OkNews.GzieSzukac.pl Fakty, wydarzenia, opinie, sensacje, plotki.



autoGALERIA.pl

Testy aut, nowości ze świata motoryzacji, zdjęcia, tapety, wywiady i felietony.

Polestar sprawi, że Twoje Volvo z AWD będzie chciało latać bokiem Szwedzi lubią odważne pomysły. Tym razem Volvo i Polestar wprowadzają do swojej oferty optymalizację napędu AWD, co przypadnie do gustu wielu kierowcom.Napęd na cztery koła w samochodzie, który domyślnie napędzany jest na przód przede wszystkim zwiększa przyczepność i poprawia trakcję auta. Układ ten nie sprawia jednak, że samochód magicznie zamienia się w maszynę do driftu. Na tylną oś trafia bowiem ograniczona ilość momentu i to tylko na krótki okres czasu – to jednak przód wygrywa w tym zestawieniu.

Tymczasem Volvo i Polestar wprowadzają do oferty system optymalizujący pracę napędu na cztery koła. Nowe oprogramowanie pozwoli na przeniesienie większego momentu na tył, co ma zapewnić bardziej sportowe prowadzenie oraz więcej radości z jazdy. Szwedzi chwalą się tym, że nadsterowność w odpowiednich warunkach będzie możliwa do wymuszenia, co bardzo nas cieszy. Co ważniejsze system zmieni swoje działanie dopiero w trybie Dynamic i przy wyłączonym ESP. Przy okazji zmieni się też oprogramowanie przepustnicy i skrzyni biegów – reakcja na gaz ma być szybsza, zaś przekładnia lepiej dobierze odpowiednie przełożenie.

Cieszyć się będą właściciele wersji wysokoprężnych oraz benzynowych wszystkich modeli – od XC40, przez V60, S90 i V90 aż po XC90 – modyfikacja ta nie dotyczy hybryd, ponieważ napęd na cztery koła jest tam realizowany dzięki silnikowi elektrycznemu. Polestar i Volvo nie pochwalili się ceną takiej modyfikacji, ale z pewnością będzie ona warta każdych pieniędzy. Jak widać wciąż da się zrobić coś dla klientów, którzy szukają odrobiny frajdy.

Thu, 16 Aug 2018 06:30:41 +0000

Mercedes GLE bez tajemnic – tak wygląda wnętrze nowego SUV-a Kilka dni temu przyłapaliśmy w Pradze zamaskowany egzemplarz nowego Mercedesa GLE. Tymczasem w Chinach auta jeżdżą już w zasadzie bez kamuflażu oraz z odkrytym wnętrzem.Jak prezentuje się kokpit nowego Mercedesa GLE? Otóż w przypadku tego modelu producent ze Stuttgartu postawił na styl, który zaprezentował wraz z nową Klasą A. Minimalizm jest tutaj podstawą – liczba fizycznych przycisków została ograniczona do minimum. Kokpit składa się z dwóch dużych ekranów, czterech prostokątnych nawiewów oraz dwóch dodatkowych otworów wentylacyjnych, ulokowanych w skrajnych częściach ekranu. Na konsoli centralnej znajdziemy jedynie panel klimatyzacji, zaś na tunelu środkowym pojawił się nowy touchpad do sterowania systemem multimedialnym.

Wszystko wskazuje na to, że topowe warianty będą posiadały także elektrycznie sterowane tylne fotele. Na drzwiach widoczne są panele do regulacji oparcia oraz siedziska.

Mercedes GLE połączy nową stylistykę tej marki z elementami, które są charakterystyczne dla tego modelu jeszcze od czasów pierwszego ML-a. Nie zabraknie więc tutaj specyficznie ukształtowanej tylnej szyby bocznej oraz słupka, który oddziela ją od tylnych drzwi.

Premiera nowego Mercedesa GLE nastąpi podczas paryskiego salonu samochodowego w październiku. Duży SUV ze Stuttgartu zyska bogatą paletę jednostek napędowych – otworzy ją 3-litrowa jednostka R6 w wydaniu benzynowym oraz wysokoprężnym. Zapewne w nieodległej przyszłości poznamy też hybrydę plug-in oraz mocniejsze warianty benzynowe, z wersją AMG na czele.

Thu, 16 Aug 2018 05:59:46 +0000

2019 BMW Serii 3 – Premiera już w Paryżu Już za kilka tygodni poznamy nowe BMW Serii 3. Jeszcze przed premierą Niemcy podzielili się garścią informacji oraz szczegółowymi zdjęciami egzemplarzy testowych.Najnowsze wcielenie BMW Serii 3 korzystać będzie z całego dobrobytu technologii tej marki. Nadwozie opracowano przy wykorzystaniu architektury CLAR, co pozwoli na ograniczenie masy o 55 kilogramów względem aktualnego jeszcze wcielenia. Płyta podłogowa z kolei dzielona jest z większą Serią 5, dzięki czemu można było wyraźnie zwiększyć rozstaw osi oraz kół. W efekcie środek ciężkości obniżono o 10 mm, a rozkład mas wynosić będzie idealne 50:50. BMW obiecuje, że nowa Seria 3 wyróżniać się będzie świetnym prowadzeniem oraz wysokim komfortem podróżowania – głównie dzięki zastosowaniu innowacyjnych amortyzatorów oraz aktywnego układu kierowniczego.

Wersje wyposażone w pakiet M będą dodatkowo obniżone o 10 mm oraz zyskają jeszcze twardsze zawieszenie, nastawione na sportowe wrażenia z jazdy. Usztywniono także stabilizatory oraz wszelkie gumy, aby auto nie sprawiało wrażenie „pływającego” po drodze (co było odczuwalne w aktualnym wcieleniu). Nie zabraknie tutaj także aktywnego sportowego samoblokującego się dyferencjału współpracującego z DSC. Jego działanie ma być tak skalibrowane, aby jakakolwiek podsterowność czy nadsterowność mogła być niwelowana bez wyraźnego użycia hamulców.

Pod maską BMW Serii 3 pojawi się także nowa jednostka napędowa. Będzie to najmocniejsza 4-cylindrowa konstrukcja w historii tej marki. Niemcy zapewniają, iż wzrost mocy nie oznacza wyższego zużycia paliwa – wręcz przeciwnie, ma być ono niższe o 5 procent. Wszystkie silniki będą oczywiście zgodne z normą WLTP oraz Euro 6d-TEMP.

Wnętrze nowego BMW Serii 3 wyróżniać się będzie mocno zmienioną stylistyką. Cała forma zostanie mocno upodobniona do tego, co poznaliśmy w nowym BMW X5. Zobaczymy tutaj także nowy system iDrive oraz cyfrowe zegary najnowszej generacji.

Wizualnie nowe BMW Serii 3 zbliżone będzie do Serii 5, aczkolwiek możemy spodziewać się dynamiczniejszej stylistyki oraz lżejszej bryły. Bardzo delikatne masowanie egzemplarzy zaprezentowanych na zdjęciach pozwala wyobrazić sobie finalną formę tego samochodu.

Oficjalna premiera BMW Serii 3 nastąpi podczas targów paryskich.

Thu, 16 Aug 2018 05:32:08 +0000

AVE Mizar – Ford Pinto, który miał wzbić się w przestworza Gatunek Homo Sapiens charakteryzuje chęć tworzenia najróżniejszych wynalazków, które mają zwiększyć komfort życia. Pewien Amerykanin z polskim pochodzeniem marzył o połączeniu motoryzacji i lotnictwa. Jego dziełem był AVE Mizar, czyli maszyna latająca stworzona dzięki połączeniu Forda Pinto i samolotu Cessna.Niektórzy twierdzą, iż idea latającego samochodu pojawiła się kilkanaście lat temu. Nic bardziej mylnego – już w latach 50-tych pojawiały się koncepcje połączenia auta i samolotu, zaś w latach 70-tych grupa szalonych inżynierów stworzyła taki wynalazek. O dziwo ich koncepcja nawet zadziałała, a pojazd, który zbudowali oderwał się od ziemi. Jak zapewne się domyślacie nie jest to jednak historia z happy-endem.

AVE Mizar

Pinto może latać

Za tym jakże szalonym projektem stało dwóch wizjonerów – Henry Smolinski oraz Harold Blake. Panowie Ci poznali się na studiach w Northrop Institute of Technology, gdzie zdobyli tytuły inżynierów lotnictwa. Smolinski swoją karierę zawodową rozpoczął w firmie North American Aviation, gdzie był inżynierem strukturalnym, odpowiedzialnym między innymi za projekty kadłubów oraz silników odrzutowych. W 1959 roku przeniósł się do Rocketdyne, gdzie zajmował się rozwojem rakiet do użytku wojskowego oraz programem kosmicznym. W 1971 roku, wraz ze swoim znajomym, Haroldem Blakiem, utworzył firmę Advanced Vehicle Engineers z siedzibą w Van Nuys w Kalifornii. Ich cel był prosty – stworzyć pierwszy latający samochód. Jakby nie patrzeć koncepcja była ciekawa. Smolinski i Blake roztaczali wizję połączenia transportu drogowego i lotniczego. Samochód miałby pełnić rolę codziennego środka transportu, zaś dołączana „lotnicza” część miała pozwolić na szybkie pokonywanie długich dystansów.

Jako bazę wybrano Forda Pinto oraz elementy z Cessny Skymaster. Projekt okraszono nazwą Mizar, na cześć jednej z gwiazd z konstelacji Wielkiej Niedźwiedzicy. Prace rozpoczęto jeszcze w 1971 roku. Z Cessny Skymaster usunięto kabinę oraz silnik, zachowując skrzydła oraz ogon. Lotniczą jednostkę napędową zamontowano odwrotnie, przebudowując ją dla wygenerowania odpowiedniego ciągu. Elementy te łączone były z Fordem Pinto za pomocą czterech samoblokujących się sztywnych mocowań. W samochodzie przebudowano też układ kierowniczy w taki sposób, aby mógł pełnić rolę sterów w samolocie. Kierownicę można było ciągnąć lub pchać (celem uniesienia lub opuszczenia całej maszyny w trakcie lotu), zaś skręcając oraz korzystając z pedałów można było nadawać właściwy kierunek lotu. Deskę rozdzielczą wyposażono w szereg wskaźników lotniczych, takich jak prędkościomierz, wysokościomierz, przechyłomierz czy radio. Sterowanie mogło funkcjonować dzięki specjalnemu połączeniu z ramą bazującą na Cessnie – po stronie kierowcy poprowadzono odpowiednie połączenia, dzięki którym cały mechanizm miał prawidłowo funkcjonować.

Mizar w swoim zamyśle miał łączyć dwie jednostki napędowe – lotniczą, dzięki której unosiłby się w powietrzu, oraz samochodową, która miała zapewnić odpowiednią prędkość przy starcie. W powietrzu miał on osiągać prędkość nieco przekraczającą 200 km/h, zaś średnia wysokość przelotowa teoretycznie oscylowała w granicach 3400-3700 metrów. Po lądowaniu standardowe hamulce teoretycznie powinny zatrzymać konstrukcję po 160 metrach.

Próby, sukces i wielki upadek

W 1973 roku pilot Charles „Red” Janisse podjął pierwszą próbę lotu. Tuż po stracie zawiodło jednak mocowanie prawego skrzydła, które to odłączyło się od korpusu Forda. W efekcie jakikolwiek manewr mógł zakończyć się tragicznie. Pilot zdecydował się więc na lądowanie w polu, mocno uszkadzając całą konstrukcję (o dziwo nie odłączyła się ona od auta). Pinto na własnych kołach wróciło na lotnisko, z którego wystartowało.

AVE Mizar szybko zdobył rozgłos, budząc ogromne zainteresowanie wśród kierowców i pilotów. Dlaczego? Przede wszystkim miał być tani. Całość wyceniano na 15 000 ówczesnych dolarów, przy czym samochód kosztował 4 000 dolarów, a resztę kwoty pochłaniało przystosowanie go do latania. Jeden z dealerów Forda, Galpin Ford of Sepulveda podpisał umowę z AVE na dystrybucję Mizara w USA. Przygotowano szereg filmów promocyjnych, zaś firma AVE rozpoczęła produkcję kolejnych egzemplarzy. Co prawda Smolinski nie był w stanie poradzić sobie z wieloma pytaniami zadawanymi przez ekspertów z branży, ale potencjalnych zainteresowanych zupełnie to nie obchodziło – wszak niebawem mieli wsiąść do wymarzonego samo-lotu.

Latem 1973 roku powstał drugi sprawny prototyp, w którym zastosowano inną jednostkę lotniczą. Egzemplarz ten oblatywany był głównie przez Janisse’a na krótkich dystansach. Na jedną z zaplanowanych prób nie mógł się jednak stawić – wówczas za stery wsiadł Smolinski i Blake, chcąc osobiście sprawdzić własną konstrukcję. Właściciele firmy AVE mieli za każdym razem zgłaszać loty, aby lokalna policja i straż pożarna czekały w pogotowiu na wypadek krytycznej sytuacji. Tym razem jednak tego nie dokonali. Zaledwie dwie minuty po starcie na lotnisku zawyła syrena alarmowa, zaś w oddali widoczna była chmura czarnego dymu. Wedle relacji Dannego Edwardsa, który przebywał wówczas na wieży, prawe skrzydło Mizara złożyło kilka minut po stracie, po czym machina wpadła w wirujący lot w kierunku ziemi, gubiąc po drodze kolejne części. Potężne uderzenie spowodowało eksplozję, choć to akurat nikogo nie powinno dziwić, gdyż Pinto potrafiło zapalić się lub wybuchnąć nawet po zderzeniu na drodze.

Co zawiniło? Jeśli stawiacie na fatalny projekt, to macie rację. Przede wszystkim sam pomysł był od początku nietrafiony. Pinto może i było małym samochodem, ale mimo to ważyło zbyt dużo. Do tego wszystkiego należało doliczyć masę paliwa oraz pasażerów. Poza tym AVE kiepsko wykonało egzemplarze prototypowe. Słabe spawy oraz błędy w obliczeniach spowodowały, że cała konstrukcja była skazana na porażkę.

AVE Mizar

Smolinski oraz Blake zginęli w tej katastrofie lotniczej. Chwilę później firmę zamknięto, zaś prototypy najprawdopodobniej zostały zniszczone lub przebudowane na zwyczajne samochody.

Wed, 15 Aug 2018 15:18:49 +0000

Mazda MX-5 RF | TEST Słyszeliście o Bobie Hallu? Jeśli nie, to zapraszam Was na szybką lekcję historii motoryzacji. Gdyby nie ten dziennikarz, to z pewnością nigdy nie usłyszelibyście o Maździe MX-5.Historia ta zdaje się być jednocześnie piękna i nierealna. Wyobraźcie sobie, że młody chłopak imieniem Bob stworzył Mazdę MX-5. A wyglądał jak typowy Bob. Lekki brzuszek, wielkie okulary i charakterystyczna łysina sprawiały, iż przypominał przeciętnego szeregowego pracownika amerykańskiej korporacji. Nic bardziej mylnego. Bob od czasów nastoletnich fascynował się kulturą Japonii. Samodzielnie opanował język i alfabet, oglądając oryginalne japońskie filmy i czytając komiksy trzymając słownik w drugiej ręce. Zakochał się też w motoryzacji z kraju kwitnącej wiśni i szybko stał się chodzącą encyklopedią na temat samochodów produkowanych przez Toyotę, Mazdę, Datsuna oraz wielu innych mniejszych lub większych producentów . W efekcie mając raptem 20 lat przekonał dziennikarzy cenionego po dziś dzień pisma Motor Trend, że powinien zostać zatrudniony jako specjalista od japońskiej motoryzacji. Tak też się stało. Lądując od razu w dużej redakcji miał możliwość poznania wielu ciekawych osób, uczestnicząc w prezentacjach oraz wyjazdach zagranicznych.

W latach 70-tych Hall miał okazję odwiedzić fabrykę Mazdy, gdzie poznał Kenichiego Yamamoto. Pan Yamamoto był wówczas szefem działu „Research&Development”, czyli szeroko pojętych badań i rozwoju. Bob Hall nawiązał z nim bliską znajomość i utrzymywał stały kontakt będąc w USA. W 1978 roku Hall przeszedł do pisma Autoweek. Wtedy też Yamamoto, podczas kolejnej wizyty amerykańskiego dziennikarza w fabryce Mazdy, zadał jedno proste pytanie – „jakiego auta brakuje w naszej ofercie?”.

Dajcie nam roadstera

Nawet nie wiecie ile bym dał, aby znaleźć się w butach Boba Halla. Odpowiedział on wówczas krótko i konkretnie – „dwumiejscowego roadstera”. Cóż, gdy mnie ktoś pyta o coś takiego podczas najróżniejszych zagranicznych prezentacji, to najczęściej robi to z czystej kurtuazji lub prywatnej ciekawości, a o rozmowie zapomina 15 minut później. Tutaj jednak było inaczej, choć warto mieć na uwadze fakt, iż 40 lat temu stosunek producentów do dziennikarzy był zupełnie inny.

Tak czy siak słowo „roadster” utkwiło w pamięci Yamamoto. W 1981 roku wciągnął on Halla w struktury Mazdy, przydzielając mu stanowisko w dziale R&D. Wtedy też zaproponował mu rozważenie projektu roadstera, o którym wspominał trzy lata wcześniej. Halla przysłowiowo „zbiło to z pantałyku”, aczkolwiek zabrał się za przygotowanie projektu sportowego auta, które w dużej mierze skorzysta z części z innych modeli. Jego pomysł został jednak odrzucony, lecz na raptem 4 lata – wtedy też Yamamoto objął stanowisko prezydenta całego koncernu, od razu dając zielone światło dla rozwoju roadstera. Resztę tej historii doskonale znacie – pod koniec lat 80-tych na drogi wyjechał jeden z najlepszych samochodów na świecie.

Od 1989 roku przez rynek przewinęły się cztery generacje tego modelu. Każda z nich wtórowała tej samej idei, choć z biegiem czasu wszystko zaczęły okrywać kolejne warstwy nowoczesnych rozwiązań. W efekcie trzecie wcielenie, choć bardzo udane, stało się dość masywne i duże jak jak na standardy MX-5. Przy projektowaniu aktualnego modelu powrócono więc do korzeni – i to dosłownie.

Co kryje się pod skrótem RF?

RF. Dwie przypadkowo wybrane litery? A może nic nie znaczący skrót? Pudło. RF oznacza Retractable Fastback, czyli w dosłownym tłumaczeniu „chowanego fastbacka”. Pod tym określeniem kryje się niezwykle ciekawa konstrukcja, która przypomina nieco rozwiązanie znane z Porsche 911 Targa. Jest to bowiem dość skomplikowany system, gdzie środkowa część dachu chowa się pod otwieraną tylną częścią, będącą jednym integralnym elementem z szybą i unikalnymi wizualnie zagłówkami. Cały proces trwa niecałe 15 sekund i pozwala cieszyć się jazdą pod gołym niebem. Nie jest to rozwiązanie nijak podobne do klasycznego składanego hardtopa w poprzedniej generacji. W ten sposób Japończycy stworzyli dwie skrajnie różne wizualnie odmiany. Klasyczny roadster z softopem utrzymuje klimat poprzedników, zaś RF stał się pomostem pomiędzy jazdą bez dachu a obiecywaną od dawna wersją Coupe (która nawet powstała w ograniczonej liczbie egzemplarzy w pierwszym i drugim wydaniu MX-5).

Czwarte wcielenie Miaty zostało zaprojektowane w duchu tej samej filozofii, która przyświecała projektantom przy tworzeniu innych modeli – 2, 3, 6, CX-3 i CX-5. Ostre linie mieszają się tutaj z bardzo wyrazistymi przetłoczeniami, widocznymi zwłaszcza z przodu. Wyeksponowane błotniki w połączeniu z dość długą maską tworzą fantastyczny wizualnie zestaw, który robi ogromne wrażenie zwłaszcza zza kierownicy. Tył zaś, zgrabny i równie lekki optycznie, idealnie dopełnia całą kompozycję.

Mazda od dłuższego czasu podkreśla, iż idzie pod prąd wszystkim trendom. Czwarta generacja Miaty, wbrew aktualnej modzie na powiększanie aut, wyraźnie się skurczyła. Ba, jest maleństwem, wymiarami stając pomiędzy pierwszą a drugą generacją. Niecałe cztery metry długości, nieco ponad 1,73 m szerokości oraz rozstaw osi nieznacznie przekraczający 2,3 metra sprawiają, iż samochód ten zdaje się być gokartem dopuszczonym do normalnego ruchu. Bardzo niskie nadwozie (nieco ponad 1,2 metra) dodatkowo potęguje to wrażenie. Stając obok coraz popularniejszych SUV-ów można poczuć się niczym Myszka Miki w swoim malutkim samochodziku. Warto mieć też na uwadze fakt, iż niektórzy kierowcy zwyczajnie nas nie zauważą – samochód ten z łatwością ginie w lusterkach.

Minimalizm

Zmniejszenie auta ma też oczywiście negatywne efekty – chodzi głównie o przestrzeń we wnętrzu. Miatę trudno było nazwać praktycznym i wygodnym samochodem. Sam przez kilka lat posiadałem ten model (drugą generację), i choć przy moim wzroście, wynoszącym 184 cm wszystko było „na styk”, to jednak we wnętrzu czułem się komfortowo. Roadstery cechują się bardzo specyficzną „leżącą” pozycją za kierownicą. Nogi ułożone są w zasadzie pod kątem prostym do korpusu, co wbrew pozorom jest bardzo wygodne i świetnie sprawdza się podczas długich podróży. Starsze modele oferowały też kilka praktycznych schowków, tak więc upchnięcie podręcznych przedmiotów nie sprawiało tutaj żadnego problemu.

W przypadku modelu ND jest już nieco inaczej. Wnętrze skurczyło się do granic możliwości, zwłaszcza po stronie pasażera. Wyraźnie „wkraczająca” do wnętrza obudowa skrzyni biegów oraz bliskość przedniej grodzi sprawia, iż osoba podróżująca z kierowcą raczej nie będzie rozpieszczona komfortem. Japończycy zrezygnowali też ze schowka (w celu wygospodarowania dodatkowych centymetrów na nogi) oraz z małych skrytek w drzwiach. Zachowano na szczęście małą kieszeń w podłokietniku oraz spory zamykany luk pomiędzy fotelami. Bagażnik również nie należy do najprzestronniejszych – mieści on raptem 130 litrów. Jeżdżąc MX-5 warto więc nauczyć się zupełnie innego systemu pakowania, stawiając na miękkie torby.

Topowa wersja SkyFREEDOM wyróżnia się bardzo bogatym wyposażeniem. Jako ciekawostkę dodam tylko, iż nazwę tej wersji wyłoniono w konkursie przeprowadzonym wśród członków polskiego klubu MX-5. Znajdziemy tutaj między innymi automatyczną klimatyzację, nawigację (oraz system multimedialny), nagłośnienie BOSE a także opcjonalne kubełkowe fotele Recaro. Te ostatnie, choć ciekawie wyglądające i dość wygodne, nie są absolutnym „must have”. Przede wszystkim cierpią na tendencję do szybkiego pękania na boczkach. Prowadzona jest akcja serwisowa w tej kwestii, aczkolwiek czas oczekiwania na nowe siedziska potrafi przekroczyć kilka miesięcy. Warto więc pomyśleć o standardowych fotelach, które są równie wygodne (jeśli nie wygodniejsze). Trzymanie boczne będzie nieco gorsze, ale tak naprawdę w Miacie idealnie podparcie w zakrętach zapewnia bliskość tunelu środkowego oraz drzwi.

Projekt wnętrza jest równie minimalistyczny jak jego wymiary – i dobrze. Nic nie jest przekombinowane, obsługa wszystkich elementów okazuje się być prosta, a całość została ułożona tak, aby nie zakłócać najważniejszego, czyli kontaktu kierowcy z samochodem. Mazda zaprojektowała bowiem MX-5 wedle filozofii Jinba Ittai, czyli „jedności jeźdźcy z koniem”. I to nie są suche frazesy a prawdziwy majstersztyk.

Tancerka

W tym miejscu ginie mój obiektywizm oraz dziennikarski obowiązek neutralnego przekazywania informacji. Jestem bowiem bezgranicznie zakochany w tym aucie, nawet pomimo jego ciasnoty i ograniczonego komfortu. W żadnych, ale to w żadnym aucie nie można poczuć się lepiej. Wszystko jest tutaj dokładnie takie, jakie być powinno. Wszystko zaczyna się już w momencie zajęcia miejsca za kierownicą. Wciskając przycisk startera budzimy do życia 2-litrową wolnossącą jednostkę generującą 160 KM. Wbijamy sprzęgło, krótkim lewarkiem wybieramy pierwszy bieg, co sygnalizuje delikatne cyknięcie z przekładni oraz informacja na wyświetlaczu w obrotomierzu. Startujemy. Najpierw delikatnie, z gracją. Miata spokojnie rusza, zaskakując gładkością pracy. Nie jest ostra i wulgarna, nie szarpie i nie sprawia, że już po pierwszych metrach zaczynacie martwić się o swoje życie (a taki był bliźniaczy Abarth 124 Spider). Jadąc na niskich obrotach w środku panuje przyjemna cisza, którą przełamuje co najwyżej ulubiona muzyka serwowana przez zestaw audio. Auto tego typu ciężko jest jednak sprawdzić w typowo miejskich warunkach, tak więc postanowiłem udać się na południe Polski. Cel? Kotlina Kłodzka. Najpierw trasa Warszawa-Wrocław, dalej kierunek na Kudową-Zdrój, przez drogę Stu Zakrętów w kierunku Walimia (legendarnych patelni), później przez masyw Ślęży powrót do Wrocławia na noc. Brzmi banalnie?

Wiele osób twierdzi, iż Miata nie nadaje się do długich podróży. Owszem, jeżeli jesteście rozpieszczeni i hałas Wam przeszkadza, to ten samochód nie jest dla Was. Jazda z prędkościami autostradowymi przy zamkniętym dachu nie jest męcząca, aczkolwiek w kabinie robi się dość głośno. Co ciekawe o zużycie paliwa w ogóle nie trzeba się martwić – to zarówno w mieście jak i w trasie pozostaje bardzo niskie, ale do tego tematu wrócę nieco później.

Za Wrocławiem kończy się droga ekspresowa. Czas więc zrzucić dach, co można wykonać także w czasie jazdy, choć wymagane jest zachowanie prędkości mniejszej niż 20 km/h. Wystarczy więc mały korek do świateł, aby po chwili cieszyć się jazdą pod gołym niebem. Jadąc bez dachu trzeba jednak przyzwyczaić się do zwiększonego hałasu – jest tutaj nieco głośniej niż w roadsterze, głównie ze względu na fakt, iż powietrze dostaje się do środka i „uderza” w tylną szybę.

Dojazd do Kudowy-Zdroju zajmuje kolejną godzinę. Tam krótka przerwa na tankowanie i obiad, po czym skręcam na Drogę Stu Zakrętów. Jest to kultowy odcinek, choć niestety z przykrością muszę stwierdzić, iż jego stan techniczny woła o pomstę do nieba. Dziury i nierówności są tutaj normą, a miejscami trzeba zwalniać do 20-30 km/h aby nie uszkodzić auta. Na szczęście kręty odcinek pozostaje nieźle utrzymany. Ruch jest bardzo mały (co zaskakuje jak na okres wakacyjny), tak więc prawa noga coraz mocniej dociska pedał gazu. RF, podobnie jak klasyczny roadster, prowadzi się jak po sznurku. Zaawansowana konstrukcja dachu dorzuciła tutaj zaledwie 80 dodatkowych kilogramów (halo, Porsche, słyszycie to?), co jest niemal nieodczuwalne, zarówno w zachowaniu samochodu jak i w osiągach. Przy niższych prędkościach pojawia się delikatna podsterowność, którą z łatwością można obrócić w nadsterowność wyraźnym szarpnięciem auta lub klasycznym „strzałem ze sprzęgła”. Jadąc szybciej z kolei ciężko jest wyprowadzić ten samochód z równowagi – czasami na wyjściu tył lubi delikatnie uciec, aczkolwiek wystarczy tutaj założyć delikatną kontrę aby powrócić na obrany tor jazdy. Zawieszenie radzi sobie bez żadnych zastrzeżeń. Wiele osób narzeka na to, że Mazdy MX-5 seryjnie nie są zbyt sztywne. Absolutnie się z tym nie zgodzę. Zachowano tutaj idealny kompromis pomiędzy właściwościami jezdnymi a codziennym komfortem użytkowania. Delikatna praca nadwozia w zakrętach jest z kolei autem, gdyż można ją przekuć w efektowne slajdy na łukach.

Prawdziwa zabawa zaczyna się na legendarnych patelniach walimskich. Ostre zakręty oraz śliska kostka wymagają precyzji oraz skupienia podczas szybkiej jazdy. Palec lewej ręki od razu odruchowo wędruje na przycisk odcinający ESP. Nie znajdziemy tutaj żadnych pośrednich trybów, gdzie kontrola stabilności jest lekko uśpiona. Albo działa z pełną mocą, albo jej nie ma. O ile taka sytuacja w Abarcie była męcząca, o tyle tutaj jest idealna. Jazda każdą Miatą jest jak taniec. Prawą nogą nadajemy tempo, zaś wykonując kolejne ruchy rękami stawiamy odpowiednie kroki we właściwym rytmie. Tył delikatnie wyrywa się w swoim własnym kierunku, pozostając jednak pod pełną kontrolą. Chcemy pojechać głębiej? Wystarczy mocniej wcisnąć gaz. Chcemy wyprostować auto? Kilka ruchów rękami, delikatne ujęcie i voila, gotowe. Lekkość, z jaką odbywa się to wszystko jest wręcz niewiarygodna i niepowtarzalna. Nawet w tak cenionej Toyocie GT86 nie czuć takiej przyjemności jak w Maździe.

Cytując klasyczne powiedzenie: „Miata is always the answer”

Szczególnie w Walimiu 💯

TopMiata.com | miatasm.com | MX-5 Klub Polska

Posted by autoGALERIA.pl on Monday, 9 July 2018

Układ kierowniczy jest krótki i bardzo precyzyjny. Pomimo zastosowania elektrycznego wspomagania nie spotkamy się tutaj z wrażeniem sztucznego kontaktu z przednimi kołami. Jest wręcz przeciwnie – dużo tutaj analogowych wrażeń, mocno przypominających mi moją 20-letnią MX-5. Każdy ruch kół jest wyczuwalny i przewidywalny. A to, czego nie wyczujemy na kierownicy z pewnością poczują plecy. Po dłuższym czasie spędzonym za kierownicą można poczuć się niemal zrośniętym z samochodem, doskonale odczytując każde jego zachowanie.

Idealnie sprawdza się też tutaj jednostka 2.0 z rodziny SkyACTIV-G. Generuje ona 160 KM i 200 Nm momentu obrotowego, co w tak małym i lekkim samochodzie (1092 kg masy) jest więcej niż wystarczającą wartością. Wolnossący charakter z kolei pozwala na idealne dozowanie mocy. Dynamiczna jazda wymaga wkręcania się na wysokie obroty, aczkolwiek silnik ten robi to bardzo szybko i bardzo chętnie. Sprint do setki wedle danych technicznych zajmuje 7,5 sekundy, zaś prędkość maksymalna przekracza 210 km/h. Jedyną rzeczą, o której warto pamiętać przy zamawianiu Mazdy MX-5 jest akcesoryjny wydech Bastuck. Sprawia on, że jednostka 2.0 brzmi znacznie lepiej (seryjnie po prostu „brzęczy”, z Bastuckiem przyjemnie powarkuje), zaś nie jest głośny i męczący w codziennym użytkowaniu.

Kochaj bezgranicznie

Pomijając doskonałe prowadzenie oraz możliwość jazdy bez dachu, Mazda MX-5 „kupiła” cały świat dwoma cechami – niezawodnością oraz niskimi kosztami utrzymania. Japończycy niezmiennie stawiają na proste i sprawdzone rozwiązania, które nie mają nawyku drenowania kieszeni kierowcy. Ba, nawet zużycie paliwa jest niewiarygodnie niskie. W mieście bez większego problemu zmieścicie się w 9 litrach na każde sto kilometrów (i to nawet przy dynamicznym stylu jazdy). W trasie z kolei bez problemu zamkniemy w się w granicach 6,5-9 litrów w zależności od prędkości (przy czym górna wartość tyczy się jazdy typowo autostradowej). Ubezpieczenie i serwis? Tutaj również nie trzeba martwić się o wysokie kwoty.

Zużycie paliwa:Mazda MX-5 RF
przy 100 km/h:6,3 l/100 km
przy 120 km/h:6,8 l/100 km
przy 140 km/h:8,5 l/100 km
w mieście:8,8 l/100 km

Sam zakup Mazdy również nie wymaga wyłożenia abstrakcyjnych pieniędzy, zwłaszcza w porównaniu z horrendalnie drogim Abarthem 124 Spider. Cennik modelu MX-5 RF startuje z poziomu 103 500 zł za odmianę SkyEnergy z silnikiem 1.5 o mocy 131 KM pod maską. Rozsądne SkyPassion wyceniono na 117 500 zł, zaś testowana wersja SkyFreedom jest droższa o kolejne 10 000 zł. Prezentowany egzemplarz kosztuje 137 100 zł i jest wyposażony w absolutnie wszystko, co znajduje się na liście opcji. Podgrzewane fotele? Są. Szereg systemów bezpieczeństwa? Jest. Nawigacja? Jak najbardziej. Lakier Soul Red Crystal? Za dopłatą 3 200 zł. Fotele Recaro? Te wyceniono na 7 000 zł i tak jak wspominałem warto je sobie odpuścić.

Zalety:
  • fantastyczna stylistyka
  • doskonałe prowadzenie
  • niskie zużycie paliwa
  • niepowtarzalny charakter
  • wystarczające wyposażenie

Wady:
  • zwiększony hałas przy jeździe z otwartym dachem
  • bardzo ciasne wnętrze, wymaga przyzwyczajenia

Podsumowanie

Mazda MX-5 była, jest i będzie jednym z najlepszych aut sportowych na rynku. Jest nowoczesna, a mimo to daje takie same wrażenia z jazdy jak pierwsza wersja, która w przyszłym roku będzie obchodziła trzydzieste urodziny. To samochód dla kierowcy, dający ogromną frajdę z jazdy w każdych warunkach. Nie ukrywam – ja jestem w niej niepoprawnie zakochany i coraz bardziej kusi mnie powrót do tego modelu. Może właśnie najnowsze wcielenie jest tym, czego szukam? Kto wie – tym bardziej, że zaprezentowana niedawno wersja po liftingu zyskała 20 dodatkowych koni mechanicznych oraz kilka innych usprawnień, które pozytywnie wpłyną na komfort codziennego użytkowania tego auta.

I jeszcze raz to powtórzę – niech żyje Bob Hall!

Wed, 15 Aug 2018 12:03:01 +0000

2018 Skoda Fabia po liftingu | PIERWSZA JAZDA Odświeżona Skoda Fabia na pierwszy rzut oka może i wygląda niemal identycznie jak dotychczasowa wersja. Zmian jednak nie brakuje - a wiele z nich zwiększa komfort użytkowania tego samochodu.W przyszłym roku Fabia obchodzić będzie dwudziestolecie obecności na rynku. Aktualne, trzecie już wcielenie tego samochodu w tym roku kończy z kolei cztery lata. To idealny moment na pierwsze odświeżenie, dzięki któremu będzie w stanie walczyć z nowszymi konkurentami. Zmiany, choć niewielkie, pozwolą Fabii na dalszą rywalizację.

Bez zmarszczek

Stylistyka Skody Fabii nigdy nie miała porywać i urzekać pomysłowymi kształtami. Prostota, prostota i jeszcze raz prostota – a wszystko to podyktowane użytecznością i praktycznością. Odświeżona wersja wyróżnia się przede wszystkim nowym frontem. Inaczej zaprojektowane światła (w topowych wariantach światła mijania wykonane w technologii LED) i zderzak oraz szerszy grill odmłodziły optycznie Czeszkę z segmentu B. W tylnych światłach również zastosowano LED-y, nadając im nieco więcej wyrazistości. W nadkolach znajdziemy zaś nowe wzory felg aluminiowych, także w rozmiarze 18-cali. W efekcie Fabia prezentuje się nieco lepiej od dotychczas znanej wersji, choć jak dobrze wiemy bogato wyposażone wersje (takie jak na zdjęciach) zawsze wyglądają nieco lepiej. Na naszych drogach z pewnością pojawi się dużo uboższych egzemplarzy, wszak Fabia pozostaje jednym z liderów sprzedaży w Polsce (według danych IBRM SAMAR).

Oczywiście dokładając kilka tysięcy złotych można nieco wyróżnić Fabię. Dostępne są tutaj różne kombinacje kolorystyczne dla nadwozia, dachu oraz felg. W ofercie nie brakuje również atrakcyjnych kolorów, takich jak zieleń Rallye czy wyrazista czerwień.

Garść zmian znajdziemy także we wnętrzu. Delikatnie przeprojektowano zestaw zegarów oraz deskę rozdzielczą, uzupełniając ofertę nowymi dekorami w kilku odcieniach. Poza standardową szarością znajdziemy tutaj wykończenie Piano Black, Beige (beżowe) oraz w kolorze czerwonym. Materiały wykończeniowe niestety nie uległy zmianie. Większa część deski oraz boczki drzwiowe pokryte są twardym tworzywem, takim samym jak w starszej wersji. Z pozytywnych zmian warto odnotować więcej miękkiego wykończenia na podłokietnikach przednich drzwi (z tyłu niestety wciąż znajdziemy zwyczajny plastik). Reszta zmian ograniczyła się do zastosowania nowych technologii. W topowych wariantach Fabii dostępne są dwa systemy inforozrywki. Nieco uboższy Swing Plus z 6,5-calowym wyświetlaczem oferuje pełną łączność ze smartfonami (Apple CarPlay i Android Auto). Warto zwrócić uwagę na fakt, iż Swing Plus jest rozwinięciem systemu Swing, który to stał się standardem w odmianie Ambition. Można go także uzupełnić lepszym nagłośnieniem Skoda Surround. Na szczycie oferty stoi zaś nawigacja Amundsen (również z 6,5-calowym wyświetlaczem), która została wyposażona w usługi online. Tym samym Fabia już nie odstaje już tak bardzo od innych pozycji w tym segmencie, choć wciąż musi uznać wyższość Volkswagena Polo i Seata Ibizy, w których to stosowany jest nowocześniejszy system. Pasażerowie podróżujący z tyłu ucieszą się zapewne na wieść o dodatkowych gniazdach USB – są one montowane wraz z podłokietnikiem przednim (ulokowano je w jego tylnej części).

Technologie, technologie, technologie

W tej kategorii Fabia szybko się zestarzała. Już jako nowe auto oferowała raczej ograniczoną liczbę rozwiązań technologicznych, które zwiększają bezpieczeństwo oraz komfort podróżowania. Teraz Czesi mogą pochwalić się systemami, których próżno było szukać w ofercie tego modelu. Na liście opcji (niestety nie w wyposażeniu standardowym) znajdziemy między innymi system Front Assist. Zapewnia on autonomiczne hamowanie w awaryjnej sytuacji, np. gdy w mieście przy niskiej prędkości ktoś wybiegnie nam na jezdnie, lub zagapimy się podczas jazdy w korku. W ofercie znajdziemy też kamerę cofania oraz system ostrzegający o ruchu poprzecznym przy opuszczaniu miejsca postojowego. W codziennej eksploatacji może się przydać także czujnik monitorujący tzw. martwą strefę. Tempomat zaś zyskał funkcję adaptacyjną, co docenią Ci, którzy Fabią zamierzają wybierać się w dłuższe podróże.

Pasażerowie podróżujący na tylnej kanapie mogą korzystać z systemu Skoda Command. Jest to oprogramowanie na urządzenia mobilne, które pozwala na sterowanie system radionawigacyjnym w samochodzie. Z poziomu Skoda Command możemy zmienić ustawienia dźwięku, wybrać inne źródło muzyki czy wpisać cel w nawigację.

Moim faworytem jest uzupełnienie listy wyposażenia opcjonalnego o ledowe światła mijania. Technologia ta staje się coraz popularniejsza i tańsza, dzięki czemu zastosowanie takiego rozwiązania w aucie z segmentu B nie jest już nieopłacalne. Uważam wręcz, iż śladem obowiązkowego wyposażenia samochodów w szereg systemów bezpieczeństwa, ledowe lampy również powinny stać się standardem w nieodległej przyszłości.

… oraz „cleverki”

Wyróżnikiem wszystkich modeli Skody są rozwiązania opisywane jako „simply clever”. Można się z tego śmiać, ale wiele z nich jest naprawdę przydatnych. Skrobaczka ukryta pod klapką wlewu paliwa, parasolka pod fotelem czy śmietnik w drzwiach to jedne z wielu elementów, które zwiększają komfort codziennego użytkowania i ułatwiają utrzymanie porządku we wnętrzu.

W Fabii dostajemy dodatkowo siatki elastyczne w bagażniku, elastyczną listwę mocującą bagaże oraz dwustronną matę bagażnika.

Fabia tylko z silnikami benzynowymi

Największą zmianą pod maską Skody Fabii jest całkowita rezygnacja z jednostek wysokoprężnych. Czesi uznali, iż miejski charakter auta zachęca do wyboru silnika benzynowego (diesle były w mniejszości i trafiały głównie do flot), zaś dostosowywanie motorów zasilanych ropą do aktualnych wymagań WLTP jest zwyczajnie nieopłacalne. Jednostki benzynowe też przeszły pewne modyfikacje, które mogą niektórych zmartwić. Otóż w standardzie pojawił się filtr cząsteczek stałych GPF (tylko w wersjach TSI).

Pod maską Fabii możemy mieć dowolny silnik, pod warunkiem, że będzie on miał pojemność jednego litra i trzy cylindry. Ofertę otwiera jednostka 1.0 MPI generująca 75 KM (wersję 60 KM wycofano). Półkę wyżej znajduje się bazowa wersja TSI generująca 95 KM (parowana z 5-biegową skrzynią manualną), zaś na szczycie oferty stoi odmiana 110 KM, którą można połączyć z 7-biegową przekładnią DSG (6-biegowy „manual” jest tutaj standardem).

Do jazd testowych otrzymaliśmy wersję silnikową, która to najprawdopodobniej będzie trzonem sprzedaży w Polsce (wśród klientów indywidualnych). Mowa o 95-konnym wariancie jednostki 1.0 TSI, znanym z innych modeli tego koncernu. Jednostka ta jest w zupełności wystarczająca do Fabii. Zapewnia przyzwoite osiągi oraz umożliwia uzyskanie niskiego zużycia paliwa. Wibracje, typowe dla 3-cylindrowego silnika są jednak delikatnie wyczuwalne. Poprawiono za to wyciszenie wnętrza. Można odnieść wrażenie, iż w Fabii jest teraz nieco ciszej, zwłaszcza podczas jazdy z wyższymi prędkościami.

Więcej, nieco taniej

Czekających na nową Fabię z pewnością ucieszy fakt, iż model ten oferuje teraz lepsze wyposażenie za mniejsze pieniądze. W podstawowej wersji znajdziemy już szereg systemów bezpieczeństwa, klimatyzację manualną czy elektrykę szyb przednich. W bogatszej wersji Ambition nie zabraknie systemu multimedialnego z Bluetoothem i komputera pokładowego.

Ile trzeba zapłacić za Skodę Fabię? Cennik tego modelu otwiera kwota 45 000 zł za podstawową wersję Active z silnikiem 1.0 MPI 75 KM. Dopłata do odmiany kombi wynosi 2 500 zł, niezależnie od wyposażenia czy silnika pod maską.

SILNIK/WERSJAACTIVEAMBITIONSTYLESTYLE COLORMONTE CARLO
1.0 MPI 75 KM 5MT45 000 zł48 000 zł54 300 zł55 900 zł55 100 zł
1.0 TSI 95 KM 5MT48 100 zł51 100 zł57 400 zł59 000 zł58 200 zł
1.0 TSI 110 KM 6MT-53 300 zł59 600 zł61 200 zł60 400 zł
1.0 TSI 110 KM 7DSG-58 200 zł64 500 zł66 100 zł65 300 zł

Jaka Fabia jest – każdy widzi

Tak najłatwiej podsumować ten samochód. Czeski zawodnik z segmentu B nie należy do najatrakcyjniejszych czy też najciekawszych samochodów na rynku. Oferuje jednak dobre wyposażenie i sensowne silniki, zaś mocnym atutem Skody są atrakcyjne formy finansowania. W efekcie zakup Fabii staje się prosty i zwyczajnie opłacalny – co zresztą pokazują wyniki sprzedaży tego modelu w Polsce. Przeprowadzony lifting pozwoli z kolei temu modelowi powalczyć z konkurencją do czasu prezentacji następcy, który już jest w drodze.

Tue, 14 Aug 2018 08:05:00 +0000

Przyłapane w Pradze: nowy Mercedes GLE oraz Klasa A Podczas naszej wizyty w Pradze przyłapaliśmy zamaskowane egzemplarze Mercedesa GLE oraz Klasy A z silnikiem wysokoprężnym.Niemcy jak widać upodobali sobie czeską Pragę – przyłapaliśmy tutaj dwa zamaskowane Mercedesy. Korek pozwolił nam na spokojne wykonanie zdjęć. Mniejsze auto to Klasa A. Wersja ta wyposażona była w silnik wysokoprężny – być może jest to topowa jednostka, wywodząca się z dwulitrowej konstrukcji znanej z Klasy C i E.

W przypadku GLE widać, że Mercedes szykuje się do debiutu – maskowanie stało się skąpe i uwydatnia cechy auta.

Mon, 13 Aug 2018 15:00:16 +0000

BMW M550i zyska więcej mocy i nowy silnik Czy 462 KM w BMW serii 5 to mało? Chyba nie! Jednak w BMW twierdzą inaczej. Plotki głoszą, że model M550i ma dostać spory zastrzyk mocy.Źródłem tych informacji są anonimowe osoby w koncernie z Monachium. A na czym ma polegać kuracja wzmacniająca? I skąd na nią pomysł, skoro obecny model zapewnia rewelacyjne osiągi – 4,0 s do 100 km/h i olbrzymi moment obrotowy 650 Nm. Otóż, zapewne w drugiej połowie przyszłego roku (możliwe, że przy okazji będzie to czas faceliftingu serii 5) pod maską znajdzie się silnik, który zaprezentowany został przy okazji serii 8 – dokładnie ten z M850i. A to oznacza, że „V ósemka” o pojemności 4,4 litra będzie dysponować 530 KM, a moment obrotowy będzie wyższy o 100 Nm. Przyspieszenie zapewne spadnie do „wysokich” 3 sekund, a model będzie osiągami zbliżony do topowego M5. Przy okazji, będzie mógł być zestawiany z Mercedesem E63 – wciąż mocniejszym, ale już bliższym pod względem osiągów (E 63 bez „S” dysponuje 571 KM).

Wspomniane tajemnicze źródło powiedziało o jeszcze jednej rzeczy. Ten silnik znajdzie się też w innych modelach, nie tylko serii 5. Debiutujące niedługo nowe X5 również go dostanie – prawdopodobnie znajdziemy tą jednostkę w wersji oznaczonej X5 M50i. Z tym samym oznaczeniem będzie też w nadchodzących modelach z czołówki gamy SUV-ów, czyli nowym X6 oraz X7.

Mon, 13 Aug 2018 11:19:11 +0000

Ferrari 812 Monza – wiemy coraz więcej Przede wszystkim znamy prawdopodobną nazwę. To, o czym informowaliśmy w czwartek, zaczyna nabierać kształtów. Informacje przekazane na stronie FerrariChat odsłaniają rąbka, potencjalnie fascynującej tajemnicy. Skąd ta nazwa? Ferrari i Monza mają wiele wspólnego. Nie tylko dlatego, że lombardyjski tor wyścigowy jest ważnym elementem historii marki. Był też taki model marki z Maranello. Najpierw 750 Monza, następnie 860 Monza – wyścigowe modele z połowy lat 50-ych, napędzane silnikami R4 konstrukcji Lamprediego (3.4 litra i 280 KM w 860). Jeden z nich (750) podziwialiśmy w tym roku podczas konkursu w Villa d’Este.

Właśnie do tych modeli, oraz do uchodzącego za ich następcę modelu 250 Testa Rossa, ma nawiązywać nowy model o oznaczeniu kodowym F176. Ma mieć „pontonowe” błotniki, i być współczesną interpretacją tamtych wspaniałych modeli. I również ma nie mieć ani dachu, ani przedniej szyby – co najwyżej niewielka owiewka. Co ciekawe, nie ma być to model z serii „one-off” – produkcja ma być limitowana do 200 sztuk dla najlepszych klientów marki. Bazujący na modelu 812 Superfast samochód zapewne jest już sprzedany wszystkim zainteresowanym, jednak plotki co do ceny są mocno rozbieżne – „Monza” wg niektórych kosztowała 1,2 mln $, a wg innych nawet 2,5 mln dolarów. Jak wygląda naprawdę, dowiemy się za nieco ponad miesiąc, podczas premiery.

I czekamy na więcej takich inspirowanych modeli – wszyscy pamiętamy jeszcze spektakularnego Mercedesa SLR Stirling Moss.

Mon, 13 Aug 2018 09:06:56 +0000

10 milionów Mustangów hasa(ło) po drogach świata I to się nazywa jubileusz z przytupem. Kultowy samochód, budzący żywe bicie serca gdziekolwiek się pojawi, nie tylko ma ponad 50 lat. W ostatnią środę produkcja przekroczyła 10 milionów egzemplarzy.Wakacje to senny okres, jeśli chodzi o ruch „w branży”. No chyba, że chodzi o rekordy produkcyjne. W ostatnią środę z fabryki we Flat Rock, Michigan, wyjechał Mustang Convertible w kolorze Wimbledon White, w wersji GT (a więc 5.0 V8) i skrzynią manualną. I jest to samochód z numerem 10 000 000. Dokładnie tyle Mustangów opuściło fabryki Forda od 1964 roku. Nie musimy mówić, że konfiguracja nie była przypadkowa – pierwszy Mustang, który wyjechał z fabryki był również V8 z ręczną skrzynią, w kolorze białym i z nadwoziem cabrio. Ale ewolucja mechaniczna widoczna jest gołym okiem. „Dziadek Mustang” miał czterolitrowy silnik zasilany poprzez gaźnik i dysponował 166 KM mocy, przenoszonymi poprzez trzybiegową przekładnię. Model jubileuszowy ma 300 KM więcej, silnik 5.0 i skrzynię o sześciu biegach.

To bez wątpienia jeden z najbardziej rozpoznawalnych samochodów świata oraz jeden z najważniejszych dla Forda. Na początku był tani i stylowy, potem zyskał także moc. Palił gumę na niezliczonych pokazach, ścigał się w setkach legalnych i nielegalnych wyścigów, zapewne pomógł poderwać dziesiątki dziewczyn. Zagrał nawet w kliku filmach (najnowszą odsłonę inspirowanej filmem wersji Bullitt powinniśmy poznać niedługo w Europie). Zresztą, to od trzech lat najlepiej sprzedający się samochód sportowy na świecie, a w USA jest najlepiej sprzedającym się samochodem sportowym w historii.

Obchody jubileuszu obejmowały m.in. paradę Mustangów między siedzibą forda w Dearborn, a fabryką we Flat Rock oraz przeloty samolotów P-51 Mustang.

Życzymy Mustangowi kolejnych 10 mln wspaniałych egzemplarzy.

Mon, 13 Aug 2018 07:38:16 +0000

Wyprzedzić nowotwór – historyczne samochody wyruszyły na OS-y w szczytnym celu Historyczne Rajdowe Samochodowe Mistrzostwa Polski to niezwykły cykl, który przyciąga tysiące widzów. Podczas Rajdu Rzeszowskiego kierowcy wyjechali na OS-y w szczytnym celu - Automobilklub Rzeszowski nawiązał współpracę z Fundacją Pomocy Dzieciom z Chorobą Nowotworową.Akcja „Wyprzedzamy Nowotwór” ma uświadomić wielu osobom, że rak nie omija także najmłodszych. Często o tym zapominamy, zakładając, iż nowotwory tyczą się głównie osób dojrzałych. Tymczasem wykrywalność tej choroby u dzieci wciąż nie jest na zadowalającym poziomie. Odkrycie jej we wczesnym stadium pozwala daje ogromne szanse na uniknięcie tragedii.

Skąd pomysł na nawiązanie współpracy z kierowcami rajdowymi? Jak podkreśla Emilia Kotarska, członek zarządu fundacji, szybka reakcja na jakiekolwiek złe symptomy i niewłaściwe wyniki badań jest kluczem do sukcesu w podjęciu właściwej decyzji o leczeniu. Szybka reakcja, niczym w rajdach, ma zapewnić zwycięstwo.

Podczas rzeszowskiej rundy HRSMP jako auto zerowe pojechała Toyota Yaris GRMN oklejona w barwy fundacji. Samochody zawodników również zyskały odpowiednie symbole. Jak podkreśla Mirosław Miernik, organizator Historycznych Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski, promocja szlachetnej sportowej postawy oraz zachęcenie do wspierania fundacji doskonale współgra z ideą sportów motorowych, bowiem rajdy oraz wyścigi od zawsze łączyły się z dobroczynnością – na całym świecie organizowane są podobne wydarzenia.

Fundacja Pomocy Dzieciom z Chorobą Nowotworową powstała w 1991 roku. Prowadzi ona ośrodek terapeutyczny w Warszawie oraz zapewnia miejsce zamieszkania rodzicom, którzy przyjeżdżają na leczenie dzieci do Stolicy. Poza walką o jak najwcześniejsze rozpoznawanie nowotworu u dzieci, organizacja ta stara się zapewniać chorym jak i im opiekunom normalne spokojne życie. O jej działaniu można przeczytać na stronie internetowej fundacja.net – znajdują się tam też informacje dotyczące możliwości przekazywania 1% podatku.

Mon, 13 Aug 2018 03:57:02 +0000

BMW M550d xDrive Touring | TEST Zwykło się mówić, że jak coś jest do wszystkiego, to jest do niczego. Dziś postaramy się obalić tę tezę, posługując się odważnie skonfigurowaną, rodzinną odmianą BMW serii 5.Mając do dyspozycji około pół miliona złotych, możecie je wydać w dwojaki sposób. Jeśli zdecydujecie się rozdzielić kwotę na dwa auta, wciąż bez problemu pozostaniecie w klasie premium. Bazowe BMW 520d Touring z automatyczną skrzynią biegów kosztuje 237 200 złotych, z kolei mocniejsze 525d – nieco ponad 255 tys. złotych. Pozostałą część kwoty możecie wtedy przeznaczyć na przykład na Porsche Boxstera lub nieco tańszą „zabawkę”, dorzucając do garażu jeszcze jakiś miejski samochód, który wjedzie w każdą lukę – chociażby Smarta.

Na tym etapie warto się jednak zastanowić, czy ma to sens. Jeśli weekendowe „fun-cary” Was nie kręcą, a w mieście bez problemu dajecie sobie radę w większym samochodzie, lepszą decyzją okazać się może wybór jednego bardziej uniwersalnego auta. Pole manewru staje się nagle dużo większe, a Wy dorzucacie do swoich zachcianek kolejne elementy wyposażenia i cechy, które chcielibyście znaleźć w wymarzonym aucie.

BMW M550d xDrive Touring | fot. Dominik Kopyciński

Więcej mocy? Czemu nie. Do tego skuteczniejsze hamulce, kultowy emblemat „M” określający najmocniejszą odmianę trzylitrowego diesla i jeszcze kilka detali odróżniających ją od standardowych „piątek”. Cena winduje aż na 440 700 złotych, a w budżecie pozostaje jeszcze wolne kilkadziesiąt tysięcy, żeby skompletować wyposażenie. Nie jest to jednak takie proste.

Na ochłodę więc wspomnę, że testowana konfiguracja nie kosztuje tyle, ile zakładaliśmy we wstępie. Dokładną kwotę odnajdziecie w tabelce poniżej, a ja tymczasem przedstawię Wam w dużym skrócie to, co oferuje nasz egzemplarz i o czym możecie pomarzyć, trzymając się w pobliżu kwoty bazowej. Nie myślcie rzecz jasna, że niemiecka konkurencja ze Stuttgartu, czy Ingolstadt będzie się pod tym względem wyróżniać.

Wymarzona konfiguracja

Obok testowanego kombi z Monachium ciężko przejść obojętnie. Choć za sprawą kształtu nadwozia i dobrze wszystkim znanej stylistyki, ludzi oglądających się za przejeżdżającą „piątką” nie było podczas testu nadzwyczaj wiele, to tych zwracających uwagę na parkingach uzbierało się sporo. Ich uwagę niezmiennie przyciągał czynnik, który ożywiłby nawet najbardziej stonowaną stylistykę nadwozia.

BMW M550d xDrive Touring | fot. Dominik Kopyciński

Jest nim oczywiście lakier – w tym wypadku niebieski San Marino z palety Individual, który możecie kojarzyć z modeli M6, czy też M760Li. W pochmurne dni jest niemal granatowy, z kolei w pełnym słońcu – w zależności od kąta – przybiera bardzo mocny niebieski, a nawet lekko fioletowy odcień. Kolor to jednak nie wszystko.

Testowany egzemplarz postawiono na dwudziestocalowych kołach o pięciu podwójnych ramionach, które świetnie współgrają ze zgrabną sylwetką i sportowymi dodatkami bawarskiego kombi. Mimo zachowawczych linii, tak skonfigurowane auto wygląda naprawdę dobrze, pozostając przy tym nadal praktycznym i rodzinnym środkiem transportu.

BMW M550d xDrive Touring | fot. Dominik Kopyciński

Bardzo dobrze komponuje się z tym wszystkim jasne wykończenie wnętrza, którego jakość stoi oczywiście na wysokim poziomie – w moim odczuciu dużo bliższym serii 7 niż potrafiącej czasem zaskrzypieć serii 3. Mnie osobiście przeszkadza jedynie zbyt duża ilość czarnego fortepianowego wykończenia, które ani nie chwyta za serce, ani też nie jest zbyt praktyczne, jeżeli chcemy je utrzymywać w ciągłej czystości.

Poza tym, kabina „piątki” to wypełniona „umilaczami” (ze świetnym audio Bowers & Wilkins na czele) spora przestrzeń, w której nie bez znaczenia jest także praktyczność, szczególnie jeśli chodzi o przedział bagażowy. Poza licznymi schowkami we wnętrzu, kolejne znalazły się w podłodze za tylną kanapą, z czego jeden posiada teleskop. W zabezpieczeniu bagażu pomaga siatka oddzielająca go od przestrzeni pasażerskiej, z kolei dodatkowy dostęp od góry umożliwia oddzielnie podnoszona tylna szyba, której zastosowanie ogranicza niestety widoczność do tyłu (bardzo szerokie słupki).

BMW M550d xDrive Touring | fot. Dominik Kopyciński

Na każdą podróż

Wyjątkowo wygodny charakter to nie tylko wnętrze „piątki”, ale i sposób, w jaki pozwala pokonywać kolejne kilometry dróg – zarówno miejskich, jak i tych szybszych. W codziennym użytkowaniu od razu dostrzeżemy sporą jak na rozmiary auta zwinność, którą udało się osiągnąć między innymi dzięki adaptacyjnemu zawieszeniu M (dopłata wynosi ponad 18 500 złotych) oraz systemu skrętnej tylnej osi, której ingerencję przy niewielkich prędkościach czuć w nadwoziu kombi jeszcze bardziej niż w przypadku sedana.

Oprócz tego szczegółu, przy normalnej, a nawet i bardziej sportowej jeździe, nie odczujemy zbytnio różnic w stosunku choćby do testowanego przeze mnie modelu M550i. Mowa oczywiście o podwoziu, bo pod maską zmiany są już znaczne. Choć benzynowej „pół-emki” nie ma w tej chwili w ofercie (i nie wiadomo kiedy i czy w ogóle będzie), warto jednak wspomnieć o różnicach w charakterze obu silników.

BMW M550d xDrive Touring | fot. Dominik Kopyciński

Niezaprzeczalną zaletą ośmiocylindrowej jednostki benzynowej było jej brzmienie – choć stłumione i w pewnych ustawieniach sztucznie wspomagane, to świetnie dopełniające luksusowy charakter auta. Kolejną kwestią jest przebieg momentu obrotowego, który tradycyjnie w dieslu powoduje wrażenie nieco większego wciskania w fotel, by chwilę potem odpuścić, wywołując konieczną zmianę przełożenia na wyższe przez bezbłędnie pracujący automat.

O ile w mieście różnica będzie prawie niezauważalna, o tyle przy prędkościach znanych z niemieckich autostrad odczuwalnie więcej werwy (mimo różnicy „zaledwie” nieco ponad 60 koni mechanicznych) okaże się mieć wersja benzynowa. Mimo to, gdybym miał ją wybrać zamiast testowanego diesla, zrobiłbym to w głównej mierze nie dla osiągów, a faktu posiadania „właściwego” silnika, który ma bardziej łagodną charakterystykę (choć różnice nie są znaczne) i od czasu do czasu umili mi nocny przejazd swoim brzmieniem. I po prostu nie zaklekocze, gdy otworzę szybę.

Jeśli jednak jeździcie odizolowani od świata zewnętrznego lub brzmienie trzylitrowego diesla (nieprzesadnie denerwującego, swoją drogą) zupełnie Wam nie przeszkadza, a mimo wszystko dość stonowana widlasta „ósemka” Was nie przekonuje, M550d powinno być lepszą propozycją. Głównie ze względu na fakt, iż nie wymaga tak częstych wizyt na stacji jak jej benzynowy odpowiednik. O ile w trasie różnice nie są druzgocące (około 1-1,5 litra przy prędkościach 100-140 km/h), o tyle spalanie w mieście w przypadku M550d deklasuje benzynową odmianę.

Zużycie paliwa:BMW M550d xDrive Touring
przy 100 km/h4,9 l/100 km
przy 120 km/h6,4 l/100 km
przy 140 km/h8 l/100 km
w mieście9,3 l/100 km

Wszystko sprowadza się oczywiście do liczby pokonywanych kilometrów, stylu i trybu jazdy, czy tego jak bardzo lubicie lub nie lubicie tankować. Jeśli w tym zestawieniu bardziej podoba Wam się M550i, niestety musicie swój wzrok skierować na topową odmianę M5, która jest już znacznie droższa, ale za to wciąż widnieje w cenniku. Albo zdecydować się na tańszą, ale i bardziej zwyczajną odmianę 540i. Wróćmy jednak do testowanego auta.

Nietrudno zauważyć, że komfort podróżowania gra tutaj większą rolę niż poczucie jedności z samochodem. Choć BMW wciąż używa sloganu „radość z jazdy”, hasło to w dzisiejszych czasach powinniśmy interpretować w zupełnie inny sposób niż miało to miejsce jeszcze kilkanaście lat temu. Producent z Monachium wciąż stawia na szybkość i efektywność, umieszczając w swoich autach kolejne systemy, powodujące, że będziemy nie tylko szybcy na prostej, ale i zakręcie, w który wejdziemy z zadziwiającą prędkością bez specjalnego „napięcia”.

M550i i M550d są kwintesencją tej tezy, oferując świetne właściwości jezdne, lecz charakteryzujące się kilkoma drobnymi szczegółami, stawiającymi je jednak pomiędzy bardzo wygodnymi i szybkimi autami, dokładnie w tej kolejności wymieniania cech, a nie odwrotnej. Przede wszystkim, nie spodziewajmy się jakiejś nadzwyczajnej łączności układu kierowniczego z nawierzchnią. Jego przełożenie, jak i sama siła działania, są idealnie dopasowane w każdym z trybów, jednak samo czucie, w porównaniu choćby do modelu M2 (który w wielu aspektach jest „wyjątkiem” w gamie), jest skrajnie inne.

BMW M550d xDrive Touring | fot. Dominik Kopyciński

Samo podwozie, mimo ogromnej zdolności do szybkiej zmiany kierunków jazdy i niesamowitej stabilności przy dużych prędkościach, cały czas daje nam do zrozumienia, że jego głównym zadaniem jest jednak umilanie podróży, a nie ciągłe podwyższanie poziomu adrenaliny u kierowcy. Przyznam szczerze, że prowadzenie obecnej generacji serii 5 bardziej przypadło mi do gustu niż jej poprzedniczki (F10), która z surowymi, typowo sportowymi wrażeniami także nie miała już zbyt wiele wspólnego, a w pozostałych aspektach została po prostu „przebita” przez nowy model.

Poza tym, M550d to wciąż świetnie wyciszone, zaawansowane technologicznie auto, które zadziwi nas choćby rozbudowanym systemem kamer ( w tym jedną z widokiem w podczerwieni), pozostając jednocześnie stosunkowo prostym w obsłudze, w dużej mierze dzięki dobrze zaplanowanemu systemowi inforozrywki. Mamy też na pokładzie napęd xDrive preferujący tylną oś, który pozwala (wspólnie z całkowicie odłączanym DSC) nieco zarzucić tyłem w zakręcie, choć nie w sposób spektakularny – przy tak znaczącej masie brakuje jednak nieco mocy, by „przekrzyczeć” moment obrotowy trafiający na przednią oś. Nie o to w tym jednak chodzi.

Podobnie jak M550i, M550d to przede wszystkim samochód, w którym postawiono na spokój, komfort i płynność podróżowania. Wysoki moment obrotowy i zwarty układ jezdny służą tu maksymalnie bezstresowej jeździe, a nie przekazywaniu niezapomnianych emocji z jazdy na granicy. Należy o tym pamiętać, jeśli podchodzicie do nowych modeli BMW z nadzieją, że jest inaczej. Z drugiej strony, auta z Bawarii nie są całkowicie pozbawione sportowych wrażeń. Dają je po prostu w zupełnie innej formie.

BMW M550d xDrive Touring | fot. Dominik Kopyciński

Zalety:
  • wysoki komfort jazdy
  • niezła praktyczność nadwozia
  • świetne wykończenie wnętrza
  • lakier San Marino
  • audio Bowers & Wilkins
Wady:
  • mimo wszystko, nieco zbyt „posłuszne” prowadzenie
  • widoczność do tyłu
  • cena

Podsumowanie

BMW M550d Touring to auto nie dające wrażeń rodem z topowej serii M, ale pod niemal każdym innym względem będące w absolutnej czołówce. To, czy wybierzecie je zamiast konkurencji, zależeć będzie nie od rażących wad, a indywidualnych preferencji i upodobań, które w tej klasie mają wyjątkowo duże znaczenie.

Sun, 12 Aug 2018 23:07:00 +0000

Tak wygląda nowe BMW Z4 [ZDJĘCIA] Już bez maskowań, jeszcze nieoficjalnie - powitajcie nowe BMW Z4.Pamiętacie studyjne wydanie tego modelu? Jak widać było ono bezpośrednią zapowiedzią tego, co oferować będzie nowe BMW Z4. Produkcyjna wersja nie różni się bowiem zbyt mocno względem studyjnego egzemplarza. Będzie to pierwsze od dłuższego czasu BMW, które wyróżniać się będzie nieco inną stylistyką. Masywne nerki stały się tutaj bardziej kanciaste, zaś pociągłe lampy zachodzą w głąb maski.

Linia boczna jest dość lekka i płynnie przechodzi w zgrabny tył, który ma w sobie coś z BMW Z8. Warto zwrócić uwagę na bardzo dobre proporcje tego samochodu – jest on naprawdę lekki wizualnie.

Nowe BMW Z4 oficjalnie zadebiutuje pod koniec miesiąca, podczas konkursu elegancji w Pebble Beach. Początkowo w ofercie znajdzie się topowa wersja M40i, zaś w przyszłości gamę uzupełni także słabszy, 4-cylindrowy silnik. Będzie to główna różnica względem bliźniaczej Supry, która to korzystać będzie wyłącznie z doładowanej rzędowej szóstki.

Sun, 12 Aug 2018 07:05:29 +0000

Cóż za znalezisko! Lamborghini Countach 500S oraz Ferrari 308 GTS odnalezione po 20 latach postoju Jak widać starsi ludzie w USA potrafią kryć takie skarby. A w garażu Waszej babci co najwyżej znajdziecie stare radio firmy Unitra. Wyobraźcie sobie taką sytuację – końcówka lat 80-tych, dobre zarobki i pomysł na swój własny biznes. Nie byle jaki, gdyż w 1989 roku zdecydował się otworzyć wypożyczalnię aut, oferując także egzotyczne samochody. Wybór padł na dwie niezwykłe propozycje – Ferrari 308 GTS oraz unikalne Lamborghini Countach 500S. Interesujący jest zwłaszcza ten drugi model – wyprodukowano zaledwie 321 sztuk tej wersji. Pod maską kryje się tutaj wolnossący silnik 4.8 V12.

Wypożyczalnia niestety nie wypaliła. Większość aut została sprzedana (zawiniły wysokie ceny ubezpieczenia), zaś Ferrari oraz Lamborghini zostały zamknięte w garażu. Czemu właściciel ich nie sprzedał? Trudno powiedzieć. Być może była to kwestia sentymentu. Tak czy inaczej samochody te przestały ponad 20 lat w dość kiepskim garażu. Niedawno auta zostały przejęte przez wnuka właściciela. Jak twierdzi ich stan jest dość kiepski – kurz oraz wilgoć zrobiły swoje. Mimo to Lamborghini wciąż jest łakomym kąskiem dla kolekcjonerów. Samochód w stanie jak ze zdjęć może sprzedać się za 300 000 dolarów, zaś po remoncie można go śmiało wystawiać za ponad pół miliona dolarów.

Sat, 11 Aug 2018 19:36:52 +0000

Nowe metody kradzieży aut – wszystko zaczyna się od niewinnego włamania do samochodu Coraz więcej nowych samochodów wyposażonych jest w systemy GPS oraz SOS, które działają także w przypadku kradzieży. Złodzieje jednak wymyślili nową metodę, która może być ogromnym zagrożeniem dla właścicieli wielu aut.Złodzieje przygotowują się bowiem do „podwójnych” włamań. Opis takiego procederu można znaleźć na blogu Marca Roodinga, który to przedstawił schemat kradzieży auta na przykładzie swojego samochodu, które o mały włos „nie zmieniłoby właściciela”.

Wiele nowych samochodów osobowych wyposażonych jest w systemy SOS oraz monitoring GPS. Stają się one standardem nawet w tańszych samochodach, zaś pojazdy z segmentu premium najczęściej zyskują zaawansowane warianty takich układów. W przypadku opisywanego BMW 320i mowa o najwyższym standardzie fabrycznego alarmu. Przejdźmy jednak do schematu włamania. Sprawa zaczyna się dość prozaicznie – w nocy do drzwi właściciela zapukała policja, informując o zgłoszeniu włamania do auta, które zostało przekazane przez call center BMW. Wybitą szybę uznano wówczas za akt wandalizmu. Auto rano odstawiono do firmy zajmującej się wymianą szyb. W drodze do serwisu system iDrive zakomunikował brak łączności z systemem SOS oraz problemy z pasem bezpieczeństwa pasażera. W warsztacie zaś zauważono, iż przedni słupek był demontowany w pośpiechu.

Najciekawsze rzeczy odkryto ściągając ten element. Jak się okazało wiązka, która prowadziła do przycisku SOS (i połączona była z iDrivem), została przecięta. Jej odcięcie aktywuje połączenie do call center BMW, które to sprawę przekazało policji. Gdyby serwis nie zauważył złego montażu osłony słupka A, to samochód zapewne wróciłby pod dom, gdzie był zaparkowany, a złodzieje podjęliby drugą próbę kradzieży – tym razem pewnie skuteczną, gdyż system monitorujący został odcięty.

Jeśli więc w Waszym nowym samochodzie dojdzie do „niewinnego” wybicia szyby, dokładnie sprawdzajcie wszystkie osłony i maskownice. Być może złodzieje odcięli część systemów, aby wygospodarować sobie więcej czasu na faktyczną kradzież auta.

Jak widać złodzieje stają się coraz bardziej kreatywni. Czasy wytrychów i prostych narzędzi przechodzą do lamusa. Zaawansowana elektronika, słynne „walizki”, które wzmacniają sygnał z pilotów przy bezkluczykowych.

Szczegółowy opis włamania w samochodzie Marca Roodinga przeczytacie na jego blogu.

Sat, 11 Aug 2018 16:51:31 +0000

SsangYong Rexton 2.2 Diesel 7AT 4WD Sapphire | TEST Zjawy, upiory i białe damy nawiedzają stare zamczyska, ruiny, pałace, czasem opustoszałe dwory. Co zatem może nawiedzać wielkiego, białego Rextona? I czemu ten duch zaklęty w SsangYongu to bardzo dobra wiadomość? Rexton zawsze był tym „najnormalniejszym” z modeli koreańskiej marki. Nowa generacja również nie, nomen omen, straszy, klientów oryginalnym wyglądem, za to ma przekonywać bogatym wyposażeniem, wykończeniem i wciąż dobrymi parametrami terenowymi.

Upiornie wielki

Choć 4,85 m długości nie jest może wartością, która robi duże wrażenie, to szerokość niemal dwóch metrów, wysokość ponad 182 cm oraz prześwit większy niż 20 cm już tak. Rexton sprawia wrażenia wielkiego. Oparta na ramie konstrukcja jest też olbrzymia w środku.

Ssangyong Rexton 2.2 Diesel Sapphire | fot. Marcin Napieraj

Nasz egzemplarz miał konfigurację pięciomiejscową, co spowodowało, że wszędzie było bardzo przestronnie. Zwłaszcza ilość miejsca na szerokość robi wrażenie. Z przodu mieszczą się dwa bardzo szerokie fotele, a pomiędzy nimi jeszcze szeroki tunel z wygodnym podłokietnikiem. Jeśli chodzi o fotele, to nie tylko są szerokie, ale i wyjątkowo wygodne, mimo braku np. regulacji długości siedziska. Są oczywiście regulowane elektrycznie, z pamięcią, ogrzewane i wentylowane. Przy tym trzymają nieco lepiej na boki niż przeciętne „kapitańskie” fotele, jak np. w amerykańskich SUV-ach. Ja nie należę do wysokich, ale mimo tego, około 15 cm wolnego miejsca nad głową w Rextonie powoduje, że miłośnicy jazdy w kapeluszach nie powinni być nzawiedzeni. No i ta pozycja za kierownicą. Wszystko jest w zasięgu ręki, a widoki na zewnątrz – bardzo optymistyczne. Mimo sporych rozmiarów, siedzi się tak wysoko, że przegląd pola u kierowcy jest bardzo dobry – również do tyłu. Siedzi się na tyle wysoko, że można sobie „zbić piątkę” na jednym poziomie z kierowcami np. Renault Traficów. Na właścicieli X5 i Q7 można spojrzeć z góry. Rozmiaru się jednak nie oszuka i brakuje nieco precyzji przy manewrowaniu w ciasnych uliczkach – duża maska ogranicza pole widzenia w rogach Ssangyonga.

Tylna kanapa? Jest. Można by było ją wymontować, postawić w salonie i mieć po prostu wygodny mebel. Jest duża, wygodna, z ogrzewanymi zewnętrznymi miejscami. Miejsca nad głową – mnóstwo. Na szerokość – bardzo dużo. Na nogi – bardzo przestronnie. Świetnie wykorzystane całe 2,86 metra rozstawu osi – znam samochody z większym, ale mniejszą przestrzenią. Oczywiście są też nawiewy na tył, a oparcia kanapy mają regulowane pochylenie. Nie można tylko jej przesuwać. Za to złożyć – owszem. I to podwójnie. Najpierw same oparcia, a potem podnieść całość do góry i do przodu, uzyskując olbrzymią powierzchnię ładunkową niemal 2 000 litrów. Ale i bez tego zmieścimy bardzo dużo (784 l). Kufer za elektrycznie sterowaną klapą jest bardzo szeroki – w najwęższych miejscach ma 115 cm, w górnej części ok. 130 cm, a do tego prawie drugie tyle długości „po podłodze”. Ma jakieś wady? Tak – konstrukcja zamocowania tylnej kanapy powoduje, że nie da się uzyskać 100% równej powierzchni po złożeniu siedzeń.

Ssangyong Rexton 2.2 Diesel Sapphire | fot. Marcin Napieraj

Potwornie przyjemny

Przyjemność w tym samochodzie ma kilka wymiarów. Pierwszy, to wykończenie – Rexton niczym nie odstaje od jakiejkolwiek konkurencji „niepremium”, jeśli chodzi o użyte materiały wykończeniowe, a w niektórych miejscach jest nawet lepiej. Użyta skóra jest dobrej jakości, a do tego pokrywa nie tylko siedzenia, ale również boczki drzwi oraz fragmenty konsoli środkowej. Może nie każdemu spodoba się brązowy kolor i pikowania – ale przynajmniej to pierwsze zawsze można zmienić (jest również czarna, kremowa oraz czarna z jasną podsufitką). Tak czy inaczej, jest miękko i przyjemnie wszędzie tam, gdzie powinno być. Do tego obsługa jest dość wygodna – ergonomia jest na dobrym poziomie. Za sterowanie rozrywką odpowiada ekran dotykowy o średnicy 9,2″ – pracuje szybko i ma ładny obraz. Znajdziemy tu nawigację, nieźle grające audio, oczywiście Apple CarPlay i Android Auto oraz większość standardowych ustawień. Poniżej panel sterowania klimatem. Dosłownie. Mimo upału na zewnątrz w środku koreańskiej „terenówki” można solidnie zmarznąć. To wada modelu – nadmuch niezależnie od temperatury mrozi dość skutecznie i mało subtelnie, jakby czujniki temperatury miał skierowane na zewnątrz auta (w czasie testu temperatura zazwyczaj wahała się od 26 do 34 stopni).

Ssangyong Rexton 2.2 Diesel Sapphire | fot. Marcin Napieraj

Ale przyjemność Ssangyonga to również sposób, w jaki się porusza. Czyli – cicho. O ile z zewnątrz, albo na wysokich obrotach słychać 180-konnego diesla, to podczas normalnej jazdy, nawet z prędkościami autostradowymi, w środku panuje niemal niczym nie zmącony spokój. W tej klasie to jeden z najlepiej wyciszonych samochodów, plasujący się niewiele dalej niż wyposażony w system aktywnej redukcji hałasu Ford Edge. Oprócz tego, Rexton zapewnia wysoki poziom komfortu, jeśli chodzi o wybieranie nierówności. Tym wyższy, im bardziej nierówna jest droga. Przez szutry przelatuje niczym poduszkowiec, podobnie jak przez koleiny i drogi w zapomnianych przez wszystkich rejonach. Czasem, jak to konstrukcja oparta na ramie, nie radzi sobie z pojedynczymi dziurami, zbytnio podskakując tylną częścią – dzięki temu dostajemy informacje o tym, że ww. ubytek w ogóle występował.

Do kompletu dostajemy sympatyczny tandem dieslowskiego silnika oraz siedmiobiegowego, klasycznego „automatu”. Skrzynia nie jest mistrzynią redukcji w sytuacjach „kryzysowych”, a silnik też ma swoje ograniczenia, ale nie czytacie tego testu, bo szukacie konkurenta dla X5 M. W pozostałych przypadkach będziecie naprawdę zadowoleni. Niestety producent nie chwali się przyspieszeniem od 0 do 100 km/h, ale subiektywnie Rexton potrzebuje nieco ponad 10 s na osiągnięcie „setki”. Ważniejsze jest jednak to, że „później” jest elastyczny i bez problemu pozwala na utrzymywanie prędkości okołoautostradowych. Przekładnia zmienia biegi płynnie, a 420 Nm dostępne od 1 600 obr/min pozwala uzyskać odpowiedni zapas, aby wyprzedzać bez stresu, lub nadążać za „osobówkami” na drogach szybkiego ruchu.

Przeraźliwie praktyczny

Wysoki moment obrotowy dostępny od niskich obrotów, sprawnie dobierająca przełożenia przekładnia oraz konstrukcja na ramie sugerują jeszcze jedną zaletę. Duże zdolności do holowania. Już teraz samochód homologowany jest na 3 tony, jeśli chodzi o uciąg. Jednak plotki głoszą, że Rexton sam z siebie ma możliwości sięgające kolejnych 500 kg – jeśli otrzyma taką homologację, będzie lepszy od większości pickupów na rynku. A to przekłada się na grupę docelową – Rextonem powinniście się zainteresować, jeśli macie np. łódź, dużą przyczepę campingową, lub jeździcie konno i przewozicie swoje wierzchowce.

Ssangyong Rexton 2.2 Diesel Sapphire | fot. Marcin Napieraj

Domyślnie Rexton napędzany jest na na tylną oś. Pokrętłem możemy „dopiąć” przednią oraz załączyć przełożenie redukcyjne. To oczywiście uproszczony system, który nieco ogranicza możliwości samochodu (jazda z zapiętym 44 jest możliwa zawsze, ale nie polecana na suchych i przyczepnych nawierzchniach), ale wystarczający, by Rexton poradził sobie co najmniej w lekkim terenie. Ma też inne korzyści – samochód zachowuje się dość neutralnie, na „sypkich” drogach jest o wiele szybszy od innych SUV-ów, a przy wyłącznie napędzanej tylnej osi okazuje się dość zwrotny, jak na swoje rozmiary. Ma też przyzwoitą widoczność oraz „wspomagacze”. Bez aktywnego asystenta parkowania, ale z czujnikami i kompletem kamer 360 stopni. To coraz popularniejszy „gadżet”, ale Ssangyong postarał się i obraz ze wszystkich kamer jest naprawdę wysokiej jakości.

Praktyczność znajdziemy też we wnętrzu. Schowki są bardzo pojemne, kieszenie w drzwiach mieszczą bez problemu butelki 1,5 litra, znajdziemy tez kilka sensownych półeczek i przegródek na tunelu środkowym. Z kolei w bagażniku są haczyki oraz duże kieszenie ułatwiające utrzymanie porządku. A kaseta rolety zajmuje zadziwiająco mało miejsca, dzięki czemu nie ogranicza przestrzeni ładunkowej. Dla tych, co mają dużo do załadowania, Ssangyong oferuje kilka gniazd 12V, portów USB oraz przetwornicę i gniazdo 230V przy tylnych nawiewach.

Widmo wad

Tak sobie chwalę i piszę o tym Rextonie, bo to naprawdę fajny samochód. Ale czy nie ma wad? Ano, niestety ma, choć niezbyt dużo. Nad większością można by przejść do porządku dziennego, tak jak do ekstremalnie zimnej klimatyzacji, czy niezbyt ładnie świecącym światłom – ksenonowe reflektory dają jakieś takie przeciętnie długie i nieregularne plamy światła, choć przed samochodem jest wystarczająco jasno do bezpiecznej jazdy w nocy.

Ssangyong Rexton 2.2 Diesel Sapphire | fot. Marcin Napieraj

Wadą, acz trochę zrozumiałą, jest też zużycie paliwa. Nie spodziewałem się, że samochód o tym rozmiarze, będzie palił w trasie 5 l/100 km, ale 700 km zrobione po polskich drogach, nie tylko wyłącznie po autostradach, ale również z mniejszymi i spokojniejszymi prędkościami, objawiło się średnio „dyszką”, co jest o tyle ciekawe, że przy stałej jeździe z prędkością 140 km/h samochód zużywa niecałe 10,5 l/100 km. Bardziej wrażliwy jest na zmiany prędkości i niezbyt płynne obchodzenie się z pedałem gazu. Dlatego w mieście nie liczcie na wyniki niższe niż 13-14 l/100 km.

zużycie paliwaSsangyong Rexton G4 2.2 Diesel
przy 100 km/h:7,4 l/100km
przy 120 km/h:9,5 l/100 km
przy 140 km/h:10,6 l/100 km
w mieście:14,8 l/100 km

O ile jednak masa, opory powietrza i szerokie koła poniekąd tłumaczą zużycie paliwa, to nic nie tłumaczy układu kierowniczego. O ile sam Rexton nawet zbytnio nie wychyla się na szybszych zakrętach, to w wielu osobach może budzić na początku nieprzyjemne odczucia dotyczące tego, że samochód „nie skręca”. Otóż mylicie się, skręca – trzeba tylko jeszcze bardziej skręcić kołem kierownicy. Niestety układ nie przekazuje żadnej informacji na kierownicę, a przełożenie jest bardzo duże, co powoduje, że pewność prowadzenia uzyskujemy po głębszej analizie i wielu kilometrach. A i wtedy można się zaskoczyć. Cały jego plus to sensownie dobrana siła wspomagania oraz wygoda manewrowania w mieście.

Ssangyong Rexton 2.2 Diesel Sapphire | fot. Marcin Napieraj

Sprzedaż – duch

Nie oszukujmy się, sprzedaż marki Ssangyong w Polsce nie stoi na wysokim poziomie. I o ile wcześniejsze modele były na tyle specyficzne stylistycznie, że nie wszyscy byli w stanie przebić się przez te uprzedzenia i skusić na niewątpliwe zalety, to Rexton powinien trochę przełamać ten opór. Choć sieć sprzedaży i serwisów nie zachęca. Testowany Rexton, w pełnej opcji, to wydatek 207 400 zł. Dużo, jeśli weźmiemy poprawkę na markę. Ale jeśli spojrzymy na konkurencję, to… w zasadzie niczego nie zobaczymy. Jest tylko Land Cruiser 150 (klasy G nie liczymy w tym zestawieniu). Na naszym rynku nie ma żadnej „cywilizowanej terenówki”, a jedynie „uterenowione” SUV-y. Nawet Land Rover Discovery stał się mniej „terenowy” – choć ponoć wciąż jest bardzo dzielny na bezdrożach. Wspomniana wcześniej Toyota, z silnikiem 2.8 D-4D, automatem i pięcioma drzwiami zaczyna się tam, gdzie Rexton się kończy – od 207 tys. zł. Fakt, ma więcej terenowych możliwości, ale doposażona do poziomu Ssangyonga będzie kosztować ok. 280 -290 tys. zł, w zależności od doboru wersji i opcji. Tych, co nie robią długich tras, Rexton kusi dodatkowo pięcioletnią gwarancją – ale limitowaną do 150 tys. kilometrów przebiegu.

Zalety:
  • olbrzymie wnętrze
  • wysoki komfort
  • świetne wyciszenie
  • przyzwoita dynamika w trasie
  • dobre materiały wykończeniowe
  • duch starego Land Cruisera

Wady:
  • układ kierowniczy zupełnie bez czucia
  • przeciętne przednie światła
  • klimatyzacja chłodzi jakby miała działać w krajach arabskich
  • uproszczona konstrukcja napędu na cztery koła ogranicza możliwości samochodu

Podsumowanie

Niewiele mu brakuje, żeby być świetnym SUV-em, a nawet w kierunku bardziej ucywilizowanej terenówki. Duch starego Land Cruisera nawiedzający blachy Rextona to najlepsze, co mu się mogło przydarzyć. Poprawiłbym układ kierowniczy – bo tutaj wyraźnie odstaje od konkurencji. Zużycie paliwa można jakość przełknąć, a klimę wyłączyć. Choć zawsze byłem sympatykiem marki, to akutalny Rexton jest bez wątpienia najlepszym samochodem Ssangyonga i Koreańczycy nie muszą mieć przy nim żadnych kompleksów.

Fri, 10 Aug 2018 17:21:41 +0000

145 KM w Volkswagenie up! GTI po kuracji tunera Jeśli 115 koni mechanicznych w upie GTI to dla Was zbyt mało, to B&B Automobiltechnik ma dla Was rozwiązanie.Niemiecki tuner postanowił bowiem podkręcić nieco up’a GTI. Model ten seryjnie ma przyzwoite osiągi, ale do poziomu Abartha 595 nieco mu brakuje. Co więc zrobiono? Przede wszystkim jednostka 1.0 TSI dostała dodatkowe 30 KM, dzięki czemu może generować 145 KM (i 260 Nm) – dokładnie tyle samo, ile bazowy Abarth 595 Elaborabile. Pozwoliło to na skrócenie sprintu do setki do 7,9 sekundy oraz podniesienie prędkości maksymalnej do 210 km/h.

W efekcie up! GTI może być szybszy od testowanego przez nas niedawno Suzuki Swift Sport. W parze z lepszymi osiągami idą też poprawki w układzie jezdnym. B&B Autotechnik przygotowało też regulowane zawieszenie, dzięki któremu up! GTI jest niższy o 30 mm, co powinno poprawić prowadzenie.

Ile kosztują te modyfikacje? Za oprogramowanie silnika trzeba zapłacić 998 euro, zaś zawieszenie wyceniono na 1498 euro.

Fri, 10 Aug 2018 08:52:26 +0000

Dom jest wszędzie – Volkswagen Grand California to kamper idealny Lubisz podróżować bez ciągłego przemieszczania się pomiędzy hotelami? A może po prostu chcesz stanąć gdzieś nad jeziorem, gdzie nie ma innych możliwości noclegu? Na targach caravaningu Volkswagen zaprezentuje produkcyjną wersję modelu Grand California.Grand California bazuje na Crafterze i jest największym „kamperem” w gamie Volkswagena. Poszerza tym samym rodzinę modeli California, która do tej pory składała się z jednej pozycji bazującej na modelu T6.

Żaluzje, moskitiery, otwierane okna, duże łóżka – to wszystko znajdziemy w nowej Grand Californii. Jest ona zdecydowanie większa od dotychczas znanego modelu, tak więc zapewni wyższy komfort podróżowania i spania nawet dla całej rodziny. W środku znajdziemy też kuchnię z lodówką o pojemności 70 litrów i palnikami gazowymi oraz łazienkę (o wymiarach 840800 mm) z zewnętrznym przyłączem wody (jest też 110-litrowy zbiornik). Nie zabrakło tez zewnętrznego oświetlenia, wysuwanej markizy oraz oczywiście składanych krzesełek, tak jak w mniejszej Californi (krzesła i stół są opcją).

Oczywiście na liście opcji znajdziemy szereg ciekawych pozycji. Piętrowe łóżko, inna aranżacja przestrzeni pod dachem, klimatyzacja górnego łóżka, łączność LTE, antena satelitarna czy dodatkowy system grzewczy mają zapewnić jeszcze wyższy komfort użytkowania. Volkswagen Grand California będzie standardowo oferowany z napędem 4MOTION, zaś w palecie kolorów znajdziemy ciekawe jaskrawe kombinacje, z czerwienią i limonką na czele.

Przewagą modelu Grand California nad standardowymi kamperami są wymiary. Mają one identyczną wysokość, lecz mniejsza szerokość propozycji Volkswagena ułatwia jazdę po mieście lub podróżowanie krętymi drogami. W środku jest też ciszej, a samochodem można jechać nieco szybciej.

Volkswagen Grand California zadebiutuje w Dusseldorfie podczas salonu Caravan Salon, który odbędzie się na przełomie sierpnia i września.

Thu, 09 Aug 2018 13:18:42 +0000

Icona Ferrari – nadchodzi nowy limitowany supersamochód z Maranello Ferrari szykuje nowy unikalny supersamochód. Poznamy go za miesiąc, 17 września. W sieci pojawiła się już jednak garść informacji na jego temat.Icona Ferrari to projekt, który w wewnętrznej nomenklaturze nosi numer F176. Według wstępnych informacji ma on bazować na modelu 812 Superfast. Włosi najprawdopodobniej ubiorą ten model w nowe nadwozie, okraszą przeprojektowanym wnętrzem oraz dorzucą garść zmian pod maską i w układzie jezdnym.

Informacje o Icona Ferrari pojawiły się w w zamkniętej części strony internetowej Ferrari, gdzie dostęp mają klienci posiadający conajmniej dwa samochody tej marki. Oficjalna premiera nastąpi 17 września – wtedy też poznamy szczegółowe informacje na temat tego projektu.

Thu, 09 Aug 2018 12:48:23 +0000

Lotus powróci do gry. W planach dwa crossovery Lotus aktualnie należy do Geely, czyli tej samej firmy, która jest właścicielem Volvo. Chińczycy są gotowi rzucić walizkę z pieniędzmi, aby rozruszać tę brytyjską markę.I oczywiście planują zaatakować rynek dwoma nowymi modelami. XXI wiek przyniósł nam wiele zmian, a jedną z nich jest fakt, iż klientów najłatwiej przyciągnąć jest SUV-em. Tak też uczyni Lotus – Brytyjczycy potwierdzili plany stworzenia dwóch crossoverów, konkurujących odpowiednio z BMW X4/Porsche Macan i X6/Porsche Cayenne. Co ciekawe nie wiadomo, czy Lotus skorzysta z platformy Volvo – być może Geely przygotuje dla tej marki nową płytę podłogową.

Jedno jest pewne – nowe Lotusy będą wyróżniały się w tym segmencie. Producent obiecuje unikalną stylistykę nadwozia oraz wnętrza, nawiązującą do charakteru tej marki. Ciężko jest nam sobie wyobrazić surowy klimat we wnętrzu tego auta, ale kto wie, może wymyślą coś, co zdecydowanie wyróżni ich na rynku.

Jeśli spodziewacie się mocnych i dużych jednostek, to mamy dla Was złe wieści – takowych nie będzie. O ile płyta podłogowa zostanie prawdopodobnie opracowana od podstaw, o tyle jednostki napędowe oraz szereg systemów bezpieczeństwa Lotus zaadoptuje z Volvo. Szykujcie się więc na kilka wariantów dwulitrowej jednostki benzynowej, także w wersji hybrydowej.

Premiera? Pierwszy crossover Lotusa zadebiutuje najprawdopodobniej w 2020 roku.

Thu, 09 Aug 2018 07:42:33 +0000

Volkswagen (znowu) chce, aby Seat rywalizował z Alfą Romeo. Tylko po co? Volkswagen bardzo chce, aby Seat stanął do walki z Alfą Romeo. Czy to ma jednak sens?W wywiadzie udzielonym Automotive News Europe, Herbert Diess, prezes Volkswagena podkreślił, iż po wszystkich zmianach przeprowadzonych w Seacie, marka ta będzie w stanie rywalizować z Alfą Romeo. Z pewnością pamiętacie, iż taki plan już kiedyś nie wypalił – pomimo atrakcyjnej stylistyki modeli zaprojektowanych przez Waltera da Silvę (z Leonem na czele), klienci włoskiej marki nie skierowali swojego wzorku na tę hiszpańsko-niemiecką markę. Czemu więc pomysł ten miałby się udać teraz?

Diess podkreśla, iż Seat może rywalizować wśród klientów, którzy „nie pamietają dobrych czasów Alfy Romeo”. Cóż, muszę zasmucić pana Diessa, ale jeśli ktoś rozważa Alfę, to najczęściej z powodów emocjonalno-estetycznych, a nie z powodu własnej fanaberii. Prezes Volkswagena podkreślił też, iż marka jest pozycjonowana nieco wyżej, a jej nowoczesny i emocjonalny charakter powinien przyciągnąć młodych nabywców. To bardzo ciekawe, gdyż patrząc na logikę koncernu, to Seat przez ostatnie lata był mocno pomijany i ignorowany w wielu kwestiach. Przeciętne materiały wykończeniowe czy brak wielu technologii to tylko jedne z wielu elementów, które składają się na przeciętny rynkowy wizerunek Seata.

Poza tym cały czas trudno zrozumieć wydzielenie Cupry jako oddzielnej marki. Można się domyślać, iż chodziło o stworzenie „brandu” przypominającego Abartha, aczkolwiek taka koncepcja w niemieckim wydaniu zwyczajnie nie ma sensu. Samochody te wciąż są bardziej „sehr gut” niż „muy bueno”.

Volkswagen zapomniał też o małym detalu

Chodzi o konstrukcje, na którą postawiła Alfa Romeo – platformę Giorgio. Powrót do tylnego napędu, bardzo krótki i bezpośredni układ kierowniczy, sportowy charakter – wszystko to sprawia, iż nowe Alfy Romeo znowu wracają do formy. Nie są to auta idealne, ale z pewnością przyciągają zdecydowanie bardziej niż zwyczajnie nudne Seaty. Poza tym trudno zestawiać game tych marek. W tej chwili Seat oferuje Mii (up’a), Ibizę (Polo), Leona (Golfa), Atecę (Skodę Karoq), zaś niebawem do rodziny dołączy duży SUV Tarraco. Gama Alfy opiera się na nowej Giulii (z cudowną wersją Quadrifoglio na czele), Stelvio oraz już nieco podstarzałej Giuliettcie, która w nieodległej przyszłości zyska następcę. Nie można zapominać też o modelu 4C, który jest unikatem w świecie „standaryzowanej” motoryzacji.

Krótko mówiąc – Seat znowu porywa się z motyką na słońce. Zobaczymy, co w przyszłości zaprezentuje ta marka, aczkolwiek szans na ciekawe modele, które mogłyby konkurować z nowymi Alfami raczej nie ma co liczyć.

Wed, 08 Aug 2018 15:06:42 +0000

2018 Suzuki Swift Sport | PIERWSZA JAZDA Nie jest najmocniejszy i najszybszy. W pojedynku na najlepiej brzmiący wydech również nie wygra. Suzuki Swift Sport ma jednak jedną wielką zaletę, której próżno szukać u konkurentów Zaletę, która może wpłynąć na decyzję o zakupie tego auta.Nie od dzisiaj wiadomo, że Japończycy wiele rzeczy robią na swój własny i unikalny sposób. Niezwykła kultura technologiczna oraz alternatywne podejście do potencjalnie oczywistych tematów sprawia, iż samochody z kraju kwitnącej wiśni zawsze zdecydowanie różniły się od europejskich propozycji. Teraz pewne idee zaczynają się zacierać i mieszać, aczkolwiek wciąż nie brakuje tutaj dalekowschodniej inwencji twórczej.

Zawodnik wagi lekkiej

Suzuki Swift Sport jest lekkie. Bardzo lekkie. W pełni wyposażony samochód ze wszystkimi płynami waży zaledwie 975 kilogramów. Tak, to nie pomyłka – Swift Sport, czyli samochód z segmentu B jest lżejszy nawet od Mazdy MX-5, która jak na aktualne standardy rynkowe gra w wadze piórkowej.

Nadwaga staje się naszą chorobą cywilizacyjną. Nie tyczy się tylko ludzi, ale także samochodów, które tyją na potęgę. Wystarczy rzucić okiem w dane techniczne wielu popularnych modeli – na przykład takiego Polo GTI, które z technicznego punktu widzenia jest rywalem Swifta Sport. Mały hothatch Volkswagena zbliża się masą do wartości 1300 kilogramów. To o ponad 300 więcej niż Swift Sport. Nic więc dziwnego, że w przypadku takiego auta konieczny jest mocniejszy silnik, większe hamulce oraz wytrzymalsze materiały. To wszystko zapętla się jednak w niebezpieczny sposób, napędzając spiralę dorzucania kolejnych kilogramów.

Tymczasem w Japonii postawiono na zupełnie inną koncepcję. Tutaj maksymalna redukcja masy ma być kluczem do sukcesu. Przypomnijcie sobie legendarne hothatche z lat 80-tych lub małe japońskie jeździdełka, które pomimo stosunkowo małej mocy wręcz „latały”, zapewniając niesamowite doznania z jazdy. Cofając się jeszcze dalej w historii motoryzacji warto wspomnieć np. pierwsze auta Alpine, których fenomen polegał właśnie na bardzo niskiej masie, pozwalającej na podjęcie rywalizacji z mocniejszymi samochodami pomimo słabszych silników.

A więc Swift Sport. Suzuki zmieniło nieco stylistykę tej wersji, dzięki czemu już na pierwszy rzut oka różni się on od standardowego Swifta. Z przodu pojawił się agresywniej stylizowany zderzak. Podobne zmiany zaszły z tyłu – tu z kolei wyróżnikiem stały się dwie masywne pojedyncze końcówki wydechu. Całość okraszono czarnymi plastikami imitującymi fakturę karbonu, co o dziwo prezentuje się zadziwiająco dobrze. Umieszczono je także na progach, co tworzy ciekawy kontrast przy jasnych lakierach. W nadkolach znalazły się z kolei 17-calowe alufelgi o pięcioramiennym wzorze.

We wnętrzu znajdziemy z kolei sportowe fotele zapewniające znacznie lepsze trzymanie boczne, kierownicę z perforowanymi miejscami chwytu oraz spłaszczonym u dołu wieńcem, czarno-czerwony dekor deski rozdzielczej i czerwoną tarczę obrotomierza. Zmian nie ma zbyt wiele, aczkolwiek dzięki nim wnętrze nie jest nudne. Zresztą w środku czuć typowo japoński klimat – mnogość twardych plastików sprawia, iż pochodzenia auta nie da się nie rozpoznać w kilka sekund.

Precyzja

Jak jeździ Suzuki Swift Sport? Słowo, które jako pierwsze przychodzi mi na myśl to „specyficznie”. Nie jest to typowy hothatch, który rwie do przodu jak szalony. Do tego przyzwyczaiło nas wiele nowych aut, ale takiego zachowania próżno szukać w tym samochodzie. Pierwszym zaskoczeniem po ruszeniu jest niska siła wspomagania układu kierowniczego. Skręcając Swiftem trzeba włożyć naprawdę sporo siły – i to cieszy. Pomimo zastosowania elektrycznie wspomaganego mechanizmu zachowano sporą dawkę analogowych wrażeń. Z przedniej osi do kierowcy dociera dużo informacji, a samochód pozostaje „czytelny” nawet podczas forsownej jazdy, co mieliśmy okazję sprawdzić na dość krótkim i krętym obiekcie jakim jest Autodrom Pomorze. Zawieszenie zaskakuje delikatnością pracy. Nie jest do bólu sztywne – delikatne wychyły są wyczuwalne (a i tak zmniejszono je o 15% dzięki przebudowanemu zawieszeniu, zaś całe nadwozie usztywniono dodatkowymi nitami), aczkolwiek korzystnie wpływają na prowadzenie auta. W szybko pokonywanych zakrętach przód potrafi zauważalnie wyjechać z obranego toru jazdy, lecz nawet minimalne ujęcie gazu pozwala na powrót na pożądaną linię jazdy. Nie spotkamy też tutaj zjawiska pojawienia się nagłej nadsterowności przy gwałtowniejszym przeniesieniu masy na przednią oś.

W tym wszystkim brakuje jednak pewnej dozy swawoli, która jest nieodłączną cechą wielu hothatchy. Aż chciałoby się , aby Swift Sport dawał nieco więcej radości z jazdy. Jest skuteczny, ale w tym wszystkim pojawiło się zbyt dużo sterylności, która gasi całą frajdę z obcowania z takim autem. Problemem jest także silnik. 140-konna jednostka 1.4 Boosterjet w zasadzie bez większych zmian została przeniesiona z innych modeli tej marki. Jedyną nowością jest tutaj dodatkowy zawór upustowy przy turbinie, który ma pozwolić na… dodatkowe oszczędności w zużyciu paliwa.

Silnik ten wyróżnia się przyzwoitym momentem obrotowym wynoszącym 230 Nm. Jego dostępność jest jednak dość ograniczona – otrzymujemy go w wąskim zakresie 2500-3500 obrotów na minutę. W efekcie przy dynamicznej jeździe silnik trzeba „kręcić”, choć też nie za wysoko, gdyż odcięcie spotkamy nieco powyżej 6000 obr./min. Osiągi, przynajmniej na papierze, nie powalają na kolana. Setka na zegarach pojawia się w 8,1 sekundy. Tutaj mała dygresja – Suzuki najprawdopodobniej od momentu prezentacji tego modelu w materiałach prasowych podaje błędną wartość 8,9 sekundy. Wedle wszystkich zagranicznych źródeł, włącznie z oficjalnymi stronami tej marki, Swift Sport przyspiesza o 0,8 sekundy szybciej. Prędkość maksymalna to z kolei nieco ponad 200 km/h.

Patrząc na Suzuki Swift Sport aż prosi się, aby jednostka ta serwowała kierowcy około 160-170 koni mechanicznych. Przy zachowaniu niskiej masy zwiększyłoby to konkurencyjność tego modelu wobec topowych propozycji z segmentu małych hothatchy, z niedoścignioną przez konkurentów nową Fiestą ST na czele. Suzuki cierpi też na absolutny brak rasowego dźwięku. Nie mam tutaj na myśli szalonego jazgotu, ale odrobina przyjemnej warkotliwości zamiast nieco hałasującej rzędowej czwórki byłaby przyjemną odmianą – tym bardziej, że silnik dość wyraźnie słychać we wnętrzu. Głęboko liczę jednak na to, że Suzuki zapuka do swojego lekko zakurzonego działu motorsportu i powierzy ten model specjalistom, którzy wyciągną z niego maksimum możliwości. Potencjał drzemiący w tej lekkiej maszynie jest naprawdę duży i wymaga jedynie wykrzesania przez doświadczonych ludzi – a wówczas może to być jedna z najciekawszych ofert na rynku.

Suzuki Swift Sport nie należy też do najtańszych propozycji. Model ten wyceniono na 79 900 zł, przy czym wydając tyle otrzymujemy od razu kompletne wyposażenie – światła wykonane w technologii LED, adaptacyjny tempomat, system multimedialny z nawigacją czy klimatyzację automatyczną. Różnica w stosunku do topowej odmiany Elegance z silnikiem 1.0 Boosterjet wynosi około 5 000 zł na korzyść słabszej „zwykłej” wersji. Lista opcji składa się aż z jednej pozycji i jest nią lakier metaliczny (wyceniany na 2090 zł). Na szczęście najlepszy odcień, czyli widoczny na zdjęciach Champion Yellow jest standardową barwą tego samochodu, nie wymagającą dopłaty.

Kto wybierze Swifta Sporta? Moim zdaniem samochód ten skierowany jest do pasjonatów japońskiej motoryzacji, którzy z łezką w oku spoglądają na modele marek z tego kraju z lat 80 i początku lat 90, kiedy niska masa oraz niezbyt duża moc pozwalały dać dużo radości z jazdy. Wybierając Suzuki otrzymają zbliżone wrażenia w nowoczesnym opakowaniu, z szeregiem atrakcyjnych dodatków zwiększających komfort codziennego użytkowania. Poza tym Suzuki odwdzięczy się także niskim zużyciem paliwa przy spokojnej jeździe, choć czy o to chodzi w takich samochodach?

Wed, 08 Aug 2018 14:29:55 +0000

Ford Ecosport 1.0 Ecoboost 140 KM ST-Line | TEST Mały crossover Forda musiał doczekać się pierwszego liftingu, aby trafić na polski rynek. Czy Ecosport jest w stanie rywalizować z liderami segmentu?Ford Ecosport jest bardzo zwyczajnym autem. Sprawia wrażenie jakby był tworzony pod uważnym okiem niemieckiego inżyniera. Ów inżynier dopilnował, by auto było dopracowane i zupełnie zwyczajne, doglądał pracy podwładnych i skrupulatnie akceptował poszczególnie rozwiązania. Pewnego dnia umówił się jednak z koleżanką z działu marketingu na kawę i zostawił swój zespół niepilnowany na kilka godzin. Zdaje się, że to był ten moment, w którym do całkiem sensownego i stonowanego auta, ktoś postanowił wprowadzić rozwiązanie tak egzotyczne i nietypowe jak otwierana na bok tylna klapa. Jak sprawdziła się ona (jak i cała reszta Ecosporta) w teście? Oto moje wrażenia po tygodniu spędzonym za kierownicą najmniejszego crossovera Forda.

Bez mocnych wrażeń

Miałem okazję sprawdzić Ecosporta z napędem na przednią oś, manualną skrzynią biegów i 140-konnym, litrowym EcoBoostem. Ta popularna kombinacja nie oferuje wybitnych osiągów, ale wielu kierowcom wystarczy do miejskiej jazdy oraz w dłuższych podróży. Dziwnie pisać o tym, że 140-konnemu silnikowi w stosunkowo niewielkim aucie brakuje mocy, ale w trasie właśnie takie są moje odczucia – przyspieszanie od 100 do 140 km/h zajmuje wieki. Dane techniczne nie zapowiadają mocnych wrażeń, podając czas przyspieszenia do setki równy 11,8 s. W przypadku 125-konnego wariantu jest to aż 12,7 s. Szkoda, że nie ma tu jeszcze mocniejszego silnika – najszybszy Ecosport (z 1.5-litrowym dieslem) rozpędza się do 100 km/h w 10,9 sekundy.

Sprawy nie ratuje również 6-biegowy manual. Co prawda jest dość precyzyjny, ale jego zestopniowanie skłania raczej do spokojnej jazdy. Długie przełożenia ograniczają konieczność częstej zmiany biegów, a w połączeniu z rozsądną elastycznością litrowego EcoBoosta sprawdzają się nieźle. Tylko ta dynamika, znacznie słabsza niż w Fieście…

Co do spalania, jest zgodnie z oczekiwaniami. W mieście trzeba liczyć się z około 8 litrami zużytej bezołowiowej na każde 100 km. W trasie da się zejść do 6 litrów na „setkę”, ale wymaga to spokojnej i niezbyt szybkiej jazdy. Autostradowe tempo w okolicach 140 km/h podbija spalanie do 7,5-8 litrów na 100 km, zapewne z racji sporego prześwitu i powierzchni czołowej. Pojemność baku jest przyzwoita jak na tej klasy nowy samochód, bo wynosi 52 litry.

Osiągi to nie wszystko

Zwłaszcza w tym segmencie. Ecosport musi wywiązywać się z zadań auta rodzinnego – to w końcu jego praktyczne cechy uzasadniają wybór jego, zamiast Fiesty. Na szczęście w kwestii przestronności wnętrza najmniejszy crossover Forda zasługuje na pochwały. Pasażerowie podróżują dość wygodnie, na długość nie brakuje miejsca zarówno z przodu jak i z tyłu. Niewielka szerokość samochodu sprawia, że jest to samochód raczej dla 4 osób – piąte miejsce należy traktować jako awaryjne. Siedzi się również zaskakująco wysoko, co niektórym może przypaść do gustu. Jak dla mnie pozycja za kierownicą jest gorsza niż w Fieście – wymaga dłuższej chwili przyzwyczajenia.

Po otwarciu nietypowej klapy bagażnika mamy do dyspozycji 356 litrów przestrzeni bagażowej. Wynik wydaje się być wystarczający, a brak progu załadunku ułatwi pakowanie bagaży czy zakupów. Trzeba tylko pamiętać, że bagażnik jest dość wysoki, lecz krótki. Przewożenie dłuższych przedmiotów będzie wymagało odrobiny bagażowego tetrisa lub po prostu złożenia siedzeń.

Czy klapa otwierana na bok ma sens?

Ciężko powiedzieć, ale po tygodniowym teście na pewno patrzę na nią przychylniej niż wcześniej. Po pierwsze, nawet po zaparkowaniu pod ścianą, można ją otworzyć w stopniu wystarczającym, by z łatwością wrzucić niewielki przedmiot do bagażnika. Nie wymaga to sięgania „pod klapę” tak jak ma to miejsce w „zwyczajnych” autach. Ponadto, jeśli zaparkujemy np. przy znaku drogowym lub latarni, zazwyczaj możemy otworzyć klapę nieco szerzej niż standardową. Wszystko zależy od konkretnych sytuacji, dlatego trudno ocenić tę klapę jako wyraźną zaletę, ale i nie można jej z W pewnością uznać za wadę.

W środku bez niespodzianek. I dobrze.

Wnętrze Ecosporta nie jest kopią 1:1 z Fiesty, ale zdecydowanie przypomina miejski model Forda. Ergonomia pozostała bez zmian, gdzieniegdzie pojawiły się dodatkowe schowki, przeprojektowano boczki drzwi, a zegary otrzymały satynowe obwódki, których brakuje Fieście. Jest ładnie, ergonomicznie i tylko jedna wpadka jakościowa dała o sobie znać – trzeszczący uchwyt drzwi, dokładnie w miejscu, o które opiera się kolano kierowcy. Mam nadzieję, że to wada pojedynczego egzemplarza, bo tak wyraźny hałas w nowym aucie potrafi irytować i w kontekście ogólnie dobrej jakości wnętrza, po prostu nie przystoi.

Wersja, którą opisuję to ST-Line, a więc wariant przyozdobiony sportowymi dodatkami. 17-calowe felgi, dwukolorowe nadwozie i czarne akcenty (zamiast chromowanych) to wyróżniki zewnętrzne. W środku znalazło się trochę czerwonej nitki, delikatnie spłaszczona u dołu kierownica i stalowe nakładki na pedały. Sportowego stylu jest tu mniej niż w Fieście ST-Line, ale w tej wersji mamy również sporo wyposażenia standardowego, takiego jak czujniki parkowania z tyłu, 8-calowy ekran systemu Ford SYNC3, czy ambientowe, diodowe oświetlenie wnętrza.

To, co Fordy lubią najbardziej

A przynajmniej od dawna się z tym kojarzyły – świetne prowadzenie. W Ecosporcie ta tradycja daje o sobie znać, choć trzeba przyznać, że auto jeździ gorzej od Fiesty. Spora wysokość, i niemal identyczna szerokość nadwozia w połączeniu z nieco bardziej miękkim zawieszeniem sprawiają, że Ecosport jest znacznie bardziej podatny na przechyły. Nie tylko o zakrętach mowa – auto podczas mocnego hamowania lubi zanurkować odrobinę zbyt głęboko. Nerwowości na szczęście nie odczujemy, a dość wcześniej interweniujące ESP studzi zapał do sportowej jazdy. Crossover Forda nie zawodzi, ale i nie zachwyca. Prowadzi się jak Ford, ale jednocześnie należy pamiętać, że jest to wysoki Ford.

To czym ujmuje (nie wszystkich, ale o tym za chwilę) to lekkość prowadzenia. Tym autem jeździ się po prostu łatwo i w kontekście jego przeznaczenia jest to dużą zaletą. Duet sprzęgło + skrzynia biegów bardzo łatwo wyczuć, odrobinę gumowy układ kierowniczy dba o to, by nie przeładować kierowcy informacjami z przedniej osi, wspomaganie mocno wspiera kierowcę w manewrach. Wszystko to co zbędne, w kontekście weekendowej przejażdżki z rodziną, jest tu ukryte głęboko w trzewiach auta i wszystko wskazuje na to, że jedyne co możemy zrobić, by to wydobyć to uśpić wspomniane wcześniej restrykcyjnie działające ESP. Nie wszystkim przypadnie to do gustu. Dla mnie – trochę szkoda, że auto jest tak „generyczne”. Dla potencjalnych klientów – całe szczęście, nic nie będzie ich niepotrzebnie rozpraszać podczas jazdy. Ale gdyby tak można było chociaż wybrać tryb jazdy…

Osoby, które oczekują nieco więcej Fordowskiego prowadzenia i frajdy z jazdy powinny wybrać Fiestę lub Focusa, który w nowej odsłonie pretenduje do klasowego lidera w klasie kompaktowej. Zwłaszcza, że Ecosport w rozsądnie wyposażonej wersji potrafi kosztować sporo. Testowana konfiguracja wyceniona jest na dość szalone 104 tysiące złotych. To zbyt dużo jak na coś co bazuje na samochodzie klasy B, na dodatek z silnikiem, który w trasie sprawdzi się co najwyżej poprawnie. Jeśli podoba Wam się Ecosport, wybierzcie tańszą odmianę i dobierzcie do niej kilka wartych uwagi opcji takich jak system audio B&O Play czy podgrzewane siedzenia. Nie warto dopłacać do malutkiego szyberdachu (2220 zł) czy 18-calowych felg (taka sama kwota).

Zalety:
  • wystarczająco przestronne wnętrze
  • dobrze zestrojony układ jezdny
  • przyzwoite wyciszenie
  • dostępność napędu na 4 koła

Wady:
  • brak mocniejszych silników w ofercie
  • trochę zbyt wysoka cena
  • przeciętne osiągi jak na 140-konną jednostkę

Podsumowanie

Ford Ecosport zasługuje na dobre noty. Wygoda – jest. Przestrzeń – jest. Wygląd? Powiedzmy, samochód może się podobać. Plus za dostępność napędu na 4 koła, delikatny minus za brak naprawdę mocnego silnika benzynowego. Kupujący będzie się cieszył dobrym, opcjonalnym audio B&O Play, bardzo przyjemnie wykończoną kierownicą czy drobiazgami, które pokazują stopień dopracowania auta.

Wed, 08 Aug 2018 05:28:39 +0000

Jaguar i Land Rover kończą z silnikami V8 w nadchodzących modelach Jaguar/Land Rover przedstawił plany na nadchodzące lata. Nastąpi całkowite odświeżenie gamy modelowej (pierwszym z nowej serii będzie RR Evoque), a także nowa generacja silników Ingenium. Ale już bez V8.Gama modelowa koncernu rośnie ostatnio w bardzo dużym tempie i, co wynika z naszych testów, w większości są to bardzo udane samochody. W zeszłym roku dostaliśmy Range Rovera Velar, Jaguara E-Pace i wersję kombi modelu XF. W tym roku jeździliśmy już elektrycznym I-Pace, a w listopadzie, na targach w Los Angeles poznamy nowego Evoque. Poza tym, zapewne w ciągu dwóch lat, na rynku pojawi się nowy Defender, mały crossover J-Pace oraz bliżej nieokreślony z nazwy… osobowy Range Rover.

Wszystkie nowe modele, poza Evoque, bazować będą na świeżej aluminiowej platformie MLA (Modular Longitudinal Architecture). Przystosowana jest ona do napędu tylnego lub 44, jest też w stanie „obsłużyć” hybrydy Plug-In i samochody elektryczne. Wejdzie do produkcji w 2020 roku – jako pierwszy będzie na niej zbudowany nowy Land Rover Defender.

Zmiany nie obejmują jednak tylko platformy, ale również i silniki. Nowa generacja jednostek Ingenium ma obejmować, poza standardowymi „czwórkami”, również silniki trzycylindrowe oraz rzędowe „szóstki” (obecne V6 z kompresorem już zostało wycofane na rzecz doładowanych R4). Wszystkie jednostki zapewne będą wyposażone w elektryczne turbosprężarki, i mają być wyjątkowo wydajne. Tyle tylko, że doładowane R6 nie będą „środkowym” wariantem, a raczej topowym, zamiast znanych do tej pory silników ośmiocylindrowych. 5.0 V8, idealne do Range Rovera, ale także do Jaguara XJ, czy F-Type, zakończy żywot wraz z obecnymi generacjami modeli. Chyba, że zmiany nie będą dotyczyć modeli sportowych oraz wersji SVR – liczymy chociaż na to.

Tue, 07 Aug 2018 09:35:35 +0000

Nadchodzące premiery Mercedesa: CLA, Klasa B, GLE i EQC W przeciągu najbliższych miesięcy poznamy jeszcze cztery modele z gwiazdą na masce. W drodze jest nowe CLA, Klasa B, GLE i pierwszy w pełni elektryczny model, nie posiadający odpowiednika w regularnej gamie.Mercedes nie zwalnia tempa – prace nad nowymi modelami są bardzo zaawansowane, a egzemplarze testowe coraz chętniej zrzucają kolejne warstwy maskowania. Jakie auta poznamy w przeciągu najbliższych miesięcy?

2019 Mercedes CLA

Co ciekawe w gamie Mercedesa będą obecne dwa kompaktowe sedany. Zaprezentowana niedawno Klasa A Sedan będzie oferowana wraz z drugim wcieleniem modelu CLA. O ile w pierwszym przypadku raczej nie zobaczymy mocniejszych wariantów (w tym wersji AMG), o tyle CLA zyska wszystko co najlepsze. CLA będzie też agresywniej stylizowane i zapewne zyska bogatsze wyposażenie. Różnica w cenie też zapewne stanie się zauważalna – ciekawi nas tylko fakt, czy klienci są gotowi na taką dywersyfikację gamy.

2019 Mercedes Klasy B

Minivan Mercedesa ma mocną pozycję na rynku. Model ten wciąż chętnie wybierany jest przez wielu klientów na całym świecie. Nie dziwi więc fakt, że Mercedes nie uśmierca kury znoszącej złote jaja. Trzecia generacja Klasy B zostanie zaprezentowana jeszcze w tym roku i zapewne skorzysta z dobrodziejstw znanych z nowej Klasy A.

2019 Mercedes GLE

Duży SUV zbliża się wielkimi krokami. Egzemplarze testowe jeżdżą już w zasadzie bez maskowań, co zwiastuje nadchodzący debiut – model ten powinniśmy poznać już we wrześniu. Mercedes szykuje się do walki z nowym BMW X5 i Audi Q7. GLE ma być niezwykle nowoczesne i efektowne stylistycznie. Czy to wystarczy, aby przekonać klientów wybierających inne niemieckie marki premium?

Mercedes EQC

W tym roku poznamy też pierwsze auto z „brandu” Mercedes-EQ. Producent ze Stuttgartu wydzielił dział, który zajmować się będzie autami elektrycznymi. EQC to pierwsze dziecko tego zespołu, nie mające odpowiednika w regularnej gamie. Oparte będzie na dedykowanej platformie, którą projektowano z myślą o samochodach na prąd. W efekcie EQC ma zapewniać świetne osiągi, rewelacyjne prowadzenie oraz bardzo duży zasięg.

W nieodległej przyszłości: Mercedes GLA, GLB i GLC po liftingu

Co ciekawe Mercedes pracuje nad jeszcze jednym SUV-em. W drodze jest model GLB – czyli mały SUV, plasujący się pomiędzy GLA i GLC. Ma on nawiązywać stylistyką do Klasy G – dużo kantów, pudełkowate kształty i masywna sylwetka będą przeciwieństwiem lekkiego GLA. Ten model też jest już testowany i niebawem ujrzy światło dzienne. Nastąpi to jednak nie wcześniej niż w przyszłym roku.

W roku 2018 zobaczymy za to jeszcze odświeżone GLC. Średni SUV ze Stuttgartu zyska szereg modyfikacji. Wiele z nich poznaliśmy w Klasie C po liftingu. Będzie to między innymi panoramiczny wyświetlacz systemu inforozrywki, cyfrowe zegary czy nowe silniki.

Tue, 07 Aug 2018 06:55:18 +0000

12 elementów, które Tesla Model S dzieli z innymi samochodami Tesla nie może pozwolić sobie na produkcję wszystkich podzespołów. Wiele elementów pochodzi z innych aut - czasami bardzo zaskakujących. Tesla wykorzystuje bowiem wiele podzespołów zapożyczonych od innych producentów. Niektóre są widoczne gołym okiem, jednak część kryje się w najróżniejszych zakamarkach nadwozia i podwozia. Od kogo Tesla pożycza? Zobaczcie:

Przekładnia i wspomaganie układu kierowniczego – Range Rover Evoque

Jak się okazuje Tesla Model S korzysta z elementów wyciągniętych żywcem z Range Rovera Evoque. Element ten przygotowany został przez firmę ZF.

Kolumna kierownicza – Mercedes Klasy C

Kolumna kierownicza również nie jest dziełem Tesli – amerykańska marka korzysta z elementu przygotowanego dla Mercedesa klasy C z lat 2008 – 2014.

Pedał gazu – Ford Mondeo/Fusion

Technologia drive-by-wire staje się coraz popularniejsza. Tesla wykorzystuje pedał gazu z Forda Fusion/Mondeo z lat 2010 – 2012 – zaadaptowano także numer części.

Przełącznik świateł stopu – 2018 Ford GT

Wpisując numer seryjny przełącznika świateł stopu na liście zobaczymy także Forda GT. Tesla zapożyczyła bowiem ten element od producenta z błękitnym owalem. Oczywiście Ford GT to jeden z kilku modeli, który korzystał z tego podzespołu – znajdziemy go także w wielu Jaguarach z czasów Forda.

Zaciski hamulcowe – Chevrolet Camaro SS

Zaciski hamulcowe dostarczyła firma Brembo. Nie jest to jednak element, który stworzono specjalnie dla tej marki – posiłkowano się modelem opracowanym dla Chevroleta Camaro SS.

Klocki hamulcowe – Chevrolet Camaro SS / Cadillac CTS-V

Klocki hamulcowe w ciężkim aucie muszą być wydajne. Tutaj także zdecydowano się na elementy z General Motors – również z Camaro SS. Te same wykorzystywane są Cadillacu CTS-V i innych sportowych autach GM.

Zacisk hamulca ręcznego – 2006 Ford GT

Hamulec ręczny również pochodzi z Forda GT – jest to jednak element ze starszego modelu z lat 2004-  2006. Ten sam podzespół wykorzystywany był w Jaguarach, z modelem S-Type na czele.

Silnik wycieraczek – Kenworth

W przypadku silnika wycieraczek Tesla wybrała zewnętrznego dostawcę. Firma ta dostarcza je też do Kenworthów, czyli amerykańskich ciężarówek.

Silnik nawiewów do kabiny – Kia Optima

Element ten pompuje zimne i ciepłe powietrze do wnętrza auta. W tym przypadku wybrano podzespoły z Korei – ten sam element znajdziemy w Kii Optimie z lat 2011 – 2015.

Przełącznik „skrzyni biegów”, kierunkowskazów i wycieraczek – Mercedes

Ten element jest najbardziej widoczny. Tesla Model S wykorzystuje przełączniki z Mercedesów – głównie znane z poprzedniej generacji Klasy S.

Sterowanie fotelami – Mercedes

Tutaj także sięgnięto po przełączniki z Mercedesa – sterowanie fotelami odbywa się w identyczny sposób jak w większości Mercedesów. Cały element pochodzi zaś z nieco zapomnianej Klasy R.

Przełączniki szyb – Maserati Ghibli

Na deser coś z Włoch? Niestety nie – przełączniki w Maserati Ghibli wywodzą się z amerykańskich aut, z „zabitym” niedawno Dodgem Dartem na czele.

Mon, 06 Aug 2018 19:57:29 +0000

Jaguar Land Rover Limited wypowiedział umowę importerską British Automotive Holding S.A. Wielkie zamieszanie wokół firm Jaguar i Land Rover w Polsce. Brytyjska firma wypowiedziała umowę importerską British Automotive Holding S.A. Co to oznacza dla klientów tej marki?To czarny dzień dla firmy British Automotive Holding S.A – dość niespodziewanie Jaguar Land Rover Limited wypowiedział umowę importerską tej firmie. W efekcie akcje spółki spadły o ponad 50%. BAH jest zszokowany tą decyzją – jak podkreślają przedstawiciele tej firmy współpraca z Jaguarem Land Roverem przebiegała bezproblemowo, a dynamiczny wzrost sprzedaży zwiastował kontynuowanie współpracy na dotychczasowych zasadach w kolejnych latach.

Tymczasem Jaguar Land Rover Limited podjęło decyzję o wypowiedzeniu umowy. BAH pozostanie importerem aut tej marki do 1 sierpnia 2020 roku. Przez ten czas sprzedażą oraz serwisem zarządzać będzie polska spółka. Po 1 sierpnia 2020 roku wszystko przejmie Jaguar Land Rover, tworząc zapewne w Polsce oficjalne struktury.

Skąd taka decyzja? Na tę chwilę trudno powiedzieć – dopiero jutro odbędzie się konferencja, która ma wyjaśnić aktualną sytuację i nakreślić plan działania na najbliższe lata. Jaguar Land Rover Limited również wstrzymuje się od komentarza.

Mon, 06 Aug 2018 15:36:33 +0000

McLaren oficjalnie w Polsce! Długo czekaliśmy na tę chwilę - pierwszy salon McLarena otwiera się w Polsce. Gdzie będzie ulokowany i kto za niego odpowiada?Pierwszy salon McLarena zostanie otwarty przy ulicy Ostrobramskiej 63 w Warszawie. Jego operatorem będzie niezwykle doświadczona grupa Auto Fus, która posiada salon BMW, MINI, Alpiny oraz Rolls-Royce’a. Jak podkreśla Piotr Fus, współzałożyciel Auto Fus Group „Zapytania klientów i obserwacje rynkowe pokazały nam, że powinniśmy mieć w swojej ofercie także samochody super-sportowe”

Auto Fus Group to polska firma rodzinna – powstała na początku lat 40. i od tamtej chwili jest związana z motoryzacją. Najpierw koncentrowała się na naprawie i tuningowaniu motocykli, a następnie rozpoczęła oficjalne serwisowanie samochodów, m.in. Fiata, Mercedesa oraz BMW. W 2002 roku firma związała się z BMW Group Polska i została oficjalnym dealerem BMW. Po kolejnych 11 latach portfolio Auto Fus wzbogaciło się o markę Rolls-Royce. W 2017 roku została oficjalnym importerem marki BMW ALPINA, a w 2018 – McLaren. Obecnie Auto Fus Group prowadzi salony w Warszawie przy ul. Ostrobramskiej 73 (BMW, MINI, BMW ALPINA, McLaren oraz Rolls-Royce) i w Białymstoku przy ul. Kleeberga 55 (BMW oraz Jeep). Firma jest systematycznie doceniana za swoje osiągnięcia – ostatnio otrzymała tytuł Dealera Roku BMW 2017.

Mon, 06 Aug 2018 08:02:13 +0000

Volvo V60 D4 Inscription | TEST Nowoczesne rozwiązania i praktyczność. Wszystko to zamknięte w atrakcyjnym nadwoziu. Volvo stworzyło kombi idealne?Szwedzi dopracowali do perfekcji coś, co trudno opisać w kilku słowach. Wsiadając do każdego nowego Volvo po prostu czujesz się dobrze. Wszystko jest na swoim miejscu, otaczają Cię dobrze dobrane materiały, spasowanie nie pozostawia niczego do życzenia, a ergonomia jest na najwyższym poziomie. Wyciszenie niemal całkowicie odcina od środowiska zewnętrznego, komfortowe fotele zachęcają do długich podróży, a ulubiona muzyka serwowana jest przez świetny zestaw audio. Czego chcieć więcej?

Kombi to nasza specjalność

Pomijając gorszy okres w postaci poprzedniej generacji modelu V60, Volvo zawsze potrafiło robić duże i pakowne kombi. Dlaczego pierwsze wcielenie V60 było kiepskie? Przede wszystkim oferowało dość mało miejsca na tylnej kanapie oraz mały bagażnik, przez co przeczyło temu, do czego przyzwyczaili nas Szwedzi. Ci z kolei za punkt honoru wzięli sobie poprawienie swoich błędów, siadając do projektowania nowego V60 z zupełnie czystą kartką papieru.

Wszystko zaczęło się od jednej długiej kreski. Nowe Volvo V60 zdecydowanie urosło i przerosło swoich klasowych konkurentów w postaci Audi A4, BMW Serii 3 czy Mercedesa Klasy C. Rozstaw osi wynoszący 2872 mm pozwolił na wygospodarowanie zapasu miejsca we wnętrzu i w bagażniku przy jednoczesnym zachowaniu spójnych proporcji auta. Wizualnie V60 dużo czerpie ze swojego „liczbowego bliźniaka”, czyli modelu XC60. Zastosowano tutaj między innymi identyczne światła przednie, posiadające charakterystycznie wysunięte ku grillowi pasy LED-ów. Tylna część nadwozia z kolei nawiązuje do większego V90. W przeciwieństwie do topowego kombi z gamy Volvo linię dachu poprowadzono nieco wyżej, zaś tylna szyba nie jest tak mocno pochylona. Patrząc na obydwa auta od tyłu można się pomylić i nie rozróżnić ich (tym bardziej, że mają niemal identyczne światła), jednak z profilu różnice są widoczne gołym okiem. Moim zdaniem V60 prezentuje się nawet lepiej od V90, będąc bardziej spójne w swojej formie. Masywniejszy tył z kolei lekko nawiązuje do starszych modeli marki, z kultową 240-ką na czele.

Dodatkowe centymetry w rozstawie osi nie poszły na marne. Nowe Volvo V60 wyróżnia się przestronnym i ustawnym bagażnikiem. Mieści on od 529 do 1360 litrów, czyli znacznie więcej niż wspomnieni już konkurenci z Niemiec. Dodatkowo znajdziemy tutaj cztery praktyczne haczyki, kieszeń z siatką po lewej stronie oraz genialny patent znany z innych modeli Volvo, czyli otwieraną „przedziałkę” bagażnika, dzięki której bagaże nie będą jeździły po całym kufrze.

Z tyłu miejsca jest znacznie więcej niż w poprzedniej generacji. Pierwsze Volvo V60 nie rozpieszczało wyższych osobników siadających na kanapie – zdecydowanie brakowało miejsca na nogi, zaś opadająca linia dachu ograniczała też przestrzeń nad głową. W nowym modelu klaustrofobii nie uświadczymy. Nawet przy dość mocno odsuniętych fotelach przednich pozostaje wystarczająca ilość miejsca na nogi. Tyle siedziska są bardzo wygodne, choć podróż z kompletem pasażerów raczej nie jest zbyt dobrym pomysłem – spory tunel środkowy wyraźnie ogranicza ilość miejsca na nogi. Cieszy za to obecność opcjonalnej czterostrefowej klimatyzacji oraz podgrzewania lewego i prawego siedziska.

Dla kierowcy

Jeśli jeździliście nowym Volvo XC60, to w V60 poczujecie się jak w domu. Szwedzi zaadoptowali całe wnętrze w zasadzie bez większych zmian ze wspomnianego SUV-a. To z kolei oznacza, że jest ono identyczne jak w każdym nowym modelu tej marki. Zestaw zegarów to cyfrowy wyświetlacz, który w estetyczny i minimalistyczny sposób serwuje kierowcy wszystkie dane. Centrum dowodzenia stanowi z kolei 9-calowy ekran dotykowy oraz oprogramowanie Sensus, które niezmiennie uważam za jeden z najlepszych systemów multimedialnych na rynku. Inspirowano się tutaj obsługą smartfonów oraz tabletów, dzięki czemu wszystkie funkcje są logiczne rozlokowane, a tzw. „user experience” jest na bardzo wysokim poziomie.

Testowany egzemplarz Volvo V60 to topowa wersja Inscription z szeregiem dodatków, dzięki którym podróżowanie tym autem to czysta przyjemność. W upalne dni idealnie sprawdzają się wentylowane fotele (oczywiście są także podgrzewane). Siedzenia w Volvo to temat na osobny artykuł – od lat marka ta robi jedne z najwygodniejszych foteli na rynku. Nie mają one wybitnego zakresu regulacji, a mimo to zapewniają idealne podparcie wszystkich newralgicznych partii kręgosłupa, lędźwi oraz głowy.

Materiały wykończeniowe w Volvo należą do naprawdę dobrych i przebijają te stosowane przez BMW i Audi. Miękkie plastiki o ciekawej fakturze mieszają się tutaj z estetycznymi przeszyciami i panelami z prawdziwego aluminium. W prezentowanej wersji deska rozdzielcza obszyta została materiałem BENOVA. Twardsze elementy również są bardzo dobrze wykonane – pokryto je matowym lakierem, dzięki czemu nie wyglądają tandetnie, a solidne spasowanie sprawia, iż nawet na nierównych drogach nie ma mowy o jakichkolwiek niepożądanych dźwiękach.

W Volvo do wyboru mamy trzy systemy audio – standardowy, Harman/Kardon oraz Bowers&Wilkins. W testowanym aucie znalazł się ten środkowy, czyli najrozsądniejsza cenowo propozycja w tym samochodzie. Jest to też najlepiej grający system Harmana na rynku – te stosowane w Mercedesach czy BMW nie grają w tak czysty i przyjemny sposób jak głośniki w Volvo. Dźwięk jest ciepły i świetnie rozchodzi się po aucie, nawet z cyfrowym efektem pogłosu.

Najważniejszy jest komfort

Jedną z najmocniejszych stron nowego Volvo V60 jest jego układ jezdny. Szwedzi nie bawią się w „sportowe nastawy w praktycznym i rodzinnym kombi”. Testowany egzemplarz wyposażony był w standardowe zawieszenie, bez regulacji siły tłumienia w amortyzatorach. Zestrojono je stosunkowo miękko jak na aktualne standardy, co niektórych może zaskoczyć, aczkolwiek efektem wybrania takiej koncepcji jest rewelacyjny komfort podróżowania. Nawet obecność 19-calowych felg nie wpływa negatywnie na świetne wybieranie nierówności. Ważne jest też to, że pomimo lekkich wychyłów w zakrętach, V60 pozostaje stabilne nawet podczas bardzo dynamicznej jazdy. Oczywiście obecność napędu na przednią oś sprawia, iż niekiedy spotkamy się z zauważalną podsterownością, aczkolwiek jest ona momentalnie wygaszana przez ESP. Warto też zwrócić uwagę na dość „długi” układ kierowniczy, typowy dla wszystkich nowych Volvo. Czasami pokonanie znanego nam zakrętu wymaga zdecydowanie większego skrętu kierownicą niż moglibyśmy się tego spodziewać. Na rondach też trzeba przygotować się na przekładanie rąk, gdyż najzwyczajniej w świecie może zabraknąć nam możliwości wykonania właściwego ruchu.

Wszystko to sprawia, że Volvo V60 nie zachęca do uskuteczniania „sportowej” jazdy. Obecny pod maską diesel o oznaczeniu D4, czyli 190-konna jednostka 2.0 również skłania ku statecznemu podróżowaniu ze stałą prędkością – tym bardziej, że w trasie zużycie paliwa jest naprawdę niskie. Warto tutaj zwrócić uwagę na ogromną różnicę w konsumpcji ropy dla tego silnika w V60 i XC60. Co prawda zestawiamy tutaj SUV-a z napędem AWD z przednionapędowym kombi, ale ponad 3 litry różnicy przy autostradowych 140 km/h to naprawdę wyczuwalny dla portfela wynik.

Zużycie paliwa:Volvo V60 D4 Inscription
przy 100 km/h:4,7 l/100 km
przy 120 km/h:5,5 l/100 km
przy 140 km/h:6,7 l/100 km
w mieście:10,1 l/100 km
Zużycie paliwa:Volvo XC60 D4 AWD Inscription Polestar
przy 100 km/h5,5 l/100 km
przy 120 km/h7,2 l/100 km
przy 140 km/h9,2 l/100 km
w mieście7,2 l/100 km

Niezaprzeczalnym atutem Volvo V60 jest też fenomenalne wyciszenie wnętrza. Niezależnie od prędkości nie spotkamy się tutaj z jakimkolwiek wyraźnym hałasem. Szum wiatru oraz dźwięki dobiegające z nadkoli są fantastycznie odizolowane, zaś klekot diesla jest słyszalny wyłącznie przy wkręcaniu silnika na wysokie obroty (co nie jest konieczne). 8-biegowy automat sprawnie żongluje przełożeniami, aczkolwiek podobnie jak całe auto preferuje raczej spokojną jazdę – szybkie zmiany i nagłe redukcje nie są jego najmocniejszą stroną. O tzw. kickdown przy wyprzedzaniu nie trzeba się jednak martwić – z tym przekładnia w Volvo nie ma najmniejszego problemu. Poza tym dynamika serwowana przez 190-konny silnik jest więcej niż zadowalająca – sprint do setki zajmuje 7,9 sekundy, zaś prędkość maksymalna wynosi 220 km/h.

Szwedzkie kuszenie

Aktualnie cennik Volvo V60 startuje z poziomu 159 900 zł za wersję Momentum z silnikiem D3 150 KM. Za najtańsze Inscription trzeba zapłacić 182 200 zł (tutaj także otrzymamy wersję D3 z manualną przekładnią). Standardowe wyposażenie tej wersji jest bardzo bogate – dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, cyfrowe zegary, elektrycznie składane lusterka, ledowe światła przednie (w standardzie od Momentum), czujniki parkowania oraz szereg systemów bezpieczeństwa to tylko część z długiej listy elementów odmiany Inscription. Ceny prezentowanej wersji D4 Geartronic startują z poziomu 203 200 zł, zaś testowany egzemplarz wyceniono na 265 610 zł – głównie ze względu na obecność wielu pakietów uzupełniających wyposażenie. Szklany dach, topowe fotele, dodatkowe obszycia, system kamer 360 stopni – to wszystko sprawia, iż cena Volvo V60 zaczyna szybko rosnąć, powoli zbliżając się do 300 000 zł. Podobnie wyposażone Audi A4 Avant czy Mercedes Klasy C kosztują jednak niemal tyle samo – różnica pomiędzy nimi to 2-3 tysiące złotych.

Zalety:
  • fantastyczna stylistyka
  • dbałość o detale
  • świetne wykończenie
  • przestronny i ustawny bagażnik
  • sporo miejsca na tylnej kanapie
  • bardzo wygodne fotele przednie
  • „leniwy” charakter auta
  • niskie zużycie paliwa

Wady:
  • pojawiająca się niekiedy podsterowność

Podsumowanie

Volvo V60 to zdecydowanie jeden z najlepszych, jeśli nie najlepszy samochód w swoim segmencie. Nie udaje na siłę sportowca, jest przestronne, pakowne i świetnie wygląda. Po raz kolejny jeżdżąc nowym modelem tej marki mam problem ze znalezieniem jakichkolwiek większych wad. Niemcy mają się czego bać – tym bardziej, że już lada moment do oferty trafi sedan S60, który może wprowadzić nieco zamieszania na rynku.

Mon, 06 Aug 2018 07:44:01 +0000

Mercedes X 350 d 4 MATIC w polskiej ofercie [CENY] Gama Mercedesa Klasy X została poszerzona o długo wyczekiwaną wersję ze stałym napędem na cztery koła oraz wysokoprężną jednostką V6. Ile trzeba zapłacić za ten samochód?Pod maską Mercedesa X 350 d 4 MATIC zagościł doskonale znany silnik, czyli trzylitrowe wysokoprężne V6 generujące 258 koni mechanicznych. Moment obrotowy wynoszący 550 Nm pozwoli na bezproblemową jazdę w terenie czy wożenie lub ciągnięcie ciężkich przedmiotów, zaś osiągi (sprint do setki w 7,9 sekundy) czynią z Klasy X świetny wybór na długie wyprawy. Moc stale przekazywana jest na wszystkie cztery koła (w przeciwieństwie do wariantu X 250 d) za pośrednictwem 7-biegowej przekładni 7G-Tronic.

Ile kosztuje Mercedes X 350 d 4 MATIC? Ceny tego modelu startują z poziomu 173 600 zł netto (213 528 zł brutto) za odmianę Progressive, zaś topowa wersja Power wyceniona została na 183 800 zł netto (226 074 zł brutto). Dealerzy już od 30 lipca przyjmują zamówienia na ten model.

Mon, 06 Aug 2018 07:38:50 +0000

Classic Remise Berlin – Fotorelacja z kolejnej wizyty w wyjątkowym miejscu To jedno z tych miejsc, które trzeba odwiedzić podczas każdej wizyty w Berlinie.Classic Remise Berlin to jedno z naszych ulubionych miejsc na motoryzacyjnej mapie Europy. Setki wspaniałych samochodów zebranych w zabytkowych halach, małe serwisy oraz możliwość bezpośredniego obcowania z wystawionymi pojazdami sprawia, iż można tam leniwie spacerować nawet przez kilka godzin.

Oto galeria z naszej ostatniej wizyty w tym wyjątkowym miejscu.

GALERIA ZDJĘĆ

Sun, 05 Aug 2018 17:26:26 +0000

Tyle kosztuje Skoda Fabia po liftingu [CENNIK] Skoda opublikowała cennik odświeżonej Fabii. Ile trzeba zapłacić za tego przedstawiciela segmentu B?Cennik nowej Skody Fabii otwiera kwota 45 000 zł – za te pieniądze dostaniemy odmianę Active z silnikiem 1.0 MPI 75 KM. W standardowym wyposażeniu znajdziemy ledowe światła do jazdy dziennej, klimatyzację manualną, ABS, ESP, elektrycznie sterowane szyby z przodu, centralny zamek czy regulację fotela kierowcy na wysokość. W wersji Ambition dodatkowo znajdziemy komputer pokładowy, radio Swing Plus z dotykowym kolorowym wyświetlaczem oraz funkcją Bluetooth. Topowy Style dodaje aluminiowe felgi (15-cali), czujniki parkowania, Front Assist oraz obszytą skórą kierownicę wielofunkcyjną. Wersja kombi jest droższa o 2 500 zł od hatchbacka.

SILNIK/WERSJAACTIVEAMBITIONSTYLESTYLE COLORMONTE CARLO
1.0 MPI 75 KM 5MT45 000 zł48 000 zł54 300 zł55 900 zł55 100 zł
1.0 TSI 95 KM 5MT48 100 zł51 100 zł57 400 zł59 000 zł58 200 zł
1.0 TSI 110 KM 6MT-53 300 zł59 600 zł61 200 zł60 400 zł
1.0 TSI 110 KM 7DSG-58 200 zł64 500 zł66 100 zł65 300 zł

Odświeżona Skoda Fabia otrzymała nowy front z przestylizowanymi światłami, nowym grillem oraz zderzakiem. Z tyłu z kolei znajdziemy ledowe światła (w topowych wariantach). Uzupełniono wyposażenie tego modelu (między innymi o ledowe światła mijania oraz szereg nowoczesnych technologii, takich jak Front Assist). Dealerzy przyjmują już zamówienia na ten model, zaś pierwsze egzemplarze pojawią się w salonach jesienią.

Fri, 03 Aug 2018 14:42:56 +0000

Skoda Superb 2.0 TDI 190 4×4 DSG Laurin & Klement | TEST Potężny bagażnik, mnóstwo miejsca w środku, mocny diesel, automat, 4x4 i kompletne wyposażenie. Nie jest to jakże modny SUV, a zwykły liftback od Skody. Czy ma sens w topowej wersji? I co ma do zaoferowania na obecnym rynku - pełnym kombi i crossoverów?Na starcie trzeba wziąć pod uwagę, że producenci chcą, abyśmy jeździli SUV-ami. Niektóre mają wiele zalet, inne znacznie mniej i są tylko wytworem mody. W tym świecie spada rola samochodów klasy średniej. Zarówno sedanów, jak i kombi – te ostatnie zaczynają pełnić rolę dyżurnych samochodów we flotach. Tymczasem 95% SUV-ów będzie pełnić tą rolę, którą pełniły samochody rodzinne i raczej rzadko zjeżdżać z asfaltu. Niektórzy na pewno powiedzą „Ok, ale są ludzie, którzy ciągną SUV-ami przyczepy, co z nimi?”, ale np. nasz testowy Superb, będący nieco podkręconą wersją sedana (tj. liftbackiem z olbrzymią tylną klapą), ma również hak i możliwość pociągnięcia przyczepy o masie do 2,2 tony. To chyba nie tak źle.

Skoda Superb 2.0 TDI 190 4x4 Laurin & Klement | fot. Marcin Napieraj

Bezsprzecznie praktyczny

Można narzekać, że nudny, nieciekawy wizualnie, bez polotu i „nie z tego koncernu”, ale akurat Superb sprawdza się we wszystkich konkurencjach, w których ważna jest praktyczność i przestrzeń. Zaczyna się to od bagażnika, który maksymalnie jest w stanie pomieścić 1760 litrów. Przy 5 osobach deklarowana przez producenta pojemność to 625 litrów, zakładając, że w samochodzie jest tylko zestaw naprawczy. W naszym jest „dojazdówka”, więc realnie mamy trochę mniej, ale i tak sporo powyżej „pięćsetki”. Najważniejsze jednak, również w stosunku do konkurentów, posiadających często równie duże bagażniki, to jego niemal prostopadłościenny kształt (jedynie z przodu i z tyłu są jakieś wzmocnienia nieco wystające ponad podłogę) oraz świetny dostęp, poprzez otwierany „cały tył” wraz z szybą. To może przekonać np. rodziców, którzy z powodów estetycznych, bądź innych, nie chcą kombi, a boją się pakowania dziecięcych akcesoriów przez często niezbyt duże otwory załadunkowe w sedanach. Do tego „w wyposażeniu” otrzymujemy wbudowaną latarkę, gniazdo 12 V oraz 8 haczyków w bagażniku – powinno wystarczyć na zorganizowanie przestrzeni, np. po zakupach.

Skoda Superb 2.0 TDI 190 4x4 Laurin & Klement | fot. Marcin Napieraj

Jeśli nie zamierzamy upychać trzech fotelików, albo trójki dorosłych słusznych rozmiarów, również tylna kanapa nie będzie miała minusów. Faktem jest, że nie jest równie szeroka, co np. trzy fotele w vanach, ale dla dwójki osób będzie bardzo komfortowa – jest wygodna i tradycyjnie dla tego modelu, zapewnia ponadprzeciętną ilość miejsca na nogi. O dziwo nie jest już tak krótka jak w starszych modelach – w którymś momencie istnienia tej generacji siedziska dwóch zewnętrznych miejsc zostały wydłużone. W naszej wersji, dodatkowo przekonuje „trzecią strefą” klimatyzacji, gniazdem 230V oraz ogrzewanymi zewnętrznymi miejscami. Znów, jeśli jesteście rodzicami, to Superb pozwoli Wam na dość wygodny dostęp do kanapy (szerokie drzwi), w celu manewrowania dzieckiem i/lub fotelikiem. Ze względu na ilość miejsca przed kanapą, we flagowej Skodzie bez problemów zmieścicie też foteliki mocowane tyłem do kierunku jazdy.

Oczywiście przestronnie jest też z przodu. Zarówno na szerokość na wysokości ramion, jak i kolan, kierowca i pasażer dysponują pełną swobodą ruchu. Większość przycisków do obsługi jest w zasięgu ręki, a obsługa nie nastręcza trudności. W naszym samochodzie znalazł się oczywiście topowy system inforozrywkowy – już nowej generacji, podobny jak w Octavii, Kodiaqu, czy Karoqu. Charakteryzuje się świetnym obrazem, szybką pracą, koszmarnie brudzącą się szybą i brakiem fizycznych przycisków, co nie każdemu będzie odpowiadać. No i brakiem skrótów do poszczególnych funkcji.

Za to fotele są bardzo wygodne, choć znów (podobnie miałem w Octavii RS w „pełnej opcji”) odnoszę wrażenie, że kiedy Skoda stosuje elektryczne sterowanie (tutaj z pamięcią, ogrzewaniem i wentylacją) to siedzi się wyżej niż w standardowych fotelach. A choć ja nie odczuwałem żadnego dyskomfortu (siedzisko i oparcie są szerokie, raczej na długie trasy niż szybkie zakręty), to przy tej wersji wyposażenia, cenie i „wypasie”, przydałaby się regulacja długości siedziska.

Skoda Superb 2.0 TDI 190 4x4 Laurin & Klement | fot. Marcin Napieraj

Jest lepiej

Zawsze narzekałem na jednostkę TDI o mocy 190 KM, że „nie jedzie”. Teraz sytuacja jest o wiele lepsza. Zapewne odpowiada za to nowa skrzynia biegów – sześciobiegowe DSG zastąpiono nowym, z dodatkowym przełożeniem. Z drugiej strony, Kodiaq w identycznej specyfikacji cierpi wciąż na przypadłość „zamulenia”. Tymczasem Superb radzi sobie nieźle. Fakt faktem, że pierwsze dwa biegi, tak do 50 – 60 km/h wciąż sprawiają wrażenie, jakby samochód nie do końca miał ochotę przyspieszać. Potem sytuacja normuje się i biały liftback „zbiera” się tak jak przystało na niemal 200 KM i 400 Nm. Choć akurat 0-100 „spadło” z 7,7 sekundy, do 8.1 s.. Ale to i tak dobry wynik, a subiektywne odczucia z jazdy w trasie są bardzo przyzwoite. Zwłaszcza, że skrzynia zachowuje się bardzo poprawnie, redukując i wrzucając wyższe biegi wystarczająco płynnie i bez przeciągania. Zdarza jej się czasem zamyślić, zwłaszcza przy redukcjach w okolicach biegów 2 i 3. Ale zazwyczaj, albo przy wyższych przełożeniach, radzi sobie dobrze. Faktem jest za to, że Superb jest samochodem autostradowym – tutaj czuje się najlepiej. Dynamika jest odpowiednia, stabilność też, podobnie jak wyciszenie. Na szczęście to ostatnie przy jeździe ze stałymi prędkościami jest przyzwoite. Bo przy dynamicznym przyspieszaniu i na biegu jałowym (tu głównie na zewnątrz) pochodzenie siły napędowej jest aż nadto znane. Innymi słowy – ten diesel wciąż klekocze. Nie ukrywam, że trochę czekam, aż koncern-matka wypuści nową generację tych silników. Na szczęście dla tej, udało się zachować jej oszczędność. Superb w teście potrzebował średnio nieco ponad 7 litrów, a wcale nie był oszczędzany. W mieście rozpiętość zużycia paliwa jest duża – od „siódemki” po 11 z niewielkim ogonkiem. W trasie – jeśli będziecie trzymać się przepisów, to między 5, a 6,5 l/100 km (wg wskazań komputera, ok. 0,2 l/100 km więcej wychodzi „z tankowania”).

Zużycie paliwaSkoda Superb 2.0 TDI 190 4x4:
przy 100 km/h:5,3 l/100 km
przy 120 km/h:5,5 l/100 km
przy 140 km/h:6,7 l/100 km
w mieście:9,2 l/100 km

Trasa, trasa, trasa

Superb prowadzi się dobrze. Nie powiem, że jest w tym jakimś mistrzem świata – na suchej nawierzchni, gdzie 44 nie będzie mogło pokazać zbyt dużo, okazuje się dość ciężki i wyraźnie podsterowny, myślę, że Talisman z 4Control okaże się dużo zwinniejszy. Zalety 44 odczują wyraźnie Ci, którzy poruszają się w mniej sprzyjających okolicznościach oraz zimą. Warto jednak pamiętać, że mimo iż znajdujący się tu system typu Haldex piątej generacji na stałe „spina” w stosunku minimum 95:5, to ma on lekkie opóźnienie (np. w stosunku do Haldexa IV), przez co nie należy traktować Superba jako konkurencji dla Subaru. Napęd pomaga, ale nie czyni z niego pogromcy zakrętów.

Skoda Superb 2.0 TDI 190 4x4 Laurin & Klement | fot. Marcin Napieraj

Na szczęście, jeśli po prostu jesteście zwykłymi kierowcami, Superb da się lubić. Jest dość pewny i stabilny, a układ kierowniczy przekazuje odpowiednią ilość informacji. Ma też zmienny opór, który możemy regulować poprzez wybór trybów jazdy (w tym ustawienia Individual). Nie powinniście na to narzekać.

Podobnie jak na komfort jazdy. Mimo tego, że w testowej wersji Skoda nie lituje się nad podróżnymi i stosuje felgi o średnicy 19″ z niewielkim skrawkiem gumy dookoła, to do wnętrza nie przenika zbyt wiele nierówności. I bardzo dobrze. Choć, w standardowych wersjach mamy do dyspozycji nieco sztywniejsze i mniej wychylające nadwozie zawierzenie. Jest troszkę mniej komfortowe, ale DCC, które jest w Superbie, przy pofalowanej nawierzchni potrafi wprawić Skodę w niezbyt urocze bujanie. Na szczęście szybko jest ono „wypłaszczane” i samochód znów sunie wygodnie po drodze, ale wolałbym tego uniknąć, szukając sobie samochodu do domu. Może docenią to miłośnicy francuskich samochodów – ale to też innego rodzaju bujanie.

Poza tym niezłe hamulce, kamera cofania, przyzwoita widoczność oraz komplet asystentów wspomagających jazdę – czyli solidny samochód klasy średniej.

Bardzo drogo, ale kombinujcie

Nikt nie ukrywa, że samochody prasowe bardzo często są „pokazem możliwości” firmy, i wyposażone są we wszystko, co się da. Tak jest i w tym przypadku. Samochód skonfigurowano na niemal 200 tysięcy złotych (194 750 zł), co w zestawieniu z marką Skoda robi duże, i nie zawsze dobre, wrażenie. Faktem jest, że mamy wśród dodatkowych opcji wentylowane fotele z masażem, pakiet Chrome (3 300 zł!), adaptacyjny tempomat, asystenta parkowania, felgi 19″, czy hak holowniczy, ale już bazowy Laurin & Klement kosztuje ponad 160 tys. zł. Dlatego jeśli Was interesuje Superb, a bez wątpienia wciąż jest to samochód warty zainteresowania, to usiądźcie nad cennikami i konfiguratorem. Wersja Ambition z tym silnikiem, z lakierem i kilkoma dodatkami, nie powinna przekroczyć 150 tys. zł, a będzie już miała m.in. radio z dużym ekranem dotykowym, Android Auto i Apple Carplay (po dokupieniu pakietu Fresh za 200 zł), biksenonowe reflektory, automatyczną klimatyzację dwustrefową. Jeśli nie zależy nam na topowym w Superbie dieslu, można wziąć wersję 150 KM z 44 (ale bez automatu) i oszczędzić kolejne 12 tys. zł. Jeśli nie robicie dużych przebiegów, można pomyśleć nad benzyną – w ofercie jest 1.8 TSI o mocy 180 KM – sensownie skonfigurowany, z automatem, nie przekroczy 130 tys. zł.

Skoda Superb 2.0 TDI 190 4x4 Laurin & Klement | fot. Marcin Napieraj

Kodiaq z wyposażeniem, o którym wspomniałem wyżej, z jednostką o mocy 190 KM, DSG oraz 44, będzie ok. 10-12 tys. zł droższy. W zamian oferuje nieco wyższy prześwit, światła LED zamiast „biksenonu”, może nieco większy bagażnik, ale moim zdaniem, gorsze wykończenie wnętrza (na poziomie Octavii), wyższe spalanie, mniejszą dynamikę zarówno, jeśli chodzi o osiągi, jak i prowadzenie.

Zalety:
  • olbrzymia przestrzeń
  • dość oszczędny silnik
  • uniwersalna konfiguracja napędu
  • spory komfort podróżowania

Wady:
  • silnik brzmi nieprzyjemnie przy dodawaniu gazu
  • zawieszenie DCC potrafi być zbytnio rozbujane
  • wysoka cena doposażonego egzemplarza
  • przednie fotele bez regulacji długości siedziska

Podsumowanie

Nie wiem, czy zamówiłbym Superba w takiej konfiguracji. Nie przekonuje mnie sposób rozwijania mocy przez mocnego diesla – czuję się, jakbym jeździł słabszą wersją. Do tego raczej bym nie chciał modelu z DCC, a także tak „dopasionego” egzemplarza. Nie zmienia to faktu, że Superb jest udanym samochodem – bardzo przestronnym i wygodnym do korzystania na co dzień. Z dieslem i 44 jest oszczędny i uniwersalny, sprawdzając się jako samochód rodzinny, a nie będąc przy tym kombi, ani SUV-em. Jak dla mnie to wciąż lepsza opcja niż Kodiaq.

Fri, 03 Aug 2018 10:16:25 +0000

Opel Insignia zyskuje 200-konną jednostkę benzynową Gama Opla Insigni została uzupełniona wyczekiwanym przez klientów silnikiem. Pod maską tego auta znajdziemy teraz także 200-konną jednostkę benzynową.Silnik o pojemności 1.6-litra generuje 200 koni mechanicznych i 280 Nm momentu obrotowego. Standardowo będzie łączony z 6-biegową przekładnią manualną, zaś opcją będzie skrzynia automatyczna. Opel obiecuje sprint do setki na poziomie 7,7 sekundy (w wersji Grand Sport) oraz prędkość maksymalną wynoszącą 235 km/h.

Silnik 1.6 trafi do oferty wraz z nowym systemem inforozrywki, dostępnym w dwóch wariantach – Multimedia i Multimedia Navi Pro. Z poziomu 8-calowego wyświetlacza będziemy mogli sterować większością funkcji, zaś łączność Android Auto i CarPlay ułatwi parowanie auta ze smartfonami.

Jednostka montowana w Insigni to konstrukcja General Motors, znana z aktualnej Astry.

200-konna Insignia 1.6 z manualną skrzynią biegów została wyceniona na 119 100 zł w wersji Innovation i 131 400 zł w odmianie Elite. Dopłata do automatycznej skrzyni biegów o ośmiu przełożeniach to 9 500 zł.

Fri, 03 Aug 2018 10:11:41 +0000

Hyundai Kona z dieslem dostępny w polskiej ofercie [CENY] Polską gamę Hyundaia Kona uzupełniła wersja wysokoprężna. Poznaliśmy jej ceny.Pod maską Hyundaia Kony znajdziemy jeden silnik wysokoprężny – jest to jednostka 1.6 CRDi z rodziny U3. Oferowana ona będzie w dwóch wariantach – słabszym, 115-konnym oraz mocniejszym, 136-konnym. Co ciekawe tylko ta pierwsza odmiana oferowana będzie z manualną 6-biegową skrzynią biegów. Topowy wariant można zakupić wyłącznie z przekładnią DCT7, w opcji także z napędem na cztery koła.

Ile kosztuje Hyundai Kona z dieslem? Ceny tego modelu przedstawiają się następująco:

Hyundai Kona 1.6 CRDi 115 KM MT6 Comfort: od 85 700 zł

Hyundai Kona 1.6 CRDi 136 KM 7DCT Style: od 100 700 zł

Hyundai Kona 1.6 CRDi 136 KM 7DCT 4WD Premium: 121 200 zł

Podczas jazd testowych nowym Hyundaiem Santa Fe oraz Tucsonem po liftingu mieliśmy także okazję sprawdzić wysokoprężną Konę. Silnik został dobrze wyciszony i zapewnia przyzwoitą dynamikę, zwłaszcza w górskich regionach. Świetnie sparowano go z 7-biegowym automatem, który nie szarpie podczas zmian przełożeń. Zaskakuje także niskie zużycie paliwa – producent obiecuje wyniki na poziomie 4,1-litra w trasie. Nam udało się osiągnąć nieco ponad 6 litrów podczas jazdy po górskich krętych drogach w okolicach Barcelony.

Fri, 03 Aug 2018 07:04:00 +0000

Japończyk w żółci – Lexus LC Yellow Edition zadebiutuje w Paryżu Lexus od dłuższego czasu lubi bawić się odważnymi kolorami - także we wnętrzach. Lexus LC Yellow Edition to propozycja dla fanów żółtego odcienia.Kolor ten gra tutaj bowiem pierwsze skrzypce. Wykończono nim nadwozie, aczkolwiek nie jest to wielkie zaskoczenie, gdyż taki lakier był już oferowany w tym aucie. Tym razem do kompletu dorzucono także wnętrze, w którym jasną skórzaną tapicerkę połączono z czarnymi wstawkami i żółtymi panelami z alcantary na drzwiach. Nie zabrakło także kontrastowych przeszyć. W efekcie całość prezentuje się bardzo odważnie, ekstrawagancko i ciekawie.

Lexus LC Yellow Edition

Na ogół żółty kojarzy się z szybkimi autami. Lexus zbudował więc tę limitowaną edycję na bazie topowego wariantu, w którym znajdziemy skrętną tylną oś oraz mechanizm różnicowy Torsen. Yellow Edition oferowane będzie w obydwu wariantach silnikowych – 500 (5.0 V8 477 KM) oraz 500h (3.5 V6 Twin-Turbo 369 KM, hybryda).

Lexus LC Yellow Edition

Lexus LC Yellow Edition oficjalnie zadebiutuje podczas paryskiego salonu samochodowego.

Fri, 03 Aug 2018 06:53:03 +0000

Skoda Karoq Sportline uzupełnia ofertę mniejszego SUV-a z Czech Przedwczoraj Scout, dzisiaj Sportline - Skoda uzupełniła gamę mniejszego SUV-a o usportowioną wersję, wzorując się na większym Kodiaqu.Premiera wersji Sportline była tylko kwestią czasu. Linia ta zadebiutowała 3 lata temu w Superbie i od razu zyskała sporą popularność. Drobne zmiany sprawiają, iż w oczach wielu osób modele Skody wyglądają po prostu lepiej. Czym wyróżnia się Skoda Karoq Sportline? Przede wszystkim inaczej zaprojektowanymi zderzakami (podobnymi do tych z Kodiaqa). Są one w pełni lakierowane i nie posiadają żadnych czarnych lub srebrnych elementów. W nadkolach z kolei znajdziemy 18 i 19-calowe felgi o dynamicznych wzorach. Nie zabrakło też tutaj przyciemnionych szyb z tyłu.

We wnętrzu pojawiła się sportowa kierownica ze spłaszczonym u dołu wieńcem, inne elementy ozdobne (oczywiście z „dynamiczniejszym” wzorem), nakładki na pedały oraz sportowe fotele. Nie zabraknie tutaj także cyfrowych zegarów, które zyskają dedykowaną dla Skody grafikę i będą nieco różnić się w formie prezentacji danych od tych znanych z Seata czy Volkswagena.

Pod maską Karoqa Sportline znajdziemy trzy jednostki napędowe – 1.5 TSI generującą 150 KM, 2.0 TSI o mocy 190 KM (silnik ten oferowany będzie wyłącznie w Karoqu Sportline) oraz 2.0 TDI 150 i 190 KM. Moc trafiać będzie – co ciekawe – tylko na przednią oś za pośrednictwem 6-biegowej przekładni manualnej lub 7-biegowego automatu DSG.

Oficjalna premiera Skody Karoq Sportline nastąpi podczas paryskiego salonu samochodowego.

Thu, 02 Aug 2018 09:42:09 +0000

BMW X7 ujawnione na zdjęciach patentowych [ZDJĘCIA] Nic nie pozostanie tajemnicą - zobaczcie jak będzie wyglądać BMW X7.BMW X7 to duży SUV, który ma rywalizować głównie z Mercedesem GLS. Trzy rzędy siedzeń oraz luksusowe wykończenie mają pozwolić temu autu pełnić rolę „rodzinnej limuzyny”. X7 wiele koncepcji stylistycznych dzieli z nowym BMW X5. Większy model wyróżnia się nieco bardziej konserwatywną i stonowaną stylistyką – przednie światła są węższe, „nerki” jeszcze większe, zaś zderzak został przyozdobiony poprzeczną listwą. Linia boczna jest dość pudełkowata, co powinno zapewnić przestronne wnętrze. Z tyłu znajdziemy lampy zbliżone do tych z Serii 7, mocno różniące się od tych z nowego X5.

2019 BMW X7 photos

Z mniejszym bratem X7 dzielić będzie natomiast wiele elementów wnętrza. Cały kokpit zaprojektowano wedle nowych założeń, z panelem klimatyzacji przeniesionym w kartki nawiewów oraz uproszczoną stylistyką.

2019 BMW X7 photos

Pod maską BMW X7 znajdzie się najprawdopodobniej 340-konny wariant silnika 3.0 R6 (benzyna), 4,4-litrowe V8 (462 KM) oraz diesle 3.0 R6 (265 KM) oraz wersja z czterema turbinami (M50d) oferująca aż 400 KM.

Thu, 02 Aug 2018 06:40:30 +0000

Lister LFT-666 – Numer bestii "A 666 to numer bestii" - swego czasu tak śpiewał duet Fisz Emade. Ich utwór będzie można z czystym sumieniem puścić w Listerze LFT-666, czyli najmocniejszym wcieleniu Jaguara F-Type.Lister LFT-666 to „produkcyjna” wersja studyjnego modelu Thunder. Ten znany brytyjski tuner, od lat specjalizujący się w modyfikacjach Jaguarów, przygotował 666-konne wcielenie Jaguara F-Type. Podkręcony silnik to jednak jedyne mały ułamek modyfikacji, które zostały przeprowadzone w tym aucie.

Lister LFT-666

Patrząc na osiągi zamiast utworu „666” Fisza/Emade lepiej jest puścić kultowe „Breaking The Law” Judas Priest. Nie dość, że pozostaniemy klimatem w Wielkiej Brytanii, to dodatkowo nie miniemy się z prawdą w kategorii łamania przepisów. Lister LFT-666 przyspiesza do 60 mil na godzinę w 3,2 sekundy (do setki zapewne 0,1-0,2 sekundy wolniej), zaś jego prędkość maksymalna wynosi 335 kilometrów na godzinę. Jak Lister osiągnął takie wyniki? Przede wszystkim wiele elementów F-Type’a wykonano z włókna węglowego, dzięki czemu udało się zrzucić nadmiar kilogramów. Silnik wzmocniony o blisko 100 koni mechanicznych dorzuca swoje „skromne” trzy grosze, zaś całkowicie przeprojektowana aerodynamika pozwala utrzymać ten szatański projekt na jezdni. Poza tym, jak na auto bestii przystało, F-Type’a Lister ubrał w czarne barwy przełamane ostrą zielenią.

Lister LFT-666

Lister wypuści na rynek jedynie 99 egzemplarzy modelu LFT-666. Cena? Aby zaadoptować bestię i zamknąć ją we własnym garażu należy przeznaczyć skromne 140 000 funtów, czyli blisko 700 000 zł. W tym momencie warto włączyć inny znany utwór brytyjskiej grupy o nazwie Pink Floyd, czyli Money. Pasuje idealnie.

Thu, 02 Aug 2018 02:44:24 +0000

Lynk&Co 03 – Sedan do kompletu Trzeci model dołącza do rodziny aut Lynk&Co. Pod oznaczeniem 03 kryje się klasyczny sedan, gotowy na podbój wschodnich rynków.Sedany wciąż są niezwykle popularne na wielu rynkach. Wystarczy przekroczyć naszą wschodnią granicę aby zauważyć, że ten typ nadwozia wciąż budzi ogromne pożądanie. Nic więc dziwnego, że Lynk&Co 03 to klasyczna limuzyna, która korzysta z dobrodziejstw technologii Volvo.

Lynk&Co 03

Lynk&Co to jedna z firm koncernu Geely, która czerpie garściami z doświadczenia Volvo. Auta Lynk&Co wykorzystują platformę CMA, która jest bazą między innymi dla Volvo XC40 . Pod maską znajdują się jednostki zapożyczone z Volvo – w przypadku modeli Lynk&Co jest to konstrukcja 1.5 (3 cylindry) generująca 150 KM. Zapowiadana jest także obecność 190-konnego silnika 2.0, hybrydy typu plug-in oraz w pełni elektrycznego wariantu.

Lynk&Co 03

Front modelu Lynk&Co 03 niczym nie różni się od innych modeli tej marki. Za słupkiem B spotkamy za to zgrabnie poprowadzoną linię dachu, która płynnie przechodzi w estetyczny tył. Trzeba przyznać, że pomysł na stylistykę modeli tej marki jest bardzo ciekawy i powinien zyskać szereg fanów, zarówno w Europie jak i na innych kontynentach.

Lynk&Co 03

Przypomnijmy – auta Lynk&Co, wykorzystujące szereg rozwiązań z Volvo, mają wyróżniać się szerokim zastosowaniem nowych technologii. Zaawansowany system multimedialny oraz topowe usługi z zakresu „connectivity” mają sprawić, iż marka ta trafi w gust młodych klientów, ceniących sobie tego typu nowinki. Lynk&Co 03 zadebiutuje podczas salonu samochodowego w Chengdu. Sprzedaż aut tej marki powinna ruszyć w przyszłym roku – przynajmniej na rynkach Azjatyckich. Kiedy Lynk&Co pojawi się w Europie? Plany dotyczące pierwszych „butików” (jak to określa producent) są szeroko zakrojone, lecz póki co nie ma oficjalnych informacji o podjętych działaniach w kierunku uruchomienia sprzedaży na Starym Kontynencie.

Thu, 02 Aug 2018 00:00:20 +0000

Tak wygląda nowe Porsche 911 992 [ZDJĘCIA] 70-te urodziny Porsche to dobry moment na premierę kolejnej generacji modelu 911. Zobaczcie jak wygląda najnowsze wcielenie tego kultowego auta - oznaczone kodem 992.Porsche szykuje się do oficjalnej premiery – auto najprawdopodobniej przyłapano podczas realizacji sesji zdjęciowej bądź materiału wideo (źródło – Car Magazine). Choć na pierwszy rzut oka różnice trudno zauważyć (zwłaszcza z przodu), to są one jednak wyraźne. Przede wszystkim 911 urosło. Przedni zderzak zyskał charakterystyczne plastikowe skrzela (niestety mało urokliwe). Tył z kolei stał się zdecydowanie masywniejszy. W ciemnej dolnej partii ulokowano otwór na rejestrację oraz końcówki układu wydechowego. Zmienił się też kształt pokrywy silnika – poprowadzono ją w zupełnie inny sposób. Oczywiście nie można nie wspomnieć o światłach pociągniętych przez całą szerokość auta. Jest to wyróżnik wszystkich nowych Porsche, tak więc i w 911-ce nie mogło zabraknąć tego detalu.

Oficjalna premiera nowego Porsche 911 992 ma nastąpić w październiku, choć producent ze Stuttgartu być może nieco wcześniej pochwali się zdjęciami. Początkowo w ofercie pojawi się wariant Carrera S i Carrera 4S, generujący ok. 430 KM. Na początku przyszłego roku poznamy wersję Cabrio, zaś później zadebiutują kolejne wcielenia – Turbo i Carrera GTS. Na topowe modele, czyli GT3 lub nawet GT2 przyjdzie nam jeszcze poczekać.

GALERIA ZDJĘĆ

Wed, 01 Aug 2018 16:30:29 +0000

Volkswagen T-Cross szykuje się do premiery (udając T-Roca) Volkswagen stara się jak najlepiej zakamuflować nadchodzącego T-Crossa, przebierając go za T-Roca. Oznacza to, że premiera tego auta nadchodzi wielkimi krokami.Volkswagen konsekwentnie rozszerza swoją gamę SUV-ów. Do T-Roca, Tiguana i Touarega dołączy niebawem zapowiadany od dawna T-Cross, czyli mały crossover bazujący na platformie MQB A0. Producent z Wolfsburga zapewnia, że model ten, podobnie jak większy T-Roc, wyróżniać się będzie atrakcyjniejszą stylistyką oraz szeregiem ciekawych kolorów w ofercie.

Pod maską T-Crossa znajdą się jednostki 1.0 i 1.5 TSI (generujące od 95 do 150 KM) oraz diesel 1.6 TDI (prawdopodobnie generujący 120 KM). Napęd przekazywany będzie wyłącznie na przednią oś (wersja 44 nie jest dostępna na platformie MQB A0) za pośrednictwem 6-biegowej manualnej skrzyni biegów lub 7-biegowej przekładni DSG.

Niespodzianką może być wnętrze T-Crossa – o ile to w T-Rocu jest wykończone twardymi i przeciętnymi jakościowo plastikami, o tyle to w mniejszym crossoverze może być… znacznie przyjemniejsze. Volkswagen najprawdopodobniej przeniesie kokpit z Polo, co sugeruje obecność miękkich materiałów w górnej i centralnej partii deski rozdzielczej.

Premiera? Volkswagena T-Crossa powinniśmy poznać w przeciągu najbliższych tygodni – najprawdopodobniej po paryskich targach, w których to producent z Wolfsburga nie będzie brał udziału. Volkswagen T-Cross z pewnością będzie też droższy od bliźniaczej Arony – cennik tego auta wystartuje najprawdopodobniej z poziomu 70 000 zł.

Wed, 01 Aug 2018 15:08:22 +0000

Czy auta Mitsubishi wreszcie zaczną jakoś wyglądać? Alessandro Dambrosio szefem stylistów tej marki Alessandro Dambrosio dołącza do Mitsubishi i przejmuje kontrolę nad centrami stylistycznymi tej marki. Czy to oznacza, że marka ta wreszcie chce wrócić do formy i stanąć do walki z konkurencją?Powiedzmy sobie szczerze – auta Mitsubishi od dłuższego czasu prezentują bardzo przeciętny poziom, zarówno pod kątem jakości jak i technologii oraz stylistyki. W Europie mamy archaicznego ASX-a, nieco mniej archaicznego Outlandera, względnie świeżego, choć mocno przeciętnego Eclipse Crossa oraz absolutny fenomen, czyli auto, którego najprawdopodobniej nikt nie lubi – Space Stara. O L200, jako aucie o użytkowym zabarwieniu nie ma co wspominać (choć wygląda całkiem nieźle). Być może niebawem jednak wszystko się zmieni – jednym z głównych stylistów tej marki został Alessandro Dambrosio. Będzie on bezpośrednim podwładnym Tsunehiro Kunimoto, szefa działu designu, aczkolwiek to Dambrosio przejmie stery nad centrami stylistycznymi we Frankfurcie w Niemczech oraz w Okazaki i Tokio w Japonii.

Dambrosio w branży obecny jest od wielu lat. Przez dłuższy czas pracował w Alfie Romeo, Lancii i Maserati, gdzie stworzył takie modele jak studyjna Lancia Granturismo czy Alfa Romeo Kamal. Był także współautorem projektu Alfy Romeo 159, Giulietty, MiTo oraz Maserati GranCabrio. W 2009 roku przeszedł do grupy Volkswagena, gdzie odpowiadał za projekty takich aut jak Volkswagen Passat i Polo, Bentley Bentayga czy Audi A4/A5.

Wed, 01 Aug 2018 08:16:28 +0000

Czas na zmiany – Opel GT X Experimental Concept wizją przyszłości tej marki Opel odżył i stanął na nogi. Czas więc pomyśleć o przyszłości, nowej stylistyce i kierunku zmian w marce.Opel szykuje się do całkowitego odcięcia więzi z General Motors. Aktualne modele powstawały jeszcze przy częściowej współpracy z amerykańskim koncernem, co widać w wielu miejscach – logo GM znajdziemy na szeregu elementów. Z miesiąca na miesiąc udział elementów od GM jest coraz mniejszy, zaś niebawem ma całkowicie zniknąć. Od 2020 roku Opel chce podążać nową ścieżką, przyjmując nową stylistykę i nowe założenia.

Zapowiedzią zmian jest Opel GT X Experimental Concept. Niemcy nie pochwalili się nim „w pełni oficjalnie” – zaprezentowano jedynie kawałek przedniej części nadwozia, zaś całe auto zostanie pokazane pod koniec roku. Widać jednak, że Opel postawi na daleko idącą ewolucję. GT X Experimental przypomina nieco zaprezentowany w 2016 roku studyjny model GT. Nowy prototyp wyróżnia się jednak uproszczoną linią przodu oraz charakterystycznymi światłami – ich kształt również zaczerpnięto ze wspomnianego GT z 2016 roku.

Możemy się więc spodziewać, iż Niemcy pójdą w kierunku prostego i bardzo minimalistycznego designu, będącego przeciwieństwiem propozycji serwowanych przez Citroena, Peugeota czy DS-a. W ten sposób PSA będzie mogło zrealizować swoje założenia „wypełnienia” rynku – tam, gdzie francuskie marki sprzedają się przeciętnie do walki stanie Opel, zapewniając odpowiednie przychody do kasy koncernu.

Wed, 01 Aug 2018 07:53:18 +0000

2020 Mercedes EQS – Najwyższa półka Już niebawem Mercedes Klasy S nie będzie jedynym wysoko pozycjonowanym autem tej marki. Producent ze Stuttgartu pracuje nad modelem EQS, czyli topowym samochodem z nowej rodziny "elektryków".W Niemczech po raz pierwszy przyłapano zamaskowany egzemplarz Mercedesa EQS. Do tej pory producent był bardzo oszczędny w informowaniu o tym aucie. Na pewno EQS będzie mocno różnić się od nadchodzącej Klasy S – zarówno stylistycznie jak i technologicznie. Przede wszystkim EQS wykorzysta platformę MEA, która niebawem „wyjedzie na drogi” z pierwszym modelem z rodziny EQ.

Istnieje też spora szansa, iż EQS nie będzie klasyczną limuzyną. Maskowanie tylnej części auta sugeruje, iż będzie to kombi lub odważny fastback. Pozwoli to też na dywersyfikację gamy modelowej oraz całkowite rozdzielenie klasycznej limuzyny (Klasy S) oraz modelu elektrycznego.

Premiera Mercedesa EQS nastąpi nie wcześniej niż w 2020 roku.

Wed, 01 Aug 2018 05:59:46 +0000

Renault Twizy Life | TEST Nie ma okien, ogrzewania oraz jakiegokolwiek wyposażenia poza prędkościomierzem. Mimo to przyciąga wzrok bardziej niż niejedno Ferrari i Lamborghini. W czym tkwi sekret Renault Twizy?

Myślę, że Renault Twizy można śmiało nazwać samochodem egzotycznym. Przynajmniej w Polsce, gdzie tego typu pojazd uznawany jest za dziwactwo. Zaparkowany na ulicy budzi ogromne zainteresowanie – ludzie podchodzą, przyglądają mu się, fotografują go (i siebie z nim). A mowa o malutkim elektrycznym Renault, które ma w sobie więcej ze skutera niż z pełnoprawnego auta. Najciekawsze jest jednak to, że model ten jest hitem sprzedaży. No, przynajmniej w grupie aut elektrycznych i oczywiście w krajach południowych, ze szczególnym naciskiem na Francję i Włochy.

Renault Twizy | fot. Maciej Kuchno

Easy like Twizy

Jakie jest Twizy – każdy widzi. Trudno tutaj mówić o stylistyce czy praktyczności. Mały kompozytowy bąbelek otacza plastikowy fotel kierowcy oraz małe „siodełko” dla pasażera. Jeśli chcemy mieć wydzieloną przestrzeń bagażową, to musimy zrezygnować z możliwości przewiezienia drugiej osoby na rzecz małego zamykanego kufra – coś za coś.

Jedno trzeba przyznać – w tym bąbelku jest dużo uroku. Okrągłe światła, wielkie logo Renault, wystające koła (a w zasadzie kółeczka, raptem 13-cali!)  osłonięte małymi błotnikami, oraz podłużna tylna lampa sprawiająca, że dla osób jadących za nami wyglądamy jak Bender z Futuramy. Francuzom udało się zaprojektować naprawdę ciekawie wyglądające jeździdełko, które nie przypomina żadnego cywilizowanego auta. No i te drzwi! Plastikowe, „przeszklone” od dołu, bez szyb, za to z rozwijaną przezroczystą folią na gorsze warunki pogodowe (drobna uwaga – jest to opcja). W Polsce drzwi są standardem, lecz w krajach południowych Twizy standardowo oferowane jest bez takiego udogodnienia.

Renault Twizy | fot. Maciej Kuchno

Wszyscy zadają pytanie – jak żyje się z takim autem? Otóż żyje się całkiem nieźle, o ile jesteśmy gotowi pójść na pewne kompromisy. Przede wszystkim Twizy nie da się zamknąć, bo po co? Skoro i tak nie ma szyb, to obecność zamka byłaby jedynie zbędnym kosztem. W Polsce Renault uzbroiło ten samochód w alarm, aczkolwiek zrobili to chyba nieco na wyrost, wszak nie wiem jakim szaleńcem trzeba być, aby spróbować ukraść to auto w naszym kraju. Co prawda wszystko jest tutaj możliwe, więc może jest coś na rzeczy.

Fotel kierowcy umiejscowiony jest centralnie i ma dość ograniczony zakres regulacji (jedynie na odległość), co oznacza, że w słoneczne dni można delektować się „podwójnym zimnym łokciem”. Dodatkowe punkty lansu na mieście przyznawane są w tempie ekspresowym. W słoneczne dni warto jednak pamiętać o czapce z daszkiem, okularach przeciwsłonecznych oraz przede wszystkim o kremie z filtrem. „Dach” jest przeszklony (i oczywiście nie ma żadnej rolety), tak więc w ciągu dnia nasza wspaniała największa gwiazda potrafi wypalić oczy. Deska rozdzielcza, o ile można ją tak nazwać, składa się z trzech elementów – dwóch schowków, zegarów oraz kierownicy. Kluczyk wkładamy do jakże analogowej stacyjki, przekręcamy i przytrzymujemy do momentu, w którym sygnał dźwiękowy nie potwierdzi uruchomienia silnika. Na zegarach pojawia się magiczny napis Go, tak więc trzymając wciśnięty hamulec wciskamy przycisk D i ruszamy na podbój zakorkowanych ulic.

Renault Twizy | fot. Maciej Kuchno

Łiiiiiii!

Jakoś tak utarło się stwierdzenie, że dobre prowadzenie w hothatchach, ze szczególnym naciskiem na MINI, określa się słowem „gokartowe”. Czas to wypluć, zakopać, zapomnieć – gokartowe prowadzenie to dopiero mamy w Twizy! Wspomaganie układu kierowniczego? A na co to komu! Manewrując „na stojąco” trzeba nieco powalczyć z kierownicą. 13-calowe koła nie utrudniają kręcenia, aczkolwiek o „mydełku Fa” możecie zapomnieć. Pedał gazu początkowo zdaje się reagować bardzo opornie. Nic bardziej mylnego – jego progresja jest po prostu bardzo duża, dzięki czemu delikatnie wciskając gaz będziemy jedynie delikatnie toczyć się do przodu. Wciskając go jednak „do dna” obudzimy potencjał szalonych 17 koni mechanicznych.

Domyślam się, że Wasze kosiarki potrafią mieć więcej, ale tutaj dodatkowe konie nie są potrzebne. Przede wszystkim dlatego, że w elektryku moc mamy dostępną już „od zera”. W efekcie Twizy wyrywa sprawnie do przodu, często królując spod świateł, choć tylko do jakichś 20 km/h. Później wigor gdzieś ucieka, choć do 85 km/h można rozpędzić się bez większego problemu. Więcej jednak nie pojedziecie, bo po prostu się nie da – nie wpychajcie się więc na drogi szybkiego ruchu.

Renault Twizy | fot. Maciej Kuchno

Wyskoczcie za to na ulice z zakrętami. Trudno uwierzyć w to ile frajdy daje ta mała kulka na kołach. Układ kierowniczy jest bardzo bezpośredni, a wspomniany brak wspomagania sprawia, iż czuć tutaj absolutnie wszystko. Całość doprawiona jest potwornie sztywnym zawieszeniem (jego skok niemal nie istnieje) oraz charakterystycznym wyciem i rzężeniem dobiegającym z jednostki napędowej. W łukach w zasadzie nie trzeba odpuszczać gazu. Moc oczywiście trafia na tylne koła, tak więc przód w ogóle nie chce uciekać w swoim własnym kierunku. Zresztą jak miałby to zrobić przy 17 koniach mechanicznych? Zakręty można zaś ciąć z chirurgiczną precyzją, przelatując na nanometry od krawężników. Przyznam szczerze, że bardzo kusiło mnie zabranie Twizy na tor gokartowy i porównanie czasu przejazdu z typowym spalinowym bolidem. Myślę, że przy odrobinie chęci czas przejazdu jednego okrążenia nie byłby wcale dużo gorszy.

Disco Electro

Zabawa jednak szybko potrafi dobiec końca – bateria nie należy tutaj do najwydajniejszych. Twizy zadebiutowało w 2012 roku i od tamtej pory nie przeszło żadnej większej modernizacji. W efekcie na jednym ładowaniu można przejechać do 100 kilometrów, choć wymaga to wyjątkowej staranności. Przeciętny wynik to 60-65 kilometrów, co z małego Renault czyni typowo miejskie wozidełko. Dodatkowym problemem jest samo ładowanie. Standardowo w Twizy oferowany jest kabel z typową domową końcówką. Oznacza to, że do przeciętnego gniazdka się podłączymy, ale miejskie stacje ładowania można omijać szerokim łukiem. Za dopłatą oferowana jest końcówka kabla w standardzie Typ 2 (Mennekes), ale z kolei z nią nie naładujemy się w domu – tak źle, tak niedobrze. Jeśli już uda nam się znaleźć gniazdko (uwierzcie mi, jest to niczym misja na Marsa), to kolejnym problemem jest pozostawienie auta na jakiś czas. Możecie być niemal pewni, że zostanie ono otoczone przez gapiów, o czym już wspominałem. Jeżdżąc po mieście też będziecie regularnie napastowani pytaniami – na światłach, w korku czy przy przejściach dla pieszych. Zabawne jest jednak to, że Twizy budzi w Polsce bardzo pozytywne emocje. Ludzie fotografują i filmują to auto jakby było przybyszem z innej planety szukającym pierwszego kontaktu z mieszkańcami naszej pięknej planety Ziemi.

Renault Twizy | fot. Maciej Kuchno

Samo ładowanie do najszybszych nie należy, choć nie jest to też poziom normalnych aut elektrycznych. Bateria o pojemności 6,1 kWh może być „zatankowana do pełna” w nieco ponad 3 godziny. We Francji czy Włoszech nie jest to żaden problem – stacje (z klasycznym gniazdkiem!) są niemal na każdej ulicy, tak więc samochód można naładować będąc w pracy, na zakupach lub siedząc w kawiarni.

Brałbym

Tak, wiem – w Polsce posiadanie Twizy jest bezsensowne. Nie dość, że atrakcyjność ulg dla aut elektrycznych pozostawia wiele do życzenia, to jeszcze elektryczne Renault jest dość drogie. W wersji z leasingiem baterii trzeba za nie zapłacić nieco ponad 33 900 zł. Kupując z baterią na własność musimy doliczyć kolejne 20 000 zł. Twizy nie ma atutów skutera (brak problemów z parkowaniem, możliwość przeciskania się w korkach), ale za to dzięki swojej „elektryczności” umożliwia jazdę buspasami oraz „olewanie” opłat w strefach płatnego parkowania.

Renault Twizy | fot. Maciej Kuchno

Jako ciekawostka – największe zagęszczenie Renault Twizy znajdziecie w Monako. Model ten jest tam absolutnie wszędzie. Cóż, malutkie miasto, dużo stacji do ładowania, sprzyjający klimat – brzmi jak idealna propozycja. Najzabawniejsze jest jednak to, że Twizy jest tam chętnie tuningowane. Oklejenia, nakładki, spoilery, obszyte wnętrza… Tak, tam naprawdę dzieją się takie rzeczy.

Zalety:
  • kosmiczny wygląd
  • ciekawe prowadzenie
  • zwrotność i poręczność w mieście
  • unikalny klimat podróżowania
Wady:
  • zawieszenie w zasadzie nie wybiera nierówności
  • absolutny brak bagażnika
  • ograniczony zasięg
  • wysoka cena

Podsumowanie

Jest tak bezsensownym autem w Polskich warunkach, że aż zacząłem nieco pożądać tego auta. Jeździłbym nim od wiosny aż do jesieni na pohybel tym, którzy twierdzą, że Twizy nie nadaje się do niczego. To jedno z najfajniejszych aut jakimi jeździłem i basta. Nie wierzycie? Przejedźcie się!

Wed, 01 Aug 2018 05:32:05 +0000

Eko-opony – oszczędność grożąca bezpieczeństwu Coraz większa liczba popularnych samochodów wyjeżdża z salonów na tak zwanych ekologicznych oponach. Czy jednak walka o środowisko w tym przypadku jest ważniejsza od bezpieczeństwa kierowcy i pasażerów?Tak, wiem – wiele osób za chwile wyskoczy z najróżniejszymi testami, w których wiele ekologicznych opon wypadło całkiem nieźle. Cóż, najwidoczniej w określonych warunkach radzą one sobie na tyle dobrze, że później mogą brylować w tabelkach prezentowanych w najróżniejszych pismach motoryzacyjnych. Moim zdaniem jednak opony te to jedno z największych nieporozumień w historii motoryzacji. Czym popieram swoją tezę? Pomijając dziesiątki samochodów testowych, które wyposażone były w takie opony, najlepszym przykładem jest tutaj moje prywatne auto, w którym takowe „gumy” się znajdują. Są to Continentale ContiEcoContact, stosowane na pierwszy montaż dla wielu modeli.

Samochód, o którym mowa nie należy do rakiet. Jest to aktualna generacja Renault Clio, wyposażona w prosty i niezniszczalny silnik 1.2 o mocy 75 koni mechanicznych. Niezniszczalność tej konstrukcji okupiona jest niestety mocno przeciętną dynamiką. Do miasta wystarczy, ale w trasie bywa już ciężko. W nadkolach wspomnianego Clio znajdują się 16-calowe felgi z oponami o rozmiarze 195/55 – klasyka gatunku i coraz popularniejszy rozmiar w autach z segmentu B.

Dunlop Enasave EC300

Blisko trzy lata spędzone z tym samochodem (i trzeci już sezon letni) sprawiły, że czara goryczy się przelała, a opony są na czarnej liście „do wyrzucenia”. Dlaczego? Zacznijmy od zachowania na suchym. Teoretycznie wszystko jest tutaj w należytej normie, o ile samochód jedzie prosto. Wystarczy jednak kilka zakrętów, aby poczuć, że coś jest nie tak. Przy niższych prędkościach zagrożenia nie ma, ale szybkie manewry (np. nagłe omijanie samochodu, który z parkingu wysuwa się na nasz pas ruchu) nawet przy 40-50 km/h potrafią zaskoczyć nadsterownością. Dla porównania w suche zimowe dni opony na sezon jesienno-wiosenny (dobierane już indywidualnie) w takich sytuacjach radzą sobie zdecydowanie lepiej, a auto podąża obranym torem jazdy.

Prawdziwa zabawa zaczyna się jednak podczas deszczu, kiedy każdy manewr trzeba wykonywać tak delikatnie, jakby na dachu auta siedziała angielska królowa, trzymająca w ręce łyżkę z jajkiem. W zakrętach samochód potrafi podążać w dowolnie wybranym kierunku. Zjawisko akwaplanacji (moment, w którym pod oponą tworzy się „poduszka” z wody pomiędzy nawierzchnią a oponą – opona nie jest wówczas w stanie odprowadzić dużych ilości wody) staje się chlebem powszednim. ESP potrafi szaleć nawet podczas normalnej jazdy miejskiej, a o stabilności podczas szybszego skręcania można zapomnieć. Problematyczne stają się też drogi szybkiego ruchu i autostrady. Na łukach, które jak wiadomo nie mogą być zbyt ostre, auto potrafi zachowywać się niepewnie – wciąż podąża obranym torem jazdy, ale można odnieść wrażenie, iż pod spodem dzieją się nieciekawe rzeczy.

Myślałem, że jestem zwyczajnie przewrażliwiony lub mam potwornego pecha do kiepskich warunków na drodze, ale rozmowy z innymi osobami, które jeździły na takich oponach potwierdzają moje obserwacje. Nawet montowane w kompaktowych samochodach opony (przy mocy na poziomie 140 KM) miewały problemy z utrzymaniem auta na drodze – i to w normalnych warunkach, przy zachowaniu bezpiecznej prędkości.

Najgorsze doświadczenie? Dunlop Enasave EC300

Dunlop Enasave EC300. Pomijając fakt szalonej ceny (blisko 950 zł za sztukę!), opony te nijak nie radziły sobie na mokrej nawierzchni. Stosowane są na pierwszy montaż w Nissanie Leaf, gdzie walka o każdą kilowatogodzinę jest na wagę złota. Dunlopy te z pewnością ucieszą osoby, które uwielbiają walczyć z autem, jednak w przypadku Leafa liczba takich osobników będzie zapewne równa zeru. Jeżdżąc na tych oponach pierwszy oraz od wielu lat zdarzyło mi się, że auto na łuku w zupełnie niekontrolowany sposób zaczęło poruszać się bokiem, a ESP walcząc jedynie pogorszyło sytuację. O podsterowności już nawet nie wspominam – skrzyżowania czy zakręty na wiaduktach w deszczowe dni wymagają jazdy z prędkościami niewiele wyższymi od ciągników czy rowerzystów.

Dunlop Enasave EC300

Wiele wad

Opony ekologiczne mają też wiele innych wad. Niektóre oferują dłuższą drogę hamowania na suchej nawierzchni czy zwiększony hałas. Poza tym wiele z nich jest dość drogich – często droższych od lepszych produktów tej samej firmy. Marki się tutaj nie liczą – Michelin, Continental, Dunlop, Yokohama, Bridgestone – ekologiczne opony tych topowych producentów potrafią negatywnie zaskoczyć w dowolnie wybranych warunkach.

Czy więc warto stawiać na ekologiczne opony? Moim zdaniem zdecydowanie nie. Na rynku jest ogromny wybór ogumienia w rozsądnych cenach, które doskonale radzi sobie zarówno na suchej jak i mokrej nawierzchni. Jest to szczególnie ważne w naszym klimacie, gdzie deszczowych dni zdecydowanie nie brakuje. Poza tym te 0,1 lub 0,2 litra w zużyciu paliwa można zaoszczędzić jeżdżąc rozsądnie i stosując się do szeregu zasad ecodrivingu/smartdrivingu.

Tue, 31 Jul 2018 15:43:49 +0000

Ford rozważa rezygnację z vanów. C-MAX, S-MAX i Galaxy zagrożone. Ford nie jest zachwycony swoimi wynikami finansowymi z pierwszego półrocza 2018 roku. Segment MPV, czyli modele typu C-MAX, S-MAX oraz Galaxy znikną z oferty?Rynek europejski jest dla Forda bardzo ważny. W tej chwili jednak przynosi więcej strat niż dochodów, co w bilansach firmy wygląda kiepsko. Amerykanie szykują więc plan ratunkowy, który ma postawić europejską sekcję Forda na nogi. Jak on wygląda? Oczywiście pierwsze skrzypce mają grać SUV-y, zajmując miejsce znanych nam modeli.

Najmocniejszymi modelami w gamie Forda są auta użytkowe (cała rodzina Transita/Tourneo oraz Ranger), Fiesta, Kuga, Edge, Mustang i (o dziwo) nowy Focus. Cała reszta niestety sprzedaje się coraz gorzej, a wciąż stanowi duży procent produkcji. Przykładowo Mondeo znalazło tylko 56 173 nabywców w 2017 roku. W 2016 z kolei model ten kupiło o 15 000 więcej osób, zaś w 2008 roku Ford sprzedawał ponad 150 000 egzemplarzy tego auta. To tylko świadczy o zmieniającym się rynku i rosnącym zapotrzebowaniu na SUV-y, które niestety zgarniają coraz większą część rynku.

Sprzedaż sprawdzonych modeli, takich jak C-MAX, S-MAX i Galaxy również wyraźnie spadła. Nie będziemy więc zaskoczeni, gdy Ford ogłosi zakończenie produkcji tych modeli, zastępując je właśnie SUV-ami. Potencjalnie spodziewać się można nowego 7-osobowego SUV-a (zapewne bazującego na nadchodzącej wielkimi krokami Kudze trzeciej generacji) czy też mniejszego crossovera opierającego się na Focusie.

Wiemy natomiast, iż los Mondeo nie jest jeszcze przesądzony. Producent testuje właśnie wersję po liftingu, którą powinniśmy poznać w przeciągu kilku najbliższych miesięcy. Zmiany będą bardzo delikatne i jedynie odświeżą przedstawiciela klasy średniej, który na rynku zostanie przynajmniej do 2020/2021 roku.

Tue, 31 Jul 2018 11:34:27 +0000

2018 Skoda Karoq Scout – standardowo z napędem na cztery koła Rodzina "skautów" z Czech znowu się rozrosła - dołączył do niej Karoq.Pierwszy Scout w rodzinie Skody pojawił się ponad 10 lat temu, wraz z drugą generacją Octavii. Od tamtej pory Czesi nie tylko rozwinęli gamę tej wersji na inne modele, ale też stworzyli ofertę „uterenowionych wizualnie odmian”, bazującą na autach, w których nie ma napędu na cztery koła.

2018 Skoda Karoq Scout

W zeszłym roku poznaliśmy Skodę Kodiaq Scout, czyli dużego SUV-a w tej wersji. Teraz przyszedł czas na mniejszego Karoqa. Zmiany względem zwykłej wersji są analogiczne do Kodiaqa. Z przodu znajdziemy inaczej wystylizowany zderzak, wyposażony w srebrne osłony w dolnej części. Takie same elementy pojawiły się z boku oraz z tyłu. W nadkola z kolei wpasowano 18 i 19-calowe felgi o wzorze charakterystycznym dla gamy Scout. We wnętrzu z kolei pojawiły się nowe ozdobne dekory oraz dedykowana tapicerka, zaś w ofercie wreszcie pojawią się od dawna zapowiadane cyfrowe zegary.

2018 Skoda Karoq Scout

Skoda Karoq Scout oferowana będzie oferowana wyłącznie z napędem na cztery koła. Pod maską dostępna będzie jednostka 1.5 TSI generująca 150 KM oraz diesel 2.0 TDI w wariancie 150 i 190-konnym. Standardowo jednostki te będą łączone z 6-biegową manualną skrzynią biegów, zaś opcją dla wersji 150-konnych (benzynowej i wysokoprężnej) będzie 7-biegowa przekładnia DSG. Mocniejszy diesel będzie seryjnie oferowany z automatem.

Oficjalna premiera Skody Karoq Scout będzie miała miejsce podczas salonu samochodowego w Paryżu.

Tue, 31 Jul 2018 07:41:27 +0000

2019 Suzuki Vitara – Nowa twarz, nowe silniki Suzuki zaprezentowało odświeżoną Vitarę. Wiele szczegółów na temat tego samochodu wciąż jest owianych tajemnicą, ale część zmian już poznaliśmy.Na pierwszy rzut oka wiele się nie zmieniło. Delikatnie przestylizowano front, zmieniając kształt zderzaka i lokując w nim ledowe światła do jazdy dziennej. Z tyłu zaś znajdziemy nowe lampy. Poza tym pojawią się nowe kolory oraz wzory felg aluminiowych.

Suzuki nie pochwaliło się jeszcze wnętrzem – udostępniono jedynie jedno zdjęcie zestawu zegarów, wyposażonego w kolory wyświetlacz komputera pokładowego. Japończycy podkreślają, iż w Vitarze pojawi się nowy system multimedialny, zaś deska rozdzielcza zostanie wykończona miękkimi plastikami.

Pod maską znajdziemy dwie jednostki napędowe – litrową konstrukcję BoosterJet generującą 110 KM (trzy cylindry) oraz mocniejszy, 140 konny silnik 1.4 BoosterJet (4 cylindry). Z oferty znika z kolei wolnossąca jednostka 1.6. Suzuki wzbogaciło także wyposażenie Vitary. Nie zabraknie tutaj systemu rozpoznawania znaków, kamery monitorującej martwą strefę czy czujników cofania z wykrywaniem ruchu poprzecznego.

Suzuki oficjalnie zaprezentuje nową Vitarę we wrześniu. Wtedy też dowiemy się nieco więcej o wnętrzu tego auta oraz poznamy wyposażenie i ceny.

Mon, 30 Jul 2018 16:27:15 +0000

Porsche Taycan uchyla rąbka swoich technologii Już w przyszłym roku poznamy pierwsze całkowicie elektryczne Porsche, które przechodzi właśnie ostatnie testy. Dlatego też, na konferencji prasowej, ogłoszono już część informacji o specyfikacji tego przełomowego dla marki modelu.Premiera dopiero w przyszłym roku, ale Porsche, które wiąże z tym modelem bardzo duże nadzieje sprzedażowe (mówi się nawet o 20 000 sztuk rocznie!) podgrzewa atmosferę, publikują częściową specyfikację. Trzeba przyznać – imponującą.

Taycan będzie zasilany dwoma działającymi synchronicznie silnikami elektrycznymi, po jednym na każdej osi. Zapewniając w ten sposób napęd na cztery koła oraz ok. 600 KM mocy. Będzie ona dostarczana z systemu wysokowydajnych baterii litowo-jonowych. Mają one zapewniać zasięg na poziomie 500 km, aczkolwiek Porsche nie ujawnia, czy wg normy NEDC, czy WLTP. Teoretycznie, skoro samochód pojawi się za rok, to dane powinny być dla WLTP, które wchodzi w życie od września. Ale nigdy nic nie wiadomo.

Taycan ma też szybko (a nawet bardzo) odzyskiwać siły. 80% baterii, czyli 400 km zasięgu ma być osiągalne już po 15 minutach ładowania – choć będzie to wymagało zaprojektowanych przez Porsche ładowarek 800V. Oprócz tego samochód ma być zoptymalizowany w Europie i USA pod CCS, a w Japonii i Chinach pod tamtejsze standardy ładowarek.

Osiągi? Tutaj Niemcy są najbardziej tajemniczy, aczkolwiek podawana jest wstępna informacja o osiągach. 100 km/h ma pojawiać się po „sporo poniżej” 3 sekundach, a przyspieszenie do 200 km/h ma zajmować mniej niż 12 sekund.

Porsche poinformaowało także o przebiegu testów. W tym momencie jeździ po różnych miejscach globu ponad setka prototypów – właśnie 21 z nich trafiło do RPA, gdzie ok. 60 kierowców testowych i inżynierów ma wykonać zamaskowanymi Taycanami ok. 40 000 km jazd próbnych. Przy sprzedaży, jaką planuje dyrekcja w Zuffenhausen, te testy będą miały kolosalne znaczenie.

Podobnie zresztą, jak przebudowa fabryki. Samochody mają wyjeżdżać z rodzinnego miasta firmy, więc zakłady pod Stuttgartem, aby pomieścić mnogość różnorakich modeli oraz ilość samochodów, będą musiały być całkowicie przebudowane.

Mon, 30 Jul 2018 11:32:35 +0000

Honda Civic 1.6 i-DTEC z 9-biegowym automatem w polskiej ofercie [CENNIK] Honda nie rezygnuje z jednostek wysokoprężnych. Wiele osób ucieszy także fakt, iż jednostka 1.6 i-DTEC oferowana jest również z 9-biegową automatyczną skrzynią biegów. Oto ceny takiej kombinacji.Honda Civic 1.6 i-DTEC sparowana z 9-biegową przekładnią automatyczną produkcji ZF oferowana będzie w trzech wersjach wyposażeniowych – S, Elegance i Executive. W standardowym wyposażeniu nie znajdziemy jednak zbyt wielu elementów uprzyjemniających prowadzenie – brakuje tu nawet klimatyzacji manualnej (dostępna jako opcja). Ceny Civica w tej odmianie startują z poziomu 85 900 zł.

SILNIK/WERSJASELEGANCEEXECUTIVE
1.6 i-DTEC 9AT85 900 zł105 100 zł113 100 zł

Honda Civic 1.6 i-DTEC wyróżnia się bardzo niskim zużyciem paliwa – osiągnięcie wyników z „trójką na przedzie” nie jest tutaj żadnym problemem. 9-biegowy automat powinien ułatwić uzyskanie niskiego spalania. Warto również zwrócić uwagę na fakt, iż Civic jest jednym z najlepiej jeżdżących samochodów kompaktowych na rynku, co z pewnością ucieszy tych, którzy lubią szybciej pokonywać zakręty.

Mon, 30 Jul 2018 10:21:49 +0000

Maszyna do palenia opon – Bugatti Veyron przerobione na RWD Co można zrobić mając zbyt dużo pieniędzy? Niektórzy przykładowo wpadają na szalony pomysł przerobienia swojego Veyrona na wersję tylnonapędową.Nie bez powodu Bugatti Veyron (jak i Chiron) wyposażone jest w napęd na cztery koła. Ponad 1000 koni mechanicznych oraz ogromny moment obrotowy sprawiają, iż przeniesienie takiej mocy wyłącznie przez tylną oś jest po prostu szaleństwem. Jak widać niektórzy jednak decydują się na takie modyfikacje.

Houston Crosta, właściciel firmy Royality Exotic Cars zdecydował się na całkowitą konwersję swojego Veyrona na wersję tylnonapędową. Modyfikacja ta kosztowała ponad 20 000 dolarów – wymagany był demontaż większości elementów z przodu celem usunięcia dyferencjału. Co ciekawe auto po odpaleniu nie pokazywało żadnych błędów, układ kierowniczy stał się lżejszy (to akurat oczywiste) oraz zmniejszyła się średnica zawracania.

Jak widać na filmie auto wręcz zachęca do „smażenia” opon w ekspresowym tempie. Zastanawiamy się jednak, czy po takiej modyfikacji samochód w ogóle będzie w stanie normalnie pokonywać zakręty i zapewni minimum dobrego prowadzenia – wszak model ten od podstaw tworzono z napędem na cztery koła.

Mon, 30 Jul 2018 09:04:52 +0000

Nowy Aston Martin Vanquish supersamochodem z centralnie umiejscowionym silnikiem Aston Martin konsekwentnie powiększa swoją gamę modelową. W nieodległej przyszłości poznamy unikalny supersamochód tej marki, korzystający po raz pierwszy z jednostki umiejscowionej centralnie.Co więcej – model ten zostanie opatrzony nazwą Vanquish. Czy będzie to kolejne auto agenta 007? Kto wie – jak podkreśla Marek Reichman, szef stylistów Astona, nazwa Vanquish jest niezwykle ważna dla marki i zasługuje na odpowiednie auto. W przypadku DBS-a zdecydowano się na zachowanie nawiązań do poprzedników, zaś Vanquish powróci jako coś zupełnie nowego.

Nowy Aston Martin Vanquish będzie rywalem dla takich aut jak Ferrari 488 GTB, Lamborghini Huracan czy McLaren 720S. Reichman zwrócił uwagę na fakt, iż wiele inspiracji (jak i doświadczenia w budowie tego auta) zostanie zaczerpniętych wprost z modelu Valkyrie, czyli nadchodzącego hipersamochodu tej marki bazującego na technologii z Formuły 1. Nowy Vanquish najprawdopodobniej wykorzysta 4-litrowe V8 z Affalterbach, które aktualnie montowane jest w nowym Vantage’u i słabszej wersji DB11.

Mon, 30 Jul 2018 08:32:27 +0000

SEAT Arona 1.0 TSI Xcellence | TEST W poprzedniej generacji Ibizy SEAT oferował (do 2016 roku) wersję kombi. W nowej generacji oczywiście nie ma takiego modelu. Ale (również oczywiście) jest crossover na bazie Ibizy. Po kilku dniach testu dochodzę do wniosku, że Arona spokojnie może pełnić rolę "dawnego" małego kombi.Zawsze lubiłem kombi segmentu B. Nie wiem do końca czemu, ale chyba za to, że były manifestacją tego, że „nie potrzebuję dużego samochodu, ale chciałbym czasem przewieźć coś więcej niż dziesięć kajzerek”. Za to nigdy nie przepadałem za małymi SUV-ami. Samochód tej klasy, to tak jak świnka morska. Ani świnka, ani morska. Ale o ile pocieszny zwierzak został kawią domową, tak z małymi SUV-ami musimy się męczyć. Bo choć wcale nie są wiele większe w środku od samochodów miejskich i często nie mają nawet napędu na cztery koła, to jednak są droższe, wyższe, gorzej się prowadzą i więcej palą. Ale są modne! Niestety! Dlatego jest ich coraz więcej. Teraz do tej gromadki dołączył również koncern VAG. „Na przeszpiegi”, przed wypuszczeniem Skody i Volkswagena, wysłał Aronę. Hiszpańska odmiana bazującego na Polo crossovera zbiera mieszane odczucia jeśli chodzi o design. Niektórzy twierdzą, że pudełkowaty kształt zbytnio nawiązuje do Skody – wystarczyłoby zmienić atrapę, loga i… a nie, to będzie w przyszłym roku, jak zadebiutuje bliżej nienazwana Skoda. Tak czy inaczej, coś w tym jest. Ale ja nie postrzegam tego za wadę. Dwukolorowa Arona, zwłaszcza w wersji Xcellence, na 17″ felgach (opcja), i z diodowymi światłami z przodu i z tyłu wygląda nieźle. Nawet biorąc pod uwagę, że ktoś pomalował ją w kolor, który wg marki SEAT nazywa się Mystic Magenta. Wg „widzów”, od: „męskich nie było?”, przez „pudrowy róż”, po „sprane majtki”. No cóż, na szczęście Hiszpanie do sprawy podeszli (i bardzo dobrze) kompleksowo i Aronę można naprawdę ciekawie skonfigurować, jeśli chodzi o kolorystykę i detale.

Bardzo poprawnie

Nieco gorzej jest, gdy zajrzymy do wnętrza. Choć tak naprawdę, na pierwszy rzut oka, wnętrze SEAT-a nie wygląda źle. Fakt, jest proste, i w większości ciemnoszare, ale przyjemne w odbiorze. Czar pryska nieco po zajęciu miejsca w środku. Okazuje się, że większość materiałów jest bardzo twarda i sam wzór faktury oraz szarosrebrna listwa przez środek nie są w stanie zatrzeć wrażenia taniości. Zwłaszcza, że na wybojach od czasu do czasu bliżej nieokreślone „coś” będzie się odzywać. Dodatkowo przeciętnego wrażenia dopełnia kierownica o cienkim wieńcu, pokryta niby-skórą, ale tak naprawdę to nie wiem czym – zapewne wersja bez obszycia nie jest specjalnie gorsza w dotyku. Taki odbiór wykończenia wnętrza tym bardziej rozczarowuje, że Arona jest (przynamniej z przodu) dość wygodna i ergonomiczna. Zegary są ładne i czytelne, a ekran systemu inforozrywkowego chyba najlepszy z obecnie stosowanych w koncernie. Zachowano ładną (acz brudzącą się) szybę ekranu dotykowego i wysoką rozdzielczość oraz szybkość systemu, za to mamy skróty do poszczególnych funkcji, a także fizyczne pokrętła, znacznie ułatwiające korzystanie z możliwości. A te są spore – oczywiście nawigacja, kamera cofania, dostęp do muzyki czy danych online, ale także ładowarka indukcyjna do telefonu w schowku poniżej oraz opcjonalne, bardzo przyzwoite audio sygnowane przez markę BeatsAudio.

SEAT jest ergonomiczny, ale nie tylko jeśli chodzi o dostęp do funkcji. Przednie fotele, choć nie trzymają zbytnio, jeśli chodzi o podparcie boczne (ale nikt tego nie wymaga w samochodzie tej klasy) są naprawdę dość komfortowe. Zwłaszcza, że siedzisko ma dobrą długość. W dobie obecnie stosowanych zbyt krótkich taborecików (chyba dlatego, że wtedy samochód wygląda na przestronniejszy) należy się pochwała za to, że w segmencie B da się zrobić „lepsze” siedzenia. Szkoda tylko, że nawet w opcji nie ma możliwości zamówienia foteli z regulacją podparcia lędźwiowego – wielu kierowcom by to znacznie ułatwiło życie. Tak czy inaczej, pozycja za kierownicą jest niezła, a i na szerokość Arona nie wypada szczególnie źle. Do tego kierowca i pasażer mogą korzystać z przesuwanego podłokietnika, a droga ręki do drążka manualnej przekładni.

Nieco gorzej jest z tyłu. Kanapa nie jest zła, choć miejscami wydaje się trochę zbyt miękka, do tego nie posiada podłokietnika. Jeśli chodzi o miejsce na kolana- jest go niedużo, zwłaszcza, dla wysokich osób. Jeśli z przodu siedzi względnie proporcjonalny kierowca o wzroście do 175 cm, to z tyłu znajdziemy wystarczającą przestrzeń dla dorosłego. W przypadku wyższych osób może już być problem. Tyle, że to naprawdę segment B i rozstaw osi na poziomie niecałych 2,6 metra, więc nie spodziewajmy się cudów. Ze względu na modną bryłę crossovera, jest za to nieźle, jeśli chodzi o przestrzeń nad głowami pasażerów.

Bagażnik ma pojemność 400 litrów – czyli nieco mniej niż w przypadku wspomnianej wcześniej Ibizy kombi, za to więcej niż w przypadku standardowego hatchbacka. Tam jest 355 litrów. Te dodatkowe litry widać, choć tak naprawdę uzyskanie pełni pojemności wymagać będzie wykorzystania wszystkich zakamarków. Arona lepiej „wygląda”, po opuszczeniu podwójnej podłogi. Wtedy kufer zdaje się mieć już solidną, „kompaktową” pojemność i pozwala zabrać dwie średniej wielkości walizki i jeszcze trochę drobiazgów luzem. Po rozłożeniu siedzeń pojemność rośnie do 1280 l.

Brakuje pojemności

W naszej testowej Aronie pod maską znalazła się środkowa odmiana benzynowa, sparowana z przekładnią manualną. Oznacza to 115 KM – więc całkiem wystarczającą, choć nie robiącą wrażenia moc, oraz 200 Nm momentu obrotowego. Wartości pochodzą z doładowanego, litrowego silnika o trzech cylindrach. W samochodzie tej klasy niestety już na biegu jałowym słychać nieco, że mamy do czynienia z jednostką o „za małej” ilości cylindrów. W trakcie jazdy sytuacja nieco się poprawia, choć próba przyspieszania ze zbyt niskich obrotów spowoduje wyraźny wzrost terkotania oraz delikatnych wibracji. Lepiej trzymać się nieco wyższych wartości na obrotomierzu. Zwłaszcza, że „litrówka” w Aronie zdecydowanie woli wyższe obroty. O ile jednostki TSI o większej pojemności lubią jazdę już od 1 500 obr/min., to najmniejszy silnik w gamie zdecydowanie preferuje „dwójkę” z przodu, a najlepiej czuje się w zakresie 2 500 – 3 500 obr./min.. Wtedy dynamika jest całkiem poprawna, a samochód bezstresowo jedzie (100 km/h osiąga w całkiem niezłe 9,8 sekundy). Dlatego też przy wyprzedzaniu musicie wziąć poprawkę na to, że trzeba będzie redukować z bardzo długiego szóstego przełożenia, zazwyczaj do „czwórki”. Na szczęście lewarek nie ma zbyt długiego skoku i jest dość precyzyjny, więc przekładnią operuje się całkiem wygodnie. Wiadomo, nie jest to skrzynia do sportowej jazdy, ale i samochód do tego nie zachęca. Szczerze mówiąc, nawet już przy prędkościach autostradowych, mimo, że radzi sobie bez najmniejszego problemu, czuć, że nie jest to jego żywioł. SEAT-em jeździ się najprzyjemniej w zakresie 90 – 120 km/h. Jest wtedy najciszej, a i spalanie nie jest dramatycznie wysokie. W ogóle Arona nie pali bardzo dużo, choć 7,4 l/100 km na autostradzie nie należy do najoszczędniejszych wyników (podobnie lekki Citroen C4 Cactus z silnikiem PureTech 130 znacznie oszczędniejszy). Lepiej radzi sobie w mieście, gdzie ciężko przekroczyć wskazania na poziomie 8,0 l/100 km, a najniższe zaobserwowane to nieco powyżej „piątki”.

zużycie paliwa:Seat Arona 1.0 TSI MT
przy 100 km/h:5,1 l/100 km
przy 120 km/h:6,4 l/100 km
przy 140 km/h:7,4 l/100 km
w mieście:7,2 l/100 km

Solidnie

Zawieszenie SEAT-a powinno pasować większości kierowców poza tymi, którzy uwielbiają bujane fotele, miękkie piernaty i łóżka wodne. I tymi, którzy uwielbiają czuć w każdej plombie, po jakiej jadą nawierzchni. Innymi słowy, hiszpański crossover zestrojony jest dość sztywno, acz kompromisowo. Podczas tygodnia jazd w zasadzie nie miałem zastrzeżeń do tego, w jaki sposób wybiera nierówności. Zapewne spora w tym zasługa, że nie postanowiono doposażyć samochodu w opcjonalne felgi o średnicy 18″ i zdecydowanie niższym profilu opony. W standardzie w wersji Xcellence są „szesnastki”, ale to właśnie o rozmiar większe wydają się być najlepszym kompromisem między wyglądem, a komfortem. Plusem Arony jest to, że mimo wyższego nadwozia, nie wychyla się za bardzo na zakrętach, co pozwala na pewniejsze ich pokonywane. Fakt, że w granicznych sytuacjach staje się podsterowna, ale w codziennej eksploatacji raczej tego nie doświadczycie.

Mimo, że kierownicę trzyma się niezbyt przyjemnie, to samochód za to pozwala na dość precyzyjne i lekkie prowadzenie. Układ zestrojono przyzwoicie, a siłę wspomagania dobrano odpowiednio. Tak po prawdzie, to Arona niczym szczególnym nie zachwyca, ale też zupełnie nie irytuje. Sprawdza się też w mieście, gdzie można całkiem sprawnie manewrować. W naszym przypadku wsparcie otrzymujemy poprzez czujniki z przodu i z tyłu, kamerę cofania (przeciętnej jakości) oraz aktywnego asystenta parkowania. Do pełni szczęścia brakuje tylko nieco lepszej widoczności do tyłu – słupki C są naprawdę potężne. W nocy z kolei docenimy pełne oświetlenie LED – przednie reflektory nie świecą może bardzo daleko (nie są adaptacyjne), ale dają dość mocną i jasną plamę światła przed maską.

W tej odmianie Arony (tak jak i w mocniejszej – 1.5 TSI 150 KM) otrzymamy przy każdym kole hamulce tarczowe. I choć tak naprawdę przy samochodach tej wielkości i o tych osiągach w codziennym użytkowaniu nie wyczujemy różnicy między układem bębnowym, a tarczowym z tyłu, to spieszymy donieść, że SEAT hamuje nieźle i bezpiecznie.

„Ale wszystkim tak poszło”

Część z Was na pewno kojarzy (z doświadczeń własnych, albo swoich dzieci) to tłumaczenie, dlaczego dostało się kiepską ocenę ze sprawdzianu. Sam zaraz go użyję, choć może nie koniecznie z pełnym przekonaniem. Mam na myśli cenę SEAT-a. Za doposażoną w zasadzie w pełni (dla tej odmiany) wersję Xcellence zapłacimy minimalnie ponad 90 tys. zł, co ciężko uznać za jakąkolwiek okazję. „Gadżetów” mamy domówione za nieco ponad 10 tys. – wliczając w to lakier, większe koła, audio BeatsAudio, czy pakiet Vision Plus (czujniki i asystent parkowania oraz kamera cofania). Za 79 tys. zł, których Hiszpanie chcą za 115-konną Aronę Xcellence, znajdziemy m.in. nawigację, oświetlenie LED, automatyczną klimatyzację, tempomat i system bezkluczykowy. Dodatkowo w tym momencie wszystkie SEAT-y oferowane są z pięcioletnią gwarancją z limitem 150 000 km (pierwsze dwa lata bez limitu przebiegu). Patrząc na cenę Arony zupełnie nie jestem przekonany do tego samochodu. Jeśli jednak zajrzymy do konkurencji, okaże się, że te 90 tys. jest „normą”. Renault Captur z podobnym wyposażeniem (i jednym cylindrem w silniku więcej) wymaga wybrania wersji Initiale Paris. Po „dopasowaniu” jest warta 89 tys. zł. Za to faktem jest, że ma skórzaną tapicerkę. Peugeot 2008 jest nieco ułomny i można go wybrać albo mocniejszego – wtedy kosztuje 90 700 zł w wersji Allure ze 130-konnym silnikiem, albo z automatem (wtedy ma 110 KM i jest droższy o 2 tys.). Opel Crossland X, z 1.2 110 KM i pięciobiegową skrzynią manualną, po doposażeniu do podobnego poziomu sięgnie 97 000 zł. Jeszcze 1 500 zł, i będziemy mogli wyjechać z salonu 125-konnym Fordem Ecosport w wersji ST-Line z podobnym wyposażeniem.

Zalety:
  • dość dynamiczna jednostka napędowa
  • udanie kompromisowe zawieszenie
  • bogate wyposażenie
  • niezła praktyczność
  • pięcioletnia gwarancja (ale z limitem 150 000 km)

Wady:
  • bardzo przeciętne materiały we wnętrzu
  • nieco zbyt terkotliwy silnik
  • brak regulacji podparcia lędźwiowego nawet w opcji
  • mimo wszystko, wysoka cena po doposażeniu

Podsumowanie

Jest nieźle wyposażona, całkiem praktyczna i dość dobrze jeździ. Silniczek 1.0 „daje radę”, choć na autostradzie miewa trochę zadyszki. Tak naprawdę przydałoby się zdecydowanie poprawić materiały i uzupełnić kilka drobiazgów w wyposażeniu. Wtedy nawet cena by nie była aż tak bolesna – choć wciąż nie gra mi zestawienie 90 tys. zł i segmentu B. A, no i nadwozie. Niby wszystko ok, ale chyba wolałbym, żeby SEAT zaprezentował Ibizę ST – z Leonem wyszło ładnie, więc tutaj może też by się udało.

Mon, 30 Jul 2018 08:28:36 +0000

2018 SsangYong Rodius – Nieśmiertelny? Pamiętacie SsangYonga Rodiusa? Model ten zapisał się w historii jako jeden z najbrzydszych samochodów rodzinnych. Pod nadwoziem skrywał jednak wiele ciekawych rozwiązań, które stawiały ten model przed innymi autami. A co ciekawe wciąż żyje i ma się bardzo dobrze.SsangYong postanowił bowiem odświeżyć Rodiusa, dopasowując go do aktualnej linii stylistycznej marki. Nowy front jest prosty i klasyczny, dzięki czemu auto już nie bije tak po oczach. Zresztą SsangYong już dawno złagodził stylistykę tego modelu, co miało w założeniu podkręcić sprzedaż Rodiusa. Zrezygnowano z kontrowersyjnej linii bocznej, zaś tył upodobniono do innych modeli. We wnętrzu z kolei pojawiła się kierownica z nowych modeli.

SsangYong Rodius od pewnego czasu oferowany jest także pod innymi nazwami – Turismo i Stavic. Niech Was one jednak nie zmylą – producent twierdzi, iż mamy do czynienia z drugą generacją tego auta, lecz w praktyce różnic względem modelu z 2004 roku nie ma zbyt wiele. Pod maską znajduje się nowa jednostka napędowa o pojemności 2.2-litra (znana z Rextona G4), spięta opcjonalnie z 7-biegowym automatem Mercedesa. 

Największą zaletą Rodiusa jest jego konstrukcja – takiego vana próżno szukać w gamie innych producentów. Rodius bazuje na ramie, ma monstrualny, 3-metrowy rozstaw osi oraz oferuje niezwykle pojemny bagażnik i bardzo przestronne wnętrze. W Europie oferowane były warianty 5 i 7-osobowe, zaś w Korei Południowej można nawet kupić 11-osobowego Rodiusa. Poza tym model ten oferuje solidny napęd na cztery koła, dzięki któremu potrafi pokonać naprawdę kiepskie drogi, zasypane śniegiem lub nieprzejezdne dla SUV-ów. Z tego powodu Rodiusa chętnie wybierają między innymi mieszkańcy obszarów górskich.

Odświeżony Rodius niebawem powinien trafić także do polskiej oferty. Aktualnie ceny tego modelu startują z poziomu 119 000 zł za podstawową wersję i kończą się na 139 000 zł za topową odmianę. Wśród opcji dostępny jest między innymi napęd na cztery koła (10 000 zł) oraz automatyczna skrzynia biegów (11 000 zł).

Mon, 30 Jul 2018 08:09:02 +0000

Honda Jazz 1.5 i-VTEC Dynamic | TEST Pamiętacie jeszcze segment niewielkich MPV, który kilkanaście lat temu wiódł prym wśród aut dla małej rodziny? Ja też już prawie o nim zapomniałem, ale czy słusznie?Choć dziś popularność tych samochodów została niemal wchłonięta przez inne, dynamicznie rozwijające się segmenty, kilku przedstawicieli wciąż widnieje w gamach producentów. Jednym z obecnych na rynku małych minivanów jest Honda Jazz, do której przed testem podszedłem zupełnie neutralnie, licząc co najwyżej na poprawny, raczej nie nadążający za duchem czasu samochód. Szybko okazało się, że jest inaczej, niż myślałem.

Honda Jazz 1.5 i-VTEC Dynamic | fot. Dominik Kopyciński

Jednobryłowiec

Auto, które widzicie na zdjęciach, to trzecia generacja modelu, w wersji po faceliftingu. Jego stylistykę zaliczyć można raczej do tych bardziej zachowawczych, choć nie da się ukryć, że przez połączenie kilku dodatkowych elementów sportowo stylizowanej odmiany, prezentuje się naprawdę dobrze. Testowana wersja Dynamic wyróżnia się czerwonymi akcentami, czarnymi elementami nadwozia i felgami, dodatkowymi nakładkami na progi, spojlerem dachowym, czy „dyfuzorem” w tylnym zderzaku.

Całość, choć w kontekście charakteru auta wygląda nieco zabawnie, daje bardzo pozytywny odbiór i naprawdę nieźle współgra ze sobą. Zestawienie tego wszystkiego z białym lakierem przywodzi mi na myśl japońskie zloty, na których roi się od tego typu „maskotek”, często nieznanych na europejskich rynkach. Z tą różnicą, że stylistyka testowanego Jazza mieści się w granicach dobrego smaku, w przeciwieństwie do wielu „projektów” z Japonii.

Honda Jazz 1.5 i-VTEC Dynamic | fot. Dominik Kopyciński

Surowa Japonia

Okazuje się, że nieco ożywienia uświadczymy także we wnętrzu, które samymi srebrnymi elementami wykończeniowymi już stara się wnieść mały powiew świeżości choćby na tle Civica. Wybór odmiany Dynamic dodaje kabinie pomarańczowe obszycia oraz wstawki w fotelach i boczkach drzwi. Sama stylistyka kokpitu jest stonowana i podporządkowana praktyczności, o której warto wspomnieć nieco więcej, ale do tego przejdziemy za chwilę.

Nie dajcie się zwieść pozornie dobrze zapowiadającemu się wykończeniu. Twarde jest niemal wszystko – całość deski rozdzielczej i większość boczków drzwi, włącznie z podłokietnikami. Niestety, cały ten plastikowy „szkielet” lubi sobie nieco zatrzeszczeć, choć dźwięki podczas testu zdawały się pochodzić raczej z góry, z okolic słupków. Na szczęście słyszałem je tylko przez kilka chwil po całonocnym „wystaniu się” auta lub przy próbach sztywności karoserii na większych wybojach. Taki urok minivanów.

Honda Jazz 1.5 i-VTEC Dynamic | fot. Dominik Kopyciński

Gdzieniegdzie da się też odczuć nieco archaicznych motywów, takich jak suwak do zmiany obiegu powietrza, czy cienką i bardzo prostą w wyprofilowaniu kierownicę. Co ciekawe, w wersji Dynamic nawet za dopłatą nie dostaniemy automatycznej klimatyzacji, systemu bezkluczykowego, czy kamery cofania (mimo standardowego systemu Honda Connect). Na pokładzie znalazł się na szczęście ekran dotykowy, dostępny już od drugiej z kolei wersji wyposażeniowej.

Poruszanie się po systemie multimedialnym jest raczej proste i nie wymaga specjalnej nauki. Gorzej sprawa wygląda w przypadku komputera pokładowego, który jest mało intuicyjny i za każdym razem przysparza trochę trudności w obsłudze. Poza tym, deska rozdzielcza jest czytelna i nie sprawia problemów w codziennej eksploatacji.

Praktyczność i funkcjonalność

Skupmy się jednak na największej zalecie auta, czyli rozplanowaniu przestrzeni. Biorąc pod uwagę wymiary zewnętrzne, kabina Jazza jest naprawdę wielka i świetnie pomyślana. Poza klasycznymi Magic Seats, pozwalającymi przewozić wysokie przedmioty tuż za przednimi fotelami, mamy do dyspozycji kilka mniejszych, jak i obszerniejszych, głębokich schowków. Najciekawszy z nich umieszczono po lewej strony kolumny kierowniczej, który w moim przypadku świetnie służył jako uchwyt na telefon.

Siłą Jazza jest również ilość miejsca dla pasażerów, szczególnie nad głowami oraz w okolicach nóg osób podróżujących na tylnej kanapie. Nie da się ukryć, że Honda szukała przestrzeni na wszelkie możliwe sposoby, pozostawiając tam nierówno ukształtowaną podłogę. Bagażnik z kolei mieści porządne 354 litrów pojemności, a dostęp do niego znacznie ułatwia nisko jak na dzisiejsze standardy umieszczony próg (dzięki któremu mamy też stosunkowo duży otwór załadunkowy).

Honda Jazz 1.5 i-VTEC Dynamic | fot. Dominik Kopyciński

Proste linie nadwozia też dają coś od siebie, pozwalając na załadunek sporych objętościowo przedmiotów o kanciastych kształtach, mimo nieregularnych kształtów bagażnika. Warto przy okazji zaznaczyć, że pudełkowate nadwozie świetnie daje się wyczuć podczas parkowania, jak i codziennego przemieszczania się po mieście. Podobnie na tę kwestie wpływają spore szyby oraz wysoka pozycja za kierownicą. Czyżby auto uniwersalne?

Bezstresowa jazda

To nie koniec zalet Hondy. Zajmując z łatwością miejsce w wygodnym, choć kompletnie nie trzymającym w zakrętach fotelu, równie intuicyjnie możemy udać się w miejską podróż. Zawieszenie Jazza to taka stara szkoła Hondy – czuć jak sprężynuje i nieco przechyla nadwozie w zakrętach, dając zupełnie odmienne odczucia niż choćby nowy Civic. Jest przy tym bardzo komfortowe i pozwala na bezstresowe poruszanie się po różnego rodzaju nawierzchniach, a jeśli zechcemy zaszaleć – o dziwo, nie przekracza pewnej bezpiecznej granicy przechyłu.

Jazz wydaje się być w tym wszystkim taki „analogowy”, łatwy do wyczucia i może dzięki temu pozwala nawet na nieco więcej, niż wiele współczesnych konstrukcji zestrojonych bardziej sztywno i „sportowo”. Całe wrażenie towarzyszące jeździe tym autem przypomina mi prowadzenie ostatniego europejskiego Accorda, poprzedniej generacji Civica, czy też jeszcze aktualnej CR-V. Tutaj jednak sprawdza się chyba najlepiej, nie wnosząc niepotrzebnie twardych nastawów przeszkadzających w codziennej jeździe.

Honda Jazz 1.5 i-VTEC Dynamic | fot. Dominik Kopyciński

Choć, co ciekawe, takie również miałyby tutaj swoje zastosowanie. A to za sprawą silnika, który zaskakuje swoją dynamiką w całym zakresie obrotów. Wolnossące jednostki benzynowe Hondy przyzwyczaiły nas już do „odżywania” na wyższych obrotach, ale często brakowało im porządnego momentu obrotowego dostępnego przy niższych. Jazz z półtoralitrowym motorem okazuje się wyjątkowo dynamiczny już od samego „dołu”, zupełnie bezproblemowo nadążając za turbodoładowanymi rywalami.

Można wręcz odnieść wrażenie, że pod maską małej Hondy siedzi jakaś mała turbosprężarka, która wspomaga silnik, gdy ten nie jest jeszcze właściwie rozkręcony. Efektem tego jest zupełna bezstresowość w poruszaniu się autem po „pędzącej” stolicy, która w godzinach szczytu zawsze weryfikuje „wolniejszych kierowców”. Pomaga w tym niemal wzorowa skrzynia biegów o krótkich skokach, działająca z wyczuwalnym, przyjemnym oporem.

Dobrze, że benzynowa jednostka napędowa świetnie radzi sobie w niskich partiach obrotów, bo wraz z ich wzrostem dramatycznie rośnie poziom hałasu we wnętrzu. Choć zabrzmi to nieco absurdalnie – taka zmienność charakteru ma sens. Gdy chcemy jeździć w ciszy i spokoju, silnik pracuje naprawdę bezszelestnie. Szczególnie cicho zachowuje się na obrotach jałowych, gdy momentami ciężko nam stwierdzić, czy system Start Stop już zadziałał, czy chwilowo zrobił sobie przerwę.

Łatwość w nabieraniu prędkości sprowadza się również do zadziwiająco niskiego zużycia paliwa w mieście. Podczas dość dynamicznej jazdy w tym cyklu udało mi się uzyskać świetny wynik równy 6,5 l/100 km. Nie aż tak różowo, choć wciąż bardzo dobrze sprawa wygląda w trasie, gdzie spalanie zaczyna wyraźnie rosnąć dopiero powyżej 120 km/h, kiedy wskazówka przekracza 3,5 tys. obrotów. Robi się wtedy też nieco nerwowo (wiatr nieco porusza wysokim nadwoziem, choć w granicach bezpieczeństwa i cierpliwości kierowcy) i zwyczajnie zbyt głośno.

Zużycie paliwa:Honda Jazz 1.5 i-VTEC
przy 100 km/h4,9 l/100 km
przy 120 km/h5,7 l/100 km
przy 140 km/h7,2 l/100 km
w mieście6,5 l/100 km

Niezła oferta

W odniesieniu do często wygórowanej kwoty, jaką musimy wydać na przykład na miejskiego crossovera, cena bazowego, jak i testowanego Jazza, wydaje się być dość atrakcyjna. Odmiana Dynamic ma kilka braków, ale w tej samej cenie możemy zdecydować się na bogatszą, choć pozbawioną sportowego stylu Elegance. Zresztą – czy 75 tysięcy złotych za przestronny, wygodny, dynamiczny i ekonomiczny samochód to dużo?

Zalety:
  • pojemne i praktyczne wnętrze
  • niski próg załadunkowy
  • bardzo dobra widoczność i wyczucie nadwozia
  • bardzo dynamiczny i niezauważalnie pracujący na niskich obrotach silnik
  • precyzyjna skrzynia biegów o krótkich skokach
  • komfortowe zawieszenie
  • umiarkowane zużycie paliwa
Wady:
  • twarde, momentami trzeszczące wnętrze
  • mały bak
  • słabe możliwości konfiguracji
  • głośna praca jednostki napędowej na wyższych obrotach

Podsumowanie

Gdzieś z boku, obserwując zaciekłą walkę modnych „mieszczuchów”, stoi wierna swoim ideałom Honda Jazz. Auto będące niewielkim minivanem, gubiące się gdzieś w tłumie nowoczesnych, ciągle próbujących się wyróżnić crossoverów, jest dla mnie jednym z większych zaskoczeń w ostatnim czasie.

Względy praktyczne to największy z atutów Jazza, ale tuż obok stoją kolejne – benzynowy silnik o pojemności 1,5 litra, który zaskakuje dynamiką przy umiarkowanym zużyciu paliwa oraz wysoki jak na tę klasę komfort jazdy. Samochód ma kilka wad, takich jak jakość wykończenia, czy bardzo ograniczone możliwości konfiguracji wyposażenia, ale mimo to stanowi bardzo ciekawą, nieoczywistą propozycję nie tylko do miasta.

Fri, 27 Jul 2018 08:02:54 +0000

Nowe Audi RS6 – 605 koni mechanicznych, wciąż tylko jako Avant Niemiecka trójca niebawem będzie w komplecie - do Mercedesa E 63 AMG i BMW M5 dołączy nowe Audi RS6. Czego się spodziewać?Przede wszystkim identycznej mocy – wszystko wskazuje bowiem na to, że Audi postawi na sprawdzone 4-litrowe V8 generujące 605 koni mechanicznych, podkręcone jedynie pod kątem uzyskania wyższego momentu obrotowego. Nowością w porównaniu do dotychczasowego wcielenia będzie obecność 48-woltowej instalacji elektrycznej, która usprawni działanie wielu systemów z zakresu dynamiki jazdy i bezpieczeństwa. Audi RS6 wciąż będzie oferowane tylko jako Avant – na wersję sedan nie mamy co liczyć.

Co ciekawe niespodzianką może być Audi S6. Audi pracuje bowiem zarówno nad benzynową jak i wysokoprężną wersją tego auta. Istnieje duża szansa, iż początkowo w ofercie pojawi się jedynie diesel, czyli zapożyczona z Audi SQ7 jednostka napędowa. Odmiana z silnikiem 2.9 V6 (generującym 450 KM, znanym z RS4 i RS5) może trafić na rynek z opóźnieniem. Powód? Oczywiście WLTP, ale i polityka marki, która staje się coraz bardziej poplątana i niezrozumiała.

2019 Audi RS6

Audi zrezygnowało też z topowego wariantu Audi RS6, który miałby wykorzystywać system hybrydowy z Porsche. Trudno powiedzieć jaki jest powód takiej decyzji, ale można obstawiać koszty oraz potencjalną wewnętrzną konkurencję z wyżej pozycjonowaną marką.

Thu, 26 Jul 2018 14:45:04 +0000

Żegnaj Porsche! Lamborghini Aventador SVJ z nowym rekordem na Nurburgringu Przyjechali, przejechali, rekord pobili - Lamborghini pokonało rewelacyjny czas Porsche 911 GT2 w nowym Aventadorze SVJ.Podczas testów nowego Aventadora SVJ, Lamborghini postanowiło spróbować pobić rekord przejazdu legendarnego Ringu. Za kierownicę wsiadł Marco Mapelli, kierowca testowy tej marki, zaś na torze obecni byli przedstawiciele działu R&D Lamborghini oraz technicy Pirelli (Aventador SVJ korzysta z opon Pirelli P Zero Trofeo R). Auto z kolei zostało uzbrojone w kamery oraz czujniki VBOX Racelogic, które dokładnie zmierzyły czas przejazdu.

Mapelli za kierownicą Aventadora SVJ pokonał Nurburgring w 6:44.97, czyli o ponad dwie sekundy szybciej niż Porsche 911 GT2. Lamborghini Huracan Performante z kolei pokonało Ring w 6:52.01.

Wszystko wskazuje na to, iż Lamborghini szykuje się do prezentacji Aventadora SVJ. Model ten będzie najmocniejszym i najbrutalniejszym wcieleniem tego auta, pozycjonowanym ponad wersją SV. Znajdziemy tutaj między innymi system ALA (Aerodinamica Lamborghini Attiva), mocniejszy silnik oraz szereg innych usprawnień w napędzie, dzięki którym model ten jest w stanie wykręcać tak dobre czasy.

Thu, 26 Jul 2018 12:48:13 +0000

Opel przynosi zyski. Pierwszy raz od 1999 roku PSA czyni cuda - Opel po raz pierwszy od 1999 roku jest na plusie. Wynik ten udało się osiągnąć dzięki ostrej polityce Carlosa Tavaresa.Niektórzy Tavaresa nazywają cudotwórcą. Trudno jest się z tym nie zgodzić, patrząc na kondycję koncernu PSA oraz Opla, który został przejęty przez Francuzów w ubiegłym roku. W 12 miesięcy z marki, która przynosiła straty i chyliła się ku upadkowi udało się stworzyć przynoszącą dochody firmę. Jak tego dokonano? Carlos Tavares przeprowadził dokładnie ten sam zabieg co w PSA w 2014 roku, kiedy to cały koncern był na krawędzi bankructwa. Gruntowna analiza rynku, cięcia oraz tworzenie produktów wykorzystujących wspólne rozwiązania okazało się receptą na sukces. Jak to wygląda w liczbach? Opel przez pół roku zarobił 502 miliony euro. Dla porównania za rządów General Motors w pierwszej połowie 2016 roku strata wynosiła 257 milionów dolarów. Rocznie Opel tracił zaś aż miliard dolarów.

Polityka Tavaresa niestety nie należy do najprzyjemniejszych dla pracowników Opla. Do tej pory zwolniono 3 700 osób, zaś w drodze jest sprzedaż działu Research&Development, który zatrudnia kolejne 4 000 osób. Według Tavaresa to zbyt wiele – tym bardziej, że teraz Opel, Peugeot i Citroen mogą dzielić ze sobą takie działy. Sama grupa PSA także jest na plusie, co dobrze zwiastuje przyszłości tego koncernu – zapewne możemy spodziewać się rozwoju nowych jednostek napędowych, technologii oraz rozszerzania gamy modelowej.

Thu, 26 Jul 2018 08:19:16 +0000

McLaren Speedtail, czyli duchowy następca modelu F1 McLaren szykuje się do wielkiej premiery. Model BP23 zyskał oficjalną nazwę Speedtail i będzie prawdziwym następcą kultowego F1.Przede wszystkim McLaren Speedtail będzie bezpośrednio nawiązywać do modelu F1. Wiele elementów zostanie wykonanych w podobny sposób – począwszy od kabiny, która będzie trzyosobowa, z centralnie ulokowanym fotelem kierowcy, przez masę zaawansowanych rozwiązań aż po osiągi z najwyższej półki. Co prawda Brytyjczycy nie staną w wyścigu na najwyższą prędkość maksymalną, ale zamierzają pobić topowych konkurentów w innych kategoriach.

McLaren Speedtail 2019

McLaren Speedtail ma być najszybszym (z aktualnych) i najbardziej luksusowym modelem tej marki. Powstanie tylko 106 egzemplarzy, przy czym wszystkie są już zarezerwowane. Cena? Skromne 1,6 miliona funtów – i to bez podatków. Każdy z nich będzie indywidualnie projektowany przez McLaren Special Operations (MSO), co oznacza, że na ulice wyjadą naprawdę ciekawe konfiguracje. Speedtaila powinniśmy poznać jeszcze w tym roku.

McLaren Speedtail 2019

Jako ciekawostkę warto dodać, iż McLaren F1 wciąż dzierży tytuł najszybszego auta z wolnossącym silnikiem w historii motoryzacji.

Thu, 26 Jul 2018 07:46:19 +0000

2018 Mercedes Klasy A Sedan – Większa rodzina Pstryczek w nos dla konkurencji. Mercedes postanowił uderzyć w zadziwiająco popularny segment kompaktowych sedanów premium. Poznajcie Klasę A Sedan.Audi A3 Limousine zyskało dużą popularność i jest chętnie wybierane przez klientów. BMW z kolei całkowicie olało taką wersję nadwoziową – przynajmniej na tę chwilę, gdyż Seria 1 Sedan oferowana jest w Chinach, zaś Europa otrzyma niebawem sedana na bazie drugiej generacji Serii 2. Mercedes w tym segmencie był obecny już od dłuższego czasu, lecz grał w nim autem pozycjonowanym nieco wyżej, czyli modelem CLA. Teraz nadszedł czas na dywersyfikację oferty.

Producent ze Stuttgartu postanowił bowiem rozszerzyć gamę Klasy A o wersję sedan. Poznaliśmy ją już kilka miesięcy temu, w wersji z przedłużonym rozstawem osi na rynek chiński. Teraz przyszedł czas na odmianę europejską. Do słupka B różnić żadnych nie ma. Tył z kolei jest bardzo zgrabny i mocno nawiązuje do studyjnej Klasy A Sedan. Bagażnik nie wygląda na doklejony i prezentuje się zadziwiająco dobrze. Poza tym ma on pojemność wynoszącą 420 litrów, czyli więcej niż hatchback. Niemcy zapewniają także, że ilość miejsca z tyłu będzie zadowalająca, nawet dla wyższych osób. Wnętrze nie ulegnie zmianie – deska rozdzielcza, system MBUX i charakterystyczne detale zostały przeniesione z wersji hatchback. Co ciekawe niebawem poznamy także nowe wcielenie Mercedesa CLA. Małe „czterodrzwiowe coupe” ze Stuttgartu będzie bliższe stylistycznie dużemu CLS-owi, oraz zyska szlachetniejsze wykończenie.

Ciekawostką jest fakt, iż Mercedes Klasy A Sedan jest najbardziej aerodynamicznym autem na rynku. Współczynnik oporu powietrza (Cd) wynosi w tym aucie zaledwie 0,22. Dla przykładu sportowe Alpine A110 chwali się wynikiem 0,31. Widać różnicę?

Początkowo Mercedes Klasy A Sedan oferowany będzie z dwoma silnikami – A 200, czyli jednostką 1.3 stworzoną z Renault (generującą 163 KM) oraz A 180d, czyli dieslem 1.5 (generującym 116 KM). Produkcja tego modelu rozpocznie się na początku przyszłego roku.

Thu, 26 Jul 2018 06:14:59 +0000

Tyle kosztuje Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe [CENY] Poznaliśmy polskie ceny Mercedesa-AMG GT 4-Door Coupe w wersji 63 i 63 S.Początkowo w ofercie modelu GT 4-Door Coupe pojawią się mocniejsze jednostki napędowe, bazujące na 4-litrowym V8 z podwójnym doładowaniem. W obydwu przypadkach standardowo oferowany będzie napęd na cztery koła. Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe technologicznie bazuje na konstrukcji Mercedesa Klasy E, lecz ma w sobie potężną dawkę genów rodziny GT od AMG. Model ten wyróżnia się unikalną stylistyką nadwozia i wnętrza, która upodabnia go do Mercedesa-AMG GT. Niebawem gamę tego modelu uzupełni także wersja 53, czyli nowa konstrukcja łącząca 3-litrową rzędową szóstkę oraz silnik elektryczny, działający jako e-boost.

Ile kosztuje Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe? Wariant 63 (585 KM) wyceniono wyjściowo na 736 500 zł brutto. Mocniejsza, 640-konna wersja wyceniona została na 793 500 zł brutto. Oczywiście Mercedes oferuje szeroki zakres indywidualizacji GT 4-Door Coupe, tak więc osiągnięcie ceny zdecydowanie przekraczającej milion złotych nie będzie wielkim problemem.

Wed, 25 Jul 2018 18:10:15 +0000

2019 Porsche Macan – W stronę Cayenne Porsche zaprezentowało odświeżoną wersję popularnego Macana. Co się zmieniło?Porsche Macan to jeden z najważniejszych modeli w gamie tego producenta – jego rewelacyjna sprzedaż pozwala marce na tworzenie wielu unikalnych aut, w tym supersamochodów. Przyszedł jednak czas na odświeżenie tego „małego” SUV-a. Zmiany nie są rewolucyjne – front zyskał nieco agresywniej stylizowany zderzak, zaś w seryjnym wyposażeniu znalazły się ledowe światła. Z tyłu z kolei pojawił się charakterystyczny pas świetlny, będący wyróżnikiem wszystkich nowych modeli Porsche. Wzbogacono także paletę kolorów – Macana można zamówić teraz w odcieniach takich jak Miami Blue czy Mamba Green Metallic.

2019 Porsche Macan Facelifting

We wnętrzu przestylizowano konsolę środkową, wzbogacając ją o większy, 11-calowy ekran systemu inforozrywki PCM (Porsche Communication Management). Znajdziemy tutaj także nową kierownicę GT, która w pakiecie Sport Chrono wyposażona jest w przełącznik trybów jazdy i przycisk Sport Response. Przy okazji liftingu pojawiły się też nowe technologie. Macan zyskał między innymi asystenta jazdy w korku, działający do 60 km/h.

2019 Porsche Macan Facelifting

Inżynierowie Porsche przestroili także zawieszenie. Macan wciąż będzie korzystać z ogumienia o różnej szerokości z przodu i z tyłu. Nowe nastawy mają zapewnić jeszcze lepsze wrażenia z jazdy – zwłaszcza w połączeniu z systemem Porsche Traction Management. W nadkolach można będzie wpasować 20 i 21-calowe felgi o nowych wzorach.

2019 Porsche Macan Facelifting

Porsche Macan to najpopularniejszy model w gamie tego producenta. Od 2014 sprzedano aż 350 000 egzemplarzy, zaś szczególnie upodobali sobie to auto Chińczycy. Nic więc dziwnego, że wersję po liftingu zaprezentowano właśnie w Szanghaju. Za kilka miesięcy poznamy europejską wersję tego auta – ta przedstawiona w dniu dzisiejszym skierowana jest tylko na rynek Chiński.

Wed, 25 Jul 2018 10:26:18 +0000

Nowy Ford Focus ST z dwulitrową benzyną i automatyczną skrzynią Czyżby pojawiła się garść potwierdzonych informacji dotyczących Focusa ST? Wszystko wskazuje na to, że wiemy co nieco o nowym silniku oraz skrzyni biegów, które znajdą się w tym aucie.Początkowo wszystko wskazywało na to, że Ford wrzuci pod maskę Focusa ST podkręcony silnik 1.5, znany ze standardowych wersji tego modelu (generuje on 182 KM) oraz z Fiesty ST (200 KM). Jest to trzycylindrowa jednostka, więc jej możliwości są jednak nieco ograniczone. Później pojawiły się informacje jakoby jednostka 2.3 Ecoboost miała zagość pod maską sportowego Focusa. Jak się okazuje i to nie było prawdą.

Australijski portal Motoring, powołując się na informatora z koncernu twierdzi, iż pod maską nowego Focusa ST znajdziemy 4-cylindrową jednostkę 2.0. Będzie to zapewne rozwinięta konstrukcja silnika 1.5. Spodziewać się można mocy na poziomie 270-280 koni mechanicznych, co powinno Focusowi pozwolić stanąć w czołówce segmentu hothatchy. Co więcej, nowy Focus ST po raz pierwszy oferowany będzie z automatem (pomijając przekładnię automatyczną w schodzącym z rynku Focusie ST z dieslem – wersji tej podobno nikt nie kupił). O dziwo nie będzie to dwusprzęgłowa skrzynia (tak jak u konkurencji), a zwykła, 8-biegowa konstrukcja ze standardowych odmian. Znając jednak zdolności specjalistów z działu Ford Performance o możliwości tego auta nie trzeba będzie się martwić.

Premiera Focusa ST zbliża się wielkimi krokami – model ten powinniśmy poznać pod koniec bieżącego roku.

Wed, 25 Jul 2018 08:50:47 +0000

Zmiany w leasingach operacyjnych – nowy standard MSSF 16, mniej korzyści dla firm Już od 1 stycznia 2019 roku nie będzie obowiązywało pojęcie leasingu operacyjnego, przynajmniej dla przedsiębiorstw z kapitałem granicznym. Wszystko za sprawą nowych przepisów, które wprowadzają dość dużo zmian. O tym co się zmieni oraz jak mają się do tego przygotować firmy, rozmawiamy z Tomaszem Grzędą, Consulting Managerem SAP FI/CO.Czym różni się obecnie stosowany standard MSF 17 od MSSF 16? 

Tomasz Grzęda: Nowy standard likwiduje pojęcie leasingu operacyjnego. Pozabilansowa ewidencja leasingowanych aktywów przestanie obowiązywać. Środki trwałe użytkowane w ramach umów leasingu, najmu, dzierżawy będą ujęte w bilansie spółki. Natomiast w momencie rozpoczęcia kontraktu niezbędne będzie ujęcie pełnej jego wartości w zobowiązaniach. W konsekwencji istotnie zwiększy zadłużenie przedsiębiorstw.  

Jakie firmy będą objęte nowym standardem oraz czy spowoduje to rynkowe „zachwianie” w sferze finansowej? 

TG: Nie spodziewałbym się zachwiania w sferze finansowej. Jednak jest wiele elementów, które będą wymagały analizy i dostosowania   do nowego standardu. MSSF 16 dotyczy firm raportujących zgodnie z międzynarodowymi standardami sprawozdawczości finansowej. Taki obowiązek mają przedsiębiorstwa notowane na światowych giełdach, w tym także spółki z warszawskiego parkietu. Globalne grupy kapitałowe mające na polskim rynku swoje oddziały, również często stosują uniwersalne standardy jako obowiązkowy format przygotowywanych raportów konsolidacyjnych.   

Biorąc pod uwagę skomplikowanie rozliczeniowe które czeka firmy od 1 stycznia 2019 roku,
który dział będzie najbardziej obciążony?

TG: Rzeczywiście, skomplikuje się cały proces dotyczący ewidencji i rozliczeń umów leasingu, najmu
oraz dzierżawy. Najbardziej to odczują działy finansowo-księgowe odpowiedzialne za realizację tych prac. Leasingobiorcy będą potrzebowali większej ilości danych na temat swoich umów, które zostaną ujęte w bilansie. Najlepszym rozwiązaniem będzie kompleksowe podejście do wdrożenia nowego standardu.

Dużo również zależy od liczby kontraktów posiadanych przez firmę. Przy małym ich wolumenie pracy nie będzie tak dużo. Jednak w przypadku kilku tysięcy rekordów, dla których trzeba przygotować dane, harmonogramy spłat, ewidencje, amortyzacje środków trwałych oraz co miesięczne rozliczenia rat, to sytuacja ulega znacznej komplikacji. Obsługa procesu może okazać się niemożliwa
bez wsparcia dedykowanego systemu informatycznego.      

MSSF 16 wymusza wprowadzenie nowych systemów IT, dla kogo owe systemy będą największym obciążeniem z punktu widzenia codziennej pracy? 

TG: Warto zaznaczyć, iż celem wdrożenia rozwiązania informatycznego jest usprawnienie pracy poszczególnych zespołów i optymalizacja procesów biznesowych realizowanych przez spółkę. Jak
już wspomniałem, najwięcej dodatkowych obowiązków zostanie przydzielone działom finansowo-księgowym. Tutaj należy się również spodziewać dużego obciążenia z punktu widzenia codziennej pracy z systemem.

W dużej mierze będzie ono zależało od wybranego rozwiązania informatycznego. Wiodący dostawcy oprogramowania do zarządzania przedsiębiorstwem udostępnili już dedykowane moduły (zgodne
z nowymi standardami) do obsługi leasingu. System, który zostanie właściwie wdrożony
i skonfigurowany, może ograniczyć ilość dodatkowej pracy do niezbędnego minimum.  Dodatkowo, wybór odpowiedniego oprogramowania leasingowego zredukuje ryzyko błędnego raportowania
oraz prawdopodobieństwo braku zgodności z nowym standardem.

Wraz z nowym standardem na dział księgowości spadają nowe obowiązki. Czy to spowoduje konieczność zwiększania i doszkalania kadry rozliczeniowej? Czy w ogóle takie szkolenia
są prowadzone w kraju?

TG: Szkolenie zespołu w zakresie nowych wymagań jest niezbędnym etapem wdrożenia MSSF 16. Mówimy zarówno o szkoleniach merytorycznych, które dotyczą zmienionych regulacji,
jak i technologicznych, czyli związanych z koniecznością obsługi nowego narzędzia informatycznego. Powyższe prowadzą renomowane firmy konsultingowe i warto z nich skorzystać ze względu
na doświadczenie ekspertów, którzy zetknęli się ze specyfiką MSSF 16 w co najmniej kilku projektach.   

Od 1 stycznia 2019 roku pojawia się kwestia związana z rozdzieleniem część leasingowej od nieleasingowej umowy. Kto w firmie będzie za to odpowiedzialny i kto będzie ponosił konsekwencje w razie pomyłki?

TG: MSSF 16 definiuje szczegółowe wytyczne ułatwiające identyfikację czy dana umowa zawiera znamiona leasingu czy usługi. Do tej pory ujęcie księgowe leasingu operacyjnego i sprzedaży usług było identyczne. Jednak nowy standard to zmienia dodając firmom szereg obowiązków. Rozróżnienie części leasingowej od nieleasingowej umowy okaże się często bardzo trudne. Dlatego konieczne jest powołanie i przeszkolenie ekspertów analizujących tego typu kontrakty. Odpowiedzialność zależna będzie od procesów zamodelowanych wewnątrz organizacji. Dla większości przedsiębiorstw okaże
się to z pewnością dużym problemem.

MSSF 16 likwiduje pojęcie leasingu operacyjnego. Jak wiec będą rozliczane pojazdy służbowe
w firmach?

TG: Nowy standard likwiduje rozróżnienie między leasingiem operacyjnym i finansowym. Sam proces pozyskiwania aut od leasingodawców, nie zmieni się. Pierwsza modyfikacja dotyczy analizy umowy pod kątem wyodrębnienia części leasingowej i usługowej. W kontraktach obejmujących pojazdy służbowe często pojawiają się np. usługi serwisowe lub ubezpieczenie. Do tej pory miesięczne raty prezentowano jako koszt operacyjny. W nowym modelu pojawi się amortyzacja części leasingowej, koszty związane: z usługą oraz odsetkami. Zmienia się ujęcie wydatków leasingowych oraz ich prezentacja w sprawozdaniu.

W bilansie spółka ujawni prawo do użytkowania aktywa oraz zobowiązania leasingowe ustalone
w wysokości zdyskontowanych przyszłych rat leasingowych. Dotyczy to wszystkich umów leasingowych najmu i dzierżawy.

MSSF 16 znacząco pogarsza sytuację finansową firm (bilans) czy np. Leasingodawcy albo akcjonariusze będą musieli zmienić podejście to oceniania spółek, aby w obliczu nowego standardu były one cały czas atrakcyjnymi partnerami?

TG: Jak już zaznaczyłem, nowe zasady ujęcia umów w bilansie spowodują wzrost zadłużenia przedsiębiorstw. SMSSF 16 negatywnie wpłynie na prawie wszystkie powszechnie stosowane wskaźniki finansowe i miary efektywności. Ich zmiana może spowodować niedotrzymanie przez spółkę parametrów ustalonych z bankami np. w umowach kredytowych. Może to wpłynąć na zmianę wysokości odsetek i zwiększyć koszty dla firmy, a także wymusi renegocjację umów.

Pamiętajmy jednak, że pogorszenie sytuacji nie jest związane z realną zmianą kondycji biznesowej podmiotu. Nie wiąże się też z dodatkowymi przepływami pieniężnymi. Przyczyną tego
jest zastosowanie nowych zasad rachunkowości. Mając na uwadze ten fakt warto zmienić podejście do przyszłej oceny spółek. 8. Firmy stawiają obecnie przede wszystkim na Leasing operacyjny pojazdów. Gdy to pojęcie zostanie zlikwidowane, jakie opcje pozostaną klientom? 

Przedsiębiorstwa, które dalej będą chciały kontynuować leasing pojazdów, muszą dostosować się
do nowych zasad ewidencji i raportowania. Pojawia się pytanie czy negatywny wpływ omawianego standardu na sytuację firm i dodatkowo podwyższone koszty obsługi tego typu umów nie sprawią,
że leasingowanie samochodów firmowych stanie się mniej atrakcyjne.    

Czy firmy, które mają podpisane kontrakty np. Leasingowe będą musiały renegocjować umowy?

TG: Spółki mogą renegocjować kontrakty, tak aby zmniejszyć negatywny wpływ MSSF 16 na pozycje
w bilansie. Leasingobiorcy będą dążyć do zawierania umów o charakterze usługi, a nie leasingu. Zmiany w zachowaniu leasingobiorców mogą wpłynąć na ofertę leasingodawców, którzy będą starali się podążać za potrzebami swoich klientów.

Biorąc pod uwagę ze do 1 stycznie nie zostało za dużo czasu to czy firmy zdarzą wprowadzić procedury związane z nowym standardem? 

TG: Informacja o nowym standardzie obowiązującym od 1 stycznia. 2019r. została przekazana
do wiadomości publicznej ponad rok temu. Część firm od dłuższego czasu dostosowuje organizacje do MSSF 16. Niestety, nie dotyczy to wszystkich. Niektóre przedsiębiorstwa zostawiają tego typu zagadnienia na ostatnią chwilę. Chciałbym podkreślić, że wdrożenie zmian w procesach biznesowych, wyszkolenie zespołu, analiza aktualnych umów, ocena wpływu na sytuację rynkową spółki, ustalenie zasad funkcjonowania i późniejsze uruchomienie nowych procedur, czy implementacja systemu informatycznego – wymaga czasu. Czasu, którego niestety jest coraz mniej. Doświadczenie wskazuje, że dla potężnej i rozproszonej firmy uruchomienie oraz późniejsza realizacja tak dużego projektu może być skomplikowana. Ustalenia, testy, odbiory zajmą kilka tygodni. Nie chciałbym nikogo straszyć, ale uważam, że jeżeli spółka, której zmiany dotyczą nie rozpoczęła jeszcze prac nad MSSF 16, to nie powinna zwlekać już ani jednego dnia dłużej.  

Wed, 25 Jul 2018 08:00:02 +0000

Mercedes A 200 | TEST Nie mogę pozbyć się wrażenia, że nowy Mercedes klasy A, choć skonstruowany od zera i naszpikowany nowoczesnymi technologiami, jest po prostu niesamowicie przyjazny i zwrócony "ku człowiekowi". Przeczytajcie, dlaczego.Całkowicie nowa konstrukcja. Duży rozstaw osi (2 729 mm – większy niż w Octavii, Priusie, czy Mitsubishi Outlanderze). Całkowicie nowy silnik, opracowany wspólnie z Renault. Całkowicie nowe wnętrze. I zbudowany od zera, supernowoczesny system inforozrywkowy MBUX. Asystenci, wybór głosowy, kamery, touchpady – gdzie tu miejsce na człowieka? A-klasa jawi się niczym bardzo nowoczesny smartfon, który urzeka funkcjami, ale nie każdemu może pasować korzystanie z niego na co dzień. A to błąd.

Mercedes A200 | fot. Marcin Napieraj

Alzatczyk

Mieszkańcy Alzacji bez wątpienia są trochę inni niż Niemcy. W końcu są Francuzami. Ale takimi trochę Niemcami. To region, o który te dwa kraje toczyły wojny, a do dziś, choć należy do Francji, można się tam dogadać po niemiecku. Co jednak ma wspólnego ta piękna kraina z Mercedesem klasy A? Pod maską kompaktowego „Merca” znajdziemy doładowaną jednostkę 1.3, o czterech cylindrach i dysponującą mocą 163 KM. Te 3 KM to zapewne dla niepoznaki, żeby nikt nie wpadł za szybko na to, że to ten sam silnik, który ma 160 KM w Renault Scenicu. Oczywiście, to nie pierwszy silnik Renault, który trafił pod maskę Mercedesa (1.5 i 1.6 dci znajdziemy nie tylko w Citanie, ale i w klasach A, B i C), ale ten został opracowany wspólnie. Jaki jest?

Dobry i bardzo głośno to wszystkim oznajmia. Niestety, nie pracuje cicho, zwłaszcza na wyższych obrotach. Od 3 000 obr./min. buczenie jest wyraźnie słyszalne i niestety nie ustaje. A powyżej 120 – 130 km/h dochodzą jeszcze szumy od opon i podwozia. Mimo dobrego wyciszenia, jeśli chodzi o dźwięki z zewnątrz i aerodynamikę, to największą bolączką nowego kompaktu jest jego „ogólna głośność”. Na szczęście silnik ma też swoje niezaprzeczalne zalety. Choć lubi, jak się go kręci wysoko, maksymalny moment obrotowy (250 Nm) osiągany jest już przy 1 620 obr/min, a wóz bardzo chętnie przyspiesza. 100 km/h osiąga w 8 sekund (8,2 w przypadku przekładni manualnej) co można uznać za niezły wynik, jak na „drugi od dołu” silnik benzynowy w gamie. Jednak „0-100” to jedno, a elastyczność i reakcja na gaz, to drugie. A te są naprawdę dobre. Mały czerwony Mercedes chętnie „zbiera się” w większości zakresów prędkości, toteż wyprzedzanie nie powinno być żadnym problemem, nawet jak trzeba będzie przyspieszać już jadąc autostradą. Jednostka 1.3 jest po prostu bardzo przyjemna w jeździe. Chętnie bym ją sprawdził ze skrzynią ręczną, bo zastosowany w Mercedesie „automat” jest dobry, ale zdecydowanie niezbyt „sportowy”. Na przednie koła moc przenosi tutaj siedmiobiegowa przekładnia o dwóch sprzęgłach. Pracuje poprawnie i płynnie, jeśli tylko nie będziemy zmuszać jej do szybkiej pracy. Wtedy czasem się zamyśli, przy niższych prędkościach może nieco szarpnąć, albo błyskawicznie redukuje, nieco „przeceniając” nasze chęci i od razu garnąc się do jak najszybszej jazdy. Jednak podczas tych kilku dni z A200 niewiele było sytuacji, w których bym się na pracę tej skrzyni naprawdę irytował.

Za to trzeba przyznać, że przy płynnej jeździe, silnik 1.3 w niezbyt lekkim kompakcie (1 405 kg wg dowodu rejestracyjnego) ma jeszcze jedną zaletę – oszczędność. Trzymając się dróg krajowych i nie wyprzedzając za często, komputer będzie pokazywał wyniki nieco poniżej 5 l/100 km. Na ekspresówkach – niecały litr więcej. Na autostradzie jest już nieco gorzej, ale wciąż akceptowalnie. Podczas jednej z tras testowych, obejmujących wszystkie rodzaje dróg, zamknęliśmy się w wyniku 6,1 l/100 km. W mieście z kolei liczcie się z wynikami między 7,5, a 10,5 l/100 km.

Zużycie paliwa:Mercedes A200
przy 100 km/h:4,8 l/100 km
przy 120 km/h:5,8 l/100 km
przy 140 km/h:7,7 l/100 km
w mieście:8,7 l/100 km

AMG – ale dlaczego?

Skoro już jesteśmy przy dynamice prowadzenia, warto zająć się zawieszeniem. W naszym zestawieniu samochód jest wyposażony w zawieszenie wielowahaczowe na tylnej osi – inne konfiguracje z tym silnikiem mogą mieć belkę skrętną. Choć tak naprawdę nie wiem, czy to ma jakiekolwiek znaczenie. Klasa A, mimo specyfikacji obejmującej pakiet AMG, kompletnie nie zachęca do „ostrej jazdy”. Oczywiście, samemu prowadzeniu nie można zbyt wiele zarzucić. Dobre wrażenie robi zwłaszcza układ kierowniczy, który daje przyjemny opór i odpowiednią ilość informacji. Mógłby mieć nieco mniejsze przełożenie, ale w codziennej jeździe zupełnie nie będzie to przeszkadzać.

Mercedes A200 | fot. Marcin Napieraj

Jeśli zaś chodzi o charakterystykę prowadzenia – Klasa A nie jest bardzo sztywna i raczej poprawnie połyka nierówności, delikatnie wychylając się na zakrętach i tylko troszkę podkreślając chęć do „podsterownych zachowań” – kilka km/h mniej i w ogóle tego nie odczujecie. Jazda daje jednak przyjemne i odprężające wrażenia – z jednej strony wiecie, co dzieje się z samochodem, czujecie się „częścią” tej całej układanki, a z drugiej nie cierpicie ani Wy, ani Wasi pasażerowie. Przynajmniej do najbliższej studzienki. Choć koleiny, pofalowania i większe uszkodzenia znikają gdzieś w amortyzatorach, to krótkie, poprzeczne uskoki, studzienki i tory tramwajowe są wyraźnie wyczuwalne. Na szczęście można sobie z tym łatwo, we własnym zakresie, poradzić. Nie zamawiać felg 19″.

Czy coś jeszcze będzie przeszkadzać w jeździe klasą A? Raczej nie. Hamulce są wydajne i łatwe do wyczucia. Nocą pomagają reflektory LED (w naszym egzemplarzu – statyczne). Przy manewrach układ kierowniczy staje się lżejszy, widoczność nie jest tragiczna, mamy wysokiej jakości kamerę cofania oraz aktywnego asystenta parkowania. Jedynie lusterka boczne są jakieś niewielkie i niezbyt dużo w nich widać.

Zaprojektowany od nowa, ale wciąż rozpoznawalny

Podobnie jak reszta samochodu, wnętrze Mercedesa klasy A to całkowicie nowy projekt. Mniej więcej – jak zajrzycie do środka, to od razu będziecie wiedzieć, z jaką marką macie do czynienia. Nawiewy (z podświetleniem Ambiente) to „turbinki”, które pojawiły się w klasie E Coupe, i trafiły też np. do modelu CLS. Dwa ekrany o przekątnych 10,25-cala, schowane za jedną taflą szkła, to również cecha charakterystyczna. Tak samo jak fotele ze zintegrowanymi zagłówkami – wyróżnik pakietu AMG. Są dość wąskie, ale w gruncie rzeczy wygodne. Te tutaj mają elektryczne sterowanie z pamięcią, ogrzewanie, a także… „kinetykę fotela”. Z poziomu systemu możemy określić, na jakim dystansie się poruszamy, a komputer raz na jakiś czas będzie minimalnie zmieniał pochylenie oparcia, czy ustawienie siedziska tak, aby nie zastały nam się mięśnie, gdy siedzimy zbyt długo w jednej pozycji. Dość dziwne uczucie – ale może na długich trasach ma to sens. Tak czy inaczej, pozycja za kierownicą jest bardzo dobra, podobnie jak ergonomia obsługi. Mimo zmiany wielu elementów, Mercedes pozostał Mercedesem, jeśli chodzi o rozplanowanie funkcji. Na szczęście pozostał panel sterowania klimatyzacją przy pomocy fizycznych przycisków. Po prawej stronie kolumny wciąż „sterczy” selektor zmiany biegów, a po lewej, tzw. „cała reszta”, czyli wycieraczki i kierunkowskazy. Sterowanie tempomatem, podobnie jak w poliftingowej klasie S, czy nowym CLS, trafiło na kierownicę – i bardzo dobrze, jest teraz całkowicie bezstresowe w użytkowaniu (stara dźwigienka była pod tym względem dość ułomna).

Mercedes A200 | fot. Marcin Napieraj

Duży rozstaw osi, oznacza zazwyczaj dużo miejsca w środku. Z przodu – jest go naprawdę sporo. Z tyłu – na nogi również. Dla czterech dorosłych osób klasa A powinna spełniać wymagania dotyczące komfortu. O ile osoby z tyłu nie będą narzekać na zbyt nisko poprowadzoną linię siedziska kanapy w stosunku do podłogi. Można było ją umieścić trochę wyżej lub pod innym kątem. Choć pewnie wtedy mogłoby zabraknąć miejsca na głowy, bo linia dachu w Mercedesie jest opadająca. Za to za dzieloną (na trzy części) kanapą znajdziemy solidne 370 litrów przestrzeni bagażowej. Mimo progu załadunkowego, rozplanowaną ją dość praktycznie, z wnękami po bokach i haczykami. Te ostatnie znalazły się (to fajny patent) również na uchwytach do zamykania klapy. Gdy ją podniesiemy, otrzymujemy wygodny wieszak, żeby np. przebrać się przy samochodzie po deszczu.

Mercedes, poza tym, że jest wewnątrz ergonomiczny i nowoczesny, jest również praktyczny (duże, zamykane schowki) oraz dobrze wykończony. Przyjemne w odbiorze tworzywo, bądź alcantarę (w naszej specyfikacji) znajdziemy w 95% miejsc w kabinie. A co z tymi 5%? 4% to dolne części tunelu środkowego, czy boczków drzwi – zupełnie nieistotne. Pozostały procencik jest niczym kleks na idealnie białej kartce papieru. To przód podłokietnika, w miejscu, gdzie znajduje się przycisk do otwierania schowka. Jest z tak twardego tworzywa, że jakby był odczepiany, mógłby robić za młotek do szyb. I zgadnijcie, co? Tak, jest szansa, że niektórzy kierowcy będą go mieli dokładnie pod łokciem.

Za to moim prywatnym zastrzeżeniem do klasy A jest brak możliwości wybrania innego wykończenia niż fortepianowa czerń. Są jej hektary – wszystkie wiecznie zakurzone, z odciskami palców, a już niedługo pewnie porysowane. Nobla dla osoby, która tą modę wyprowadzi z motoryzacji.

Mądrala

Gdzie się podziały te czasy, gdzie wśród wad Mercedesa mogłem w ciemno pisać „system COMAND”. No cóż, to się na pewnie nie stanie w klasie A. Tutaj zadebiutował system MBUX – całkowicie nowy „kombajn” inforozrywkowy. I wiecie co Wam powiem? Jest świetny. Dwa wspomniane wyżej ekrany mają niesamowitą rozdzielczość i zapewniają ładny obraz. Ten za kierownicą – to w pełni konfigurowalne zegary, które mogą być mapą, albo komputerem pokładowym, albo prędkościomierzem i obrotomierzem w różnych formach. Ten na środku, jest dotykowy (i to całkiem w zasięgu palca) i stanowi serce „MBUX-a”. Ekran jest czytelny, logicznie rozplanowany,  i nawet w głównym menu ma pod każdą funkcją wyciągnięte dwa skróty do najczęściej używanych opcji – dzięki temu zazwyczaj nie trzeba w nim zanadto grzebać, żeby cokolwiek znaleźć. Do tego pracuje szybko, świetnie reaguje na dotyk i się nie zawiesza. Dla tych, którzy nie lubią macać palcem ekranów LCD, Mercedes przewidział bardzo sprawny touchpad (o regulowanej czułości), którym również można obsługiwać wszystkie opcje Mercedesa. A dla miłośników klasyki – skróty do nawigacji, radia, telefonu czy ustawień po bokach od touchpada. Z jednej strony – może i zbędne przy takich możliwościach, z drugiej – wreszcie. Tu zawsze wygrywały z Mercedesem systemy Audi, czy przede wszystkim BMW.Mercedes A200 | fot. Marcin Napieraj

Mało Wam możliwości sterowania? Powiedzcie „Hej, Mercedes” (albo po prostu „Mercedes” – góralskie „hej” możecie zachować na urlop w Zakopanem) – klasa A zapyta się wtedy uprzejmie, co może dla Was zrobić. A może całkiem sporo. System rozpoznawania mowy, bazujący na sztucznej inteligencji,  reaguje na komendy od podstawowych czynności życiowych, jak ustawianie temperatury w klimatyzacji kierowcy i pasażera, przez zapewnianie odpowiedniej porcji rozrywki (np. włączanie konkretnej stacji radiowej, albo piosenki zapisanej w systemie), aż po ratunek w sytuacjach kryzysowych. Kiedy będziecie mieli już dość wszystkiego, i zrozpaczeni westchniecie „chcę do domu!” – MBUX wprowadzi ustawiony wcześniej adres i posłusznie do niego doprowadzi. Według Mercedesa, system będzie miał możliwość uczenia się i z każdą aktualizacją będzie umiał jeszcze więcej. A jeśli chodzi o nawigację – za całe 1 300 zł możecie dodatkowo doświadczyć rzeczywistości rozszerzonej. Nie w naszym egzemplarzu – ale jest. Wtedy nawigacja przy zbliżaniu się do skrzyżowania będzie włączać umieszczoną na szybie kamerę, a następnie nanosić strzałki pokazujące, gdzie jest ten trzeci zjazd, którym mamy opuścić rondo.

Mercedes A200 | fot. Marcin Napieraj

Cena premium, choć niekoniecznie powalająca

Nie należy spodziewać się, że Mercedes klasy A będzie samochodem tanim. Samo bycie Mercedesem podnosi jego cenę. Dlatego też, wersja o mocy 163 KM dostępna jest w konfiguratorze od 123 200 zł. Testowy egzemplarz, nie wyposażony we wszystko co się da, to 175 811 zł. Wg oficjalnej specyfikacji nawet ok. 1 000 zł mniej, ale samochód ma na wyposażeniu statyczne LED-y. We wspomnianej przeze mnie cenie wskakuje inny pakiet (Premium Plus), gdzie znajdziecie już światła adaptacyjne. Poza tym na wyposażaniu znajdziecie tempomat (zwykły), klimatyzację z nawiewami na tył, MBUX, a także panoramiczny dach, stylizację AMG, elektrycznie sterowane fotele z pamięcią, system bezkluczykowy, czy dobrze grające audio od Burmestera. Nie można więc powiedzieć, że (jak na segment premium) cena jest bardzo wysoka. BMW ma nieco starszą konstrukcyjnie „jedynkę”, która niestety nie jest dostępna w porównywalnych wersjach mocy. Bliższa osiągami i ceną jest 118i, z trzycylindrowym 1.5 o mocy 136 KM. Doposażona do poziomu Mercedesa będzie kosztować… niemal identycznie (ale na felgach 18″). 174 tys. w przypadku statycznych świateł LED i 176 z adaptacyjnymi. Zawsze można wybrać jeszcze Audi A3. To też model, który niedługo będzie miał następcę, ale wciąż dostępny jest w sprzedaży – tutaj konkurować będzie jednostka 1.5 TFSI ze skrzynią Stronic. Po doposażeniu będzie jednak droższy od Mercedesa – konfigurator zatrzymał się na 188 910 zł, przy wyposażeniu bogatszym o adaptacyjny tempomat.

Zalety:
  • Dynamiczny silnik
  • Komfortowe zawieszenie
  • Świetny system inforozrywkowy
  • Przyjemne wykończenie
  • Przestronne wnętrze

Wady:
  • Klasa A nie jest cicha (głośny silnik i szumy od podwozia na autostradzie)
  • Za dużo fortepianowej czerni w środku
  • Fatalny plastik przy podłokietniku
  • Niewielkie lusterka
  • Dziwnie zaprojektowana kanapa

Podsumowanie

Choć może się wydawać, że trochę ponarzekałem na nową klasę A, ale tak naprawdę, ten samochód jest bardzo przyjemny w odbiorze. Zaprojektowanie od nowa spowodowało, że jest kompletny i niemal wszystko do siebie pasuje – dynamika, prowadzenie, przestronność i ogólne dobre wrażenie. Do tego świetny system inforozrywkowy – nawet pomijając kwestie tego, że można sobie z samochodem pogadać. Do pełni szczęścia brakuje kilku detali. I… jak dla mnie, trochę wyglądu. Nawet na ładnej, dużej feldze i w stylizacji AMG ten samochód jest trochę nijaki. Jednak jak wiadomo, to rzecz gustu i nijak nie rzutuje na pozostałe zalety samochodu.

Zapraszamy do dyskusji na temat samochodu na naszym forum.

Wed, 25 Jul 2018 07:34:03 +0000

2019 Audi Q3 – Nowocześniej Ta sama forma zaserwowana w nowoczesny sposób - nowe Audi Q3 zachowuje wiele charakterystycznych cech poprzednika, uzupełniając to wszystko o wiele rozwiązań zapożyczonych z droższych modeli tej marki.Audi zdecydowało się ubrać formę dotychczasowego Audi Q3 w nowy język stylistyczny tej marki. Oznacza to, że zachowano charakterystycznie pochyloną tylną szybę oraz specyficzną linię boczną. Wszystko to jednak obdarzono agresywniejszą stylistyką oraz wyrazistymi przetłoczeniami w profilu, nawiązującymi do modeli Q5 i Q8. Z przodu oczywiście nie zabrakło wielkiego grilla, będącego od lat wyróżnikiem tej marki. W przednich światłach z kolei pojawiły się LED-y nawiązujące do tych z większych modeli – A6 i Q8.

We wnętrzu z kolei postawiono na nowoczesną, ale i typową dla Audi formę. Centralne miejsce na skierowanej ku kierowcy konsoli centralnej zajmuje dotykowy ekran systemu inforozrywki. Nie znajdziemy tutaj już pokręteł czy fizycznych przycisków odpowiadających za sterowanie multimediami. W przeciwieństwie do większych modeli zastosowano tutaj klasyczny panel klimatyzacji. Przed kierowcą z kolei znajduje się Audi Virtual Cockpit (dostępny jako opcja). Oczywiście jak na Audi przystało znajdziemy tutaj wiele nowoczesnych technologii, takich jak systemy CarPlay czy Android Auto (także z obsługą bezprzewodową), aktywny tempomat, radar przedni z funkcją autonomicznego hamowania czy zestaw kamer 360 stopni.

Nowe Audi Q3 ma być także praktycznym samochodem. Niemcy chwalą się pojemnym bagażnikiem – pomieści on od 674 do 1526 litrów bagażu (przynajmniej według danych technicznych). Na tylnej kanapie wygospodarowano z kolei dodatkowe 7,6 centymetra przestrzeni na nogi pasażerów.

Początkowo w ofercie dostępne będą trzy jednostki napędowe – 2.0 TFSI 190 KM (z Quattro i 7-biegową przekładnią S-Tronic), 1.5 TFSI oraz diesel 2.0 TDI. W przyszłości z pewnością pojawią się kolejne wersje, w tym SQ3 i RS Q3.

Pierwsze egzemplarze Audi Q3 trafią do klientów i salonów w listopadzie tego roku.

Tue, 24 Jul 2018 19:23:35 +0000

Lexus szykuje model LC F oraz RC F GT Jak widać Lexus nie odpuszcza sobie sportowych modeli. Inżynierowie tej marki pracują nad ostrzejszym wariantem RC F-a oraz LC F-a.Samochody te zostały przyłapane podczas testów w Niemczech, gdzie Toyota i Lexus testują swoje nowe modele. W przypadku zamaskowanego RC F-a widać zmodyfikowany front z nowymi światłami, co zwiastuje nadchodzący lifting tego modelu. Tył z kolei wyróżnia się wielkim skrzydłem na klapie bagażnika. Wedle wstępnych informacji wersja GT ma być znacznie lżejsza od standardowego RC F-a. Zmienią się także nastawy zawieszenia oraz elektroniki wspomagającej kierowcę, zaś silnik dostanie kilka dodatkowych koni mechanicznych.

2019 Lexus RC F GT

Największą zagadką jest jednak model LC F. Nie można go traktować jako następcy genialnego LF A, aczkolwiek LC F wyróżniać się będzie bardzo mocnym silnikiem i świetnymi właściwościami jezdnymi. Wstępnie mówi się o podwójnie doładowanym silniku V8 generującym ponad 600 koni mechanicznych i 640 Nm momentu obrotowego. Japończycy zapowiadają sprint do setki poniżej 4 sekund oraz prędkość maksymalną przekraczającą 300 km/h.

2019 Lexus LC F

Premiery nowych modeli Lexusa możemy spodziewać się na początku przyszłego roku – przypuszczalnie podczas salonu samochodowego w Genewie.

Tue, 24 Jul 2018 11:26:27 +0000

Hyundai Santa Fe wyceniony [CENNIK] Wreszcie poznaliśmy ceny nowego Hyundaia Santa Fe. Ile trzeba zapłacić za dużego koreańskiego SUV-a?Hyundai Santa Fe to największy SUV w gamie tego producenta. Nowa generacja pożegnała się z dwoma wersjami nadwozia – Koreańczycy postawili na jedną długość oraz opcjonalny trzeci rząd siedzeń. Nowe Santa Fe wyróżnia się bogatym wyposażeniem, przyzwoitymi właściwościami jezdnymi oraz świetnym wyciszeniem kabiny pasażerskiej. Oczywiście nie zapomniano o praktyczności – bagażnik wciąż jest niezwykle przestronny, zaś na tylnej kanapie można komfortowo pokonywać długie trasy.

Ofertę nowego Hyundaia Santa Fe otworzy wersja Premium z silnikiem 2.0 CRDI 150 KM (z manualną, 6-biegową przekładnią). Wyceniono ją na 149 900 zł. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż bazowa jednostka napędowa, napęd na przód oraz manualna skrzynia biegów oferowane będą wyłącznie w połączeniu z podstawową wersją wyposażeniową. Półkę wyżej stoi odmiana Executive, która to oferowana będzie wyłącznie ze 185-konnym wariantem silnika 2.0 CRDI, napędem AWD oraz 8-biegowym automatem. Jej ceny startują z poziomu 179 900 zł.

2018 Hyundai Santa Fe – SUV Uniwersalny | PIERWSZA JAZDA

Na szczycie gamy stanie odmiana Platinium. Co ciekawe wbrew wcześniejszym zapowiedziom polskich przedstawicieli koncernu w ofercie pojawi się wersja 2.2 CRDI generująca 200 KM. Dołączy ona do słabszej wersji 2.0 CRDI 185 KM. Dwulitrowy silnik w odmianie Platinum wyceniono na 199 900 zł, zaś mocniejszy o pojemności 2.2-litra na 236 900 zł.

Już w standardowym wyposażeniu wersji Premium znajdziemy bogate wyposażenie – system bezkluczykowy, tempomat, radio wyposażone w 7-calowy dotykowy wyświetlacz z systemem CarPlay i Android Auto, obsługujące także seryjną kamerę cofania, klimatyzację automatyczną czy 18-calowe felgi aluminiowe.

Do wersji Platinum można z kolei dokupić pakiet Inspiration, dodający pełne wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa, kamerę 360 stopni czy elektrycznie sterowane fotele przednie (z pamięcią). Pakiet ten wyceniono na 15 000 zł.

Trzeci rząd siedzeń można dokupić wyłącznie do wersji Executive i Platinum (5 000 zł), zaś lakier metaliczny kosztuje 3 500 zł.

PREMIUMEXECUTIVEPLATINIUM
2.0 CRDi 150 KM MAN6 FWD149 900 zł--
2.0 CRDi 185 KM AT8 AWD-179 900 zł199 900 zł
2.0 CRDi 200 KM AT8 AWD--236 900 zł
Tue, 24 Jul 2018 11:03:16 +0000

Czy właśnie patrzymy na X4 M? Na to wygląda Przecieki i zdjęcia szpiegowskie to chleb powszedni motoryzacyjnych paparazzi oraz zmora producentów. Wygląda na to, że właśnie "ofiarą" takich zabiegów padło BMW. Właśnie patrzymy na X4 M - samochód, którego premiery jeszcze oficjalnie nawet nie zapowiedziano.Meksykański serwis autocosmos.com opublikował to zdjęcie, opatrując je komentarzem, że zrobiono je w Spartanburgu, w USA, gdzie powstają BMW, m. in. X4. Nowa generacja dopiero debiutuje na naszych ulicach, a tymczasem widzimy już samochód, który, sądząc po wyglądzie i oznaczeniach, będzie pełnoprawną „e-M-ką”. Bo dlaczego nie? Skoro na rynku jest X5 i X6 w tych wersjach, to pora na mniejszy model. Zwłaszcza, że Stuttgart ma w ofercie Mercedesa-AMG GLC 63, również w bezpośrednio rywalizującej wersji coupe.

Na pojedynczym zdjęciu od tyłu widzimy całkowicie przestylizowany tylny zderzak, z którego wystają cztery końcówki układu wydechowego. Tylna klapę wieńczy niewielki spoiler. Widać też duże, grafitowe felgi oraz wyloty powietrza za przednimi błotnikami. Także lusterka, z podwójnym mocowaniem są typowe dla samochodów z Monachium w najostrzejszych wersjach.

Niestety nie wiemy, jak wygląda z przodu, ale raczej znajdziemy zderzak z potężnymi wlotami i specjalnie wystylizowane „nerki”. Z kolei we wnętrzu powinny znaleźć się kubełkowe fotele, trochę włókna węglowego oraz np. tradycyjny dla modeli „M” drążek zmiany przełożeń.

Pod maską, choć też tego jeszcze nie potwierdzono, postawiono na zmodyfikowany silnik znany z M3 i M4. Będzie to trzylitrowa, doładowana, rzędowa „szóstka”, której moc szacuje się na ok. 460 KM. Ten sam silnik powinien trafić też do X3 M.

Jak wspomnieliśmy na początku, BMW jeszcze nie zapowiedziało, kiedy X4 M trafi na rynek – ale spodziewajmy się go na przełomie 2018 i 2019 roku.

Mon, 23 Jul 2018 13:12:43 +0000

Kolejna premiera Audi? Q3 poznamy już za dwa dni Audi niczym opętane pokazuje samochód za samochodem. Tym razem czas na nowe Q3.W przeciągu roku Audi wręcz zasypało nas nowościami – a to jeszcze nie koniec. W środę poznamy oficjalnie nowe Q3, będące jednym z ważniejszych modeli w gamie tego producenta. Mały SUV ma przyciągnąć nowych klientów, chcących przesiąść się do auta z czterema pierścieniami na masce.

Nowe Audi Q3 bazuje na platformie MQB, którą dzieli z wieloma produktami z koncernu Volkswagena. Platformę tę znajdziemy także w następnej generacji Audi A3. Q3 będzie więc autem stricte przednionapędowym z tyłem „dopinanym” dzięki sprzęgłu Haldex piątej generacji. Pod maską znajdą się benzynowe jednostki napędowe o pojemności 1.5 i 2-litrów (generujące od 150 do 300 koni mechanicznych). Najmocniejsze warianty będą nosić oznaczenie SQ3 i RS Q3. W przypadku tego ostatniego spodziewać się można powrotu 5-cylindrowej jednostki 2.5 z Audi RS3, generującej 400 KM. SQ3 skorzysta natomiast z 300-konnego wariantu silnika 2.0 TFSI. Poza tym pod maską nie zabraknie diesli 1.6 oraz 2.0 TDI, generujących od 120 do 200 koni mechanicznych.

Wizualnie nowe Audi Q3 będzie zbliżone do innych zaprezentowanych niedawno produktów tej marki. Front będzie mieszanką Q5 i Q8, zaś linia tyłu oraz przetłoczenia z boku mają nawiązywać właśnie do Q5. Wnętrze również nie będzie zaskoczeniem, tym bardziej, że w większym stopniu „wyciekło” już do sieci. Znajdziemy tutaj jeden ekran systemu mutlimedialnego, oczywiście z nowym „haptycznym” sterowaniem. Audi pożegnało finalnie pokrętło systemu MMI, co naszym zdaniem jest dużym błędem. W Q3 nie znajdziemy drugiego ekranu odpowiedzialnego za sterowanie klimatyzacją – zastąpi go klasyczny panel z pokrętłami i przyciskami. Nie zabraknie tutaj natomiast cyfrowych zegarów, czyli Audi Virtual Cockpit – te będą identyczne jak w innych modelach.

Mon, 23 Jul 2018 10:41:26 +0000

Renault Espace TCe 225 EDC SL Magnetic | TEST Renault od zawsze miało swój sposób na vany, produkując je w przeróżnej formie i stosując ciekawe rozwiązania. Piąta generacja modelu Espace po części zrywa z jego dotychczasowym charakterem, podtrzymując jednak zwyczaj robienia czegoś „pod prąd”.I tak oto Espace nie jest już typowym vanem, po brzegi wypełnionym schowkami, oferującym wręcz nadmiar przestrzeni dla pasażerów we wszystkich kierunkach. Daleko mu oczywiście do wariacji, jaką bez wątpienia był dwudrzwiowy Avantime, czy uznawany za auto klasy wyższej, ale bazujący na płycie podłogowej poprzedniej generacji Espace, Vel Satis. Nie oznacza to jednak, że w testowanym aucie wszystko jest na swoim miejscu.

Van, SUV, czy…

I już na początku pojawia się problem. Zamiast więc klasyfikować wytwór francuskiej fantazji, przyjrzyjmy mu się po prostu z bliska. Podniesione nadwozie sugerować może pewne ukierunkowanie w stronę jazdy w lekkim terenie – nic z tego, jedyne „4” jakie możemy znaleźć w opisie modelu widnieje w określeniu 4CONTROL, opisującym układ skrętnej tylnej osi, o którym szerzej wspomnę w dalszej części testu. Po co więc taki zabieg? Prawdopodobnie z tego samego powodu, dla którego istnieją wszelkie crossovery i SUVy z napędem na jedną oś.

Renault Espace TCe 225 EDC SL Magnetic | fot. Dominik Kopyciński

Najwyraźniej Renault, obserwując spadające zainteresowanie klasą vanów i znaczny wzrost mody na „podniesione” auta, postanowiło nie rezygnować z dotychczas nabytego doświadczenia, dodając do tego odrobinę szaleństwa i awangardy. Trzeba przyznać, że Espace swoją stylistyką mocno wybiega w przyszłość i za to należy się duże uznanie. Trudno znaleźć na rynku bardziej szalony projekt w tej klasie, o ile możemy tu mówić o konkretnym segmencie. No, ale przyjmijmy, że testowanemu Renault jednak najbliżej do vanów.

Minimalizm

Renault Espace właściwie wyprzedziło swoją epokę, kiedy to już w trzeciej odsłonie zdecydowano się na zminimalizowanie natłoku przycisków na desce rozdzielczej, zamieniając ją w wielki panel kryjący zestaw schowków. Czwarta generacja była rozwinięciem tego pomysłu, choć na tym nie kończyła się jej oryginalność. Wyjątkowo ciekawym rozwiązaniem były choćby panele do obsługi klimatyzacji umieszczone na drzwiach, oczywiście dla każdego pasażera z osobna.

Minimalizm w dzisiejszym Espace wygląda zgoła inaczej i niczym nie różni się od rozwiązań znanych już z innych modeli francuskiego producenta, czy konkurencji. Mamy więc wielki tablet na środku centralnej konsoli, który chowa w sobie większość funkcji odpowiedzialnych za nasz komfort i bezpieczeństwo (nawet obsługa pamięci foteli odbywa się z poziomu menu!).

Renault Espace TCe 225 EDC SL Magnetic | fot. Dominik Kopyciński

Nie jest to rozwiązanie obdarzone przeze mnie sympatią, szczególnie przy braku klasycznych (nie dotykowych) przycisków funkcyjnych, które usprawniłyby poruszanie się po systemie. Ekran okazał się również trochę nieczytelny w dzień (zmiana tła na białe nie odbywa się automatycznie, w zależności od pory dnia), a przy operowaniu nim podczas jazdy palec przeskakiwał mi jak gdybym wcześniej dokładnie odtłuścił całą jego powierzchnię.

W całym tym nowym szyku zagubiono gdzieś funkcjonalność i praktyczność. Jedyny duży schowek w desce rozdzielczej to ten w dolnej części po prawej stronie – podobnie jak w testowanym przeze mnie Capturze, również i tutaj przyjął formę szuflady. Takie rozwiązanie ma zasadniczą wadę, jaką jest brak możliwości całkowitego otwarcia schowka przy obecności pasażera, jak i zaletę – łatwiejsze sięganie po przedmioty znajdujące się najgłębiej, jeśli jedziemy sami.

Miło, że po lewej stronie deski znalazło się miejsce dla małej skrytki z miękkim dnem. Miło też, że w tunelu środkowym znajdziemy kolejne skrytki z wbudowanymi cupholderami. Niestety, umieszczenie ich tak nisko jest równie bezsensowne, co sama ich głębokość, nie będąca w stanie zapewnić bezpiecznego trzymania większych kubków. Poza tym, zamiast wielkiej zabudowy łączącej deskę rozdzielczą z podłokietnikiem, wolałbym tu zobaczyć, wzorem poprzednika, wolną przestrzeń pozwalającą bez wychodzenia z samochodu przejść z jednej strony na drugą. To takie „piknikowe” rozwiązanie, ale przyznacie chyba, że czasem bardzo przydatne.

Renault Espace TCe 225 EDC SL Magnetic | fot. Dominik Kopyciński

Niestety, nowy Espace nawet nie zbliża się do swojego poprzednika pod względem możliwości transportowych. O ile 247 litrów w konfiguracji 7-osobowej i 614 litrów przy rozłożonych 5 fotelach to jeszcze akceptowalne wartości, o tyle maksymalne 2035 litrów zupełnie nie robi wrażenia, jeśli zestawimy tę liczbę z poprzednikiem (2860 litrów).

Espace przestał więc być książkowym vanem, zyskując tym samym na jakości wykończenia. Wnętrze jest teraz zdecydowanie mniej plastikowe, choć… nie do końca lepiej zmontowane. W naszym egzemplarzu z kilku stron potrafiło dobiegać wyraźne skrzypienie – z boczku drzwi, z góry, czy też z dołu konsoli. Częściowo objawiało się dopiero pod naciskiem palca, częściowo – niestety podczas jazdy.

Cisza i relaks

Czym w takim razie błyszczy dzisiejsze wcielenie Renault Espace? To, czego nie odnajdziemy w praktyczności, zdecydowanie dostrzeżemy w komforcie jazdy. Choć przestrzeń dla pasażerów nie jest nieograniczona (miejsca nad głowami w drugim rzędzie jest bardzo mało), to z przodu podróżować się będzie w niemal królewskich warunkach. Bardzo wygodne fotele z wystarczającym podparciem bocznym wręcz rozleniwiają podczas dłuższej jazdy, nie powodując bólu i dyskomfortu.

Renault Espace TCe 225 EDC SL Magnetic | fot. Dominik Kopyciński

Duże uznanie dla inżynierów należy się także za wyciszenie wnętrza, które, wraz z kulturalnie pracującą jednostką napędową, podczas normalnej jazdy pozwala wręcz rozmawiać szeptem. Dodajmy do tego wyjątkowo komfortowo pracujące zawieszenie, możliwość dokupienia masażu (choć ten akurat „nie urywa”) i mamy przepis na idealne auto służące nie tylko w konkretnych celach, ale i pozwalające czerpać dużą przyjemność z samej jazdy.

Zawieszenie jest do tego stopnia komfortowo zestrojone, że w skrajnie miękkim ustawieniu musimy bardzo ostrożnie pokonywać garby. Do wyboru mamy jeszcze dwie opcje, a każda z nich zachowuje spory poziom wygody. Espace, mimo mocnego silnika pod maską, nie jest bowiem połykaczem zakrętów, choć kilka rzeczy mogłoby wskazywać inaczej.

A może jednak?

Niby nie jest, a jednak jakieś predyspozycje ma. Wspomniany, od pierwszych chwil wyczuwalny układ 4CONTROL pozwala rzeczywiście na wiele i, jeśli spojrzymy na prędkościomierz na wyjściu z zakrętu, możemy się czasem zdziwić. Poza tym, sporo informacji o drodze przekazuje układ kierowniczy, który wydaje się być wręcz idealnie zestrojony do tego auta. Mimo wszystko, podwozie nie do końca radzi sobie z siłą, jaką benzynowy silnik o pojemności 1,8 litra stara się przenieść na asfalt.

Renault Espace TCe 225 EDC SL Magnetic | fot. Dominik Kopyciński

A ten, działając z dużą siłą już przy niskich prędkościach obrotowych, momentami ma ochotę „połaskotać” nieco asfalt przednimi kołami, wyrywając przód, w zależności od aktualnego stanu nawierzchni, na prawo i na lewo. Jest to dość dziwne doświadczenie w tego typu samochodzie, ale raczej przyjemne. W końcu nie musimy wciskać pedału gazu do podłogi, jeśli nie chcemy.

Miło jednak, że ktoś przypomniał sobie o użytkownikach poprzedniej generacji Espace z benzynowym 3.5 V6, które było równie niecodziennym wyborem, jak 224-konna turbobenzyna w obecnym wcieleniu. I choć dwukrotnie mniejszy motor nie da nam dźwięku sześciu cylindrów, to potrafi całkiem ciekawie brzmieć.

Ważniejsze od brzmienia jest jednak to, jak auto gna do przodu, a to wywołuje we mnie kolejne zdziwienie. Espace nie jest przecież lekkim autem. 300 Nm mocno pcha niespełna 1650-kilogramowego (masa przy podstawowym wyposażeniu) Francuza, a maksymalna moc 224 KM sprawia, że cały ten „ciąg” nie kończy się tuż po wejściu do gry turbosprężarki. Charakterystyka tej jednostki jest jednak inna niż w przypadku doładowanych silników 1.2 i 1.6 TCe, które dopiero na wysokich obrotach pokazują swój pazur. Tutaj „katapulta” następuje niemal od razu.

Renault Espace TCe 225 EDC SL Magnetic | fot. Dominik Kopyciński

Czy taka kolej rzeczy pasuje do charakteru auta? Może i nie, choć Espace stał się na tyle nietuzinkowym samochodem, że trudno rozstrzygać takie kwestie pozostając obiektywnym. W razie czego, do wyboru pozostaje jeszcze wersja wysokoprężna z silnikiem o pojemności 1,6 litra i mocy 160 KM. Pozostańmy jednak na chwilę przy wersji benzynowej. Okazuje się, że ta nie jest jakoś nadzwyczaj spragniona paliwa, o ile nie zaczniemy w znacznej mierze korzystać z jej potencjału.

Jazda po mieście bez specjalnego oszczędzania, ale i szaleństw, da nam wynik w okolicach 10,5-11 l/100 km, co uważam za całkiem rozsądną wartość, biorąc pod uwagę wymiary i osiągi auta. Również i w trasie, pod warunkiem poruszania się z prędkościami do 120 km/h, odnotujemy rozsądne wskazania. Gorzej sprawa wygląda przy mocniejszym operowaniu pedałem gazu, a szczególnie w szybciej pokonywanej trasie, przy której dodatkowo we znaki da nam się nieco zbyt mały zbiornik paliwa, który mieści 58 litrów.

Zużycie paliwa:Renault Espace TCe 225 EDC
przy 100 km/h5,5 l/100 km
przy 120 km/h6,5 l/100 km
przy 140 km/h9,1 l/100 km
w mieście10,8 l/100 km

Tradycyjnie, przy zwiększonym zużyciu paliwa w dynamicznie przemierzanym ruchu miejskim, swoje palce macza dwusprzęgłowa przekładnia EDC. Sama skrzynia działa gładko i przyjemnie, choć ma swoje słabości. Po pierwsze – ma bardzo długi czas reakcji przy starcie z miejsca, a momentami nawet wywołuje ruszanie „na dwa razy”. Po drugie, sam kickdown mógłby być trochę szybszy, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę narwany charakter jednostki napędowej. Nie licząc tych mankamentów, współpracę silnik i skrzyni zaliczam do udanych.

Za auto skonfigurowane tak, jak nasza „testówka”, musicie wyłożyć ponad 175 tysięcy złotych. Na pokładzie właściwie ciężko oczekiwać czegoś więcej, dlatego tę kwotę możecie potraktować z przymrużeniem oka. Ceny testowanej wersji bez dodatków zaczynają się od 158 900 złotych, z kolei bazowego modelu – od 122 400 złotych (dCi 130 Life). W cenniku jednak na dzień dzisiejszy go nie znajdziemy, podobnie jak samego słabszego wariantu wysokoprężnego i dwóch pierwszych poziomów wyposażenia.

Zalety:
  • bezkonkurencyjna stylistyka
  • dynamiczna jednostka napędowa
  • bardzo komfortowe fotele i zawieszenie
  • przyjemne prowadzenie
  • skuteczny układ 4CONTROL
  • świetne wyciszenie
Wady:
  • brak miejsca nad głowami pasażerów drugiego rzędu
  • wyraźnie mniejsza przestrzeń bagażowa niż u poprzednika
  • zbyt wiele funkcji przeniesionych na ekran
  • kilka trzeszczących elementów wnętrza

Podsumowanie

Renault Espace piątej generacji to auto kompletnie zrywające z historią, definiujące swój własny kierunek zupełnie na nowo. To wyjątkowo wygodny, świetnie wyciszony i przyjemny w prowadzeniu wóz, który wciąż przewiezie siedem osób (choć dwie ostatnie niezbyt komfortowo), a w wersji z benzynowym silnikiem zrobi to w zaskakująco szybkim tempie. Szkoda, że w całym tym szaleństwie zapomniano gdzieś o praktyczności, której Espace był niegdyś książkowym wzorem.

Mon, 23 Jul 2018 09:41:53 +0000

Nowy Opel Combo z polskimi cenami [CENNIK] Opel pochwalił się cenami najnowszego wcielenia modelu Combo. Ile trzeba zapłacić za ten samochód?Nowy Opel Combo powstał już przy pełnej współpracy z koncernem PSA. W efekcie model ten jest bliźniakiem Peugeota Partnera/Riftera i Citroena Berlingo. Pod maską znajdziemy jednostki z rodziny PureTech oraz diesle BlueHDI. Opel Combo oferowany będzie w dwóch wersjach – krótkiem (4,40 m) oraz XL (4,75 m). W zależności od wariantu bagażnik mieści od 597 do 2693 litrów.

Ofertę nowego Opla Combo otwiera wersja Essentia w krótkim nadwoziu, z silnikiem 1.2 Turbo 110 KM. W promocyjnym cenniku wyceniono ją na 60  150 zł, zaś regularna cena to 68 000 zł.

2018 Opel Combo – Cennik krótkiej wersji nadwoziowej (w nawiasie podano regularną cenę katalogową, pierwsza kwota jest promocyjna)

SILNIK/WERSJAESSENTIAENJOYELITE
1.2 TURBO 110 KM 6MT60 150 zł (68 000 zł)66 250 zł (75 800 zł)76 450 zł (87 550 zł)
1.5 DIESEL 76 KM 5MT62 600 zł (71 600 zł)68 650 zł (78 600 zł)78 900 zł (90 350 zł)
1.5 DIESEL 102 KM 5MT67 200 zł (76 900 zł)73 300 zł (83 900 zł)83 500 zł (95 650 zł)
1.5 DIESEL 131 KM 6MT73 100 zł (83 700 zł)79 200 zł (90 700 zł)89 400 zł (102 450 zł)
1.5 DIESEL 131 KM 8AT80 050 zł (91 700 zł)86 150 zł (98 700 zł)96 400 zł (110 450 zł)

2018 Opel Combo – Cennik długiej wersji wersji nadwoziowej (w nawiasie podano regularną cenę katalogową, pierwsza kwota jest promocyjna)

SILNIK/WERSJAENJOYESSENTIA
1.2 TURBO 110 KM 6MT65 000 zł (74 400 zł)69 700 zł (79 800 zł)
1.5 DIESEL 102 KM 5MT72 050 zł (82 500 zł)76 750 zł (87 900 zł)
1.5 DIESEL 131 KM 6MT78 000 zł (89 300 zł)82 650 zł (94 700 zł)
1.5 DIESEL 131 KM 8AT84 950 zł (97 300 zł)89 650 zł (102 700 zł)

W standardowym wyposażeniu wersji Essentia znajdziemy drzwi przesuwane po prawej stronie auta, podgrzewane i elektrycznie sterowane lusterka, 16-calowe felgi stalowe z kołpakami, wyświetlacz 3,5-cala w zestawie zegarów oraz radio z Bluetoothem i gniazdem USB. Essentia ma częściowo czarne zderzaki oraz nielakierowane klamki. Stojąca półkę wyżej wersja Enjoy uzupełnia to wszystko o podgrzewaną i obszytą skórą kierownicę, klapę bagażnika otwieraną ku górze, zderzaki i klamki w kolorze nadwozia, manualną klimatyzację oraz przesuwane drzwi po obu stronach auta.

Elite z kolei oferuje trzy indywidualne fotele w drugim rzędzie, światła do jazdy dziennej wykonane w technologii LED, system multimedialny z 8-calowym dotykowym ekranem, dwoma gniazdami USB i Bluetoothem, panoramiczny dach z centralną półką pod sufitem oraz doświetlanie zakrętów. Warto również zwrócić uwagę na fakt, iż wersja Elite oferowana jest wyłącznie z krótszym nadwoziem.

Mon, 23 Jul 2018 08:40:08 +0000

Jeep Compass 1.4 MultiAir Limited | TEST Szukasz SUVa, który wciąż będzie wygodnym, przyjaznym na co dzień autem, ale wjedzie trochę dalej niż na polną, nieutwardzoną drogę?Amerykańska marka pod skrzydłami FCA kontynuuje swoją ideę, wypuszczając kolejne modele nawiązujące do tych najbardziej kultowych, jak Wrangler czy Cherokee. W przypadku Compassa, do wyboru mamy sporo kombinacji napędu, silnika i skrzyni biegów, zaczynając od „ośki” z manualem, kończąc na podniesionym, przygotowanym pod jazdę w ostrzejszym terenie Trailhawku. Do kilkudniowego testu wzięliśmy wersję będącą czymś pośrodku gamy, czyli samochód ze 170-konnym silnikiem benzynowym, 9-biegowym automatem i napędem na cztery koła, ale w tej bardziej „cywilnej” wersji.

Jeep Compass 1.4 MultiAir Limited | fot. Dominik Kopyciński

100% Jeep

Nawiązania do innych modeli widać gołym okiem. Charakterystyczny grill, proste i masywne kształty i duży jak na tę klasę prześwit poprzeczny (208 mm) to elementy wyróżniające Compassa na tle konkurentów i świetnie wpisujące się w gamę producenta. Szybko też dostrzeżemy krótkie zwisy, które wraz z wysokim osadzeniem nadwozia przekładają się na niezłe zdolności terenowe.

W przypadku naszego Compassa, kąty wynoszą odpowiednio 16,8 (natarcia), 22,9 (rampowy) i 31,7 stopnia (zejścia). Nie licząc bezsensownie małego kąta natarcia, pozostałe parametry wykraczają poza możliwości typowo miejskich SUVów. Dodajmy do tego głębokość brodzenia (406,4 mm), którą niewielu producentów zwykło podawać w specyfikacji technicznej.

We wnętrzu również odnajdziemy typowy dla Jeepa klimat. Środkowa konsola przypomina modele Cherokee i Grand Cherokee, identyczną kierownicę znajdziemy w mniejszym Renegade, a całość gdzieniegdzie ozdobiono emblematami marki. Zamiast klasycznych dywaników, nasz egzemplarz otrzymał gumowe maty, które również wpisują się w ukierunkowany styl Compassa. Poza nimi, kabina wygląda jednak zupełnie normalnie i nie odstrasza surowym klimatem. Przebywaniu we wnętrzu nie towarzyszy co prawda uczucie bycia w typowej klasie premium, ale trudno w jakikolwiek sposób przyczepić się do jakości wykończenia czy samego montażu.

Jeep Compass 1.4 MultiAir Limited | fot. Dominik Kopyciński

Wygoda

Jednym z bardziej udanych akcentów we wnętrzu jest wspomniana kierownica, której gruby i dobrze wyprofilowany wieniec obszyto miłą w dotyku skórą. Sterowanie z jej poziomu komputerem pokładowym nie należy do trudnych do wyuczenia czynności. Niezupełnie to samo można powiedzieć o menu ekranu głównego. Testowy egzemplarz posiadał mniejszy z dwóch wyświetlaczy – przyciski na nim mogłyby być większe, a samo działanie nieco szybsze.

Ekran kryje w sobie sporo funkcji związanych z bezpieczeństwem (ustawienia systemów wspomagających jazdę) oraz komfortem jazdy. I tak, na przykład, żeby włączyć wentylację foteli, musimy przejść do konkretnego menu, a następnie odszukać odpowiednią opcję. Niestety, poszczególne funkcje są bezsensownie porozrzucane po całym ekranie, co utrudnia znalezienie tego, czego szukamy.

Sporą zaletą Compassa są bardzo dobrze wyprofilowane przednie fotele. Miejsca dla pasażerów, mimo niewygórowanych wymiarów zewnętrznych, również nie powinno zabraknąć – nawet w drugim rzędzie siedzeń jest go naprawdę sporo. Nieco więcej przestrzeni przydałoby się za to po otwarciu tylnej klapy, która przy obecności zestawu naprawczego wynosi 438 litrów, z kolei w testowanej wersji, z opcjonalnym kołem dojazdowym (dostępne także pełnowymiarowe), już tylko 388 litrów. Na plus – spory otwór załadunkowy. W samej kabinie przydałoby się za to nieco więcej schowków, a te, które dostajemy do dyspozycji, mogłyby być nieco większe.

Jeep Compass 1.4 MultiAir Limited | fot. Dominik Kopyciński

Przyjemność i pewność prowadzenia

Zaletą, która po kilku dniach testu wybiła się na pierwsze miejsce, jest komfort podróżowania. Niezależnie od warunków, zawieszenie Compassa przenosi do wnętrza naprawdę nieznaczną ilość informacji o jakości nawierzchni. Do spółki z wygodnymi fotelami, tworzy idealny zestaw do poruszania się po mieście, w trasie, jak i po drogach gruntowych. Do tego dochodzi bardzo pewnie pracujący układ jezdny i zawieszenie, które nie powoduje nadmiernych przechyłów, czy nerwowego zachowania podczas zmiany kierunku jazdy na wybojach.

Nad tym wszystkim mamy też właściwą kontrolę. Układ kierowniczy daje kierowcy dobre wyczucie kół, a napęd w trybie automatycznym działa w zasadzie niezauważalnie. W razie konieczności poruszania się po trudniejszym podłożu, możemy wybrać spośród trzech pozostałych trybów działania (Snow, Sand, Mud) lub użyć blokady napędu (4WD Lock). W wersji Trailhawk dodatkowo otrzymamy ustawienia Rock oraz 4WD Low, czyli reduktor.

Zduszony potencjał

Początkowo, nawet skrzynia biegów okazuje się być mocną stroną całego zestawu. Biegi w górę zmieniane są bardzo gładko i bez opóźnienia, choć nieco martwi sama liczba przełożeń – i słusznie. Przy wydawaniu „komendy” prawą nogą, przekładnia czasem nie może się zdecydować, który bieg wybrać. Zdarzy jej się też szarpać przy redukcjach, na przykład podczas spokojnego dojeżdżania do skrzyżowania.

9-biegowy automat trochę dusi potencjał benzynowej jednostki o pojemności 1,4 litra, której 170 KM i 250 Nm pozwalają bardzo sprawnie napędzać ważącego na pusto niespełna 1550 kg SUV-a. Silnik rozwija moc dość liniowo, ale nie brakuje mu „pary” nawet przy niskich prędkościach obrotowych. Podczas tych kilku dni testu odniosłem wrażenie, że skrzynia biegów stara się skomplikować mu życie, niepotrzebnie opóźniając moment przyspieszenia, które tak naprawdę na dowolnym przełożeniu byłoby wystarczające.

Jeep Compass 1.4 MultiAir Limited | fot. Dominik Kopyciński

Niestety, nie pozostaje to obojętne na zużycie paliwa. Widać to dobrze, jeśli porównamy wyniki osiągane przy stałych prędkościach z tymi osiąganymi w mieście. W normalnym ruchu ulicznym, wymagającym częstego zatrzymywania się i ruszania spod świateł, zużycie paliwa oscyluje w granicach 14-15 l/100 km. Wraz ze zwiększaniem się częstotliwości zatrzymań, może wzrosnąć nawet do poziomu 16-17 litrów.

Spory wpływ ma na to również system Start&Stop, który podczas całego testu wyłączył silnik zaledwie kilka razy. Przy bardziej płynnym poruszaniu się po ulicach, jesteśmy w stanie zejść do poziomu 12-13 l/100 km, a trafiając na „zieloną falę” przez chwilę zobaczymy nawet wyniki w okolicach dziesięciu litrów. Benzynowa jednostka napędowa będzie w miarę ekonomiczna tylko przy maksymalnym przewidywaniu i bardzo łagodnym obchodzeniu się z pedałem gazu – przyznacie, że chyba nie o to w tym wszystkim chodzi.

Zużycie paliwa:Jeep Compass 1.4 MultiAir
przy 100 km/h6,4 l/100 km
przy 120 km/h7,6 l/100 km
przy 140 km/h9 l/100 km
w mieście14,3 l/100 km

Cena za odmienność

Stacja benzynowa to niestety nie jedyne miejsce, gdzie będziecie musieli pozbyć się sporej sumy pieniędzy. Podstawowa wersja Compassa z napędem na przednie koła, manualną skrzynią biegów i niezbyt obfitym wyposażeniem odmiany Sport, wymaga wyłożenia  niecałych 100 tysięcy złotych. Testowana odmiana Limited, z napędem na cztery koła i 9-biegowym automatem, to już wydatek niemal 147 tys. złotych.

Nasz egzemplarz, po dorzuceniu kilku elementów wyposażenia (m.in. elektrycznych, podgrzewanych i wentylowanych foteli, czujników parkowania z kamerą cofania, adaptacyjnego tempomatu, elektrycznie otwieranej klapy bagażnika), wart jest aż 168 750 złotych. Na liście niewybranych opcji wciąż widnieje otwierane okno dachowe, system multimedialny z większym ekranem i lepszym zestawem audio, czy osiemnastocalowe koła. Czy to właściwa cena za posiadanie Jeepa?

Zalety:
  • bardzo komfortowe zawieszenie
  • przyjazny charakter na co dzień
  • dynamiczny, ciekawie brzmiący silnik
  • niezłe zdolności terenowe, jak na miejskiego SUVa…
Wady:
  • …gdyby nie bezsensownie poprowadzony przedni zderzak
  • wysokie zużycie paliwa w mieście
  • momentami szarpiący i niezdecydowany automat
  • wysoka cena

Podsumowanie

Jeep Compass wydaje się być bardzo dopracowaną konstrukcją pod kątem właściwości jezdnych i komfortu, co przekłada się na dużą przyjemność w obcowaniu z autem na co dzień. Niestety, na dobrze wyposażony egzemplarz z benzynowym silnikiem, automatyczną skrzynią biegów i napędem na cztery koła nie każdy będzie mógł sobie pozwolić. Ceny są wysokie, a zużycie paliwa w mieście nie wróży taniej eksploatacji. Jeśli jednak często poruszacie się po nieutwardzonych drogach w trudniejszych warunkach, klimat marki ma dla Was jakieś znaczenie, a komfort jazdy i pewność prowadzenia stawiacie na pierwszym miejscu, Compass może okazać się bezkonkurencyjną propozycją.

Fri, 20 Jul 2018 12:30:27 +0000

2019 Porsche 911 przyłapane ponownie bez maskowań Premiera kolejnej generacji Porsche 911 nadchodzi wielkimi krokami. Fotografowie po raz kolejny przyłapali niezamaskowany egzemplarz generacji 992.Jak widać Porsche przygotowuje się już do oficjalnej prezentacji nowej „jedenastki”. Generacja oznaczona kodem 992 będzie niezwykle zaawansowanym technologicznie autem. Porsche uzbroi to auto w szereg rozwiązań z najwyższej półki, dzięki którym zarówno przyjemność z jazdy jak i bezpieczeństwo będą na najwyższym poziomie.

2019 Porsche 911 992 leak rear

Przede wszystkim nowe Porsche 911 będzie nieco większe i masywniejsze stylistycznie. Trochę martwi nas design tego auta – tył wygląda opaśle i nie ma w sobie tyle lekkości, co aktualny jeszcze model. Widać też inaczej zaprojektowaną pokrywę silnika – jest ona nieco krótsza i poprowadzona pod innym kątem. Zachowano natomiast świetne światła w postaci listwy poprowadzonej przez całą szerokość tyłu. W ten sposób 911 będzie nawiązywało do innych nowych modeli Porsche.

2019 Porsche 911 interior

We wnętrzu postawiono na ewolucję. Deska rozdzielcza również zmierza w kierunku nadanym przez Panamerę. Nawiewy zostaną przeniesione w szczelinę pomiędzy wyświetlaczem systemu inforozryki/przyciskami a tunelem środkowym z lewarkiem skrzyni biegów i przyciskami sterującymi większością funkcji. W zestawie zegarów pozostanie analogowy obrotomierz, zaś jego otoczenie stanowić będą cyfrowe wskaźniki.

2019 Porsche 911 992 leak rear

Mamy także garść informacji dotyczących danych technicznych tego auta. Każdy wariant zyska więcej koni mechanicznych – bazowa wersja będzie generowała ich blisko 400 (390), zaś Carrera S około 430 KM. Bazą będzie oczywiście doładowany sześciocylindrowy bokser znany z aktualnego wcielenia 911-ki.

Premiera nowego Porsche 911 nastąpi najprawdopodobniej podczas salonu samochodowego w Genewie w marcu 2019.

Fri, 20 Jul 2018 12:21:37 +0000

Hyundai Kona Iron Man, czyli auto dla fanów komiksów Marvela Jeśli strzyżecie swój zarost tak jak Tony Stark, lub jesteście jego fankami, to w swoim garażu możecie mieć auto z napisem "Stark Industries". Tak, to nie żart - Hyundai wprowadza do oferty Konę Iron Man.Hyundai od pewnego czasu współpracuje z Marvelem, promując swoje auta w tych kasowych filmach tworzonych przez Marvel Studios. Nikogo nie powinien więc dziwić fakt, iż producent ten planuje wprowadzić na rynek limitowane edycje inspirowane superbohaterami z komiksów. Na pierwszy ogień idzie Iron Man – to on został patronem „podrasowanej” Kony.

Z zewnątrz model ten wyróżnia się ciekawym malowaniem – czerwone elementy pomieszano z czarnym matowym lakierem. Oczywiście na nadwoziu pojawiły się napisy „Stark Industries” oraz logo Iron Mana. Napis „Iron Man” znajdziemy też na klapie bagażnika.

W środku również postawiono na czarno-czerwoną kombinację kolorystyczną. Poza tym znajdziemy tutaj wyposażenie identyczne jak w każdej topowej Konie. Niestety na zaawansowane technologie rodem ze zbroi Starka przyjdzie nam jeszcze poczekać.

Co ciekawe auto jest jeszcze projektem studyjnym, ale dostało już zielone światło i trafi do produkcji. Będzie jednak oferowane na całym świecie, lecz wyłącznie na specjalne zamówienie – tak więc na rynku raczej nie będzie ich zbyt wiele. Możemy jednak obstawiać, iż najwierniejsi fani komiksów Marvela i Iron Mana z pewnością rozważą zakup takiej Kony.

Fri, 20 Jul 2018 10:34:26 +0000

Nowa Kia Sportage wyceniona [CENNIK] Poznaliśmy pełny cennik nowej Kii Sportage. Ile trzeba zapłacić za koreańskiego SUV-a?Jak już pisaliśmy kilka dni temu, cennik otwiera kwota 79 900 zł za wersję S z silnikiem 1.6 GDI 132 KM. Podstawowa wersja nie oznacza jednak ubogiego wyposażenia – w standardzie otrzymujemy tutaj między innymi kamerę cofania, klimatyzację czy elektrykę wszystkich szyb i lusterek.

Teraz poznaliśmy kompletny cennik Kii Sportage – dla wersji M, L i GT-Line. Wersja S oferowana jest wyłącznie z silnikiem 1.6 GDI 132 KM, dlatego też nie zawarliśmy jej w tabeli.

SILNIK/WERSJAMLGT-LINE
1.6 GDI 132 KM 6MT85 490 zł94 490 zł-
1.6 T-GDI 177 KM 6MT 2WD94 490 zł103 490 zł118 490 zł
1.6 T-GDI 177 KM 6MT 4WD102 490 zł111 490 zł126 490 zł
1.6 T-GDI 177 KM 7DCT 4WD109 490 zł118 490 zł133 490 zł
1.6 CRDI 115 KM 6MT 2WD98 490 zł107 490 zł-
1.6 CRDI 136 KM 6MT 4WD108 490 zł117 490 zł132 490 zł
1.6 CRDI 136 KM 7DCT 2WD107 490 zł116 490 zł131 490 zł
1.6 CRDI 136 KM 7DCT 4WD-124 490 zł139 490 zł
2.0 CRDI 185 KM 6MT 4WD--144 490 zł
2.0 CRDI 185 KM 8AT 4WD--151 490 zł

O wrażeniach z jazd nową Kią Sportage możecie przeczytać w naszej pierwszej jeździe. Model ten, jako pierwsza Kia, zyskał system tzw. „miękkiej hybrydy”, korzystający z małej baterii oraz silnika elektrycznego wspierającego topowego diesla przy przyspieszaniu. Pozwala on też na wcześniejsze wyłączenie jednostki spalinowej przy dojeżdżaniu do świateł – już przy około 30 km/h diesel 2.0 CRDI jest gaszony.

Fri, 20 Jul 2018 09:04:02 +0000

2019 Hyundai i30 N Line – Sportowe pozory Choć na pierwszy rzut oka wygląda niemal jak i30 N, to jednak ze sportowym Hyundaiem łączą go jedynie cechy wizualne. Wersja N Line została przygotowana dla osób, które chcą obdarzyć swoje i30 nieco bardziej zadziornym wyglądem, lecz jednocześnie nie oczekują niezapomnianych wrażeń z jazdy.Jeśli nie jesteście specjalistami w dziedzinie rozróżniania modeli po detalach, to na pierwszy rzut oka bardzo łatwo pomylicie i30 N z i30 N Line. Usportowiona wersja tego modelu zyskała ciemne lampy przednie oraz agresywniej stylizowany przedni zderzak z czarną dokładką i większymi wlotami powietrza. Z tyłu zmiany są analogiczne, zaś dodatkiem wyróżniającym jest podwójna końcówka wydechu. W nadkola wpasowano z kolei dedykowane 18-calowe felgi aluminiowe.

2019 Hyundai i30 N Line

W środku również zmieniono wiele elementów. Znajdziemy tutaj ładną trójramienną kierownicę z modelu i30 N (bez spłaszczenia w dolnej części), sportowe fotele z lepszym trzymaniem bocznym oraz ciemne wykończenie, włącznie z czarną podsufitką.

2019 Hyundai i30 N Line Interior

Pod maską Hyundaia i30 N Line oferowana będzie póki co tylko jedna jednostka napędowa – silnik 1.4 T-GDI generujący 140 KM. Spięty zostanie z 6-biegową manualną skrzynią biegów lub 7-biegową dwusprzęgłową przekładnią DCT.

2019 Hyundai i30 N Line

Hyundai i30 N Line będzie konkurować z takimi autami jak Volkswagen Golf w wersji R-Line czy Ford Focus ST-Line. 

Fri, 20 Jul 2018 08:06:42 +0000

Audi A6 wycenione w Polsce [CENY] Do polskich salonów wjeżdża kolejna wersja modelu A6 - tym razem jest to praktyczny Avant.Oczywiście Audi jak zwykle zaczyna z wysokiego C. Na początku w ofercie dostępna będzie tylko jedna wersja silnikowa o oznaczeniu 50 TDI. Jest to 3-litrowy diesel V6 generujący 286 koni mechanicznych. Moc przekazywana jest tutaj na cztery koła za pośrednictwem 8-biegowej przekładni automatycznej.

W standardzie otrzymamy bogate wyposażenie – ledowe światła, szereg systemów bezpieczeństwa, skórzaną tapicerkę oraz wiele innych elementów uprzyjemniających codzienną eksploatację. Audi A6 Avant wyróżnia się również pojemnym bagażnikiem – mieści on od 565 do 1680 litrów.

Ile trzeba zapłacić za nowe Audi A6 Avant? Otóż aż 308 200 zł. Do tej kwoty trzeba oczywiście doliczyć szereg opcji, których nie znajdziemy w standardzie. Póki co nie wiadomo kiedy pojawią się bazowe wersje silnikowe.

Thu, 19 Jul 2018 12:09:34 +0000

2018 Mazda 6 | PIERWSZA JAZDA Godnie przyjmują krytykę i uważnie słuchają swoich klientów. Rewolucja? Nic z tych rzeczy - Mazda stawia na wyraźnie zauważalną ewolucję swoich produktów. Idealnym przykładem jest sprawdzona przez nas nowa Mazda 6.Wizualnie odróżnia się od swojej poprzedniczki, choć tak naprawdę głównie dzięki nowemu frontowi oraz innemu wnętrzu. Pod płaszczem tych zmian kryje się jednak wyraźny rozwój produktu, dzięki któremu osiągnął on poziom porównywalny do konkurencji z wyższych segmentów. Co więcej – w tym odważnym stwierdzeniu nie ma nawet ziarenka kłamstwa.

Po pierwsze – Mazda 6 jest już na rynku od sześciu lat. Dla wielu producentów jest to granica, po przekroczeniu której trzeba już zaprezentować całkowicie nowe auto. I choć Japończycy podkreślają, że mamy do czynienia z zupełnie nowym autem, to każdy wie, że konstrukcyjnie nie wprowadzono przełomowych zmian. Po co bowiem kombinować z formą, która jest tak bardzo ceniona przez klientów w Polsce i na całym świecie? Dla przykładu w naszym kraju Mazda 6 zajmuje trzecie miejsce w rankingu sprzedaży tej marki. Z liczbą 2646 aut 6-ka uplasowała się za Mazdą 3 oraz, tutaj niespodzianka, Mazdą CX-3. Kolejną ciekawostką jest fakt, iż Polska jest trzecim rynkiem dla Mazdy 6 w Europie – w kategorii popytu na ten model przebijają nas tylko Brytyjczycy i Niemcy.

2018 Mazda 6

Więcej niż kosmetyka

Najbardziej zauważalną nowością w Maździe 6 jest całkowicie przeprojektowany front. Styliści postawili tutaj na wąskie lampy podkreślone chromowanymi „skrzydłami”, które to są elementem chromowanej obwódki grilla. Ten z kolei został ulokowany głębiej, zaś klasyczne szczebelki zastąpiono ciekawą „plecionką”. Wygładzono też zderzak, rezygnując z większych wlotów powietrza na rzecz delikatnych przetłoczeń. W efekcie auto zostało upodobnione do nowej Mazdy CX-5, ale także zyskało dużo świeżości i elegancji.

Z tyłu zmian jest jeszcze mniej. Bardziej uważni zauważą delikatnie zmodyfikowane lampy w sedanie oraz brak czarnych maskownic w dolnej części zderzaka (zarówno w sedanie jak i Sport Combi). Mazda zrezygnowała także listew bocznych, dodała wyczekiwane ledowe kierunkowskazy (z przodu i z tyłu w sedanie, w Sport Combi tylko z przodu), a także odświeżyła wzory felg aluminiowych, dodając nowe, 10-ramienne „19-ki”. W ofercie znajdziemy również nowy lakier Soul Red Crystal, który zastępuje dotychczasowy odcień Soul Red – jest on głębszy i bardziej wyrazisty w pełnym słońcu.

2018 Mazda 6 wnętrze

Bezapelacyjnie najważniejszym punktem tego liftingu jest całkowicie nowe wnętrze. Rozwijano je w oparciu o koncepcję z modelu CX-5, lecz całość ubrano w szlachetniejsze materiały wykończeniowe oraz delikatniejszy, bardziej dystyngowany design. Przede wszystkim w topowych wariantach będziemy mogli zdecydować się na podgrzewane i wentylowane fotele przednie wykończone skórą Nappa. Panel ozdobny na desce rozdzielczej obszyto delikatnym zamszem, podbijając go solidną gąbką, dzięki czemu jest miękki i przyjemny w dotyku. Wszystko uzupełniono drewnem Sen oraz aluminiowymi detalami. Plastiki na pozostałych elementach także są bardzo dobre jakościowo i zdecydowanie wyróżniają Mazdę nie tylko na tle japońskich konkurentów, ale także w zestawieniu z wieloma europejskimi markami, także z segmentu premium. Dbałość o detale argumentuje fakt, iż nawet otoczenie tunelu środkowego zostało pokryte gąbką i obszyte materiałem skóropodobnym z estetycznymi przeszyciami.

Przeprojektowano również cały zestaw zegarów, stawiając na możliwie najlepszą czytelność i estetyczną, bardzo klasyczną formę. Centralne miejsce zajmuje prędkościomierz, który po raz pierwszy wykorzystuje wyświetlacz o wysokiej rozdzielczości. Połączono go z komputerem pokładowym oraz dodatkowymi wskazaniami, które pojawiają się po lewej (chwilowe zużycie paliwa) i prawej (zasięg oraz aktualne ograniczenie prędkości) stronie.

2018 Mazda 6 wnętrze

Dbałość o detale podkreśla także praca takich elementów jak chociażby podnośniki elektrycznie sterowanych szyb. Pracują one bardzo cicho i delikatnie, najpierw powoli opuszczając szybę i dalej przyspieszając aż do momentu schowania się w drzwiach. Tego typu rozwiązania można znaleźć w autach z segmentu premium, z BMW i Mercedesem na czele.

Przeprojektowując wnętrze nie zapomniano o schowkach. Przed lewarkiem skrzyni biegów ukryto małą półkę, na której mieści się telefon i portfel, zaś nieco wyżej znajdziemy dwa uchwyty na kubki chowane pod zasuwaną roletą. Po lewej stronie kierownicy znajdziemy też skrytkę na klucze. W drzwiach bez problemu pomieści się butelka o pojemności jednego litra, zaś mniejsze, półlitrowe, można schować w schowku przed pasażerem.

i-ACTIVSENSE

Pod tą nazwą kryją się wszystkie technologie Mazdy z zakresu bezpieczeństwa oraz komfortu podróżowania. W nowej „szóstce” ich zakres został znacząco rozszerzony. Co nowego znajdziemy w tym modelu? Przede wszystkim aktywny tempomat z funkcją Stop&Go, który współpracuje z asystentem pasa ruchu. Nie jest to oczywiście tryb jazdy półautonomicznej, aczkolwiek Mazda bezproblemowo trzyma się swojego pasa, nawet gdy na chwilę puścimy kierownicę, także na łuku. Pojawił się tutaj także system autonomicznego hamowania w sytuacji awaryjnej. Przedni radar wykrywa pieszych w zakresie prędkości od 10 do 80 km/h oraz samochody przy prędkościach od 4 do 80 km/h. Poza tym nie zabrakło tutaj takich systemów jak wyświetlacz head-up display, kamery monitorujące martwą strefę czy czujniki cofania z funkcją Rear Cross-Traffic Alert, ostrzegającą nas o nadjeżdżającym aucie podczas opuszczania tyłem miejsca postojowego. Mazda zastosowała także długo wyczekiwane kamery 360 stopni ułatwiające manewrowanie autem. Do dyspozycji jest widok z przodu i z tyłu lub z góry.

System inforozrywki (z większym wyświetlaczem) zyskał także wyższą rozdzielczość wyświetlanego obrazu oraz długo wyczekiwane wsparcie dla CarPlay i Android Auto.

Nowa jakość

Mazda bardzo dużo zmian wprowadziła także w układzie jezdnym modelu 6, całkowicie zmieniając charakter tego auta. Przeprojektowano tutaj zawieszenie, dzięki czemu udało się osiągnąć zdecydowanie bardziej liniowy charakter prowadzenia auta. Nie przesadzono z siłą wspomagania, co w połączeniu z dość krótkim przełożeniem układu kierowniczego zaowocowało doskonałym czuciem zachowania auta. System wektorowania momentu obrotowego sprawia z kolei, iż nawet w szybkich zakrętach Mazda 6 pozostaje na obranym torze jazdy, nie wykazując tendencji do podsterowności.  Po kilku minutach za kierownicą Mazdy 6 można poczuć się jak w domu – niczym w samochodzie, którym jeździmy od lat.

2018 Mazda 6

Pod maską niezmiennie znajdziemy jednostki napędowe z rodziny SKYACTIV – benzynowe oraz wysokoprężne. W przypadku tych pierwszych Mazda konsekwentnie trzyma się silników wolnossących, które dzięki wielu zaawansowanym rozwiązaniom cechują się wysoką kulturą pracy oraz przede wszystkim małym apetytem na paliwo. W Europie nie uświadczymy nowej, 2.5-litrowej doładowanej jednostki, która zadebiutowała amerykańskiej Maździe 6.

Podczas testów jeździłem wersją 2.0 z automatyczną i manualną skrzynią biegów oraz odmianą 2.5 (ta łączona jest tylko z automatem). W przypadku słabszego, 165-konnego silnika zdecydowanie lepszym wyborem zdaje się być manualna przekładnia. Automat szybko stara się wrzucić wyższe przełożenie, przez co niekiedy może brakować mocy, zwłaszcza podczas jazdy po górach. Na szczęście do dyspozycji kierowcy jest tryb Sport oraz funkcja manualnej zmiany przełożeń łopatkami ulokowanymi na ramionach kierownicy. Manualna przekładnia cieszy natomiast fantastyczną pracą – skok lewarka jest bardzo krótki, a precyzja lepsza niż w niejednym hothatchu. Silnik 2.5 to w mojej opinii idealna jednostka do tego samochodu. Dynamika jest zauważalnie lepsza niż w wersji 2.0, zaś zużycie paliwa pozostaje na wyjątkowo niskim poziomie.

2018 Mazda 6 Blue Reflex

Wreszcie dopracowano także kwestię wyciszenia. To była najsłabsza strona Mazdy 6. Przy prędkościach autostradowych w aucie robiło się głośno, a szum powietrza oraz hałas dobiegający z nadkoli był męczący. Dzięki nieco zmodyfikowanej konstrukcji, grubszym szybom oraz matom wygłuszającym udało się fantastycznie wyciszyć kabinę pasażerską. Nawet przy 140-150 km/h w środku jest cicho, dzięki czemu nie trzeba podnosić głosu podczas rozmów.

Nie bez wad

Mazda 6 to wyjątkowo dopracowane auto, lecz i w nim Japończycy nie wystrzegli się kilku wad. Jakich? Zacznijmy od przednich foteli. Są one szersze i wygodniejsze od poprzednich, lecz wciąż brakuje im nieco dłuższego siedziska, lepiej podpierającego uda u wyższych kierowców. Nieco do życzenia pozostawia także jakość obrazu serwowanego przez zewnętrzne kamery – jest on lekko rozmyty i niezbyt wyraźny. Moim zdaniem nie wykorzystano także potencjału drzemiącego w cyfrowym wyświetlaczu w zestawie zegarów. Funkcje komputera pokładowego są identyczne jak w starszych konstrukcjach TFT. Miłym dodatkiem byłoby powtórzenie wskazań z nawigacji (które wyświetlane są także na wyświetlaczu HUD) czy wprowadzenie „liczbowego” prędkościomierza.

Ponarzekać można również na działanie skrzyni biegów. Jest ona dosć sprawna, choć czasami nie może zdecydować się co do przełożenia, na którym „chce jechać”, zwłaszcza podczas poruszania się po górach. Dobrym pomysłem byłaby przekładnia z większą liczbą przełożeń, dzięki czemu można byłoby zwiększyć ich rozpiętość, co pozwoliłoby na lepsze wykorzystanie potencjału wolnossącej jednostki napędowej.

W Maździe 6 wciąż nie znajdziemy także elektrycznie sterowanej klapy bagażnika. Ta jest aktualnie testowana i będzie oferowana od końcówki bieżącego roku. Ciekawostką jest fakt, iż właściciele starszych egzemplarzy będą mogli zamontować ją do swoich aut jako tak zwany „retrofit”.

2018 Mazda 6 Blue Reflex

Dobrze wyposażona już w podstawie

Zaskoczeniem dla wielu osób może być standardowe wyposażenie wersji SkyMOTION, czyli bazowej odmiany otwierającej ofertę Mazdy 6. Znajdziemy tutaj takie elementy jak wyświetlacz head-up display (!), nawigację, system rozpoznawania znaków, system utrzymywania pasa ruchu, kontrolę martwego pola i adaptacyjny tempomat. Wszystko to dostaniemy za 98 900 zł z silnikiem 2.0 SKYACTIV-G o mocy 145 KM. Mazda zachowała także identyczną cenę dla wersji sedan i Sport Combi – za praktyczniejsze nadwozie nie trzeba dopłacać ani grosza. Wiele nowych rozwiązań, takich jak obsługa Apple CarPlay czy Android Auto będzie także oferowana jako aktualizacja dla starszych aut.

SILNIK/WERSJASkyMOTIONSkyENERGYSkyPASSIONSkyDREAM
2.0 SKYACTIV-G 145 KM 6MT98 900 zł109 900 zł--
2.0 SKYACTIV-G 165 KM 6 MT104 900 zł115 900 zł128 900 zł-
2.0 SKYACTIV-G 165 KM 6AT112 900 zł123 900 zł136 900 zł-
2.5 SKYACTIV-G 194 KM 6AT--150 900 zł160 900 zł
2.2 SKYACTIV-D 150 KM 6MT-140 900 zł--
2.2 SKYACTIV-D 150 KM 6AT-148 900 zł--
2.2 SKYACTIV-D 184 KM 6MT--165 900 zł-
2.2 SKYACTIV-D 184 KM 6AT--173 900 zł-
2.2 SKYACTIV-D 184 KM 6AT 4x4--183 900 zł193 900 zł

Wszystko to sprawia, iż Mazda 6 to aktualnie jedna z najciekawszych propozycji w klasie średniej. Łączy ona nie tylko świetny design oraz bogate wyposażenie, ale także silniki, które w dłuższym okresie czasu powinny być bezproblematyczne i odporne zarówno na miejską eksploatacje jak i wysoki kilometraż. Warto również zwrócić uwagę na fakt, iż wszystkie jednostki Mazdy spełniają normę Euro 6d-TEMP, zaś jednostki benzynowe czynią to bez obecności filtrów GPF.

Thu, 19 Jul 2018 11:17:46 +0000

2018 Skoda Kodiaq Coupe – Azjatycka kombinacja Oto zapowiadana od dawna Skoda Kodiaq Coupe, czyli model, który ma być pierwszym sportowym SUV-em w gamie tego producenta. Zaskoczył Was wygląd? Spokojnie, samochód ten nie będzie częstym widokiem na naszych drogach.W zasadzie jedyną szansą jest ściągnięcie tego samochodu do Europy prosto z Chin – a tego raczej nikt nie zrobi. Skoda Kodiaq Coupe będzie bowiem oferowana tylko w tym kraju. Jak widać oczekiwania Chińczyków są nieco inne, a Kodiaq Coupe idealnie wpisuje się w popularne na tamtejszym rynku „sportowe” SUV-y.

Kodiaq Coupe od standardowej wersji różni się tak naprawdę opadającym dachem, zmieniającym nieco bryłę tylnej części nadwozia. Z tyłu zaś znajdziemy całkowicie nowe światła z charakterystycznie pociętym wzorem oraz wielki napis SKODA na listwie pomiędzy otworem na rejestrację a szybą.

W całkowicie bazowym wydaniu Kodiaq Coupe prezentuje się bardzo słabo, lecz z większymi felgami oraz ciemnymi lampami staje się nieco przyjaźniejszy dla oka. Mimo wszystko trudno przyznać mu tytuł urodziwego auta. Co ciekawe Kodiaq Coupe jest krótszy o 63 mm oraz niższy o 27 mm od swojego standardowego brata.

Thu, 19 Jul 2018 08:21:58 +0000

2019 Renault Megane R.S. Trophy – Doprawiony Jeszcze dobrze nie oswoiliśmy się z Renault Megane R.S., a Francuzi już kuszą nas mocniejszą i bardziej wyczynową wersją Trophy. Tak jak zapowiadali - jest ostrzej.Po czym poznamy R.S. Trophy na ulicy? Głównie po felgach – mocniejsza wersja ma bowiem standardowo swoje dedykowane koła z felgami 19″ i oponami Bridgestone Potenza S001. Od przyszłego roku opcjonalnie będą dostępne jeszcze lżejsze felgi (2 kg na każde koło) z „gumami” S007, również od Bridgestone.

We wnętrzu nie ma zbyt wiele zmian – opcjonalnie dostępne mają być fotele kubełkowe Recaro, obszyte alcantarą i „posadzane” 2 cm bliżej ziemi.

Jednak R.S. Trophy to przede wszystkim zmiany mechaniczne. Już na starcie dostajemy dodatkowe konie mechaniczne, pochodzące ze zmodyfikowanego (nowe turbo i układ wydechowy) silnika 1.8 TCe – Trophy zamiast 280 ma ich 300. Moment obrotowy również wzrósł – do 400 Nm w przypadku skrzyni manualnej oraz 420 Nm w przypadku EDC. Pozwoliło to „urwać” 0,1 sekundy w sprincie (do 5,7) w stosunku do standardowego modelu. Elastyczność na trzecim biegu od 80 do 120 km/h ma wynosić 3,1 sekundy, a prędkość maksymalna wzrosła do 260 km/h.

Dodatkowe zmiany są w podwoziu. Standardowo wyposażono samochód w zawieszenie Cup – 25 % sztywniejsze amortyzatory, 30 % „ciaśniejsze” sprężyny, a stabilizatory sztywniejsze o 10 %. Oprócz tego na przednią oś trafił mechanizm różnicowy Torsen, a przy kołach znajdziemy nowe hamulce z zaciskami (czerwonymi) Brembo, które poza szybkim wyhamowaniem „Meganki” mają zapewnić 1,8 kg mniej, jeśli chodzi o masę nieresorowaną.

Wygląda więc na to, że poza zmianami mocy, wersja Trophy dostała w standardzie to, co można było do Megane R.S. dokupić w opcjach (choć pakiet Cup dostępny jest tylko przy skrzyni manualnej – teraz będzie w obu wersjach francuskiego hothatcha).

Zaprojektowane przy współpracy z Nico Hulknebergiem Megane R.S. Trophy dostępne będzie na rynku pod koniec tego roku.

Thu, 19 Jul 2018 08:10:47 +0000

Dacia Duster TCe 125 4×4 Prestige | TEST Duster drugiej generacji znacznie wydoroślał względem poprzednika, zachowując jednocześnie jego największe zalety. Czy wybór benzynowej jednostki z turbodoładowaniem ma, a właściwie miałby sens?Już spieszę z wyjaśnieniem, dlaczego „miałby”. Odmiana TCe 125 niestety krótko gościła w cennikach i aktualnie nie możemy jej zamówić, dlatego dzisiejszy test potraktujcie w ramach ciekawostki lub jako punkt widzenia kolejnego redaktora na drugą generację Dustera.

Postęp

A tak się składa, że ponad rok temu udało mi się dokładnie przetestować Dustera pierwszej generacji. I już na pierwszy rzut oka widać, że inżynierowie świetnie odrobili lekcje, w dużej mierze skupiając swoją uwagę na wnętrzu, które było chyba najsłabszym punktem układanki. Zacznijmy jednak od początku.

Nadwozie Dustera bardzo przypomina to z pierwszej generacji i gdyby nie kilka detali odmładzających samochód, ciężko byłoby zauważyć różnicę. Te kilka szczegółów decyduje jednak o tym, że auto wygląda doroślej i ciekawiej, choćby za sprawą pomysłowo zaprojektowanych tylnych kloszy z charakterystycznym krzyżem, przypominającym nieco zabieg (choć obrócony o 45 stopni) użyty w Jeepie Renegade.

Prawdziwa rewolucja dotarła jednak do wnętrza, które wreszcie nie odpycha od siebie stylistyką. Duster ma nad innymi modelami Dacii (Sandero, Logan) tę zaletę, że jest postrzegany przez pryzmat samochodu wielozadaniowego i w zasadzie nie musi być ładny. Mimo to, kokpit wygląda znacznie lepiej niż w poprzedniku, zachowując przy tym jego prostotę i funkcjonalność.

Dacia Duster TCe 125 4x4 Prestige | fot. Dominik Kopyciński

Mamy tu miłą w dotyku, dobrze wyprofilowaną kierownicę (wprowadzoną jeszcze pod koniec „kadencji” poprzednika), estetycznie wyglądające przełączniki i panel klimatyzacji, nieco mniej dostojnie wyglądający, ale wciąż bardzo prosty w obsłudze ekran dotykowy, czy całkiem nieźle prezentujący się drążek zmiany biegów.

Wciąż znajdziemy tu pewne oszczędności, jak choćby jeden zestaw zegarów dla wersji benzynowych i wysokoprężnych, czy całkowicie twardą deskę rozdzielczą. Mamy też jedno niemałe zaskoczenie, jakim jest system kamer dookoła pojazdu, w dodatku w całkiem zadowalającej jakości. Nie to jest jednak kluczem, a fakt, że Duster wreszcie nie musi się wstydzić głupich rozwiązań poprzednika, jak choćby braku płynnej regulacji wysokości fotela, czy klaksonu umieszczonego w lewej manetce przy kierownicy.

Praktyczność i wygoda

Plusem Dustera są bardzo wygodne przednie fotele, choć zanim udało mi się to ustalić, chwilę zajęło mi znalezienie uchwytu do regulacji lędźwiowej, który ukrył się przy podłokietniku – swoją drogą, mało praktycznym. Poza tym, kabina jest dość przestronna, dobrze zaplanowana i nie pozbawiona sporej liczby większych i mniejszych skrytek. Dość pojemny jak na tę klasę auta jest także bagażnik, który w odmianie 44 oferuje 411 (bez koła zapasowego) lub 376 litrów (z pełnowymiarowym kołem) przestrzeni. Dostęp do niego ułatwia stosunkowo nisko umieszczony próg i spory otwór załadunkowy.

Dacia Duster TCe 125 4x4 Prestige | fot. Dominik Kopyciński

Podwozie Dustera zestrojono zdecydowanie pod kątem komfortu, co daje się we znaki podczas szybciej pokonywanych zakrętów, czy nagłych zmian kierunku jazdy. W zamian, oparte na MacPhersonach z przodu i wielowahaczu z tyłu (w wersji przednionapędowej wciąż mamy belkę skrętną) zawieszenie odwdzięcza się stosunkowo wysokim komfortem jazdy, pozwalającym bezstresowo pokonywać nieprzewidziane przeszkody na drodze.

Mimo bardzo miękko pracujących na wybojach podzespołów i lekko pracującego układu kierowniczego, Duster daje jednak wystarczającą pewność prowadzenia, zarówno na asfaltowych, jak i (a może przede wszystkim) szutrowych drogach. Układ kierowniczy ma oczywiście spore przełożenie, co tylko potwierdza terenowe aspiracje auta.

Lepszy diesel

Podobnie off-road’owego charakteru zaznamy przy każdym ruszaniu, a to za sprawą krótkiego pierwszego biegu, który w przypadku wersji benzynowej nieco utrudni nam życie. Silnik o pojemności 1,2 litra wraz z załączeniem turbosprężarki lubi nieco szarpnąć autem do przodu, co przy wymuszonej szybkiej zmianie biegu na „dwójkę” skutkuje niezbyt płynną jazdą. I o ile w przypadku diesla możemy w zasadzie ruszać od razu z drugiego przełożenia, o tyle tutaj wymaga to jednak lepszego wyczucia. Warto przy okazji zaznaczyć, że sama zmiana biegów w obu wariantach jest zaskakująco precyzyjna.

Zastanawiacie się pewnie, czy wycofanie topowej odmiany benzynowej jest wielką stratą w gamie Dustera, czy raczej da się bez niej przeżyć. Moim zdaniem wersja wysokoprężna jest idealnym wyborem do tego auta i w zupełności wystarcza jej 90-konny wariant (niestety dostępny jedynie w wersji przednionapędowej), który okazuje się być zadziwiająco dynamiczny, a przy tym ekonomiczny. Silnik Diesla bardziej pasuje do stonowanego charakteru Dacii, a jednostka benzynowa (w wersji 120-konnej) zdecydowanie lepiej sprawdza się choćby w Renault Clio.

Choć i tutaj, mimo obecności napędu na cztery koła, odnotowuje całkiem niezłe wyniki spalania w cyklu miejskim. Niezmiennie od początku historii Dustera, gorzej wygląda kwestia zużycia paliwa w trasie, gdzie mało aerodynamiczne nadwozie i duży prześwit powodują jego wzrost i wyraźne wahania. I tak, na przykład przy prędkości rzędu 120 km/h, odnotowaliśmy wskazania od 7 aż do 9 litrów na 100 kilometrów, w zależności od siły i kierunku wiatru.

Zużycie paliwa:Dacia Duster TCe 125 4x4
przy 100 km/h6,0 l/100 km
przy 120 km/h7,9 l/100 km
przy 140 km/h9,2 l/100 km
w mieście8,4 l/100 km

Możliwości kontra cena

W zeszłorocznym starciu z Dusterem poznałem go niemal z każdej możliwej strony i swoje zadania spełniał prawie bezbłędnie. Tym razem nie zabrałem go w trudniejszy teren, ale poddałem kilku łagodnym próbom w błocie, z których wyszedł o własnych siłach, bez specjalnego „przejęcia”. Do przebrnięcia przez nieco podmokłe błotniste koleiny w zasadzie nie musiałem załączać tylnego napędu, bo stosunkowo niska masa auta i dobra trakcja świetnie ciągnęły Dustera przed siebie.

Dacia Duster TCe 125 4x4 Prestige | fot. Dominik Kopyciński

Dopiero przy próbach zatrzymania w tym samym terenie ustawiłem pokrętło w pozycji AUTO, pozwalającej elektronice rozdzielać napęd pomiędzy obie osie. Gdybyśmy utknęli w grząskim podłożu, mamy jeszcze do wyboru opcję blokady. Pamiętajmy jednak, że samochód wciąż ma drogowe opony i mimo świetnego prześwitu (210 mm) w pewnym momencie może się poddać.

Dzięki bardzo dobrym kątom i wspomnianemu prześwitowi, Duster jest za to w stanie podjechać pod wiele stromych przeszkód, utrzymać się na nich bez tarcia „brzuchem” i bezpiecznie zjechać, nie zrywając przy tym elementów tylnego zderzaka. Na tle większości konkurencyjnych crossoverów to już bardzo dużo. Zresztą – sam fakt poruszania tego tematu (będącego w większości przypadków słusznie pomijanym) świadczy chyba najlepiej o zdolnościach Dacii.

Testowanej wersji oczywiście nie znajdziecie już w konfiguratorze ani cennikach. Podstawowa wersja, kusząca oczywiście „trójką” z przodu, poza określonymi przypadkami, nie będzie oczywiście zbyt szczęśliwym wyborem. Brak radia, jakiejkolwiek regulacji kolumny kierowniczej, czy wysokości fotela, to raczej cechy auta, które w obecnych czasach nie nadaje się do codziennej jazdy. Druga z kolei wersja Essential też nie jest w stanie zapewnić odpowiednich „luksusów” i dopiero w przypadku odmiany Comfort bez dopłaty otrzymujemy manualną klimatyzację, elektrycznie sterowane lusterka i tylne szyby, czy kierownicę pokrytą ekoskórą.

Najtańsza opcja z takim wyposażeniem i napędem na wszystkie koła kosztować nas będzie 59 100 złotych i pod maską otrzymamy wtedy 115-konny silnik benzynowy bez turbodoładowania. Dopłata do 110-konnego diesla wynosi sporo, bo 11 800 złotych (11 500 w przypadku odmiany Prestige). Ceny tych najbardziej terenowych i w pełni wyposażonych wersji oczywiście mocno odstają od kwoty bazowej, ale czy na tle ciągle rosnących cenników konkurencji robi to jakiekolwiek wrażenie? Nie sądzę.

Zalety:
  • dzielność w terenie nawet z odłączonym napędem tylnej osi
  • zachowany charakterystyczny wygląd poprzednika
  • wreszcie nie wyglądające tanio, praktyczne wnętrze
  • dynamiczny w całym zakresie pracy silnik…
Wady:
  • …którego niestety nie ma już w ofercie
  • dziwnie rozwiązany system bezkluczykowy
  • nieco utrudnione ruszanie przez charakterystykę silnika i skrzyni

Podsumowanie

Dacia Duster drugiej generacji jest autem znacznie bardziej dopracowanym od poprzednika, a jednocześnie nie tracącym żadnej z jego kluczowych zalet. Szkoda, ze z gamy zniknęła turbodoładowana wersja benzynowa. Z drugiej jednak strony, jednostka wysokoprężna lepiej wpisuje się w terenowo-miejski charakter auta i ciężko jej cokolwiek zarzucić. Dacia po raz kolejny wykonała kawał dobrej roboty.

Wed, 18 Jul 2018 18:37:20 +0000

2019 Audi TT – lifting na 20-lecie Zaraz będziemy obchodzić okrągłą rocznicę istnienia najmniejszego coupe w gamie marki z Ingolstadt. Trochę "z tej okazji" mamy również kolejne odświeżenie trzeciej odsłony modelu TT.Jak zwykle, nie spodziewajcie się specjalnie dużych zmian. Mam wrażenie, że ostatni większy lifting Audi, to miał miejsce w 2011 roku, w Audi A4/A5. W TT znajdziemy nowy grill, zmodyfikowane zderzaki oraz nowe przednie lampy, które teraz opcjonalnie będą mogły być projektorami LED, albo ich wersją zaawansowaną, czyli adaptacyjnymi Matrix LED. Z tyłu również delikatna zmiana zderzaka. Podobnie jak w przypadku zmodernizowanego ostatnio A4, więcej zmian dotknęło wersje S-Line. Aczkolwiek to również kosmetyka polegająca na atrapie w kolorze „titanium black”, nowym splitterze i nowym tylnym zderzakiem z większym dyfuzorem.

Poza tym, do TT wprowadzono trzy nowe kolory – Cosmos Blue, Pulse Orange oraz Turbo Blue (tylko dla S-Line). Pojawiły się też nowe wzory felg o średnicy 18, 19 i 20 cali.

Wnętrze pozostało bez zmian – zupełnie. Uznano, że wciąż wygląda świeżo i atrakcyjnie. Czyli te same wirtualne zegary, brak środkowego wyświetlacza, trzy „turbinki” centralnych nawiewów wraz ze sterowaniem. Jedyna zmiana to wprowadzenie dodatkowego ekranu na wyświetlaczu. Będzie opcjonalny i „sportowy” – będzie pokazywać, przeciążenia, dostępną i wykorzystywaną moc i tym podobne gadżety.

Jeśli chodzi o technikę – niewiele zmian. Wszystkie jednostki benzynowe dostały filtr cząsteczek stałych, a diesle prawdopodobnie zostaną wycofane – i tak nikt ich nie kupuje. Standardowo TT będzie miało sześciobiegową ręczną skrzynię, ale opcjonalnie można będzie zamówić nowy, siedmiobiegowy „automat” o dwóch sprzęgłach.

Audi TT po zmianach pojawi się w sprzedaży w czwartym kwartale tego roku. Ceny w Niemczech ustalono na 35 000 Euro za bazowe Coupe i 37 500 Euro za wersję Roadster.

Wed, 18 Jul 2018 11:54:48 +0000

FSO w rękach cypryjskiej spółki Jeśli myśleliście, że zamieszanie wokół FSO ucichło, to jesteście w błędzie. Jak się okazuje UkrAvto, właściciel marki ZAZ (AvtoZAZ) nie ma już nic wspólnego z zakładami na Żeraniu. Ich aktualnym właścicielem jest cypryjska spółka.Temat FSO wciąż pozostaje żywy ze względu na walkę o odszkodowanie, które skarb państwa chce uzyskać od spółki UkrAvto, właściciela marki ZAZ. Jak się jednak okazuje firma ta nie ma już nic wspólnego z FSO. W czerwcu 2015, po cichu, FSO zostało „sprzedane” spółce Alemeda Investments LTD, zarejestrowanej na Cyprze. Alemeda Investments LTD to spółka-córka UkrAvto, zarządzająca fabrykami nieprodukującymi samochodów. Przekazanie własności FSO tej firmie było podyktowanie – według UkrAvto – potencjalnym zagrożeniem ze strony Rosji. Nowi właściciele FSO są natomiast tajemnicą – trudno odnaleźć dane dot. zarządu (pojawia się tylko jedno, najprawdopodobniej fałszywe nazwisko), zaś sam cel spółki Alemeda pozostaje tajemnicą. Być może celem spółki tej jest ponowne uruchomienie produkcji, ale równie dobrze może to być zamknięcie i sprzedaż wszystkich hal.

UkrAvto podkreśla także, że od 2011 roku intensywnie starała się pozyskać strategicznego partnera, który rozpocząłby produkcję swoich aut na warszawskim Żeraniu. UkrAvto poprzez „sprzedaż” FSO nie pozbywa się także winy i wciąż jest firmą obserwowaną w ramach dochodzenia odszkodowania, o które walczy skarb państwa.

Źródło: IBRM SAMAR

Tue, 17 Jul 2018 22:01:09 +0000

2019 Hyunai i40 – Klasa średnia nie umarła SUV-y pożerają coraz więcej segmentów. Mimo to wielu producentów nie zapomina o najważniejszych segmentach, takich jak europejska klasa średnia.Do listy takowych producentów można zaliczyć Hyundaia. Koreańczycy szykują bowiem drugą generację modelu i40. Czym wyróżniać się będzie ten model? Przede wszystkim nowoczesną stylistyką. W Hyundaiu i40 drugiej generacji znajdziemy wiele elementów zapożyczonych z nowego Tucsona czy Santa Fe. Wszystko to zostanie ubrane w lekkie wizualnie nadwozie klasycznego sedana. Ofertę w przyszłości uzupełni z pewnością kombi, wciąż chętnie wybierane przez klientów w Europie.

Nowy Hyundai i40 skorzysta z wielu rozwiązań znanych ze starszych braci. Na pokładzie znajdziemy szeroki przekrój jednostek napędowych – od 1.6 do 2.0, generujących od 132 do 200 koni mechanicznych mocy. Nie zabraknie tu także miękkiej hybrydy czy nowoczesnej 7 i 8-biegowej automatycznej skrzyni biegów.

Hyundai i40 wykorzysta także z najnowszych technologii tego koncernu. Nie zabraknie tu szeregu systemów bezpieczeństwa czy asystentów wspierających kierowcę podczas codziennej jazdy. Premiera Hyundaia i40 drugiej generacji powinna nastąpić na początku przyszłego roku – potencjalnie w trakcie genewskiego salonu samochodowego.

Tue, 17 Jul 2018 21:32:08 +0000

2018 Ford Mustang facelifting | PIERWSZA JAZDA Kiedy jeździłem nim po raz pierwszy, trzy lata temu, urzekł mnie. Kiedy zobaczyłem zdjęcia wersji po liftingu, miałem mieszane uczucia. Teraz, po jeździe modelem 2018, uważam, że jest naprawdę jeszcze lepszy.Takie powinny być założenia modernizacji samochodów – mają być jeszcze lepsze niż do tej pory. Jeśli chodzi o stylistykę – nowy Mustang budzi mieszane uczucia. Na pewno jednak na żywo wygląda dobrze, z naciskiem na bardzo dobrze. Nowe lakiery, nowe wzory felg to tylko uzupełnienie – wciąż mamy potężną maskę (teraz w wersji 5.0 zyskała wyloty ciepłego powietrza), krótki tył, długie drzwi i charakterystyczny czarny pas łączący tylne lampy. Samochód jest też minimalnie niższy i smuklejszy, ale tego na pierwszy rzut oka nie widać. Widać, za to, że popracowano trochę nad wnętrzem. Jest niemal identyczne, ale jednak lepsze. Obsługa przy pomocy systemu SYNC3 jest wygodniejsza, poprawiono też materiały wykończeniowe. Niestety wciąż tunel środkowy pozostał z twardego i świecącego plastiku. Sporo za to zmieniło się na boczkach drzwi – jest nieco więcej materiału, tworzywa są lepszej jakości. Wciąż dobra jest kierownica – odpowiednio gruba i odpowiednio wystylizowana. Spore zmiany za to nastąpiły za nią. I choć ceniłem sobie „oldschoolowe” wskaźniki w modelu przed modernizacją, to nowy wyświetlacz robi wrażenie. Jest w pełni konfgurowalny, ma kilka wzorów, w zależności od trybu jazdy. Do tego jest czytelny i zawiera dużo informacji – naprawdę dużo, łącznie ze składem mieszanki, temperaturą głowicy czy temperaturą powietrza w dolocie. Jeśli o mnie chodzi, można by jeszcze poprawić ergonomię sterowania tym „kombajnem” elektronicznym. Z tego miejsca sterujemy bowiem m. in. głośnością wydechu, rodzajem wskazań czy uruchamiamy poszczególne „aplikacje” – w tym słynny już Line Lock, blokujący przednie koła w celu rozgrzania opon oraz nowy tryb do wyścigów na 1/4 mili, poprawiający start i optymalizujący zmianę biegów. Ale myślę, że przyszły właściciel po kilku dłuższych chwilach powinien już „ogarniać” wszystko w samochodzie.

Mustang wciąż jest przyjemnie przestronny z przodu. Dla dwóch osób jest bardzo wygodnie, a standardowe fotele (z ogrzewaniem i wentylacją) nadają się nawet na długą podróż. Opcjonalnie Mustanga wciąż można wyposażyć w świetne kubełki Recaro – nasz egzemplarz jednak był takowych pozbawiony i „musieliśmy” korzystać z pokrytych mieszanką skóry i alcantary zwykłych siedzisk o „półelektrycznej” regulacji (serio – oparcie reguluje się ręcznie, a fotel przesuwa się elektrycznie). Co ciekawe, w Mustangu nie siedzi się bardzo nisko – powiedziałbym, że pozycja za kierownicą, choć wygodna, jest raczej bliższa „cywilnym” samochodom.  Z tyłu miejsca jest mocno przeciętnie – da się kogoś podrzucić, ale nie wiem, czy „podrzucenie” z Warszawy np. do Berlina wchodzi w grę – można próbować. Podobnie jak pakowanie się na wyjazd – w Mustangu bagażnik nie jest mały, a jedynie ma niewielki otwór załadunkowy. Ale serio pytacie, czy Mustang jest praktyczny?

Nowinki go nie zepsuły

Nawet ostatni Mustang, który zadebiutował 4 lata temu w USA, był samochodem na wskroś surowym – mocno „zeuropeizowanym”, ale wciąż surowym. Teraz dołożono do niego mnóstwo nowych gadżetów i… wciąż jest surowy – tylko znacznie lepszy. Poza tym, podniesiono nieco moc w jednostce V8. Na niej się skupię, bo tylko z nią miałem do czynienia podczas pierwszych jazd. Teraz silnik o oznaczeniu Coyote osiąga 450 KM oraz 529 Nm, co w wersji z automatem pozwala na sprint do 100 km/h w 4,3 sekundy. Nowy silnik ma już bezpośredni wtrysk, zmienne fazy rozrządu, a także aktywny układ wydechowy z czterema trybami pracy, którymi można sterować niezależnie od pozostałych ustawień. Pora więc ruszać.

Od razu słychać zmianę w brzmieniu. „Przedliftowy” Mustang na jałowych biegach brzmiał dość zwyczajnie. Dopiero dodanie gazu budziło V8-kę do życia. Tutaj, w ustawieniu „Cichy” (zwanym przez Forda „Trybem dobrego sąsiada”) samochód jest niemal normalny i można tym jeździć jak każdym innym Fordem. W ustawieniach „Sportowy” i „Tor wyścigowy” każde dodanie gazu powoduje gwałtowny ryk potężnego silnika. Zwłaszcza w mieście słychać tę różnicę, gdy „muscle-carowy” bas odbija się echem od budynków – jest jeszcze piękniej niż było! W naszym egzemplarzu moc przenoszona jest na tylne koła (ze szperą) przy pomocy przekładni automatycznej o 10(!) przełożeniach. Bardzo byłem ciekaw, jak na nowa skrzynia wpłynie na zachowanie amerykańskiego coupe – dotychczasowy automat był wystarczający do „cruisingu”, ale zabierał Mustangowi sporo uroku. W nowej wersji już nie wiedziałbym, czy lepiej wziąć ręczną skrzynię, czy Speedshift. Przekładnia jest bardzo dokładna i szybka. Płynnie zmienia biegi, ale co najciekawsze, robi to błyskawicznie, niczym dobra dwusprzęgłówka. Do tego wsłuchuje się w nasze potrzeby. Kiedy trzeba, będzie trzymać wyższe obroty, kiedy się uspokoimy – będzie pozwalać nam jechać płynnie i spokojnie. Najlepsza jest jednak w redukcjach. Przełożenie drążka na „S” i zmiana trybu na „Sportowy” powoduje, że po tylko nieco mocniejszym oparciu prawej stopy o pedał, na wyświetlaczu zmienia się wartość z „10” na… „5” – od razu redukuje o 5 przełożeń. Lekkie dohamowanie – i już mamy drugi, lub trzeci bieg. Cały czas samochód pokazuje, że ma potężny zapas mocy, a wskazania obrotomierza nie spadają poniżej 4-5 tys. obrotów – a silnik potrafi się kręcić zupełnie nie po amerykańsku, do ponad 7 500 obr/min. Gdyby tylko łopatki były wygodniejsze, zabawa byłaby przednia. Z drugiej strony, ani razu podczas jazdy nie potrzebowałem „doredukować” ręcznie – skrzynia była szybsza i czasem zaskakiwała tym, jak niski bieg wrzuca. A potem to już tylko gaz, ryk silnika i Mustang odjeżdża. Świetny jest sposób w jaki rozwija moc ta jednostka. Tu nie ma „kopnięcia”, czy „rozpędzającego” się silnika. Nie ma też gwałtownego wciśnięcia w fotel przy przyspieszaniu. Dodanie gazu „do deski” powoduje uczucie, jakby wielka niedźwiedzia łapa ze stałą siłą przyciskała kierowcę do dość miękkiego fotela. Subiektywne odczucia są, jakby samochód był nieco wolniejszy niż jest, ale wystarczy spojrzeć na prędkościomierz. Nawet przyspieszanie na autostradzie jest błyskawiczne i trzeba się mocno pilnować, żeby nie przegiąć.

W modelu po zmianach dano możliwość, jak już wspomniałem, zmiany trybów jazdy. Co w niczym nie przeszkadza, a wręcz pomaga zachować prawo jazdy – trybów jest sporo i bardzo różnicują charakter samochodu. Do tego, jak wspomniałem, można osobno ustawić sobie wydech.

Dodatek

Poprzedni Mustang był dość pewnym samochodem, odstawał jednak od samochodów europejskich. Teraz dołożono kilka gadżetów (o tym później), poprawiono układ kierowniczy (również z osobną regulacją stopnia wspomagania) oraz dodano opcjonalne zawieszenie adaptacyjne. Takim samochodem właśnie jeździliśmy. I co możemy powiedzieć? Cóż, Mustang jest pewny, ale jednocześnie potrafi zaskoczyć. I na plus, i na minus. Na plus głównie tym, że „się prowadzi” – łuki pokonuje dość pewnie i szybko. Z powodu masy oczywiście wciąż cierpi na lekką podsterowność przy wjeździe w zakręt po dohamowaniu, a zbyt duża ilość gazu skończy się tym, że szerokie „biodra” Mustanga podążą własną drogą, a „konik” stanie się mocno narowisty. Sprzyja temu też ogólna „miękkość” wozu. Pracy zawieszenia adatacyjnego nie czuć za bardzo, za to potężny Ford lubi się trochę bujnąć. Niestety nie przekłada się to nawet na wybieranie nierówności. Nie wiem, czy to kwestia sztywności opon (profil nie jest specjalnie mały), czy „ten typ tak ma”, ale nasze coupe potrafiło podskakiwać nawet na mniejszych nierównościach. Do tego dołóżmy szerokie opony (255 z przodu i 275 z tyłu) i mamy samochód, którego na koleinach trzeba bardzo pilnować. Dobrze muszę ocenić za to układ kierowniczy – nie jest to „żyleta” jak np. w BMW M2, ale spełnia wyznaczone zadanie ponad normę – ma odpowiedni opór, dobre przełożenie i daje niezłe czucie drogi. Super! Podobnie jak hamulce – tarcze o średnicy 380 mm z przodu i 330 z tyłu potrafią mocno powściągnąć zapędy napędzanego V8 „rumaka”.

Do Mustanga po zmianach trafiło też sporo „asystentów” – w tym pasa ruchu, zbliżania się do przeszkody, awaryjnego hamowania, a także adaptacyjny tempomat. I w sumie dobrze, choć akurat ich istnienie w tym samochodzie nie jest konieczne. Ale wszystkie działają i się sprawdzają. Niestety nie jeździliśmy w nocy, ale warto też wspomnieć, że ten Mustang ma już pełne światła LED – również z przodu.

Czy warto dopłacić?

Poprzedni Mustang był śmiesznie tani, jak na swoje możliwości. Wersję 2.3 Ecoboost (w nowym modelu zachowała osiągi, ale ma tylko 290 KM) można było kupić poniżej 150 tys. zł, a V8-kę – od ok. 170 000 zł. Nowy jest wyraźnie droższy. Słabszy silnik startuje w tym miejscu, co kiedyś mocniejszy. GT z silnikiem 5.0 wycenione jest na minimum 195 300 zł, a w wersji z „automatem” 9 000 zł więcej. Do tego kilka dodatków. Ale niedużo, bo GT jest niemal kompletnie wyposażony – od wspomnianych świateł LED, po naprawdę mocne audio Shaker. Dokupić można ogrzewanie i wentylację siedzeń (2 500 zł), lakiery, zawieszenie MagneRide (nie wiem czy warto – 8 500 zł), nawigację (5 000 zł) oraz pakiety stylizacyjne. I choć te 230 000 zł za gotowy, doposażony samochód do znacznie więcej niż do tej pory – wciąż jest to najtańszy wóz z takimi osiągami, z taką mocą i z takim brzmieniem. Do tego jest wyraźnie dużo lepszy od i tak udanego poprzednika. A klimat i charakter, jaki dostaniecie „w pakiecie” jest wciąż niepodrabialny.

Tue, 17 Jul 2018 19:15:05 +0000

Nowy rekord Gunniessa przejazdu jednej mili… na dwóch kołach! Można? Można. Terry Grant, znany kierowca wyczynowy i kaskader, pobił rekord przejazdu jednej mili na dwóch kołach. Wszystko to oczywiście w ramach festiwalu prędkości w Goodwood.Terry Grant uwielbia realizować szalone pomysły. Tym razem zdecydował się pobić rekord przejazdu jednej mili na dwóch kołach. Dotychczasowy rekord to 2 minuty i 55 sekund. Grant wyzwanie podjął oczywiście podczas festiwalu prędkości w Goodwood, gdzie tego typu pomysłu zdają się być naturalne. Do pobicia rekordu wybrał Range Rovera Sport SVR – auto, które zdecydowanie lepiej sprawdza się podczas jazdy na wszystkich czterech kołach.

Startując ze specjalnej rampy ruszył na podbój małego wzgórza w Goodwood. Całą trasę pokonał w 2 minuty, 24 sekundy i 5 setnych, dzięki czemu znowu zapisał się w księdze rekordów Guinnessa, oczywiście w kategorii jazdy na dwóch kołach.

Tue, 17 Jul 2018 07:03:31 +0000

Audi Q8 wycenione w Polsce [CENY] Audi pochwaliło się polskimi cenami modelu Q8. Ile trzeba zapłacić na konkurenta BMW X6 z Ingolstadt?Audi Q8 początkowo w Polsce oferowane będzie wyłącznie w odmianie wysokoprężnej o oznaczeniu 50 TDI (3.0 TDI 286 KM), będącej seryjnie „miękką hybrydą”. W standardowym wyposażeniu znajdziemy ledowe światła przednie, system multimedialny z touchpadem, wirtualny kokpit i Audi Drive Select. Oczywiście lista opcji jest bardzo długa i pozwoli wywindować cenę do szalonego poziomu. A ile trzeba zapłacić za podstawowe Audi Q8?

369 000 zł – tyle kosztuje Audi Q8

Prawdopodobnie pod koniec roku oferta zostanie uzupełniona wersją benzyną 55 TFSI (3.0 TFSI 340 KM). Pod koniec roku pojawi się też wersja SQ8, która korzystać będzie z dieslem V8 i benzyną V8.

Mon, 16 Jul 2018 17:26:14 +0000

Porsche bije kolejne rekordy sprzedaży Lepszego prezentu na 70-te urodziny wymarzyć sobie nie można. Porsche zanotowało o 3% wyższą sprzedaż niż w pierwszym półroczu roku 2017.Rekordy sprzedaży bije Panamera – do końca czerwca dostarczono klientom 20 500 egzemplarzy, czyli blisko dwukrotnie więcej niż w okresie styczeń-czerwiec 2017! Kultowa 911-ka zanotowała z kolei wzrost sprzedaży o 28%, osiągając wynik 21 400 aut. Jeszcze lepszy wynik przypadł Cayenne (28 700 dostaw) oraz Macanowi (46 600 samochodów).

W pierwszej połowie roku Porsche osiągnęło 11% wzrost dostaw w Niemczech i 9% w całej Europie. Największym rynkiem zbytu z kolei niezmiennie pozostają Chiny (ponad 33 000 aut) i USA (ponad 29 000 samochodów). Jedyny spadek pojawił się w Państwach Środka, gdzie od 1 lipca obowiązują nowe cła importowe.

Mon, 16 Jul 2018 08:21:44 +0000

Honda Civic 1.6 i-DTEC Executive | TEST Gościliśmy na naszych łamach doładowane wersje benzynowe obecnej generacji Civica, o pojemnościach jednego oraz półtora litra. Przyszedł czas na najoszczędniejszy wariant pod maską, czyli znany z poprzedniej generacji motor wysokoprężny o pozornie niewygórowanych parametrach.Zarówno 3-, jak i 4-cylindrowy silnik napędzany benzyną, zebrały u nas bardzo dobre opinie, stawiając mocny fundament pod zakup kompaktowej Hondy. Tym razem sprawdziliśmy, jak sprawy się mają w przypadku wersji wysokoprężnej. Zacznijmy może od przyjemności.

Honda Civic 1.6 i-DTEC Executive | fot. Dominik Kopyciński

Precyzja to podstawa

Wersja z dieslem pod maską jest czwartym i ostatnim wariantem silnikowym (tyle występuje w obecnej gamie), który miałem okazję poznać. Wszystkie te doświadczenia przyniosły mi jeden wniosek – poszczególne wersje bardzo mocno zbliżyły się do siebie w kwestii układu jezdnego. Wynika to po części z postawienia na łagodniejszy charakter topowej odmiany Type R w stosunku do poprzednika, ale przede wszystkim ze znacznej poprawy prowadzenia cywilnych wersji.

Dysproporcja i odmienność charakterów w przypadku dziewiątej generacji były ogromne. Choć nie uważam, by poprzednik należał do aut niepewnych w prowadzeniu, dziesiąta odsłona wprowadza w tym aspekcie coś zupełnie nowego. Precyzja i przełożenie układu kierowniczego oraz zestrojenie zawieszenia tworzą idealną parę do czerpania przyjemności z codziennej jazdy. I tu zaczyna się problem.

Tam, gdzie mocniejsze odmiany benzynowe „odjeżdżały” po wyjściu z szybkiego łuku, 120-konny diesel z naturalnych przyczyn po prostu nie ma wystarczająco dużo „pary”, kończąc zabawę wraz z wyprostowaniem kierownicy. Może to niepoważne, ale układ jezdny Civica daje tak szerokie pole do zabawy, że zwyczajnie szukamy sposobu, by ta przyjemność nigdy się nie skończyła. A jeśli dodamy do tego świetnie pracującą manualną skrzynię o krótkich i zdecydowanych skokach, jeszcze bardziej brakuje nam „wykończenia”.

Honda Civic 1.6 i-DTEC Executive | fot. Dominik Kopyciński

I tak otrzymujemy mieszankę, która jednocześnie pobudza i hamuje wszelkie nasze szaleństwa, utrzymując jednak zdecydowanie pozytywny odbiór modelu. Precyzyjne prowadzenie to nie tylko przyjemność, ale też wygoda i bezpieczeństwo podczas codziennej jazdy. Civic staje na wysokości zadania wszędzie tam, gdzie trzeba szybko zmienić pas, ominąć nierówność, czy uniknąć nieprzewidzianych ruchów ze strony innych kierowców.

Mocny argument

Wróćmy jednak do sedna, czyli serca testowanego auta. To 1,6-litrowy silnik wysokoprężny o identycznych parametrach, jak w poprzedniej generacji japońskiego hatchbacka – maksymalnie 300 Nm osiągane przy 2000 obr./min. oraz 120 KM przy 4000 obr./min. Biorąc pod uwagę dynamikę podczas jazdy miejskiej, czy podróży drogami krajowymi, katalogowa „setka” osiągana w czasie poniżej dziesięciu sekund nie powinna specjalnie dziwić. Na autostradzie oczywiście nie ma co oczekiwać cudów, ale i tak jest nieźle. I równie dobrze wygląda kwestia zużycia paliwa.

Z uwagi na odmienny charakter testu, nie udało nam się osiągnąć aż tak spektakularnych liczb jak kilka lat temu, ale i tak zasługują one na uznanie. Nieco ponad 6,5 l/100 km uzyskane podczas jazdy po Warszawie, włączając w to sporo dystansu przebytego w korkach, to świetny wynik. Solidnie prezentują się także pomiary wykonane przy stałych prędkościach poza miastem.

Zużycie paliwa:Honda Civic 1.6 i-DTEC
przy 100 km/h3,9 l/100 km
przy 120 km/h4,9 l/100 km
przy 140 km/h6,2 l/100 km
w mieście6,6 l/100 km

Po japońsku

Kabina Civica nie jest może wzorem w swojej klasie, ale znacznie „wydoroślała” względem poprzednika, o czym pisałem już w poprzednim teście. Poszczególne funkcje rozmieszczono w lepszy sposób, choć pewnie kwestie wciąż wymagają poprawy – na przykład rozplanowanie komputera pokładowego, czy reakcja na dotyk na głównym wyświetlaczu.

Honda Civic 1.6 i-DTEC Executive | fot. Dominik Kopyciński

Warto zaznaczyć, że mimo ukrycia sporej części przycisków, a tym samym przeniesienia ich funkcji na wspomniany ekran, obsługa nie jest specjalnie uciążliwa. Skrótem do przejścia w ustawienia klimatyzacji jest duży, umieszczony w widocznym miejscu przycisk na środku konsoli, tuż pod ekranem. Temperaturę i inne podstawowe funkcje pozostawiono zresztą w formie manualnej. Szkoda, że przyciski funkcyjne samego zestawu multimedialnego należą już do ekranu, a więc niestety są dotykowe.

Deska rozdzielcza, jak i cały kokpit, tworzą jednak spójny projekt, w większości poparty także dobrym wykonaniem i spasowaniem. Jest solidnie, ale też bardzo ponuro i surowo, jeśli chodzi o różnorodność użytych materiałów. Warto zainteresować się pakietem Orange Line, czy beżową tapicerką skórzaną, choć tę ostatnią dostaniemy dopiero w odmianie Prestige, która jest nierozłączna z półtoralitrowym silnikiem benzynowym.

Praktyczność na co dzień

Honda może nie rozpieszcza nas wyglądem materiałów, ale potrafi świetnie poukładać rzeczy, które zabieramy ze sobą na krótsze i dłuższe podróże. Środkowy tunel to prawdziwa kopalnia schowków, a największy i najbardziej funkcjonalny z nich umieszczono pomiędzy przednimi fotelami. Nie licząc oczywiście tego znajdującego się za tylną kanapą, który kryje za sobą dodatkową, pojemną wnękę pod podłogą oraz ciekawie rozwiązaną roletę (zwijaną, z możliwością przełożenia na drugą stronę).

Sporo przestrzeni znajdziemy także w obu rzędach siedzeń, choć tu zdania są podzielone. Niska pozycja przedniego fotela może zabrać nieco przestrzeni na nogi pasażerów siedzących z tyłu, jednak osoby o średnim wzroście umiejscowione jedna za drugą nie odczują nawet najmniejszego dyskomfortu. Jeśli weźmiemy pod uwagę obecność otwieranego szklanego dachu, miejsca jest sporo także nad głowami.

Jeśli to pierwszy test nowego Civica, jaki czytacie, pewnie zastanawia Was, jak sportowy charakter auta ma się do codziennego użytkowania w różnorodnych warunkach. Mimo zwartego i sztywnego podwozia, auto bardzo kulturalnie zachowuje się na wybojach i dziurach, w delikatny sposób podkreślając swój charakter. Jeśli oczekujecie leniwego i bujającego na wszystkie strony zawieszenia, będziecie oczywiście rozczarowani.

Honda Civic 1.6 i-DTEC Executive | fot. Dominik Kopyciński

Jeżeli więc Wasze preferencje uciekają w stronę sportowych wrażeń, powinniście być mile zaskoczeni zarówno komfortem, jak i – przede wszystkim – pewnością prowadzenia. Od wersji Executive otrzymacie także zestaw adaptacyjnych amortyzatorów, które w twardszym ustawieniu pozwolą jeszcze lepiej poczuć drogę i naprawdę mogą zadziwić właścicieli niejednego hothatcha. Ale nawet i bez tej opcji Civic jest wzorem, z którego w kwestii zachowania na drodze powinna czerpać konkurencja.

Wspomniałem o precyzyjnym układzie kierowniczym, wiec i tutaj warto byłoby poruszyć kwestię jego praktyczności na co dzień. Operowanie „kółkiem” wymaga co prawda włożenia nieco siły, ale zupełnie nie przeszkadza podczas poruszania się po mieście, nawet w korkach. Działające nieco „w tle” elektryczne wspomaganie układu kierowniczego jest świetnie wspomagane przez jego niewielkie przełożenie, dzięki czemu w wielu sytuacjach na drodze wystarczy jedynie lekki ruch rąk.

Poza tym, Civic to bardzo udany samochód na krótsze, jak i dłuższe dystanse. Otuli nas wygodnym i dobrze trzymającym fotelem, odpowiednio zachowa się przy mocniejszym podmuchu na autostradzie, a w nocy bardzo dobrze oświetli zdecydowaną powierzchnię drogi. Do pełni szczęścia brakuje lepszej widoczności do tyłu, czy ciekawiej grającego zestawu audio – w końcu Civic w testowanej wersji cennikowo zaczyna się od ponad 104 tysięcy złotych.

Honda Civic 1.6 i-DTEC Executive | fot. Dominik Kopyciński

Dopłata względem podstawowej wersji benzynowej, z racji braku rabatu, wynosi obecnie aż 11 tysięcy złotych. Testowany egzemplarz skonfigurowano na niemal 120 tysięcy złotych, kompletując oczywiście prawie wszystko, co możemy sobie wyobrazić na pokładzie naszego Civica. Podstawowa odmiana S nie posiada za to ani radia, ani klimatyzacji, czy też aluminiowych felg i kosztuje przy tym, w przypadku wyboru testowanego silnika, aż 76 900 złotych.

Kolejny poziom wyposażenia (Comfort) wymaga dopłaty prawie 10 tysięcy, kształtując cenę na poziomie 86 500 złotych i podobny przeskok znajdziemy pomiędzy drugą a trzecią w kolejności (Elegance – 96 100 złotych) odmianą. Te dwa zestawy wyposażenia wydają się być najbardziej rozsądne, jeżeli w ogóle wypada w tej sytuacji użyć takiego określenia. Cóż – Honda nigdy nie była tanią marką. Miło, że najnowszy Civic w wielu aspektach jest po prostu bardzo dopracowanym autem, którego zalety są niepodważalne.

Zalety:
  • świetne zawieszenie
  • bardzo dobry układ kierowniczy
  • precyzyjna skrzynia biegów
  • udany silnik wysokoprężny
  • praktyczne wnętrze
Wady:
  • obsługa ekranów
  • monotonne wykończenie
  • słabe możliwości konfiguracji
  • wysoka cena

Podsumowanie

Honda Civic dziesiątej generacji to auto wymagające kilku poprawek we wnętrzu i to w zasadzie jedyne słabe punkty japońskiej wizji auta kompaktowego. W pozostałych kwestiach poziom dopracowania jest wysoki, a przyszłych właścicieli Civica znów przyciągać będzie satysfakcja odczuwana za kierownicą. Warto jednak przekalkulować dokładnie wybór wersji z silnikiem Diesla i zastanowić się, czy lepszą opcją nie będzie zdecydowanie się na jeden z silników benzynowych.

Mon, 16 Jul 2018 07:35:26 +0000

Toyota Avensis będzie produkowana tylko na polski rynek Avensis umarł? Nic z tych rzeczy - Toyota będzie produkowała ten model tylko i wyłącznie na polski rynek.Tak, to nie żart. Z większości rynków Avensis zniknął na początku tego roku. W Polsce natomiast model ten wciąż cieszy się ogromną popularnością, zwłaszcza we flotach. Polska od dłuższego czasu była największym odbiorcą Avensisa. Nic więc dziwnego, że Toyota nie chce popsuć sobie pozycji w naszym kraju.

Toyota Avensis będzie produkowana na nasz rynek aż do połowy 2019 roku – tak donosi portal autokult.pl. Z zakładów w Burnaston zjeżdżają auta zamawiane przed dealerów. Nie będzie można jednak ich konfigurować – Japończycy przygotowali domyślnie złożone wersje, które będą hurtowo dostarczane do Polski.

W połowie 2019 roku Avensis finalnie zostanie zastąpiony przez model Camry. Do tej pory jednak Polacy i firmy w Polsce będą miały możliwość zakupu tego modelu. Średniak Toyoty kusi przede wszystkim ceną – bazowe warianty kosztują 89 900 zł i są oferowane w finansowaniu dostarczanym przez Toyota Bank.

Sun, 15 Jul 2018 13:59:24 +0000

Samochody, które chciałbyś kupić, ale WLTP nie pozwala Nie mamy nic przeciwko samochodom ekologicznym. Nie mamy nic przeciwko normom spalin. Ale faktem jest, że nie ma tygodnia bez informacji, że jakiś samochód wypada z oferty ze względu na brak dostosowania do nowo wprowadzanych badań WLTP. W tym zestawieniu znajdziecie listę "ofiar". Biorąc pod uwagę istniejącą „panikę” i masowe wycofywanie modeli, możemy być pewni, że nie tylko Volkswagen (i Nissan, jak się ostatnio przyznał) nie do końca przykładał wagę do emisji szkodliwych związków. Normy WLTP będą wymagały pomiarów nie tylko zużycia paliwa, a do tego dochodzą badania „w rzeczywistości”, a także norma Euro 6c, z bardzo dużymi restrykcjami. Teoretycznie, bardzo dobrze. W praktyce oznacza to, że zniknie, bądź zostanie czasowo wycofane, wiele silników. Niektóre wrócą, innych samochodów już raczej nie zobaczymy na naszym rynku. Spójrzmy, „co straciliśmy”.

Audi: Tu nie ma żadnej informacji oficjalnej, ale faktem jest, że tuż po wprowadzeniu modeli A8, A7, a teraz A6, z dwóch dostępnych silników pozostał jeden. Zniknęło trzylitrowe TFSI. Nieoficjalne informacje mówią, że wróci po modyfikacji. Podobnie nieoficjalne info mówi, że od jesieni z salonów nie będzie już wyjeżdżać Audi S4 – to zresztą również benzynowa jednostka V6 z doładowaniem. Niedostępne jest też SQ5.

BMW: Zajrzyjcie w konfigurator BMW, zwłaszcza serii 7. Zostały tylko diesle oraz hybryda. Silnik benzynowe mają wrócić dopiero przy okazji liftingu. Wczesną wiosną zniknął również model M550i, a na wcześniejszą emeryturę zbyt szybko trafiło M3 Limousine.

Dacia: Newsów o problemach z Dusterami, nowych silnikach, zmianach i opóźnieniach doszło do nas sporo. A mamy kolejną informacje – Od września z oferty zniknie Duster w wersji 1.5 dci ze skrzynią automatyczną. Zbiegnie się to nieco ze wprowadzeniem nowych silników diesla Blue dci, ale faktem jest, że z „automatem” już nie pojeździmy – przynajmniej jakiś czas.

Jaguar: Brytyjczycy, ku rozżaleniu wielu miłośników oraz (zapewne) klientów, wycofali ze swoich sedanów XE i XF wersje „S” – co oznacza, że teraz Jaguary będą wyłącznie 2.0 – zarówno benzynowe, jak i diesle.

Mitsubishi: Tu akurat nie do końca się dziwimy, bo Pajero miało już swoje lata. I na dalekich rynkach nadal będzie pracować na swoją legendę – tymczasem w Europie zniknie całkowicie.

Peugeot: U Francuzów trzeba było „wyciąć” 308 GTi – samochód ma wrócić do oferty dopiero po zmianach, na początku października tego roku.

Renault: „Ofiarą” WLTP padło Clio R.S., i prawdopodobnie jest to jeden z tych modeli, które „już nie wrócą”. Na jesień planowana jest premiera Clio V generacji, więc jest duża szansa, że poznamy dopiero nowego R.S.

SEAT: Hiszpanie może niekoniecznie stracili jakiś model – a raczej zrobili krok wstecz. 300-konna Cupra wróciła do bycia modelem o mocy 290 KM, bo właśnie ta odmiana spełnia normy

Volkswagen: Podobnie jak SEAT, także firma-matka musiała „obciąć moc” – w Golfie R. Tutaj jednak wrócono do mocy „przedliftingowej”. R-ka z 310 KM stała się 300-konną. Poza tym, nieoficjalne źródła mówią, że podwójnie doładowany diesel przestał być oferowany – będzie musiał przejść modernizację oraz ponowną homologację. Sytuacja ta dotyczy na pewno Tiguana Allspace, który do zamówień powróci za ok. pół roku. W nieco krótszym czasie „wrócą” Passat i Arteon, które również poszły do ponownej homologacji. To oficjalnie potwierdzone informacje z VW Polska.

Oprócz tego gros producentów, takich jak Nissan, Toyota, czy Volvo, wycofują się z silników diesla. To jednak szerszy i głęboko zaplanowany proces, który ma w założeniu skończyć się elektryfikacją gamy.

Sat, 14 Jul 2018 14:04:59 +0000

Pełnym gazem po górach i zakrętach… Ikarusem 260! Węgrzy mają fantazję. Na pokręcone górskie odcinki można wybrać wiele ciekawych aut. Tym razem jednak postawiono na mocnego diesla z przestrzenią dla... kilkudziesięciu osób. Zobaczcie niezwykle szybki przejazd Ikarusem 260 po górach.Kto powiedział, że autobusem nie można jeździć szybko? Ikarusy jak widać doskonale sprawdzają się podczas bardzo dynamicznej jazdy po górach. Trzeba przyznać, że kierowca doskonale czuje wymiary swojego pojazdu, idealnie łamiąc się nawet na wąskich łukach.

Bélapátfalva 2018 Hegyifelfutó – Ikarus – FIS-540 – Béke Tóni

Bélapátfalva 2018 Hegyifelfutó – Ikarus – FIS-540 – Béke Tóni

Posted by W3RC on Sunday, 8 July 2018

Ikarus 260 produkowany był w latach 1972-2002 w Budapeszcie. Przez 30 lat wyprodukowano łącznie blisko 74 000 egzemplarzy tego autobusu, który był stałym elementem polskich ulic. Ikarus 260 oferowany był z silnikami o mocy od 190 do 250 koni mechanicznych, zaś parowano go z 5-biegowymi manualnymi przekładniami lub 3/4-biegowymi automatami. Model ten mierzył równo 11 metrów długości i mieścił 100 pasażerów.

Sat, 14 Jul 2018 10:38:43 +0000

Popyt na Alpine A110 wymusił zwiększenie produkcji Takie wieści zawsze miło słyszeć. Świeżo wskrzeszone Alpine A110 jak na razie zaskoczyło popularnością producenta, co jednak doprowadziło do zwiększenia produkcji.Popyt na małe francuskie coupe jest tak wysoki, że w tym momencie czas oczekiwania wynosi ok. 14 miesięcy. Od rozpoczęcia produkcji w grudniu 2017 roku sprzedano 1 955 egzemplarzy wersji Premiere Edition oraz zebrano 5 000 rezerwacji na „normalne” odmiany A110.

To spowodowało znaczne opóźnienia w produkcji (nie pierwsze w koncernie). Zadecydowano więc, że fabryka w Dieppe, z której wyjeżdżają A110, zwiększy tempo z 15 do 20 sztuk dziennie. Od początku fabrykę opuściło już 1 200 samochodów.

Co ciekawe, dotychczasowy popyt to tylko warte 2 000 Euro rezerwacje na liście – 49 europejskich dealerów jeszcze nie rozpoczęło przyjmowania jako takich zamówień. Co ciekawe, choć niewątpliwie takie zainteresowanie jest sukcesem, firma-matka, czyli Renault, podchodzi do tematu raczej ostrożnie. „Naszym pierwszym priorytetem jest jakość. Jak również drugim i trzecim. Potem możemy mówić o ilości” – mówi Sebastien Erphelin – dyrektor generalny Alpine.

Alpine A110 to niewielkie coupe nawiązujące do kultowego modelu marki z lat 60-ych. Obecnie napędzane jest centralnie umieszczonym silnikiem o pojemności 1.8 litra, z turbosprężarką, generującym 250 KM. Samochód ma napęd na tył i waży zaledwie 1 080 kg, więc osiągi ma świetne – 100 km/h na prędkościomierzu pojawia się w 4,5 sekundy. Ceny w Polsce wahają się od 234 000 zł za wersję Pure do 256 000 zł za Legende.

Fri, 13 Jul 2018 13:55:10 +0000

Umarł Beetle, niech żyje Beetle – tylko elektryczny W przyszłym roku Volkswagen odłączy wtyczkę na linii produkcyjnej modelu Beetle. Nie oznacza to jednak, że Niemcy rezygnują z tego modelu. Charakterystyczna sylwetka powróci na drogi po 2020 roku, jako czterodrzwiowe auto elektryczne.Volkswagen zwrócił uwagę na fakt, iż wiele osób narzeka na małą praktyczność aktualnego Beetle’a. Ludzie odwracają się od aut trzydrzwiowych, przekładając ciekawą komfort użytkowania nad wygląd. Z tego też powodu producent z Wolfsburga planuje całkowicie zmienić swoje podejście do Beetle’a. Przede wszystkim następne wcielenie tego auta nie będzie miało nic wspólnego ze spalinowym autem. Volkswagen zapowiada nowoczesną konstrukcję bazującą na płycie MEB, czyli od podstaw projektowanej pod kątem aut elektrycznych. Beetle zyska także dodatkową parę drzwi. Trudno powiedzieć w tej chwili jak będzie wkomponowana – nie wykluczona jest obecność drzwi otwieranych „pod wiatr”.

Wyróżnikiem aut bazujących na platformie MEB ma być komfortowe wnętrze oraz duży zasięg na jednym ładowaniu. Pierwszym elektrycznym modelem będzie zapowiadany od dawna Volkswagen I.D – to on otworzy nową gamę Volkswagenów, do której także dołączy Beetle.

Fri, 13 Jul 2018 12:21:15 +0000

Wstrzymana sprzedaż 2.0 BiTDI – „winne” WLTP Jak udało nam się ustalić, Volkswagen wstrzymał przyjmowanie zamówień na Tiguana Allspace z podwójnie doładowanym dieslem. Wszystko z powodu dostosowania do norm WLTP.Jeden z czytelników przekazał nam informację o tym, że Volkswagen nie przyjmuje już zamówień na swój najmocniejszy silnik wysokoprężny z rodziny 2.0. Ponoć samochód wymaga przystosowania do spełniania norm badania emisji w cyklu WLTP i będzie musiał przejść ponownie proces homologacji. Póki co jednak wciąż znajdziemy go w konfiguratorze.

Nie wiadomo jak długo potrwa przerwa (możliwe, że tylko do końca wakacyjnej przerwy produkcyjnej, czyli do września), ani czy dotyczy innych modeli dostępnych z tym silnikiem – czyli Passata i Arteona.

Poprosiliśmy o komentarz przedstawicieli Volkswagen Group Polska. Na razie czekamy na odpowiedź.

Fri, 13 Jul 2018 10:31:09 +0000

2018 Jaguar I-PACE | PIERWSZA JAZDA Jeździ jak Jaguar, wygląda jak Jaguar i od razu staje do walki o o fotel lidera w grupie aut elektrycznych. Nowy I-PACE to bez wątpienia jeden z najlepszych, jeśli nie najlepszy samochód elektryczny na rynku.Być może za te wszystkie superlatywy zostane posądzony o zdradę rasy prawdziwego „benzynogłowego”, który szydzi sobie ze wszystkich możliwych produktów zawierających w sobie słowo „hybrydowy” bądź „elektryczny”. Nie od dzisiaj bowiem wiadomo, że jedyny słuszny silnik to V8 i najlepiej, żeby montowano je do wszystkiego, co ma cztery koła – od Fiata Pandy aż po Melexa na polu golfowym.

Nie ukrywam – każde lepsze R3, R4, R/V6, V8, V10 i V12 ma swój unikalny urok. Zwłaszcza te większe jednostki mają szczególną moc przyciągania w dobie cięć, redukcji i unifikacji jednostek napędowych. Ich sposobu pracy i rozwijania mocy nie zastąpi nawet najlepszy samochód elektryczny. Te jednak otwierają zupełnie nowy rozdział w historii motoryzacji, urzekając innymi walorami, które do tej pory były nam całkowicie obce. Warto je poznać i posmakować, aby zbudować swoją własną opinię. A Jaguar I-PACE jest w tym przypadku dobrym początkiem.

2018 Jaguar I-Pace | fot. Maciej Kuchno

Samochód kompletny

Wszystko zaczęło się od czystej kartki papieru. Nie jest to jednak kolejny frazes wyciągnięty z materiałów marketingowych, a po prostu rozsądne podejście do budowy elektrycznego auta. Czemu niby tego typu samochód miałby dzierżyć wszystkie wady aut spalinowych? Wielu producentów po prostu wymienia jednostkę zasilaną benzyną bądź ropą na silnik elektryczny i voila, temat zamknięty, kolejny punkt na liście rozwoju firmy odkreślony. Tu jednak wcale nie o to chodzi. Auta elektryczne przede wszystkim pozwalają na nowo zdefiniować formę samochodu.

I właśnie I-PACE jest tutaj podręcznikowym przykładem. Zacznijmy od kabiny „Cab Forward”, czyli maksymalnego rozciągnięcia przestrzeni dla pasażerów przez przesunięcie przedniej grodzi ku osi. W końcu przed kierowcą nie kryje się silnik, tak więc można walczyć o cenne centymetry. W efekcie powstała też dość nietypowa bryła, która z profilu przypomina mieszankę SUV-a i liftbacka. Z przodu Jaguara I-PACE’a wygospodarowano mały, 27-litrowy schowek, w którym idealnie mieszczą się kable do ładowania. Pod przednią pokrywą ukryto też wlew płynu do spryskiwaczy, niczym w każdym innym aucie. Klasyczny bagażnik, ten z tyłu oczywiście, mieści zaś 656 litrów z możliwością powiększenia do 1453 litrów. Do tego idealnie ustawny kształt (brak wnikających elementów zawieszenia) sprawia, że zapakowanie większych przedmiotów nie będzie tutaj żadnym problemem. Próg załadunku także jest położony bardzo nisko.

Stylistycznie Jaguar I-PACE korzysta z wielu motywów charakterystycznych dla innych modeli tej marki, lecz interpretuje je na swój własny sposób. Całość prezentuje się bardzo nowocześnie i lekko futurystycznie, lecz o dziwo nie wygląda jak forma oderwana od rzeczywistości. Przednie i tylne światła mocno nawiązują do F-PACE’a, zaś linia szyb przywodzi na myśl limuzyny Jaguara. Co ciekawe całe nadwozie jest lekko podniesione. Nie jest to poziom typowego SUV-a, choć Brytyjczycy na jednej z zagranicznych prezentacji pokazywali „możliwości terenowe” tego auta, ale nieco więcej przestrzeni dzielącej podwozie od nawierzchni pozwala na bezproblemowe pokonywanie większych uskoków, krawężników czy nierówności. W nadkolach można znaleźć felgi w rozmiarze od 18 do 22-cali. Te pierwsze zarezerwowano dla bazowego wariantu S, tak więc raczej nie będziemy widywać ich zbyt wiele na drogach. Szalony profil opony 65 sprawia, że I-PACE wygląda wówczas jak ciężarówka zawieszona na kołach z wózka widłowego.

2018 Jaguar I-Pace | fot. Maciej Kuchno

Zupełnie „inną bajką” jest wnętrze, które mocno „oderwano” od standardowych Jaguarów. I dobrze, gdyż nie tylko prezentuje się fantastycznie, ale przede wszystkim jest niesamowicie przyjazne kierowcy. Całość zbudowano „z klocków”, które są dla wielu doskonale znane – znajdziemy tutaj elementy z Range Roverów czy innych marek koncernu. Na dzień dobry w oczy rzuca się przyjemna wizualnie kierownica. Jest ona dość gruba (jak to w Jaguarze) i ma niemal idealną średnicę. Na ramionach ulokowano sterowanie komputerem pokładowym i zegarami oraz tempomatem. To pierwsze niestety (także jak to w Jaguarze/Land/Range Roverze) jest wciąż zagmatwane i wymaga dłuższej chwili zapoznania. Standardowo w każdym egzemplarzu znajdziemy cyfrowe zegary, które przekazują wszystkie przydatne dane – począwszy od informacji o stanie baterii, przez podstawowe wskazania, aż po dodatkowe dane, takie jak chociażby mapę z nawigacji.

2018 Jaguar I-Pace | fot. Maciej Kuchno

Centrum sterowania zgromadzono z kolei w systemie multimedialnym Touch Pro Duo. Jest to ewolucja rozwiązania z Range Rovera Velara. I-PACE zyskał nieco inny zestaw funkcjonalności sterowanych z poziomu dolnego wyświetlacza – zgromadzono tutaj jedynie ustawienia klimatyzacji i nawiewu. Napędem (trybami pracy oraz dodatkowymi opcjami) można „dowodzić” przy pomocy przycisków ulokowanych na prawym ramieniu dolnej części deski rozdzielczej. Po lewej stronie na analogicznym elemencie znalazły się przełączniki kierunku jazdy (D,N,R oraz P). Ograniczenie ilości funkcji upchniętych na dolnym ekranie pozytywnie wpłynęło na łatwość obsługi tego systemu. Główny wyświetlacz z kolei ma dość rozsądnie rozmieszczone wszystkie zakładki i sprawnie reaguje na dotyk.

Jedną z największych zalet Jaguara I-PACE jest jego wykończenie. W topowym wariancie HSE w zasadzie wszystkie elementy, z którymi kierowca ma stały kontakt, zostały pokryte skórą bądź miękkimi plastikami. Nie brakuje tutaj także drewna, „włókna węglowego” oraz prawdziwego aluminium. Wszystko to sprawia, że przebywanie w tym aucie należy do wyjątkowo przyjemnych. Warto też zwrócić uwagę na fakt, iż nawet w bazowym wariancie S (mieliśmy z takim do czynienia podczas testów) materiały nie są dużo gorsze – po prostu skórzane obszycia zastąpił miękki, ale porządny plastik.

2018 Jaguar I-Pace

W prezentowanym egzemplarzu dorzucono opcjonalny pakiet dynamiczny. W jego skład wchodzą sportowe dodatki, nieco inne wykończenie oraz przede wszystkim fenomenalnie wyglądające i bardzo komfortowe kubełkowe fotele. Łatwo znaleźć w nich idealną pozycję, a dobrze ułożone oparcie i odpowiednio wysunięta część zagłówka sprawiają, że nawet dłuższe podróże nie będą męczące. Zaskakuje także ilość miejsca na tylnej kanapie. Nawet wysocy pasażerowie nie będą narzekać na brak przestrzeni na nogi oraz nad głową. O ile to pierwsze nie zaskakuje, wszak całe auto projektowano z myślą o zapewnieniu należytej przestrzeni, o tyle drugie jest miłą niespodzianką. Wystarczy spojrzeć na opadającą linię dachu – na pierwszy rzut oka zwiastuje ona raczej ograniczoną ilość miejsca nad głową. Tego jednak nikomu nie zabraknie.

Jaguar I-PACE jest także bardzo praktyczny. Schowków we wnętrzu nie brakuje – duża skrytka pod deską rozdzielczą pomieści telefon i portfel, zaś w uchwyty na kubki wstawimy nawet nieco większe butelki. Obszerny jest również podłokietnik oraz kieszenie w drzwiach. Z tyłu zaś ciekawym rozwiązaniem jest ulokowanie dodatkowych gniazd USB na… oparciach foteli. Jak widać jest to ukłon w kierunku młodszych pasażerów, którzy często korzystają z urządzeń mobilnych podczas podróży.

Dwa światy

Jak już zauważyłem, trudno jest jednoznacznie określić czym tak naprawdę jest Jaguar I-PACE. Czy więc pod tym „trochę-suvowatym” nadwoziem kryją się ponadprzeciętne właściwości jezdne?

2018 Jaguar I-Pace

Zacznijmy od podstawowej informacji, która nieco zmienia perspektywę myślenia. Pomimo szerokiego zastosowania aluminium oraz innych lekkich materiałów, Jaguar I-PACE waży 2300 kilogramów. Tak, dobrze przeczytaliście – blisko 2,5 tony. Winę za to ponoszą oczywiście baterie. Te, nawet przy zastosowaniu najnowszych technologii, wciąż mocno obciążają auto. Skoro więc nie da się zredukować ich masy, to przynajmniej można zrobić z nich pożytek. W tym miejscu znowu wracamy do koncepcji projektowania auta od zera. Baterie w Jaguarze I-PACE są integralną częścią płyty podłogowej i całej struktury auta. Dzięki temu, że nic ich nie dzieli i tworzą w zasadzie monolit, znacząco usztywniają całą konstrukcję. I-PACE jest bowiem najsztywniejszym Jaguarem na rynku – w tej dziedzinie bije nawet sportowego F-Type’a. Na przedniej i tylnej osi zamontowano z kolei dwa silniki elektryczne, generujące po 200 koni każdy. W efekcie Jaguar I-PACE oferuje kierowcy 400 KM i aż 700 Nm momentu obrotowego, co zapewnia sprint do setki w 4,8 sekundy oraz prędkość maksymalną na poziomie 210 km/h. Wiadomo – mając taką moc i moment obrotowy trudno jest nie rozpędzić nawet tak ciężkiego auta. Mieszkamy jednak w Europie, tak więc nieco częściej niż raz na „ruski rok” pojawia się przed nami zakręt. Często ostry, często zdradliwy. Poza tym Jaguar obecnie chwali się dobrymi właściwościami jezdnymi, tak więc Brytyjczycy nie mogli dopuścić do tego, aby I-PACE prowadził się kiepsko.

Tutaj więc do pracy wkroczyli inżynierowie. Przede wszystkim udało im się uzyskać rozkład mas 50:50, co poprawia stabilność auta i jego zachowanie podczas jazdy. Odpowiednio skalibrowano także pracę jednostek elektrycznych, zaś w pogotowiu przygotowano sprawnie działające ESP. Całość przyprawiono aktywnym układem kierowniczym. Jak zestaw ten sprawuje się na drodze?

20182018 Jaguar I-Pace | fot. Maciej Kuchno Jaguar I-Pace

Otóż doskonale. Fizyki nie oszukamy i masę I-PACE’a czuć, choć ujawnia się dopiero w zakrętach. Na prostych odcinkach silnik elektryczny serwuje „wszystko co może”, zapewniając bardzo szybkie i przede wszystkim nieprzerwane przyspieszenie aż do prędkości maksymalnej, czyli 210 km/h. W łukach z kolei czuć żonglerkę mocą pomiędzy osiami. Raz więcej na przód, raz na tył, raz na lewą stronę, raz na prawą. W efekcie ESP ingeruje dopiero w skrajnych sytuacjach – jak już jednak wejdzie do akcji, to robi to intensywnie, ale nie nerwowo. Sam układ kierowniczy jest niezwykle przyjemny – czytelny, łatwy do wyczucia, z odpowiednim oporem oraz przełożeniem (to ostatnie może być zmienne przy zastosowaniu aktywnego układu), dzięki czemu szybka jazda w zakrętach wymaga jedynie lekkich ruchów rąk. Warto też zwrócić uwagę na wyciszenie. W przypadku aut elektrycznych do wnętrza nie dobiegają żadne hałasy. Nawet najlepiej wyciszony i wyważony silnik generuje sporą dawkę dźwięków i wibracji, które w mniejszym lub większym stopniu (w zależności od auta) docierają do wnętrza pojazdu. W Jaguarze I-PACE słychać tylko dwie rzeczy – szum opływającego nadwozie powietrza (współczynnik Cd wynosi 0,29) oraz dźwięki generowane przez opony. Na pokładzie Jaguara I-PACE pojawiły się także systemy pozwalające na odzyskiwanie energii. Do wyboru mamy trzy tryby pracy układu rekuperacyjnego, który w zasadzie pozwala na „rezygnację” z używania klasycznego hamulca.

Jaguara I-PACE’a sprawdziliśmy także na Autodromie Jastrząb, gdzie mogliśmy wymęczyć najróżniejsze egzemplarze na slalomie, szarpaku z płytą poślizgową oraz próbie dynamicznej. Pierwsze dwie próby pokazują moc nisko położonego środka ciężkości. Elektryczny Brytyjczyk nawet przy wysokich prędkościach sprawnie tańczy pomiędzy pachołkami, zachowując przy tym pełną stabilność. ‚Test łosia” z kolei także przebiega prawidłowo, choć wyczuwalna jest lekka tendencja do nadsterowności. Na śliskiej nawierzchni z kolei napęd robi co może, aby moment trafił na właściwe koło. Aby obrócić auto w krytycznej sytuacji trzeba się naprawdę postarać robiąc wszystko nieprawidłowo i w nieodpowiedniej kolejności. Dopiero próba dynamiczna ujawniła tendencję do podsterowności – pojawia się ona zwłaszcza zbyt ciasnego atakowania zakrętów przy wyższych prędkościach.

2018 Jaguar I-Pace

Wszystko kręci się wokół baterii

Największym mankamentem wielu aut elektrycznych jest ich zasięg. Co z tego, że mamy fantastyczne osiągi, a wszystko to ubierane jest w przepiękne i nowoczesne nadwozia, skoro na jednym ładowaniu przejedziemy z domu do pracy, sklepu i znajomych za miastem? Auto to mobilność, wolność. Auto ma dojechać do określonego punktu bez bezsensownych postojów. Jaguar więc wyposażył I-PACE’a w baterię o pojemności 90 kWh. Dla porównania największa bateria w Tesli ma pojemność 100 kWh. Wedle zapowiedzi Jaguara, I-PACE ma mieć możliwość pokonania do 480 kilometrów według nowej normy WLTP. Producent podkreśla jednak, że realnie można przejechać do 400 kilometrów na jednym ładowaniu. Nie jest to porażający dystans, lecz w porównaniu do wielu innych aut elektrycznych oferowanych na naszym rynku, to właśnie I-PACE oferuje największy zasięg. Poza tym model ten standardowo jest oferowany z gniazdem typu CCS Combo 2, pozwalającym na bardzo szybkie ładowanie. Niestety aktualnie nie ma zbyt wielu stacji (a w zasadzie nie ma ich w ogóle), które ładują z mocą 100-150 kW. Przy takiej ładowarce I-PACE może być naładowany od zera do 80% w około 40 minut. 

2018 Jaguar I-Pace | fot. Maciej Kuchno

I to jest chyba największa wada aut elektrycznych. Sieć umożliwiająca szybkie ładowanie raczej prędko nie powstanie, tak więc pokonywanie większych dystansów takimi autami wciąż przypomina małe wyzwanie. Poruszając się jednak w mieście i jego okolicach oraz posiadając możliwość ładowania auta w domu jest to naprawdę ciekawa propozycja warta uwagi.

Zostawmy tym razem na boku temat faktycznej ekologiczności takich pojazdów. Kwestia produkcji ogniw oraz pozyskiwania prądu, który trafia do takich aut wciąż jest pełna kontrowersji, zaś do wyjaśnień najlepiej byłoby zaciągnąć osobę doskonale obeznaną z tematem energetyki. Wszystkim, którzy nie jeździli nigdy autem elektrycznym polecam przejażdżkę takim samochodem. Wady są wciąż mocno widoczne, lecz zalety zaskakują i zmieniają perspektywę patrzenia na elektryki – zwłaszcza w przypadku I-PACE’a który po prostu jest samochodem kompletnym. Niby wygląda jak wiele innych pojazdów na naszych drogach, lecz różni się w tak wielu kwestiach, że naprawdę trudno jest go porównać do typowego „spalinowca”.

Jaguar w przypadku modelu I-PACE oferuje rozszerzoną obsługę Jaguar Care. Bateria objęta jest 8-letnią gwarancją (z limitem przebiegu 160 000 kilometrów). Ceny Jaguara I-PACE startuje z poziomu 354 900 zł za wersję S.

wersja: SSEHSEFirst Edition
cena:354 900 zł389 900 zł419 900 zł469 900 zł

Jeśli jesteście zainteresowani tym modelem, to mam niestety złe wieści – na ten rok przewidziano kontyngent składający się z 55 aut, przy czym wszystkie znalazły już swoich właścicieli.

Thu, 12 Jul 2018 21:01:40 +0000

Maserati Levante GTS w końcu debiutuje na FoS Spodziewane w Genewie, spodziewane też w Nowym Jorku, gdzie zaprezentowano potężne Trofeo. Jednak i na słabszą odmianę przyszedł czas. Na Goodwood Festival of Speed pokazano Levante GTS. I nie tylko.To, co najważniejsze w GTS, to silnik. Będzie on oczywiście słabszy niż w Trofeo, ale wciąż do dyspozycji właściciela podwójnie doładowane 3.8 V8 będzie oddawać 550 KM oraz 730 Nm. To o 40 KM mniej niż w topowej wersji, ale moment obrotowy pozostał bez zmian. Pozwoli to na uzyskanie przyspieszenia do 100 km/h na poziomie 4,2 sekundy (0,3 s wolniej niż Trofeo) oraz prędkości maksymalnej 292 km/h.

We wnętrzu znajdziemy w pełni skórzane wykończenia, opcjonalnie wykonane ze skóry Pieno Fiore. Poza tym w standardowym GTS znajdziemy czternaście głośników systemu Harman Kardon oraz sportowe pedały. Z zewnątrz GTS będzie przypominał standardowe Levante w odmianie GranSport, pojawią się jednak delikatne modyfikacje, takie jak inne wzory felg.

Światowa premiera GTS to właśnie Goodwood. Jednak w trakcie festiwalu pokazana zostanie również europejska wersja Trofeo, a także modyfikacje gamy modelowej na rok 2019. Poza zmianami we wnętrzu, takimi jak nowy selektor zmiany biegów oraz poprawiony system inforozrywkowy (to ostatnie również w Ghibli i Quattroporte), wszystkie Levante będą mogły mieć adaptacyjne lampy LED oraz standardowo będą posiadały IVC – czyli dodatkowe, komputerowe, wsparcie dla systemów ESP, działające „w wyprzedzeniu” tak, aby samochody jeździły jeszcze lepiej i pewniej (system analizuje sytuacje na drodze oraz sposób jazdy i dopasowuje do tego prace podzespołów).

Poza tym mają pojawić się (we wszystkich modelach) nowe lakiery, wzory felg oraz wykończenia wnętrz.

Thu, 12 Jul 2018 10:25:00 +0000


Kubki na prezent na różne okazje Kubek Footo na każdą okazję dobry pomysły na niebanalne i niepowtarzalne prezenty. Z własnym zdjęciem, rysunkiem lub dedykacją. Duży wybór gotowej grafiki i tekstów. 

Katalog

Dzieci.GdzieSzukac.pl

Dzieci katalog tematyczny stron dla dzieci, mlodzieży i ich rodziców.

Katalog

Edukacja.GdzieSzukac.pl

Edukacja i nauka katalog, strony edukacyjne i o tematyce edukacyjnej.

Katalog

Facet.GdzieSzukac.pl

Facet katalog. Męski świat, strony dla meżczyzn.

Katalog

Firmy.GdzieSzukac.pl

Katalog firm oraz ofert wg branż. Promuje polskie firmy i produkty w Polsce.

Katalog

Gry.GdzieSzukac.pl

Gry Online, darmowe gry, akcji, przygodowe, sportowe, multiplayery.

Katalog

Hobby.GdzieSzukac.pl

Katalog Hobby i Majsterkowanie. Ciekawe strony dla hobbystów, pasjonatów.

Katalog

Kobieta.GdzieSzukac.pl

Katalog dla kobiet. Wiele ciekawych stron WWW związane z życiem kobiety.

Katalog

Radio.GdzieSzukac.pl

Katalog Stron Radio w Internecie, radia internetowe, polskie i zagraniczne.

Katalog

Rozrywka.GdzieSzukac.pl

Katalog rozrywka i humor. Kluby, puby, imprezy, multimedia, film, video...

Katalog

Sklepy.GdzieSzukac.pl

Sklepy, e-handel, zakupy internetowe. Katalog sklepów intertowych.

Katalog

Programy.GdzieSzukac.pl

Katalog stron z adresami bezpłatnych, płatnych programów komputerowych.

Katalog

Turystyka.GdzieSzukac.pl

Katalog Stron WWW oferty turystyczne, nad morzem, w górach.

Katalog

Zdrowie.GdzieSzukac.pl

Zdrowie i Uroda - Katalog stron internetowych o zdrowiu, urodzie.

Katalog

Biznes.GdzieSzukac.pl

Baza Firm. Katalog branżowy firm. Biznes, finanse, firmy, usługi, produkty.

Katalog

Wczasy.GdzieSzukac.pl

Baza Firm. Katalog ofert turystycznych. Hotele, pensjonaty, kwatery, agroturystyka...

Katalog

Medycyna.GdzieSzukac.pl

Baza firm medycznych, gabinetów lekarskich, gabinetów odnowy biologicznej...


|Kontakt|


Strone odwiedzono 3359921 razy

Osób online: 2


Od 23.05.2010 ilość wizyt robotów na stronie:
Google: 2594 | MSN: 143 | Yahoo: 1017 | Szukacz: 0 | NetSprint: 0 | Onet: 0