiem V6 może pociągnąć przyczepę o masie 750 kg (bez hamulca) lub aż 3 500-kilogramową (z hamulcami).

Nie byłbym jednak sobą, gdybym nie przyczepił się do kilku elementów. W przypadku Volkswagena Touarega są to dwie rzeczy. Pierwsza z nich, może dla wielu „kuriozalna”, to kierownica. Tak bowiem, poza metalowymi ramionami, niczym nie różni się od tych z innych modeli tej marki. Niektórzy na to nie zwrócą uwagi (i może mają rację), aczkolwiek mi brakuje tutaj odrobiny indywidualizmu, wzorem poprzedników, posiadających inne wolanty. Drugą rzeczą są materiały wykończeniowe, a konkretniej plastik w dolnej części deski rozdzielczej, tuż pod ekranem. Domyślam się, że obecność dość przeciętnego jakościowo tworzywa to raczej efekt ograniczenia pewnych kosztów oraz ewentualnie odpowiedniego pozycjonowania auta w hierarchii SUV-ów tego koncernu, aczkolwiek wygląda to kiepski i niestety ma potencjał na wydawanie różnych niepożądanych dźwięków.

Na szczęście cała reszt prezentuje się zacnie. Prezentowany egzemplarz zyskał pakiet Atmosphere, który nie tylko wprowadza fantastyczną kolorystykę wnętrza (połączenie beżu i delikatnej szarości przełamanej kolorem niebieskim), ale także elementy w drewnianym stylu. W górnej (miękkiej oczywiście) części deski rozdzielczej nie zabrakło też dodatkowych przeszyć. Za taką konfigurację trzeba jednak dołożyć kolejno 11 190 zł (pakiet Atmosphere), 24 470 zł za skórzaną tapicerkę Savona i fotele komfortowe oraz kolejne 1 920 zł za oświetlenie Ambiente. To ostanie warto jednak dokupić, gdyż wprowadza przyjemną atmosferę w aucie, zaś zmiana podświetlenia wpływa także na kolorystykę ekranu głównego oraz zegarów.

Pokonać tysiące kilometrów

Domyślam się, że za moment będę pod gradobiciem hejtu i nienawiści, ale Volkswagen Touareg jest jednym z najlepiej i najprzyjemniej jeżdżących SUV-ów na rynku. Nie jest to może sportowy charakter Porsche, ale w kategorii „codziennej przyjemności” auto z Wolfsburga zdecydowanie wygrywa. Dlaczego? Przede wszystkim wszystko tutaj idealnie zgrano, a dzięki zastosowaniu kilku sprytnych i bardzo nowoczesnych rozwiązań udało się nieco ukryć masę tego pojazdu.

Volkswagen Touareg ma bardzo dobrze dobrane przełożenie układu kierowniczego – nie trzeba tutaj zbyt dużo kręcić, ale też nie spotkamy się z nadmierną nerwowością. Manewrowanie zaś ułatwia skrętna tylna oś. Przy niższych prędkościach koła obracają się o kilka stopni w przeciwnym kierunku, co zwiększa zwrotność. Średnica zawracania wynosi tutaj 11,25 metra, zaś promień skrętu jest niemal taki sam jak w Golfie. Podczas dynamicznej jazdy z wyższymi prędkościami koła zaczynają się skręcać w tym samym kierunku co przednie, co zwiększa przyczepność auta i pozwala na szybsze pokonywanie zakrętów przy jednoczesnym wykonywaniu mniejszego ruchu rękami.

Volkswagen Touareg 3.0 TDI Atmosphere Sand Metallic

Kolejną ciekawostką są tutaj aktywne stabilizatory. Elektryczny silnik „dociąga” je w odpowiednią stronę, tak aby skompensować przechył podczas szybkiego pokonywania zakrętów. W efekcie Volkswagen Touareg jedynie nieznacznie się wychyla, nawet gdy zdecydowanie przesadzimy z prędkością w łuku. System aktywnych stabilizatorów jest elementem wyposażenia opcjonalnego – należy do pakietu Zawieszenie Professional za 31 050 zł.

Touarega wyposażono też w tryb offroad, który pozwala na zwiększenie prześwitu o kolejne 70 mm. Volkswagen obiecuje, że samochód ten może brodzić w wodzie o głębokości nie większej niż 570 mm. Kąt natarcia wynosi tutaj 23,3 stopnia, zejścia 17,2, zaś rampowy to 13,5 stopnia, co jak na dużego SUV-a jest niezłym wynikiem. Volkswagena Touarega wyposażono w najnowszą wersję napędu na cztery koła – nie ma tutaj centralnej blokady mechanizmu różnicowego sterowanej przez kierowcę – może być ona załączona automatycznie przez komputer w przypadku wykrycia takiej potrzeby.

Pod maską testowanego Volkswagena Touarega znalazła się sprawdzona jednostka 3.0 V6 TDI o mocy 286 KM, spięta z 8-biegową automatyczną skrzynią Tiptronic. W ofercie jest także słabsza, 231-konna wersja dla mniej wymagających klientów. Topowy wariant wysokoprężny cechuje się dobrym przyspieszeniem do setki (6,1 sekundy), prędkością maksymalną wynoszącą 250 km/h, ogromnym momentem obrotowym (660 Nm) oraz, co najważniejsze, niskim zużyciem paliwa. Było to jedno z największych zaskoczeń w tym aucie. Poruszając się po zakorkowanej Warszawie komputer wskazywał średnio 12,5-13,3 litra na setkę. W trasie wynik ten jednak spada do naprawdę niskich wartości. Otóż jadąc autostradą z przepisową prędkością 140 km/h komputer prezentuje wynik na poziomie 7,5 litra na sto kilometrów.

Zużycie paliwa:Volkswagen Touareg 3.0 TDI V6
przy 100 km/h:5,9 l/100 km
przy 120 km/h:6,7 l/100 km
przy 140 km/h:7,6 l/100 km
w mieście:12,1 l/100 km

Przy opcjonalnym 90-litrowym zbiorniku pozwala to na pokonanie ponad 1000 kilometrów na jednym tankowaniu. Trasę Warszawa-Brno-Warszawa Touareg przejechał bez dolewki nawet jednego litra ropy (warto jednak zwrócić uwagę na ograniczenia prędkości w Czechach oraz kawałek Gierkówki, gdzie jedzie się wolniej). Pokazuje to tylko, że Touareg jest naprawdę dobrym wyborem na „długodystansowca”, tym bardziej, że przy niższych prędkościach spalanie jest jeszcze mniejsze.

Volkswagen Touareg 3.0 TDI Atmosphere Sand Metallic | fot. Maciej Kuchno

Co więcej, Volkswagen Touareg rozpieszcza też fantastycznym wyciszeniem kabiny. Szum powietrza oraz kół jest doskonale odizolowany, a we wnętrzu, nawet do prędkości rzędu 170-180 km/h panuje absolutna cisza, którą przyjemnie przełamuje system Dynaudio Confidence (będący dodatkowo płatną opcją). Serwuje on czyste i przyjemne brzmienie z dużą głębią.

Nocny przyjaciel

Wiele osób śmiechem reaguje na rozwiązania typu „kamery Night Vision” czy bardzo zaawansowane ledowe oświetlenie. Zachęcam więc wtedy do przejechania się takim autem po ciemnych i nieoświetlonych drogach. Jeśli takimi często podróżujecie i myślicie o drogim SUV-ie, to te dwie opcje są dla Was absolutnym „must have” na pokładzie. Ledowe światła są jednymi z bardziej zaawansowanych na rynku. Każda lampa posiada matrycę z 286-ledami. Kamera oraz radar analizują drogę przed autem, dzięki czemu oświetlenie jest w stanie wycinać i doświetlać poszczególne fragmenty drogi. Przykładowo na autostradzie, przy załączonym trybie automatycznym świateł drogowych, Volkswagen „doświetla” pobocze i znaki, wycina auto jadące przed nami, doświetla lewy pusty pas (o ile oczywiście nikt po nim nie jedzie) i wygasza obszar ruchu z przeciwnej strony. Działa to bardzo sprawnie, a sytuacje w których ktoś jest lekko oślepiony są rzadkością.

Dobrym dodatkiem w tym przypadku jest też asystent nocnej jazdy. Kamera termowizyjna, ukryta w grillu, ekspresowo wyłapuje pieszych po wskazaniach ciepła oraz po kształcie i podświetla ich na ekranie zegarów. System ten działa tak sprawnie, że na nieoświetlonych drogach „widzi” przechodzące osoby oraz zwierzęta (co jest bardzo ważne) już kilkaset metrów naprzód. Co ciekawe samochody też można ekspresowo zauważyć, zwłaszcza, gdy pracują lub były niedawno użytkowane i jeszcze „nie ostygły”.

Volkswagen Touareg 3.0 TDI Atmosphere Sand Metallic | fot. Maciej Kuchno

Poza tym na pokładzie Volkswagena Touarega znajdziemy cały przekrój znanych już systemów asystujących oraz zwiększających bezpieczeństwo. Aktywny tempomat funkcjonuje w przedziale 0-250 km/h i posiada też asystenta jazdy w korku, co jest bardzo praktycznym rozwiązaniem. System Lane Assist zwiększa komfort podróżowania i pomaga nam utrzymać się na pasie ruchu, zaś czujniki martwej strefy skutecznie ostrzegają o autach w martwym polu. Lusterka są jednak na tyle duże, że i bez tego rozwiązania Touaregiem jeździłoby się bardzo dobrze. Praktycznym elementem jest także asystent parkowania – Touareg sprawnie sam wjeżdża nie miejsca parkingowe. Dla tych, którzy nie lubią oddawać władzy w ręce komputera zawsze pozostaje system kamer 360 stopni.

Touareg na dwa sposoby

Tak, dobrze się domyślacie – Volkswagen Touareg nie jest tani. A przynajmniej nie jest tani w prezentowanej konfiguracji. Auto, które widzicie na zdjęcie i które opisałem, wyceniono na 482 830 zł. Wyposażone jest jednak w absolutnie wszystkie dodatki, co mocno wywindowało cenę, ale i dodało wiele praktycznych i ciekawych elementów wyposażenia.

Jeśli jednak takie rzeczy Was nie kręcą i poszukujecie jedynie dużego i sprawnego SUV-a, to Touarega można kupić już za 256 290 zł w bazowej wersji z 231-konnym dieslem. Co więcej, w standardzie nie znajdziecie też cyfrowych zegarów czy też systemu Innovision. Zastępują je wówczas klasyczne analogowe wskaźniki z dużym ekranem komputera pokładowego oraz system Discovery Pro (topowy wariant m.in. z Passata, Arteona czy Golfa) oraz klasyczny panel klimatyzacji. Taki wybór docenią z pewnością Ci, którzy nie lubią obcować z dotykowymi ekranami.

Jakby jednak nie patrzeć Touareg niezmiennie pozostaje najtańszą propozycją z tego segmentu, pochodzącą z koncernu Volkswagena. W wielu aspektach wyposażenia opcjonalnego wyprzedza też Audi Q7, zaś właściwościami jezdnymi zdecydowanie je przebija. Oczywiście jakimś argumentem za Audi są materiały wykończeniowe, ale jeśli pewnie niedoskonałości jesteście w stanie przemilczeć, to Touareg zdaje się być znacznie lepszą propozycją.

Zalety:
  • ogromne i przestronne wnętrze
  • fantastyczne fotele komfortowe
  • wyposażenie opcjonalne przewyższające wielu konkurentów
  • świetne właściwości jezdne
  • niskie zużycie paliwa
  • możliwość dokupienia 90-litrowego zbiornika paliwa
  • duży bagażnik
  • możliwość łatwej indywidualizacji wyposażenia i wyglądu
  • szereg nowoczesnych rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa

Wady:
  • kilka elementów wykonanych z przeciętnych plastików
  • wysokie ceny poszczególnych dodatków

Podsumowanie

Mogę to napisać z czystym sumieniem – to najlepszy Volkswagen jakim jeździłem. Volkswagen, w którym tak naprawdę nie czuć Volkswagena – wyposażenie oraz komfort podróżowania wynoszą ten model na nowy dla tej marki poziom. Jeśli szukacie dużego SUV-a dla rodziny i zamierzacie sporo podróżować, to Touareg jest jedną z najciekawszych propozycji na rynku.

Fri, 30 Nov 2018 09:53:36 +0000

SUV dla wymagających. W USA debiutuje Hyundai Palisade Przestronny, mocny, nowoczesny - taki właśnie jest nowy topowy SUV Hyundaia, model Palisade.Segment dużych SUV-ów w USA to prawdziwa żyła złota dla wielu producentów. Nic więc dziwnego, że każdy chce mieć tutaj swojego przedstawiciela. Do gry dołączył się teraz Hyundai, wystawiając na ring model Palisade, wyróżniający się nie tylko ciekawą stylistyką, ale przede wszystkim bogatym wyposażeniem.

Hyundai Palisade jest bliźniakiem Kii Telluride. Wizualnie samochód ten łączy elementy charakterystyczne dla nowych samochodów Hyundaia z nieco bardziej eleganckimi i dystyngowanymi liniami. Z przodu pojawiły się dzielone światła, z ledami na górze i głównymi lampami poniżej. Nie zabrakło też masywnego chromowanego grilla. Choć forma nieco przypomina tą z modelu Santa Fe, to jednak tutaj całość jest zdecydowanie masywniejsza. Linia boczna jest dość prosta ale przyjemna dla oka, zaś z tyły pojawiły się wąskie lampy „spływające” po błotnikach.

Miłym zaskoczeniem jest wnętrze tego auta – proste, estetyczne i miło „otula” kierowcę. Zrezygnowano tutaj z mechanicznego wybieraka skrzyni biegów na rzecz przycisków, co można uznać za dobry pomysł. Poza tym nie zabrakło dużego ekranu systemu multimedialnego (10,25 cala) oraz dużego wyświetlacza ulokowanego pomiędzy analogowymi zegarami. Hyundai Palisade wyróżnia się przestronnym wnętrzem. Zdecydowano się tutaj na układ 2+2+3, choć zapewne Hyundai będzie oferował także inne kombinacje foteli/kanapy. Pojemności bagażnika nie podano, aczkolwiek z pewnością będzie on bardzo przestronny.

Na pokładzie Hyundaia Palisade znajdziemy szereg systemów bezpieczeństwa – nie zabraknie tu wszystkich asystentów, kamer 360 stopni, systemów ostrzegających o ruchu poprzecznym oraz wielu innych oczekiwanych przez klientów elementów. Pod maską tego auta znajdzie się póki co tylko jedna jednostka – wolnossący silnik 3.8 V6 generujący 291 koni mechanicznych i 355 Nm momentu obrotowego. Moc trafi na cztery koła za pośrednictwem 8-biegowego automatu.

Hyundai Palisade na rynku amerykańskim rywalizować będzie z takimi autami jak Honda Pilot, Ford Explorer, Toyota Highlander czy Volkswagen Atlas. W Europie samochód ten nie będzie oferowany.

Fri, 30 Nov 2018 08:10:27 +0000

Dziecięce łóżko w kształcie samochodu przebudowane na… samochód! Ekipa Hoonigan jak zwykle zaskakuje szalonymi pomysłami. Tym razem postanowili spełnić marzenie każdego dziecka - łóżko w kształcie auta zamienili w jeżdżący pojazd.Łóżko w kształcie samochodu zawsze było czymś. Jeśli je mieliście, to Wasze dzieciństwo było wspaniałe. Jeśli nie, to z pewnością przesiadywaliście czasami w fotelu lub na kanapie, rozmyślając o wymarzonym łóżku w kształcie samochodu.

Oczywiście chciałoby się, aby takie łóżko też jeździło – to było jedno z wielu dziecięcych marzeń. Cóż, teraz stało się to rzeczywistością. Ekipa Hoonigan przebudowała takowe na mały pojazd, a w zasadzie na gokarta. Prace dopiero się rozpoczęły, a wśród osób, które czuwają nad projektem jest między innymi Ken Block. W tym małym i lekkim wynalazku ma znaleźć się silnik o objętości skokowej 125 cm3, choć być może pojawi się też mocniejsza jednostka.

Zobaczcie film, w którym ekipa Hoonigan rozpoczyna projekt „jeżdżącego łóżka”.

Fri, 30 Nov 2018 07:45:12 +0000

Mazda zaprezentuje unikalny elektryczny samochód w 2020 roku Mazda elektryfikację swojej gamy rozpocznie od wprowadzenia osobnego modelu na prąd. Nastąpi to już niebawem.Mazda z rezerwą podchodzi do tematu elektryfikacji. W oczach Japończyków jest jeszcze wiele innych form zasilania, które można rozwijać i zbalansować pod kątem emisji CO2 oraz innych szkodliwych substancji. Jednak nawet ta marka, chcąc pozostać konkurencyjną, musi czasami się ugiąć pod ciężarem zmian następujących w motoryzacji. W wywiadzie udzielonym brytyjskiemu portalowi i gazecie Autocar przedstawiciele Mazdy podkreślają, że ich samochód będzie „cyfrowy” i nie wykorzysta jako bazy żadnego z oferowanych modeli.

Co więcej, Jo Stenuit, szef designu Mazdy podkreślił, że ich auto elektrycznie nie będzie wyglądąło, wzorem konkurencji, jak lodówka na kołach – jest to dosłowny cytat z jego wypowiedzi. W 2017 roku Mazda, Toyota i Denso podpisały umowę, na mocy której wspólnie mają rozwijać technologie i rozwiązania dla aut elektrycznych. Jeff Guyton, prezes Mazda Europe wyraźnie zaznaczył, że pierwszy elektryczny model tej marki nie będzie jeszcze rezultatem tej współpracy – prace nad nim rozpoczęły się znacznie wcześniej, jeszcze przed podpisaniem umowy.

Pierwsze auto elektryczne Mazdy będzie oferowane najprawdopodobniej w dwóch wariantach – stricte elektrycznym, oraz wspieranym silnikiem spalinowym. Ma to być powrót legendarnej jednostki Wankla. Niestety nie jest to „come back” na jaki czekaliśmy (choć szanse na sportowy model z rodziny RX wciąż istnieją), ale powrót silnika Wankla na rynek to kolejny krok do optymalizacji i dopracowania tego bardzo ciekawego rozwiązania.

Fri, 30 Nov 2018 07:35:41 +0000

Honda HR-V zyskuje 179-konny silnik 1.5 Turbo Honda postanowiła nieco ożywić gamę modelu HR-V. Niebawem w gamie silnikowej pojawi się doładowana jednostka benzynowa 1.5 Turbo.Silnik znany z Civica i CR-V zagości teraz także w mniejszym modelu HR-V. Jednostka 1.5 Turbo i-VTEC oferuje 179 KM i 240 Nm momentu obrotowego. Oferowana będzie zarówno z manualną, 6-biegową skrzynią jak i z automatem CVT (wówczas moment obrotowy ograniczony jest do 220 Nm). Honda HR-V Sport zyska także szereg innych modyfikacji – przede wszystkim zastosowano tutaj system Performance Damper, w skład którego wchodzą aktywne stabilizatory, ograniczające przechyły w zakrętach oraz łagodzące wybieranie najgorszych nierówności. Japończycy przygotowali także nowy układ kierowniczy ze skróconym przełożeniem, co ma zapewnić jeszcze lepsze wrażenia z jazdy tym samochodem.

Honda HR-V Sport

Wizualnie Honda HR-V Sport wyróżniać się będzie dzięki agresywniej stylizowanym zderzakom (zwłaszcza z tyłu) oraz czarnym felgom w rozmiarze 18-cali o turbinowym wzorze. Elementy takie jak grill czy lusterka pokryte będą czarnym lakierem. W ofercie pojawi się także szary matowy lakier. W środku znajdziemy nową czarno-czerwoną tapicerkę, która będzie pokrywała także część deski rozdzielczej i usportowione fotele.

Honda HR-V Sport będzie wyróżniała się bardzo bogatym wyposażeniem. Na pokładzie znajdziemy takie elementy jak ledowe światła mijania i drogowe, system mutlimedialny z nawigacją, podgrzewane fotele, półskórzaną tapicerkę (łączoną z alcantarą) oraz wiele innych elementów.

Honda HR-V Sport

Samochód ten trafi do sprzedaży w przyszłym roku, także w Europie.

Thu, 29 Nov 2018 14:16:45 +0000

Mercedes-AMG odświeżył model GT, zadebiutowała wersja GT R Pro Pierwsze niezależne dziecko AMG zyskało właśnie odświeżone wcielenie oraz topową, jeszcze mocniejszą wersję.Po czterech latach przyszedł czas na pierwszy duży lifting. Mercedes-AMG nie tylko odświeżył model GT, ale przede wszystkim uzupełnił jego ofertę o bardzo ciekawą wersję GT R PRO. Zacznijmy jednak od przeanalizowania zmian w tym samochodzie.

Już na pierwszy rzut oka widać, że w Mercedesie-AMG GT pojawiły się nowe lampy z przodu. Ich kształt pozostał niezmieniony, lecz zyskały nowe wypełnienie oraz konstrukcję Multibeam LED, która zapewni jeszcze lepszą wiązkę światła. Odświeżono też tylny dyfuzor (w stylu modelu GT 4-Door Coupe) i uzupełniono go nowymi końcówkami wydechu – okrągłymi dla GT i GT S oraz trapezoidalnymi dla GT C. Ogromne zmiany zaszły też we wnętrzu. Przede wszystkim zniknęły analogowe zegary – zastąpi je wyświetlacz w wydaniu znanym z Klasy C. Na desce rozdzielczej pojawił się też nowy, szeroki, 10,25-calowy ekran systemu multimedialnego, uzupełnionego wygodniejszym touchpadem. Największą zmianą jest wprowadzenie konsoli z modelu GT 4-Door Coupe, z kolorowymi przyciskami odpowiedzialnymi za konkretne ustawienia pojazdu. Nie zabrakło tutaj także odświeżonej kierownicy, również posiadającej nowe przełączniki Touch Control.

AMG wprowadziło także nowy system AMG Dynamics, który analizuje styl jazdy kierowcy i dostosowuje do niego ustawienia samochodu. Poza tym w GT standardem będzie AMG Track Pack, czyli oprogramowanie pozwalające na wykonywanie pomiarów przejazdów oraz analizę telemetrii.

Gwiazdą jest jednak Mercedes-AMG GT R PRO

Pod tą nazwą kryje się jeszcze ostrzejsze wcielenie Mercedesa-AMG GT R. Wersja ta jest wynikiem doświadczenia pozyskanego przy modelach z serii GT3 i GT4. Wprowadzono tutaj gwintowane zawieszenie z pełną regulacją, oraz karbonowe drążki skrętne, również posiadające regulowaną sztywność, oraz regulowany tylny stabilizator. W zawieszeniu pojawiły się również nowe łożyska uniball. Całe podwozie przykryto płytą z włókna węglowego, dzięki której auto ma być bardziej przyczepne i stabilniejsze. Kompozytowe hamulce są tutaj standardowym wyposażeniem, podobnie jak bardzo lekkie felgi aluminiowe.

Wyraźnie zmodyfikowano także aerodynamikę – nowe kanały i fartuchy powietrze mają zapewnić lepszą cyrkulację powietrza, zwiększony docisk i w efekcie jeszcze większą stabilność auta podczas bardzo szybkiej jazdy w zakrętach. Dodatkowe kanały w przednich nadkolach zwiększają stabilność tylnej części, która teraz nie podrywa się przy wyższych prędkościach. Poza tym wiele innych elementów wykonano z karbonu – są to lusterka oraz inne mniejsze dodatki.

Mercedes-AMG GT R PRO korzysta z niezmienionego, 577-konnego silnika 4.0 V8. Mercedes chwali się, że na pętli północnej Nurburgringu samochód ten wykręcił czas 7:04.632 – za kierownicą siedział Maro Engel.

Sprzedaż odświeżonego Mercedesa-AMG GT jak i wersji GT R PRO rozpocznie się już lada moment.

Thu, 29 Nov 2018 09:36:12 +0000

Efektowna i nowoczesna – w Los Angeles debiutuje Kia Soul Jeśli myśleliście, że Kia Soul umarła, to jesteście w błędzie. Nowe wcielenie tego auta od razu pokazano w wydaniu spalinowym i elektrycznym.Koncepcja Kii Soul może i nie zyskała szczególnej popularności w Europie, lecz w USA jest to dość chętnie wybierany samochód. Nic dziwnego – od czasów pierwszej generacji całkowicie zmienił się standard, który oferuje, przy jednoczesnym zachowaniu unikalnej stylistyki. Ta w przypadku najnowszego wcielenia została ciekawie wyostrzona. Z przodu, zgodnie z trendami, podzielono lampy, pozostawiając wąskie LED-y na górze (połączone listwą), a poniżej wprowadzając światła dzienne oraz kierunkowskazy. Zachowano jednak charakterystycznie kanciastą bryłę frontu, dzięki czemu samochód ten można rozpoznać na pierwszy rzut oka. Linia boczna, niezmiennie pudełkowata, zyskała teraz nieco dynamiczniejszy wizerunek dzięki wyraźnie „podciętym” tylnym szybom. Tył z kolei „obramowano” lampami.

2020 Kia Soul Electric

Wnętrze również stało się bardziej „funky”. Kia w ekspresowym tempie rozwija swój nowoczesny wizerunek, co widać właśnie w tym aucie. Ciekawe elementy stylistyczne wprowadzają tutaj przyjemną atmosferę, zaś ambientowe podświetlenie pozwoli na dopasowanie kolorystyki wnętrza do własnych upodobań. Poza tym w zależności od wersji mamy tutaj 8 lub 10,25-calowy wyświetlacz systemu multimedialnego oraz dodatkowy ekran w zestawie zegarów. Co ciekawe wspomniane wcześniej podświetlenie może „pulsować” w rytm muzyki – gadżet, ale być może młodszym klientom przypadnie do gustu.

Pod maską Kii Soul, przynajmniej w USA, dostępne będą dwa silniki spalinowe – dwulitrowa benzyna generująca 147 koni mechanicznych oraz turbodoładowana wersja 1.6 T-GDI o mocy 204 KM. W Europie interesować nas będzie jednak zupełnie inna odmiana.

2020 Kia Soul Electric

W Los Angeles zadebiutowała także elektryczna Kia Soul

I właśnie ta wersja trafi do Europy. Co prawda Kia póki co mówi o wyselekcjonowanych rynkach, ale jest spora szansa, że i w Polsce będzie można nabyć ten samochód. A patrząc na dane techniczne możemy Was zapewnić, że będzie warto. Dlaczego? Otóż Kia Soul EV oferowana będzie z baterią 64 kWh, zaś silnik elektryczny zaoferuje 204 KM i 395 Nm momentu obrotowego. Ten zestaw napędowy obecny jest także w Hyundaiu Kona Electric, którego testowaliśmy w tym roku. Jak wskazał nasz test, realny zasięg przekracza 400 kilometrów, a komfort jazdy oraz dynamika pozostają na bardzo wysokim poziomie. Można więc śmiało powiedzieć, że Kia ma spore szanse na sukces i będzie chętnie wybierana przez tych, którym nie pasuje stylistyka Hyundaia.

Podobnie jak Hyundai Kona Electric, Kia Soul EV będzie oferowała cztery tryby pracy (Eco+, Eco, Comfort i Sport) oraz 3 poziomy rekuperacji energii (sterowane łopatkami za kierownicą). Nie zabraknie tutaj także automatycznego dobierania rekuperacji do sytuacji panującej na drodze.

2020 Kia Soul Electric

Elektryczna Kia Soul będzie oferowana z kompletnym wyposażeniem, takim jak system inforozrywki, klimatyzacja automatyczna, ledowe światła przednie oraz z szeregiem systemów bezpieczeństwa. W nadkolach zagoszczą z kolei 17-calowe felgi.

Sprzedaż elektrycznej Kii Soul rozpocznie się już na początku 2019 roku. Aktualnie auto przechodzi ostatnie testy homologacyjne.

Thu, 29 Nov 2018 09:00:10 +0000

Mercedes C 200 4MATIC EQ Boost | TEST Tak, doszło do tego, że to Mercedes Klasy C stał się najlepszym autem z niemieckich trojaczków w klasie średniej.Kiedyś rozkład był prosty – chciałeś sportowe prowadzenie i unikalny charakter? Wtedy wybierałeś BMW. Poszukiwałeś komfortu? Najlepszym typem okazywał się być Mercedes. Jeśli zaś sam za bardzo nie wiedziałeś czego chcesz, ale liczyły się nowoczesne rozwiązania połączone ze sprawdzonymi technologiami, wtedy zawsze było pod ręką Audi. A teraz? Teraz wszystko całkowicie się wymieszało. Po dawnym BMW nie ma nawet śladu, a np. nowa Seria 5 stała się jedną z najlepszych limuzyn w kwestii… komfortu podróżowania. Audi z kolei poszybowało w kosmos ze swoimi nowoczesnymi rozwiązaniami – może aż za bardzo, bo czasami nie da się w tym połapać.

A Mercedes? Mercedes postanowił odmienić swój wizerunek. I tak oto marka, która kojarzona była z 65-letnim Heinrichem w wełnianym swetrze narzuconym na kraciastą koszulę, stała się pierwszym typem dla wielu młodszych „ludzi sukcesu”, poszukujących stylowego i efektownego samochodu, który przy okazji zapewnia fantastyczne właściwości jezdne. Poznajcie odświeżonego Mercedes C 200, który w oficjalnej nazwie dostał przydomek EQ Boost.

Ostatni szlif

Mercedes C 200 od wprowadzenia aktualnej generacji niejako stanowił rdzeń sprzedaży. Model ten chętnie wybierali zarówno klienci indywidualni jak i firmy. Rozsądna jak na ten segment cena w połączeniu z dynamicznym silnikiem stanowiła kuszącą kombinację, dodatkowo ubraną w atrakcyjne wizualnie nadwozie. „Dwusetka” cierpiała jednak na jedną poważną chorobę – zdecydowanie zbyt duży apetyt na paliwo. Nowe wydanie ma to zmienić.

Zacznijmy jednak od wyglądu auta. Jeśli motoryzacją interesujecie się pobieżnie, to z pewnością nie zauważycie większych różnic w stylistyce Mercedesa Klasy C. Służę więc pomocą – delikatnie zmieniono zderzaki oraz przeprojektowano przednie i tylne lampy. Te dyskretne zmiany wyraźnie odświeżyły jednak wygląd auta oraz, przede wszystkim, dodały mu nieco „wizualnego pazura”. Prezentowany egzemplarz ubrano dodatkowo w pakiet AMG, chętnie wybierany przez klientów w Polsce i na świecie. Łączy on usportowioną linię zderzaków z 18-calowymi kołami o pięcioramiennym wzorze (dostępne są także inne wzory).

Zmiany we wnętrzu również są bardzo delikatne, aczkolwiek zdecydowanie bardziej widoczne. Przede wszystkim w droższych wariantach zrezygnowano z analogowych zegarów na rzecz cyfrowego wyświetlacza. I o ile nie jestem wielkim fanem takiego rozwiązania, o tyle tutaj wyszło to perfekcyjnie. Dlaczego? Mercedes nie przeprojektował bowiem całej deski rozdzielczej, a upchnął wyświetlacz w „budkę” po analogowym rozwiązaniu. W efekcie nie mamy tutaj jednej wielkiej szyby ciągnącej się przez całą szerokość kokpitu (niczym w Klasie A, E, S i innych modelach). Monitor systemu multimedialnego również zmienił swój kształt i rozmiar – postawiono na panoramiczny wyświetlacz 10,25-cala o bardzo dużej rozdzielczości. Poza tym dopracowano spasowanie poszczególnych elementów, poprawiono materiały wykończeniowe, zainstalowano nową kierownicę z dotykowymi panelami sterującymi oraz dorzucono nowe ambientowe podświetlenie oferujące ponad 60 różnych odcieni. Efekt? Całość wreszcie nabrała charakteru, a przy okazji też nie irytuje skrzypieniem czy też innymi niepożądanymi dźwiękami, tak powszechnymi w wersji sprzed liftingu. Co ciekawe producent zrezygnował też z krytykowanego dekoru Piano Black – jest on wciąż dostępny, aczkolwiek nie stanowi jedynej dostępnej dla wielu wersji konfiguracji. W zamian „promowane” jest naturalne drewno, pokryte matowym lakierem i posiadające zachowaną fakturę.

Po zajęciu miejsca za kierownicą Mercedesa Klasy C zaskoczy Was fantastyczna pozycja – niezwykle sportowa i jednocześnie komfortowa. Nawet standardowy fotel jest dobrze wyprofilowany, zaś sportowe siedzenia wchodzące w skład pakietu AMG (posiadają regulację lędźwiową, wysuwane podudzie oraz możliwość ustawienia zagłówka w dwóch płaszczyznach) idealnie sprawdzają się podczas codziennej eksploatacji. Odpowiednio gruba i idealna pod kątem wymiarów kierownica fantastycznie leży w dłoniach. Przyzwyczaić trzeba się do sterowania komputerem oraz multimediami za pomocą dwóch touchpadów, ale i one na dłuższą metę okazują się być bardzo dobrym rozwiązaniem. Ulokowane we wspomnianej już wcześniej „budce” cyfrowe zegary mają trzy bardzo czytelne style (Sportowy, Klasyczny, Progresywny), które z łatwością można ustawić wedle własnych upodobań. Dodatkowo istnieje także możliwość indywidualizacji przekazywanych informacji – w miejscu obrotomierza może pojawić się mapa lub szczegółowy komputer pokładowy. Ergonomia jest na najwyższym poziomie, choć obsługa systemu multimedialnego wymaga przyzwyczajenia. Niestety Mercedes nie zdecydował się na wprowadzenie jednostki MBUX, znanej już z Klasy A czy ze Sprintera. W zamian mamy ostatnie, najnowsze wcielenie Comanda, które znane jest między innymi z Klasy E czy S.

Nie ma jednak róży bez kolców i samochodów bez wad. W Mercedesie Klasy C problematyczna jest tylna kanapa, a konkretnie ilość miejsca, która pozostaje dla pasażerów podróżujących z tyłu. Nie ma go tutaj bowiem zbyt wiele – za wyższym kierowcą pozostaje mało miejsca, zaś maksymalnie opuszczone fotele skutecznie zabierają cenne miejsce na stopy. Wysokie osoby będą także szorowały czupryną o podsufitkę, choć jest to wina przeszklonego dachu. Bagażnik w Mercedesie Klasy C mieści 480 litrów, co jak na niezbyt dużego sedana jest bardzo dobrym wynikiem.

Hybryda na miękko

Największą zmianą w Mercedesie C 200 jest zastosowanie nowej jednostki napędowej. Miejsce dwulitrowej konstrukcji o mocy 184 KM zajęła czterocylindrowa jednostka 1.5 generująca aż 198 KM. Jest to zasługa zastosowania funkcji EQ-Boost, czyli wsparcia ze strony silnika elektrycznego. Producent ze Stuttgartu postawił bowiem na zaawansowaną miękką hybrydę, co w swoich założeniach miało pozwolić na obniżenie zużycia paliwa i poprawienie osiągów. Jak jest w praktyce?

Przede wszystkim z silnika zniknęła część osprzętu. Na przykład w aucie tym nie znajdziemy już klasycznego rozrusznika. Jego miejsce zajął właśnie napęd elektryczny, który budzi do życia spalinową jednostkę. Z tego powodu uruchamiając auto nie usłyszymy już charakterystycznego dźwięku – w zamian auto niemal bezszelestnie zabiera się do pracy. Silnik benzynowy bardzo dyskretnie i kulturalnie pracuje, o ile nie zaczniemy odwiedzać górnych partii obrotomierza. Wówczas potrafi nieprzyjemnie zawyć, co dodatkowo potęguje przeciągająca przełożenia przy mocniejszym wciśnięciu gazu skrzynia biegów. Niekiedy zdarza się jej też nieco zaspać lub pogubić, zwłaszcza w trybie ECO i Comfort – dopiero w trybie Sport i Sport+ sprawnie reaguje na komendy wydawane prawą nogą. Dużą zaletą jest też obecność aż dziewięciu przełożeń, co pozwala na zredukowanie zużycia paliwa.

Zużycie paliwa:Mercedes C200 4MATIC
przy 100 km/h:5,9 l/100 km
przy 120 km/h:6,8 l/100 km
przy 140 km/h:8,2 l/100 km
w mieście:10,1 l/100 km

Dodatkowo jeżdżąc w trybie ECO samochód korzysta z trybu żeglowania, czyli po odpuszczeniu gazu skrzynia przerzuca się „na luz”, aby zmniejszyć opory i umożliwić dłuższe toczenie się przy wykorzystaniu siły pędu. Niekiedy także tryb ECO całkowicie wyłącza silnik, nawet podczas jazdy z prędkościami autostradowymi.

Sportowy charakter

Rzeczą, która najbardziej zaskoczyła mnie w Klasie C, jest niezwykle wyraźny sportowy charakter, który zaskakuje już od pierwszych minut za kierownicą. Jak już wspomniałem siedzi się w tym aucie doskonale. Doskonale Klasa C też jeździ. Przede wszystkim układ kierowniczy ma bardzo krótkie przełożenie (niecałe dwa obroty pomiędzy skrajnymi położeniami!), tak więc już delikatne ruchy rąk sprawiają, że Klasa C posłusznie zmienia kierunek jazdy. Kierowca otrzymuje też bardzo dużo informacji z przednich kół – zachowanie tego samochodu jest bardzo czytelne i łatwo go wyczuć już po pokonaniu kilku zakrętów. Swój udział w tym wszystkim ma napęd na cztery koła 4MATIC, który nie pozwala na wyprowadzenie z równowagi „średniego” Mercedesa. Pomimo preferowanego przeniesienia większości mocy na tylną oś, nadsterowność jak i podsterowność w zasadzie nie występują. Co więcej, nawet po wyłączeniu ESP nie będziecie w stanie „postawić” tego auta bokiem, gdyż elektronika w zasadzie nie pozwala na jakikolwiek uślizg tylnej osi.

Z tym sportowym charakterem o dziwo całkiem nieźle radzi sobie „downsizingowy” silnik. Jednostka 1.5 należy do rodziny silników modularnych i ma sporo wspólnego zarówno z nową 3-litrową rzędową szóstką jak i starszą jednostką 2.0. Dodatkowo dorzucono nową turbosprężarkę oraz wspomniany układ miękkiej hybrydy, który nie tylko wspiera auto przy ruszaniu i hamowaniu, ale także zapewnia dodatkowe konie mechaniczne i niutonometry przy przyspieszaniu – dokładnie 10 kW i 170 Nm. W efekcie nowy Mercedes C 200 przyspiesza do setki w 7,7 sekundy oraz jest w stanie osiągnąć 239 km/h. Na papierze wygląda to dobrze, ale przede wszystkim sprawdza się w codziennej eksploatacji. Przy odrobinie chęci C 200 potrafi być jednym z szybszych samochodów na drodze – sprawnie radzi sobie z wyprzedzaniem (tutaj czuć wsparcie silnika elektrycznego) oraz z szybkim nabieraniem prędkości. No i to prowadzenie – każdy kolejny zakręt staje się tutaj przyjemnością, nawet w wersji bez adaptacyjnego zawieszenia. Na dobrą sprawę jest ono zbędne – obniżony „zawias” AMG załatwia cały temat. Minusem jest za to współpraca skrzyni i silnika – 9-biegowa przekładnia potrafi mocno „zaspać”, a czasami nawet szarpnąć. Jest to o tyle ciekawe, że w przypadku wersji C 220d, o której niebawem przeczytacie, takie zachowania nie występują.

Więcej technologii

Brak systemu MBUX na pokładzie nie oznacza, że Mercedes zapomniał o dodaniu garści nowoczesnych rozwiązań do Klasy C. Przede wszystkim samochód ten uzbrojono w nowe ledowe światła przednie Multibeam LED. Dostępne są one w dwóch wariantach – bazowym i topowym, takim jak na zdjęciach. Multibeam LED „robią robotę” i doskonale doświetlają drogę oraz pobocze. Szkoda tylko, że tryb automatyczny potrafi nieco zaspać i przez chwilę oślepia kierowców nadjeżdżających z naprzeciwka.

Testowany egzemplarz wyposażono w sposób odwzorowujący upodobania typowego klienta. Nie znajdziemy tu np. aktywnego tempomatu (takowy jest oczywiście dostępny) czy też szeregu innych systemów bezpieczeństwa. Prawda jest jednak taka, że są one tylko przyjemnym dodatkiem – już „seria” w zupełności wystarcza podczas codziennej eksploatacji. Konfigurując ten samochód warto jednak pamiętać o kilku dodatkach, na które warto postawić mają odpowiedni budżet. Zalicza się do nich bardzo dobre audio Burmester, system multimedialny z panoramicznym wyświetlaczem oraz szyberdach (przyjemnie doświetla wnętrze). Na liście opcji warto również zwrócić uwagę na pozycję „uchwyty na kubki” – tak, takowe wymagają dopłaty i w standardzie ich nie znajdziemy.

Gwiaździste ceny

Cennik Mercedesa Klasy C po liftingu otwiera kwota 124 300 zł – za te pieniądze dostaniemy 129-konną wersję 1.6 oznaczoną jako C 160. Oczywiście bazowe wyposażenie jest dość skromne, więc zagłębienie się w konfigurator będzie koniecznością. Wersja C 200 startuje z poziomu 158 300 zł, zaś z napędem 4MATIC to już wydatek na poziomie 168 800 zł. Prezentowane auto wyceniono zaś na 240 000 zł. Nie jest to mała kwota, ale podobnie skonfigurowane auta konkurencji nie są wiele tańsze.

Zalety:
  • fantastyczne prowadzenie
  • ciekawa stylistyka
  • komfortowe i dopracowane wnętrze
  • uzupełniona lista wyposażenia opcjonalnego
  • dość oszczędny silnik

Wady:
  • mała ilość miejsca na tylnej kanapie
  • wysokie ceny wielu opcji

Podsumowanie

Nie miałem jeszcze styczności z nowym BMW Serii 3, ale przy bezpośrednim porównaniu Mercedesa Klasy C z Audi A4 bez chwili zastanowienia postawiłbym na auto z gwiazda na masce. Nie tylko jest przyjemniejsze i przyjaźniejsze kierowcy, ale przede wszystkim fenomenalnie jeździ – a jest to cecha, której nikt nie spodziewałby się po tym samochodzie.

Wed, 28 Nov 2018 20:38:35 +0000

Polskie ceny nowego Porsche 911 [CENNIK] Ledwo je poznaliśmy, a już znamy jego cenę - zobaczcie ile kosztuje nowe Porsche 911.Porsche 911 generacji 992 dopiero co ujrzało światło dzienne podczas targów w Los Angeles. Większe i znacznie nowocześniejsze, wprowadza nie tylko szereg rozwiązań, których do tej pory nie można było znaleźć w tym aucie, ale przede wszystkim otwiera nowy rozdział w historii 911.

Początkowo w ofercie nowego Porsche 911 oferowane będą tylko dwie wersje – Carrera oraz Carrera S. Bazowa wersja generuje 385 KM, mocniejsza zaś 450 KM. W przypadku wersji Carrera S dostępny będzie także napęd na cztery koła (Carrera 4S). Co ciekawe w cenniku nie pojawiła się jeszcze bazowa wersja Carrera.

Porsche 911 992 Cennik

Ile trzeba zapłacić za nowe Porsche 911? Odmiana Carrera S wyceniona została na 595 000 zł, zaś Carrera 4S na 633 000 zł. Przypuszczalnie bazowa Carrera kosztować będzie około 550 000 zł. Sprzedaż nowego Porsche 911 992 rozpocznie się na początku przyszłego roku. Samochód ten będzie oferowany z szeregiem opcji, takich jak sportowe elementy układu jezdnego czy też unikalne lakiery, w tym z gamy PTS (Paint To Sample). Carrerę S bez problemu można już skonfigurować na blisko 1 000 000 zł, zaś Carrera 4S zdecydowanie przekracza tę kwotę w przypadku dołożenia wszystkich opcji.

Niebawem powinniśmy poznać kolejne odmiany tego modelu – takie jak Cabrio, GTS i Turbo.

Wed, 28 Nov 2018 20:17:46 +0000

Honda całkowicie rezygnuje z diesli na rzecz elektryfikacji i hybryd Honda z dieslem niebawem stanie się przeszłością - Japoński producent przygotowuje się do wycofania silników wysokoprężnych.Podobnie jak wielu producentów, Honda także chce zrezygnować z diesli. Co je zastąpi? Oczywiście wersje hybrydowe i elektryczne. Według nowego planu, do 2025 roku gama tego producenta ma składać się w 2/3 z takich pojazdów. Każdy nowy model prezentowany od tego roku nie będzie oferowany z silnikiem wysokoprężnym, zaś całkowity koniec takich jednostek w Hondzie nastąpi w 2021 roku, wraz z debiutem kolejnej generacji Civica.

Pierwszym samochodem tej marki, który zyskał wersję hybrydową w miejsce diesla, jest nowa Honda CR-V. W przyszłym roku poznamy także produkcyjną wersję pierwszej elektrycznej masowo produkowanej Hondy, czyli Urban EV. Hybrydowe wersje będą też stopniowo wprowadzane do innych modeli, takich jak np. Jazz. Zyskają one system i-MMD (Inteligent Multi-Mode Drive).

Wed, 28 Nov 2018 19:53:07 +0000

Audi e-tron GT zaprezentowane. Będzie bliźniakiem Taycana Audi i Porsche dwa bratanki? Jak widać elektryfikacja wzmacnia więzi - w Los Angeles Audi zaprezentowało zapowiedź kolejnego elektrycznego modelu.I to zapowiedź, którą możemy uznać za niemal gotowe auto produkcyjne – Audi e-tron GT trafi bowiem do salonów w 2020 roku w nieznacznie zmodyfikowanej postaci. Oznacza to więc, że będziemy mieli do czynienia z naprawdę ciekawym wizualnie samochodem. Choć w bryle jest wiele elementów nawiązujących do modelu A7, to jednak całość jest znacznie dynamiczniejsza optycznie i przede wszystkim atrakcyjniejsza. Zdecydowanie bardziej „płaskie” nadwozie w połączeniu z agresywną linią sprawiają, że Audi e-tron GT będzie wyróżniało się z tłumu. Samochód ten mierzy 4,96 metra długości i 1,96 metra szerokości.

We wnętrzu będzie już znacznie mniej fajerwerków wizualnych, ale za to dużo nowoczesnych rozwiązań, począwszy od dwuekranowego systemu multimedialnego/sterującego całym samochodem, aż po szereg asystentów bezpieczeństwa. Na pokładzie mają pojawić się także nowe światła LED MATRIX o jeszcze większej skuteczności oraz zaawansowany tryb autonomicznej jazdy.

Audi e-tron GT będzie dzieliło platformę oraz baterię/silniki z Porsche Taycan. Zastosowano tutaj nowoczesne baterie, które mają zapewnić zasięg powyżej 500 kilometrów na jednym ładowaniu, oraz jednostkę elektryczną (na przedniej i tylnej osi) oferującą 590 koni mechanicznych. Oficjalnych danych technicznych jeszcze nie podano, ale sprint do setki poniżej 4 sekund jest oczywistością.

Wed, 28 Nov 2018 19:37:35 +0000

Japońska uniwersalność. Toyota Prius zyskuje napęd na cztery koła Wciąż oszczędna, ale także pewniejsza w gorszych warunkach pogodowych - na rynku debiutuje odświeżona Toyota Prius z napędem na cztery koła.Toyota zdecydowała się na odświeżenie stylistyki Priusa. Kontrowersyjne linie nieco złagodzono – w przednich lampach zrezygnowano z elementów zachodzących na zderzak. Podobny zabieg wykonano z tyłu – w efekcie Prius, choć wciąż niezbyt urodziwy, jest już nieco przyjemniejszy dla oka. Zmiany zaszły też w środku. Przebudowano konsolę centralną i wkomponowano w nią ogromny dotykowy wyświetlacz systemu multimedialnego.

Największą nowością jest jednak napęd AWD-i. Jak on działa? W Priusie pojawił się drugi silnik elektryczny o wysokim momencie obrotowym, zamontowany na tylnej osi. Napęd załącza się automatycznie po przekroczeniu 10 km/h lub przy wykryciu uślizgu kół przednich. Może on także interweniować podczas dynamicznego pokonywania zakrętów. System AWD-i jest bardzo lekki i kompaktowy w swoich wymiarach, a także nie wymaga dodatkowego mechanizmu różnicowego. W efekcie kabina Priusa jest równie przestronna, a masa nie uległa zwiększeniu.

W odświeżonym Priusie pojawią się też nowe baterie niklowe-wodorowe, przystosowane do pracy przy niskich temperaturach. W efekcie napęd hybrydowy powinien być znacznie wydajniejszy w zimie.

Toyota zapowiedziała, że Prius AWD-i trafi tylko na wyselekcjonowane rynki. Co ciekawe wśród nich jest Polska – w naszym kraju też będzie można zakupić taki samochód. W salonach nie pojawi się jednak w najbliższym czasie – jak podkreślają przedstawiciele marki w Polsce, pierwszeństwo mają nowości, takie jak Camry, Corolla i RAV4.

Wed, 28 Nov 2018 11:47:10 +0000

Porsche znowu rozdaje karty. Oto nowe 911 992! Koniec z kuszeniem i zmyłkami. Oto jest, nowe Porsche 911, czyli kolejny rozdział w historii tej marki.I to nie byle jaki rozdział – tym razem klasyka spotkała się z przyszłością. Można wręcz pokusić się o stwierdzenie, że to właśnie przyszłość gra tutaj pierwsze skrzypce, choć została opakowana w znajome kształty. Nie oznacza to jednak, że Porsche 911 skrywa wtórne rozwiązania – nic bardziej mylnego. Najnowsze wcielenie tego modelu, oznaczone kodem 992, to prawdziwa perełka technologiczna.

Wbrew pozorom Porsche 911 bardzo się zmieniło. Generacja 992 wyróżnia się nie tylko zwiększonymi wymiarami (rozstaw osi większy o 45mm), ale przede wszystkim nową stylistką, nawiązującą do innych modeli tej marki. Oczywiście zachowano elementy wyróżniające 911, choć i one zyskały nowy wizerunek. Przede wszystkim zmienił się tył, który zyskał wąskie światła ukryte w charakterystycznej listwie oraz inaczej ukształtowaną klapę bagażnika. Nadwozie standardowo będzie występowało jedynie w poszerzonej formie. Zwiększyła się także szerokość auta oraz rozstaw kół, co ma zaowocować jeszcze lepszym prowadzeniem. Warto również zwrócić uwagę na przedłużony przedni zwis – jest to efekt dostosowania auta do aktualnych norm ochrony pieszych. Standardowo w 911 oferowane będą 19-calowe felgi, zaś na liście opcji znajdą się koła 20 i 21-calowe.

Całkowicie zmieniono tez koncepcję wnętrza – upodobniono je do tego z innych modeli, z naciskiem na nowe Cayenne i Panamerę, choć widać tez tutaj nawiązania do starszych modeli tej marki. Ograniczono liczbę fizycznych przycisków, stawiając na obsługę z ekranu dotykowego oraz z dotykowych paneli ma tunelu środkowym. Porsche zapewnia, ze materiały wykończeniowe mają niezmiennie być na najwyższym poziomie. 

Sercem nowego Porsche 911 992 jest niezmiennie 3-litrowy silnik typu bokser z doładowaniem. Niemcy dorzucili standardowym wersjom nieco więcej mocy – Carrera oferuje teraz 385 KM zamiast 370, zaś Carrera S 450 zamiast 420. Zmieniła się także skrzynia biegów – stosowaną dotychczas przekładnię PDK zastąpi nowa 8-biegowa dwusprzęgłowa skrzynia opracowana przez ZF.

Wed, 28 Nov 2018 05:10:39 +0000

Prawie jak auto koncepcyjne. Tak wygląda nowa Mazda 3 Studyjna forma przekuta w samochód produkcyjny? Japończycy szaleją - czwarta generacja Mazdy 3 to jedna z najciekawszych premier tego roku.W 90% przypadków auta studyjne, zapowiadające modele produkcyjne, nigdy nie trafiają na rynek w niemal niezmienionej formie. Wyjątkiem jest tutaj jednak Mazda, która blisko rok temu pokazała fantastyczny koncept Kai, zapowiadający nową Mazdę 3. Jak zwykle wszyscy rozpływali się nad stylistyką, wiedząc jednak, że w finalnej formie nie znajdzie się wiele prezentowanych elementów. Tymczasem Japończycy wszystkich zaskoczyli i zaprezentowali samochód, który w zasadzie niczym nie różni się od swojego studyjnego pierwowzoru.

Nowa „trójka” wyróżnia się odważną i agresywną stylistyką. Front z wąskimi światłami i masywniejszym grillem, prosta, acz estetyczna linia boczna (z charakterystycznym i mało praktycznym słupkiem C) i agresywnie zarysowany tył wyróżniają ten samochód na tle konkurentów. Wersja sedan zaskakuje z kolei lekkością bryły – tył wyglada świeżo i atrakcyjnie, W nadkolach znajdą się felgi w rozmiarze od 16 do 19 cali.

Wnętrze również zaskakuje – głównie swoją prostotą. Łagodne linie wypełniono ekranem systemu multimedialnego w rozmiarze 8,8-cała oraz charakterystycznym sterownikiem (w nowej formie) na tunelu środkowym. W zestawie zegarów znalazło się z kolei miejsce na cyfrowy prędkościomierz, wzorem Mazdy 6. Nowa Mazda 3 m zyskać także większe i wygodniejsze wnętrze oraz znacznie bogatsze wyposażenie. Nie zabraknie tu 12-głośnikowego audio Bose (jako opcja), kolanowej poduszki powietrznej oraz innych zaawansowanych systemów bezpieczeństwa. W opcji dostępny będzie także napęd i-ACTIV AWD działający z G-Vectoring Control Plus.

Pod maską znajdą się jednostki SkyActiv-G oraz SkyActiv-D o pojemności 1,5, 2,0 i 2,5-litra (diesel 1.8). Gwiazdą w ofercie będzie jednak inna odmiana – 2.0 SkyActiv-X z systemem Spark-Controlled Compression Ignition, łączącym zalety silnika benzynowego i wysokoprężnego. Mazda nie pochwaliła się jeszcze szczegółowymi danymi technicznymi. W ofercie pojawia się dwie skrzynie – 6-biegowy manual i 6-biegowy automat.

Wed, 28 Nov 2018 03:36:44 +0000

2020 Genesis G90 – Metoda koreańska Efektowna limuzyna w nietypowym stylu - Genesis zaprezentował model G90Odważna stylistyka została tutaj połączona z nowoczesnymi rozwiązaniami – Genesis postawił na świeżą i niespotykaną koncepcję. Koreańczycy doskonale czują się w segmencie aut luksusowych, choć ich pojazdy sprzedają się głównie w Korei i w USA. Ich kolejny krok w tej grupie może jednak powoli zmieniać przyzwyczajenia klientów – nowy Genesis G90 zdaje się być naprawdę ciekawą propozycją.

Dlaczego? Przede wszystkim model ten wyróżnia się charakterystycznym designem, trudnym do pomylenia z inną marką. Stylistyka jest mocno kontrowersyjna, aczkolwiek ciekawa dla oka. Wnętrze jest już dużo bardziej konwencjonalne (nawet pomimo dołożenia wyświetlacza o przekątnej 12,3-cała) i zachęca swoją prostą i sprawdzoną formą. 

Genesis G90 został uzbrojony w szereg ciekawych rozwiązań. Felgi wyposażono w specjalna izolacje, dzięki której szumy z kół są zredukowane. W kabinie zastosowano dodatkowo system Active Noise Canecellation. W Genesisie G90 pojawiło się także adaptacyjne zawieszenie z wieloma trybami ustawień. Klimatyzacja z kolei sama ustawia obieg powietrza w taki sposób, aby do wnętrza nie dostawał się smog, spaliny lub inne zanieczyszczenia. Poza tym dołożono komplet systemów bezpieczeństwa.

Pod maską Genesisa G90 pojawią się trzy silniki 3.3 TGDI V6, 3.8 V6 i 5.0 V8. Samochód zadebiutuje w salonach w USA w 2019 roku.

Tue, 27 Nov 2018 16:56:10 +0000

Audi e-tron GT Concept – Wysokie napięcie Audi idzie w kierunku elektryfikacji - koncepcyjny model e-tron GT to zapowiedź nowego sportowego modelu tej marki.Audi chce walczyć z Teslą o tytuł najlepszego elektrycznego samochodu. Na rynek, choć z lekkim poślizgiem, trafi niebawem SUV e-tron. Niebawem z kolei dołączy do niego zaprezentowane dzisiaj auto.

Audi e-tron GT, choć jest autem studyjnym, w produkcyjnym wariancie będzie niemal identyczne. Podobnie jak w przypadku e-trona Niemcy od razu ujawniają sylwetkę samochodu. A ta bardzo przypomina Audi A7 Sportback. Producent z Ingolstadt w ten sposób chce rywalizować z Teslą Model S.

Co ciekawe ujawniono tez garść informacji technicznych. Audi e-tron GT będzie bazowało ma tej samej platformie, co Porsche Taycan. Z pewnością samochody te będą dzielić też wiele innych podzespołów. Wiadomo jednak, ze Porsche ma być nieco mocniejsze i bardziej sportowe w swoim charakterze.  E-tron GT ma zapewniać sprint do setki w mniej niż 4 sekundy, zaś prędkość maksymalna wyniesie około 250 km/h. Na jednym ładowaniu pokona zaś około 400 kilometrów.

Oficjalna premiera będzie miała miejsce jutro, na rozpoczęciu targów w Los Angeles.

Tue, 27 Nov 2018 13:49:42 +0000

Śląska Policja odebrała nowe Kie Stinger Szeregi śląskiej Policji zasiliło 65 nowych samochodów, w tym szybkie Kie Stinger.Auta zostały zakupione w związku z zabezpieczeniem szczytu COP24. Po jego zakończeniu będą samochodowym rdzeniem katowickiej komendy wojewódzkiej. Samochody zakupiono za kwotę 7 200 000 złotych. Jakie pojazdy wybrano? Najwięcej, bo aż 25 samochodów, to Ople Astra V generacji. Pojawiło się też 10 egzemplarzy Hyundaia i20, 8 Kii Stinger oraz po pięć Mercedesów Vito i Kii Sportage.

Wszystkie zamówione auta będą nieoznakowane. Warto zwrócić uwagę na fakt, że Policja nie wspomina na tę chwilę o montażu wideorejestratorów w szybkich Stingerach – być może zostaną one zamontowane dopiero za jakiś czas. Poruszając się wokół Katowic warto mieć jednak zwracać uwagę na te samochody, wszak nigdy nie wiadomo, czy akurat nie trafi się na drogówkę.

Tue, 27 Nov 2018 05:34:47 +0000

Bentley Continental GT Convertible – Bez kompromisów Perfekcyjne GT? Bentley Continental to zdecydowanie jedna z najlepszych propozycji w tym segmencie.A teraz dodatkowo można cieszyć się jazdą pod gołym niebem. Wystarczy zaledwie 19 sekund, aby miękki dach schował się za fotelami. Można to zrobić także w czasie jazdy, z prędkością do 50 km/h.

Sam dach jest bardzo ciekawą konstrukcją. Wykonano go ze specjalnie opracowanego materiału, zapewniającego jeszcze lepszą izolację dźwiękową i termiczną. Fotele z kolei zyskały poprawione nawiewy na szyję – są one skuteczniejsze, pracują ciszej i zapewniają więcej ciepła. Oczywiście fotele regulowane w 20 płaszczyznach są tutaj standardem. Na pokładzie nie zabrakło także podgrzewanej kierownicy oraz ogrzewanych podłokietników, w sam raz na zimne dni.

Pod maską pracuje tutaj 6-litrowe W12 generujące 635 koni mechanicznych. Sprint do setki trwa 3,8 sekundy, zaś prędkość maksymalna to ponad 320 km/h. Oczywiście otwierany dach oznacza dodatkowe kilogramy – w Bentleyu przybyło 160 kilogramów, a łączna masa wzrosła do 2414 kg.

Wyposażenie Bentleya Continentala GTC będzie identyczne jak w wersji coupé. Niebawem ofertę silnikową uzupełni także 4-litrowe V8.

Mon, 26 Nov 2018 22:31:06 +0000

Panek CarSharing wjeżdża do Lublina Na lubelskie ulice wyjeżdża 100 hybrydowych Yarisów, należących do firmy Panek.Lublin to pierwsze po Warszawie miasto, w którym pojawią się hybrydowe Yarisy firmy Panek. Dlaczego wybrano stolicę lubelszczyzny? Jak podkreśla prezydent Lublina Krzysztof Żuk, miasto to stawia na zrównoważony rozwój i elektromobilność. Koncepcja carsharingu, ogarniczają ilość prywatnych aut, ma także ułatwić komunikację i poruszanie się po Lublinie.

Co ciekawe Pankiem będzie można przejechać z Warszawy do Lublina i vice versa – to ukłon w stronę osób, które chcą w ten sposób przemieścić się pomiędzy tymi miastami.

Ceny carsharingu w Lublinie będą identyczne jak te w Warszawie.

Mon, 26 Nov 2018 14:58:55 +0000

Bitwa shooting brake’ów – Dodge Challenger vs Jaguar F-Type A gdyby tak większa liczba producentów postawiła na nadwozia typu shooting brake?Pytanie to zadał sobie grafik Rain Prisk, twórca wielu ciekawych wizji samochodów. Tym razem na warsztat wziął dwa sportowe samochody z dwóch różnych bajek – Jaguara F-Type i Dodge’a Challengera. I o ile w przypadku samochodu z Wielkiej Brytanii takie nadwozie zdaje się być świetnym nawiązaniem do historii brytyjskiej motoryzacji, o tyle w Dodge’u jest to coś nowego.

Jak widać jednak w obydwu przypadkach powstały bardzo ciekawe i atrakcyjne wizualnie projekty. Jak pokazuje też doświadczenie takie nadwozia w odpowiednim wydaniu mają szanse na sukces – najlepszym przykładem jest tutaj Ferrari FF/GTC4 Lusso, czyli czteroosobowe GT z Maranello. Następne wcielenie Jaguara F-Type ma być właśnie autem 2+2, czyli nieco większym i bardziej luksusowym. Czy Jaguar postawi na taką linię? Trudno powiedzieć, aczkolwiek byłby to bardzo atrakcyjny zabieg.

GALERIA ZDJĘĆ

Mon, 26 Nov 2018 08:58:35 +0000

Opel Astra 1.6 Turbo Elite | TEST Większość kompaktowych aut z mocą oscylującą wokół 200 koni mechanicznych ociera się już o miano hothatcha. Opel tymczasem postanowił pójść zupełnie inną drogą.Mimo reaktywacji niegdyś dobrze znanego członu GSi w najnowszych wcieleniach Corsy i Insigni, w ofercie wciąż nie ma dla niego miejsca przy topowej odmianie Astry. Po usunięciu z oferty modelu GTC OPC, producent w zasadzie nie ma swojego kandydata w tak ciekawie rozwijającej się w ostatnich latach klasie hothatch. Sprawdźmy więc, na co stać najmocniejszą wersję popularnej Astry.

Atrakcyjna stylistyka

Zgodnie z aktualnym trendem, producent z Rüsselsheim nie zdecydował się na stworzenie odmiany trzydrzwiowej, dlatego projekt pięciodrzwiowego nadwozia musiał pochłonąć nieco więcej czasu. I trzeba przyznać, że zachowujące charakterystyczne cechy poprzednika nadwozia mimo wszystko wygląda znacznie ciekawiej i przez kilka dni testu zebrało naprawdę sporo pozytywnych opinii. Linia boczna, detale, proporcje – wszystko to wydaje się być wręcz idealną bazą do stworzenia wspomnianej odmiany GSi.

Podobnie prezentującą się Astrę testowałem już ponad dwa lata temu – wtedy była to wersja z silnikiem 1.4 Turbo. Dzisiejszy egzemplarz z zewnątrz wyróżnia opcjonalny pakiet stylistyczny OPC, czarne wykończenie dachu i lusterek, a także brak opcjonalnego okna dachowego oraz oświetlenia LED-owego z przodu i z tyłu. Trzeba przyznać, że projektanci świetnie ukryli niedobór tej ostatniej opcji – mimo standardowych świateł, z żadnej ze stron samochód nie wygląda „biednie”.

To niestety koniec zalet w tym aspekcie. Soczewkowe reflektory skrywające za sobą klasyczne halogeny świecą bardzo słabo, rzucając niewystarczający snop światła w zasadzie w każdych warunkach po zmroku, o silnej mgle i deszczu nie wspominając. Stanowią tym samym ogromny kontrast dla opcjonalnych, matrycowych reflektorów Intellilux, które w tej klasie okazały się praktycznie bezbłędne. Dopłata niespełna 6 tysięcy złotych (obejmująca również LED-y z tyłu i światła przeciwmgłowe w przednim zderzaku) nie jest jednak mała, choć wydaje się konieczna, jeśli mówimy o aucie wartym sporą sumę pieniędzy.

Udane, przestronne wnętrze

O kabinie Astry szczegółowo wypowiedziałem się już przy okazji poprzedniego testu, więc postaram się skupić na najważniejszych aspektach. Stylistycznie ciężko mieć tutaj jakiekolwiek zastrzeżenia – kokpit jest estetycznie zaprojektowany i nie boryka się z niegdyś stałym problemem większości modeli tej marki, czyli ergonomią konsoli środkowej. W centrum dowodzenia mamy wzorowo reagujący na dotyk ekran o przekątnej 8 cali, w którym znalazłem w zasadzie tylko jedną wadę –automatyczny powrót do samej góry listy po każdym cofnięciu wyboru, przy wyszukiwaniu muzyki.

Pozostając w temacie odtwarzacza, niestety kilkakrotnie zdarzyło mu się przy starcie systemu nie zapamiętać ostatnio wybranego utworu z pamięci USB. Sam zestaw audio, niesygnowany żadną ze znanych marek, gra zaskakująco dobrze, oferując czyste, przyjemne brzmienie. Równie dobrą jakością może pochwalić się większość materiałów w kabinie. Miękkie wykończenia znajdziemy oczywiście u góry deski rozdzielczej i drzwi, ale także po bokach konsoli centralnej, w miejscu jej styku z kolanami.

Kabina Astry nie ma się specjalnie czego wstydzić w kwestii funkcjonalności i ilości przestrzeni. Miejsca jest dużo zarówno w licznych schowkach, bagażniku (370 litrów w standardowym położeniu), jak i dookoła pasażerów, szczególnie tych zasiadających na tylnej kanapie. Jest jednak kilka niedociągnięć, jak choćby brak oświetlenia skrytki przed pasażerem z przodu, czy podłokietnika (dostępny w opcji) i nawiewu w drugim rzędzie. Zarówno pozycja z przodu, jak i z tyłu, należą mimo wszystko do wygodnych.

Mocno bijące serce

Mając w głowie dynamikę Astry ze 150-konnym silnikiem 1.4 Turbo i biorąc pod uwagę poważną redukcję masy, jakiej dokonano w stosunku do poprzedniczki, wiedziałem, że efekt będzie bardzo pozytywny. I już od samego początku testu nie byłem zawiedziony. Silnik odznacza się charakterystyką nieco przypominającą BoosterJeta w testowanym niedawno przeze mnie Swifcie Sport, przy czym zdaje się rozwijać moc w nieco bardziej „narwany” sposób.

Mimo bardzo dobrej dynamiki w dolnych partiach obrotów, silnik przywodzi na myśl wolnossące jednostki napędowe lubiące kręcenie pod czerwone pole. Zauważalnego „kopa” dostajemy w dwóch momentach – gdy wskazówka obrotomierza znajduje się między liczbami 3 i 4, a następnie nieco poniżej 5500 obrotów. Sam fakt odczuwania takiego wzrostu dynamiki jest dość niecodzienny w dzisiejszych autach tej klasy. Z reguły bowiem stawia się na płynne rozwijanie mocy. Tymczasem silnik w Astrze nawet podczas schodzenia z obrotów potrafi czasem lekko „szarpąć”, co mnie osobiście zupełnie nie przeszkadza.

Astra jest naprawdę szybka, co zweryfikowało nawet bezpośrednie starcie z 220-konnym Renault Clio Trophy, które zwyczajnie nie potrafiło oddalić się na tyle, na ile wskazywałaby różnica wynikająca z parametrów, czy charakterów. To oczywiście tylko ciekawostka, jednak potwierdzająca świetne predyspozycje auta do bycia choćby „warm-hatchem”. Warto dodać, że testowana Astra, w przeciwieństwie do francuskiego „gokarta”, nie ma bardzo szybkiej dwusprzęgłowej skrzyni biegów, a jedynie manualną (w opcji dostępny jest klasyczny automat).

Sama przekładnia jest całkiem niezła i pozwala przy użyciu niewielkiej siły precyzyjnie operować biegami na co dzień. Problemy są dwa – sam niezbyt sportowy kształt gałki oraz niepewnie wchodząca „dwójka”, przy bardzo szybkim operowaniu lewarkiem. Czy są to jakieś poważne wady? Gdybym opisywał odmianę OPC, zapewne widniałyby one w jednym z punktów na liście u dołu testu. W cywilnej odmianie to zdecydowanie mniej istotny aspekt.

Zwłaszcza, że Astra nigdy nie będzie bezkompromisowym połykaczem zakrętów. Podwozie, mimo przenoszenia zauważalnych drgań ze stosunkowo drobnych niedoskonałości drogi (część winy ponoszą za to zapewne 18-calowe koła), jest zestrojone stosunkowo miękko, co w 150-konnej odmianie wciąż wystarczało do bardzo pewnego prowadzenia w zakrętach. W testowanej wersji… nadal nie budzi poczucia zagrożenia, ale zwyczajnie nie spełnia pokładanych w nim nadziei.

Przy tej mocy aż chciałoby się nieco ostrzej popracować kierownicą, dostając bardziej precyzyjne odpowiedzi zwrotne płynące choćby z samego skoku amortyzatora, czy twardości sprężyn (nie mylić z precyzją układu kierowniczego – ten jest całkiem niezły). I znów przypomina mi się tu sytuacja, jaką zastałem, testując szybkiego malucha od Suzuki. Być może wynika to z podobnego postępu w „odchudzaniu”, który dotknął oba auta. Samochody te łączy też coś jeszcze – spora przyjemność i łatwość w prowadzeniu w codziennych, często męczących warunkach.

Astra ma też kolejną dużą zaletę. Pozwala na bezstresowe poruszanie się z naprawdę znacznymi prędkościami po autostradach, bez jakichkolwiek obaw przy ewentualnym bocznym podmuchu wiatru, czy nagłym hamowaniu. Szkoda, że szum powietrza opływający nadwozie jest dość wyraźnie słyszalny już od około 120 km/h. Przydałby się tu dodatkowy pakiet „Wyciszenie” dostępny za 600 złotych, który w poprzedniej testowanej przeze mnie Astrze wpłynął na tę kwestię zauważalnie mocno. Dla dopełnienia kwestii „autostradowych” – przy prędkości 140 km/h mamy około 3300 obr./min. na szóstym biegu.

Jak to wszystko przekłada się na zużycie paliwa? 200-konna Astra notuje całkiem niezłe wyniki zarówno w trasie, jak i w mieście. Przy odrobinie samozaparcia, nawet w górach udało mi się uzyskać zużycie nieprzekraczające 7 litrów na 100 kilometrów, a obejmowało ono tyle samo podjazdów, co zjazdów, plus jazdę po mieście. Normalne spalanie w tym ostatnim cyklu oscylować powinno w okolicach 8-9 l/100 km.

Zużycie paliwa:Opel Astra 1.6 Turbo Elite
przy 100 km/h5,5 l/100 km
przy 120 km/h6,7 l/100 km
przy 140 km/h8,2 l/100 km
w mieście8,3 l/100 km

Dobra oferta – w promocji

Po zniknięciu z oferty jednostki benzynowej 1.4 o mocy 100 KM (widnieje jeszcze w roku modelowym 2018 z regularną ceną 61 400 zł i promocyjną  54 400 zł), cennik otwiera odmiana 1.0 Turbo o mocy 105 KM w pakiecie wyposażenia Essentia, dostępna za 66 700 złotych (59 700 zł z rabatem). Testowana wersja Elite z topowym silnikiem wymaga wyjęcia z „kieszeni” 92 800 złotych (przy identycznym rabacie jak powyżej – 85 800 złotych), z kolei „nasz” egzemplarz z kilkoma dodatkami zatrzymał kwotę na 114 690 złotych bez upustu.

W mojej opinii należałoby do tego na pewno doliczyć opcjonalne oświetlenie LED oraz pakiet wyciszenia, które odczuwalnie poprawiłyby komfort i bezpieczeństwo jazdy. Niestety po raz kolejny muszę wspomnieć o denerwujących czujnikach cofania, z którymi niewiele możemy zrobić (chyba, że wyciszyć). Ich nadmierna aktywność daje się we znaki w wielu sytuacjach – przy przechodzących tuż za autem pieszych, dojeżdżających zbyt blisko innych samochodach, parkowaniu nawet przy niskich krawężnikach, czy poprzez niepotrzebne pikanie już po wyrzuceniu wstecznego biegu.

W gruncie rzeczy, mimo kilku wpadek, Astra to wciąż propozycja zdecydowanie godna rozważenia. Przy kompletowaniu wyposażenia warto się jednak zastanowić nad konkretnymi opcjami, bo sumując je wszystkie otrzymujemy kwotę, której nie powstydziłyby się kompakty z segmentu premium. I przede wszystkim należy sobie zadać pytanie – czy wybór 200-konnej jednostki napędowej będzie mieć sens? Sam silnik jest świetny, jednak nie ma silnego poparcia ze strony układu jezdnego. Bardzo dobrego, ale zbyt miękko zestrojonego pod takie osiągi.

Zalety:
  • bardzo dynamiczny i stosunkowo ekonomiczny silnik
  • przyjemna stylistyka
  • udane, przestronne wnętrze
  • łatwość i przyjemność jazdy na co dzień
Wady:
  • bardzo słabe reflektory standardowe
  • „szalejące” czujniki cofania
  • zawieszenie nie pasujące charakterem do osiągów

Podsumowanie

Opel Astra z topową jednostką benzynową to auto zaskakujące dynamiką, któremu brakuje właściwego wykończenia w postaci twardszego zawieszenia, czy też ciekawej otoczki, jak ma to miejsce w modelach z dopiskiem GSi. W większości pozostałych aspektów to jednak godna przemyślenia konstrukcja, która daje przyjemność z jazdy, właściwą przestronność i użyteczność na co dzień.

Mon, 26 Nov 2018 08:41:13 +0000

Najstarszy Garbus odnaleziony. Przez lata gnił pod drzewem Takie historie mają wiele uroku - ktoś zakochuje się w złomie gnijącym pod drzewem. Za ostatnie pieniądze odkupuje wymarzony samochód, który finalnie okazuje się być jednym z pierwszych wyprodukowanych "Garbusów".Historia tego egzemplarza jest niezwykle ciekawa. Właścicielem auta jest Ondrej Brom, czeski kolekcjoner. Samochód zauważył będąc na studiach – stał on przez lata porzucony pod drzewem, przywalony cegłami i wielką płachtą. Pojazd należał do kolegi brata aktualnego właściciela. Negocjacje dotyczące zakupu przeciągały się w nieskończoność, głównie ze względu na brak porozumienia w kwestii ceny. Finalnie auto udało się zakupić – dla Ondreja Broma nie była to jednak nowość, gdyż posiadał już cztery inne Garbusy. Czemu uparł się na ten „złom”?

Otóż jak się okazuje podejrzewał, że samochód, który kupił, to nie był jeszcze Volkswagen, a KdF-Wagen Type 60, czyli pierwsze wcielenie tego pojazdu, stworzone w czasach wojennych. Odtworzenie historii oraz wydatowane tego pojazdu wymagało jednak ogromnych starań, gdyż przez lata „Garbus” przeszedł szereg chałupniczych modyfikacji. Po przeprowadzeniu skanowania nadwozia oraz zdrapywania kolejnych warstw rdzy i starych farb udało się dostać do miejsca, w którym wybito oryginalny numer nadwozia. I tu pojawiło się największe zaskoczenie.

#20

Jak się okazało samochód ten był dwudziestym wyprodukowanym KdF-Wagenem Type 60. Właściciel z trudem walczył o ustalenie historii pojazdu. Finalnie dotarł do szczegółowych informacji – pierwszym nabywcą (a w zasadzie obdarowaną tym autem osobą) był berliński kompozytor Paul Lincke. Następnie samochód wędrował po Niemczech, aż finalnie skończył w Czechach. W 2012 roku rozpoczął się remont auta – tutaj pojawia się polski wątek, gdyż za wsparcie techniczne przy renowacji odpowiadał Jacek Krajewski, znany kolekcjoner „wojennych” Volkswagenów.

W efekcie samochód Ondreja Broma stał się najstarszym zachowanym KdF-Wagenem Type 60 na świecie. Czy istnieją jeszcze wcześniejsze egzemplarze? Trudno powiedzieć – być może zachowały się w czeluściach jakichś zabudować.

Mon, 26 Nov 2018 08:27:23 +0000

Audi wycofuje z oferty model A3 e-tron, gdyż nie spełnia on normy WLTP Chcielibyście zakupić Audi w wersji plug-in hybrid? Cóż, takiego już w ofercie nie znajdziecie - A3 e-tron zniknęło z rynku.Winowajcą jest nowa norma WLTP. Audi przygotowało nową homologację dla większości swoich modeli (choć zajęło to producentowi bardzo dużo czasu, a niektóre wersje silnikowe wciąż nie trafiły na rynek), lecz niektóre poszły pod topór. Problemem nie jest jednak dostosowanie silnika i ponowna homologacja, a koszty, które musiałyby zostać poniesione.

Jak podkreśla Audi, ponowna homologacja pod WLTP dla modelu A3 e-tron nie ma sensu, gdyż za 18 miesięcy debiutuje nowa generacja, która wykorzysta wiele nowoczesnych rozwiązań, w tym układ miękkiej hybrydy. Ponoć decyzja o wycofaniu A3 e-tron nie ma nic wspólnego ze sprzedażą czy też rentownością modelu. Co ciekawe kilka miesięcy temu z oferty zniknęło Q7 e-tron, które łączyło jednostkę elektryczną z silnikiem 3.0 TFSI. Nowe Audi e-tron quattro z kolei złapało duże opóźnienie i wciąż nie trafiło do salonów. W efekcie producent z czterema pierścieniami nie ma w ofercie ani jednej hybrydy typu plug-in, ani też samochodu elektrycznego.

Sat, 24 Nov 2018 13:13:21 +0000

Ponad pół tysiąca koni mechanicznych w BMW M2 od Manhart Manhart słynie z konkretnych modyfikacji. Tym razem na warsztat tego niemieckiego tunera trafiło nowe BMW M2 Competition.Jak się okazuje nie trzeba wiele, aby z nowej jednostki w BMW M2 Competition wycisnąć ponad 500 koni mechanicznych. Manhart zastosował tutaj nowe oprogramowanie ECU oraz układ dolotowy z włókna węglowego. W efekcie ten podwójnie doładowany silnik wykręcił 542 konie mechaniczne i aż 800 Nm momentu obrotowego – to o 138 koni i 250 Nm więcej niż w seryjnym aucie. Sprint do setki dzięki temu skrócił się do czterech sekund (przypuszczalnie jest ograniczone przez trakcję), zaś prędkość maksymalna przekracza 300 km/h.

Manhart w swoim projekcie zastosował także zaprojektowany od podstaw układ wydechowy z czterema karbonowymi końcówkami wkomponowanymi w przeprojektowany dyfuzor. Poza tym z przodu pojawił się splitter z włókna węglowego, zaś na listwach bocznych i na klapie bagażnika dokładki z tego samego materiału. W nadkola wpasowano 20-calowe felgi Concave One. Auto też osadzono o 20 mm niżej dzięki gwintowanemu zawieszeniu KW.

Sat, 24 Nov 2018 12:37:47 +0000

Toyota i PSA zakończą produkcję małych trojaczków. Skupią się za to na dostawczakach Czy to już koniec Aygo, 108 i C1? Wszystko na to wskazuje - Toyota i PSA zakończą produkcję tych aut, a w zamian skupią się na małych autach użytkowych.Segment A nie należy do najbardziej dochodowych – sprzedaż samochodów „supermini” nie wygląda obiecująco dla producentów, co zachęca ich do rezygnacji z takich aut. Tak też uczyni Toyota i PSA w 2021 roku, kiedy to w fabryce w słowackim Kolinie wszystkie linie zostaną zatrzymane. Toyota ma wykupić udziały PSA w tej spółce joint-venture, dzięki czemu zakład u naszych południowych sąsiadów przekształci w swoją własną fabrykę.

W zamian PSA i Toyota będą rozwijać swoją współpracę na polu aut użytkowych. W planach jest stworzenie małego auta dostawczego Toyoty, które będzie produkowane w Sevelnord we Francji i w Vigo w Hiszpanii. Istnieje spora szansa, że będzie to bliźniak Citroena Berlingo, Peugeota Partnera/Riftera i Opla Combo. Poznamy go jednak nie wcześniej niż za dwa lata.

Współpraca PSA i Toyoty rozpoczęła się w 2001 roku, kiedy to koncerny te podpisały umowę dotyczącą wspólnego opracowania i produkcji małego auta miejskiego. W 2005 roku na ulice wyjechała Toyota Aygo, Peugeot 107 i Citroen C1.

Sat, 24 Nov 2018 09:39:52 +0000

Volkswagen T-Cross z bliska. Oceniamy nowość z Wolfsburga Już niebawem na polski rynek trafi nowy crossover Volkswagena, który stanie do walki z mocnymi i lubianymi przez klientów konkurentami. Czy ma szanse na sukces?Volkswagen z lekkim opóźnieniem staje do walki w tym dość gęsto zapełnionym segmencie. Można jednak śmiało uznać, że jest to swego rodzaju strategia – wystarczy przypomnieć sobie pierwszego Tiguana, który to zadebiutował chwilę po wielu konkurentach. Jest to sposób na stosowne przygotowanie samochodu do walki z coraz silniejszymi konkurentami. Czy nowy T-Cross ma szanse na sukces w swoim segmencie?

Prosty, ale atrakcyjny

Oczekiwanie od Volkswagena porywającej i unikalnej stylistyki jest równie bezsensowne co poszukiwanie sosny na środku Sahary. Marka ta stawia na sprawdzony i ceniony przez klientów design, który opiera się na prostych liniach. Nie oznacza to jednak, że T-Cross został narysowany od linijki – nie brakuje w nim wielu ciekawych elementów, które nieco ożywiają sylwetkę tego auta. Moim zdaniem T-Cross prezentuje się zdecydowanie atrakcyjniej od swojego blisko spokrewnionego kuzyna, czyli modelu Polo. Masywniejszy grill z przodu z elementami, które mają swoją kontynuację w lampach, pomysłowo wkomponowane światła przeciwmgłowe oraz ciekawe tylne światła z charakterystyczną blendą sprawiają, że T-Cross wyróżnia się z tłumu. Szkoda tylko, że producent z Wolfsburga nie zdecydował się na wprowadzenie świecącej blendy, która stałaby się wyróżnikiem tego auta i pozwalałaby na szybkie rozpoznanie pojazdu po zmroku. Prezentowany egzemplarz wykończono ciekawym turkusowym lakierem oraz przyozdobiono pakietem R-Line. Volkswagen podkreśla, że w przypadku tego modelu pojawi się możliwość łatwego indywidualizowania wyglądu, między innymi poprzez zestawienie różnych odcieni lakieru i dachu oraz felg. Na liście opcji pojawią się też naklejki na różne części nadwozia.

Na plus można też zaliczyć pudełkowatą sylwetkę. T-Cross nie tylko prezentuje się przyjemnie dla oka, ale przede wszystkim oferuje naprawdę przestronne wnętrze. Ilość miejsca jest zaskakująca, zarówno z przodu jak i z tyłu. Zwłaszcza tylna kanapa jest miłą niespodzianką w porównaniu do Polo, gdzie miejsca jest sporo, ale nie za dużo. W T-Crossie nawet za dość mocno odsuniętym przednim fotelem pozostaje zapas przestrzeni dla wysokich pasażerów. Wysokie nadwozie sprawia z kolei, że na sto procent nie będziemy ocierać głową o podsufitkę. Volkswagen T-Cross jest o 12 centymetrów krótszy od T-Roca (i o 54 mm dłuższy od Polo), a mimo to oferuje niemal tak samo przestronne, jeśli nie przestronniejsze wnętrze – rozstaw osi mierzy 2,56 m. Bagażnik w zależności od ustawienia przesuwanej tylnej kanapy mieści 385-455 litrów, a po jej złożeniu 1281 litrów. W opcji dostępna będzie także możliwość złożenia przedniego fotela, co pozwoli na przewóz dłuższych przedmiotów.

Przestronny

Pomysłowo rozwiązano „stopniowanie” modeli pod kątem pozycji za kierownicą. W T-Crossie siedzi się o 5 centymetrów wyżej niż w Polo. W T-Rocu jest to z kolei kolejne pięć centymetrów względem T-Crossa. Spora przeszklona powierzchnia zapewnia z kolei niezłą widoczność z wnętrza. Deska rozdzielcza, choć na pierwszy rzut oka podobna do tej w Polo, różni się wieloma detalami. Przede wszystkim pojawiły się ciekawsze listwy dekoracyjne z wzorem oraz inaczej ukształtowane nawiewy. W T-Crossie zastosowano tez nową, nieco bardziej „kanciastą” wizualnie kierownicę, która lepiej koreluje z formą auta. Konsola centralna przypomina już tę z Polo – w górnej części ulokowano system multimedialny, zaś niżej znajdziemy panel klimatyzacji oraz przyciski odpowiedzialne za najważniejsze funkcje.

Niemiłym zaskoczeniem jest za to rezygnacja z miękkiego plastiku, który w Polo obecny jest na górnej części deski rozdzielczej. Tutaj takowego nie znajdziemy – zastąpiło go twarde, ale solidnie spasowane tworzywo. Mimo wszystko zmiana ta negatywnie zaskakuje, tym bardziej, że Polo i T-Cross będą powstawały w tej samej fabryce w Nawarze.

Dobrze wyposażony

Volkswagen pochwalił się pierwszymi cenami T-Crossa. Cennik otworzy kwota 69 790 zł za bazową wersję T-Cross. Półkę wyżej stanie odmiana Life, zaś na szczycie pojawi się Style. Można do nich zamówić także pakiet R-Line, widoczny na zdjęciach. W standardowym wyposażeniu T-Crossa znajdzie się klimatyzacja, szereg systemów bezpieczeństwa, takich jak np. Front Assist, elektrycznie regulowane szyby z przodu oraz radio z kolorowym wyświetlaczem. W droższych wersjach na liście opcji znajdziemy z kolei takie elementy jak ledowe światła przednie, Active Info Display (cyfrowe zegary), podgrzewane fotele, system multimedialny z nawigacją Discovery, aktywny tempomat czy dodatkowe systemy bezpieczeństwa.  Bazową jednostką napędową będzie silnik 1.0 TSI o mocy 95 KM, spięty z 5-biegową przekładnią manualną. Półkę wyżej stanie 115-konny wariant tej jednostki (z 6-biegową skrzynią lub 7-biegowym automatem DSG), a ofertę zamknie 150-konny silnik 1.5 TSI (tylko z 7-biegowym DSG). W gamie pojawi się też jeden diesel – 1.6 TDI o mocy 95 KM.

Kompletny cennik T-Crossa poznamy w grudniu, zaś pierwsze auta trafią do salonów i klientów w kwietniu. Już teraz jednak ruszyła sprzedaż wersji 1st Edition. Jest ona wyceniana na 98 890 zł. W tej odmianie znajdziemy 115-konny silnik 1.0 TSI, lakier Pure White połączony z czarnymi felgami (18-cali) i czarnymi naklejkami, ledowe oświetlenie z przodu i z tyłu, multifunkcyjną kierownicę, automatyczną klimatyzację (w T-Crossie ma dwie strefy), pakiet zimowy, audio Beats oraz wiele innych elementów.

Volkswagen T-Cross na tle konkurencji

Aktualnie segment crossoverów i SUV-ów bazujących na autach z segmentu B staje się coraz popularniejszy. Nic więc dziwnego, że kolejni producenci prezentują swoje modele, które staną do walki na tej arenie. Volkswagen T-Cross będzie musiał zmierzyć się ze sprawdzonymi autami, takimi jak Renault Captur, Peugeot 2008, Citroen C3 Aircross, Mazda CX-3, Ford Ecosport czy Kia Stonic. Na ich tle na pewno wyróżnia się wieloma atrakcyjnymi elementami wyposażenia przeniesionymi żywcem z większych aut. T-Cross posiada również przestronne i ustawne wnętrze, będące zdecydowanie jednym z większych w tym segmencie. Problemem może być jednak cena – dobrze wyposażony egzemplarz to wydatek rzędu 100 000 zł, gdzie u konkurentów porównywalne wersje będą o 5-10 000 lub nawet 15 000 zł tańsze. Oczywiście nie znajdziemy tam niektórych elementów wyposażenia, aczkolwiek w tym segmencie wciąż dużą rolę ma dobra cena.

Volkswagen T-Cross, jako auto bazujące na platformie MQB A0, nie będzie też posiadało napędu na cztery koła. W tym segmencie jest to jednak ewenement i raptem garstka samochodów ma na liście opcji taką pozycję. Poza tym crossovery z segmentu B użytkowane są głównie w mieście. Mogę śmiało obstawić, że większość sprzedaży stanowić będzie 115-konny wariant jednostki 1.0 TSI w dość bogatej wersji wyposażeniowej, wycenianej średnio na 90 000 złotych.

Moim zdaniem T-Cross przypadnie do gustu osobom, które cenią sobie niemiecki porządek oraz dość dopracowane technologie. Crossover z Wolfsburga to nie tylko ciekawa alternatywa dla Polo, ale także dla gorzej wyposażonego T-Roca lub Golfa. Pytanie tylko jak samochód ten sprawdzi się w codziennej eksploatacji – wszak największym problemem małych aut jest przeciętne wyciszenie kabiny oraz ograniczony komfort foteli podczas długich podróży. O tym jednak przekonamy się podczas pierwszych jazd.

Fri, 23 Nov 2018 20:47:05 +0000

Skoda zarejestrowała nazwę Kosmiq – zyska ją najmniejszy crossover Skoda Kosmiq - do takiej nazwy trzeba się powoli przyzwyczajać. Czesi zarejestrowali ją z myślą o najnowszym crossoverze.Skoda szykuje się do debiutu w kolejnym segmencie – tym razem będzie to mały crossover z segmentu B, czyli bliźniak Seata Arony i Volkswagena T-Crossa. O ile nazwa Karoq i Kodiaq nawiązuje do Alaski, o tyle w przypadku Kosmiqa ciężko jest znaleźć jakiekolwiek odwołania do tego miejsca.

Skoda Kosmiq bazować będzie na platformie MQB A0. Pod maską znajdą się jednostki 1.0 TSI i 1.5 TSI  (95, 115 i 150 KM) oraz najprawdopodobniej diesel 1.6 TDI o mocy 95 KM. Mały crossover Skody ma wyróżniać się nieco odważniejszą stylistyką – wiele elementów będzie tutaj zbliżonych do Skody Scali, która ujrzy światło dzienne już 6 grudnia.

Fri, 23 Nov 2018 16:41:03 +0000

CUPRA wchodzi na polski rynek. Oto lokalizacje pierwszych salonów CUPRA została wydzielona z Seata i już niebawem wkroczy na nasz rynek. Początkowo w ofercie dostępny będzie tylko model Ateca. Gdzie go kupicie?Otóż zakup CUPRY nie będzie taki prosty. Samochody będą oferowane przez wyselekcjonowanych dealerów SEATa. Poznaliśmy pięć pierwszych lokalizacji, w których zakupicie 300-konną Atecę – jest to Reiski w Bydgoszczy, Motorpol we Wrocławiu, Auto-Gazda w Bielsku-Białej, Dynamica w Jaworniku k. Krakowa i POL-CAR w Poznaniu. Co ciekawe póki co żadnego salonu nie będzie w Warszawie i na północy kraju.

Zobacz także: Cennik modelu CUPRA Ateca

Punkty dealerskie i ekspozycje modelu CUPRA Ateca (poza Poznaniem) pojawią się jeszcze w listopadzie. Póki co w ofercie CUPRY pojawi się tylko jeden model, czyli wspomniana Ateca. Trwają jednak już prace nad kolejnymi samochodami, w tym nad niezależnym modelem, który nie będzie miał swojego odpowiednika w Seacie.

Fri, 23 Nov 2018 14:01:55 +0000

Sorry Alfa! Mercedes GLC 63 S ustanowił rekord na Nurburgringu Mercedes postanowił zgarnąć tytuł najszybszego SUV-a na Nurburgringu. I co? Oczywiście to zrobił.Tym samym Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio spadła z podium, które zdobyła w zeszłym roku. Mercedes-AMG GLC 63 S z 4-litrowego, podwójnie doładowanego V8 generuje 510 KM i 700 Nm momentu obrotowego. Są to wartości mocno zbliżone do włoskiego auta, choć tam do czynienia mamy z jednostką 2.9 V6. Stelvio Quadrifoglio pokonało Nordschleife w 7:51.7 minuty, co zapewniło jej na dłuższy czas tytuł najszybszego samochodu na Północnej Pętli.

Mercedes jednak nie dał za wygraną i wykręcił jeszcze lepszy czas. GLC 63 S pokonało 20,8-kilometrowe okrążenie 7:49.369 min. Pokazuje to, jak niewielka, ale jednak zauważalna przewaga pojawiła się po stronie samochodu z Affalterbach. Za kierownicą Mercedesa siedział Marcus Hofbauer, inżynier działu rozwoju Mercedes-AMG. Czy Alfa ponownie podejmie wyzwanie i stawi czoła wynikowi Mercedesa? Trudno powiedzieć – można jednak odnieść wrażenie, że ze Stelvio Quadrifoglio da się jeszcze wycisnąć nieco soków.

Fri, 23 Nov 2018 09:29:08 +0000

BMW M4 Competition Convertible M Performance | TEST Potężny silnik, możliwość złożenia dachu, sportowy charakter oraz szereg dodatków wyróżniających to auto. Czy można chcieć więcej? Oj tak, zdecydowanie!Na papierze wszystko wygląda pięknie – 450 koni mechanicznych, zaawansowany dyferencjał, szybka skrzynia DCT, napęd na tylną oś oraz szereg innych rozwiązań, dzięki którym samochód ma jeździć nie tylko lepiej, ale przede wszystkim najlepiej. Takie dane zapowiadają coś naprawdę udanego, ekscytującego i porywającego. Wisienką na torcie jest tutaj możliwość podróżowania pod gołym niebem, pozwalająca na bezpośrednie obcowanie z piekielnie głośnym wydechem. Jak się jednak okazuje po dłuższym czasie spędzonym za kierownicą, BMW M4 Convertible z pakietem Competition i dodatkami M Performance wcale nie jest takim autem, na jakie się zapowiada.

Definicja problemu

BMW M4 Convertible zmaga się bowiem z jedną dużą wadą, a na imię jej nadwaga. Sztywny składany dach może i jest praktycznym rozwiązaniem, aczkolwiek bardzo negatywnie wpływa na masę samochodu. Ta niezwykle zaawansowana konstrukcja dorzuca blisko 300 dodatkowych kilogramów, które w zależności od aktualnej pozycji dachu przesuwają się z centralnej części auta w kierunku tylnej osi (dach zamknięty/dach otwarty). Wiecie co to oznacza?

Zgadliście – mocno zaburzony rozkład mas. W takim aucie przez większość czasu chce się jeździć pod gołym niebem, tak więc w ciepłe i pogodne dni dach zostaje z reguły w swoim „schowku” za tylnymi siedzeniami. Zdecydowanie większa liczba kilogramów przypada więc na napędzaną oś, co z jednej strony powinno poprawić trakcję przy ruszaniu, ale z drugiej nieco psuje prowadzenie. Przy niższych prędkościach BMW M4 Convertible jest niezwykle precyzyjne i dorównuje w zasadzie zamkniętej wersji lub limuzynie. Układ kierowniczy stawia duży opór i ma krótkie przełożenie, a dodatkowo jest, przynajmniej do pewnego momentu, bardzo komunikatywny. Wyłączając kontrolę trakcji trzeba przygotować się na zupełnie inne zachowanie tylnej osi, zwłaszcza w poślizgu – tutaj nie ma tej tak wyrazistej czytelności, którą cechują się inne wersje BMW M3/M4.

Prowadzenie zmienia się wraz ze wzrostem prędkości. Im szybciej jedziemy (i intensywniej wykorzystujemy prawy pedał), tym mniej przyczepności zaczyna oferować nam przednia oś. Czuć, że BMW M4 Convertible delikatnie przechyla się do tyłu, a przednie koła nie mają tak perfekcyjnego kontaktu z nawierzchnią. I to męczy, a nawet nieco przeraża. BMW M4 Convertible to nie tylko auto do zabawy. Ta mocna odmiana BMW może być także wybierana jako efektowny i szybki samochód na niemieckie „autobahny”, gdzie na części odcinków prędkość przelotowa ma dwójkę z przodu. W takich warunkach, na lekkich łukach, otwarta wersja M4-ki nie zapewnia stuprocentowego poczucia bezpieczeństwa i zachęca do odpuszczenia gazu – a nie o to chodzi w tym aucie, nieprawdaż?

Tym bardziej, że 450-konna jednostka 3.0 R6 zachęca do eksplorowania jej potencjału. Nie jest to łatwy silnik, o bardzo liniowej i łatwej do wyczucia charakterystyce. Mocy jest tutaj dużo i pojawia się nagle, bardzo intensywnie, niekiedy uderzając z lekkiego zaskoczenia. Jest to efekt szerokiej rozpiętości wysokiego momentu obrotowego, wynoszącego aż 550 Nm. Kierowca otrzymuje go w zakresie od 1 850 do 5 500 obrotów na minutę, dzięki czemu M4 z pakietem Competition zawsze jest gotowe do ataku. Warto mieć na uwadze fakt, że samochód ten potrafi zerwać przyczepność nawet na trzecim przełożeniu, i to w bardzo efektowny sposób. 7-biegowa dwusprzęgłowa przekładnia DCT szybko przeskakuje pomiędzy przełożeniami i robi to z charakterystycznym dla takich skrzyń delikatnym szarpnięciem. W BMW M jak zawsze mamy możliwość wyboru ustawień pracy przekładni, dzięki którym możemy nieco zaostrzyć lub utemperować jej zachowanie.

Co wnosi pakiet Competition? Poza zwiększoną mocą, na pokładzie pojawiło się adaptacyjne zawieszenie Adaptive M, które jest niższe o 10 mm względem zwykłem M4-ki. Grubsze stabilizatory oraz poprawione inne elementy całego układu mają zapewnić wyższą sztywność, co w efekcie przekłada się na stabilność podczas jazdy. Aktywny dyferencjał ma sobie lepiej radzić z przeniesieniem zwiększonej mocy, zwłaszcza przy dynamicznym pokonywaniu łuków i zakrętów. Współpracuje on z inaczej skalibrowanym układem DSC (ESP) – elektronikę można tutaj nieco uśpić, tak aby wymusić dość wyraźny poślizg. W krytycznej sytuacji asystenci przycinają jednak zabawę, tak aby nie doprowadzić do krytycznej sytuacji. Po całkowitym zrzuceniu kajdanów M4 Convertible staje się już naprawdę wymagającą maszyną, której możliwości można sprawdzić tylko i wyłącznie na porządnym odcinku zamkniętej drogi lub na torze.

Jazda opisywanym egzemplarzem BMW M4 cechowała się też niezwykłą hałaśliwością. Wersja Competition już w standardzie posiada bowiem podrasowany układ wydechowy, zaś nasz egzemplarz doposażono w opcjonalny zestaw z pakietu M Performance, dodatkowo amplifikujący brzmienie tego auta. I co jak co, ale jest ono niezwykłe. Ba, pamiętacie opisywane przeze mnie jakiś czas temu BMW M2 M Performance? Tam na pokładzie zastosowano układ, który w topowym ustawieniu TRACK teoretycznie nie był homologowany na drogi publiczne. W BMW M4 nie było żadnych pilotów lub przełączników. Po prostu ustawienie SPORT+ otwierało potencjał „rurek i puszek” ukrytych pod samochodem. Wyobraźcie sobie, że przez miasto, na wielkiej i cholernie szybkiej platformie, jedzie cała orkiestra dęta, która przy rosnącej prędkości coraz mocniej „dmucha” w swoje instrumenty, wytwarzając całą gamę piekielnie hałaśliwych i nieuporządkowanych dźwięków. Tak mniej więcej wyglądała jazda tym autem – M4 Convertible słychać było z naprawdę dużej odległości, a mocniejsze wciśnięcie gazu przy starcie spod świateł mogło zaowocować uszkodzonym słuchem u pieszych.

A szybkie starty są mocną stroną tego auta. Według danych technicznych BMW M4 Convertible z pakietem Competition rozpędza się do setki w 4,3 sekundy – to o 0,3 wolnej niż w przypadku Coupe. Ze względu na wspomnianą wcześniej „radykalność” silnika można odnieść wrażenie, że auto to nie tylko osiąga 100 km/h znacznie szybciej, ale także robi to w zadziwiająco urzekającym stylu, z lekko tańczącym przez cały czas tyłem.

I wybaczcie, ale testów zużycia paliwa nie zrobiliśmy. Niech Wam wystarczy fakt, że przez 4 dni tankowaliśmy auto conajmniej 3 razy, a w mieście, nawet przy grzecznej jeździe, komputer pokładowy pokazywał wartości nie mniejsze niż 17 litrów.

Ma być stylowo

Odnoszę wrażenie, że BMW M4 Convertible powstało głównie z myślą o osobach, które koniecznie chcą mieć pełnoprawną M-kę i brak dachu nad głową, a osiągi i prowadzenie stawiają na drugim miejscu. Dla nich samochód ten może być idealnym wyborem, gdyż poza wrodzoną zdolnością do robienia hałasu, przyciąga także wzrok pieszych i innych kierowców. Prezentowany egzemplarz podrasowano przy pomocy elementów z pakietu M Performance oraz Individual. Ciemnoniebieskie nadwozie idealnie współgra z karbonowymi elementami, które znajdziemy na zderzakach, progach czy na klapie bagażnika. W środku zaś, dla kontrastu, postawiono na „koniakową” skórę oraz szereg innych „sportowych” dodatków, takich jak obszyta alcatnarą kierownica czy też panele z włókna węglowego.

Co ciekawe sportowo wyglądające fotele są też wyjątkowo wygodne. Posiadają również nadmuch ciepłego powietrza na szyję, co jest świetnym patentem na chłodniejsze wieczory, kiedy to nie chcemy rezygnować z jazdy z otwartym dachem. We wnętrzu BMW M4 F83 czuć już jednak upływ czasu – producent z Monachium w idealnym momencie wprowadził nowe wcielenie Serii 3. Materiały w prezentowanym aucie są bardzo dobre, ale odstają od nowego poziomu narzuconego przez BMW. Nie znajdziemy tutaj także wielu dodatków poszukiwanych przez klientów w tym segmencie, takich jak cyfrowe zegary (choć te analogowe są bardzo ciekawe wizualnie), pewnych elementów z zakresu usług connected czy też elementów z zakresu komfortu i bezpieczeństwa.

Poza nadmuchami na szyję, podróżowanie bez dachu umili także przyzwoicie grający system Harman/Kardon. W nocy zaś sprawdzają się świetnie świecące ledowe lampy przednie, doskonale doświetlające drogę oraz pobocze. Jedyną rzeczą, która może nieco irytować na dłuższą metę jest kierownica, a w zasadzie jej ogromna średnica – to już chyba stały wyróżnik nowych BMW z takim wolantem.

Czas zejść ze sceny

BMW M4 Convertible powoli kończy swój żywot. Model ten jeszcze jest dostępny w sprzedaży, lecz na horyzoncie pojawia się już sylwetka następcy. Będzie on bardzo ciekawym autem – przede wszystkim BMW wreszcie rezygnuje ze sztywnego dachu na rzecz soft-topu, co nie tylko poprawi rozkład mas, ale przede wszystkim sprawi, że zarówno Seria 4 Convertible jak i M4 będą zdecydowanie lżejszymi autami.

Wróćmy jednak na moment do prezentowanego samochodu. Ceny BMW M4 Convertible startują z poziomu 413 100 zł. Pakiet Competition to dodatkowe 40 535 zł, zaś zagłębiając się w listę opcji zobaczymy, że elementy takie jak wiatrołap czy wspomniane już nadmuchy to dodatkowo płatne opcje. Dorzucając grosz do grosza dochodzimy do finalnej kwoty – 528 180 zł – i to bez części M Performance. W efekcie prezentowany egzemplarz tego auta swoją ceną ociera się o 600 000 zł.

Zalety:
  • atrakcyjna stylistyka (z otwartym dachem)
  • komfortowe wnętrze
  • szereg przydatnych opcji dostępnych w ofercie
  • świetne brzmienie silnika

Wady:
  • zaskakująco przeciętne prowadzenie, zwłaszcza przy wyższych prędkościach
  • w zasadzie nieistniejący bagażnik
  • wysoka masa
  • wiek konstrukcji

Podsumowanie

Czy warto? Jeśli kochacie bawarską motoryzację i czujecie niezidentyfikowany pociąg do tego auta, to jest to wybór dla Was. Jeśli jednak chcecie mieć lepsze właściwości jezdne, to wybierzcie coupe lub po prostu poczekajcie na nową generację.

Fri, 23 Nov 2018 08:46:24 +0000

Polski cennik nowego BMW Serii 3 [CENY] Już niebawem w polskich salonach pojawi się nowe BMW Serii 3. Ile trzeba za nie zapłacić?Nowe BMW Serii 3 wyróżnia się nie tylko ciekawą stylistyką, ale przede wszystkim wieloma zaawansowanymi rozwiązaniami technicznymi, które czynią je jednym z najnowocześniejszych aut w swoim segmencie. Samochód ten jest też większy od poprzednika, co zapewni kierowcy i pasażerom wyższy komfort podróżowania.

2019 BMW Serii 3 Polski Cennik

Początkowo w polskiej ofercie BMW Serii 3 dostępne będą tylko dwie wersje silnikowe – diesel 320d oraz benzyna 330i, przy czym jedynie diesel będzie na tę chwilę parowany z napędem xDrive. Ofertę BMW Serii 3 otwiera odmiana 320d z manualną skrzynią biegów w cenie 163 300 zł.

WERSJACENA
BMW 320d 190 KM 6MT:163 300 zł
BMW 320d 190 KM 8AT:172 925 zł
BMW 320d xDrive 190 KM 8AT:181 100 zł
BMW 330i 258 KM 8AT:180 200 zł

Niebawem oferta tego modelu zostanie uzupełniona kolejnymi wariantami – słabszym 318i/318d, mocniejszym 330d, hybrydowym 330e oraz topowym na tę chwilę M340i.

Thu, 22 Nov 2018 23:17:45 +0000

W duchu ewolucji – nowy Range Rover Evoque To nie czas na rewolucję. Land Rover postawił na rozwinięcie sprawdzonej i polubionej przez klientów formy Range Rovera Evoque.Nowa generacja w oczach wielu osób może więc wyglądać jak mocny lifting poprzednika. Brytyjczycy postawili tutaj jednak na sprawdzone rozwiązania – stylistykę, która została ciepło przyjęta przez rynek, zmiksowano z elementami modelu Velar, również zyskującego ogromną popularność (na miarę tej marki). Nowy Range Rover Evoque wyróżnia się konsekwentnym, dynamicznym i przyjemnym dla oka stylem. Charakterystyczna linia okien, która unosi się ku górze, w połączeniu z wąskimi lampami i chowającymi się klamkami sprawia, że samochód ten wygląda nie tylko nowocześnie ale i dość „sportowo”. Klienci mają mieć także możliwość indywidualizacji wyglądu poprzez wybór różnych kolorów nadwozia (dostępne będą także konfiguracje dwutonowe), ciekawych felg oraz innych elementów, dzięki którym ich samochód wyróżni się z tłumu.

2019 Range Rover Evoque

Bardzo dobrze prezentuje się także wnętrze. Tutaj w zasadzie pojawił się zmniejszony projekt z Velara. Range Rover Evoque zyskał system Touch Pro Duo z dwoma dotykowymi ekranami, cyfrowe zegary oraz kierownicę z charakterystycznymi dotykowymi panelami. Producent obiecuje, że materiały wykończeniowe, które znajdziemy we wnętrzu, mają być wysokiej jakości.

Rozwinięta konstrukcja

Nowy Range Rover Evoque bazuje na rozwiniętej platformie D8, którą stworzono na potrzeby poprzednika. Na tej samej płycie podłogowej bazuje także Jaguar E-Pace oraz Land Rover Discovery. Nowy Range Rover Evoque ma niemal identyczne wymiary jak poprzednik, jednak mimo to oferuje nieco przestronniejsze wnętrze i większy bagażnik (591/1383 litry). Pod maską znajdą się jednostki czterocylindrowe, o mocy od 150 do 250 koni mechanicznych. W zasadzie wszystkie odmiany oferowane będą z 9-biegową przekładnią automatyczną produkcji ZF. Tylko w bazowym dieslu będzie można zdecydować się na skrzynię manualną.

Co ciekawe zmodyfikowana platforma została przygotowana do elektryfikacji. Range Rover Evoque stanie się tzw. miękką hybrydą, bazującą na instalacji 48V. W przyszłym roku poznamy także wersję Plug-In Hybrid.

2019 Range Rover Evoque

SUV, który nie boi się terenu

Range Rover Evoque, choć wygląda jak luksusowy SUV, nie boi się też błota. Co prawda ograniczają go opony i rozmiar kół, ale właściwości terenowe sprawiają, że zajedzie dalej niż wiele innych aut. W tym aucie znajdziemy napęd Active Driveline z funkcją Driveline Disconnect oraz Terrain Response 2. Evoque jest też w stanie pokonać wodę o wysokości do 600 milimetrów.

W Evoque debiutuje też technologia „niewidzialnej maski”, nazywana przez producenta Ground View. Dzięki odpowiedniemu rozmieszczeniu kamer, procesor jest w stanie wyrenderować obraz „wycinający” maskę z pola widzenia. Jest on prezentowany na ekranie systemu multimedialnego.

2019 Range Rover Evoque

Land Rover pochwalił się też brytyjskim cennikiem nowego Range Rovera Evoque. Ceny tego modelu startują od 31 600 funtów za wariant D150, co w przeliczeniu na złotówki daje nieco ponad 151 000 zł. Topowa wersja wyceniana jest zaś na 40 350 funtów. Oczywiście katalog opcji będzie bogaty, co pozwoli na szybkie podniesienie ceny.

Thu, 22 Nov 2018 22:31:28 +0000

Skoda Kodiaq 2.0 TSI 180 KM 4×4 DSG Sportline | TEST Dużo miejsca, wygodne fotele, dobre prowadzenie, napęd na cztery koła i usportowiona stylistyka. W Kodiaqu Sportline po prostu jest fajnie.Tym jednym zdaniem mógłbym podsumować ten samochód. Skoda Kodiaq jest Wam już dobrze znana i nie raz gościła na autoGALERII. Tym razem trafiła jednak w nieco ciekawszej wersji – Sportline. Na pierwszy rzut oka odmiana ta wygląda niemal identycznie jak zaprezentowany niedawno RS. Czy można ją więc traktować jako substytut topowego wariantu?

Po pierwsze – praktyczna

Skoda Kodiaq to pierwszy duży SUV tej marki oraz pierwszy model w koncernie Volkswagena, który przetarł szlaki dla powiększonego Tiguana oraz zaprezentowanego niedawno Seata Tarraco. O wyglądzie nie ma co mówić – Kodiaqa widzieli wszyscy i każdy doskonale wie jak ten samochód się prezentuje. Ba, każdy ma już wyrobione swoje zdanie o stylistyce dużego SUV-a Skody. Moim zdaniem samochód ten prezentuje się najatrakcyjniej z „niemieckich trojaczków”, choć dopiero w prezentowanym wariancie Sportline zyskuje odrobinę charakteru.

Czym wyróżnia się ta wersja? Przede wszystkim ma inaczej wystylizowane zderzaki, dodatkowo w pełni lakierowane – zrezygnowano tutaj z czarnych wstawek. To samo tyczy się drzwi. W nadkolach wpasowane są zaś felgi o dynamiczniejszym wzorze. Wnętrze? Tutaj znajdziemy sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami oraz spłaszczoną u dołu trójramienną kierownicę obszytą perforowaną skórą. Nie zabrakło też szarych dekorów na desce rozdzielczej. Wszystko to jednak nie ogranicza najważniejszej cechy tego samochodu, czyli praktyczności. To ona niezmiennie gra tutaj pierwsze skrzypce i w zasadzie definiuje całe auto.

Zacznijmy od przedniej części kabiny. Dwa sportowo wyglądające fotele może i zapewniają lepsze trzymanie boczne, ale przede wszystkim są bardzo komfortowe – odpowiednio długie siedziska oraz szeroki zakres regulacji pozwalają na wygodne dobranie właściwej pozycji za kierownicą. Brakuje im jedynie odrobine bardziej wysuniętego zagłówka, co odczuwalne jest zwłaszcza w dłuższych trasach. Kierowca i pasażer mają do dyspozycji także obszerny i regulowany na wysokość podłokietnik. Pod nim ukryto duży schowek z przegródkami (w tym na kluczyk), zaś kawałek dalej, za lewarkiem skrzyni biegów, znajduje się przepastna kieszeń z indukcyjną ładowarką. Przed pasażerem ulokowano z kolei dwie duże skrytki, w których również można pomieścić wiele podręcznych rzeczy. W drzwiach mieszczą się z kolei duże butelki z napojami.

Ergonomia obsługi jest znakomita, gdyż Skoda, niczym zabawka z klocków Lego, złożona jest z doskonale znanych i powszechnie używanych przez koncern Volkswagena elementów. Oznacza to, że są one do bólu proste i nie wymagają studiowania instrukcji obsługi. Nieco wyżej, pomiędzy nawiewami, ulokowano system multimedialny z 9,2-calowym wyświetlaczem. Jedyny zarzut pod jego adresem to szkło, na którym dość widoczne są odciski palców. W testowanym Kodiaqu znajdowały się jeszcze standardowe analogowe zegary, również czytelne i przyjemnie podświetlane. Cyfrowy wyświetlacz dopiero wchodzi do oferty i będzie dostępny jako dodatkowo płatna opcja.

Z tyłu też jest dobrze, choć do kilku elementów można mieć zastrzeżenia. Kanapa ma dość krótkie siedzisko, ale w zamian oferuje regulowany kąt pochylenia oparcia. Jest ono dzielone w proporcjach 40:20:40, co ułatwia załadunek większych przedmiotów oraz poprawia dostęp do trzeciego opcjonalnego rzędu siedzeń. Ten z kolei warto traktować jako awaryjny, gdyż ilość miejsca na nogi jest bardzo skromna, co jest przeciwieństwiem do drugiego rzędu, gdzie nawet bardzo wysocy pasażerowie będą czuć się bardzo dobrze. Przyjemnym dodatkiem jest w Kodiaqu przeszklony dach, który przyjemnie doświetla dość ciemne wnętrze.

Mieszane uczucia budzą materiały wykończeniowe we wnętrzu Skody Kodiaq. Miejscami są one przyjemne – miło zaskakuje tapicerka na fotelach czy też miękki plastik na desce rozdzielczej. Z tyłu już jednak postawiono na twarde elementy, zaś w testowanym aucie (nieco ponad 20 000 km przebiegu) z niektórych miejsc dochodziły nieprzyjemne i bliżej niezidentyfikowane dźwięki.

Bagażnik? Nawet w wersji 7-osobowej jest ogromny. Mieści on 560-765 litrów w standardowym ustawieniu, zaś po złożeniu foteli można wrzucić ponad 2000 litrów bagażu.

Po drugie – przyjemna w prowadzeniu

Jeśli myślicie, że człon Sportline w nazwie wprowadza jakieś wybitne właściwości jezdne, to jesteście w błędzie. Skoda Kodiaq nawet w tym wydaniu pozostaje na szczęście samochodem przede wszystkim komfortowym. Nawet na 19-calowych felgach wszelkie nierówności wybierane są dość gładko, a auto cieszy lekko bujającym nadwoziem. Można to zniwelować korzystając z aktywnych amortyzatorów DCC (wybierając chociażby tryb SPORT, który znacząco usztywnia ten samochód). Układ kierowniczy jest dość precyzyjny i przekazuje kierowcy sporo informacji przedniej osi. Kodiaq nie należy jednak do pożeraczy zakrętów. Nawet przy wysokich prędkościach pozostaje stabilny, choć niekiedy (głównie na mokrej nawierzchni) potrafi zaskoczyć delikatną podsterownością. Może to być też spora zasługa opon, aczkolwiek w pogotowiu zawsze pozostaje napęd na cztery koła. Choć jest to „tylko” Haldex, to i tak w takim samochodzie wykonuje kawał rewelacyjnej roboty, zapewniając znacznie lepszą trakcję, zarówno na suchej jak i śliskiej lub luźnej nawierzchni.

Całkiem nieźle sprawdza się tutaj także dwulitrowa jednostka TSI generująca 180 koni mechanicznych mocy. Teoretycznie na papierze dane wyglądają naprawdę dobrze – osiem sekund do setki i prędkość maksymalna na poziomie 210 km/h to wartości, które dla wielu będą więcej niż wystarczające. W Kodiaqu trzeba przyzwyczaić się jednak do liniowego charakteru, który w połączeniu z przekładnią DSG daje nieco „ospałe” odczucia z przyspieszenia. Jednostka ta traci też nieco parę powyżej 100 km/h, co odczuwalne jest np. podczas wyprzedzania. Przy gabarytach tego auta przydałaby się tutaj 220-konna wersja tej jednostki – dodatkowe 40 KM rozwiązałoby ten problem.

Jednostka 2.0 TSI nie jest też dobrym wyborem dla osób, które chcą dużo podróżować autostradami. Nie chodzi tu o hałas – wyciszenie tego auta jest bardzo dobre (choć lusterka generują dużo szumów), a o zużycie paliwa, które przy wyższych prędkościach staje się po prostu spore. 140 km/h na liczniku owocuje konsumpcją paliwa na poziomie 9,5-9,8 litra. Na „krajówkach”, gdzie jazda w tempie 80-100 km/h  pozwala na wykręcenie wyniku na poziomie 6,2-6,6 litra. W mieście z kolei Kodiaq zużywa średnio 10-10,8 litra na setkę.

Zużycie paliwa:Skoda Kodiaq 2.0 TSI 180 KM DSG
przy 100 km/h:6,5 l/100 km
przy 120 km/h:8,4 l/100 km
przy 140 km/h:9,5 l/100 km
w mieście:10,7 l/100 km

Ponad 200 tysięcy za Skodę

Wiele osób w tym momencie łapie się za głowę i rzuca różnymi żartami. Jak można wydać ponad 200 000 złotych na Skodę? Otóż można – i będzie to całkiem niezły wybór. Pomijając już uprzedzenia, Skoda cały czas korzysta z wszystkich rozwiązań koncernu Volkswagena. Mamy więc bardzo bogate wyposażenie – ledowe światła przednie i tylne, aktywne zawieszenie, nawigację z systemem informowania o ruchu drogowym, podgrzewane fotele, adaptacyjny tempomat, przeszklony dach, kamerę 360 stopni i wiele innych. Dodatki te nie tanie – np. ostatni wymieniony system, czyli kamery, wyceniony jest na ponad 4 400 zł. Trzeci rząd siedzeń to z kolei wydatek 4 000 zł.

Cennik Skody Kodiaq Sportline z silnikiem 2.0 TSI startuje z poziomu 155 200 zł. Prezentowany egzemplarz wyceniono na 210 100 zł, aczkolwiek na pokładzie znajduje się absolutnie kompletne wyposażenie. Można więc powiedzieć, że za ponad 200 000 zł otrzymujemy przestronny, dynamiczny i całkiem nieźle wyglądający samochód, który sprawdzi się zarówno w mieście jak i podczas długich podróży. Zapewnia wysoki komfort, choć ma pewne braki jakościowe. Konkurencja? Z najbliższych aut tylko Tiguan Allspace i Seat Tarraco. Szukając dalej można trafić na Hyundaia Santa Fe lub Kię Sorento, ale te samochody zbudowano według nieco innej filozofii – choć podobne, są jednak zdecydowanie bardziej nastawione na wysoki komfort oraz rodzinny charakter, co akurat dla wielu może być plusem. Skoda z pewnością trafi w gusta osób, które lubią proste rzeczy, nie przeszkadza im chłodny i prosty design oraz cenią sobie rozwiązania z koncernu Volkswagena. W moim przekonaniu odmiana Sportline stała się naprawdę atrakcyjna wizualnie i jest kuszącą propozycją w swoim segmencie.

Zalety:
  • ciekawa stylistyka
  • bogate wyposażenie
  • mocny silnik
  • przestronne wnętrze
  • bardzo dobre przednie fotele

Wady:
  • miejscami przeciętne materiały wykończeniowe
  • wysokie ceny poszczególnych dodatków
  • ciasny trzeci rząd siedzeń

Podsumowanie

Gdyby tak tylko pod maską było 20-40 koni więcej… Skoda Kodiaq Sportline to bardzo udane, choć nie pozbawione wad auto. Popularność tego modelu pokazuje, że idea dużego SUV-a z Czech została ciepło przyjęta przez rynek, a pewne niedoróbki nie przeszkadzają klientom.

Thu, 22 Nov 2018 18:49:34 +0000

Honda Urban EV staje się rzeczywistością. Pierwsze egzemplarze już są testowane Pamiętacie mały i wdzięczny koncept o nazwie Urban EV? Samochód ten stanie się rzeczywistością i niebawem wyjedzie na ulice.Honda rozpoczęła testy swojego auta elektrycznego. Urban EV będzie miejskim samochodem o bardzo charakterystycznej stylistyce, nawiązującej do starych modeli tej marki. W przeciwieństwie do auta studyjnego, Urban EV w produkcyjnej postaci dostanie dwie pary drzwi, co ułatwi zajmowanie miejsc w kabinie.

Według wstępnych zapowiedzi Honda Urban EV będzie oferowała od 250 do 350 km zasięgu i ma wyróżniać się atrakcyjną ceną. Nieznane są jednak osiągi ani przewidywane dane techniczne samochodu. Wiadomo jednak, że premiera zbliża się wielkimi krokami – produkcyjny wariant być może zobaczymy już w Genewie (marzec 2019), zaś pierwsze auta trafią do klientów pod koniec przyszłego roku.

Thu, 22 Nov 2018 16:34:57 +0000

2019 Range Rover Evoque – Baby Velar Czy stylowy samochód może być jeszcze bardziej... stylowy? Jak najbardziej!Udowadnia to nowy Range Rover Evoque, którego to bez zastanowirnia można nazwać baby-Velarem. Najmniejszy Range stylistykę niemal w stu procentach odziedziczył po większym bracie. Jednocześnie zachowano charakterystyczną bryłę poprzednika. Miłym akcentem są wysuwane klamki – ten efektowny detal doskonale pasuje do tego samochodu.

Wnętrze nowego Range Rovera Evoque również mocno nawiązuje do większego brata – pojawiła się tutaj kierownica z dotykowymi panelami, zestaw dwóch ekranów systemu multimedialnego (Touch Pro Duo) oraz cyfrowe zegary.

Szczegółowe informacje dotyczące nowego Range Rovera Evoque zostaną podane wieczorem, po oficjalnej premierze.

Thu, 22 Nov 2018 13:18:28 +0000

Targi Fleet Market 2018. Europejskie premiery w Warszawie Targi Fleet Market, choć teoretycznie skierowane do flotowców, stają się coraz ciekawszą imprezą, która swoją rangą dogania nawet poznański Motor Show.W tym roku, śladem poprzedniego, targi Fleet Market obfitowały w wiele premier. W hali Global Expo pojawiło się ponad sto samochodów, z czego niektóre były nie tylko polskimi, ale także światowymi premierami. Przede wszystkim na plus należy zaliczyć nową lokalizację – przestronna hala pod jednym dachem mieści całą imprezę, która to wreszcie nie jest podzielona na dwa segmenty w dwóch częściach budynku. Poza tym rozmieszczenie stanowisk oraz przestrzeń pomiędzy nimi pozwalała nie tylko na swobodną komunikację, ale przede wszystkim na efektowne rozstawienie samochodów.

Zobacz galerię zdjęć z Fleet Market 2018

Fleet Market 2018 – premiery

Największą uwagę podczas targów Fleet Market 2018 przyciągały samochody, które dopiero wchodzą na rynek. Miłą niespodzianką ze strony Forda była prezentacja Focusa Active Wagon – samochód ten tego samego dnia miał swoją oficjalną europejską premierę. Podniesione kombi wyróżnia się nie tylko zwiększonym o 30 mm prześwitem, ale także inaczej zestrojonym zawieszeniem oraz szeregiem innych modyfikacji.

Obok Focusa Active Wagon pojawiła się wersja Vignale, także w nadwoziu kombi. Samochód ten debiutuje na rynku i już niebawem (choć nie w wersji Vignale) będzie dość popularnym widokiem na polskich drogach.

Ogromną ciekawostką, która przyciągała sporą uwagę była marka ZD. Są to małe pojazdy elektryczne chińskiej produkcji – trafią one na polski rynek za sprawą firmy Holding1, będącej oficjalnym importerem Infiniti. Samochód ZD D2S to dwuosobowy miejski pojazd, który swoimi wymiarami nie przerasta nawet Smarta pierwszej generacji. ZD nie oferuje wybitnych osiągów – rozpędza się do 85 km/h, przez co można go przyrównać do Renault Twizy. W porównaniu do francuskiego produktu, ZD jest zdecydowanie bardziej cywilizowane – posiada klimatyzację i ogrzewanie, system mutlimedialny oraz cywilizowaną kabinę z drzwiami i szybami. Poza tym obecny jest tutaj całkiem spory bagażnik.

ZD D2S oferowane będzie wyłącznie w wynajmie, w cenie 1200 zł za miesiąc. Producent podkreśla dwa atuty – auto może być użytkowane przez młodzież (łapie się w kategorię B1), oraz pozwala na jazdę buspasami.

Kia na swoim stanowisku pokazała przede wszystkim model Proceed, czyli nową wariację na temat tego samochodu. W przeciwieństwie do poprzedników, aktualny Proceed stał się „shooting brakiem”, a w praktyce jest to usportowione kombi o naprawdę ciekawej wizualnie sylwetce.

Poza tym na stanowisku Kii ogromną uwagę przyciągał policyjny Stinger. Marka ta wygrała przetarg na oznakowane i nieoznakowane samochody. Szczegóły poznamy dopiero 26 listopada, jednak już teraz wiadomo jak wyglądać będzie odpowiednio oklejone wcielenie tego auta. Policyjne Stingery mają trafić do komendy w Bielsku-Białej.

Nie był to jednak jedyny radiowóz w hali Global Expo – takowy pokazał też Nissan. Policyjny Leaf niebawem zasili szeregi tej służby w Szczecinie. Nie jest to auto pościgowe, ale do patroli Wałów Chrobrego nadawać się będzie doskonale.

Gorącą nowość do Warszawy przywiózł Hyundai – marka ta zaprezentowała obok swoich znanych modeli nowego hothatcha, czyli i30 N Fastback. Ta nieco praktyczniejsza wersja nadwoziowa może być hitem wśród klientów. i30 N Fastback prezentuje się bojowo, a większy kufer może być świetnym rozwiązaniem dla rodzin. Producent obiecuje też, że osiągi oraz rewelacyjne prowadzenie nie zmieniły się względem hatchbacka.

Bardzo mocną reprezentację wystawił koncern Volkswagena. Marka z Wolfsburga pokazała model T-Cross w wersji 1st Edition, dostępnej w przedsprzedaży. SEAT z kolei pokazał Tarraco, czyli bliźniaka Tiguana Allspace’a i Kodiaqa, zaś Audi wystawiło nowe Q3.

Na stanowisku Peugeota brylował nowy Partner/Rifter oraz 508. Samochody te są bardzo wyczekiwane przez klientów oraz przez dziennikarzy.

Na stanowisku Renault gwiazdą był Kadjar po liftingu. Model ten zyskał nieco odświeżoną twarz, nowe jednostki napędowe oraz przede wszystkim poprawione wykończenie wnętrza. Czy będzie hitem na miarę bliźniaka w postaci Qashqaia? To pokaże czas.

Na deser zostawiliśmy całą gromadę premier z Japonii, czyli Lexusa UX/ES oraz Toyoty Camry i Corollę. Szkoda, że Japończycy nie zdecydowali się na pokazanie Corolli Sedan – samochód ten był prezentowany w tym samym czasie w Warszawie wąskiej grupie dziennikarzy. Mieliśmy za to okazję zapoznać się z bliska z Corollą kombi oraz Camry. Samochody te są sporym przełomem dla tej marki – przede wszystkim oferują naprawdę dobre materiały wykończeniowe. W przeciwieństwie do poprzedników postawiono też na znacznie efektowniejszy design, który może przyciągnąć klientów innych marek.

Na targach Fleet Market nie brakowało też wielu innych firm – koncern FCA zaprezentował Renegade’a i Cherokee po liftingu, zaś Opel pokazał Combo w wersji Cargo. Poza tym pojawiło się również Iveco, które chwaliło się różnymi wariantami modelu Daily. Obok samochodów wystawiały się także firmy zajmujące się flotami, leasingodawcy oraz inne spółki, które obracają się w branży automotive i są mocno powiązane z obsługą flot.

Czy warto odwiedzać imprezę Fleet Market? Bez dwóch zdań – aktualnie jest to jedno z najciekawszych wydarzeń motoryzacyjnych w Polsce, bijące na głowę organizowane w halach Ptak Expo Warsaw Moto Expo. Wysoka jakość imprezy oraz unikalne premiery tylko to potwierdzają – Fleet Market zyskuje z roku na rok i staje się coraz ważniejszym wydarzeniem na polskim rynku motoryzacyjnym.

Wed, 21 Nov 2018 21:53:10 +0000

Przetasowania w ofercie Renault Megane – nowe silniki, brak niektórych wersji Renault także zmaga się z nową normą WLTP. Oferta jednostek w Megane całkowicie się zmieniła, a niektóre odmiany zniknęły z oferty.Renault solidnie odświeża paletę jednostek napędowych w modelu Megane. Przede wszystkim z oferty zniknęła wersja 1.2 TCe i 1.6 TCe oraz wszystkie oferowane dotychczas diesle. Miejsce turbodoładowanej benzyny zajęła znana już z innych aut jednostka 1.3 TCe w wersji 140 i 160-konnej. Mocniejsza wersja tego silnika oferowana będzie także z dwusprzęgłową, siedmiobiegową skrzynią biegów. W Megane debiutuje także 100 i 115-konny wariant jednostki 1.3 TCe, który będzie stanowić podstawę oferty. Gama diesli składa się zaś z jednostki 1.5 dCi w wersji 95 i 115-konnej, zaś nowością jest konstrukcja 1.7 dCi o mocy 150 KM.

Warto zwrócić uwagę na fakt, iż wersja GT zniknęła z oferty Megane – dostępna jest tylko odmiana GT Line. Silnik 1.6 TCe w 205-konnym wariancie nie spełnia nowych norm. Istnieje spora szansa, że w tej wersji oferowana teraz będzie jednostka 1.8 TCe, znana z mocniejszych wariantów Talismana i Espace oraz z Megane R.S.

Wszystkie silniki benzynowe będą oferowane teraz z filtrem cząsteczek stałych (FAP).

Wed, 21 Nov 2018 20:19:29 +0000

Ford prezentuje Focusa kombi w wersji Active Crossover w wydaniu Forda to praktyczne kombi z nieco podniesionym prześwitem. Poznajcie Focusa Active w wersji kombi.Ford Focus Active Wagon to nieco praktyczniejsze podejście do tematu kombi. Samochód ten może śmiało stanowić ciekawą alternatywę dla przednionapędowych SUV-ów – Ford bowiem nie ograniczył modyfikacji do dorzucenia plastikowych nakładek na zderzaki i nadkola. Samochód ten został podniesiony o 30 mm z przodu i 34 mm z tyłu, dzięki czemu powinien lepiej sobie radzić na szutrówkach oraz kiepskich drogach. Oczywiście elementów stylistycznych nie zabrakło – w standardzie mamy szereg dodatków, takich jak wspomniane wcześniej elementy czy relingi dachowe. Wnętrze również zyskało szereg dodatków – efektowniejsze przeszycia czy też kolorowe dekory oraz wstawki w tapicerce mają ożywić tę wersję.

Najważniejsze jest jednak to, że znacząco zmodyfikowano także zawieszenie. W wersji Active zastosowano inne amortyzatory, sprężyny, stabilizatory oraz wprowadzono inną geometrię. W efekcie odmiana ta ma być bardziej komfortowa i jednocześnie wciąż bardzo pewna i przyjemna w prowadzeniu. W systemie trybów jazdy pojawiły się z kolei dwa dodatkowe ustawienia – Slippery (na śliską nawierzchnię) i Trail, na szutry.

Ford Focus Active Wagon oferowany będzie z niemal całą gamą jednostek w tym modelu. Niestety, napęd na cztery koła nie jest póki co dostępny nawet za dopłatą.

Wed, 21 Nov 2018 19:48:20 +0000

Bat na piratów. Tak wygląda policyjna Kia Stinger Już niebawem szeregi policji zasili Kia Stinger. Tak wygląda ten samochód w policyjnym malowaniu.Kia wygrała przetarg na dostarczenie oznakowanych i nieoznakowanych radiowozów. Szeregi policji zasili topowy wariant Kii Stinger. Kia i Policja nie podają jeszcze szczegółów przetargu – te poznamy na początku przyszłego tygodnia. Tymczasem zobaczcie jak wyglądają Stingery w barwach policji. Prezentowane auto będzie jeździło w Warszawie i posiada kompletne wyposażenie, z syrenami i kogutami – będzie więc można rozpoznać je na pierwszy rzut oka.
Wed, 21 Nov 2018 14:45:22 +0000

Sportowy mały SUV. Mercedes szykuje model GLB AMG Gama Mercedesa zyska niebawem nowego SUV-a, model GLB. Co ciekawe zabrało się za niego także AMG.Nikt nie spodziewał się usportowionej wersji Mercedesa GLB, czyli odsłony SUV Klasy B. Nowy model ma spełnić oczekiwania klientów poszukujących czegoś nieco atrakcyjniejszego wizualnie niż rodzinna Klasa B. Mercedes GLB ma być właśnie odpowiedzią na ich potrzeby. Konstrukcyjnie samochód ten będzie miał wiele wspólnego z Klasą A i B. Możemy więc spodziewać się zbliżonej palety jednostek napędowych oraz niemal identycznego wnętrza. Zaskoczeniem jest jednak obecność odmiany AMG.

W Niemczech sfotografowano pierwsze zamaskowane egzemplarze odmiany GLB 35, czyli 301-konnej wersji przygotowanej przez specjalistów z Affalterbach. Pod maską znajdzie się podkręcona wersja silnika 2.0, znana już z modelu A 35. Nie zabraknie tutaj także sportowego zawieszenia oraz szeregu innych modyfikacji, dzięki którym Mercedes GLB stanie się nieco bardziej charakternym samochodem.

Premiera Mercedesa GLB nastąpi na początku przyszłego roku – wersję „35” powinniśmy poznać wraz z debiutem tego samochodu.

Wed, 21 Nov 2018 09:26:29 +0000

Genesis G90 pokazuje swoją twarz Topowa limuzyna Genesisa oficjalnie zadebiutuje podczas targów w Los Angeles. Już teraz jednak możecie zobaczyć jak wygląda.Genesis G90 to koreańska odpowiedź na auta takie jak Audi A8, BMW Serii 7 czy Mercedes Klasy S. Koreańczycy coraz wyraźniej rozpychają się w tym segmencie, choć sukcesy póki co odnoszą głównie na rodzimym rynku oraz w USA, gdzie ich samochody są coraz cieplej przyjmowane. Nikogo nie powinno to jednak dziwić, wszak inwestycje poczynione przez Hyundaia sprawiły, że samochody te są w niektórych aspektach lepsze od konkurencji z Europy.

2019 Genesis G90

Nowy Genesis G90 wyróżniać się będzie bardzo ciekawym designem. Front przyozdobiono ogromnym grillem o specyficznym kształcie, oraz zachodzącymi na boki lampami (które nieco przypominają te z Volvo). Tył zaś zyskał lekko opadającą w kierunku zderzaka linię oraz dwie potężne lampy, z czego jedna pociągnięta jest przez całą szerokość samochodu. W efekcie Genesisa G90 naprawdę ciężko jest pomylić z jakimkolwiek innym autem.

Wnętrze tego modelu jest już nieco bardziej konwencjonalne, za to wciąż niezwykle przyjemne. Prosta stylistyka łączy się tutaj z dwoma dużymi wyświetlaczami oraz całymi połaciami skóry. Wyposażenie tego auta ma być kompletne już w standardzie – Koreańczycy nie lubią półśrodków.

2019 Genesis G90

Pod maską Genesisa G90 pojawią się atrakcyjne jednostki. Ofertę otworzy jednostka 3.3 V6 (znana z Kii Stinger), półkę wyżej stoi jednostka 3.8 V6, zaś ofertę zamknie konstrukcja 5.0 V8.

Wed, 21 Nov 2018 09:11:06 +0000

Pierwsze polskie ceny Volkswagena T-Crossa Volkswagen podał pierwsze polskie ceny modelu T-Cross.Bazowa wersja o nazwie TCross wyceniona została na 69 790 . W standardzie znajdziemy bogate wyposażenie – komplet systemów bezpieczeństwa i klimatyzację automatyczną.

Volkswagen przygotował także pulę 50 samochodów w wersji promocyjnej 1st Edition, wycenianej na 98 890 . Na pokładzie znajdziemy tutaj lampy LED z przodu i z tyłu, pakiet zimowy, multifunkcyjną kierownicę ze skórzanym obszyciem, pakiet zimowy, klimatyzację automatyczną (dwie strefy), oświetlenie Ambiente, Front Assist z ACC, audio Beats, nawigacje Discovery Media i Active Info Display.

Tue, 20 Nov 2018 12:55:02 +0000

Ludzie nie znoszą zapachu nowych aut, więc Ford chce piec swoje auta Jak się okazuje wiele osób nie znosi zapachu nowych samochodów. Ford poszukuje więc sposobu na usunięcie go z auta.Według badań J.D Power ponad 10 procent nabywców w Chinach nie znosi zapachu nowego auta. Podobnie wygląda to na świecie, dlatego producenci starają znaleźć sposób na usunięcie go z auta. Charakterystyczny zapach jest wynikiem stosowania klejów, plastików, chemikaliów i innych materiałów organicznych oraz nieorganicznych. 

Ciekawy patent na usunięcie niepożądanego odoru opracował Ford (i go opatentował). Amerykanie chcą bowiem wystawiać nowe auta na słońce, otwierać okna, ustawiać nagrzewnicę i nawiew na maksymalne ustawienia, aby na pracującym silniku „nagrzewać” wnętrze. Cóż, jak widać najprostsze rozwiązania są najlepsze.

Tue, 20 Nov 2018 05:58:37 +0000

Lamborghini myśli o czwartym modelu w gamie. Ma być duchowym następcą Espady Oferta Lamborghini na tle Ferrari zdaje się być bardzo skromna. Zmiany nadchodzą, ale prędko ich nie zobaczycie.Stefano Domenicali, prezes Lamborghini, w wywiadzie udzielonym dla AutoNews podkreślił, że pomysł luksusowego i sportowego GT w układzie 2+2 krąży po tej marce od dawna. Byłby to nie tylko piękny powrót do przeszłości, ale przede wszystkim świetne uzupełnienie gamy, która składa się aktualnie z dwóch supersamochodów i… SUV-a.

Jak podkreśla Domenicali „Lamborghini nie spieszy się w tym temacie”. Dlaczego? Otóż połączenie luksusu i osiągów oraz odpowiedniego prowadzenia wymaga starannego dopracowania całej konstrukcji, co zajmie dużo czasu. Przewidywany termin premiery? Okolice 2025-2027 roku. Do tego czasu ma powstać właściwa jednostka napędowa, która stanie się sercem duchowego następcy Espady. Patrząc na kierunek rozwoju marki można spodziewać się auta hybrydowego (typu plug-in).

Już kilka lat temu Lamborghini pokazało, że hybryd się nie boi. Fantastyczny koncept Asterion urzekł widownię na całym świecie. Niestety, producent ten nie zdecydował się na wprowadzenie tego modelu. A szkoda, gdyż byłby on świetnym wstępem lub nawet bazą dla modelu dla czterech osób. Dodatkowo stylistyka Asteriona cały czas wygląda świeżo i wyróżnia się na tle innych modeli tej marki.

Póki co pierwszy w kolejce jest następca Aventadora. Zadebiutuje on w 2021 roku i będzie hybrydą typu plug-in. Spokojnie, sercem będzie tutaj niezmiennie jednostka V12. W ślad za tym autem pójdzie z kolei następca Huracana, który to również zostanie zelektryfikowany, ale i zachowa silnik V10.

Mon, 19 Nov 2018 21:00:32 +0000

Subaru Crosstrek (XV) zyskuje wariant plug-in hybrid Subaru po raz pierwszy brata się z elektryfikacją. Bestseller tej marki, czyli model Crosstrek (w Europie XV) zyskał wersję plug-in hybrid.Zapowiadane od dawna Subaru wspierane prądem stało się rzeczywistością. Nie chodzi tutaj jednak o zwykłą hybrydę (taki system zadebiutował już nieco wcześniej), a o odmianę plug-in hybrid, czyli ładowaną z gniazdka i pozwalającą na przejechanie pewnego dystansu tylko na prądzie.

Subaru Crosstrek Plug-in Hybrid

Subaru Crosstrek (w Europie XV) zyskało bardzo ciekawy zestaw. Składa się on z dwulitrowej jednostki benzynowej typu bokser, przekładni automatycznej Lineartronic, napędu Symmetrical AWD oraz z dwóch silników elektrycznych, które połączono z baterią o pojemności 8,8 kWh. Jedna jednostka elektryczna odpowiedzialna jest za uruchamianie auta oraz funkcjonuje jako generator, druga zaś napędza samochód i doładowuje baterię poprzez rekuperację energii. Zestaw ten łącznie oferuje 150 KM mocy (o 4 KM mniej niż wersja stricte benzynowa), lecz zapewnia o sekundę lepszy sprint do setki. Subaru Crosstrek w trybie elektrycznym będzie mogło pokonać do 27 kilometrów z prędkością nie większą niż 104 km/h. Łączny zasięg tego auta ma wynosić 772 kilometry.

Subaru Crosstrek Plug-in Hybrid

Wizualnie Subaru Crosstrek wyróżnia się niebieskimi detalami, dodatkową klapką ukrywającą gniazdo oraz opcjonalnym lakierem Lagoon Blue Pearl. Ograniczona zostanie także pojemność bagażnika – bateria niestety zajmuje dość dużo miejsca. Ceny tego auta rozpoczynają się od 34 995 dolarów (około 132 000 zł). Kiedy poznamy wersję europejską? Tego jeszcze nie wiemy – można jednak obstawiać, że prezentacja odbędzie w pierwszym kwartale przyszłego roku. Póki co Subaru Crosstrek trafi tylko do USA i Japonii – oficjalny debiut odbędzie się podczas nadchodzących targów w Los Angeles.

Mon, 19 Nov 2018 20:33:19 +0000

Używane, dobre i rozsądne – Chevrolet Cruze [OPINIE, PROBLEMY] Przedstawiamy Wam nowy cykl, w którym opisywać będziemy warte uwagi auta używane. Niektóre będą ciekawe, inne zaś przyziemne.Wszystkie auta łączyć będzie jednak jedna wspólna cecha – będą warte uwagi. Wybór samochodu z drugiej ręki nigdy nie jest prostym zadaniem. Na zagraconym złomem polskim rynku znalezienie perełki czasami graniczy z cudem.

Nasz cykl rozpoczniemy od wyjątkowo przyziemnego samochodu, czyli Chevroleta Cruze. Modele te przez wiele lat oferowane były w regularnej sprzedaży, aż do momentu, w którym marka ta całkowicie wycofała się z Europy. Dlaczego Cruze jest autem wartym uwagi? Przede wszystkim bazuje na sprawdzonych rozwiązaniach koncernu General Motors. Poza tym ma atrakcyjny design oraz bogate wyposażenie, co dla wielu osób może być atutem.

Chevrolet Cruze – tani i przestronny

Chevrolet Cruze zadebiutował w 2008 roku i miał być sposobem tej marki na powrót do czołówki sprzedaży. Nakładem ponad 4 miliardów dolarów stworzono auto korzystające z platformy GM Delta II, czyli tej samej, którą znajdziemy w Oplu Astra J. Początkowo Cruze oferowany był tylko w jednej wersji nadwoziowej, czyli jako klasyczny sedan. W 2010 roku dołączył hatchback, zaś w 2012 roku, wraz z liftingiem pokazano kombi, przygotowane z myślą o rynku europejskim.

Chevrolet Cruze wyróżniał się atrakcyjną stylistyką oraz całkiem nieźle wykończony i przyjemnym dla oka wnętrzem. System mutlimedialny przeniesiono tutaj z Opla – zarówno w podstawowym jak i topowym wariancie. Na rynku nie brakuje egzemplarzy z kompletnym wyposażeniem, począwszy od zaawansowanego komputera pokładowego, elektryki wszystkich szyb, dotykowego ekranu oraz automatycznej klimatyzacji.

Chevrolet Cruze – jednostki napędowe

Pod maską Chevroleta Cruze można znaleźć trzy jednostki benzynowe i trzy wysokoprężne: PB 1.6 (113-124 KM), 1.8 140 KM i 1.4 Turbo 140 KM / ON 1.7 130 KM, 2.0 125-150 KM (VM Motori) i 2.0 163 KM. Silniki benzynowe na ogół nie sprawiają problemów. Pojawiają się drobne wycieki oleju oraz pewne problemy z osprzętem. Jednostka 1.4 Turbo może mieć kłopoty ze skrzynią biegów – to słynna felerna konstrukcja M32, która pojawiła się także w wielu innych autach, w tym Fiatach Bravo i Alfach Romeo. Wersja 1.8 z kolei jest dobrym wyborem dla osób, które chcą jeździć na LPG – w Chevroletach stosowano wersję ze wzmocnionymi gniazdami zaworowymi. Wiele aut wyjeżdżało z LPG już z salonu. W silnikach wysokoprężnych najwięcej problemów sprawiają filtry DPF, zwłaszcza w konstrukcjach VM Motori. Poza tym części są tutaj znacznie droższe, co znacząco podnosi koszty obsługi auta. Najlepszą opcją jest sprawdzony diesel 1.7 (stosowany przez latach w Oplach) – zapewnia rozsądne osiągi i rozsądne zużycie paliwa.

Chevrolet Cruze – problemy i awaryjność

Problemem Chevroleta Cruze jest dość delikatne zawieszenie, które kiepsko znosi polskie drogi. Wybite łączniki stabilizatora oraz uszkodzone wahacze czy amortyzatory są tutaj dość częstą dolegliwością. Wnętrze również szybko się starzeje – plastiki potrafią się przecierać i rysować, tapicera mocno się wyciąga, Na szczęście koszty jakichkolwiek napraw są niskie – ceny części nie drenują portfela, zaś znalezienie kompetentnego serwisu to żaden problem. Chevrolety można naprawić zarówno w ASO jak i w wielu niezależnych serwisach.

Właściciele Chevroleta Cruze nie uskarżają się na większe problemy z samochodem. Po latach stan lakieru jest jednak w dużej mierze przeciętny (bardzo cienka warstwa), zaś same blachy również nie grzeszą grubością i są podatne na uszkodzenia.

Ceny Chevroleta Cruze zaczynają się w okolicach 20 000 zł. Rozsądne egzemplarze wyceniane są na 25 000-30 000 zł, zaś za auta z końcówki produkcji trzeba zapłacić ok. 40 000 zł. Na rynku najtrudniej jest znaleźć wersję kombi – była ona oferowana przez dwa lata. Najpopularniejszy jest hatchback z silnikiem 1.6 oraz 1.8. Diesle również nie są najczęstszym widokiem na giełdzie – poza tym zdecydowanie lepszym wyborem w przypadku tego samochodu jest benzyna.

Mon, 19 Nov 2018 17:53:45 +0000

Prezes sojuszu Nissan-Renault-Mitsubishi aresztowany. Oskarżono go o oszustwa finansowe Carlos Ghosn nazywany był przez niektórych cudotwórcą. Jak widać i tak "krystaliczna" postać potrafi negatywnie zaskoczyć.Japończycy aresztowali Carlosa Ghosna oraz Grega Kelliego (piastującego stanowisko „representative director”) pod zarzutem oszust finansowych. Wedle wstępnych informacji miał on ukrywać dochody, tak aby uniknąć wyższego opodatkowania. Informacje przekazywane giełdzie tokijskiej były  Jak donosi Nissan, wewnętrzne dochodzenie w tej sprawie trwało już od dłuższego czasu i było wynikiem donosu jednego z pracowników.

Ghosn oskarżany jest o ukrywanie ponad 44 milionów dolarów dochodu z ostatnich pięciu lat, oraz złamanie innych przepisów obowiązujących w Japonii. Dodatkowo wykorzystywał on aktywa firmy do prywatnych celów. Aktualnie Nissan przygotowuje się do odwołania Carlosa Ghosna i Grega Kelliego ze struktur firmy – ma to nastąpić podczas najbliższego zgromadzenia rady nadzorczej.

Carlos Ghosn nazywany był cudotwórcą, głównie ze względu na postawienie na nogi Nissana dzięki współpracy z Renault. Ogromne oczekiwania budziło też wciągnięcie do sojuszu Mitsubishi. W tej chwili nie wiadomo, kto zajmie miejsce Ghosna na stanowisku prezesa.

Mon, 19 Nov 2018 14:55:49 +0000

Według Unii Europejskiej samochody elektryczne są zbyt ciche Jedną z największych zalet samochodów elektrycznych jest cisza. Jak widać jednak Unia Europejska patrzy na ten temat zupełnie inaczej.W oczach Unii „cichość” samochodów elektrycznych jest problemem – głównie przy niskich miejskich prędkościach. Europosłowie uważają, że może to doprowadzać do wypadków i potrąceń wynikających z nie zwrócenia uwagi na nadjeżdżające auto. Zagrożeni są zwłaszcza ludzie w słuchawkach oraz niewidomi. Wiosną bieżącego roku przygotowano przepisy, wedle których auta elektryczne powinny być wyposażone w system AVAS (Acoutic Vehicle Alerting System), który generuje delikatne brzmienie, pozwalające na rozpoznanie pojazdu. Mają one wejść w życie na początku przyszłego roku.

Problemem okazał się jednak wybór dźwięku. Część europosłów stawiała na dźwięk pulsacyjny, zaś druga grupa wybierała stały szum. W efekcie po debacie zdecydowano się na połączenie tych dwóch opcji. Nowe auta elektryczne będą musiały wydawać takie dźwięki do prędkości 20 km/h – potem mogą one zostać wyłączone. System AVAS nie będzie musiał wydawać dźwięku na światłach, za to w zakresie 1-20 km/h zabraknie możliwości ręcznego wyłączenia – aktualnie w większości aut można to zrobić za pomocą dedykowanego przycisku.

Co ciekawe kraje nie zrzeszone w Unii Europejskiej (np. Szwajcaria) również przyłączyły się do prac, podkreślając wagę takiego systemu.

Mon, 19 Nov 2018 10:26:54 +0000

FCA stworzyło z Maserati markę masową. I to był błąd Mike Manley, nowy prezes FCA i następca Sergio Marchionne oficjalnie przyznał się, że zmiana profilu Maserati była dużym błędem.Mike Manley zajął fotel prezesa koncernu FCA po śmierci Sergio Marchionne. Jednocześnie przyszło mu podjąć się niezwykle trudnej misji uporządkowania portfolio tego koncernu oraz doprowadzenia do osiągnięcia celów postawionych przez charyzmatycznego poprzednika. I o ile w przypadku Jeepa, Fiata czy Alfy Romeo sytuacja wygląda coraz lepiej, o tyle Maserati jest w potężnym dołku.

Włosi stawiali bowiem na rynek amerykański – to tutaj Maserati miało „chwycić” i stać się popularną marką. Tak się jednak nie stało. Od początku bieżącego roku do nabywców trafiło niecałe 10 000 samochodów, zaś w ubiegłym miesiącu było to tylko 950 aut. Oznacza to, że względem 2017 roku spadek wynosi aż 16 procent.

Problemem jest nie tylko przecięta oferta tej marki, ale przede wszystkim jej pozycjonowanie. Jak podkreślił Manley „uczynienie z Maserati marki masowej było ogromnym błędem. Wylądowała ona bowiem pod jednym dachem z Alfą Romeo, a tak być nie powinno. Przede wszystkim klienci stracili zainteresowanie Maserati, a po drugie marka straciła swój unikalny i ekskluzywny charakter”. 

Maserati walczy też ze spadkami na rynku chińskim oraz problemami w Europie związanymi z przystosowaniem samochodów do normy WLTP. Od początku roku ta włoska marka sprzedała zaledwie 26 400 samochodów na całym świecie. Zakładany przez Marchionne plan 75 000 aut został niedawno zredukowany do 50 000 samochodów, a już wiadomo, że i ten wynik nie będzie osiągnięty.

Kolejnym problemem Maserati jest przesadna bliskość z Jeepem. To właśnie z tej marki zapożyczono wiele elementów, takich jak paskudne przełączniki (dźwigienki kierunkowskazów) czy system multimedialny. Taka marka zasługuje na coś więcej – nawet Alfa Romeo wypada pod tym kątem znacznie lepiej.

Mon, 19 Nov 2018 09:11:17 +0000

Ekologia dla wojska? Amerykanie zbudowali Toyotę Prius z działkiem M61 Vulcan Toyota Prius dla armii? Być może cicha jazda w trybie hybrydowym byłaby zabójczo skuteczna.Potężne działka szybkostrzelne działające w systemie Gatlina montowane są zwykle na potężnych pickupach lub innych większych maszynach wojskowych, takich jak chociażby kultowy Humvee. Niektórzy twierdzą jednak, że nie trzeba korzystać z tak dużych samochodów. Firma Black Riffle Coffee Company (zajmująca się paleniem oraz sprzedażą kawy, żeby było ciekawiej), postanowiła założyć jedno z popularniejszych dział amerykańskiej armii do… Toyoty Prius.

Działko M61 Vulcan produkowane jest od 1958 roku i stanowi jedno z najpopularniejszych uzbrojeń samolotów oraz innych maszyn wojskowych. Teoretycznie może ono wystrzelić od 4 000 do 6 000 pocisków kalibru 20 mm na minutę, których prędkość początkowa wynosi około 1050 m/s. Jeden nabój do tego działka kosztuje 27 dolarów, tak więc w minutę można spokojnie „wystrzelać” ponad 600 000 zł.

Przygotowanie przez BRCC Priusa zajęło ponad 160 godzin. Wykonawcy musieli zdemontować wnętrze, przygotować wzmocnienia pod działko oraz wyciąć otwór w dachu. Dodatkowo działko M61 wymaga mocnego źródła zasilania.

Efekty ich prac możecie zobaczyć na filmie. Dlaczego firma ta zrobiła taki projekt? Cóż, bo mogła – w końcu „this is Murica’!”

Mon, 19 Nov 2018 08:40:45 +0000

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio | TEST Wiem, że testy Alfy Romeo nawiązujące do "zauroczenia", "kochanki" i tym podobnych tematów już się przejadły. Ale co ja poradzę, że Stelvio Quadrifoglio jest idealna i niemal nie ma wad?SUV i sport nie łączą się zbyt chętnie. Owszem, jest takich coraz więcej, ale w większości to, jak pisaliśmy przy GLC 43 AMG Coupe (tudzież 450 AMG), „Słonie bojowe”, które nie dają takiej radości z jazdy jak powinny. Alfa Romeo Stelvio z zieloną koniczynką na błotniku (ale już nie w nazwie) na szczęście jest inna. Wciąż uważam, że to tylko niewiele wyżej zawieszona „Giulia kombi” – i dokładnie taka jest również w topowej odmianie.

Wbrew pozorom, nie jest łatwo ją poznać. „Telefony” o średnicy 20 cali są specyficzne, ale nie niespotykane. Wloty na masce także nie rzucają się w oczy. Quadrifoglio rozpoznacie po poczwórnych końcówkach wydechu, leciutkich poszerzeniach, logo na błotnikach oraz potężnych tarczach hamulców wystających zza felg. Całość wygląda mimo to elegancko i adekwatnie, nie krzycząc z daleka „to ten wzmocniony!”.

Subtelna bestia

Uwielbiam V8-ki, zwłaszcza te amerykańskie. Jednostka 4.0 sygnowana AMG też jest fantastyczna. Ale przepraszam wszystkich – nie mam słów dla spoczywającej za przednią osią Alfy jednostki 2.9 V6 z kątem rozwarcia cylindrów 90 stopni i podwójnym doładowaniem. Silnik ten jest pokrewny (wbrew oficjalnym oświadczeniom o „przypadkowości” tych podobieństw) z motorem F154 – silnikiem V8, który napędza Ferrari i Maserati. I to czuć w każdej sekundzie pracy. Choć pozbawiony dwóch cylindrów, jest typową włoską jednostką o sportowym rodowodzie. Tu nie liczy się tylko moc. A tej jest wystarczająco dużo – 510 KM, a także 600 Nm momentu obrotowego, dostępne odpowiednio przy 6 500 i przy 2500 obr/min. Charakter silnika daje o sobie znać już po odpaleniu „na zimno”. Choć trzeba przyznać, że lepiej wtedy stać na zewnątrz, bo w środku Alfa „nie brzmi”. Chropawe, lekko nierówne burczenie silnika ma nietypowy, wysoki ton, który łatwiej spotkać na torze wyścigowym, niż wśród „drogowych ścigantów” – niemal nie ma tu basu, charakterystycznego zarówno dla jednostek V8, jak i dla rzędowych „szóstek” w BMW M.

Alfa ma oczywiście system D.N.A. odpowiadający za parametry pracy silnika, skrzyni biegów, elektroniki i zawieszenia. Tutaj wzbogacony jest o dodatkowe ustawienie Race. Jeśli chodzi o brzmienie, to aktywny wydech podczas codziennej jazdy nie będzie przeszkadzać nawet po dłuższej jeździe, jeśli nie będziemy używać tego ostatniego trybu. Ale zawsze będzie czaił się nieco nierówny, specyficzny charkot jednostki V6. Zwłaszcza, gdy będziemy zbliżać się do wysokich obrotów. Jednak pełnie brzmienia ujawnia dopiero, gdy Alfa idzie „pełnym ogniem” w najostrzejszym z ustawień. Race wydobywa z niej prawdziwą, przepięknie ryczącą, duszę, dodatkowo okraszoną specyficznymi, bardzo charakterystycznymi strzałami przy zmianie biegów na czerwonym polu.

A skoro już przy wysokich obrotach jesteśmy. „Odcinka” jest przy ponad 7 000 obr/min., a Stelvio jest fascynującym samochodem, w którym całe 510 KM może być dozowane z chirurgiczną precyzją. To nie jest brutal w rodzaju np. Grand Cherokee SRT, który „kopie” od samego dołu bez opamiętania. Nie jest też tak mało ekscytująca jak wydajny silnik V6 w Mercedesach „43 AMG”. Każdy ruch prawej nogi w kierunku grodzi powoduje, że Stelvio jest coraz szybsze – niezależnie od aktualnej prędkości, jakby zupełnie nie zwracało uwagi, że waży 1 800 kg, a na pokładzie jest jeszcze kierowca i paliwo. Obroty są coraz wyższe, ryk silnika coraz potężniejszy i bardziej doniosły – to uzależnia. Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 100 km/h robi w porażające 3,8 sekundy, nie mając przy tym żadnej procedury startowej. Hamulec, gaz i ogień.

Balansowanie masą podczas zakrętów? Proszę bardzo – załóżcie tylko dobre buty, żeby czuć te mikroskoki pedału gazu, a minimalnymi ruchami możecie robić ze Stelvio wszystko. Aż do 283 km/h. Coś wspaniałego. Ten silnik uzależnia od siebie. I kompletnie nie męczy. Trzymany poniżej 3 500 obr/min. jest zadziwiająco cywilizowany, nawet na ustawieniu Race. Można nim turlać się w korku i nie odczuwać zmęczenia, jakie często towarzyszy jeździe bardzo mocnymi samochodami. Czuć, że włoski SUV „chce jechać”, ale można go precyzyjnie trzymać w ryzach, niemalże niczym przeciętnego diesla. A w razie czego skorzystać ze wszystkich rumaków – elastyczność jest świetna, niezależnie od prędkości z której będziemy startować.

Spora w tym zasługa przekładni automatycznej ZF 8HP, która odpowiada za przenoszenie mocy. Uwielbiam ją, bo Włosi, co niespotykane, spędzili prawdopodobnie całą sjestę (niejedną) na dopracowywaniu ustawień, zamiast zrobić coś „do połowy” jak to mają w zwyczaju. Dzięki czemu potrafi wykorzystać moment obrotowy na danym biegu nie redukując niepotrzebnie, ale mocniejsze wciśnięcie gazu powoduje również prawidłowe, bardzo szybkie i bezbłędne reakcje. Jest przy tym zadziwiająco płynna i kompletnie nie szarpie. Chyba, że zmienia biegi na samym końcu skali lewego zegara z podpisem Giri x 1000. Tylko po co komu tryb automatyczny, skoro jest tak dobry tryb manualny, obsługiwany jednym z najpiękniejszych patentów we współczesnych, „zwykłych” samochodach. Aluminiowe łopatki umocowane na stałe do kolumny kierowniczej wręcz zachęcają do tego, żeby z nich korzystać. A działają naprawdę szybko, bez opóźnień, które zdarzają się, np. przy redukcjach, w elektronicznie sterowanych przekładniach. Do tego, jak przystało na sportowy samochód (nawet jak jest SUV-em), skrzynia nie wrzuca sama wyższych przełożeń nawet jak ciśniemy Alfę blisko obrotów maksymalnych. Pełna kontrola nad samochodem. Właśnie tego oczekuję i właśnie to uwodzi w Alfie.

Warto jednak zaprzyjaźnić się z kimś na pobliskiej stacji benzynowej. Zalewany 98-ką bak o pojemności 64 litrów ma to do siebie, że przy wykorzystaniu pełnej mocy i wysokich obrotów, wystarcza na dojechanie z Warszawy np. na Tor Jastrząb pod Radomiem (124 km). I tyle. Za to pewnie trasę dało by się pokonać w pół godziny (nie testowaliśmy i nie polecamy).

Cudowne dziecko włoskiej inżynierii

Uwielbiam też cały układ jezdny w Alfie Romeo. Stelvio Quadrifoglio może być sobie ważącym niemal dwie tony SUV-em ale jest niewiele sytuacji, kiedy to wyczujecie, a jeśli w ogóle, będzie to znaczyło, że i tak przesadziliście z prędkością wejścia w zakręt. Układ kierowniczy jest ten sam co w innych modelach – diabelnie precyzyjny, z odpowiednim oporem i przełożeniem. Działa niemal telepatycznie, a w sprawnych rękach Alfa jest w stanie „tańczyć” na drodze lub torze niczym perfekcyjnie przygotowana baletnica. Kierunek jazdy zmienia idealnie tak jak chcemy, popychana zaledwie drobnymi ruchami kierownicy – tej z czerwonym guzikiem do odpalania silnika i skórzano- zamszowym wykończeniem, tak wspaniale leżącej w dłoniach. Przy szybkiej jeździe nie tylko nie czuć masy, ale (w trybach D i Race) również ugięcia zawieszenia. Stelvio Quadrifoglio, mimo wysokiego zawieszenia, jest bardzo sztywne, ale w przemyślany sposób. Kierowca czuje każdą, minimalną zmianę struktury asfaltu, ale jednocześnie nie miałem zupełnie wrażenia, jakbym jechał nieresorowanym wozem drabiniastym. Informacje, które Alfa przekazuje swojemu „ujeżdżającemu” są tak dokładne i w takiej ilości, że można by ją prowadzić niemal z zamkniętymi oczami – i to bardzo, bardzo szybko. Moim zdaniem, duża w tym też zasługa tego, że siły działające na kierowcę, zaburzające obraz sytuacji, tutaj niemal nie występują. 15 800 zł to nie jest duża kwota za absolutnie genialne fotele Sparco ze szkieletem z włókna węglowego i zintegrowanymi zagłówkami. Owszem, nie mają ogrzewania, regulacji lędźwiowej, a z „elektryki” jest tylko wysokość, ale trzymanie boczne jest na poziomie mistrzowskim, podobnie jak wyprofilowanie oparcia. Jak dla mnie – opcja konieczna w tym samochodzie. No i te plecy z gołego włókna węglowego…

W porównaniu z Giulią Quadrifoglio mamy nie tylko więcej masy i wyżej położony środek ciężkości, ale przede wszystkim, napęd Q4. Nie muszę mówić, że pracujący nieco inaczej niż np. w Stelvio z silnikiem diesla, czy słabszymi jednostkami benzynowymi. Po kilku dniach testu mam wrażenie, że jest on tu tylko po to, żeby utrzymać przednią oś w ryzach i nieco pomóc przy starcie. Charakterystyka napędu wybitnie faworyzuje tylną oś. Stelvio Quadrifoglio jest stabilne, pewne i bardzo neutralne, ale trzeba założyć, że (o ile, jak napisałem wyżej, nie przesadzicie z prędkością wejścia w zakręt) zachowa się jak bardzo dobry wóz tylnonapędowy. Zresztą, Race, podobnie jak w Giulii powoduje całkowite odpięcie wszystkich systemów wspomagających, co może skończyć się efektownymi uślizgami tylnej osi. Stelvio Quadrifoglio to potrafi i nie protestuje jeśli będziecie chcieli je do tego zmusić. Z kolei w ustawieniu „o ząbek niżej” kontrola jest już pełna – wóz nie pozwala na zabawę. Przydałaby się osobna możliwość jakiegoś pośredniego ustawienia ESP, które pozwalałoby na popchnięcie samochodu odrobinę dalej, ale z jakimś „wyjściem awaryjnym”, które nas uratuje.

Od sytuacji awaryjnych mamy też hamulce. W naszym egzemplarzu – „zwykłe” tarczowe wentylowane (średnica tarcz przednich 390 mm, tylnych 350 mm), zapewniające odpowiednią wydajność i kontrolę nad sytuacją. Jeśli jednak uznacie, że ciężki SUV wymaga specjalnego traktowania, a macie nieco więcej gotówki, to proszę bardzo. Alfa oferuje również do Stelvio Quadrifoglio komplet ceramiczno-węglowych tarcz. Za drobne 33 000 zł.

Uspokojenie

To, co urzeka dodatkowo, to przyjemność z jazdy na co dzień. Już wspomniałem, że skrzynia jest płynna i nie szarpie. Moc można łatwo kontrolować, przez co miejskie, szare turlanie się w korkach nie irytuje. Zmiękczone w trybach N i (lub po naciśnięciu guzika) zawieszenie wciąż jest bardzo sztywne, ale dając dużą ilość informacji, jednocześnie nie jest męczące, a wóz nie skacze na każdym grubszym liściu. Układ kierowniczy nie zmienia swoich ustawień, więc wciąż jest precyzyjny niczym idealnie ustawiony laser, a fotele cały czas dobrze trzymają na boki. Ale przy tym okazuje się, że są wygodne (choć musicie sprawdzić, czy nie będą dla Was zbyt wąskie), z dobrym podparciem ud nawet na dłuższą trasę. Alfa jest wystarczająco przestronna, aby mogła robić za samochód rodzinny. Bagażnik ma teoretycznie 525 litrów i to całkiem ustawnie upchnięte za elektrycznie sterowaną klapą. Tylna kanapa jest twarda, ale bez problemu pomieści dwie osoby na długiej trasie. Na trasie, na której Stelvio jest dość oszczędne, zważywszy na swoją moc. Na wyniki „poniżej dychy” nie ma co liczyć na autostradzie (nam wyszło 12,5 l/100 km), ale na drogach krajowych są jak najbardziej osiagalne. W mieście z kolei rozpiętość jest spora. Poza godzinami szczytu i przy łagodnym traktowaniu pedału gazu można spokojnie zmieścić się w piętnastu litrach na setkę. Popołudniowe powroty przez centrum stolicy to niestety okolice „20” na wskazaniach komputera pokładowego.

Zużycie paliwa:Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio
przy 100 km/h:8,5 l/100 km
przy 120 km/h:10,4 l/100 km
przy 140 km/h:12,5 l/100 km
w mieście:16,8 l/100 km

Podróż Alfą Romeo Stelvio Quadrifoglio umilać nam będzie bardzo przyzwoite audio Harman Kardon, asystenci jazdy, przeciętna kamera cofania oraz całkiem udane wnętrze. Niektórzy twierdzą, że jest zbyt nudne – ja uważam, że choć inspirowano się nieco BMW przy projektowaniu konsoli środkowej oraz tunelu, zachowało włoskiego ducha. Zegary są w tubach, kierownica świetna, bardzo ładnie wkomponowany ekran (jak widać da się to zrobić bez przyklejania tabletu do deski rozdzielczej) oraz smaczki, takie jak kształt klamek, łopatki zmiany biegów, przycisk do odpalania. W naszej wersji znalazło się kontrowersyjne, ale moim zdaniem bardzo udane wnętrze z czerwonym wykończeniem. W tym kolorze są boczki drzwi, cały dół konsoli oraz przeszycia na tapicerce foteli i pokrytej skórą desce rozdzielczej. Całość wykończono dużą ilością włókna węglowego oraz tworzyw je imitujących, i wygląda to bardzo naturalnie. Tradycyjnie mam zastrzeżenia za to do niektórych użytych materiałów – np. tych z których zrobiono selektor zmiany biegów, czy pokrętło niezbyt intuicyjnego systemu multimedialnego. Poza tym – wnętrze jak dla mnie w sam raz.

Naprawdę dobra oferta

Można oczywiście się spierać, czy prawie pół miliona za Alfę to dobra oferta, ale moim zdaniem – świetna. 408 300 zł to cena wyjściowa. Nasz egzemplarz, to 470 830 zł (w tym lakier Rosso Competizione za 10 500 zł). Za samochód, który na ten moment, ma tylko jednego konkurenta i raczej nie spodziewam się, żeby miał więcej. Choć nie wiem, jak wypadną w kwestii osiągów nowe X3 i X4 M – one mogą się zbliżyć do Alfy. Porsche Macan Turbo świetnie jeździ, ale wersja przed liftingiem miała maksymalnie 440 KM i 4,4 sekundy do 100 km/h, a i na zakrętach mogła mocno „dostać” od Alfy. Pod względem osiągów pozostaje więc jeden konkurent – Mercedes-AMG GLC 63 S. Ma potężne V8 i w zasadzie identyczne parametry. Ale doposażony do poziomu Stelvio będzie o ponad 40 tys. zł droższy. A wg osób, które nim jeździły, jest ciężki, podsterowny i nie ma podejścia do Alfy.

Zalety:
  • Fantastyczne osiągi
  • Genialny układ kierowniczy
  • Świetnie zestrojone zawieszenie
  • Dopracowana skrzynia biegów
  • Rewelacyjne fotele
  • Rasowe brzmienie silnika
  • Zadziwiająca użyteczność „na co dzień”

Wady:
  • Brak trybu pośredniego między D, a Race
  • Zbiornik paliwa można opróżnić bardzo szybko
  • Niewielkie wpadki jakościowe i ergonomiczne

Podsumowanie

Wspaniała. Genialna. Na co dzień i od święta. Mocna, szybka, precyzyjna, pewna, ze wspaniałym brzmieniem i rewelacyjnym układem jezdnym. Do tego ma genialne fotele i wygląda nieźle. Wciąż nie jestem fanem SUV-ów ze sportowym zacięciem, ale dla Alfy Romeo Stelvio Quadrifoglio zrobię wyjątek. Choć jeszcze lepiej byłoby, gdyby to była taka konfiguracja Giulii SW. Ale nawet jako SUV, dawno żaden samochód nie był dla mnie tak przekonujący. Świetna robota, Alfa Romeo.

Mon, 19 Nov 2018 08:19:09 +0000

Spalinowego Smarta kupisz tylko do 31 marca 2019 Smart kończy z silnikami spalinowymi - i to definitywnie.Na niemieckiej stronie Smarta pojawiły się informacje o terminie zakończenia sprzedaży spalinowych modeli ForTwo i ForFour. Samochody te będą oferowane tylko do 31 marca 2019 roku – po tej dacie zamówienie takiego pojazdu stanie się niemożliwe. Jest to efekt wprowadzenia nowej polityki Smarta – marka ta stanie się całkowicie elektryczna.

Ustalenie takiej daty daje producentowi zapas czasu na wyprodukowanie zamówionych modeli oraz przygotowanie nowych wersji elektrycznych. Poza tym Smart musi wyrobić się ze zmianą, gdyż jednostki napędowe w tych autach spełniają normę Euro 6c, co oznacza, że nie będą mogły być rejestrowane po 31 sierpnia 2019. Co prawda istnieje furtka, która pozwoli Smartowi na sprzedaż takich aut do 31 grudnia 2019, ale będzie to wymagało złożenia stosownych dokumentów w Unii Europejskiej.

Trudno powiedzieć też jak będzie wyglądała przyszłość Smarta. W USA już rok temu zrezygnowano z wersji spalinowych, co dramatycznie zepsuło sprzedaż – aktualnie modele tej marki są bardzo rzadko wybierane. Czy taki los czeka też tego producenta w Europie? Trudno powiedzieć – patrząc jednak na wysokie ceny odmian elektrycznych, Smart może mieć duże problemy z przetrwaniem na rynku.

W tej chwili czekamy na odpowiedź polskiego oddziału tej marki na nasze pytanie dotyczące tej daty – wciąż nie wiadomo, czy 31 marca 2019 sprzedaż spalinowych Smartów zakończy się także w Polsce.

Sat, 17 Nov 2018 18:45:13 +0000

Szkolenie na najwyższych obrotach. Uczestniczyliśmy w AMG Driving Academy na torze Brno AMG Advanced Training to szkolenie przeznaczone dla osób, które z akademią tej marki miały już do czynienia. Tutaj nie brakowało jazdy na najwyższych obrotach!Szkolenie AMG Advanced Training to jeden z topowych poziomów szkolenia, przeznaczony dla osób, które brały już udział w podstawowym programie akademii. Podczas tego wydarzenia głównym zagadnieniem opracowywanym przez instruktorów jest wyuczenie idealnej linii przejazdu po torze, z właściwym doborem punktów hamowania oraz odpowiednim korzystaniem z gazu. Oczywiście w ramach rozrywki pojawiają się też inne elementy, takie jak nauka jazdy w kontrolowanym poślizgu czy próba czasowa, aczkolwiek to główna pętla toru stanowi najważniejszy punkt programu.

Maszyny AMG grzeją się w porannym słońcu. Za chwilę ruszą na tor.

Podczas AMG Driving Academy do dyspozycji uczestników oddawane są w zasadzie wszystkie auta z tej stajni. Gamę otwiera GLA i CLA AMG, półkę wyżej stoi C 63 S oraz E 63 S, zaś na szczycie znajduje się cała flota GT – GT S, GT C, GT S Roadster oraz GT R.

Mirek Gumula, szef instruktorów AMG Driving Academy, prowadzi poranny briefing.

W górę i w dół – piękno toru Brno

Tor w Brnie na mapie zdaje się być dość nudny. Proste na pierwszy rzut oka zakręty, dużo prostych odcinków, szeroka nitka, brak skomplikowanych fragmentów. To wszystko jest tylko złudzeniem, bowiem tor Brno wyróżnia się swoim położeniem. Ulokowano go na wzgórzach, przez co przewyższenie pomiędzy najwyższym a najniższym punktem na tym obiekcie to około 70 metrów. Wiele zakrętów prowadzi w dół lub na górę, pojawiają się też garby, które całkowicie ograniczają widoczność – wszystko to sprawia, że obranie właściwej linii podczas jazdy jest tutaj elementem kluczowym.

Tor Brno ma bardzo długą i ciekawą historię. W miejscu aktualnego obiektu już przed II Wojną Światową odbywały się wyścigi. Po wzgórzach Zebetina (aktualnie dzielnicy Brna) ścigało się wielu utytułowanych kierowców, takich jak chociażby Louis Chiron, na cześć którego nazwano najnowszy model Bugatti. Wówczas pętla miała ponad 31 kilometrów, a jej ślady można odnaleźć zapuszczając się na okoliczne drogi. Tor skrócono do niecałych 14 kilometrów w 1962 roku, zaś w połowie lat 80-tych wybudowano aktualny obiekt, który zyskał nazwę Masaryk Circuit na cześć pierwszego prezydenta Czechosłowacji, Tomasza Masaryka.

Instruktorem naszej grupy był utalentowany kierowca rajdowy i instruktor, Wojtek „Siemanko” Chuchała. Jak każda osoba pracująca w AMG Driving Academy z ogromną odpowiedzialnością i cierpliwością podchodzi do szkolonych osób, starając się jak najszybciej wyłapywać wszystkie błędy podopiecznych. Szkolenie rozpoczyna się od… rozgrzewki. Jest to element, o którym wiele osób zapomina. Wbrew pozorom cały dzień siedzenia w kubełkowym fotelu (a właściwie dwa dni) oraz walki z kierownicą wcale nie jest lekką i przyjemną zabawą.

Wnoszenie hamowania w zakręt – niezwykle cenne ćwiczenie, które pozwala zwiększyć tempo przejazdu.

Po rozgrzewce czas zapoznać się z autami. Pierwsze ćwiczenia to slalomy, podczas których możemy wyczuć zachowanie auta przy konkretnych prędkościach. Wbrew pozorom podczas takich teoretycznie prostych przejazdów można nie tylko wyczuć zachowanie auta (testując przejazd z coraz wyższą prędkością), ale przede wszystkim naprawdę dobrze się bawić. Następnym etapem jest poznawanie toru oraz ćwiczenie ważnych punktów na tym obiekcie. Przykładowo na jednym z łuków uczyliśmy się wnoszenia hamowania w zakręt, tak aby przez odpowiednią część łuku dociskać przednią oś celem zwiększenia przyczepności oraz unikając podsterowności, zaś następnie w odpowiednim momencie wcisnąć gaz, tak aby najefektywniej wyjść na prostą z możliwie najwyższą prędkością.

Po kilku spokojnych przejazdach przychodzi czas na dynamiczne kółko po całej pętli toru. Jazdy odbywają się w sprawdzonej konwencji lead&follow, gdzie w pierwszym aucie jedzie instruktor, narzucający tempo jazdy oraz przesyłający przez radio uwagi do poszczególnych kierowców. Musze przyznać, że zawsze jestem pod ogromnym wrażeniem ich podzielności uwagi. Jednocześnie jadą naprawdę szybko (choć dla nich to zapewne leniwy spacer) oraz zwracają uwagę na KAŻDE auto w kolumnie i bez problemu wychwytują zarówno większe jak i mniejsze błędy.

Tor w Brnie charakteryzuje się dużymi przewyższeniami terenu.

Tempo przejazdów uzależnione jest w dużej mierze od uczestników – instruktor zawsze musi dostosować prędkość do najsłabszego i najwolniejszego kierowcy. W Brnie trafiliśmy jednak na grupę niezwykle doświadczonych osób – większość składu stanowili klienci marki, którzy już wielokrotnie uczestniczyli w AMG Driving Academy. Kolejne przejazdy stawały się więc coraz szybsze, a auta co kilka kółek potrzebowały nie tylko przerwy na wizytę na stacji, ale także… nowego kompletu opon. Jak podkreślają organizatorzy, AMG Advanced Training na torze w Brnie był jednym z najbardziej intensywnych, gdyż dawno nie zaliczono takiego przemiału opon i takiej ilości przepalonego paliwa. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż wszystkie przejazdy odbywają się w trybie Sport lub Sport+, zawsze z załączoną kontrolą trakcji – jest to podyktowane bezpieczeństwem uczestników.

Poczuć różnicę

Po głównej nitce toru poruszaliśmy się wszystkimi modelami – od GLA i CLA AMG, przez C 63 S, E 63 S, GLC 63 S, aż po rodzinę GT. Pozwala to nie tylko poczuć różnicę pomiędzy tymi autami, ale przede wszystkim zrozumieć ich charakterystykę. CLA i GLA, jako auta z napędem na cztery koła, gdzie przednia oś jest preferowana, mają zdecydowanie większą tendencję do podsterowności, a ich zawieszenia są mimo wszystko zdecydowanie bardziej komfortowe (nawet pomimo sportowego charakteru) niż w większych modelach. W przypadku C 63 S i rodziny GT można zwrócić uwagę na rozkład mas. W C 63 S tył zdecydowanie częściej próbuje uciec, na co w trybie Sport+ ESP nieco pozwala. GT S z kolei zachowuje się jak przyklejony i dopiero naprawdę nagły ruch kierownicą połączony z solidnym dociśnięciem gazu wymusza uślizg. Z kolei w GT C jak i GT R ogromne wrażenie robi skrętna tylna oś, która całkowicie zmienia zachowanie tych aut w zakrętach i pozwala na osiąganie zdecydowanie wyższych prędkości w łukach bez utraty przyczepności, nadsterowności czy podsterowności.

Ciekawostką jest model GLC 63 S. W moim przekonaniu samochód ten najgorzej sprawdzał się podczas torowej jazdy, choć trzeba przyznać, że bez problemu dotrzymywał tempa Mercedesowi E 63 S. W GLC mogliśmy jednak najlepiej poczuć przydatność celowego przeniesienia masy w zakręcie – delikatne „nadrzucanie” tyłu w niektórych zakrętach pozwalało na uniknięcie podsterowności. Największym zaskoczeniem pozostaje jednak Mercedes-AMG E 63 S, bowiem w nim można było bez problemu osiągnąć prędkości wyższe od tych w autach GT. Ba, E 63 S z dobrym kierowcą mogłoby bez problemu objechać zarówno GT S-a jak i GT C.

Krótkie przerwy na konkretnych sekcjach torów – spacer i ich omówienie to doskonały patent na lepsze poznanie zakrętów.

Podczas AMG Driving Academy prowadzone są także konkursy grupowe. Jest to nie tylko forma rozrywki, ale także tzw. team building, pozwalający na lepsze zgranie się całego zespołu. Zadania, które z pozoru są proste, w rzeczywistości okazują się być znacznie trudniejsze. Podczas zawodów grupowych należało pokonać wąski tor w możliwie najlepszym czasie, wjechać, zawrócić i wyjechać z wąskiego garażu (za kierownicą modelu GT Roadster), oraz przeciągnąć liną GLC 63 S. Banalne? Wąski tor okazał się być zdradliwy, w garażu miejsca było bardzo mało (akurat ja podjąłem się tego wyzwania i dosłownie na milimetr od jednego z słupków udało mi się zmieścić, zaś ściągnięcie hamulca ręcznego bez włączania silnika w GLC wymaga wyuczenia się specjalnej kombinacji użycia przycisków).

Drugiego dnia pojawił się także przejazd na czas. Nie odbywał się on jednak na torze, a na specjalnie przygotowanej trasie na jednym z placów technicznych. Wąskie kombinacje szykan i łuków pomiędzy słupkami okazywały się być bardzo zdradliwe, zaś finisz wymagał zatrzymania w określonym przez organizatora „boksie”.

Milimetr więcej, a za uderzenie w słupek pojawiła by się kara. Niewiele brakowało.

Wisienką na torcie, po dwóch dniach szkolenia, były przejazdy RACE TAXI, czyli na prawym fotelu. Instruktorzy zwalniali wówczas wszystkie hamulce, a kagańce takie jak kontrola trakcji czy inne wspomagające systemy były całkowicie odłączane. Efekt? Niewiarygodne tempo oraz efektowne poślizgi!

Wojtek „Siemanko” Chuchała pokazuje możliwości Mercedesa-AMG GT R!

AMG Driving Academy – program dla każdego

W ramach polskiego oddziału AMG Driving Academy dostępnych jest aż siedem najróżniejszych programów. Dwa z nich niejako otwierają furtkę i umożliwiają wzięcie udziału w kolejnych – mowa o AMG Performance (także AMG Performance Racetrack Only i AMG Performance + AMG Emotional Tour). Ich ceny wahają się w granicach od 3 500 zł do 5 000 zł w zależności od toru, na którym odbywa się dane wydarzenie. Program AMG Advanced Training (opisywany) odbywa się na torze Silesia Ring, w Poznaniu, Salzburgring oraz właśnie na torze Brno. AMG Advanced Training wyceniany jest na 8 000 – 15 000 zł (tutaj cena także uzależniona jest od toru.

Ciekawymi programami są AMG Experience Drift, gdzie przez cały dzień szkolona jest jazda w kontrolowanym poślizgu (Tor Kielce, 3 000 zł, jazda 1 na 1 z instruktorem), AMG Ladies Only (szkolenie skierowane do kobiet, fantastyczny pomysł) oraz AMG Winter Sporting, czyli jazda po zamarzniętych jeziorach w okolicach szwedzkiego Arjeplog. Czy warto? Zdecydowanie – przede wszystkim poza ogromnym bagażem doświadczeń, z AMG Driving Experience wynosi się niezapomniane wrażenia. To także unikalna możliwość sprawdzenia wszystkich modeli z gamy AMG na torze, czyli w idealnych warunkach, w którym można wykrzesać potencjał tych aut.

Więcej informacji o AMG Driving Academy znajdziecie na oficjalnej stronie internetowej.

Sat, 17 Nov 2018 18:19:59 +0000

Niemcy wprowadzają zakaz ruchu diesli na autostradach Początkowo zakaz zostanie wprowadzony na autostradzie A40 (określone fragmenty) oraz na odcinkach w okolicach Gelsenkirchen i Essen. Obowiązywać będzie od lipca 2019. Zakazem objęte zostaną diesle nie spełniające normy Euro 5 i niższych. Jak uzasadnia minister środowiska Nardenii Północnej i Westfalii, zakaz jest uzasadniony dużym ruchem oraz otoczeniem autostrady. Kolejne landy rozważają wprowadzenie identycznych zakazów... View ArticlePoczątkowo zakaz zostanie wprowadzony na autostradzie A40 (określone fragmenty) oraz na odcinkach w okolicach Gelsenkirchen i Essen. Obowiązywać będzie od lipca 2019. Zakazem objęte zostaną diesle nie spełniające normy Euro 5 i niższych. Jak uzasadnia minister środowiska Nardenii Północnej i Westfalii, zakaz jest uzasadniony dużym ruchem oraz otoczeniem autostrady.

Kolejne landy rozważają wprowadzenie identycznych zakazów – ich ogłoszenie to kwestia tygodni.

Sat, 17 Nov 2018 14:53:14 +0000

BMW odtworzyło włoski tor Monza na Saharze [WIDEO] Nie pytajcie się "po co". Zobaczcie po prostu efekty pracy BMW.BMW podkreśla, że model X5 nie jest SUV-em (Sports Utility Vehicle) a SAV-em (Sports Activity Vehicle). Ta dyskretna różnica w ich przekonaniu wyróżnia X5 na tle konkurencji. Aby to udowodnić BMW zbudowało sobie własny tor. I to jaki!

Na płaskim fragmencie Sahary w Maroku odtworzono Tor Monza. Oczywiście nie w idealnie pełnych wymiarach, ale zakręty są odwzorowane w skali 1:1. Grupa 50 osób przez dwa tygodnie dokładnie mierzyła i weryfikowała każdy meter wybranego obszaru, aby finalnie wyznaczyć właściwą trasę.

Po co tyle wysiłku? Przede wszystkim BMW chciało pokazać, że X5 potrafi sobie poradzić na torze… z piachu. Poza tym po prostu mogli – i zrobili to dobrze. Wystarczy obejrzeć film aby zobaczyć, ile radości musieli mieć kierowcy, którzy jeździli po tym obiekcie. Zresztą kto z Was by nie chciał? Nas prawdopodobnie trzeba by było wyciągać siłą z takiego miejsca.

Sat, 17 Nov 2018 07:17:33 +0000

Z wyścigami we krwi. Lamborghini zaprezentowało model SC18 Po raz pierwszy w historii dział motorsportu Lamborghini stworzył swojego własnego "one-offa". SC18 to torowa bestia bazująca na Aventadorze.Lamborghini Squadra Corse to oficjalny dział motorsportu tej marki, który zajmuje się przygotowywaniem torowych wersji modeli z Sant’Agata Bolognese. Do tej pory nigdy nie odpowiadali oni za drogowe auto – aż po dzień dzisiejszy, kiedy to światło ujrzał SC18.

Lamborghini SC18 czerpie z doświadczenia Squadra Corse. Samochód ten zyskał przede wszystkim mocno zmodyfikowaną aerodynamikę. Z przodu zastosowano szereg patentów z Huracana GT3 EVO oraz z Huracana Super Trofeo, takich jak wloty powietrza czy ukształtowanie kanałów kierujących opływające powietrze przez auto. Z tyłu zaś pojawiło się ogromne skrzydło z trzema ustawieniami (regulowane mechanicznie), oraz nowa pokrywa silnika z 12 otworami, pozwalającymi na lepsze chłodzenie silnika. Całe nadwozie wykonano też z „ultralekkich” materiałów, co oznacza, że SC18 może być znacznie lżejsze w porównaniu do innych wersji Aventadora.

Lamborghini SC18 owner

Włosi nie pochwalili się oficjalnie osiągami. SC18 korzysta z jednostki z Aventadora SVJ, czyli z 6.5-litrowej V12-ki o mocy 770 KM i 720 Nm. Różnicą jest oprogramowanie skrzyni biegów, które zostało dodatkowo zoptymalizowane.

Lamborghini SC18 stworzono na specjalne zamówienie stałego klienta marki i kolekcjonera. Nadwozie wykończono lakierem Grigio Daytona, połączonym z kontrastującymi czerwonymi elementami. Model ten jest dopuszczony do ruchu drogowego – być może właściciel choć raz wyjedzie nim ze swojego garażu.

Sat, 17 Nov 2018 07:02:49 +0000

Tak wygląda nowa Toyota Corolla Sedan [ZDJĘCIA] Większa, nowocześniejsza i efektowniejsza wizualnie - Toyota Corolla Sedan jest gotowa na zapełnienie luki po Avensisie.Toyota zdecydowała się na zaprezentowanie nowej Corolli równocześnie na całym świecie. Jest to o tyle ważne, gdyż w zależności od rynku model ten będzie znacząco się różnił. Nawet w Europie Corolla Sedan będzie oferowana w dwóch wydaniach – uboższe wersje będą przypominały Corollę Hatchback (z przodu), zaś topowa odmiana zyska unikalny front.

2019 Toyota Corolla Sedan

Nowa Toyota Corolla Sedan bazuje na architekturze TNGA, która pozwala na łatwe dopasowanie wymiarów płyty podłogowej w zależności od potrzeb. Model ten mierzy 4640 mm długości, 1780 mm szerokości i 1435 mm wysokości. Rozstaw osi to 2700 mm. W modelu tym zwiększono tez rozstaw kół oraz zmieniono długość zwisów, dzięki czemu Corolla wygląda naprawdę nieźle i może nawet wpaść w oko. Zwiększone wymiary to po części efekt wycofania z oferty Avensisa. Corolla Sedan będzie musiała częściowo zastąpić to auto, co w przypadku takich wymiarów nie będzie problemem.

Wnętrze Toyoty Corolli Sedan przeniesiono bez zmian z wersji hatchback i kombi. Wyróżnia się ono stosunkowo prostym, ale i nowoczesnym designem. Jak podkreślają osoby, które miały już kontakt z tym samochodem, materiały wykończeniowe są zaskakująco przyjemne, zwłaszcza w porównaniu do Aurisa.

2019 Toyota Corolla Sedan

Toyota nie pochwaliła się jeszcze jednostkami napędowymi, aczkolwiek niemal pewny jest taki sam zestaw jak w hatchbacku i kombi. Gamę otworzy benzynowy silnik 1.2 Turbo o mocy 116 koni mechanicznych. Tuż za nim uplasuje się hybrydowa wersja 1.8 (122 KM), zaś na szczycie stanie nowa, 180-konna wersja hybrydowa 2.0.

Sprzedaż Toyoty Corolli Sedan w Europie rozpocznie się wiosną 2019 roku. Wtedy też zapewne poznamy ceny tego auta.

USA a Europa – różnice

Toyota Corolla Sedan na rynek amerykański wyróżnia się zdecydowanie bardziej sportową stylistyką przedniej części nadwozia. Jest to efekt oczekiwań klientów, którzy chętnie wybierają usportowione limuzyny. W USA samochód ten oferowany jest też z innym systemem multimedialnym (Entune 3.0) oraz ze specyficzną gamą jednostek napędowych. W gamie znajduje się np. 140-konny wolnossący silnik 1.8 oraz 170-konny silnik 2.0. Ciekawostką jest fakt, iż w przypadku skrzyni manualnej obecna jest funkcja rev-match (automatyczne międzygazy przy redukcjach), znana już z C-HR-a.

2019 Toyota Corolla Sedan

Fri, 16 Nov 2018 05:52:56 +0000

Renault Grand Scenic TCe 160 EDC Bose | TEST Półtora roku temu porównywaliśmy dla Was Scenica w standardowej i przedłużanej wersji, z wysokoprężnymi jednostkami pod maską. Dziś pod lupę bierzemy tę większą, skupiając się szczegółowo na nowym silniku 1.3 TCe w 160-konnej odmianie.Renault już dawno porzuciło oznaczenia zdradzające pojemności swoich konstrukcji, jednak nietrudno dotrzeć do takowych informacji. Choć silnik o oznaczeniu TCe 160 wielu osobom przywodzi na myśl motor o pojemności 1,6 litra, znany choćby z naszego testu Kadjara, w Grand Scenicu oznacza mniejszy motor, który mieliśmy już okazję sprawdzić w najnowszym Mercedesie klasy A. W lekkim aucie kompaktowym sprawił miłą niespodziankę. Jak będzie tym razem?

Renault Grand Scenic TCe 160 EDC Bose | fot. Dominik Kopyciński

Niemal idealne połączenie

Podobnie jak w Mercedesie, 163-konna jednostka napędowa Renault Grand Scenica sparowana jest z siedmiobiegową przekładnią automatyczną. Dwusprzęgłowa skrzynia EDC od samego początku testu zadziwiała mnie płynnością działania przy spokojnej jeździe. Zmiany przełożeń odbywały się idealnie gładko, a dohamowania przed skrzyżowaniami nie powodowały szarpania, które często charakteryzują tego typu konstrukcje, w tym również te w wykonaniu Renault. Niestety, nasz Grand Scenic szybko został wystawiony na ciężką próbę.

Godziny szczytu, obwodnica miasta i potężny korek. Tu odkrywamy, że inżynierowie najwyraźniej bardzo chcieli poprawić „zerojedynkowy” charakter wysprzęglania, jaki często cechował przekładnie EDC podczas zatrzymywania, czy też ruszania, utrudniając choćby parkowanie. Po kilku minutach stania w korku we znaki dał się kompletnie przeciwny stan rzeczy.

Ruszaniu z delikatnym puszczaniem nogi z pedału hamulca towarzyszyło uczucie podobne do tego, gdy próbujemy ruszyć autem z niezbyt mocną „benzyną” i manualną skrzynią biegów bez dodawania gazu przy wysprzęglaniu – jednym słowem, silnik wraz z nadwoziem wpadał w delikatne, acz irytujące drgania. Identycznie sprawa wyglądała przy pohamowywaniu do zera. Co ciekawe, w kolejnych dniach i jeździe w miejskich korkach nie było to już na tyle uciążliwe, bym wspomniał o tym dokładniej w teście. Można by rzec, że nasz Scenic miał po prostu pecha.

Renault Grand Scenic TCe 160 EDC Bose | fot. Dominik Kopyciński

Nie umniejsza to jednak ogólnej współpracy skrzyni z silnikiem, która przez cały test budziła we mnie bardzo pozytywne odczucia. Gdy po kilkudziesięciu kilometrach bardzo ekonomicznej jazdy w końcu postanowiłem sprawdzić dynamikę nowej jednostki, wyszły wreszcie pierwsze, niekoniecznie istotne dla mnie wady. Samochód rozleniwił mnie do tego stopnia, że, gdyby nie obowiązek dziennikarski, być może do dziś nie dowiedziałbym się jak przekładnia spisuje się przy szybkim wydawaniu komend prawą nogą.

I tu, rzeczywiście, mogłaby być szybsza, bardziej zdecydowana i spontaniczna. Oddać trzeba jej jedno – zamiast niepotrzebnie „wachlować” biegami, została zaprogramowana do umiejętnego wykorzystywania momentu obrotowego dostępnego w środkowej, a nawet dolnej partii obrotów. I nie wprawiając wskazówki obrotomierza w brnięcie na szczyt skali obrotomierza naprawdę będziemy jeździć z przyjemnością.

Korzystanie z maksymalnej mocy zdradzi charakterystyczną cechę niewielkiej jednostki czterocylindrowej – stosunkowo wysoki poziom hałasu. Choć samochód jest świetnie wyciszony, „piłowany” pod czerwone pole silnik potrafi dać się we znaki głośną pracą. Dzieje się to jednak tylko przy naprawdę zdecydowanych ruchach prawą stopą. Podczas normalnej, ale nieprzesadnie ekonomicznej jazdy, do kabiny nie docierają praktycznie żadne dźwięki spod maski.

Renault Grand Scenic TCe 160 EDC Bose | fot. Dominik Kopyciński

Jeśli jednak wspomniałem o wykorzystywaniu maksymalnego potencjału „benzyniaka”, warto wspomnieć nieco więcej o samej dynamice. Tej, wbrew pozorom, w sporym minivanie wcale nie brakuje. 163-konna jednostka napędowa bardzo sprawnie napędza ponad półtoratonowe, siedmiomiejscowe auto, oferując rozsądną „siłę” niemal w całym zakresie swojej pracy. Niewielka pojemność obiecuje z kolei, że przy zachowaniu umiaru powinniśmy cieszyć się z niezłych wyników spalania.

I rzeczywiście, jest nieźle. Podróżując stałą prędkością do 100 km/h możemy nawet uświadczyć „czwórkę” z przodu, a kolei jeżdżąc drogami ekspresowymi i autostradami, wynik ten zwiększy się do 7-8,5 l/100 km. To wciąż nieźle, jak na wysokie auto zdolne pomieścić maksymalnie siedem osób. W mieście, przy nieprzesadnie gęstym ruchu z łatwością osiągniemy wartości w granicach 9-10 litrów na 100 kilometrów.

Zużycie paliwa:Renault Grand Scenic TCe 160 EDC
przy 100 km/h4,9 l/100 km
przy 120 km/h7,0 l/100 km
przy 140 km/h8,4 l/100 km
w mieście9,2 l/100 km

Takie wyniki wcale nie są oczywiste przy typowo downsizingowych konstrukcjach, którą bezapelacyjnie jest najnowszy owoc współpracy Nissana z Renault. Z lekkim zdziwieniem przyznam, że inżynierowie zrobili to naprawdę dobrze. Właściwie jedynym mankamentem silnika jest zbyt głośna praca na wysokich obrotach, co w przypadku bardzo spokojnego charakteru Grand Scenica nie jest przesadnie rażącą wadą.

Wygodny, rodzinny charakter

Choć Renault Grand Scenic, w przeciwieństwie do modelu Espace, pozbawiony jest opcji wyboru adaptacyjnego zawieszenia, jego podwozie również daje świetne odczucie podczas przemierzania różnego rodzaju dróg. Charakterystyka podwozia jest mocno nastawiona na komfort, a początkowe wahania przed jazdą po nierównościach spowodowane wielkością kół można wysłać w zapomnienie. Nadkola Grand Scenica skrywają nietypowe koła w rozmiarze 195/55 R20, które w praktyce okazują się zupełnie „niegroźne” zarówno przy szybkim pokonywaniu łuków, jak i właśnie na dziurach.

Przy całym tym komforcie jazdy, samochód zadziwiająco dobrze „słucha się” nas w zakrętach i daje niezłe wyczucie przedniej osi, zwiększając pewność prowadzenia. Stosunkowo niska masa własna przekłada się z kolei na wrażenie lekkości i dobre wyczucie granic możliwości, bez niebezpiecznego wrażenia „ciągnięcia” do przodu podczas hamowania, czy wypychania z zakrętu.

Renault Grand Scenic TCe 160 EDC Bose | fot. Dominik Kopyciński

O wygodę pasażerów dba nie tylko układ zawieszenia, ale i wygodne fotele, w naszym egzemplarzu częściowo obite tapicerką z naturalnej skóry. W przeciwieństwie do modelu Espace, w kabinie Scenica lepiej zadbano o praktyczność, dając do dyspozycji większa liczbę pojemnych schowków, czy choćby przydatny dodatek, jakim jest dodatkowe lusterko do obserwacji tylnej części kabiny. O dziwo, trzeci rząd foteli zdaje się oferować podobną ilość miejsca, co w większym modelu. Nie jest ona zadziwiająca, ale przy odpowiednim ustawieniu foteli drugiego rzędu i niezbyt rosłych osobach zasiadających na pokładzie, da się w miarę „znośnie” podróżować na ostatnich dwóch miejscach. Nie najgorzej wygląda też kwestia wsiadania.

Nieco mniej entuzjastycznie podszedłem do tematu drugiego rzędu siedzeń. Po pierwsze, pozbawiono go trzech oddzielnie regulowanych foteli na rzecz dzielonej kanapy. Po drugie, trzy bardziej rosłe osoby mogą się mocno trącać łokciami. Nieźle, a przy okazji nieco lepiej niż w Espace, wygląda kwestia miejsca nad głową. Gorzej prezentuje się przestrzeń na nogi, ograniczona niestety przez stoliki umieszczone w przednich oparciach. Po rozłożeniu mogą one wylądować już wprost na kolanach, jeśli osoby przed nami lubią siedzieć nisko lub są dość wysokie.

Bagażnik w standardowym, 5-osobowym ustawieniu legitymuje się niespecjalnie imponującą pojemnością 596 litrów (533 wg normy VDA), z kolei po rozłożeniu dwóch dodatkowych miejsc, do dyspozycji pozostają 233 litry (189 wg VDA). Renault nie podaje wartości przy konfiguracji dwuosobowej, być może z konkretnych powodów. Bagażnik znacznie zyskuje za to w kwestii uformowania przestrzeni bagażowej, która po złożeniu pięciu foteli (mogącym odbyć się automatycznie, z poziomu systemu multimedialnego) staje się niemal idealnie płaska, choć lekko nachylona.

Renault Grand Scenic TCe 160 EDC Bose | fot. Dominik Kopyciński

Kusząca oferta

Ogólnie rzecz biorąc, Grand Scenic to świetnie wyglądające auto o równie ciekawie zaprojektowanym wnętrzu, ze stosunkowo prostą obsługą (choć ekran mógłby się nieco precyzyjniej przewijać), przyjemnym, choć nie idealnym wykończeniem, dobrze grającym audio BOSE, czy całym szeregiem innych opcji wyposażenia zwiększających komfort podróży. Jest przy tym bardziej praktyczny od Espace, a zyskując nową jednostkę benzynową stał się jeszcze ciekawszą ofertą w segmencie, łączącą niezłe osiągi z ekonomią.

Bazowa odmiana Zen ze 140-konną wersją testowanego silnika rozpoczyna cennik od 90 400 złotych. Nasz egzemplarz bez dodatków jest wart 118 400 złotych, z kolei dodając je do konfiguracji otrzymujemy końcową kwotę na poziomie 133 250 złotych. Za dość rozsądną cenę otrzymujemy 7-osobowe auto ze sporymi możliwościami, zrywające ze stereotypowym wizerunkiem nudnego minivana, który w dzisiejszych czasach ma coraz mniejsze szanse na przetrwanie.

Grand Scenic może i mógłby mieć nieco lepszą widoczność do tyłu (tylne słupki są szerokie), trzy oddzielne fotele i większa ilość miejsca w środkowym rzędzie siedzeń, jednak wciąż oferuje pewną swobodę konfiguracji wnętrza, jakiej nie znajdziemy w większości SUVów. Jest ciekawą alternatywą dla tańszych wersji Espace, Koleosa, czy bogato wyposażonego Kadjara z silnikiem wysokoprężnym. I dla całego szeregu nie wyróżniających się SUVów konkurencji.

Renault Grand Scenic TCe 160 EDC Bose | fot. Dominik Kopyciński

Zalety:
  • atrakcyjna stylistyka
  • udana, dynamiczna i dość ekonomiczna jednostka napędowa
  • bardzo wygodnie zestrojone zawieszenie
  • pewne i przyjemne prowadzenie
  • praktyczne i funkcjonalne wnętrze
  • bardzo płynna praca przekładni EDC…
Wady:
  • …która nieco „podpadła” w korku oraz przy dynamicznej jeździe
  • hałas dobiegający spod maski przy wysokich obrotach
  • ograniczona ilość miejsca w drugim rzędzie siedzeń

Podsumowanie

Renault Grand Scenic to auto zapewniające dużą przyjemność z jazdy, delikatnie zahaczające o segment SUVów, lecz zachowujące sporo charakteru klasycznego minivana. Jest przy tym ciekawie zaprojektowanym autem, a z nową jednostką staje się po prostu atrakcyjną ofertą łączącą w sobie najpotrzebniejsze cechy. Ma swoje wady, ale w gruncie rzeczy w ciekawy sposób definiuje mocno podupadający segment aut klasy MPV.

Thu, 15 Nov 2018 21:10:51 +0000

W zależności od kraju za 215 zł przejedziesz od 440 do 3792 kilometrów Zastanawialiście się kiedyś ile kilometrów można przejechać za określoną w sumę w danym kraju? Oto zestawienie, które jest odpowiedzią na Wasze pytanie.Brytyjska firma ubezpieczeniowa Veygo przygotowała zestawienie, w którym uwzględnia dystans, który można pokonać na jednym tankowaniu za 50 euro (ok. 215 zł) w wielu krajach. Jest to oczywiście uzależnione od ceny za litr benzyny. W zestawieniu nie brano pod uwagę siły nabywczej oraz inflacji w konkretnych miejscach. Zestawienie to jest jednak ciekawą możliwością porównania cen paliw na całym świecie.

Najwięcej kilometrów, bo aż 3792, przejedziecie w Iranie. Tam litr paliwa kosztuje około 0,24 euro (1,03 zł), a pełny bak paliwa kosztuje średnio 9,88 euro (42,50 zł). Za 50 euro możemy więc kupić aż 212,59 litra paliwa. Dla odmiany na drugim krańcu jest Hong Kong, gdzie litr kosztuje 1,8 euro (7,74 zł), a za 50 euro można zakupić 27,73 litry, pozwalające na pokonanie 442 kilometrów. Co ciekawe Polska w tym zestawieniu jest najwyżej pozycjonowanym krajem europejskim – tutaj średnia cena za litr to 1,08 euro (5,07 zł), co oznacza, że za 50 euro możemy zakupić nieco ponad 42 litry paliwa, pozwalające na pokonanie 675 kilometrów.

Na szczycie listy pojawią się nie tylko uboższe kraje, ale także miejsca, w których pozyskuje się ropę naftową. W pierwszej dziesiątce „najtańszych” pod kątem cen paliw miejsc znalazły się: Iran, Nigeria, Egipt, Arabia Saudyjska, Malezja, Zjednoczone Emiraty Arabskie, Indonezja, Rosja, Pakistan i Kolumbia. Na jedenastym miejscu znalazły się z kolei Stany Zjednoczone.

Zobacz listę krajów z kwotami i dystansami

Thu, 15 Nov 2018 20:59:33 +0000


Kubki na prezent na różne okazje Kubek Footo na każdą okazję dobry pomysły na niebanalne i niepowtarzalne prezenty. Z własnym zdjęciem, rysunkiem lub dedykacją. Duży wybór gotowej grafiki i tekstów. 

Katalog

Dzieci.GdzieSzukac.pl

Dzieci katalog tematyczny stron dla dzieci, mlodzieży i ich rodziców.

Katalog

Edukacja.GdzieSzukac.pl

Edukacja i nauka katalog, strony edukacyjne i o tematyce edukacyjnej.

Katalog

Facet.GdzieSzukac.pl

Facet katalog. Męski świat, strony dla meżczyzn.

Katalog

Firmy.GdzieSzukac.pl

Katalog firm oraz ofert wg branż. Promuje polskie firmy i produkty w Polsce.

Katalog

Gry.GdzieSzukac.pl

Gry Online, darmowe gry, akcji, przygodowe, sportowe, multiplayery.

Katalog

Hobby.GdzieSzukac.pl

Katalog Hobby i Majsterkowanie. Ciekawe strony dla hobbystów, pasjonatów.

Katalog

Kobieta.GdzieSzukac.pl

Katalog dla kobiet. Wiele ciekawych stron WWW związane z życiem kobiety.

Katalog

Radio.GdzieSzukac.pl

Katalog Stron Radio w Internecie, radia internetowe, polskie i zagraniczne.

Katalog

Rozrywka.GdzieSzukac.pl

Katalog rozrywka i humor. Kluby, puby, imprezy, multimedia, film, video...

Katalog

Sklepy.GdzieSzukac.pl

Sklepy, e-handel, zakupy internetowe. Katalog sklepów intertowych.

Katalog

Programy.GdzieSzukac.pl

Katalog stron z adresami bezpłatnych, płatnych programów komputerowych.

Katalog

Turystyka.GdzieSzukac.pl

Katalog Stron WWW oferty turystyczne, nad morzem, w górach.

Katalog

Zdrowie.GdzieSzukac.pl

Zdrowie i Uroda - Katalog stron internetowych o zdrowiu, urodzie.

Katalog

Biznes.GdzieSzukac.pl

Baza Firm. Katalog branżowy firm. Biznes, finanse, firmy, usługi, produkty.

Katalog

Wczasy.GdzieSzukac.pl

Baza Firm. Katalog ofert turystycznych. Hotele, pensjonaty, kwatery, agroturystyka...

Katalog

Medycyna.GdzieSzukac.pl

Baza firm medycznych, gabinetów lekarskich, gabinetów odnowy biologicznej...


|Kontakt|


Strone odwiedzono 3418475 razy

Osób online: 4


Od 23.05.2010 ilość wizyt robotów na stronie:
Google: 2888 | MSN: 143 | Yahoo: 1017 | Szukacz: 0 | NetSprint: 0 | Onet: 0