autoGALERIA.pl

Testy aut, nowości ze świata motoryzacji, zdjęcia, tapety, wywiady i felietony.

Volkswagen Polo GTI – Skalpel | PIERWSZA JAZDA W dobie powszechnego zmniejszania pojemności silników i odcinania kolejnych cylindrów Volkswagen, będący jednym z pionierów takich działań, prezentuje 200-konne, dwulitrowe Polo GTI.Tym samym Volkswagen zaczął dzierżyć tytuł producenta, który ma jeszcze odrobinę “jaj”, aby wsadzić pod maskę coś większego od pojemności przeciętnego kartonu mleka. Tak, wiem – za chwilę posypią się głosy, że mniejsze silniki są lżejsze a ich wydajność wcale nie odstaje od większych jednostek. Owszem, zgadzam się z tym w stu procentach. Tutaj po prostu marka, która przez dłuższy czas bawiła się w zmniejszanie silników, nagle poszła po rozum do głowy i do Polo GTI wsadziła solidną dwustukonną “dwulitrówkę”. Zresztą silnik został zapożyczony z dobrego źródła, bo z Golfa R. Z technicznego punktu widzenia jest to ta sama jednostka EA888. Zmiany poczyniono jedynie w części podzespołów oraz oczywiście w oprogramowaniu silnika. Wiecie, co to znaczy? (w tle złowieszczy śmiech i szaleńczy uśmiech)

Volkswagen Polo GTI | fot. Maciej Kuchno

Twardo stąpaj po ziemi

Volkswagen Polo GTI “sobie był”. Egzystował gdzieś w cennikach tego producenta, ale nigdy tak naprawdę nie podbił rynku. Poprzednia generacja pokazała jednak kierunek ewolucji – swój żywot zaczęła z felernym 1.4 TSI podkręconym na 180 koni mechanicznych dzięki współpracy turbiny i kompresora. Po liftingu pod maską pojawiła się jednostka 1.8 TSI generująca 192 KM. Teraz w danych technicznych przybyło kolejne 8 koni mechanicznych. Moment obrotowy na poziomie 320 Nm dostępnych już od 1500 do 4350 obrotów na minutę sprawia, że Polo sprawnie wyrywa z miejsca i chętnie nabiera prędkości. Nie ma w tym jednak jakiejkolwiek brawury – wszystko odbywa się bardzo gładko – niezwykle szybko, ale bez nadmiernej wulgarności. Zresztą dane techniczne nie kłamią – 6,7 sekundy do setki to naprawdę przyzwoity czas.

Pierwsze wrażenia zza kierownicy są specyficzne. Czuć tutaj typowego “VAG-a”. Spokojne wnętrze nowego Polo doprawiono czerwonymi dodatkami, świetnymi fotelami z doskonałym trzymaniem bocznym, wykończonymi tapicerką w charakterystyczną kratę oraz sportową kierownicą. Miłą niespodzianką jest tutaj wydech, który lubi sobie przyjemnie “burknąć” (o dziwo nie jest wyraźnie wspomagany głośnikami!). Pierwsze kilometry ujawniają krótki układ kierowniczy oraz… zadziwiająco komfortowe zawieszenie. W Polo GTI oferowane są amortyzatory Sport Select posiadające dwa stopnie sztywności. Na poznańskich dziurach nawet na 18-calowych felgach nie było źle. Myślę, że pokonując tę trasę Fiestą ST mógłbym bardziej narzekać.

Volkswagen Polo GTI | fot. Maciej Kuchno

Przekraczając magiczną granicę oznaczoną znakiem kończącym teren zabudowany prawa stopa automatyczne wylądowała w pozycji “cegła na gaz”. Kawałek autostrady, pusto – trudno, czasem lubimy przegiąć, aby sprawdzić na co stać dane auto. A Polo GTI potrafi zaskoczyć. Najwyższe przełożenia skrzyni DSG są stosunkowo długie, co pozwala na rozpędzenie małego Volkswagena nawet do 240 kilometrów na godzinę. Auto w takich warunkach pozostaje zadziwiająco stabilne. Małe hothatche mają to do siebie, że przy wyższych prędkościach stają się często nieprzewidywalne. Nawet delikatny podmuch wiatru potrafi wytrącić je z równowagi. W Polo GTI z takim zjawiskiem się nie spotkamy.

Skąd wzięło się porównanie do skalpela? Do wymienionych wcześniej zalet dodajcie ogromną przewidywalność. Nowe Polo GTI jest bardzo precyzyjnym autem, a w doświadczonych rękach można nim jeździć cały czas “na limicie”, oczywiście w bezpiecznych warunkach. Klasyczny zestaw, czyli kolumny MacPhersona z przodu oraz belka skrętna z tyłu zestrojono bardzo neutralnie. Dzięki elektronicznej blokadzie mechanizmu różnicowego (XDS) przód auta wykazuje tendencji do nadmiernej podsterowności, choć na mokrej nawierzchni lubi delikatnie zgubić obrany tor jazdy. O zabawie w nadsterowność wywoływaną ujęciem gazu w zakręcie możecie zapomnieć – Polo GTI trzyma się wówczas jak przyklejone, niezależnie od tego jak bardzo czarujecie kierownicą.

Można śmiało powiedzieć, że jest to ogromna zaleta, ale też i przekleństwo tego modelu. Ci, którzy będą szukać precyzji z Polo GTI dogadają się w kilka chwil. Jeśli jednak poszukiwana jest duża doza szaleństwa, to hothatch z Wolfsburga nie będzie dobrym wyborem.

Nie bez wad

Nie myślcie sobie, że Volkswagen Polo GTI to auto idealne. Co to, to nie. Po pierwsze – układ kierowniczy. Krótki, precyzyjny, ale zbyt mocno wspomagany, nawet w trybie Sport. Jeżdżąc tym autem wręcz pragnie się włożyć więcej siły w prowadzenie. Może dało by to poczucie większego zaangażowania? Kto wie. Drugim problemem jest fotel, a konkretnie jego dość wysokie mocowanie. Sprawia to, że wyższe osoby będą czuły się jak na taborecie. Po trzecie – DSG. Z jednej strony taka przekładnia zdaje się być niezwykle ciekawym wyborem do hothatcha. Poza tym tylko jedno auto może rywalizować z tak skonfigurowanym Polo GTI, a jest nim Clio R.S.

Przekładnia DSG sprawdza się głównie w trybie Sport oraz manualnym. Jadąc na “standardowym D” kolejne przełożenia wbijane są znacznie szybciej niż byśmy tego chcieli, a reakcja na gaz jest wyraźnie opóźniona. W trybie manualnym można by było z kolei oszczędzić automatycznej zmiany biegów na limiterze (przy 6500 obr./min.). Żeby tak chociaż pojawił się shiftlight, zachęcający do zabawy łopatkami. Tutaj nie ma nic – nawet jeśli zapomnicie o zmianie przełożenia, to skrzynia zrobi to za Was.

Duch GTI

Volkswagen okrasił Polo GTI wieloma dodatkami, dzięki którym już na pierwszy rzut oka można go odróżnić od każdej innej wersji. Agresywniej stylizowane zderzaki, podwójna końcówka wydechu, mała lotka nad tylną szybą, czerwona listwa z przodu, 18-calowe alufelgi (opcjonalne) czy struktura plastra miodu pojawiająca się w grillu i w lampach to jedne z wielu elementów, które zmieniają zwykłe Polo w małego sportowca. Nie inaczej jest w środku. Tapicerka Clark (w kratę), sportowa kierownica, czerwone dodatki czy zegary Active Info Display z dedykowaną skórką podkreślają przynależność Polo do rodziny GTI.

Hothatch uniwersalny

Dla kogo jest nowy Volkswagen Polo GTI? Docenią go Ci, którzy poszukują samochodu praktycznego i zadziornego jednocześnie. Łatwego, ale pozwalającego na odrobinę szaleństwa. Szybkiego, ale nie nieprzewidywalnego. Polo GTI ma teraz w sobie dużo z jednej z najlepszych generacji Golfów GTI, czyli tej oznaczonej numerem 5. Był to wielki powrót Golfa do pełnoprawnego statusu hothatcha. Nie inaczej jest w przypadku Polo, które wreszcie zdaje się być autem kompletnym i dopracowanym od A do Z.

Volkswagen Polo GTI | fot. Maciej Kuchno

Dla fanów manualnych przekładni mam dobre wieści – taka odmiana niebawem dołączy do gamy Polo GTI i będzie jeszcze tańsza. W tej chwili za bazową wersję trzeba zapłacić 89 690 zł. Wersja z klasyczną “ręczną szóstką” będzie o około 7 tysięcy złotych tańsza. Teraz pozostaje nam jedynie oczekiwanie na największego konkurenta tego auta. Nowa Fiesta ST jest tuż za rogiem i reprezentuje całkowicie inną koncepcję małego hothatcha. Czy 1.5-litrowa jednostka z trzema cylindrami będzie konkurencją dla dwulitrowej “czwórki”? Zobaczymy. Na pewno postaramy się sprawdzić obydwa auta na torze, bezpośrednio zestawiając je ze sobą.

Mon, 19 Feb 2018 22:14:19 +0000

Czy elektroniczni asystenci jazdy są godni zaufania? Każdy nowy samochód, wg materiałów marketingowych, jest lepszy, bo wyróżnia się większą ilością elektronicznych pomocników, które nam pomogą w jeździe, czyli… zrobią coś za nas. Czy to w ogóle ma sens?Oczywiście nie zdziwię się głosem wielu użytkowników for internetowych, że „Hurr durr, trzeba umieć jeździć, tylko leszcze potrzebują asystentów, społeczeństwo głupieje przez to” oraz w podobnym tonie. Po części zgadzam się z tym twierdzeniem. Wszyscy powinniśmy umieć radzić sobie bez “wspomagaczy”. Od tego też powinny być kursy na prawo jazdy. Wiadomo, jednym będzie wychodzić taka nauka lepiej, innym gorzej. Czasy mamy też takie, że coraz więcej osób prawo jazdy posiada i z samochodu korzysta. Dlatego, czy tym, którzy radzą sobie słabiej, nie możemy pomóc? Przecież lepiej, żeby korzystać z asystenta parkowania, niż zarysować inne samochody, bądź być ograniczonym, nie ruszając się z domu.

Sam z dużą przyjemnością jeździłem Focusem RS, czy Toyotą GT86. A także kilkoma starszymi samochodami, które nie miały żadnej dodatkowej elektroniki. I było fajnie. Tylko dlaczego sobie życia nie ułatwiać. Kupujemy telefony z rozpoznawaniem twarzy, automatyczne odkurzacze, kuchenki mikrofalowe. Budujemy inteligentne domy ze sterowaniem przy pomocy smartfona itp. itd.. W samochodzie również możemy sobie pozwolić na nieco wsparcia.

Co możemy?

Od czujników parkowania, kamer, przez asystentów martwego pola, po utrzymanie pasa ruchu, “ćwierćautonomiczną” jazdę po autrostradzie, czy samochody, które są w stanie z naszą tylko nieznaczną pomocą zaparkować. To dużo dobrej technologii, która często może się przydać. W 90% przypadków z jej działania będziemy zadowoleni. A przynajmniej z części tych funkcji. Warto jednak mieć na uwadze, że te pozostałe 10% albo nas zupełnie zirytuje, albo ze względu na naszą obniżoną koncentrację (“po co się skupiać, samochód zrobi to za mnie”) doprowadzi do co najmniej kolizji. Czasem ta może nastąpić również nie z naszej winy.

Co nam grozi?

Aktywny tempomat budzi moje mieszane uczucia. Jadąc kilka godzin autostradą docenimy wygodę – nawet wyprzedzające się tiry potrafią być nieco mniej irytujące, skoro samochód sam je wykryje, zwolni, a potem wróci do zadanej prędkości. Inna sprawa, jak wolno to zrobi i czy samochód za nami zauważy, że zaczęliśmy wytracać prędkość w dość dużej odległości od przeszkody. Poza tym, nie raz i nie dwa samochód zaczynał zwalniać zupełnie niepotrzebnie. Winny był… łuk drogi, przez który mój samochód wykrywał ten jadący prawym pasem z przodu jako jadący przede mną. Podobna ma się historia z hamowaniem awaryjnym. Różne to ma nazwy – Front Assist, Emergency City Brake. Czasem jednak radar wykryje coś zbyt szybko, bądź “za szeroko” i “nadepnie” na hamulec. I wytłumaczcie to potem kierowcy, który Wam wjedzie w tył. Na co komu taka technologia?

“Sorry, taki mamy klimat”

Dodatkowo śmiem twierdzić, że za sporą część problemów z technologią odpowiada umiejscowienie naszego kraju na mapie świata. Brud, deszcz, śnieg i błoto nie są najlepszymi sprzymierzeńcami elektroniki.

Kilka ostatnich testów spowodowało, że zwątpiłem w jakiekolwiek wsparcie od „naszych samochodów”. Autostrada, środek nocy, pada śnieg. Prędkość ok. 120 – 130 km/h. Po 15 minutach jazdy – dezaktywacja aktywnego tempomatu i asystenta awaryjnego hamowania. No cóż, po prostu śnieg zalepił radar. Mogę jechać tylko jak za starych dobrych czasów, utrzymując nogę w odpowiednim położeniu. Niby nie ma problemu, ale dlaczego w takiej sytuacji np. tempomat z aktywnego nie mógłby przejść w tryb normalnego utrzymywania prędkości. Tak można sobie ręcznie zmienić np. w Fordach, co bardzo cenię. Tutaj pozostało mi zatrzymanie się na parkingu i odgarnięcie błota z atrapy.

Kamera cofania i wszystkie nowe „pomoce” w postaci obrazu pokazywanego z góry również są niezmiernie wrażliwe na warunki atmosferyczne. I tak na przykład w Toyocie Yaris, dzięki aurze możemy mieć zupełnie nieprzydatny gadżet. Kamera, która nie chowa podczas jazdy, szybko przekazuje tylko widok na brudne krople i ziarnka piasku. No cóż, było warto za to dopłacić (za wsparcie w postaci czujników, trzeba dołożyć dodatkową kwotę, nawet w najwyższej wersji wyposażenia).

Zresztą, wspomniane wyżej czujniki to już zupełnie inna para butów. Bez wątpienia to przydatny gadżet, jednak kalibracja, delikatność i sposób działania wbrew pozorom powodują, że w pewnym momencie możemy przestać zwracać uwagę na to, co pokazują. A to zapiszczą sobie w trakcie deszczu, bo kropla wpadnie w czujnik, a to ze względu na kurz pokrywający samochód nie będą reagować na przeszkodę, a to będzie wzbudzać je niefortunnie (z punktu widzenia czujników) umieszczona tablica rejestracyjna – tak, tak, chodzi o Alfę Giulię. A już w ogóle robi się problem, jak czujniki współpracują z innymi asystentami. Np. tymi, które zapobiegają wtoczeniu się na przeszkodę. Przypadek z życia redakcji. Znów zima i śnieg. Wsteczny, gaz… i nagłe hamowanie. No tak – samochód wykrył przeszkodę i zapobiegł katastrofie. Czyli tradycyjnie śnieg zalepił miejsca pomiaru.

Nadzieja w autonomii?

A co, jeśli faktycznie rozwiązaniem tych problemów jest tylko pełna autonomia samochodów? Bardziej rozbudowane systemy, więcej czujników, kamer i tym podobnych? Na pewno jeszcze nie teraz. Spójrzcie na testy samochodów autonomicznych. Po pierwsze wszystkie wyglądają, jakby na dach wrzucono efekty wyprzedaży w Media Markt – jakoś sobie nie mogę wyobrazić, że wszyscy będziemy przemieszczać się samochodami z elektroniką umieszczoną “otwarcie” na dachu. Ale to pokazuje jedną rzecz – wyżej umieszczone czujniki i kamery widzą więcej i są mniej narażone na pewne problemy. Druga sprawa – widzieliście testy samochodów autonomicznych w jakichś innych niż dobre warunkach pogodowych? Ja wiem, że to kwestia przepisów, ale wyślijcie ww. pojazdy z Kalifornii na Alaskę, albo chociaż w okolice Seattle. O Szwecji, czy Polsce nie wspominając. Trochę śniegu, deszczu, błoto i dziury powinny przetestować, czy to wszystko w ogóle ma sens.

Z naszego punktu widzenia ma, ale ograniczony. Na szczęście póki co wciąż możemy sobie wszystko powyłączać i jechać “jak trzeba”. A w razie czego skorzystać ze wsparcia. Może czasem przydałaby się stopniowa regulacja działania, dostępna w niektórych przypadkach?

Mimo tego wszystkiego – nie ma co się bronić przed pomocą elektroniki. Tylko proszę Was, zachowajcie zdrowy rozsądek!

Mon, 19 Feb 2018 13:45:50 +0000

Nowy Citroen C4 Cactus wyceniony [CENNIK] Citroen rozpoczyna sprzedaż odświeżonego modelu C4 Cactus. Ile trzeba zapłacić za ten popularny model?Cennik otwiera kwota 52 990 zł za odmianę Live z silnikiem 1.2 PureTech 82 KM. W standardowym wyposażeniu znajduje się między innymi klimatyzacja manualna, radio z 7-calowym kolorowym wyświetlaczem dotykowym wyposażone w Bluetooth i USB, elektrycznie sterowane przednie szyby oraz tzw. Lane Assist. Usytuowany półkę wyżej Feel dorzuca do tego zestaw audio Arkamys z 6-głośnikami, skórzaną kierownicę, światła LED do jazdy dziennej, fotel kierowcy z regulacją lędźwiową (i pasażera z regulacją wysokości), lakierowane lusterka i klamki oraz czujniki cofania.

Topowy Shine uzupełnia to sekwencyjnym elektrycznym sterowaniem szybami z przodu, przyciemnianymi szybami z tyłu, pakietem automatycznym (czujnik zmierzchu, deszczu i lusterko fotochromatyczne), automatyczną klimatyzacją, czujnikami z przodu pojazdu, nawigacją z rzutem 3D oraz 16-calowymi alufelgami.

SILNIK/WERSJALiveFeelShine
1.2 PureTech 82 KM 52 990 zł55 990 zł-
1.2 PureTech 110 KM S&S58 990 zł61 990 zł70 490 zł
1.2 PureTech 110 KM S&S EAT6-67 990 zł76 490 zł
1.2 PureTech 130 KM-65 090 zł73 590 zł
1.6 BlueHDI 100 KM67 190 zł70 190 zł78 690 zł

Citroen C4 Cactus przeszedł tak naprawdę więcej niż zwykły lifting. Producent zastosował tutaj nowe zawieszenie PHC (Progressive Hydraulic Cushions), czyli hydrauliczne stopery w amortyzatorach mające zapewniać niezwykle wysoki komfort podróżowania. Odświeżono także stylistykę – C4 Cactus nieco wydoroślał i sprawia wrażenie większego auta, głównie za sprawą szerszych lamp przednich i tylnych.

Mon, 19 Feb 2018 11:17:58 +0000

Z Włoch do Francji – oto nowy Opel Combo Life Kiedyś przygotowywany na bazie Corsy, później we współpracy z Fiatem, a teraz pod skrzydłami PSA - Opel zaprezentował kolejne wcielenie modelu Combo, dzielące rozwiązania z Citroenem Berlingo oraz Peugeotem Partnerem.Jaki Opel Combo jest – każdy widzi. Akurat w tym przypadku romans Opla i PSA może być strzałem w dziesiątkę. Partner i Berlingo to sprawdzone auta, które zawsze charakteryzowały się niezwykłą praktycznością. Poprzednia generacja Combo bazująca na Doblo nie zyskała zbyt dużej popularności. Czy nowe wcielenie to zmieni? Bez dwóch zdań.

Sekretem nowego Combo mają być bowiem nowoczesne rozwiązania “upakowane” w klasyczne nadwozie. Front Opla Combo przypomina ten z Crosslanda X oraz Mokki X. Linia boczna oraz tył to z kolei już wspólna część, która w niemal niezmienionej formie dzielona będzie z Partnerem i Berlingo. Opel Combo oferowany będzie w dwóch wersjach – krótkiej (4,40 metra długości) i długej (4,75 metra długości). Obydwa warianty dostępne będą w odmianie 5 lub 7-osobowej. Kolejnym atutem ma być bagażnik, mieszczący od 597 litrów (przy 7 fotelach w długiej wersji) do 2693 litrów.

W aucie tego typu najważniejsze jest oczywiście wnętrze – a tutaj koncern PSA pokazał na co go stać. Masa schowków i skrytek miesza się tutaj z szeregiem przydatnych rozwiązań. W Combo pojawi się między innymi zaawansowany system inforozrywki obsługujący CarPlay i Android Auto czy wyświetlacz typu HUD (z obrazem rzucanym na wysuwaną szybkę). Fotele wyposażono w mocowania ISOFIX, co z pewnością ucieszy osoby przewożące dzieci w fotelikach.

Opel Combo wyposażony będzie także w wiele nowoczesnych rozwiązań. Z ciekawostek warto zwrócić uwagę na kamerę Opel Eye, umożliwiającą autonomiczne hamowanie w sytuacji awaryjnej czy chociażby zaawansowany system wspomagający parkowanie, łączony z kamerą o polu widzenia wynoszącym 180 stopni oraz układem Flank Guard, przejmującym częściowo manewrowanie autem, dzięki czemu kierowca nie uderzy w żadną przeszkodę. Przy kiepskich warunkach pogodowych przyda się z kolei system IntelliGrip, czyli GripControl znany z aut PSA. Wpływa on na pracę układu ESP, dostosowując jego działanie do nawierzchni po której porusza się auto. Podobnie jak Citroen Berlingo, Opel Combo również zyska system kontroli stabilizacji przyczepy.

Nowy Opel Combo ma też zapewniać możliwie wysoki komfort podróżowania. Podgrzewane fotele oraz kierownica w połączeniu z opcjonalnym ogrzewaniem postojowym będą docenianym dodatkiem w krajach, gdzie pogoda zimą bywa delikatnie mówiąc kiepska. W oparciach tylnych foteli mocowane są z kolei praktyczne stoliki z uchwytami na kubki. W opcji dostępny będzie także panoramiczny dach z ambientowym podświetleniem biegnącym przez centralną część auta.

Pod maską Opla Combo oferowane będą dwie jednostki napędowe – benzynowa 1.2 Turbo generująca 110 i 130 koni mechanicznych, oraz diesel 1.5 oferujący do 130 koni mechanicznych mocy. Jednostki te spięte będą z 6-biegowym “manualem” lub 8-biegowym automatem.

Mon, 19 Feb 2018 10:17:16 +0000

Czy to jest nowe Porsche 911 992? [ZDJĘCIA] W sieci pojawiło się niezwykle ciekawe zdjęcie prezentujące najprawdopodobniej nowe Porsche 911 992 w pełnej krasie.Zdjęcie zostało opublikowane w serwisie Instagram. Samochód stoi na podnośniku bez żadnego maskowania. W porównaniu do aktualnego modelu, czyli 991.2, w oczy rzuca się zupełnie inny pomysł na tylną część nadwozia oraz światła nawiązujące do nowej Panamery. W lustrach z kolei odbija się urywek przedniej części – niestety nie jest on zbyt wyraźny.

Porsche 911 992 leak

Porównując to zdjęcie z pierwszymi egzemplarzami przyłapanymi przez “szpiegów” jesteśmy niemal pewni, iż faktycznie jest to nowe 911. Ułożenie wydechów, charakterystyczne nacięcia i wloty w tylnym zderzaku oraz kształt pokrywy silnika pokrywa się z tym, co widzieliśmy na zdjęciach zamaskowanych egzemplarzy.

Czyżby Porsche szykowało się z premierą na salon samochodowy w Genewie? 

Mon, 19 Feb 2018 08:11:37 +0000

Nowy Volkswagen Polo – Wewnętrzna rywalizacja? | PIERWSZA JAZDA Volkswagen sam sobie podstawił nogę? Nowe Polo jest na tyle dojrzałym autem, że może zagrozić Golfowi. Wiem, że wiele osób uzna takie stwierdzenie za kontrowersyjne. Niektórzy zapewne będą doszukiwać się tutaj tajemniczego przelewu, który trafił na moje konto z Wolfsburga. Prawda jest jednak taka, że Polo będzie rozdawać karty w tym segmencie, choć z pewnością nie każdemu przypadnie do gustu. Dlaczego?

Nowe Polo

Dla wielu osób nowe Polo wygląda jak poprzednia generacja po większym liftingu. Nic bardziej mylnego. Choć nadwozia tych modeli dzielą pewne zbliżone założenia stylistyczne, to jednak nowa generacja na tle swojego poprzednika wyróżnia się wymiarami, które dorównały już… Golfowi IV generacji. W przeciągu ostatnich lat segment B mocno się rozrósł, zarówno wzdłuż i wszerz. Polo pod tym względem króluje, stając na równi z nową Fiestą. Konkurent z błękitnym owalem jest minimalnie dłuższy, ale za to przegrywa pod kątem szerokości, co czuć we wnętrzu. Nowe Polo jest o 81 mm dłuższe od swojego poprzednika (4053 mm), zaś rozstaw osi zyskał dodatkowe 92 mm (prawie 10 centymetrów!) i wynosi 2548 mm. Dodając do tego większą szerokość (1751 mm, o 69 mm więcej niż w poprzedniku) oraz krótsze zwisy stworzono auto, które optycznie zdaje się być znacznie większe.

Wróćmy jednak na chwilę do wnętrza, gdyż miejsce to zmieniło się bowiem najbardziej. Kokpit został opracowany w zasadzie od podstaw. Niemcy na pierwszy miejscu postawili ergonomię – i chwała im za to. Przeniesiony w górną część deski rozdzielczej ekran ułożono na jednej linii z zegarami, co znacząco ułatwia obsługę systemu radionawigacyjnego w czasie jazdy. Poniżej ulokowano nawiewy, zaś sterowanie klimatyzacją/nawiewami (w zależności od wersji) schowano za lewarkiem skrzyni biegów. Materiały wykończeniowe można ocenić na mocną czwórkę z plusem. Górną partię deski rozdzielczej oraz okolice nawiewów wykończono miękkim i przyjemnym w dotyku tworzywem. Znacznie gorzej wypadają za to boczki drzwi, na których to pożałowano choć odrobiny miękkich materiałów. Projektanci nie zapomnieli też o praktyczności – nie zabrakło tutaj półek i schowków. Przed lewarkiem skrzyni biegów zmieścimy telefon czy portfel, zaś niektóre przedmioty można ukryć w konsoli środkowej pod podłokietnikiem (opcjonalny schowek), lub w drzwiach. Bardzo przydatny okazuje się też uchwyt na kartę bądź bilet, również ulokowany przy lewarku.

Czas na najważniejsze, czyli ilość miejsca oraz komfort podróżowania. Przednie fotele wyprofilowano dość dobrze, zaś długie siedziska ucieszą wyższe osoby. Regulacja lędźwiowa dostępna jest niestety tylko w topowych wariantach. Spora szerokość wnętrza sprawia z kolei, że nie będziemy obijać się wraz z pasażerem łokciami, nawet korzystając z opcjonalnego podłokietnika. Największym zaskoczeniem jest ilość miejsca z tyłu. Mogę śmiało stwierdzić, iż w tej kategorii Polo wypada bardzo dobrze. Przestrzeni jest nieco więcej niż w nowej Fieście. Nie oznacza to, że Polo będzie doskonałym autem na dłuższą podróż w cztery osoby – co to, to nie. Na krótszych dystansach nikt nie będzie jednak narzekał na jakikolwiek dyskomfort. Zaskakująco duży jest także bagażnik – 350 litrów to zaledwie o 20 litrów mniej niż w Golfie. Dla porównania wspominana wielokrotnie Fiesta mieści 292 litry.

Po prostu Polo

Volkswagen nie lubi szaleć ze stylistyką swoich modeli – zwłaszcza w przypadku Polo, często wybieranego przez bardziej dojrzałych klientów. Czym wyróżnia się nowy model? Z przodu pojawiły się większe lampy, połączone w jednej linii z grillem. W bogatszych wersjach podkreślają ją światła do jazdy dziennej wykonane w technologii LED, które łączą się z chromowanym elementem, optycznie poszerzającym auto. W linii bocznej z kolei pojawiły się dwa wyraziste przetłoczenia – jedno tuż pod linią szyb i drugie poprowadzone równolegle pod klamkami. Trzeba przyznać, że element ten może i jest ciekawy, ale na żywo wygląda dość dziwnie i nie każdemu przypadnie do gustu. Co ciekawe dużo tutaj także zależy od koloru – w zależności od odcienia światło inaczej się załamuje, a całość sprawia zupełnie inne wrażenie. Tył stał się z kolei nieco bardziej pękaty, choć wciąż wszystkie linie wyglądają niczym narysowane od ekierki.

Warto zwrócić uwagę na fakt, iż od lat Polo zachowuje elementy swoich poprzedników. Pomijając generację z okrągłymi lampami z przodu bryła jak i forma poszczególnych elementów przechodzi wyraźną ewolucję, rewolucję pozostawiając innym modelom tej marki. Czyżby w tym tkwił sekret sukcesu tego modelu?

Przyjemne Polo

Miłą niespodzianką podczas testów był fakt, iż mieliśmy okazję sprawdzić niemal całą gamę nowego Polo – począwszy od wersji dość ubogo wyposażonej wersji Trendline z 75-konnym silnikiem benzynowym (na 14-calowych kołach!), aż po topowe GTI.

Na początek kilka słów o wspomnianym Trendline. Dlaczego? Otóż bez wątpienia będzie to dość często wybierana wersja wyposażeniowa. Najciekawsze jest jednak to, iż wybierając Trendline wcale nie skazujemy się na “totalną biedę”. Owszem, materiały wykończeniowe są miejscami gorsze (np. nie znajdziemy tutaj wspomnianych wcześniej miękkich elementów), ale poza tym nie ma większych różnic. W standardzie oferowane jest radio Composition Color z dotykowym wyświetlaczem (oferowane jest ono w standardzie, nawet w “bazowej” wersji Start, oferowanej wyłącznie na polskim rynku). Plastikowa kierownica nie jest najprzyjemniejsza w dotyku, ale znajdziemy na niej sterowanie radiem oraz komputerem pokładowym. W Trendline nie brakuje też wielu systemów bezpieczeństwa. ABS, ESP, czujniki ciśnienia w oponach – te elementy ze względu na regulacje Unii Europejskiej znajdziemy już w każdym aucie. Każde Polo posiada natomiast system Front Assist, przydatny zwłaszcza podczas jazdy w mieście.

Volkswagen Polo 1.0 MPI Trendline interior
Tak prezentuje się wnętrze Volkswagena Polo w wersji Trendline. Poniżej zdjęcie kokpitu odmiany Highline.

Z wersji Trendline przeskoczyliśmy prosto do topowego Highline z szeregiem dodatków z listy wyposażenia opcjonalnego. Model ze 115-konnym silnikiem 1.0 TSI i manualną skrzynią biegów wyceniono na 82 000 zł. To bardzo wysoka kwota, nawet biorąc pod uwagę bogate wyposażenie. Niestety taki jest już urok bogato wyposażonych aut z segmentu B – ich ceny zaczynają oscylować w okolicach aut kompaktowych. Z drugiej strony ilość miejsca oraz wyposażenie nie odstaje od modeli z segmentu C.

Dojrzałe Polo

Najnowsze wcielenie Volkswagena Polo wydoroślało i czuć to już po pierwszych kilometrach za kierownicą. Auto to pomimo obecności belki skrętnej z tyłu pozostaje bardzo stabilne i dobrze wybiera nierówności. Zdecydowanie większa sztywność całej konstrukcji pozytywnie wpłynęła na właściwości jezdne oraz oczywiście poziom oferowanego bezpieczeństwa. Dopiero w szybko pokonywanych zakrętach Polo kłania się przed Fordem – w Volkswagenie czuć wyraźne nastawienie na komfort podróżowania i pod kątem przyjemności z jazdy “zwykłą” wersją Fiesty wygrywa. Układ kierowniczy jest dość mocno wspomagany, ale pozostaje wystarczająco komunikatywny i pozwala na szybkie wyczucie auta. Litrowa jednostka TSI to z kolei znana już konstrukcja, która z powodzeniem sprawdza się w modelach z grupy VAG. 115 koni mechanicznych oferowanych w mocniejszym wariancie sprawnie rozpędza ważące 1150 kilogramów Polo. Pierwsza setka pojawia się na zegarach w 9,5 sekundy, zaś prędkość maksymalna wynosi 200 km/h. Równo 200 Nm momentu obrotowego dostępnego w zakresie od 2000 do 3500 obrotów na minutę pozwala na dynamiczną jazdę bez wkręcania silnika na wyższe obroty. 6-biegowa manualna skrzynia biegów z kolei jest dobrze zestopniowana, zaś praca lewarka nie wzbudza żadnych zastrzeżeń. Co ciekawe zużycie paliwa jest jednak nieco wyższe niż w przypadku konkurencyjnego fordowskiego EcoBoosta. Polo za to wygrywa wyciszeniem. Można śmiało powiedzieć, iż jest to najlepiej wyciszone auto w segmencie B – nawet przy wyższych prędkościach we wnętrzu jest komfortowo.

Nowoczesne Polo

Asem w rękawie Volkswagena od lat są systemy bezpieczeństwa. Tych w nowym Polo nie poskąpiono – poza wspomnianym już Front Assist, który standardowo oferowany jest w każdej wersji wyposażeniowej, małego Volkswagena można doposażyć między innymi w czujniki monitorujące martwą strefę, aktywny tempomat działający do 210 km/h, asystenta wyjazdu z miejsca parkingowego czy światła mijania wykonane w technologii LED. Oczywiście takie elementy jak kamera cofania czy systemy inforozrywki to już niemalże standard. Ciekawostką są z kolei usługi z zakresu “connectivity” – w Polo można wybrać topowy system radionawigacyjny wraz z usługą Car-Net, zapewniającą stały dostęp do internetu. Na liście opcji znajdują się także cyfrowe zegary – Active Info Display drugiej generacji. W stosunku do tych znanych z Passata i Golfa zmniejszono minimalnie wyświetlacz. Zwiększono jednak kontrast oraz rozdzielczość obrazu, oraz – przede wszystkim – rozszerzono możliwość konfiguracji wyświetlanych danych. W zależności od upodobań możemy mieć dwa “klasyczne” zegary, zegary z mapą czy też mapę zajmującą niemal cały wyświetlacz.

Polo drogie i tanie

Zaglądając w cennik nowego Volkswagena Polo spotkamy się z dwoma skrajnościami. Ofertę otwiera wersja Start, przygotowana specjalnie na polski rynek – z silnikiem 1.0 MPI 65 KM wyceniono ją na 44 490 zł. Co ciekawe nawet w tej odmianie oferowane jest radio Composition Colour (widoczne na zdjęciu w wersji Trendline) z kolorowym dotykowym wyświetlaczem. Klienci najprawdopodobniej będą decydować się głównie na odmianę Comfortline, łączącą dobrą cenę i rozsądne wyposażenie. Ofertę otwiera 75-konna wersja 1.0 MPI za 54 490 zł, zaś za silnik 1.0 TSI 95 KM trzeba zapłacić 57 790 zł. Widoczny na zdjęciach pomarańczowy egzemplarz wyceniono na 82 000 zł – jest to 115-konna wersja 1.0 TSI z 6-biegową manualną skrzynią biegów. To wysoka cena jak za auto z segmentu B, choć z drugiej strony wyposażenie nie odstaje tutaj od Golfa. Tu zaczynają się właśnie schody. Wiele osób może wybrać bogato wyposażone Polo zamiast nieco “uboższego” Golfa. Ilość miejsca w kabinie jest w pełni zadowalająca, zaś spory bagażnik pomieści nie tylko zakupy, ale także walizki na dłuższy wyjazd.

Kolejną zaletą Volkswagena Polo jest dobre finansowanie, na które decyduje się coraz więcej klientów. Przy stosunkowo niskim wkładzie własnym w kredycie EasyDrive za Polo miesięcznie trzeba płacić od 340 zł (za wersję Start) po 1400-1500 zł za topowe 200-konne GTI.

Mon, 19 Feb 2018 07:31:05 +0000

Kodiaq, Tiguan Allspace i Tarraco? Seat dołącza do rodziny dużych SUV-ów Najprawdopodobniej już w Genewie zaprezentowany zostanie trzeci duży SUV z rodziny firm należących do Volkswagena. Po Kodiaqu i Tiguanie Allspace przyszedł czas na Seata Tarraco.Nazwa Tarraco jest w tej chwili najmocniejszym kandydatem, choć nie została jeszcze oficjalnie potwierdzona. Kilka miesięcy temu Seat rozpisał konkurs na nazwę dla dużego SUV-a. Zgodnie z nomenklaturą tej marki miała być ona zapożyczona od jednego z miast. Pozostałe propozycje to Alboran, Aranda oraz Avila. Jeśli producent zdecyduje się na pozostanie przy nazywaniu SUV-ów na literę A (Arona, Ateca), to z pewnością trzeba będzie przyzwyczaić się do jednej z tych trzech opcji.

Co jest niemal pewne w temacie nowego Seata? W zależności od konfiguracji dostępny będzie w wersji 5 oraz 7-osobowej. Rozstaw osi wynosić będzie około 2791 milimetrów (tyle ile w Kodiaqu i Tiguanie Allspace). Pod maską znajdą się silniki generujące od 125 do 190 koni mechanicznych. Stylistycznie nowy SUV Seata nawiązywać będzie do mniejszej Ateci.

Mon, 19 Feb 2018 07:27:58 +0000

Tak wygląda nowy Peugeot 508 [PIERWSZE ZDJĘCIA] W sieci pojawiły się pierwsze zdjęcia przedstawiające nowego Peugeota 508. Szykujcie się na naprawdę ciekawą stylistykę!Istnieje spora szansa, iż nowego Peugeota 508 poznamy jeszcze przed salonem genewskim. Z pierwszych zdjęć wynika, iż producent przygotował już pierwsze pokazy, najprawdopodobniej dla osób powiązanych z koncernem.

Przypomnijmy – nowy Peugeot 508 bazować będzie na platformie EMP2. Pod maską znajdą się silniki o pojemności od 1.2 do 2-litrów, generujące do 130 do 300 koni mechanicznych. Peugeot 508 będzie wyróżniał się dużym rozstawem osi oraz bardzo bogatym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa.

Sun, 18 Feb 2018 17:22:52 +0000

Mercedes także fałszował wyniki testów emisji spalin Czyżby Mercedes także stosował nielegalne oprogramowanie fałszujące wyniki testów emisji spalin? Amerykańscy specjaliści badający ten temat odkryli taką funkcję w wysokoprężnych autach ze Stuttgartu.Informacje na ten temat podało pismo Bild am Sonntag. W Mercedesach wykryto dwie funkcje – pierwsza z nich, nazwana “Slipguard”, rozpoznawała sytuację, w której auto poruszało się po specjalnej ścieżce diagnostycznej. Druga, określana jako “Bit 15” odłączała tryb pomiarowy po pokonaniu 26 kilometrów.

Wedle informacji pozyskanych przez Bild am Sonntag inżynierowie Mercedesa wymieniali się mailami, kwestionując legalność takich rozwiązań. Władze firmy jak i rzecznik prasowy koncernu Daimler odmówili udzielenia jakichkolwiek wyjaśnień. W notatce dodano jednak, iż koncern współpracował z władzami USA oraz uzgodnił ścisłą poufność przekazywanych danych wraz z Departamentem Sprawiedliwości.

Źródło: Automotive News Europe / Bild am Sonntag

Sun, 18 Feb 2018 16:58:30 +0000

Tak wygląda nowy Ford Focus [PIERWSZE ZDJĘCIE] W sieci pojawiło się pierwsze zdjęcie przedstawiające nowego Forda Focusa. Spodziewajcie się wielkiej rewolucji.Nowy Focus w niczym nie przypomina bowiem swoim poprzedników. W Portugalii przyłapano egzemplarz bez maskowań, najprawdopodobniej podczas sesji zdjęciowej – pierwsza fotografia pojawiła się na węgierskim portalu Vezess.hu. Oznacza to, że premiera zbliża się wielkimi krokami – nowego Forda zobaczymy być może już w Genewie.

Masywne przetłoczenia oraz podkreślona linia tylnych kół to tylko niektóre z elementów, którymi wyróżniać będzie się nowy Focus. Dodatkowo ciekawie wyglądają przednie lampy – poprowadzone w nich LED-y do jazdy dziennej przypominają nieco te z Volvo V40 po liftingu.

Wnętrze nowego Focusa nie będzie wielkim zaskoczeniem. Pierwsze spyshoty sugerują, iż stylistycznie zostanie utrzymane w klimacie nowej Fiesty, czyli minimalizm z dużym ekranem na szczycie konsoli środkowej.

Fri, 16 Feb 2018 18:01:02 +0000

Elektryczne Volkswageny jak produkty Apple? Dobra wiadomość dla fanów elektroniki z jabłuszkiem w logo. Apple inspiruje największych z branży motoryzacyjnej.Volskwagen szykuje się do wprowadzenia na rynek gamy modeli elektrycznych. To oznacza, że markę czeka rewolucja – również w kwestii designu.
Jak mówi Klaus Bischoff, szef stylistów marki z Wolfsburga, najważniejsza w projektowaniu nowych aut będzie prostota. A jak wiadomo, królem prostoty w świecie designu jest firma Apple, która stworzyła z niej swój znak rozpoznawczy.
W Volkswagenie o tym wiedzą i zamierzają czerpać ze stylu amerykańskiego producenta elektroniki.

Bischoff mówi również, że obecnie przeżywa najbardziej ekscytujący etap swojej kariery, ponieważ może robić wiele rzeczy po raz pierwszy i na nowo.
VW planuje wydać co najmniej 34 miliardy euro na stworzenie swojej gamy aut EV i rozwijanie technologii aut autonomicznych. Najszybciej możemy spodziewać się modeli I.D. Hatchback, I.D. Crozz SUV i retro mikrobusa I.D. Buzz. Volkswagen szykuje również dla wszystkich miłośników aut elektrycznych niespodziankę – specjalnie na salon w Genewie.

Fri, 16 Feb 2018 09:36:43 +0000

Nowa Kia Ceed zaprezentowana [ZDJĘCIA] Tuż przed rozpoczęciem salonu samochodowego w Genewie Kia zaprezentowała trzecią generację modelu Ceed.Ceed, nie cee’d – Kia postanowiła uporządkować nazwę swojego „kompaktu”. Brak apostrofu idzie w parze z nieco łagodniejszym designem. Trzecia generacja Ceeda łączy elementy charakterystyczne dla nowych modeli tej marki – począwszy od grilla w postaci „tygrysiego nosa” aż po proste tylne lampy przywodzące na myśl Optimę SW. Zgodnie z naszymi przewidywaniami przednia część nadwozia jest bardzo podobna do zaprezentowanej kilka tygodni temu Kii Forte.

Wnętrze również nie jest zaskoczeniem – Kia konsekwetnie utrzymuje swój styl projektowania kokpitów. Proste linie, wysoko umiejscowiony wyświetlacz – krótko mówiąc klasyka gatunku.

Pod maską nowego Ceeda pojawią się trzy jednostki napędowe. Oferta benzyn składać się będzie z wersji 1.0 T-GDI i 1.4 T-GDI (120 i 140 KM), zaś jedynym dieslem będzie jednostka 1.6 CRDi z nowej rodziny U3. Wszystkie jednostki standardowo są parowane z 6-biegowym manualem, zaś w opcji dostępna będzie przekładnia 7DCT.

News będzie aktualizowany.

Thu, 15 Feb 2018 13:33:33 +0000

Tak wygląda nowe Volvo V60 [ZDJĘCIA] Do sieci wyciekły pierwsze zdjęcia nowego Volvo V60.Volvo konsekwentnie rozwija swoją stylistykę. Nowe V60 łączy elementy charakterystyczne dla nowych modeli tej marki. Tylna część nadwozia miesza stylistykę XC60 i V90. Dodatkowo linia dachu jest poprowadzona nieco wyżej, co w połączeniu z „unoszącymi się” szybami nadaje nowemu V60 dużo lekkości.

Przód jest jeszcze niemal niewidoczny, ale możemy spekulować, iż światła będą zbliżone do tych z XC60 (z charakterystycznie wysuniętymi ku grillowi ledami).

Premiera nowego Volvo V60 będzie miała miejsce podczas salonu samochodowego w Genewie.

Thu, 15 Feb 2018 13:02:18 +0000

2019 Citroen Berlingo – Stylowa praktyczność Kto powiedział, że ciekawy wygląd i użyteczność nie mogą iść w parze? Citroen jak widać ma w nosie stereotypy - nowe Berlingo prezentuje się naprawdę ciekawie!Francuski przepis był prosty – weźmy stylistykę znaną z Cactusa i C3 i zaimplikujmy ją w “użytkowe” nadwozie. Mamy więc podwójne światła, są nieco mniejsze Airbumpy, a całość okraszono ciekawymi kolorami. Citroen chce trafić z tym samochodem do nieco młodszej klienteli, która poszukuje ciekawego i pakownego auta. Wnętrze również prezentuje sie bardzo nowocześnie. Na szczycie konsoli centralnej pojawił się ekran systemu inforozrywki (w bogatszych odmianach). Z jego poziomu obsługiwać można wszystkie elementy – począwszy od mediów aż po nawigację. Fani fizycznych przycisków również będą zadowoleni, gdyż pozostawiono tutaj klasyczny panel klimatyzacji.

Indywidualizacja to słowo, które od dłuższego czasu przyświeca projektantom Citroena. Wspomniane kolorowe dodatki, które pojawiają się w nadwoziu korespondują z tymi we wnętrzu. Do wyboru będzie kilka wariantów tapicerki z najróżniejszymi wzorami.

Nowy Citroen Berlingo oferowany będzie w dwóch rozmiarach – M (4,4 metra długości, rozstaw osi 2,78 metra)  i XL (4,75 metra długości, rozstaw osi 2,97 metra). Mniejszy wariant ma mieścić około 775 litrów bagażu (przy obecności wszystkich foteli, zaś dłuższy aż 1050 litrów. Citroen zapewnia, iż Berlingo będzie jednym z najpraktyczniejszych aut na rynku. W parze z tym wszystkim ma iść wysoki komfort podróżowania. W drugim rzędzie dostępne będą trzy indywidualne fotele, podobnie jak w trzecim (tutaj dwa, można je całkowicie wymontować). Aż 28 schowków we wnętrzu pozwoli z kolei na upchnięcie mniejszych lub rzadziej używanych przedmiotów.

Citroen Berlingo będzie też bardzo nowoczesnym autem. Na pokładzie pojawi się aż 19 systemów wspierających kierowcę, włącznie z trybem autonomicznego hamowania w sytuacji awaryjnej czy też adaptacyjnym tempomatem. ESP z kolei skalibrowano tak, aby poradziło sobie z opanowaniem auta przy zapiętej przyczepie.

Pod maską Citroena Berlingo pojawią się dwie jednostki napędowe – jedna benzynowa i jedna wysokoprężna. Oferta “benzyniaków” opierać się będzie na silniku 1.2 PureTech w wersji 110 KM (manualna 6 biegowa skrzynia) oraz 130 KM (8-biegowy automat). Diesel to nowa jednostka 1.5 generująca 75, 100 oraz 130 KM. Tutaj w najmocniejszym wariancie również pojawi się 8-biegowy automat.

Nowy Citroen Berlingo oficjalnie zadebiutuje w Genewie, zaś sprzedaż rozpocznie się w połowie roku.

Thu, 15 Feb 2018 08:01:50 +0000

Hyundai i30 Fastback wyceniony [CENNIK] Niezwykle ciekawa wersja Hyundaia i30 niebawem zadebiutuje w polskich salonach. Fastback wyróżnia się ciekawą stylistyką. Jak wyglądają ceny?Ofertę otwiera kwota 77 000 zł za bazową wersję Classic Plus z silnikiem 1.0 T-GDI generującym 120 koni mechanicznych, spiętym z 6-biegowym “manualem”. Standardowe wyposażenie jest w pełni zadowalające – 16-calowe alufelgi, tempomat, klimatyzacja manualna oraz szereg systemów bezpieczeństwa to tylko niektóre elementy, które można znaleźć w tym aucie.

Półkę wyżej stoi bogatsza wersja Comfort, zaś na szczycie oferty postawiono bogato wyposażoną odmianę Premium – tutaj znajdziemy 18-calowe alufelgi, oświetlenie wykonane w technologii LED z przodu i z tyłu oraz zaawansowany system inforozrywki.

SILNIK/WERSJAClassic PlusComfortPremium
1.0 T-GDI 120 KM MAN677 000 zł83 000 zł-
1.4 T-GDI 140 KM MAN6-86 000 zł100 900 zł
1.4 T-GDI 140 KM DCT7-92 000 zł110 000 zł

Jako ciekawostkę warto przytoczyć fakt, iż Hyundai pracuje intensywnie pracuje nad wersją Fastback N – podobnie jak hatchback zyska ona 250 i 275 konny wariant.

Thu, 15 Feb 2018 07:01:15 +0000

Nowy Mercedes Sprinter wyceniony Znamy już ceny najnowszego niemieckiego dostawczaka. Co ciekawe, poprzednia generacja Sprintera była droższa.O tym, co najnowszy Sprinter ma do zaoferowania pisaliśmy kilka dni temu. Teraz nadeszła pora na rozwianie wątpliwości wszystkich tych, którzy są zainteresowani zakupem takiego samochodu. Mercedes właśnie podał ceny nowego modelu.

Najtańsza odmiana, czyli podwozie do zabudowy, kosztuje  78 230 PLN netto. To taniej od analogicznej wersji poprzednika o 7%.
Wersja furgon to wydatek co najmniej 84 330 zł netto – poprzednik był droższy o 7%.
Co ciekawe, mimo niższej ceny, nowy Sprinter ma bogatsze wyposażenie. Standardem jest bezkluczykowy starter KEYLESS GO oraz radioodtwarzacz z Bluetooth.
Niższą cenę udało się uzyskać głównie dzięki zastosowaniu w podstawowych odmianach napędu na przód. Oprócz niego, w ofercie są również wersje z napędem na tył lub na cztery koła.

Nowy Sprinter pojawi się w polskich salonach w czerwcu.

Wed, 14 Feb 2018 17:42:45 +0000

Ford Focus RS Heritage Edition – Czas świętowania Aktualna generacja Forda Focusa przejdzie niebawem na emeryturę. Brytyjski oddział postanowił więc to uczcić.A jak świętować, to na bogato. Bazą stał się więc Focus RS. Ford wersją Heritage Edition nie tylko żegna się niejako z aktualnym Focusem, ale także podsumowuje 50 lat fabryki w Halewood, z której to wyjeżdżały Escorty.

Limitowany Focus RS wyróżnia się głównie… kolorem. Odcień Tief Orange ciekawie kontrastuje z czarnymi elementami i przywodzi nieco na myśl starszego Focusa ST. Najciekawsze zmiany zaszły jednak “pod spodem”. Brytyjczycy dorzucili pakiet firmy Mountune zwiększający moc do 375 KM (przy overbooście) i moment obrotowy do 510 Nm. Wyposażenie jest oczywiście kompletne – fotele Recaro, skóra czy szpera Quaife to tylko jeden z wielu elementów, które znajdą się w tym aucie.

Co jeszcze warto wiedzieć o Focusie RS Heritage Edition? Powstanie tylko 50 sztuk, wszystkie z kierownicą po prawej stronie. Cena? Blisko 39 000 funtów.

Wed, 14 Feb 2018 16:59:04 +0000

T-Roc w Tyrolu, czyli sprawdzamy nowego Volkswagena w Alpach Tyrol, czyli duma Austrii i Włoch. Ten niezwykły region geograficzny roztacza się od Kufstein granicy Austriacko-Niemieckiej aż po północny brzeg jeziora Garda. Miejsce kochane przez fanów sportów zimowych, głównie ze względu na rewelacyjne stoki oraz mnogość tras. W takich okolicznościach miałem okazję sprawdzić możliwości nowego Volkswagena T-Roca.To nie był mój pierwszy kontakt z tym samochodem. Najmniejszego jak na tę chwilę SUV-a w rodzinie Volkswagena miałem okazję sprawdzić już kilka miesięcy temu. Wówczas jednak jazdy odbywały się w nieco odmiennych warunkach – przy niemal 20 stopniach i pięknym słońcu. Tym razem trafiłem na zimę z krwi i kości. Jeszcze kilka dni przed przyjazdem polskiej grupy do Austrii opady śniegu odcięły wiele miejscowości, nawet na kilkanaście godzin. Służby rozpoczęły intensywne odśnieżanie i zrzucanie kontrolowanych lawin. Jedno było pewne – białego puchu z pewnością nam nie zabraknie.

Brak ograniczeń i pusta droga – to lubimy!

Wyprawę rozpoczęliśmy jednak nieco dalej, w Monachium. Stąd ruszyliśmy autostradą na Garmisch-Partenkirchen i dalej w dół w kierunku doliny rzeki Inn. Trasa ta nie tylko cieszy przepięknymi widokami i przyjemnymi zakrętami w końcowej partii (na granicy niemiecko-austriackiej), ale także długim odcinkiem “autobahnu” bez ograniczeń prędkości. Tam też sprawdziliśmy możliwości T-Roców. Wszystkie samochody wyposażone były w topową jednostkę napędową, czyli dwulitrowe TSI generujące 190 koni mechanicznych, spięte z przekładnią DSG. Spora moc w takim aucie zapewnia naprawdę dobre osiągi – setka w nieco ponad 7 sekund oraz prędkość maksymalna dochodząca do 240 km/h (tak, sprawdzone) ucieszą tych, którzy lubią czasami wykorzystać potencjał auta.

Monachium wiecznie zakorkowane. Kiepska pogoda szybko “pokonała” czyste T-Roci.

Zabawa zaczęła się dopiero w okolicach pierwszego celu, czyli miejscowości Kuhtai, położonej ponad 2000 metrów nad poziomem morza. Aby tam dotrzeć trzeba pokonać serię bardzo przyjemnych ostrych zakrętów. W tej chwili chciałoby się siedzieć za kierownicą czegoś sportowego, np. Porsche 911 Carrera 4S byłoby tutaj doskonałym wyborem. T-Roc tę drogę po prostu pokonał, szybko, sprawnie i bez zająknięcia. Emocji brak, ale wijąc się pomiędzy kolejnymi zakrętami można docenić komunikatywny układ kierowniczy oraz stosunkowo sprawną skrzynię DSG. Napęd 4MOTION też dorzucił swoje dwa grosze, ograniczając i tak zauważalną tendencję do podsterowności.

Aż kusi, żeby na tych zakrętach nieco poszaleć.

Nie ukrywajmy – 4MOTION nie umożliwi Ci efektownego zamiatania tyłem pojazdu. Do takiej zabawy od razu wybierajcie inne auta, najlepiej z napędem na tylną oś. 4MOTION, czyli znienawidzony z nieznanej przyczyny przez wiele osób Haldex to po prostu dobre wsparcie w tego typu aucie. “Tył” zawsze będzie tutaj jedynie dodatkiem, nawet jeśli przez cały czas transferowany będzie tutaj moment obrotowy. Owszem, na śniegu przy odrobinie chęci można pozwolić sobie na mniej lub bardziej efektowne poślizgi, ale na asfalcie cudów się nie zdziała. W Kuhtai znalazłem własnie taki plac zabaw – pusty parking przy stoku, w dużej mierze pokryty śniegiem i lodem. W takich warunkach T-Roc odnajduje się naprawdę nieźle. Po załączeniu sportowego trybu ESP (opóźnia i ogranicza jego ingerencję) i pokonaniu pojawiającej się na starcie podsterowności można nieco pozamiatać tyłkiem.

Takie warunki zastały nas tuż przed zamkniętą przełęczą Timmelsjoch.

Z Kuhtai ruszyliśmy doliną Otztal w stronę Solden – jednego z największych kurortów narciarskich w Austrii. Fani sportów zimowych przybywają tutaj głównie ze względu na lodowiec Rettenbach i Tiefenbach, z licznymi długimi trasami narciarskimi o różnym stopniu trudności. Moim celem była przełęcz Timmelsjoch, łącząca Austrię i Włochy. No dobrze, w zasadzie nie przełęcz, a jej początek po stronie austriackiej, na wysokości około 2050 metrów nad poziomem morza. Trasa ta bowiem nie jest odśnieżana w sezonie zimowym. Warto tam jednak zajrzeć z zupełnie innego powodu – trasę otwiera niezwykle ciekawe muzeum motocykli. Jeśli lubicie jazdę na dwóch kołach, to miejsce to będzie dla Was obowiązkowym punktem.

Dalej nie pojedziemy. Trzeba czekać na wiosnę!

Przy sprzyjających warunkach pogodowych z Timmelsjoch roztacza się cudowny widok na okoliczne szczyty. Niestety, mnie dopadła gęsta mgła, a jedynym wyróżniającym się punktem był T-Roc w kolorze Kurkuma.

Miły dodatek w zimne dni – podgrzewane fotele i kierownica.

A skoro wracamy do T-Roca, to warto rzucić okiem na jego sylwetkę – ta bowiem jest naprawdę przyjemna. Ciekawie rozwiązane LED-y w przednim zderzaku czy chociażby nieco inaczej ukształtowany grill sprawiają, iż model ten wyróżnia się na tle gamy Volkswagena. Nie jest to pojazd, który rzuca na kolana, ale wielu osobom z pewnością przypadnie do gustu – zwłaszcza w jaskrawych kolorach, które idealnie do niego pasują. Volkswagen zapewnia, iż auto można skonfigurować na 24 różne sposoby (3 odcienie dachu, 8 odcieni “głównych”), a wszystko to uzupełnia gama felg aluminiowych (16,17 i 18 i 19-calowych). W naszym egzemplarzu znalazły się 17-ki – i dobrze! Wyższy profil opony doskonale sprawdza się podczas jazdy po śniegu, zwłaszcza w połączeniu z podniesionym o 15 mm opcjonalnym zawieszeniem.

Wiraże na drodze do Garmisch-Partenkirchen.

T-Roc to dobre auto, ale jest w nim jedna rzecz, której niestety nie jestem w stanie przetrawić – wnętrze. Narysowano je w przyjemny sposób, zaś możliwość rozjaśnienia dzięki kolorowym wstawkom to miły gest w stronę młodszej klienteli. Tylko dlaczego wszystkie elementy wykonano z twardego plastiku?! Miękkich materiałów jest tutaj jak na lekarstwo – znajdziemy je w postaci podłokietników w drzwiach i foteli. Dodatkowo ilość miejsca na tylnej kanapie nie zachwyca – jest go nieco mniej niż w Golfie. Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, że T-Roc nie jest typowym przedstawicielem segmentu C. Podobnie jak Hyundai Kona “stoi w rozkroku” pomiędzy segmentem B i C.

Czas na solidne mycie przed powrotem do Polski.

Oznacza to, że na pokładzie znajdziemy wiele elementów wyposażenia znanych z Golfa (i większych modeli Volkswagena), ale część z nich jest nieco okrojona. Systemy wspierające kierowcę są przykładowo przeniesione niemal żywcem z kompaktowego Volkswagena. W T-Rocu nie brakuje też przednich świateł wykonanych w technologii LED. Te jednak pozbawiono aktywnej wiązki sterowanej przesłonami – mamy tutaj tylko prostego asystenta świateł drogowych.

Prosto i przyjemnie, ale dlaczego tak “twardo”?

A, no i jeszcze jedna kwestia. Nowe Polo oferuje we wnętrzu nieco więcej miękkich materiałów. Dlaczego więc w T-Rocu takowych poskąpiono? Odpowiedzi na to pytanie niestety raczej nie poznamy.

Pokrętło sterujące pracą silnika oraz napędu 4MOTION.

T-Roc – dla kogo jest ten samochód?

Oto bardzo dobre pytanie. Z jednej strony ma w sobie wiele z Golfa. Z drugiej jednak widać tutaj pewne cięcia, które niektórych mogą drażnić. Ceny? Te są porównywalne z Golfem (a nawet nieco niższe) w zależności od wariantu. Tanio nie jest, ale konkurencja również się ceni. Dodatkowo na Volkswagena i tak jest popyt – głównie ze względu na atrakcyjne formy finansowania zachęcające do zakupu. Atutem są także sprawdzone rozwiązania. Wiem, to określenie wzbudzi wiele kontrowersji, gdyż za chwilę zapewne posypią się komentarze o pijących olej silnikach TSI, padających przekładniach DSG czy też “płonących sprzęgłach” w Haldexie. Nowe konstrukcje grupy Volkswagena wyzbyły się już niemal wszystkich wad swoich poprzedników. Owszem, co jakiś czas pojawiają się głosy o najróżniejszych problemach, ale takowe doskwierają też autom konkurencji.

Idealne warunki!

Jeśli poszukujecie ciekawie wyglądającego auta i nie straszne są wam twarde (ale za to solidnie spasowane) plastiki, to T-Roc z pewnością przypadnie Wam do gustu. Model ten szczegółowo sprawdzimy dopiero za kilka tygodni, podczas regularnego testu w Polsce.

Wed, 14 Feb 2018 11:15:11 +0000

2019 BMW X4, czyli kopiuj-wklej? [ZDJĘCIA] Zgodnie z naszymi przewidywaniami tuż przed genewskim salonem samochodowym BMW zaprezentowało drugą generację X4. Czym wyróżnia się nowe wcielenie tego auta?Druga generacja BMW X4 rozwija stylistykę poprzednika, uzupełniając ją o wiele nowych elementów, charakterystycznych dla nowych modeli producenta z Monachium. Front przeniesiono w zasadzie bez zmian z X3. Oznacza to, że będziemy mieć do czynienia z dużymi lampami oraz jeszcze większymi nerkami (osiągają one szalone rozmiary). W linii bocznej wyróżnikiem jest opadająca linia dachu, nadająca “sylwetkę coupe”. I tutaj przechodzimy do najbardziej kontrowersyjnej części tego auta – tyłu.

BMW postawiło bowiem na wąskie lampy, zaś rejestrację przeniesiono na zderzak. Taki zabieg stylistyczny ma być wyróżnikiem “parzystych” X-ów, a taki kierunek został zaprezentowany wraz z X2. Tutaj jednak trudno oprzeć się wrażeniu, że całość zaczęła wybitnie przypominać… klona BMW, czyli Mercedesa GLC Coupe.

Wnętrze to oczywiście kalka BMW X3 – tutaj nie wprowadzono większych zmian. Oznacza to, że będziemy mieć do czynienia z prostym i przyjemnym kokpitem, choć pozbawionym jakichkolwiek wyróżników. System inforozrywki oczywiście będzie umożliwiał sterowanie gestami oraz dotykiem (ekran w nowych iDrivach reaguje na dotyk).

Pod maską nowego BMW X4 znajdą się trzy jednostki benzynowe i cztery wysokoprężne. Gamę otworzy wersja 20i (184 KM), nad nią stanie 30i (252 KM), zaś na szczycie pozostanie M40i (360 KM). Wśród diesli nie zabraknie wersji 20d (190 KM), 30d (265 KM) oraz M40d (326 KM).

BMW już niebawem uruchomi sprzedaż nowego X4. Pierwsze auta trafią do dealerów i klientów w lipcu.

Wed, 14 Feb 2018 08:09:09 +0000

Mercedes Klasy C po liftingu – więcej z S-ki To nie będzie jedna z największych gwiazd tegorocznego genewskiego stanowiska Mercedesa, ale bez wątpienia należy się jej dużo uwagi - poznajcie odświeżoną Klasę C.Mercedes od dłuższego czasu szykował się do odświeżenia Klasy C – aktualnie jest to jeden z “najstarszych” modeli, który to nie przeszedł żadnego dużego liftingu. Zmodyfikowana wersja, która to zadebiutuje w Genewie zmienia jednak ten stan rzeczy. I to dość drastycznie, gdyż w Klasie C pojawi się wiele rozwiązań zapożyczonych z Klasy S.

Zacznijmy jednak od wyglądu. Na pierwszy rzut oka zmian można w zasadzie nie zauważyć. Co się zmieniło? Z przodu pojawiły się delikatnie przestylizowane świata (różniące się głównie “wewnętrznym” kształtem, na nowo narysowano zderzaki i delikatnie zmieniono grill. Analogiczne zmiany (pomijając oczywiście grill) pojawiły się z tyłu. Poza tym możemy spodziewać się rozszerzonej palety dostępnych wzorów felg oraz kolorów.

Nieco więcej zmian zaszło we wnętrzu. Na szczycie konsoli środkowej pojawił się nowy panoramiczny wyświetlacz. Nie połączono go jeszcze z systemem MBUX, ale nie zabraknie tutaj najnowszego wcielenia Comanda. Ciekawostką są natomiast cyfrowe zegary – producent ze Stuttgartu postanowił zastosować takowe w Klasie C bez projektowania od podstaw całej deski rozdzielczej. W charakterystyczne “tuby” wkomponowano więc wyświetlacz, który w zależności od wybranych ustawień będzie przekazywał konkretne dane. Podobne rozwiązanie pojawi się w odświeżonym Mercedesie GLC. Klasa C zyskała także kierownicę z touchpadami odpowiadającymi za obsługę komputera oraz mediów.

Mercedes Klasy C po liftingu wyróżniać się będzie wieloma ciekawymi technologiami. Wisienką na torcie ma tutaj być tryb półautonomicznej jazdy, korzystający z szeregu radarów oraz wielu elektronicznych asystentów. Kolejną nowością są przednie ledowe światła z trybem “ultra-beam” oraz nową, 84-ledową matrycą. Ma ona zapewniać nie tylko świetny zasięg snopu światła, ale także niezwykłą szybkość przy działaniu w trybie automatycznym, dzięki czemu kierowcy nie będą oślepieni, a droga przed autem pozostanie szczegółowo doświetlona.

Pod maską odświeżonej Klasy C zajdą zmiany – pojawią się tutaj nowe jednostki napędowe, zarówno benzynowe, wysokoprężne jak i hybrydy.

Wed, 14 Feb 2018 00:28:02 +0000

Berlingo, Partner i Combo, czyli garść nowości od PSA [AKTUALIZACJA] Tego nikt się nie spodziewał - niebawem poznamy nowe wcielenie bliźniaków w postaci Peugeota Partnera oraz Citroena Berlingo. Do rodziny dołączy także nowe dziecko w postaci Opla Meriva.Zaraz zaraz, Meriva jako mały van/samochód dostawczy? Owszem – PSA postanowiło nieco zmodyfikować ofertę tego producenta. Combo najprawdopodobniej odejdzie niebawem do lamusa (wszak bazuje na Fiacie Doblo), zaś jego miejsce zajmie właśnie Meriva, która to dzielić będzie architekturę oraz silniki z Berlino i Partnerem.

AKTUALIZACJA 14.02:

Wszystko wskazuje, że nazwa Combo pozostanie jednak w użyciu – informacje o “Merivie” okazały się być błędne. Opel w przeciągu najbliższych dni rozpocznie oficjalną komunikację dotyczącą nowego modelu.

PSA swoje nowe modele określać będzie jako LAV – Leisure Activity Vehicles. W porównaniu do swoich poprzedników mają one zapewniać jeszcze większy komfort podróżowania, głównie ze względu na bogate wyposażenie. Atutem tych modeli ma być także możliwość łatwej aranżacji wnętrza.

Warto także zwrócić uwagę na stylistykę – każdy z tych modeli będzie mocno zróżnicowany, co ma umożliwić łatwiejsze dopasowanie auta do swoich potrzeb. Wymiary aut będą jednak niemal identyczne, podobnie jak oferta silnikowa (bazująca na jednostce 1.2 PureTech oraz dieslu 1.6). Różnice znajdziemy w wyposażeniu oraz oczywiście w charakterze samochodów. Każdy z tych modeli ma być skierowany do nieco innej klienteli. Czy pomysł ten przyjmie się na rynku? To pokaże czas.

Tue, 13 Feb 2018 12:22:18 +0000

Nowy Peugeot 508 zadebiutuje w Genewie Wszystko wskazuje na to, że już za niecały miesiąc poznamy drugą generację Peugeota 508. Francuzi szykują się do wielkiego debiutu podczas salonu samochodowego w Genewie.Nowy Peugeot 508 będzie niezwykle ważnym autem w gamie tego producenta – ma on wnieść wiele nowych technologii, znanych głównie z marek pozycjonowanych jako “premium”. Prawdopodobnie pojawi się więc tutaj system półautonomicznej jazdy czy też wiele innych asystentów wspierających kierowcę.

Drugie wcielenie Peugeota 508 bazować będzie na płycie EMP2. Pod maską znajdą się jednostki napędowe generujące od 130 koni mechanicznych (1.2 PureTech) do 300 koni mechanicznych (hybryda typu plug-in, która zapewne zadebiutuje z lekkim opóźnieniem). Nie zabraknie też tutaj nowego systemu inforozrywki z 12,3-calowym wyświetlaczem oraz i-Cockpitu.

Tue, 13 Feb 2018 12:04:12 +0000

Mercedes-AMG G63 – Dzik Sportowy duch w terenowym nadwoziu? Czemu nie - dla Mercedesa nie jest to problemem. Producent ze Stuttgartu zaprezentował odmianę G63.850 Nm momentu obrotowego, 577 koni mechanicznych i pierwsza setka na zegarach w 4,4 sekundy – to zasługa 4-litrowego podwójnie doładowanego V8, będącego wizytówką nowych modeli przygotowanych przez AMG. Jednostka ta jak widać nie będzie miała wielkich problemów z rozpędzaniem ciężkiej Klasy G. Co więcej – specjaliści z Affalterbach zapewniają, że osiągnięcie 220 km/h nie będzie żadnym problemem, zaś z pakietem AMG Driver’s Package limiter zostanie przesunięty o kolejne 20 km/h.

W Klasie G zadbano także o… oszczędność – a konkretnie niskie zużycie paliwa. Silnik został wyposażony w system odłączanych cylindrów (2,3,5 i 8), dzięki czemu podczas spokojnej jazdy ze stałą prędkością można znacząco obniżyć zapotrzebowanie na paliwo.

Oczywiście wersja AMG to także zmiany stylistyczne. Z zewnątrz G63 można rozpoznać po masywniejszych zderzakach (przedni jest dość kontrowersyjny) oraz 22-calowych felgach. Wkomponowano tutaj także grill Panamericana. We wnętrzu pojawiły się zaś sportowe fotele oraz kierownica.

AMG zapewnia, iż właściwości jezdne wersji G63 mają być na najwyższym poziomie. Co więcej – możliwości terenowe również nie będą naruszone. Cóż, i tak samochód ten raczej rzadko będzie zjeżdżał z utwardzonych dróg.

Tue, 13 Feb 2018 11:47:08 +0000

Land Rover Discovery 3.0 Si6 HSE Luxury | TEST Nowy Discovery jest mniej kanciasty i wygląda nieco inaczej od swoich poprzedników. Ale czy stracił przez to swój charakter? I czy wybieranie go z silnikiem benzynowym ma sens?Przez wiele lat oferta Land Rovera składała się z jednego modelu.  Nie można nawet powiedzieć, że był to Defender, bo ta nazwa pojawiła się dopiero w 1990 roku. Po prostu jeżeli mówiło się o Land Roverze, było jasne, że ma się na myśli ten prosty, trwały wóz, którego kariera zaczęła się zaraz po wojnie. I którego główną grupą docelową na początku byli rolnicy.

W 1970 roku do gamy dołączył Range Rover. Jeszcze nie tak luksusowy, jak mogłoby nam się wydawać – ale to on jest pradziadkiem wszystkich obecnych ociekających chromem, skórą i drewnem SUV-ów. Kariera modelu, o którym dziś mówimy rozpoczęła się w 1989 roku. To wtedy w Polsce odbyły się pierwsze częściowo wolne wybory, w Niemczech runął Mur Berliński, zaś w USA debiutancką płytę wydała Nirvana. A w angielskim mieście Solihull nieopodal Birmingham z taśm fabryki zjechały pierwsze egzemplarze Land Rovera Discovery.

Ten model miał być mniej roboczą alternatywą dla Defendera (ta nazwa pojawiła się właśnie po to, by odróżnić od siebie te dwa modele). Z generacji na generację robił się coraz bardziej luksusowy, ale zawsze zachowywał doskonałe zdolności terenowe. Wystarczy przypomnieć legendarny rajd Camel Trophy, w którym startowali także Polacy. Obecnie mamy do czynienia z piątą już generacją popularnej “Dyskoteki”. Jest wielka i wygodna, jak nigdy wcześniej, ale zdaniem Land Rovera nadal wjedzie tam, gdzie konkurenci już dawno utopią się w błocie.

Disco na nowo

Cztery poprzednie generacje Disco były do siebie podobne. Zwłaszcza druga do pierwszej i czwarta do trzeciej, ale nawet gdyby pokazać egzemplarz czwartej serii komuś, kto zapadł w śpiączkę w 1989 i dopiero się z niej obudził, z pewnością powiedziałby “O, Discovery”. Generacja numer pięć jest inna. Nie tylko znacznie urosła (długość jest względem poprzednika większa o ponad 14 cm i wynosi niemal 5 metrów), ale i zupełnie zmieniła styl. Poprzednicy byli narysowani jak od ekierki. Kanty, kanty i jeszcze raz kanty. Obecna generacja wygląda inaczej.

Czy lepiej? To kwestia gustu, Na pewno spójnie z obecną stylistyką marki (czytaj: prawie tak samo, jak Discovery Sport). Ja osobiście tęksnię trochę za charakternymi kształtami dawnych wersji, a pisząc ten tekst patrzę przez okno na parking, na którym ktoś postawił poprzednie Discovery. Cóż, chyba jednak w moim osobistym rankingu punkt przyznaję “czwórce”.

Ale nie da się ukryć, że “piątka” wygląda lżej. Cóż, nie tylko wygląda. Jest lżejsza i to – w zależności od wersji – nawet o abstrakcyjne 480 kg! Trzymając się brytyjskiej motoryzacji – to tyle, ile waży cały Ariel Atom. Uzyskano to dzięki zastosowaniu całkowicie aluminiowej konstrukcji, znanej też z Range Roverów, zamiast ukochanej przez fanów offroadu stalowej ramy. Co jednak nie czyni Discovery lekkim autem. Ale o tym, jak to wpływa na jazdę, później. Najpierw pora na zajrzenie do wnętrza.

Jak w królewskiej komnacie

Gdyby nie adaptacyjne zawieszenie, które opuszcza się o 40 mm, gdy chcemy wejść do auta, zajęcie miejsca w fotelu byłoby niezłą wspinaczką. Ale wartą wysiłku. Jeszcze nigdy wcześniej żadne Discovery nie było tak luksusowe. Po zamknięciu drzwi można się poczuć jak w innym, lepszym świecie. Atmosfera w kokpicie niebezpiecznie zbliża się do tej, którą zapewnia Range Rover.

Stylistyka jest prosta, ale pełna cieszących oko detali. Designerski przełącznik służący do zmiany przełożeń wysuwa się dostojnie po włączeniu zapłonu. Kierowcę otacza zapach wysokogatunkowej skóry. Doskonały zestaw audio firmy Meridian radzi sobie z każdym rodzajem muzyki, ale do “Dyskoteki” wbrew nazwie najlepiej pasuje jednak ta klasyczna. To po prostu ten typ wnętrza, w którym nie wypada słuchać “nieeleganckich” utworów i być nieładnie ubranym. To trochę tak, jakby założyć gumiaki do szytego na miarę garnituru włoskiej firmy Loro Piana. Całość kokpitu Discovery jest świetna jakościowo, choć jeśli ktoś lubi się czepiać, będzie mógł to zrobić i tutaj. Na przykład wytykając brak miękkiego wyściełania schowków w drzwiach. Cóż, niedopatrzenia zdarzają się najlepszym.

Poznawanie wszystkich zakamarków i opcji dużego ekranu dotykowego może zająć pół dnia (i wcale nie jest to przytyk do zbyt wolnego działania systemu – choć faktycznie, nie bryluje w kategorii szybkości). Po kolejnych kilku godzinach można odkryć przycisk na panelu klimatyzacji, który po wciśnięciu ukazuje ukryty za tymże panelem, tajemniczy schowek. Hmm, czyżby był to ukłon w stronę amerykańskich raperów, którzy lubią Land Rovery równie mocno, jak różne nielegalne substancje?
Schowków w całym wnętrzu jest sporo, a ten w podłokietniku jest chyba większy, niż bagażniki w niektórych roadsterach.

Za plecami kierowcy

W przerwie od poznawania wnętrza warto obejść Land Rovera dookoła (uwaga, to całkiem spory spacer – można włączyć Endomondo) i wsiąść z tyłu. Tylna kanapa jest wygodna, a miejsca w każdą stronę jest mnóstwo. W testowanym egzemplarzu był jeszcze trzeci rząd siedzeń. Można go składać i rozkładać z bagażnika, gdzie znajduje się małe centrum dowodzenia, czyli kilka przycisków. Za ich pośrednictwem można również obniżyć zawieszenie z tyłu – tak, aby łatwiej było nam wrzucać bagaże. To cenna funkcja, ponieważ wrzucając torby przy najwyższym ustawieniu prześwitu można poczuć się trochę jak koszykarz podczas meczu. Sam trzeci rząd nie jest, oczywiście, miejscem godnym króla. Ale dzieci lub pasażerowie “na chwilę” nie będą narzekać.

Bagażnik ma 1137 litrów liczonych do dachu, jeśli jedziemy w pięć osób. Dwaj dodatkowi pasażerowie sprawiają, że do dyspozycji pozostaje 258 litrów. Kufer kryje jeszcze jedną ciekawą funkcję. Po otwarciu klapy burta chroniąca bagaż wysuwa się, tworząc ławeczkę. Ma udźwig aż 300 kg, więc idealnie nada się na piknik w plenerze.

Nietypowy gość pod maską

A skoro pojawił się temat pikniku, pora na niego jakoś dojechać. Jeśli jeszcze nie ustawiliśmy sobie fotela, to dobry moment. Reguluje się w dwunastu kierunkach, ale nie ma co liczyć na sportową pozycję. W Discovery siedzi się jak na myśliwskiej ambonie, czyli wyraźnie wyżej od wszystkich innych użytkowników ruchu. To może się podobać – w końcu kto nie lubi czuć się jak król szosy?

Po odpaleniu silnika zamiast spodziewanego w aucie tej klasy i wielkości gangu mocnego diesla słychać… prawie nic nie słychać. Nietypowe dla dużego SUV-a trzylitrowe benzynowe V6 ze sprężarką mechaniczną odznacza się dobrymi manierami i odzywa się – choć i tak niezbyt nachalnie – dopiero po mocnym naciśnięciu gazu.

Pora wyjechać z parkingu. Ze względu na spore wymiary auta trzeba dość mocno nakręcić się olbrzymią, przypominającą koło sterowe luksusowego linowca kierownicą. W manewrowaniu pomaga armia nie tylko czujnikow, ale i kamer. Pilnują nawet, byśmy nie porysowali felgi o krawężnik. Szkoda tylko, że ta najbardziej przydatna, czyli tylna, szybko się brudzi.

Jazda Discovery V6 na asfalcie to specyficzne doświadczenie. Kombinacja świetnego komfortu, doskonałego wyciszenia i aksamitnego tłumienia nierówności z wyjątkowo wysoką pozycja za kierownicą i mocno przechylającym się nadwoziem nie przypomina pozostałych SUV-ów na rynku. Wciśnięcie gazu do podłogi skutkuje wyczuwalnym przysiadaniem tyłu, zaś mocne hamowanie jest równoznaczne z nurkowaniem przodu. Czuć masę. Czy to źle? Nie, ponieważ “Disco” w dalszym ciągu zachowuje się stabilnie i przewidywalnie. Po prostu to nie jest kolejny “sportowy SUV”. Nie prowokuje do mocnego wchodzenia w zakręty, jest podatny na boczny wiatr i niczego nie udaje. Daje kierowcy do zrozumienia, że niezbyt dobrze czuje się podczas “nieeleganckiej”, szybkiej jazdy. Ale jeśli trzeba, to cóż. Radzi sobie. To cywilizowana terenówka, tyle że z bardzo mocnym silnikiem. Jak mocnym? Na tyle, by setka pojawiła się na (analogowych!) zegarach w 7.1 sekundy. To robi wrażenie zarówno na kierowcy, jak i na pasażerach. Niestety, brutalne obchodzenie się z pedałem gazu skutkuje przekroczeniem magicznych 20 litrów bezołowiowej na sto kilometrów. Spokojna jazda w trasie to wynik o 9 litrów mniejszy.

zużycie paliwaLand Rover Discovery 3.0 S/C 340 KM
przy 100 km/h8,7 l/100 km
przy 120 km/h11,4 l/100 km
przy 140 km/h14,8 l/100 km
w mieście18 l/100 km

Na pochwały zasługuje aksamitnie działający, ośmiobiegowa skrzynia. Discovery najlepiej czuje się w długiej, spokojnie pokonywanej trasie. Wtedy rozpieszcza luksusem i pozwala wyjść bez żadnych oznak zmęczenia. A jeśli chodzi o silnik, benzynowe V6 prawdopodobnie ustąpi miejsca w statystykach sprzedaży widlastemu dieslowi. Nie dziwie się, bo diesel będzie niemal równie potężny, a spali o wiele mniej. Mimo wszystko, oba silniki są godne polecenia. Nie bardzo wyobrażam sobie tylko cztery cylindry w Disco. Owszem, takie silniki są w ofercie. Ale przy tej masie i…. klasie auta, wypada jednak mieć pod maską co najmniej sześć cylindrów. Chociażby ze względu na komfort akustyczny.

Geny odkrywcy

Przechyły na zakrętach nie mają w Discovery specjalnego znaczenia, bo ten samochód od zawsze słynął z czegoś innego. Mowa oczywiście o zdolnościach terenowych. Land Rover zapewnia, że ta generacja dojedzie dalej, niż wszystkie poprzednie. To odważne zapewnienie, ale wystarczy rzut oka na dane techniczne, by z podziwem pokiwać głową. Kąt natarcia to 34 stopnie, kąt zejścia wynosi 30 stopni, zaś kąt rampowy to aż 27,5 stopnia. Dodajmy do tego prześwit, który w testowanej wersji, dzięki pneumatycznemu zawieszeniu, może osiągnąć aż 283 mm (!). W wersji standardowej to 220 mm, co i tak jest wynikiem  na poziomie Toyoty Land Cruiser. No i głębokość brodzenia – 900 mm. Jest nawet specjalny sonar, który dba o to, by nie zamoczyć sobie butów.

Imponujące cyfry to jedno, ale w 2018 roku równie ważne jest wsparcie ze strony elektroniki. A tej tu nie brakuje. Zacznijmy od postaw. Napęd na cztery koła jest oczywiście stały, realizowany za pośrednictwem mechanizmu typu Torsen. 42% momentu obrotowego trafia na przednią oś, a 58% na tylną, ale w opcji można wybrać także dwustopniową skrzynkę rozdzielczą, która jest w stanie przekazać po 50% na każdą oś. Jest także centralny dyferencjał, zaś dumą Land Rovera jest system Terrain Response 2. To nim steruje się za pomocą przełącznika na konsoli centralnej, oznaczonym symbolami m.in. śniegu, pustyni czy lasu. Do zadań kierowcy należy więc wybranie odpowiedniego trybu, w zależności od miejsca, w którym się znajduje i nawierzchni, po jakiej jedzie. Dubaj czy Alaska? Zadaniem samochodu jest za to dostosowanie parametrów jazdy (reakcja na gaz, odpowiedni bieg, ustawienia systemów wspomagających itd.) do panujących warunków. Jest nawet tryb Auto dla tych, którzy nie są pewni, po czym jadą.

Jak to wszystko radzi sobie w praktyce? Nie będę owijał w bawełnę. Nie starczyło mi odwagi, by zabrać ten lśniacy i bardzo drogi samochód w ciężki teren. Mimo masy systemów i armii kamer, bałem się wjechać Discovery do lasu pełnego gałęzi czyhających na świeży lakier. A pustyni w okolicy akurat nie znalazłem…
Z tym problemem prawdopodobnie zmierzy się wielu nabywców tego modelu. Po prostu nie bardzo wyobrażam sobie, by wsiąść do tego wnętrza w ubłoconych butach. Pozostają mi więc relacje odważniejszych kolegów i zapewnienia producenta o nadzwyczajnych zdolnościach Disco poza asfaltem. Ja sam pojeździłem co najwyżej po polnych drogach. Jak było? Bardzo wygodnie.

Warto dodać, że Discovery V jest w stanie pociągnąć nawet 3.5-tonową przyczepę.

Land Rover Discovery – ceny i wyposażenie

Testowany egzemplarz to pozycja z samego szczytu cennika. Aby wejść w jego posiadanie, należy wyłożyć około 450 tysięcy złotych. Bazowa cena wersji 3.0 S/C HSE Luxury to 395 900 zł, ale kilka dodatków dodaje jeszcze “pół setki”. Czy to dużo? Oczywiście. Czy dla nabywców Discovery ma to duże znaczenie? Nie sądzę. Dla bardziej oszczędnych przewidziano skromniejsze odmiany, zarówno silnikowe, jak i wyposażeniowe. Najtańsze Discovery kosztuje 229 900 zł, ale pod jego maską pracuje zaledwie 180-konny, 4-cylindrowy diesel, co stawia pod znakiem zapytania sens takiego zakupu.
Co istotne, wersja z 6-cylindrowym, 258-konnym dieslem 3.0 kosztuje tyle samo, co testowana, 340-konna benzynowa (od 315 400 zł). Tak więc wybór między zielonym a czarnym pistoletem na stacji pozostaje wyłącznie kwestią preferencji. Jeśli chodzi o konkurencje, typowe duże SUV-y, takie jak Q7 czy XC90 nie będą tak dobre w terenie, co może (i powinno) być istotne dla potencjalnego nabywcy Discovery. Pozostaje więc nieco mniej ekskluzywna Toyota Land Cruiser lub najgroźniejszy konkurent, czyli… Range Rover.

Podsumowanie

Discovery V jest doskonałym samochodem… dla tych, którzy go potrzebują. Ktokolwiek szuka SUV-a o sportowych ambicjach, niech szybko zmieni obiekt zaintersowań. Ale jeśli czyjąś pasją jest wytyczanie nowych szlaków w pełnym luksusie, Discovery mu się spodoba. Można pokochać je za poczucie bycia królem szosy i za świadomość, że można nim wjechać wszędzie… o ile starczy nam na to odwagi. I wybaczę mu nawet niewystarczająco kanciastą stylistykę. Cóż, naprawdę przyjemnie jest być Odkrywcą. Tylko po co komu Range Rover?

Zalety:
  • luksusowy charakter
  • zdolności w terenie
  • doskonałe wyposażenie
  • funkcjonalność
Wady:
  • to nie jest sportowy SUV
  • …ale nie o to w nim chodzi
  • spalanie
Mon, 12 Feb 2018 10:15:13 +0000

Mitsubishi Outlander 2.0 CVT Calligraphy | TEST W dobie wszechobecnej nowoczesności Mitsubishi Outlander przypomina nieco samochód z innej epoki. I bardzo dobrze, bo takie auta na rynku też są potrzebne.Auta bez nadmiaru elektroniki, bez skomplikowanych silników, bez rozwiązań z najwyższej półki. Po prostu sprawdzona mechanika w przyjaznym wydaniu. Mitsubishi Outlander jest właśnie takim samochodem – skierowanym do klientów oczekujących wygodnego i prostego w obsłudze auta do przemieszczania się z punktu A do punktu B.

Tło

Trzecia generacja Outlandera nie jest dziełem sztuki. W segmencie SUV-ów jest wiele ciekawiej narysowanych i przyjemniejszych dla oka samochodów. Nie oznacza to jednak, że Mitsubishi zrobiło paskudne auto – nic z tych rzeczy. Ono po prostu… jest. Niczym się nie wyróżnia, ale też niczym nie obrzydza. Przeprowadzony w 2015 roku lifting poprawił aparycję tego modelu – nie tylko z zewnątrz ale też i w środku, gdzie poprawiono poszczególne materiały i dorzucono kilka “nowinek” technologicznych”.

Wersja testowa to jednak zupełnie inna bajka. Mowa bowiem o odmianie Calligraphy, czyli limitowanej edycji stworzonej dla osób, które oczekują “czegoś więcej”. A wspomniane “coś więcej” to znacznie lepsze i ciekawsze wykończenie wnętrza. Deskę rozdzielczą jak i boczki pokryto alcantarą z czerwonymi przeszyciami. Materiał ten łączony ze skórą pojawił się również na fotelach. Wszystko to sprawia, że we wnętrzu Outlandera można poczuć się naprawdę nieźle. Dzięki grubej warstwie materiałów wiele elementów nabrało “miękkości” w dotyku, zaś dobre spasowanie sprawia, iż z okolic deski rozdzielczej nie dobiegają żadne irytujące dźwięki.

Testowy egzemplarz został doposażony także w zewnętrzną stację radionawigacyjną firmy Alpine. I to jest chyba największy minus wnętrza tego auta. Nie chodzi tutaj o wygląd – na tle prostej deski rozdzielczej tego typu radio zupełnie się nie wyróżnia. Problemem jest sam dobór jednostki – model zastosowany w Outlanderze jest po prostu wolny i irytujący w obsłudze. Na szczęście obsługuje on Bluetooth (wraz ze streamingiem A2DP), dzięki czemu w aucie możemy cieszyć się ulubioną muzyką. Głośniki z kolei to oferowane w Mitsubishi Rockford Fosgate, co oznacza obecność wyjątkowo basowego i ciężkiego brzmienia. Subwoofer od razu można “skręcić na minimum”, gdyż i tak serwuje on soczysty bas, który wielu osobom może nie przypaść do gustu.

Wygoda?

“Sportowo wyprofilowane siedzenia w SUV-ie? A na co to komu?” – taka myśl bez wątpienia przyświecała projektantom foteli w Mitsubishi. Są one najzwyczajniejsze na świecie – płaskie i dość miękkie, z niemal zerowym trzymaniem bocznym. W szybciej pokonywanych zakrętach kierowca pływa więc pomiędzy drzwiami a podłokietnikiem. O ile długość siedziska nie budzi żadnych wątpliwości, o tyle wyprofilowanie oparcia może już nieco irytować – brakuje tutaj porządnej regulacji lędźwiowej. Daje to o sobie znać zwłaszcza podczas dłuższych podróży.

Z tyłu ilość miejsca jest zadowalająca. Wysocy pasażerowie nie będą narzekać na brak przestrzeni nad głową oraz na kolana. Kanapa jest wyprofilowana typowo pod dwóch pasażerów. Środkowe miejsce nie należy do najszerszych i warto traktować je jako awaryjną opcję. Podobnie można ocenić dwa dodatkowe siedzenia ukryte w bagażniku, które to sprawdzą się jedynie przy przewożeniu dzieci – dorosłych lepiej tam nawet nie sadzać.

Bagażnik w Outlanderze mieści 477 litrów (w wersji 7-osobowej). Jego użyteczność ogranicza jednak ogromny subwoofer, ulokowany po lewej stronie. W codziennej eksploatacji irytuje także bardzo tandetne mocowanie rolety – ta lubi się zwinąć w czasie jazdy lub po prostu hałasować na nierównościach.

Nie wymagaj zbyt wiele

Pod maską Outlandera znalazła się klasyczna jednostka napędowa, czyli dwulitrowy wolnossący silnik MiVEC generujący 150 koni mechanicznych. Spięto go z bezstopniową przekładnią CVT (oferowany jest również z 6-biegowym “manualem”). Jak taki zestaw sprawdza się w trasie?

Otóż sprawdza się całkiem nieźle, o mamy niskie wymagania i nie poruszamy się z wyższymi prędkościami. Dlaczego? Po pierwsze – jazda z autostradową prędkością, tj. 140 km/h sprawia, iż wskaźnik zużycia paliwa wędruje w bardzo nieciekawą okolicę. Po drugie – zestaw ten bardzo nie lubi dynamicznego przyspieszania lub wyprzedzania. Przy każdym mocniejszym wciśnięciu gazu skrzynia CVT skraca przełożenie i wkręca samochód na wyższe obroty. Szkoda tylko, że w parze z tym wszystkim nie idzie jakiekolwiek przyspieszenie. Outlander mozolnie nabiera prędkości, przez co wyprzedzanie trzeba planować z dużym zapasem przestrzeni. Przy ostrzejszym przyspieszaniu CVT potrafi też nieco szarpnąć (bezstopniowa skrzynia i szarpanie, rozumiecie to?). Za kierownicą ukryto łopatki, które to aktywują “wirtualne” biegi. Tę funkcję można jednak zostawić w świętym spokoju, gdyż korzystanie z takowych nic nie daje.

Zużycie paliwa:Mitsubishi Outlander 2.0 CVT Calligraphy
przy 100 km/h:7,3 l/100 km
przy 120 km/h:9,2 l/100 km
140 km/h:10,8 l /100 km
w mieście:12,5 l/100 km

Mimo wszystko konstrukcja Mitsubishi nie zachwyca – bezstopniowa skrzynia biegów to świetne rozwiązanie z punktu widzenia konstrukcyjnego, ale wymaga dobrej realizacji. A tego Mitsubishi wciąż nie potrafi zrobić – inżynierowie tej firmy powinni wybrać się na szkolenie do Hondy lub Subaru.

Układ kierowniczy także nie należy do najlepszych. Jest bardzo “luźny” i średnio komunikatywny. Można odnieść wrażenie, że pomiędzy kierownicą a kołami znajduje się gumowy łącznik, który z lekkim opóźnieniem reaguje na ruchy rąk kierowcy. Rekompensatą jest za to całkiem niezłe resorowanie. Outlandera zestrojono dość miękko – daleko mu do sztywności innych SUV-ów z tego segmentu. I bardzo dobrze, bo przy osiągach serwowanych przez dwulitrową benzynę niczego więcej nie potrzeba. Za to można nacieszyć się dobrym wybieraniem nierówności oraz spokojną jazdą po kiepskich drogach.

Na kiepskie warunki

Testowany Outlander wyposażony był w napęd na cztery koła. Zasada jego działania jest bardzo prosta – do wyboru mamy trzy tryby pracy. 4WD Eco ogranicza opory tworzone na napędzie co w efekcie przekłada się na niższe zużycie paliwa. 4WD Auto automatycznie przekierowuje moment pomiędzy osiami, zaś 4WD Lock spina koła w proporcjach 50:50. W praktyce napęd ten całkiem nieźle radzi sobie na śniegu czy też innych nawierzchniach o ograniczonej przyczepności. Komputer mądrze “żongluje” momentem pomiędzy osiami, dzięki czemu bez większego problemu przejedziemy przez zasypany podjazd czy też pokonamy większą warstwę śniegu – co jak widać na zdjęciach zostało przez nas dokładnie sprawdzone.

Ile?!

162 080 zł – tyle kosztuje testowy egzemplarz Outlandera. To piekielnie wysoka kwota, tym bardziej, że na pokładzie nie znajdziemy elektryki foteli czy chociażby podgrzewania przednich siedzisk. Nie ma też tutaj wielu elektronicznych asystentów czy innych zaawansowanych systemów bezpieczeństwa. Czy Outlander jest wart takich pieniędzy? Zdecydowanie nie – jeśli chcecie zostawić podobną kwotę w Mitsubishi, to zdecydujcie się na nowego Eclipse Crossa, który nie tylko lepiej wygląda, ale też ma znacznie bogatsze wyposażenie.

A co z Outlanderem? Najtańsza wersja Intense z napędem 4WD i manualną skrzynią biegów kosztuje 105 990 zł (w promocji) i jest to chyba jedyna sensowna oferta dla tego modelu. Dobrze, że na rynku jest tak proste auto. Szkoda, że tyle kosztuje – bo niestety cena nie jest adekwatna do oferowanego przez Outlandera poziomu, zwłaszcza, gdy w salonie tuż obok stoi mniejszy, ale znacznie nowocześniejszy Eclipse Cross.

Zalety:
  • prosta konstrukcja
  • przestronne wnętrze
  • ciekawe wykończenie w wersji Calligraphy

Wady:
  • wysoka cena
  • wysokie zużycie paliwa
  • specyficzna praca przekładni CVT
  • mało komunikatywny układ kierowniczy

Podsumowanie

Jeśli masz niskie wymagania i potrzebujesz dużego auta z prostym silnikiem i napędem na cztery koła, to Outlander jest dla Ciebie. Celuj jednak w wersję Intense z manualną skrzynią biegów – topowe egzemplarze są zwyczajnie zbyt drogie.

Thu, 08 Feb 2018 20:08:18 +0000

Skoda Fabia 2018: sporo nowinek, ale brak diesla Czeski przebój jest na rynku od czterech lat, co może oznaczać tylko jedno: czas na lifting! Przy okazji Skoda stała się kolejną marką dokładającą cegiełkę do zmierzchu diesli.Fabię kochają wszyscy – młodzi i starsi, kobiety i mężczyźni, nabywcy prywatni i zarządcy flot, szkoły nauki jazdy, wypożyczalnie, kierowcy Ubera… Dlatego informacja o nadchodzącym face liftingu tego modelu to jedna z ważniejszych wieści z tegorocznego świata motoryzacji.

Z zewnątrz zmiany nie są wielkie, ale po Skodzie raczej nikt się tego nie spodziewał. Najbardziej widoczne to większy grill i inne reflektory z tyłu. Obędzie się bez kontrowersji.
Wnętrze Fabii będzie nieco bardziej eleganckie, z odświeżoną kolorystyką i innym zestawem zegarów.

Mała Skoda zyska nieco wyposażenia rodem z aut wyższej klasy. Będzie można zamówić do niej aż 18-calowe felgi oraz nawigację Amundsen z funkcją informacji o ruchu drogowym podawanych w czasie rzeczywistym. Co więcej, na liście opcji znajdzie się m.in. system wykrywania aut w martwym polu i czujnik ruchu poprzecznego.

Pod maską obędzie się bez zmian w kwestii silników benzynowych – w końcu jednostka 1.0 TSI trafiła do Fabii dość niedawno. Większa zmiana nadchodzi w gamie diesli.
Tak naprawdę chodzi o… jej skasowanie. Silnik 1.4 TDI trafia do lamusa. Widać, że era diesli zbliża się do końca, skoro nawet Skoda zaczyna z nich rezygnować. Ciężko się dziwić, zwłaszcza że nowe silniki TSI palą naprawdę niewiele.

Debiut nowej Fabii odbędzie się podczas salonu w Genewie. Zaraz po nim pierwsze sztuki zaczną spływać do dealerów.

Thu, 08 Feb 2018 12:29:23 +0000

Ford Mustang po liftingu od 170 300 zł Amerykańska legenda doczekała się małego odświeżenia. Wiemy, co się zmieniło i ile trzeba za to zapłacić.“Jeżeli coś jest dobre, to po co to zmieniać” – w Fordzie ta maksyma… raczej nie jest znana. Dlatego mimo dobrych wyników sprzedaży, w czwartym roku produkcji Mustang otrzymał face lifting.
Zdjęcia egzemplarzy po odświeżeniu wyciekły już dawno, dlatego nawet najbardziej zagorzali przeciwnicy “ruszania legendy” mieli czas, by oswoić się ze zmianami. Przypomnijmy – zmieniono wygląd przodu auta. Linia maski biegnie teraz niżej, a całość ma wyglądać bardziej agresywnie.
Z tyłu modyfikacje sa mniej drastyczne, ale wprawne oko zauważy inny kształt dyfuzora i zderzaka.

Istotne są zmiany, których nie widać z zewnątrz. Lubiany silnik V8 jest teraz mocniejszy. Ma aż 450 KM i 529 NM. Wcześniej osiągał niemal 30 KM mniej. Przy okazji, zyskał wtrysk bezpośredni, co może wpłynąć korzystnie na zużycie paliwa, ale zmartwi tych, którzy planowali w przyszłości montaż do Mustanga instalacji LPG.
Ta wersja będzie dostępna z nowym, aktywnym wydechem. Kierowca będzie mógł sterować z kabiny poziomem jego głośności.

Dla fanów jednostki Ecoboost mam gorszą wiadomość. Jej moc spadła z dotychczasowych 317 do 290 KM.
Jeśli chodzi o skrzynie biegów, 6-biegowy manual nadal pozostaje w ofercie. Pojawił się za to nowy automat. Ma rekordowe 10 przełożeń i oprogramowanie zmieniające się w czasie rzeczywistym. Według Forda, jest o wiele szybszy od poprzedniej skrzyni.
Oprócz tych zmian, Mustang zyskał także kilka nowoczesnych systemów bezpieczeństwa.

Oto ceny Mustanga po liftingu. Tyle trzeba zapłacić za wersję Fastback:

SILNIKCENA
2.3 Ecoboost M/T 6b170 300 zł
2.3 Ecoboost A/T 10b179 300 zł
5.0 Ti-VCT V8 M/T 6b195 300 zł
5.0 Ti-VCT V8 A/T 10b204 300 zł

A tak prezentują się ceny Mustanga Convertible.

SILNKCENA
2.3 EcoBoost M/T 6b187 300 zł
2.3 EcoBoost A/T 10b196 300 zł
5.0 Ti-VCT V8 M/T 6b212 300 zł
5.0 Ti-VCT V8 A/T 10b221 300 zł
Thu, 08 Feb 2018 11:49:43 +0000

Najeżdża Ford Ranger Raptor Nazwa "Raptor" kojarzy się z przepotężnym F-150 w tej wersji. Teraz do gamy dołącza podobnie oznaczony Ranger, ale... jego moc trochę rozczarowuje.Prawdopodobnie słyszeliście o Fordzie F-150 Raptor. Ten olbrzymi, amerykański pickup ma aż 450 KM, ale ze względu na jego wymiary, jazda nim po Europie jest raczej udręką, niż przyjemnością. Stary Kontynent nie jest wymarzonym miejscem dla miłośników mocnych pickupów, ale z obozu Forda nadeszły dla nich właśnie dobre wiadomości.
Firma zapowiedziała, że pracuje nad wersją Raptor mniejszego, sprzedawanego także u nas pickupa, czyli Rangera. Co prawda głównym rynkiem zbytu ma być Australia i okoliczne rynki, ale debiut w Europie nie jest wykluczony.

Na początek kiepska wiadomość: mimo nazwy Raptor, nasuwającej skojarzenia z bardzo mocnymi silnikami, tego Rangera będzie napędzać ten sam dwulitrowy diesel z dwoma turbinami, który znamy z Mondeo i S-Maxa. Ma 210 KM, co nie jest mocą zwalającą z nóg. Na szczęście – i to jest lepsza wiadomość – modyfikacje nie skończyly się na zamontowaniu mocniejszego silnika. W przeciwieństwie do wielu usportowionych wersji aut terenowych, Ranger Raptor nie będzie miał pogorszonych własności offroadowych. Wręcz przeciwnie.
W tej wersji zastosowano wzmocnione zawieszenie, płytę pod silnikiem i większe koła, odziane w opony terenowe marki BF Goodrich. Zwiększył się także prześwit (teraz ma imponujące 28,3 cm).
W związku z tym parametry terenowe robią wrażenie. Kąt natarcia to 32.5°, a kąt zejścia – 24°. Kąt rampowy również wynosi 24°.

Ciekawostką jest również tryb jazdy Baja, znany wszystkim tym, którzy jeździli F-150 Raptorem. To tryb przeznaczony typowo w teren, optymalizujący reakcje przepustnicy, skrzyni biegów i silnika oraz aktywujący napęd 44 z blokadą. Nie zapomniano o bardziej masywnej i agresywnej stylizacji. Przedni zderzak wzbudza respekt.

Auto będzie produkowane w Tajlandii. Przedstawiciele Forda mówią, że ten model “powstał, by odwracać za sobą głowy w Azji, w regionie Pacyfiku oraz wszędzie na świecie”. Debiut u nas nie jest więc wykluczony.

Wed, 07 Feb 2018 17:46:17 +0000

Volvo XC40 T5 AWD R-Design | PIERWSZA JAZDA W klasie małych SUV-ów robi się ciasno. Volvo ze swoim XC40 chce wnieść do niej nieco szwedzkiego stylu. Udało nam się pojeździć mocną odmianą T5 po polskich drogach.Jeśli ktoś nie lubi SUV-ów, ma w tych czasach ciężkie życie. Wystarczy sprawdzić ostatnie wpisy z naszego działu “Pierwsze jazdy”. Niemal wszystkie dotyczą aut uterenowionych. I wcale nie jest tak, że nasz portal darzy takie samochody szczególną uwagą. Po prostu w tym segmencie dzieje się najwięcej. Dzisiejszy tekst nie będzie inny. Dotyczy najświeższego dziecka szwedzkiej marki, czyli Volvo XC40. Udało mi się lepiej poznać to auto, w dodatku w bardzo ciekawej wersji.

Debiutu najmniejszego SUV-a Volvo można się było spodziewać. Po odmłodzeniu większych SUV-ów, czyli po wprowadzeniu rewolucyjnego, nowego XC90 i – całkiem niedawno – nowego XC60, przyszła pora na segment, w którym Szwedzi jeszcze nigdy nie walczyli. Ale nadeszła najwyższa pora, by zaczęli. Do zadomowionych Audi Q3 i BMW X1 dopiero co dołączył świeżutki Jaguar E-Pace, a o wprowadzeniu swojego modelu mówi na przykład Lexus. Volvo po prostu musiało mieć małego SUV-a.

Zanim wsiądziesz

XC40 nie wyprze się swoich krewnych spod znaku Volvo, ale nie można powiedzieć, że styliści poszli na łatwiznę. Najnowszy model nie wygląda jak zmniejszone XC60. I dobrze – “czterdziestka” jest stylizowana odważniej, linie są ostrzejsze, a do wersji Momentum można zamówić biały dach. W odmianie R-Design może on być czarny, podobnie jak grill. Gama kolorów jest bardzo szeroka. Każdy znajdzie tu coś dla siebie – od klasyki, czyli bieli i czerni, przez odważną czerwień świetnie wyglądającą z kontrastowym dachem, aż po lakier o przywodzącej miłe skojarzenia nazwie “Amazon Blue“. XC40 w luksusowej odmianie Inscripiton będzie mogło być natomiast polakierowane w spokojniejsze, bardziej eleganckie odcienie takie jak beż, ciemna zieleń czy brąż. Nie zapomniano o kilku stylistycznych smaczkach, takich jak mała flaga Szwecji zamontowana na błotniku z przodu. Urocze. Moim zdaniem niezależnie od konfiguracji kolorystycznej, małe Volvo wygląda świeżo, modnie i ładnie… choć słyszałem i odwrotnie opinie. Cóż, każdemu się nie dogodzi. Ważne, że stylistyka nie jest nijaka.

Miłośnicy felg aluminiowych mogą spędzić nad konfiguratorem XC40 sporo czasu. Gamę otwierają obręcze 17-calowe, gwarantujące dyskretny wygląd i niezłe zdolności do pokonywania wysokich krawężników. Dostępne są również felgi 18-, 19- i 20-calowe, zaś w katalogu fabrycznych akcesoriów można znaleźć nawet 21-calowe “olbrzymy”. To już chyba lekka przesada w samochodzie tej wielkości, ale jeżeli ktoś woli poświęcić komfort na ołtarzu wyglądu – ma taką możliwość. W kwestii wymiarów, XC40 prezentuje się bardzo podobnie, jak najwięksi konkurenci, czyli Audi Q3 i – przede wszystkim – BMW X1. Długość auta to 4425 mm, szerokość 1863 mm, a wysokość – 1658 mm.  Większy brat, czyli XC60, jest dłuższy o 263 mm. XC40 może się pochwalić wyjątkowo dużym jak na tę klasę prześwitem. 21 cm to już całkiem poważny, wręcz terenowy wynik. Jednocześnie nikt w Volvo nie próbuje podkreślać zdolności terenowych tego modelu. Jest jasne, że duży prześwit służy tu do tego, by po prostu wysoko siedzieć i bez stresu pokonywać polne drogi – to nie jest offroadowa zabawka.

Od środka

Akapit na temat wyglądu kokpitu można zacząć w ten sam sposób, jak ten dotyczący nadwozia. Jest bardzo w stylu Volvo, ale… trochę inaczej. Nie zmieniły się podstawowe założenia – gwiazdą konsoli środkowej jest 9-calowy, dotykowy wyświetlacz systemu multimedialnego Sensus. To nadal jeden z najlepszych tego typu systemów na rynku. Obsługuje się go jak niezłego smartfona, choć tradycyjnie muszę przyczepić się do braku tradycyjnych przełączników klimatyzacji. Zamiast klasycznych zegarów, aż 12,3 calowy ekran.
Kokpit jest bardzo estetyczny i minimalistyczny – czyli w szwedzkim stylu.
To, co odróżnia XC40 od większych modeli to dolna część kokpitu. Zrezygnowano z “biżuteryjnego” pokrętła od trybów jazdy, również dźwignia zmiany przełożeń wygląda inaczej. Niektóre plastiki na dole nie są tak dobre, jak można by się tego spodziewać – ale ogólnie całość wykończenia wnętrza robi bardzo dobre wrażenie.


Na szczęście styliści nie poprzestali na zgrabnym narysowaniu kokpitu. Kilka dostępnych dekorów, czyli wykończeń ozdobnych listw to dopiero początek. Zabawa zaczyna się w przypadku wyboru kolorystyki całego wnętrza. Tradycjonaliści pozostaną przy czarnej lub jasnej tapicerce. Odmiana Momentum wyróznia się za to dwukolorowym, materiałowym wnętrzem. A w wersji Inscription – mała rewolucja. Do czerni, beżu i brązu dołączyła – po raz pierwszy w historii Volvo – czerwień. Tak, można zamówić Volvo z czerwoną skórą! Trochę po włosku. Ale to nie wszystko. Moim osobistym faworytem pozostaje kolorystyka dostępna w odmianie R-Design. Oprócz “zwykłej” czerni można zaszaleć i zestawić czarne fotele z… pomarańczową podłogą. Brzmi kiepsko? Na żywo można dla tej konfiguracji stracić głowę. Mam nadzieję, że będzie popularna.

Ale XC40 przemawia nie tylko do estetów. Jeśli dla kogoś najważniejsza jest praktyczność, niech uważnie czyta dalej. Konstruktorzy Volvo zadbali o wyjątkowo duże kieszenie w drzwiach, w których można zmieścić laptopa i 1,5 litrową butelkę wody jednocześnie. Bagażnik ma 460 litrów, co samo w sobie nie jest imponującą pojemnością, ale jest wyjątkowo ustawny (cztery “lotnicze” walizki wejdą bez kłopotu) i kryje pod spodem jeszcze kilka pomysłowych schowków. Pozycja za kierownicą jest wyjątkowo wysoka jak na tę klasę, więc Volvo polubią wszyscy ci, którzy w SUV-ach najbardziej cenią sobie spoglądanie na innych z góry. Zgrzytem jest jedynie niewygodna tylna kanapa ze zbyt pionowym oparciem. Na miejsce na nogi i głowę nie można narzekać, ale mimo tego, dłuższa podróż z tyłu będzie w miarę wygodna wyłącznie dla dzieci.

High-tech, czyli “wysoka technologia”

Tradycyjnie dla debiutów w klasie premium, nowy model jest naszpikowany nowinkami technologicznymi. Niektóre z nich wcześniej występowały wyłącznie w autach wyższej klasy, inne pojawiają się na rynku po raz pierwszy. Już w standardzie każde XC40 jest wyposażone w komendy głosowe i dostęp do internetu. W bogatszych wersjach zagości aplikacja Volvo On Call i zaawansowane systemy integracji ze smartfonem.
Najciekawszą nowością w tym modelu jest możliwość… pożyczania auta. Funkcję carsharingu aktywuje się właśnie poprzez Volvo On Call. Ustalamy, komu (bratu, żonie, córce, koledze) chcemy powierzyć auto, a ta osoba – po uzyskaniu od nas zezwolenia – otwiera drzwi auta za pomocą swojego smartfona. Później odpala silnik korzystając z technicznego, czerwonego kluczyka, który zawsze pozostaje w aucie. Gdy dojedzie do celu, ponownie używa aplikacji, tym razem w celu zamknięcia auta i odchodzi. Pomysłowe i na czasie.

Oczywiście XC40 jest również wyposażone w armię radarów, czujników i systemów ułatwiających zadanie kierowcy. Może więc samo utrzymywać pas ruchu, a gdy przed samochodem pojawi się przeszkoda, nie tylko przed nią zahamuje, ale w razie potrzeby nawet ją ominie. O pomocach przy parkowaniu zwykle nie warto już w nowych autach wspominać, ale tutaj dodam, że wyjątkowo warto zainwestować w system kontroli ruchu poprzecznego przy cofaniu. A to dlatego, że słupki C tego auta są tak masywne, że do tyłu na skok nie widać po prostu nic.

No i jeszcze coś dla fanów dobrego brzmienia. W XC40 nie znajdziemy świetnego (i bardzo drogiego) zestawu Bowers&Wilkins znanego z większych Volvo. Zamiast niego, można tu dokupić audio sygnowane niemniej słynnym logo Harman Kardon. Składa się z trzynastu głośników, zaś subwoofer zamontowano nowatorsko, na podszybiu. To pozwoliło uzyskać wspomniane wcześniej wielkie kieszenie w drzwiach.

W ruchu

Egzemplarz, który miałem okazję przetestować to odmiana benzynowa o oznaczeniu T5. Tradycyjnie dla nowych Volvo, silnik ma dwa litry pojemności i turbo. Wytwarza 247 KM i współpracuje z ośmiobiegową skrzynią automatyczną i napędem na cztery koła (Haldex). Takie dane sugerują, że mamy do czynienia tak naprawdę nie z SUV-em, a z hot hatchem z większym prześwitem. Wrażenia są mniej więcej właśnie takie, zwłaszcza że testowany egzemplarz to wersja R-Design, która oprócz smaczków stylistycznych charakteryzuje się twardszym zawieszeniem.

Przyspieszenie od zera do setki w świetne 6.4 sekundy, dobra reakcja na gaz i brak zadyszki nawet przy bardzo wysokich prędkościach sprawiają, że jest to jedno z tych Volvo, w których drzemie sportowa dusza. Również prowadzenie – choć może nie aż tak wciągajace, jak w BMW – jest przyjemne, a skrzynia działa wystarczająco szybko. Wady? Oprócz spalania, które z łatwością sięga kilkunastu litrów na sto kilometrów, jest ich jeszcze kilka. Po pierwsze, mimo wszystko odpuściłbym sobie zawieszenie z wersji R-Design. W takiej konfiguracji XC40 staje się za twarda. To, że trzęsło na dziurawych, polnych drogach – bo i tam miałem okazję jeździć – jest zrozumiałe. Ale nawet na zwykłej szosie informacji o niedoskonałościach nawierzchni było za wiele. Na szczęście dla wyjątkowo wymagających w tej kwestii przewidziano zawieszenie adaptacyjne Four-C. Pojawi się w ofercie przy okazji roku modelowego 2019.

Po drugie, ceną za kanciasty wygląd i duży prześwit jest mocno słyszalny szum powietrza powyżej 150 km/h. Do tej prędkości jest dobrze, więc XC40 motywuje do jazdy zgodnie z przepisami. Cóż, Szwedzi zawsze dbali o bezpieczeństwo!

Po trzecie, po raz pierwszy dźwignia zmiany przełożeń automatycznej skrzyni jest w formie joysticka. To oznacza, że nie przesuwamy jej po ścieżce między poszczgólnymi pozycjami, a jedynie klikamy w przód lub w tył – dźwignia pozostaje nadal w tym samym miejscu. To rozwiązanie jest od lat stosowane z powodzeniem np. przez BMW, ale… w Volvo jest irytujące. A to dlatego, że nie da się płynnie przejść między biegiem wstecznym a pozycja Drive. Trzeba kilkać dwukrotnie – najpierw na N, a potem dopiero na R lub D. Powiecie, że się czepiam? Być może, ale jeśli ktoś podczas ciasnego parkowania lub zawracania w wąskiej uliczce nie przeklnie, powinien zostać ogłoszony świętym. Natychmiast. Oprócz tego, XC40 jeździ jak więksi bracia – tyle że jest od nich odczuwalnie mniejsze i lżejsze. To komplement.

Ceny i wersje

T5 zapewnia świetne osiągi, ale niestety, prawdopodobnie nie zostanie najpopularniejszą wersją XC40. To ze względu na cenę – w odmianie Momentum kosztuje co najmniej 185 400 zł, zaś testowany R-Design to już wydatek przynajmniej 198 900 zł. Jako że Volvo zaczyna “z grubej rury”, obecnie w salonach można znaleźć wyłącznie wersję T5 lub D4, czyli diesla o mocy 190 KM (od 170 950 zł). To wersje z samej góry cennika (obie tylko z napędem AWD i automatem), ale na szczęście już wkrótce do gamy dołączą te nieco skromniejsze. Cennik będzie otwierać wersja T3, czyli benzyniak 1.5 (pierwszy w nowej gamie Volvo silnik mniejszy, niż 2.0). Będzie miał 150 KM i wyłacznie napęd na przód. Aby wejść w jego posiadanie, trzeba będzie pożegnać 127 200 zł. Bazowy diesel również zaoferuje 150 KM. Ze skrzynią ręczną będzie kosztować od 143 200 zł, a z automatem – 151 900 zł. Myślę, że to te dwie wersje będą królować na listach sprzedaży. Nic dziwnego – XC40 to nieduży samochód i już 150 KM zapewni mu przyzwoite osiągi. Jeśli ktoś ma chrapkę na tańsze XC40, musi poczekać. Pierwsze takie auta zjadą z taśmy fabryki w kwietniu, a do salonów trafią kilka tygodni później.

SILNIK/WERSJAXC40MomentumInscriptionR Design
T3 FWD MAN6127 200 zł137 200 zł150 700 zł150 700 zł
T4 FWD AUT8151 400 zł161 400 zł174 900 zł174 900 zł
T4 AWD AUT8160 400 zł170 400 zł183 900 zł183 900 zł
T5 AWD AUT8-185 400 zł198 900 zł198 900 zł
D3 FWD MAN6143 200 zł153 200 zł166 700 zł166 700 zł
D3 FWD AUT8151 900 zł161 900 zł175 400 zł175 400 zł
D3 AWD MAN6152 200 zł162 200 zł175 700 zł175 700 zł
D3 AWD AUT8160 900 zł170 900 zł184 400 zł184 400 zł
D4 AWD AUT8170 950 zł180 950 zł194 450 zł194 450 zł

Volvo idzie z duchem czasu i proponuje także abonament pod nazwą Care by Volvo. Rata miesięczna przy umowie na 24 miesiące to 2400 zł netto, ale w tej cenie otrzymujemy bogato wyposażone samochody z silnikiem T5, a w pakiecie mamy m.in. ubezpieczenie, opony zimowe i ich przechowywanie, przeglądy, opiekę concierge’a, a także możliwość wypożyczenia większego modelu Volvo (S lub V90) na maksymalnie 7 dni w roku . W sam raz na wakacje. To przyzwoita oferta dla tych, którzy nie liczą się z każdym groszem, ale za to zależy im, by mieć z głowy wszystkie sprawy związane z samochodem. Słowem – chcą tylko “lać i jeździć”. Paliwa w cenie niestety nie ma…

Podsumowanie

XC40 ciężko nie lubić. Nie tylko ładnie wygląda, ale i dobrze jeździ, a do tego jest całkiem praktyczne. Jeżeli ktoś szuka niedużego, stylowego i modnego SUV-a, trafił idealnie. Tylko – proszę! – niech skonfiguruje go ciekawie. Naprawdę się da!

Wed, 07 Feb 2018 14:35:50 +0000

Nowy Mercedes Sprinter – Z najwyższej półki Mercedes zaprezentował trzecią generację swojego topowego dostawczaka - Sprintera. Najnowsze wcielenie tego auta wyróżnia się wieloma zaawansowanymi technologiami, które mają ułatwić życie użytkownikom oraz właścicielom flot.Nowy Mercedes Sprinter prezentuje się bardzo świeżo. W przedniej części nadwozia postawiono na linie, dzięki którym model ten będzie przypominał Klasę X oraz V. We wnętrzu z kolei skupiono się na ograniczeniu liczby zbędnych przełączników oraz ulokowaniu wielu praktycznych schowków, półek i uchwytów, niezwykle przydatnych w codziennej eksploatacji. W podstawowych wariantach oferowane będzie proste radio w rozmiarze 1DIN oraz manualna klimatyzacja. Na liście wyposażenia opcjonalnego pojawi się jednak nowy system MBUX. W przypadku Sprintera będzie się on opierał na centralnym wyświetlaczu oraz kolorowym ekranie komputera pokładowego.

Nowy Sprinter oferowany będzie zarówno w wersji z przednim jak i tylnym napędem. Mercedes chwali się, że wersja napędzana na przód może zabrać o 50 kilogramów więcej bagażu niż jej odpowiednik “pędzony” na tył, a także ma o 80 mm niższy próg załadunku.

Pod maską nowego Mercedesa Sprintera znajdą się dwa silniki. Konstrukcja o pojemności 2.1-litra generować będzie 114, 143 i 163 konie mechaniczne (dla wersji RWD, FWD w najmocniejszym wariancie generować będzie 177 koni mechanicznych). W ofercie nie zabraknie też 3-litrowej “R6-ki”, generującej 190 koni mechanicznych i 440 Nm momentu obrotowego. W zależności od konfiguracji silniki te będą oferowane z 6-biegowym “manualem” lub 9-biegowym automatem.

Niebawem do oferty dołączy także eSprinter. Mercedes nie chwali się jeszcze szczegółowymi informacjami, ale wedle wstępnych zapowiedzi model ten będzie stawiał na typowo miejskie użytkowanie, np. przy dostawach lub w firmach kurierskich poruszających się po ścisłym centrum.

W Sprinterze znajdzie się także wiele udogodnień. Jednym z nich będą usługi PRO Connected, umożliwiające łatwy nadzór nad flotą pojazdów. Bogata lista wyposażenia opcjonalnego pozwoli z kolei na łatwe skonfigurowanie auta wedle własnego uznania. W zależności od zastosowania pojazdu będzie można dobrać ledowe światła przednie, skajową tapicerkę (łatwą w czyszczeniu) czy też wiele innych elementów zwiększających komfort użytkowania.

Mercedes przyjmuje już zamówienia na nowego Sprintera. Pierwsze egzemplarze trafią do klientów w czerwcu.

Tue, 06 Feb 2018 17:29:18 +0000

Odświeżona Mazda6 zyska silnik SkyActiv-X Mazda zaprezentowała pierwsze zdjęcia modelu 6 w wersji Touring. Co ciekawe pod maską znajdzie się nowy i niezwykle ciekawy silnik.Odświeżoną Mazdę6 pokazywaliśmy Wam już klika miesięcy temu. Teraz mamy jednak dużo ciekawsze wieści – otóż pod maską znajdzie się nowy benzynowy silnik SkyActiv-X. Czym wyróżnia się ta konstrukcja? Przede wszystkim zapłonem samoczynnym. Niczym w dieslu? Oczywiście – Mazda postanowiła połączyć ze sobą rozwiązania z silników wysokoprężnych i benzynowych, tworząc – przynajmniej w opinii producenta – silnik niezwykle oszczędny i cechujący się dobrą dynamiką. Czy to prawda? Na tę chwilę trudno powiedzieć, ale postaramy się to sprawdzić w możliwie najkrótszym czasie.

Mazda6 po liftingu (w wersji europejskiej) zadebiutuje podczas salonu samochodowego w Genewie.

Tue, 06 Feb 2018 14:03:08 +0000

V8, czyli nowa jakość dla fanów motoryzacji Lubicie oglądać videotesty aut z najwyższej półki? No to mamy dla Was coś ciekawego.Jeśli jeszcze nie mieliście okazji, to koniecznie poświęćcie 30 minut na program V8. Nie znajdziecie tutaj nudnych i zwykłych samochodów – pierwszy odcinek poświęcono Porsche 911, a w kolejnych nie zabraknie takich bestii jak Mercedes GT R, McLaren 650S czy Lexus LF-A. Co ciekawe wszystkie materiały powstają w Polsce i tworzone są przez grupę niezwykłych pasjonatów.

Czyżby wreszcie pojawił się gracz, który wypełni lukę w polskich videotestach na YouTube? Na to wygląda. My czekamy na więcej i kibicujemy chłopakom z programu V8.

Tue, 06 Feb 2018 13:46:26 +0000

Pierwsze zdjęcia czwartej generacji Hyundaia Santa Fe Poznajcie nowego “dużego” SUV-a Hyundaia. Czwarte wcielenie modelu Santa Fe można śmiało nazwać jednym z ciekawszych stylistycznie aut w gamie tego producenta.Nowy Hyundai Santa Fe wykorzystuje motyw stylistyczny zaprezentowany wraz z Koną, czyli charakterystyczne lampy przednie podzielone na dwie części. Co prawda wiele osób żartuje sobie, że Koreańczycy podpatrzyli rozwiązania Citroena i Jeepa, ale trzeba przyznać, że w ich interpretacji taka koncepcja prezentuje się bardzo ciekawie. Na tę chwilę nie ma jeszcze zdjęć tylnej części auta.

Wnętrze zachowało elementy wizualne typowe dla nowych kokpitów Hyundaia. Wysoko umiejscowiony ekran system inforozrywki oraz charakterystyczny wygląd konsoli środkowej sprawiają, że deska Santa Fe sprawia dobre wrażenie. Wrażenie przestronności budowane jest przez wyciągnięte w stronę podszybia listwy wyprowadzone z drzwi. Ciekawostką jest nowy zestaw zegarów z cyfrowym wyświetlaczem – przypomina to nieco rozwiązanie z Renault (po lewej i prawej stronie pozostawiono analogowe wskaźniki).

Wiemy też jakie silniki pojawią się w Hyundaiu Santa Fe. Oferta jednostek benzynowych bazować będzie na dwulitrowej turbodoładowanej benzynie generującej około 250 koni mechanicznych. Gama diesli opierać się będzie na wersji 2.0 (oferującej około 170 koni mechanicznych) oraz 2.2 generującej 200 KM. We wszystkich wersjach obecna będzie 8-biegowa automatyczna skrzynia biegów.

Tue, 06 Feb 2018 13:19:05 +0000

Ford Ka+ Active, czyli “dla kogo to auto”? Weźcie Forda Ka+, dodajcie większy prześwit oraz groźnie wyglądające “terenowe” zderzaki. Tak oto powstała wersja Active, skierowana do osób, które codziennie walczą z miejskim offroadem.Kałuże, błoto i krawężniki – do walki z takim terenem Ford przygotował nowego Ka+ Active. Czym wyróżnia się mały “terenowy” Ford? Przede wszystkim zwiększonym o 23 mm prześwitem. Dorzucono do tego masywniejsze i agresywniej stylizowane zderzaki, dzięki którym Ka+ prezentuje się całkiem nieźle, a gamę lakierów uzupełniono ciekawym odcieniem Canyon Ridge. W nadkolach kryją się zaś 15-calowe alufelgi.

Zmiany zaszły też we wnętrzu – Ka+ otrzymało system SYNC3 w wersji z 6,5-calowym wyświetlaczem. Zastosowano także nieco lepsze materiały wykończeniowe, co ma dodatkowo poprawić odbiór Forda Ka+. Standardowe wyposażenie wersji Active będzie w zasadzie kompletne – począwszy od hillholdera, przez ESP aż układ monitorujący ciśnienie w oponach.

Pod maską Ka+ Active dostępny będzie silnik 1.2 Ti-VCT generujący 70 lub 85 KM (w zależności od wariantu) oraz diesel 1.5 TDCi oferujący 95 KM.

Na tę chwilę nie wiadomo, czy Ford Ka+ zadebiutuje w polskich salonach.

Mon, 05 Feb 2018 14:48:54 +0000

Dacia Duster drugiej generacji – Nowa odsłona hitu | PIERWSZA JAZDA Gdybym miał stworzyć ranking marek, których samochody są dla mnie najbardziej obojętne, Dacia miałaby spore szanse na podium. Mój kontakt z rumuńsko-francuskimi produkcjami ogranicza się zazwyczaj do przejazdów Uberem.Oczywiście, auta Dacii mają zalety w postaci niskiej ceny czy sprawdzonych rozwiązań technicznych. Można je też zamówić z fabrycznym LPG lub dorzucić niedrogie firmowe akcesoria. Nic dziwnego, że cieszą się doskonałymi wynikami sprzedaży w Europie Środkowo-Wschodniej i Południowej. Dziś poświęcamy jednak uwagę zupełnie nowej generacji modelu, któremu trudno odmówić przejażdżki, bo oprócz rozsądniej ceny, znany jest z nieprzeciętnych zdolności terenowych. Przed Wami nowy Duster, z którym zapoznaliśmy się niedawno podczas polskiej prezentacji.

Zaskakująca?

Nie wiem czy mieliście styczność z poprzednim Dusterem. Jeśli nie, to na potrzeby tego tekstu wystarczy Wam następujący opis: niezwykle dzielne auto, o prostej konstrukcji i wykończeniu wnętrza przywodzącym na myśl niedrogą śniadaniówkę. W zimowe Bieszczady, na budowę czy wieś na krańcu świata – jak znalazł.

Na szczęście w nowym Dusterze nie mamy do czynienia z radykalną zmianą charakteru. Kolejna dobra wiadomość – inżynierowie Renault i Dacii poprawili kilka bolączek schodzącego modelu. Auto nie zaskoczy użytkowników poprzedniej generacji, (to dobrze) ale może być miłą niespodzianką dla osób, którym Dacia kojarzy się tylko i wyłącznie ze spartańskim wnętrzem białego sedana na stalowych „czternastkach”.

Przez błoto do celu

Dacia postanowiła zaprezentować Dustera w jedyny słuszny sposób. Każda załoga otrzymała książkę drogową ze wskazówkami i numery pod które należy dzwonić, gdy coś pójdzie nie tak. Trasa Warszawa – Sierpc po drogach krajowych? Nuda! Spora część trasy została wytyczona poza utwardzonymi drogami.

Testowana przez nas wersja to 110-konne 1.5 dCi z manualną skrzynią biegów i napędem 44. Jeśli nie chcemy zmieniać biegów ręcznie, możemy zamówić automatyczną skrzynię EDC.jesteśmy skazani na „ośkę”, która zdecydowanie mniej pasuje do charakteru Dustera.

Szereg zmian…

Ruszyliśmy z Warszawy i już podczas miejskiej jazdy udało nam się wychwycić kluczowe różnice względem poprzednika. W nowej Dacii jest ciszej. Jest to zasługa zastosowania większej ilości materiałów dźwiękochłonnych i izolujących. To oznacza, że wnętrze powinno również szybciej się rozgrzewać i być bardziej odporne na trudne warunki. Dodatkowo, przednie szyby są grubsze niż w poprzedniku, co odrobinę zbliża Dacię do klasy stopień wyższej niż budżetowa.

Kolejną nowością są fotele. Długie trasy w Dusterze pierwszej generacji były wymagające z uwagi na zbyt krótkie siedziska i słabe wyprofilowanie oparcia. Teraz jest znacznie lepiej. Nie dość, że nogi wyższych osób nie pozostają już niepodparte, to na szybkich zakrętach nie musimy przytrzymywać się kierownicy. Swoją drogą, dynamicznie pokonywane łuki nadal nie są żywiołem Dustera. Postawiono tu na komfort i choć układ zawieszenia nie przeszedł „dramatycznych” zmian, o wiele lepiej radzi sobie teraz z każdym rodzajem nierówności. Nie raz zaciskałem zęby na widok szybko zbliżających się dziur w asfalcie, ale za każdym razem okazywało się, że niepotrzebnie. Praca układu jezdnego jest na dodatek dobrze wygłuszona.

Pozytywnie na odczucia z jazdy wpływa układ kierowniczy o zmiennej sile wspomagania. Przy parkingowych manewrach wspomaganie jest mocne, a kiedy jedziemy nieco szybciej, w ruchy kierownicą należy włożyć więcej siły. Oprócz tego, przełożenie zostało skrócone względem poprzednika o 6% co sprawia, że rzadziej będziemy musieli przekładać ręce na kierownicy.

…i dobrze znane rozwiązania

Gama silnikowa Dustera pozostała taka sama jak w poprzedniku. Do wyboru mamy diesla 1.5 dCi (90 lub 110 KM – słabszy tylko z napędem 42) i silniki benzynowe – wolnossący 1.6 SCe (110 KM dostępny również z fabrycznym LPG i turbodoładowany 1.2 TCe (125 KM). Diesel, którym mieliśmy okazję jeździć, jak na ironię, przeciętnie sprawdzi się w trasie. Duster jest po prostu zbyt powolny, a z uwagi na wysoki (21 cm) prześwit i przeciętną aerodynamikę nie pali szczególnie mało. Średnie zużycie na drogach krajowych wyniosło około 6 litrów na setkę. Na autostradach trzeba brać pod uwagę, że Dacia nie będzie rozpędzać się zbyt chętnie.

Wysokoprężną jednostkę mieliśmy okazję sprawdzić zarówno z manualną skrzynią jak i automatem. Na początku parę słów o dwusprzęgłowej przekładni EDC. Bardzo przyzwoicie sprawdzi się ona w miejskich warunkach. Kultura pracy jest niezła, w zupełności wystarczająca w tej klasie. Dodatkowo, zmiany przełożeń są szybkie, a szarpanie pojawia się naprawdę rzadko.

Skrzynię ręczną charakteryzuje nietypowe zestopniowanie – zamiast reduktora, Dacia ma po prostu bardzo krótką jedynkę. W większości przypadków możecie śmiało ruszać z dwójki, bo pierwszy bieg kończy się w praktyce w okolicach 30 km/h! W teren – znakomite rozwiązanie.

Podobnie jak w większości samochodów z francuskim rodowodem, nie ma co oczekiwać angażującej, czy choćby przyjemnej pracy lewarka. Krótko mówiąc – brakuje precyzji.

Plastikowo, ale solidnie

Jedną z większych zmian, o której należy wspomnieć jest zupełnie nowe wnętrze. Duster pozbył się większości znamion budżetowego auta. Deska rozdzielcza, choć wykonana z twardych tworzyw, jest teraz zorganizowana „wokół kierowcy”. Konsola środkowa jest delikatnie zwrócona w lewo, ekran systemu multimedialnego (niestety dokładnie tego samego co w poprzedniku) przeniesiono wyżej, a panel przycisków i klimatyzacji wygląda jak przeniesiony wprost ze znacznie droższego samochodu. Kierowca ma teraz do dyspozycji opcjonalny, zintegrowany z fotelem podłokietnik, a te na przednich drzwiach obite są miękkim tworzywem i przeszyte jasną nitką. Zegary nie przypominają już starszych modeli Renault a między nimi znajduje się monochromatyczny ekran o bardzo przyzwoitej rozdzielczości. Zgodnie z dzisiejszymi standardami, można również na nim wyświetlać prędkość. Drobnym zmianom uległo również mocowanie głośników i maskownic, jednak poprawa jakości dźwięku jest na tyle mizerna, że nie ma co liczyć na jakkolwiek interesujące doznania akustyczne.

Wymiary auta nie zmieniły się prawie w ogóle, więc podobnie ma się sprawa z przestronnością kabiny. Duster wypada tu przeciętnie i jeśli ma służyć za auto rodzinne, przestrzeni będzie na styk. Jedyny wymiar, którego to nie dotyczy to wysokość – tej nie powinno zabraknąć. Do bagażnika załadujemy 445 litrów bagażu. Całkiem nieźle, szczególnie biorąc pod uwagę regularne kształty przestrzeni.

Klasa ekonomiczna

Cennik nowego Dustera zdradza, że podobnie jak w pierwszej generacji, nie będzie drogo. Tam, gdzie kończy się cena Dacii, często zaczynają się inne crossovery i SUV-y podobnej wielkości. Auta innych marek bywają staranniej wykończone, czy lepiej wyposażone, ale w większości nie wjadą tam gdzie Duster bez problemu sobie poradzi. Testowana przez nas, topowa odmiana, Prestige, to wydatek maksymalnie 75 400 zł. W tej cenie możemy mieć najwyższą wersję wyposażenia i silnik 1.5 dCi z 44 i manualną skrzynią, bądź automatem z napędem na przód. Najtańsze 44 możemy z kolei kupić za 52 900 zł (1.6 SCe). Co do możliwości doposażenia – auta, którymi jeździliśmy oferowały m.in. system kamer pomocny w terenie (przód, tył i oba boki), podgrzewane siedzenia, automatyczną klimatyzację czy asystenta martwego pola. Brzmi interesująco.

ACCESSESSENTIALCOMFORTPRESTIGE
SCe 115 4x239 900 zł46 400 zł52 100 zł56 900 zł
SCe 115 4x4-52 900 zł58 600 zł63 400 zł
SCe 115 4x2 LPG-49 900 zł55 600 zł-
TCe 125 4x2--59 500 zł64 300 zł
TCe 125 4x4--66 000 zł70 800 zł
dCi 90 4x2-55 400 zł--
dCi 110 4x2--64 400 zł68 900 zł
dCi 110 4x4-65 200 zł70 900 zł75 400 zł
dCi 110 EDC 4x2--70 900 zł75 400 zł

Wygląda na to, że francusko-rumuńska marka przygotowała równie wszechstronną propozycję co dobre kilka lat temu, przy okazji pierwszej generacji. Cieszy mnie to, bo Duster niczego nie udaje i w terenie naprawdę dorównuje znacznie droższym konstrukcjom. A jeśli nie zjeżdżacie zbyt często z asfaltu? W nowości od Dacii z pewnością jest „milej” niż w poprzedniku. Małymi kroczkami do przodu…

Mon, 05 Feb 2018 09:14:57 +0000

Mercedes znowu kombinuje z nomenklaturą Jeśli jeszcze nie przyzwyczailiście się do nieco zmodyfikowanej nomenklatury Mercedesa to naukę już możecie sobie darować - producent ze Stuttgartu szykuje kolejne zmiany.Do tej pory dwie cyfry były zarezerwowane dla modeli AMG. Były, bo według informacji z urzędów patentowych Mercedes zastrzegł kolejne numeracje – takie jak A 40, CLA 40, CLA 50, SLC 40, SLC 50 i GLE 50. Wśród zastrzeżonych nazw są także nieco wyższe wartości – G 73 i S 73, odnoszące się najprawdopodobniej do topowych wariantów AMG, które to wykorzystywać będą napęd hybrydowy. Zastrzeżona została także nazwa Turbo 48, odnosząca się najprawdopodobniej do “miękkiej hybrydy” wykorzystującej instalację 48V.

To kolejny po Audi producent, który wprowadza “małe” zamieszanie w nomenklaturze. Producent z Ingolstadt postawił na numerację odnoszącą się do mocy silnika – zadebiutowała ona wraz z nowym A8 i będzie konsekwentnie wprowadza do kolejnych aut.

Sat, 03 Feb 2018 10:19:04 +0000

Czwarta generacja Mercedesa Klasy A oficjalnie [ZDJĘCIA] Mercedes oficjalnie zaprezentował czwartą generację Klasy A. Czym wyróżnia się najnowsze wcielenie kompaktu ze Stuttgartu?Ewolucja – to słowo zdecydowanie przyświecało projektantom czwartego wcielenia kompaktowego Mercedesa Klasy A. Model ten rozwija pomysły zaprezentowane w poprzedniku, uzupełniając je stylistyką zgodną z nowymi produktami z gwiazdą na masce. Front wyróżnia się agresywną stylistyką, zaś jego aparycja mocno przypomina nowe wcielenie modelu CLS. Wąskie lampy w połączeniu z dużym grillem prezentują się ciekawie i dobrze komponują się z sylwetką auta. W linii bocznej liczbę przetłoczeń ograniczono do jednej linii poprowadzonej wzdłuż klamek. Z tyłu zaś pojawiły się nowe szersze lampy zachodzące na klapę bagażnika.

Wnętrze nowego Mercedesa Klasy A poznaliśmy już klika tygodni temu. Producent ze Stuttgartu od pewnego czasu stawia na minimalizm – podwójny tablet, nawiewy i panel klimatyzacji – te elementy budują w zasadzie całą konsolę centralną. Wszystko oczywiście okraszono tutaj nowoczesnymi rozwiązaniami. Klasa A to pierwszy Mercedes z nowym systemem MBUX, korzystającym z szybkich procesorów oraz wydajnej karty graficznej. Wyposażono go w wiele systemów rodem ze smartfonów, włącznie z systemem przypominającym m.in. Siri od Apple.

Sterowanie będzie obsługiwane głosowo lub dotykowo – palcem “mazać” będzie można po ekranie głównym lub nowym dotykowym sterowniku przekazującym haptyczne sprzężenie zwrotne (jeśli korzystacie z nowych smartfonów, to doskonale wiecie o co chodzi). Usługi z kategorii “connected” mają być na najwyższym poziomie – CarPlay, Android Auto czy też “concierge” to tylko część elementów, które znajdą się w MBUX (niektóre tylko w topowym wariancie).

Wraz z systemem MBUX zadebiutuje także nowa aplikacja mobilna, która to zaoferuje szereg ciekawych funkcji – takich jak chociażby możliwość dzielenia samochodu z rodziną lub przyjaciółmi wyłącznie przy użyciu telefonu (kluczyk nie będzie konieczny).

Pod maską Mercedesa Klasy A początkowo dostępne będą trzy jednostki napędowe – dwie benzynowe i jedna wysokoprężna. Oferta “benzyniaków” składać się będzie z czterocylindrowego doładowanego silnika 1.3 (A180 i A200) oraz 2.0 (A250). Jedynym dieslem oferowanym w Klasie A będzie początkowo konstrukcja Renault o pojemności 1.5-litra (A180d). Szczegółowe specyfikacje oraz cenniki zostaną opublikowane 5 marca.

Silnik 1.3 (niekiedy opisywany jako 1.4) to nowa konstrukcja opracowana wspólnie z Renault. Jednostka ta ma charakteryzować się dobrymi osiągami i niskim zapotrzebowaniem na paliwo. W zależności od wersji oferowana będzie z 6-biegowym “manualem” lub 7-stopniową dwusprzęgłową przekładnią automatyczną.

Czym jeszcze wyróżnia się nowa Klasa A? Poza technologią (szereg radarów zapożyczonych z Klasy S) ma to być wyciszenie. Wedle zapowiedzi dr. Dietera Zetsche ma to być “najcichszy” samochód w swoim segmencie.

Dla fanów topowych wersji mamy złe informacje – warianty A35 AMG oraz A45 AMG zadebiutują dopiero pod koniec roku, a do sprzedaży trafią w 2019.

Mercedes Klasy A – dane techniczne

Fri, 02 Feb 2018 18:20:20 +0000

Abarth 595C 1.4 T-JET 180 KM Competizione | TEST Dziewięćdziesiąt prostuj, lewy maks, do prawy trzy, przez szczyt, lewy dwa, nie tnij... Jeszcze tylko długa prosta, ciasny przesmyk na końcu i w końcu… Meta! Brawo, dojechałeś do piekarni przed wszystkimi. Tak, tak – Abarth 595C jest zaskakująco bliski samochodom wyczynowym i pozwala poczuć się jak na próbie sportowej nawet, gdy jedziemy po bułki albo do urzędu. Co ciekawe, to poczucie wcale nie wynika z niesamowitej mocy, czy zdumiewających osiągów. O tym napiszę później, ale wystarczy szybki rzut oka na dane techniczne, by wiedzieć, że nawet w tej klasie są szybsze auta. Może w takim razie chodzi o nadzwyczajną popularność i sukcesy Abartha w sporcie samochodowym? Owszem, marka ze skorpionem w logo zapisała się na kartach historii motorsportu, ale nie można powiedzieć, by obecnie któryś z ich modeli był królem torów czy oesów. W dodatku testowany egzemplarz to odmiana z literką „C” na końcu, co oznacza, że ma odsuwany, miękki dach. Co to za rajdówka bez dachu?

Jak na oesie

Ale wystarczy wsiąść do Abartha 595C Competizione, by zrozumieć jego nazwę. Competizione oznacza po włosku „rywalizacja” i naprawdę siedząc w środku tego zółtego samochodu miałem ochotę ścigać się ze wszystkimi. Nie można powiedzieć, że wnętrze Abartha „zawiera sportowe akcenty”. Ono po prostu jest sportowe. To nie jest modna, miejska 500-tka, do której ktoś włożył fotele z czerwonym szwem i dodatkowy zegar. Po otwarciu wielkich, długich drzwi trzeba usadowić się w kubłach firmowanych przez znaną markę Sabelt. Zdarzało mi się siedzieć na lepszych fotelach – te nie dość, że są umieszczone za wysoko, to jeszcze są potwornie twarde, zaś ich wyprofilowanie sprawia, że przez większość czasu podczas codziennej jazdy siedzi się pochylonym do przodu – trochę tak, jakby bez przerwy rozglądać się po okolicy w poszukiwaniu właściwego adresu. Ale trzeba przyznać, że za sprawą karbonowego wykończenia tyłu foteli (uwaga na kolana siedzących za nami!) w kategorii „wygląd” Sabelty otrzymują 10 punktów na 10!

Reszta wnętrza też jest rasowa. Kierownica doskonale leży w dłoniach i także na niej znajdziemy karbon. Rajdowego klimatu dopełnia wykończenie daszka nad zegarami alcantarą, a do samego zestawu „budzików” dodano jeszcze wskaźnik ciśnienia doładowania. Swoje trzy grosze dodaje metalowa gałka na drążku zmiany biegów, choć oczywiście gdy jest gorąco parzy w ręce, a gdy jest zimno, można odmrozić sobie dłonie od samego wrzucania wstecznego na parkingu. A że niektóre plastiki są twarde? Że rysunek kokpitu nie jest najpiękniejszy? Że system multimedialny zaczyna już trącić myszką? Do tego można by się przyczepiać w zwykłym Fiacie 500, ale w Abarthcie takie rzeczy schodzą na 595-ty plan.

Z Monzą nie po angielsku

Zwłaszcza po przekręceniu (tradycyjnego!) kluczyka. Już po odpaleniu samochód brzmi chropowato i rasowo. Jeśli ktoś planuje „po angielsku” wymknąć się z przyjęcia i odjechać, wydech Monza pokrzyżuje jego plany. W czasie agresywnej jazdy dochodzi do tego jeszcze charakterystyczne „syczenie” dolotu i strzały pojawiające się po odpuszczeniu gazu. A akurat tutaj ciężko o jazdę inną, niż agresywna… Pozycja za kierownicą, odgłosy, reakcja na gaz, sposób działania mechanizmu zmiany biegów – to wszystko prowokuje, by jechać tak, jakby paliły nam się spodnie. Dodajmy do tego precyzyjnie działający układ kierowniczy, który nie jest zbyt mocno wspomagany i dostaniemy perfekcyjną maszynę do dawania frajdy w mieście.

Pod maską 595C pracuje znany już silnik 1.4T, który tutaj ma 180 KM. Ta jednostka od dawna ma opinię jednej z najlepszych w swojej klasie pojemnościowej i napędza zarówno większe Tipo, jak i Jeepa Renegade i Abartha 124 Spider. Przyspieszenie do 100 km/h w 6.7 sekundy jest, oczywiście, świetne, ale są w tej klasie szybsze auta. Tyle że… zza kierownicy Abartha mamy wrażenie, że jedziemy o wiele, wiele szybciej. Zdaje nam się, że naszymi rywalami nie powinny być inne hot hatche czy szybkie diesle, a o wiele poważniejsze, sportowe auta. Turbina mocno kopie w plecy, biegi wchodzą z miłym oporem, wskazówka obrotomierza błyskawicznie wspina się po skali – a wrażenia są jeszcze lepsze, gdy wciśniemy przycisk „Sport”. Wtedy między innymi polepsza się reakcja na gaz. Co prawda 595 wyraźnie traci wigor na ostatnim, piątym biegu, ale przecież w mieście rzadko kiedy jest okazja na jego wrzucenie.

Również na zakrętach Abarth daje radę, choć trakcja nie jest tak idealna, jak np. w Fieście ST. Niemiecki rywal sprawia też na łukach wrażenie, że pozwala na więcej i wydaje się, że prowadzenie Forda jest łatwiejsze. Włoch budzi respekt i trzeba się w niego nieco „wjeździć”, by móc jechać szybko bez obaw. Tu zdarza się lekkie zarzucenie tyłem przy hamowaniu albo wyrywanie kierownicy z rąk podczas mocnego przyspieszania. Trzeba mieć oczy dookoła głowy, szybkie ręce i pewny chwyt, ale… to tylko dodaje Abarthowi czaru i klimatu auta prawdziwie sportowego, niczym z dawnych lat.

Być jak gwiazda rocka

Również z zewnątrz Abarth 595C Competizione nie pozostawia wątpliwości – jest czymś więcej, niż tylko modnym dodatkiem do drogiej torebki. Zazwyczaj to od opisu wyglądu zewnętrznego rozpoczynam test, ale tym razem stwierdziłem, że wysiłki inżynierów mające na celu stworzenie z miejskiej „Pięćsetki” maszynki do szaleństwa zasługują na to, by to od nich zacząć. Ale design to również bardzo ważna sprawa w przypadku tego modelu i jestem pewien, że bardzo często to wygląd decyduje o wyborze Abartha. Bo Clio RS czy wspomniana Fiesta mogą nieco lepiej się prowadzić albo być szybsze, ale 595 ma coś innego – styl.

Oczywiście, wygląd Abartha nie każdemu przypadnie do gustu. Jedni powiedzą, że nadal widzą w nim zbyt wiele „damskiego” Fiata. Inni, że jest zbyt krzykliwy, zwłaszcza w tym kolorze. A ja? Ja uważam, że jest w sam raz. Dzięki kilku prostym zabiegom stylistycznym – z których najważniejszy jest masywny, przedni zderzak – stoi przed nami idealny, agresywnie stylizowany mały hot hatch. W żółtym wyjątkowo mu do twarzy, ale trzeba przyznać, że 595 w żadnym kolorze nie wygląda źle.

Nie wiem, czy to kwestia lakieru, ale podczas kilku dni spędzonych za kierownicą tego samochodu mogłem poczuć się trochę jak gwiazda. Na Abartha wszyscy się patrzą. Właściciele Civików z dziurawymi wydechami chcą się ścigać, a ludzie ze służbowych sedanów pokazują uniesione kciuki. Czasami nawet ktoś pomacha. Ale zainteresowanie, jakie budzi Abarth nie jest podszyte zazdrością, jak to czasem bywa przy droższych samochodach. Ten samochód wzbudza uśmiech, a nie grymas. Tak u kierowcy, jak i u otoczenia.
Swoją drogą, dopiero zza kierownicy Abartha można zauważyć, ile tych aut jeździ po Warszawie. Nie są wcale takim rzadkim widokiem, a gdy dojdzie do spotkania – obowiązkowe jest kiwnięcie i mruganie światłami!

Bez wiatru

Literką „C” w nazwie auta oznacza, że mamy do czynienia z wersją z odsuwanym dachem. Kiedyś mówiło się na to „faltdach” lub „rolldach”. Czy to kabriolet? Nie, ponieważ ramy okien i słupki nadal pozostają na swoim miejscu. Taka wersja ma swoje wady i zalety. Wady to… brak niektórych zalet kabrio, a mówiąc prościej – wiatru we włosach. Zaleta to… brak większości wad kabrio. A więc można jechać szybko bez narażenia siebie i pasażerów na urwanie głowy, a jednocześnie cieszyć się słońcem. Nadwozie jest też sztywniejsze, niż w tradycyjnym kabriolecie. Zaletą może być również dla niektórych nieco mniej pretensjonalny wygląd. Przyznacie, że 500-tka w wersji kabrio byłaby już… cóż, mocno kontrowersyjna. Jednak czy dopłaciłbym 7000 za literkę C w Abarthcie? W polskim klimacie – wątpię.

Proza życia

Ale życie z szybkim hatchbackiem nie składa się tylko z szalonego latania między światłami i wzbudzania uśmiechu u przechodniów. Czasami trzeba wyjechać poza miasto, albo po prostu doświadczyć prozy życia. Postać w korku, zrobić zakupy, podwieźć ciocię do lekarza albo znajomych z imprezy. Jak z tymi zadaniami radzi sobie Abarth? Zacznijmy od tego, za co na co dzień nawet spokojnie usposobiony kierowca (co on w nim robi?!) polubi 595C. Niewielkie wymiary auta umożliwiają wciśnięcie się właściwie w każdą lukę. Po przesiadce z większego auta naprawdę trzeba się przez chwilę przyzwyczajać – szukając miejsca warto zwolnić i przychylnym okiem spojrzeć na te, o których jadąc już kompaktem nawet byśmy nie pomyśleli.
Reflektory biksenonowe (opcja za 3500 zł) nie są może ostatnim krzykiem mody w dziedzinie samochodowego oświetlenia, ale świecą bardzo dobrze. A zestaw audio firmy Beats – mimo że tradycyjnie zbyt mocno podkreśla basy – brzmi nieźle, jeśli komuś znudzi się słuchanie strzałów z wydechu.

A co doskwiera na co dzień w Abarthcie? Oprócz oczywistości – czyli niewielkiej ilości miejsca z tyłu (z przodu nie jest źle), przeszkadzać może również utrudniony za sprawą kubełkowych foteli dostęp na tylną kanapę. Ratunkiem może być otwierany dach. To właśnie górą najwygodniej jest włożyć fotelik dla dziecka… 595C jako samochód rodzinny? Nie widzę tego. Tym bardziej, że są tu tylko cztery miejsca, a bagażnik ma zaledwie 185 litrów i jedyną drogą dostępu do niego jest malutka klapka z tyłu. Bo „tylna klapa” to stanowczo zbyt dumne określenie. Nie ma się również co oszukiwać – na co dzień Competizione może być dla wielu osób zwyczajnie za twarde. Zawieszenie raduje na zakrętach, ale na dziurach męczy. Dodajmy do tego wspomniane już twarde i niezbyt wygodne fotele. Nawet ich regulacja jest albo niemożliwa (na wysokość) albo trudna. Aby zmienić kąt pochylenia siedziska najlepiej jest otworzyć drzwi, bo inaczej nie zmieścimy dłoni na pokrętle.

Abarth w trasie?  Z 595 (naprawdę!) kilometrów, które zrobiłem tym autem, wiele przypadło również na autostradę. Wnioski? Wydech, który przy stałej prędkości powyżej 110 km/h przestaje już być zabawny, tworzy mieszankę wybuchową wraz z brakiem szóstego biegu. Z Warszawy do Łodzi może jeszcze dojedziemy, ale do Poznania lepiej wybrać pociąg… Zwłaszcza że podróż autostradą może zająć zaskakująco dużo czasu. Wcale nie ze względu na niską prędkość maksymalną (225 km/h według producenta), a ze względu na mały bak. 35 litrów być może sprawdza się w zwyklej 500-tce, ale Abarth błaga o większy zbiornik. W mieście zużycie oscyluje wokół 10-11 litrów, w trasie sięga 8.5, jeśli jedziemy spokojnie. Szybka jazda to już wir w baku i tankowanie co 250 km.

Z liczydłem w ręku

Skoro jesteśmy już przy mało przyjemnych kwestiach, spójrzmy jeszcze na to, ile trzeba zapłacić za posiadanie takiego auta. Co prawda cennik Abartha 595 otwiera całkiem atrakcyjna kwota 74 200 zł (81 200 za odmianę C), ale za tyle dostajemy zupełnie inny samochód od testowanego. Tani Abarth ma 135 KM, zupełnie inne zawieszenie, fotele, wydech i wiele, wiele innych części. Wersja 595C Competizione to wydatek co najmniej 108 200 zł, a po dodaniu kilku opcji (m.in. biksenony, audio Beats, żółty lakier, inne felgi) otrzymujemy cenę opisywanego egzemplarza. Okolice 125 tysięcy złotych to już zupełna abstrakcja w tym segmencie. Za tyle można już myśleć o znacznie większych i często szybszych autach, takich jak Volkswagen Golf GTI czy Seat Leon Cupra. Będą też wygodniejsze na co dzień i lepiej sprawdzą się w trasie. Ale…

Zalety:
  • Wspaniała maszynka do dawania radości
  • Świetny wygląd
  • Wzbudza uśmiech na twarzach przechodniów
  • Bezkompromisowy charakter
Wady:
  • Bezkompromisowy charakter…
  • Niewygodne, zbyt wysoko umieszczone fotele
  • Tylko pięć biegów, hałas w trasie
  • Brak praktyczności

Podsumowanie

Jestem przekonany, że żaden z nabywców 595C w tej odmianie nawet nie pomyśli o Volkswagenie. Ba – wielu z nich na pewno obraziłoby się za takie sugestie! Wybór 595C Competizione jest zapewne wynikiem świadomej decyzji, w której ani koszty ani praktyczność nie mają znaczenia. Abartha kupuje się dlatego, że po prostu chce się mieć Abartha. Jestem pewien, że często ten mały diabełek sąsiaduje w garażu z o wiele droższymi i „poważniejszymi” samochodami, może nawet z tymi spod znaku skaczącego konia.
W końcu czym właściciel Ferrari ma podjechać, by szybko załatwić sprawy w ścisłym centrum? Do takich celów mały, zwinny i zadziorny Abarth nadaje się perfekcyjnie.
Mówiąc wprost – to jest miejski substytut supersamochodu. Tak jak więksi bracia jest niewygodny, nie ma bagażnika i nie przewiezie się nim rodziny, a w dodatku co chwilę trzeba go tankować. Ale gdy traktujemy go jako miniaturkę Ferrari, te wady przestają mieć znaczenie. A cena zaczyna wydawać się wręcz okazyjna.

Fri, 02 Feb 2018 12:40:50 +0000

Audi RS6 Nogaro – Na zakończenie Audi powoli kończy produkcję aktualnego A6, w tym topowego RS6. Niemcy postanowili więc pożegnać się z tym autem w bardzo efektowny sposób.Nogaro, czyli nazwa, która fanom Audi od razu sprawia gęsią skórkę – nazwa ta bowiem określała charakterystyczny lakier modelu RS2 opracowanego wraz z Porsche. Po dziś dzień RS2 jest jednym z najbardziej pożądanych przez kolekcjonerów modeli tej marki.

RS6 Nogaro w bardzo prosty sposób nawiązuje do oryginalnego RS2, które to stworzyło w zasadzie gamę RS. Audi RS6 wykończono tym samym lakierem, zaś we wnętrzu siedziska oraz oparcia zostały wykończone niebieską alcantarą. Do tego wszystkiego dorzucono czarne błyszczące elementy, 21-calowe felgi (również czarne) oraz polerowane (znowu czarne) tytanowe końcówki układu wydechowego.

Aby nie było zbyt nudno Audi dogadało się z ABT Sportsline i zafundowało RS6-ce wizytę na siłowni. Efekt? 705 KM i 880 Nm momentu obrotowego. Klienci oczywiście mogą zdecydować się na standardową, 605-konną wersję.

Cena? 124 200 euro. Jeśli chcecie postawić tę wersję w swoim garażu, to biegnijcie do dealera – powstanie tylko 150 sztuk tego modelu.

Fri, 02 Feb 2018 06:55:49 +0000

Nowe Audi A6 Avant zrzuca kamuflaż W Niemczech przyłapano nowe Audi A6 z nieco zredukowanym kamuflażem. Jak sami widzicie producent z Ingolstadt jak zwykle nas nie zaskoczy.Nowe A6 będzie wizualną ewolucją aktualnego modelu. Choć technologicznie samochody te nie będą miały nic wspólnego, to wizualnie połączy je wiele elementów. Oczywiście nie zabraknie tutaj szerokiego grilla czy też charakterystycznych ledowych świateł o ciekawym wzorze. Warto tutaj zwrócić uwagę na tylne lampy, które podobnie jak w innych nowych modelach Audi będą posiadały unikalny wzór świetlny.

Pojawiły się też pierwsze informacje dotyczące silników w Audi A6. Wszystko wskazuje na to, że podstawowa część palety nie ulegnie zmianie. Otworzy ją wersja 2.0 TDI generująca 150 KM i 190 KM. Półkę wyżej wśród diesli pojawi się “słabsza” wersja silnika 3.0 TDI (218 KM, zaś póki co na szczycie stać będzie około 280 konny wariant tego motoru). Oferta benzyn opierać się będzie na silnikach 2.0 TFSI (od 190 do 252 KM) i 3.0 TFSI generującym 340 KM.

Fri, 02 Feb 2018 06:46:08 +0000

Skoda Vision X Hybrid zadebiutuje w Genewie Nadchodzi kolejny - tym razem hybrydowy - crossover w gamie czeskiej marki. Zapowiadający go koncept zaskoczy wyjątkowo nowczesnym wnętrzem.Do wprowadzenia na rynek “eko-SUV-a” Skoda szykuje się od dawna. Już rok temu podczas salonu w Szanghaju zaprezentowała prototyp Vision E. Vision X Hybrid to kolejne rozwinięcie tego pomysłu.
Auto zadebiutuje podczas salonu w Genewie w marcu, ale już teraz możemy oglądać je na rysunkach. Wiemy już, że karoserię prototypu pokryje odważny lakier Flex Green kontrastujący z czarnym dachem, a felgi będą miały co najmniej 20 cali.
Jednak to, co najciekawsze w Vision X to jego wnętrze. Skoda zapowiada, że zostało wykonane według “zupełnie nowego języka stylistycznego”. To oznacza, że kokpit będzie bardziej minimalistyczny, z wielkim, dotykowym ekranem. Nie zapomniano o ciekawych detalach, z błyszczącymi listwami imitującymi strukturę kryształu na czele.

Prezentacja Vision X to element planu Skody zakładającego, że co czwarte auto wyjeżdżające z salonu tej marki ma być hybrydą lub modelem całkowicie elektrycznym. Dodatkowo, do 2025 roku Czesi chcą mieć w gamie trzy auta elektryczne.
A dlaczego Vision X to SUV? Dane sprzedażowe mówią same za siebie – sprzedaż w tym segmencie w Europie wzrosła w 2017 roku aż o 19,5% względem roku 2016 i wyniosła rekordowe 4.56 miliona sztuk.

Thu, 01 Feb 2018 18:54:19 +0000

DS 7 Crossback – wersje i ceny w Polsce [cennik] Pierwszy "pełnoprawny" DS w gamie marki właśnie debiutuje w Polsce. Znamy wersje i ceny wyposażenia.Nieco ponad 4,5 metra długości i konstrukcja pochodząca od Peugeota 3008. Mniej więcej tak można wstępnie scharakteryzować DS 7 Crossback. Do tego sporo wyposażenia nieznanego w innych markach koncernu (oryginalne lampy LED, tylne zawieszenie ze skanowaniem powierzchni drogi). “Siódemkę” będzie można zamówić w jednej z czterech wersji wyposażenia oraz z jednym z sześciu silników (3 benzynowe i 3 diesle) o mocach od 130 do 225 KM. Słabsze jednostki PureTech i BlueHDI będą sparowane z sześciobiegowymi manualami, a diesel i pozostałe 4 silniki – z ośmiobiegowym automatem. Ani słowa jednak o napędzie na cztery koła.

Wersja CHIC – dostępna tylko z najsłabszym silnikiem benzynowym, zaczynać się będzie od 124 900 zł. Taki samochód będzie miał 17″ felgi, manualną klimatyzację, ksenonowe reflektory, czy automatyczny system awaryjnego hamowania, działający do 85 km/h.

Wersja BE CHIC dodatkowo będzie wyposażona w relingi, automatyczną klimatyzację, czujniki parkowania z tyłu i cyfrową tablicę przyrządów (12,3″). W tej wersji pojawi się gama wszystkich silników i skrzyń biegów.

Podobną konfigurację będzie można osiągnąć w wersji SO CHIC. 7 Crossback z tym wyposażeniem będzie miał większe koła, czujniki parkowania z przodu i kamerę cofania, ciemne szyby i system rozpoznawania znaków drogowych.

Zarezerwowana dla najmocniejszych wersji silnikowych GRAND CHIC kusić będzie diodowymi lampami przednimi, dostępem bezkluczykowym, elektryczną klapą bagażnika, 12″ ekranem systemu multimedialnego, czy indukcyjną ładowarką do telefonu.

CHICBE CHICSO CHICGRAND CHIC
PureTech 130 - MAN6124 900 zł132 900 zł138 900 zł-
PureTech 180 - 8EAT-150 900 zł160 900 zł186 900 zł
PureTech 225 - 8EAT-162 900 zł168 900 zł198 900 zł
BlueHDI 130 - MAN6-139 900 zł145 900 zł-
BlueHDI 130 - 8EAT-148 400 zł154 400 zł-
BlueHDI 180 - 8EAT-163 400 zł169 400 zł195 400 zł
Thu, 01 Feb 2018 12:26:55 +0000

Mercedes-AMG GT4 zadebiutuje w Genewie? Wszystko wskazuje na to, że równo rok po prezentacji modelu studyjnego Mercedes-AMG pokaże produkcyjną wersję “sportowej limuzyny” - GT4.GT4 weźmie na celownik przede wszystkim topowe warianty Porsche Panamery. Klienci chętnie decydują się na najmocniejsze odmiany, stąd pomysł dywersyfikacji gamy i rozdzielenie modeli CLS i GT4. Ten pierwszy celować będzie w nieco spokojniejszych klientów. Najmocniejszą wersją w CLS-ie będzie 53 AMG, z 3-litrową rzędową szóstką wspomaganą turbodoładowaniem oraz elektrycznym “boosterem”.

Pod maską GT4 z kolei znajdą się różne warianty silnika 4.0 V8. Najsłabsza odmiana generować będzie około 573 KM, zaś mocniejsza 612 KM – podobnie jak Mercedes-AMG E63S. Model GT4 bazuje na płycie MRA i wykorzystywać będzie szereg elementów z Klasy E, CLS-a i sportowych modeli GT.

Wedle zapowiedzi szefa części Mercedes-AMG Tobiasa Moersa “model GT4 będzie niemal identyczny jak studyjna wersja zaprezentowana w 2017 roku w Genewie.”

Wed, 31 Jan 2018 08:00:46 +0000

BMW Serii 2 Gran Coupe w drodze BMW szykuje rywala dla Mercedesa Klasy A w wersji sedan, CLA oraz Audi A3 - w Europie niebawem pojawi się Seria 2 Gran Coupe.Nadchodzące wcielenie BMW Serii 2 będzie bardzo ciekawe – limuzyna bazować będzie na płycie podłogowej znanej między innymi z MINI czy BMW X1. Oznacza to, że podstawowe wersje posiadać będą napęd na przednią oś, zaś w opcji dostępny będzie xDrive. Wersja coupe oraz cabrio pozostanie jednak pełnoprawnym “tylnonapędowcem”, co powinno ucieszyć fanów takiego napędu.

Wróćmy jednak do BMW Serii 2 Gran Coupe. Wiemy, że model ten mierzyć będzie około 4,5 metra długości, a stylistycznie wykorzysta wiele elementów, które zadebiutują wraz z nową Serią 8. Pod maską znajdą się silniki benzynowe i wysokoprężne generujące od 150 do nawet 340 koni (w przypadku topowej odmiany M40i). Być może pojawi się także mocniejsza wersja, która rywalizować będzie z Mercedesem-AMG CLA.

BMW nie spieszy się z premierą Serii 2 Gran Coupe. Samochód ten zobaczymy najwcześniej w przyszłym roku.

Wed, 31 Jan 2018 07:45:40 +0000

Hyundai KONA 1.6 T-GDI 7DCT 4WD Premium | TEST Niebanalny design, bogate wyposażenie, dość pewne zawieszenie i napęd, niezły układ kierowniczy i świetna skrzynia biegów, z mocnym silnikiem. Wygląda na świetny samochód? Tak miało być z najnowszym Hyundaiem KONA 1.6 T-GDI. Sprawdźcie, jak skończył się test. Zanim przejdę do szczegółów, to uspakajam, że wszystkie wymienione plusy w Hyundaiu KONA występują. Jednak jak mawiał klasyk: “Rozchodzi się jednak o to, żeby te plusy nie przesłoniły wam minusów”. Ale od początku.

Hyundai KONA 1.6 T-GDI 7DCT 4WD Premium | fot. Marcin Napieraj

Wyróżniający

Podchodząc do Hyundaia nie sposób oprzeć się wrażeniu, że mamy do czynienia z samochodem kompaktowym. Długość to niecałe 4,2 metra, przy rozstawie osi 260 cm. A więc jednak bliżej segmentu B. Tyle, że stylistyka, choć bardzo odważna, to jednak sprawia, że samochód wydaje się doroślejszy i większy. Złośliwi twierdzą, że KONA nieco “zapatrzyła się” na współczesne Citroeny. Ja widzę jeszcze (pomijając kwestię charakterystycznej atrapy) inspirację Jeepem Cherokee, z wąskimi lampami “górnymi” i “wysoko idącymi” niemalowanymi plastikami, w których osadzono pozostałe przednie światła. Podobnie jest z tyłu, gdzie mamy do czynienia z rozbudowaną dolną częścią i wysoko umieszczonymi, poziomymi lampami (w wersji Premium – diodowymi). Samochód naprawdę może się podobać, zwłaszcza jeśli zamówimy go w żywym, lub chociaż jasnym, kolorze – takim jak nasz testowy limonkowy. Przy ciemnoszarym, czy czarnym duża ilość detali po prostu “zniknie” i Hyundai straci swoją oryginalność.

Hyundai KONA 1.6 T-GDI 7DCT 4WD Premium | fot. Marcin Napieraj

Po zajęciu miejsca w środku okazuje się, że samochód cierpi na coś, co osobiście nazywam “syndromem Skody Rapid“. Jeśli chodzi o przestrzeń “wzdłuż” i nad głowami, jest naprawdę nieźle, zwłaszcza z przodu. Natomiast zaraz za “zewnętrznymi” ramionami kierowcy i pasażera zaczynają się drzwi i szybka – innymi słowy, KONA jest dość wąskim samochodem wewnątrz. Nie jest do wada dyskwalifikująca, ale wyraźna. Na szczęście fotel, choć również niezbyt obszerny, jest dość wygodny, a pozycja za kierownicą bardzo poprawna. Kierowca ma też pod ręką wszystko, co mu będzie potrzebne do jazdy. Ergonomia Hyundaia jest niemal wzorowa (mógłbym jedynie prosić o jakiś skrót do telefonu na szybkim i przejrzystym ekranie systemu inforozrywkowego) a wszystkie wyświetlacze – bardzo proste i czytelne. Nie jest to może arcydzieło designu wnętrz, ale za to ciekawie ożywione pakietem wykończeń w kolorze nadwozia oraz różnymi ciekawymi fakturami plastików. Szkoda tylko, że duża część deski rozdzielczej jest twarda i niezbyt przyjemna w dotyku. Po modelach I30 i IONIQ, spodziewałem się naprawdę dobrego wrażenia. Tymczasem jest zaledwie poprawne.

Wrażenie może za to robić ilość wyposażenia na pokładzie. Co prawda za żadną dopłatą nie uda nam się znaleźć dwustrefowej klimatyzacji, ale za to możemy korzystać ze skórzanej tapicerki, podgrzewanych i wentylowanych foteli z elektryczną regulacją, ogrzewanej kierownicy, pakietu asystentów, nawigacji, kamery cofania, dobrego systemu audio (sygnowanego przez amerykańską firmę KRELL), czy chociażby ekranu HUD, pokazującego najważniejsze informacje “na przedniej szybie”. Całkiem nieźle, jak na segment B.

Hyundai KONA 1.6 T-GDI 7DCT 4WD Premium | fot. Marcin Napieraj

Jeśli chodzi o przestrzeń, to całkiem nieźle jest również z tyłu. Oczywiście biorąc pod uwagę rozmiar samochodu. Są kompakty z większą ilością miejsca na kolana. Jednak tutaj mamy do czynienia z odpowiednio ukształtowanymi plecami foteli oraz kanapą, dzięki czemu jeśli nie będzie się jechać w cztery wysokie osoby, powinno być całkiem wygodnie. Zwłaszcza, że i kanapa jest nieźle wyprofilowana, choć sprawia wrażenie za to dość twardej.

Rozczarowuje nieco bagażnik. Subiektywnie wydaje się bardzo mały, choć producent obiecuje 346 litrów przestrzeni. Dostęp jest szeroki, ale sam kufer dość płaski i, przede wszystkim, krótki. Można go za to powiększyć poprzez złożenie oparć. Wtedy otrzymamy 1143 litry. Konkurencja radzi sobie w tym temacie zazwyczaj lepiej.

Co poszło nie tak?

Nie chcę od samego początku narzekać, więc najpierw napiszę, co “pod maską” Hyundaia mi się podoba. Przede wszystkim, sama możliwość zamówienia samochodu tego typu o mocy niemal 180 KM, z dwusprzęgłowym automatem i napędem na obie osie. Podoba mi się to, że przy ustawieniu trybu Sport, samochód naprawdę “jedzie”, a reakcja na gaz jest zadowalająca. Dynamika przy wyprzedzaniu jest na dobrym poziomie, więc nikt nie powinien narzekać na to, jak KONA przyspiesza (poza trybem Eco, gdzie faktycznie zachowuje się, jakby mocy było sporo mniej). Do dyspozycji kierowcy jest w końcu 265 Nm dostępne w bardzo szerokim zakresie. 100 km/h “pęka” po niecałych 8 sekundach. Poza tym zachwycony jestem, jak zwykle, pracą przekładni 7DCT. Koreański “automat” pracuje niemal niezauważalnie, bez szarpania i bardzo szybko, zarówno przy wrzucaniu wyższych, jak i podczas redukowania. W 99% przypadków podejmuje słuszne decyzje co do przełożenia, które może być nam potrzebne. Tryb manualny jest w zasadzie niepotrzebny na co dzień.

Hyundai KONA 1.6 T-GDI 7DCT 4WD Premium | fot. Marcin Napieraj

Czyli co? Wszystko ok? Otóż nie. Silnik może i dobrze napędza koreańskiego crossovera, ale robi to zdecydowanie zbyt głośno i z bardzo nieprzyjemnym brzmieniem. Nawet w zakresie 1 000 – 3 000 obr/min., przy dodawaniu gazu brzmi, jakby się męczył. Przy prędkościach autostradowych w samochodzie nie jest cicho – oprócz silnika słychać również opony oraz powietrze opływające samochód. Jednak to jeszcze można by było w jakiś sposób znieść. Nie jest to hurgot jak w starym Jelczu, a w tym segmencie nie każdy producent przykłada się aż tak bardzo do wyciszenia. Więc można by zrzucić to na karb budżetowości samochodu. Tyle tylko, że po pierwsze Hyundai nie aspiruje (co widać po kilku ostatnio wprowadzonych modelach) do bycia producentem budżetowym. Po drugie… musimy kończyć, bo zaświeciła się rezerwa. Już?

Crossover segmentu B, z dołączanym napędem na cztery koła, elastycznym silnikiem oraz dobrze zestopniowaną przekładnią, pożera dowolne ilości paliwa. Dowolne, czyli na autostradzie pali tyle co testowana przeze mnie ostatnio KIA Stinger V6, a wszystkie pomiary na trasie plasują go w okolicach również niedawno pokazanego na naszych łamach Infiniti Q50… z trzylitrowym, czterystukonnym V6 biturbo. Ciężko jest zmusić 1.6 T-GDI, żeby zeszła poniżej 6,7 – 6,8 litra. Za to przy niekorzystnych warunkach aerodynamicznych, na autostradzie przy 140 km/h zobaczymy i wyniki na poziomie 11,5 l/100 km. W mieście spodziewajcie się wyników na poziomie minimum 9,5 l/100 km, a jeśli utkniemy w solidnym korku to okaże się, że mogliśmy sobie kupić coś o dużo większym silniku (sam miałem na jednej trasie wynik przekraczający – wg wskazań, 16 l/100 km)test wykazał średnie spalanie miejskie na poziomie 12,5 l/100 km. Podejrzewam, że za te wyniki w trasie odpowiedzialna jest aerodynamika, a poza tym swoje dokłada też niezbyt niska masa – wg dowodu rejestracyjnego KONA waży nieco mniej niż 1 500 kg. Poza tym… po prostu 1.6 T-GDI nie jest oszczędny.

zużycie paliwaHyundai KONA 1.6 T-GDI 4WD
przy 100 km/h:7,1 l/100 km
przy 120 km/h:8,2 l/100 km
przy 140 km/h:10,3 l/100 km
w mieście:12,5 l/100 km

To Wam się spodoba

O ile uważam, że mimo niezłych osiągów silnik w Hyundaiu nie jest trafiony, to całe podwozie i układ jezdny są naprawdę mocnym punktem. KONA jest po prostu bardzo pewnym, neutralnie prowadzącym się i dającym nawet nieco radości samochodem. Szybkie wejścia w zakręt mogą spowodować co prawda lekką podsterowność, ale ta jest dość szybko korygowana dopiętą tylną osią oraz systemem ESP. Po odłączeniu go, oraz spięciu na stałe napędu 44 (działa nie tylko przy powolnej jeździe) można nawet prowokować uślizgi tylnej osi. Za to, żebyśmy dobrze wiedzieli, co dzieje się z naszym samochodem, odpowiada układ kierowniczy o odpowiedniej sile wspomaganie i dobrze dobranym przełożeniu. Zarówno w mieście, jak i na trasie nie odbiega niczym od europejskiej i japońskiej konkurencji, a w kilku przypadkach nawet ją przewyższa dość sporą przewidywalnością. To już zdecydowanie nie te czasy, kiedy układy były zbyt gumowe, czy zbyt mocno wspomagane.

Hyundai KONA 1.6 T-GDI 7DCT 4WD Premium | fot. Marcin Napieraj

Napęd 44 dzięki warunkom pogodowym, udało nam się przetestować również na śniegu. Dzięki temu wiemy, że może nie tyle “żadna zima jest mu niestraszna”, ale przy warstwie mokrego śniegu nie przekraczającej prześwitu (17 cm) powinniśmy poradzić sobie na każdej nawierzchni. KONA zarówno w trybie automatycznym, jak i przy “usztwynionym” napędzie dość szybko wygrzebuje się z gorszego podłoża. Na pewno podpasuje osobom, które zamierzają jeździć nią po nieasfaltowych drogach. Do kompletu Hyundai dołożył jeszcze asystenta zjazdu ze wzniesienia. Terenówki to z samochodu nie zrobi, ale może ułatwić życie.

Również zawieszenie zebrało u mnie dość dobrą opinię i będzie Wam odpowiadać, jeśli tylko nie oczekujecie samochodu bardzo miękkiego. Wręcz przeciwnie. Na niewielkich poprzecznych nierównościach potrafi czasem nerwowo podskakiwać, więc na pewno nie każdemu przypadnie do gustu tego typu charakterystyka. Jeśli jednak lubicie, jak jest sztywniej i “bardziej sportowo”, to proszę bardzo. Żółtozielony crossover jest bardzo pewny, nie wychyla się na zakrętach i nie robi niespodziewanych rzeczy podczas nawet szybkiego pokonywania łuków. Na autostradzie i w mieście będzie przy tym dość komfortowy. Nieźle też spisują się hamulce.

W mieście przyda się kamera cofania, komplet czujników i asystent martwego punktu. Za oświetlenie odpowiadają lampy diodowe (w tej wersji), które jednak przy kiepskich warunkach pogodowych szybko zachodzą błotem i lodem co ogranicza ich skuteczność.

Hyundai KONA 1.6 T-GDI 7DCT 4WD Premium | fot. Marcin Napieraj

Cena oryginalności?

Nie będziemy się oszukiwać. KONA w testowanej wersji jest po prostu droga. Mówimy co prawda o samochodzie, który ma niedużą konkurencję na rynku w tej wersji silnikowej, bo jest mocny, ma 44, automat i naprawdę niemal kompletne wyposażenie, ale bazowe Premium z takim napędem to wydatek minimum 114 990 zł. Testowany samochód, z lakierem Acid Yellow, Czarnym dachem i pakietem Skóra – 122 690 zł. A jesteśmy wśród crossoverów segmentu B. Do tego kilka wad tego samochodu zupełnie zniechęca do wydania na niego takiej kwoty, mimo wielu niezaprzeczalnych zalet. Na “pocieszenie” – konkurencja potrafi być droższa. Realnie jednym z niewielu samochodów, który może współzawodniczyć z Hyundaiem 1.6 T-GDI, jest nowy VW T-Roc z jednostką 2.0 TSI, 4Motion i DSG. Oba wozy można podobnie wyposażyć (różnice są niewielkie. Koreańczyk ma podgrzewaną kierownicę i wentylowane fotele, Niemiec przekonuje aktywnym tempomatem i kilkoma technologicznymi nowinkami), i wtedy okazuje się, że za Volkswagena trzeba zapłacić ok. 147 tys. zł. Mimo wszystko, nie szedłbym tu w usprawiedliwianie “a konkurencja jest jeszcze droższa” – oba wozy są “przeszacowane” w stosunku do tego co oferują. Nawet nieco większy (acz wolniejszy) Fiat 500X w wersji Cross, po doposażeniu do podobnego poziomu, nie powinien przekroczyć 116 500 zł.

Zalety:
  • świetna skrzynia biegów
  • bogate wyposażenie
  • niezły napęd na cztery koła
  • pewne zawieszenie i układ kierowniczy

Wady:
  • wysoka cena
  • bardzo wysokie zużycie paliwa
  • niewielki bagażnik
  • nieco zbyt sztywne zawieszenie
  • głośność podczas szybszej jazdy
  • twarde plastiki we wnętrzu

Podsumowanie

Nie mogę powiedzieć, że KONA jest złym samochodem. Szczerze mówiąc, w wielu aspektach jest naprawdę dobra. Zwłaszcza jeśli chodzi o układ jezdny, to w segmencie pewnie nic nie prowadzi się pewniej i lepiej (nie dotyczy Juke’a Nismo RS). Jest też nieźle zaprojektowana i bogato wyposażona. Ale jestem mocno rozczarowany po tygodniu jazdy. Przede wszystkim, silnik, po którym obiecywałem sobie wiele, okazał się być głośny i wiecznie głodny. Ja oczywiście rozumiem, że 180 KM nie może palić 5 l/100 km, ale nie powinno palić tyle, co samochody o 50 – 150 KM mocniejsze i większe. Ponadto Hyundai żąda za swojego crossovera w topowej wersji nieco zbyt dużo. I to, że nie konkurencja jest jeszcze droższa, nie za bardzo jest dla mnie usprawiedliwieniem. W tym kontekście niewielki bagażnik, czy przeciętne materiały wykończeniowe w niektórych miejscach, to już drobiazgi. Może w innej wersji silnikowej miałbym zupełnie inne zdanie na temat tego samochodu, dlatego jeśli Was zainteresował, to przyjrzyjcie mu się dokładniej. Miejmy nadzieję, że na rynku w tym roku pojawi się również diesel oraz, na przykład, “średni” silnik benzynowy, poza 1.0 i 1.6.

Tue, 30 Jan 2018 23:21:06 +0000

Dacia Duster – polskie ceny, wersje, silniki [cennik] W końcu poznaliśmy ceny nowej Dacii Duster. Do tej pory wiedzieliśmy, że cennik będzie rozpoczynał się od 39 900 zł. Mamy informacje, że spektrum dostępnych modeli będzie naprawdę szerokie.Dustera będzie można zamówić w jednej z czterech wersji wyposażenia: ACCESS, ESSENTIAL, COMFORT, PRESTIGE.Do dyspozycji klientów będą również cztery jednostki napędowe – dwie benzyny (wolnossące 115 KM oraz 1.2 TCe o mocy 125 KM) oraz dwa diesle (1.5 dci o mocach 90 i 110 KM). Duster SCe będzie występował także jako zasilany LPG. Również ten silnik jako jedyny będzie dostępny w podstawowej wersji ACCESS.

Dacia Duster

Poza najsłabszym dieslem każdy silnik będzie można kupić z napędem na przód, lub 44. Z kolei Duster FWD z mocniejszą jednostką wysokoprężną będzie można sparować z przekładnią EDC. Taka konfiguracja będzie wymagała jednej z wyższych wersji wyposażenia i wyłożenia minimum 70 900 zł. Cennik Dacii kończy się na wersji PRESTIGE z dieslem 110 KM 44 lub automatem za 75 400 zł.

Najszersza gama modeli dotyczyć będzie wersji COMFORT. Rozpiętość cenowa to między 52 100 zł, a 70 900 zł, a jedynym niedostępnym silnikiem będzie 90-konny diesel.

ACCESSESSENTIALCOMFORTPRESTIGE
SCe 115 4x239 900 zł46 400 zł52 100 zł56 900 zł
SCe 115 4x4-52 900 zł58 600 zł63 400 zł
SCe 115 4x2 LPG-49 900 zł55 600 zł-
TCe 125 4x2--59 500 zł64 300 zł
TCe 125 4x4--66 000 zł70 800 zł
dCi 90 4x2-55 400 zł--
dCi 110 4x2--64 400 zł68 900 zł
dCi 110 4x4-65 200 zł70 900 zł75 400 zł
dCi 110 EDC 4x2--70 900 zł75 400 zł

Dacia Duster – wyposażenie

Gamę Dacii Duster otwiera wersja Access. W standardzie znajdziemy tutaj ABS, ESP, centralny zamek, elektrycznie sterowane szyby przednie, komputer pokładowy, czujniki ciśnienia w oponach, składaną niedzieloną kanapę i światła do jazdy dziennej w technologii LED.

Półkę wyżej stoi wersja Essential. Tutaj dodatkowo pojawia się system kontroli zjazdu ze wzniesień (dla napędu 44), radio z MP3 i Bluetooth, fotel kierowcy z regulowaną wysokością, kolumna kierownicza regulowana w dwóch płaszczyznach, kanapa dzielona w proporcjach 60:40, relingi dachowe oraz 16-calowe stalowe felgi.

Dacia Duster

Następna w gamie jest wersja Comfort. Tutaj pojawia się klimatyzacja manualna, tempomat z ogranicznikiem prędkości, światła przeciwmgłowe, pełna elektryka szyb i lusterek, kierownica i lewarek skrzyni biegów wykończone ekoskórą oraz klamki w kolorze nadwozia.

Na szczycie stoi wersja Prestige. Dorzucono tutaj wiele ciekawych dodatków – czujnik martwej strefy, kamera cofania (opcjonalnie system kamer 360 stopni) system Media-Nav, fotel kierowcy z regulacją lędźwiową oraz podłokietnikiem, 44 Monitor (w wersjach AWD), aluminiowe relingi dachowe, tapicerka z lepszej jakościowo tkaniny z logo Duster, przyciemniane szyby tylne oraz 17-calowe aluminiowe felgi.

Tue, 30 Jan 2018 10:13:23 +0000

Ford EcoSport wjeżdża do polskich salonów [CENNIK] Ford wycenił swojego nowego zawodnika - model EcoSport. Ile trzeba zapłacić za małego SUV-a z błękitnym owalem na masce?Ford EcoSport to model grający w segmencie miejskich SUV-ów/crossoverów. Konstrukcyjnie EcoSport bazuje na płycie podłogowej Forda Fiesty, dzieląc z nią wiele podzespołów oraz silniki. Debiutujący w Polsce model to wersja po liftingu, charakteryzująca się znacznie ciekawszą stylistyką oraz lepszym wykończeniem. Mieliśmy okazję sprawdzić go kilka miesięcy temu – EcoSport zaskoczył nas wówczas dobrymi właściwościami jezdnymi, choć ze względu na specyficzny charakter tego modelu zauważyliśmy, iż nie każdemu przypadnie on do gustu.

Tak jak wówczas wspomnieliśmy Ford EcoSport startuje z ceną 59 900 zł – tyle kosztuje wersja Trend ze 100-konnym silnikiem 1.0 EcoBoost, spiętym z 6-biegowym “manualem”. Oferta EcoSporta składać się będzie z czterech wersji – Trend, Navi-Edition (limitowana), Titanium i ST-Line. Co ciekawe EcoSport to także jeden z niewielu małych SUV-ów posiadających w opcji napęd na cztery koła. Występuje on jednak jedynie w 125-konnym dieslu.

SILNIK/WERSJATrendNavi EditionTitaniumST-Line
1.0 EcoBoost 100 KM MAN659 900 zł (66 080 zł)---
1.0 EcoBoost 125 KM MAN663 900 zł (67 280 zł)69 900 zł (74 180 zł)75 900 zł (82 880 zł)78 900 zł (87 680 zł)
1.0 EcoBoost 125 KM AUT6-81 100 zł (85 380 zł)85 000 zł (90 080 zł)88 000 zł (94 880 zł)
1.0 EcoBoost 140 KM MAN6--80 200 zł (85 280 zł)83 200 zł (90 080 zł)
1.5 TDCI 100 KM MAN6-77 100 zł (81 380 zł)81 000 zł (86 080 zł)84 000 zł (90 880 zł)
1.5 EcoBlue (diesel) 125 KM MAN6 AWD-88 300 zł (92 580 zł)92 200 zł (97 280 zł)95 200 zł (102 080 zł)

Ceny podane w nawiasach to ceny standardowe – przez pewien czas EcoSport będzie oferowany z atrakcyjnym rabatem dla każdej wersji. Podstawowa wersja za 59 900 zł oferowana będzie od kwietnia 2018, zaś wersja 1.5 EcoBlue z AWD od maja 2018.

Mon, 29 Jan 2018 12:05:34 +0000

Mercedes-AMG C 43 Cabrio | TEST Wielu z Was, gdy myśli o motoryzacji jako pasji, zapewne ma w głowie obraz weekendowej zabawki zawarty w trzech pojęciach: moc, brzmienie i wiatr we włosach.Jak banalnie by to nie zabrzmiało, te słowa opisują spory kawał historii czterech kółek. Kabriolety i roadstery są nieodłącznym elementem gamy wielu producentów i bardzo często występują jako kolejne odmiany najbardziej „gorących” modeli. Niezależnie, czy mówimy tu o „pięćsetce” w wersji Abarth, Audi RS5 Cabriolet bazującym na brutalnym coupe, kilku generacjach Porsche 911, czy wreszcie otwartej odmianie Mercedesa-AMG GT, która zachwyciła nas w zeszłym roku.

Wszystkie te auta, mimo będącego zupełnie „na czasie” wyglądu, łączy posiadanie klasycznego, materiałowego dachu. Konkurencja z Monachium już od czasów modelu E93 stawia tymczasem na praktyczność, oferując w wersji otwartej twardy, nieopadający ku tyłowi dach. Takie rozwiązanie w mojej opinii całkowicie psuje linię auta, które w teorii powinno przecież zachwycać swoim wyglądem. Mercedes na szczęście pozostał przy tradycyjnym rozwiązaniu. Cóż, czeka nas dziś naprawdę szybka i emocjonująca podróż.

Mercedes-AMG C 43 Cabrio | fot. Dominik Kopyciński

Zgrabne opakowanie

Jeśli po C 43 Cabrio oczekujecie agresywnego, masywnego wyglądu rodem z C 63 – zapomnijcie. Słabszy z braci AMG lepiej wpisze się w krajobraz nadmorskiej promenady niż torowe otoczenie i to nie tylko z powodu rodzaju nadwozia. Brakuje mu „napakowanych” nadkoli i, podobnie jak w przypadku innych modeli, nie różni się zbytnio od wyposażonej w pakiet AMG wersji z dwulitrowym benzyniakiem, czy „klekotem”.  Pomijając już kwestię unifikacji, C 43 w testowanej, jak i większości innych konfiguracji, wygląda naprawdę dostojnie i zwarcie.

Wewnątrz nie znajdziemy oczywiście większych różnic w stylistyce względem innych wersji nadwoziowych, a i samo wyróżnienie odmiany 43 AMG nijak się ma do olbrzymiej sympatii, jaką fani darzą trzy magiczne litery pochodzące z Affalterbach. Upraszczając – nawet fotele wyglądają tutaj zupełnie zwyczajnie (absolutnie nie ujmując im nic w kwestii komfortu i trzymania w zakrętach). Zmiany skupiły się przede wszystkim na kierownicy (AMG z naszego egzemplarza to opcja!) i zegarach, które, dumnie nosząc znane logo, choć trochę przypominają nam, z czym mamy do czynienia.

Jak się niebawem dowiecie, ma to pełne odzwierciedlenie w charakterze auta. Sportowa dusza naszego cabrio skupia się bowiem przede wszystkim w układzie jezdnym oraz szybkim brnięciu wskazówek w prawą stronę. O tym jednak za chwilę. Z obowiązku musze wspomnieć o kilku faktach, które w przypadku nadwozia cabrio mają spore znaczenie. Jeśli zastanawiacie się, czy w obecnych kabrioletach miękki dach musi iść w parze z gorszym spasowaniem, czy wykończeniem, odpowiem – nie. Jeśli jednak zadacie to samo pytanie w przypadku klasy C, odpowiem niestety twierdząco.

Mercedes-AMG C 43 Cabrio | fot. Dominik Kopyciński

Górna część kabiny poddawana próbom elastyczności daje się we znaki naszym uszom, poskrzypując na niektórych nierównościach. Nie lepiej sprawa wygląda ze spasowaniem wstecznego lusterka, które także nie grzeszy wykonaniem rodem z marki premium. Pozostała część wnętrza, tradycyjnie, wykonana jest już na wysokim poziomie, ze świetnie wyglądającym, matowym wykończeniem z drewna jesionowego. Miło, że znalazło się miejsce na elektryczną regulację windshota (w pakiecie z owiewką przedniej szyby), którego też nie wypadałoby nie przetestować.

Szczerze mówiąc, przy moim wzroście, nie odczułem nawet minimalnej różnicy między jazdą z założonym, czy zdjętym wiatrołapem. Wyższy kolega wspominał już o zauważalnej zmianie, niemniej jednak nadal mówimy tu o mocnych podmuchach, zaczynających się już powyżej 100 km/h. Jeśli więc chcecie się delektować jazdą z opuszczonym dachem w trasie, polecam poruszanie się „krajówkami” w granicach dopuszczalnej prędkości. Jeżeli chodzi o ogrzewanie płynące do nas z zagłówków, czy samo wyciszenie wnętrza przy założonym dachu – nie mam większych zastrzeżeń.

Nocny podbój

Warto jednak pozostać w obrębie miasta i wybrać się na wieczorną, a może nawet całonocną jazdę. W obcowaniu z Mercedesami-AMG mam dość nietypowe skrzywienie – to widlasta szóstka za każdym razem wywołuje u mnie lepsze wrażenia akustyczne niż czterolitrowe, pełnokrwiste V8. Prawda, że musimy już niestety zapomnieć o wielkim motorze o pojemności 6,2 litra, który był w tej kwestii bezkonkurencyjny. Prawda też, że mimo nieco mniejszej charyzmy nowych jednostek, nadal wydają one z siebie dźwięki na co najmniej bardzo dobrym poziomie. Liczba pracujących tłoków będzie tu kwestią gustu, a nie miarą tego, który z silników robi większe „wow”.

Mercedes-AMG C 43 Cabrio | fot. Dominik Kopyciński

Trzylitrowe V6 z opcjonalnym układem wydechowym, po otwarciu zaworków (osobnym przyciskiem, który działa w każdym z trybów jazdy) po prostu zaczyna niemiłosiernie ryczeć, budząc przy tym mieszkańców pobliskich bloków. Nie potrzebujecie do tego nieprzepisowych prędkości, choć dźwięk znacznie wznosi się powyżej połowy skali obrotów. C 43 słychać jednak zawsze i wszędzie, jeśli tylko przy magicznej „lornetce” na tunelu środkowym świeci się pomarańczowa lampka. Jedynym, czym widlasta ósemka z modeli 63 wyraźnie góruje nad „szóstką”, jest wyciszenie turbosprężarek, które w naszym cabrio nieco przeszkadzały w delektowaniu się czystym dźwiękiem.

A co w przypadku, gdy zechcemy się wybrać gdzieś dalej lub po prostu na dłużej zapomnieć o rasowych zapędach naszego auta? I tu, o dziwo, pojawia się mocne zaskoczenie. Brzmienie na niskich obrotach i z wyłączonym „echem” jest zupełnie spokojne, zwyczajne, a wręcz… żadne. Wiele razy słyszałem auta z przepustnicami w wydechu, ale w żadnym z nich nie spotkałem się z tak dużą różnicą między skrajnymi ustawieniami. Najbardziej zadziwiający jest całkowity brak męczącego basu, który zawsze daje pewną dozę wątpliwości w przyszłym obcowaniu z autem na co dzień. Mówcie co chcecie, ale przy tak naturalnym i brutalnym brzmieniu wydobywającym się z końcówek nie mam zupełnie nic przeciwko, by raz na jakiś czas móc zamknąć cały ten zasób dźwięków gdzieś w czeluściach tłumików.

Technika

Abstrahując już od całego tego przedstawienia, podwójnie doładowana jednostka benzynowa oferuje bardzo obiecujące parametry. 367 KM i 520 Nm dostępnych w zakresie 2000-4200 obr./min. daje świetne możliwości przyspieszania praktycznie w każdej sytuacji, mimo charakterystyki przyjemnie akcentującej wyższe prędkości obrotowe. Aż ciężko uwierzyć w tę liniowość, jeśli spojrzymy na drugą wartość, ustępującą większemu i dużo mocniejszemu silnikowi z C 63 o „rozsądne” 130 Nm. Mimo ważącego prawie 1800 kg nadwozia, przy trzycyfrowych prędkościach C 43 Cabrio jest praktycznie tak szybkie jak dużo lżejsze, a przy okazji nieco mocniejsze A 45, będące zresztą hitem sprzedaży (biorąc pod uwagę niszę, w której występuje).

I nie to, żeby cała ta energia mogła być wykorzystania jedynie na prostej. Mimo odczuwalnej nadwagi i zmniejszonej sztywności nadwozia, samochód naprawdę nieźle składa się w zakrętach. Oczywiste dla cabrio względy maskuje świetnie zestrojone zawieszenie oraz bardzo pewnie, przewidywalnie działający napęd na cztery koła, który co prawda nie da nam zbyt wiele zabawy na suchej nawierzchni (nawet z całkowicie odłączonymi systemami), za to w wysokim stopniu pomoże wykorzystać potencjał motoru, jak i wspomnianego podwozia. Kabrioletem na tor? Czemu nie.

Mercedes-AMG C 43 Cabrio | fot. Dominik Kopyciński

Układ kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem jest naprawdę precyzyjny i dokładny. Mercedes pokazuje tym samym Monachijczykom, jak powinna wyglądać interakcja pomiędzy kierowcą a drogą w modelu 440i (choć nie jest to problem wyłącznie tego auta). A więc BMW bardziej jako cruiser, a Mercedes w roli drogowego wariata? Poniekąd można tak to opisać, choć wszechstronność układu zawieszenia testowanego kabrioletu jest równie wysoka, jak w przypadku Bawarczyka. Bardziej chodzi tu o sposób oddziaływania na kierowcę, który więcej do powiedzenia ma w przypadku AMG, a co za tym idzie, czerpie z tego po prostu więcej przyjemności.

Testując sedana oznaczonego wedle starego nazewnictwa C450, kolega Marcin zwrócił uwagę na nerwowo pracującą 7-biegową przekładnię 7G-TRONIC. W nowej odsłonie otrzymujemy już skrzynię o dziewięciu przełożeniach, która pracuje płynnie i dość szybko w automatycznych trybach. Jeśli jednak zechcemy nieco „powachlować” łopatkami umieszczonymi przy kierownicy, na drodze staną nam dwie przypadłości. Po pierwsze, spotkamy się tu z wyraźnym opóźnieniem w reakcji na wrzucenie wyższego lub niższego biegu. Po drugie, liczba przełożeń jest tak duża, że gdy jadąc na najwyższym przełożeniu zapragniemy nagle poczuć pełną moc, w skrajnych przypadkach będziemy musieli zrzucić aż sześć (!) przełożeń. Pozostaje oczywiście opcja kickdownu, ale ani nie jest on przesadnie szybki, ani nie zastąpi sprawnej manualnej zmiany przełożeń.

Przyznam, że niewiele zanotowałem w kwestii spalania, zapisując jedynie końcowy rezultat osiągnięty przy podobnym, równie mocno nastawionym na emocje stylu jazdy, jak w przypadku Clio R.S. Jeśli zerkniecie na tabelkę z danymi w wyżej wspomnianym teście, sami wysuniecie odpowiednie wnioski. Jak na oferowane osiągi, trzylitrowy motor nie zużywa jakichś dramatycznych ilości paliwa, a dzięki dziewięciobiegowej przekładni (tu okazującej się zaletą), przy jednostajnej jeździe może bardzo pozytywnie zaskoczyć ekonomią. Przykładowo, przy 100 km/h ujrzymy na obrotomierzu wartość zaledwie 1500 obr./min, co zresztą odbija się nie tylko na spalaniu, ale i zmniejszonym poziomie hałasu.

Auto na co dzień?

Tunel, ulica między wieżowcami, czy gdziekolwiek indziej chcecie. „Lornetka” ON, redukcja, gaz. Silnik reaguje błyskawicznie, a jeszcze szybciej niż pełna moc dociera do nas donośny ryk, przemierzający miasto jeszcze przez dobre kilka sekund po zdjęciu nogi z gazu. Wszystkim tym dyrygujemy siedząc w wygodnym fotelu, nadając jedynie kierunek i siłę za pomocą poszczególnych mechanizmów i przycisków (których, swoją drogą, jest nieco za dużo, jeśli weźmiemy pod uwagę brak zapamiętywania „po nocy” jakiegokolwiek z ustawień jazdy).

Gdy chwilowo znudzi nam się ta zabawa, możemy wprowadzić do kabiny zupełnie przeciwny nastrój, delektując się naprawdę niezłym brzmieniem zestawu audio od Burmestera, wartym rozsądne cztery tysiące złotych. Tradycyjnie, obsługa systemu COMAND wymaga nieco wprawy i przyzwyczajenia, dlatego nie wypada ona najlepiej na tle większości konkurentów. W kwestii praktyczności samego nadwozia z kolei jest dokładnie tak, jak widzicie na zdjęciach. Pionowo ukształtowane oparcia i mała ilość miejsca na tylnej kanapy nie zapewnią komfortu podróży, z kolei „kufer” pomieści całkiem rozsądne ilości bagażu w obu konfiguracjach dachu (360 lub 285 litrów).

Pomijając kwestię obecności materiałowego dachu, którego użytkowanie zależne jest od warunków panujących w Waszym regionie (zima w Polsce wygląda coraz mniej „zimowo”), C 43 Cabrio posiada wszelkie cechy normalnego auta nastawionego na przewożenie dwóch osób i rozsądnej ilości bagażu. Mimo sporej dawki sportowych genów wstrzykniętych w to zgrabne nadwozie, bez problemu zaprzyjaźnimy się z nim w mniej sprzyjających takim autom warunkach – na śniegu, dziurach, czy w dłuższej trasie.Mercedes-AMG C 43 Cabrio | fot. Dominik Kopyciński

Pozostaje jeszcze pytanie, czy nazewnictwo modeli z 3-litrowym silnikiem, traktujące je jako „pełnoprawne” AMG, nie wpłynie negatywnie na wizerunek tej sub-marki. I czy C 43 nie daje pewnego niedosytu, zyskując oznaczenie kojarzące się niegdyś głównie z charakterystycznym gangiem widlastej „ósemki”. Z drugiej strony, klasa C jest chyba idealnym przykładem zrywającym z tą tezą – zarówno w typoszeregu W202 jak i W203 występowały sześciocylindrowe motory, a w tym drugim gościły nawet pięciocylindrowe diesle pod szyldem AMG. Jeśli do naszego C 43 AMG dodamy dobrze skalkulowaną cenę (330 500 zł kontra 343 800 zł za Audi S5 Cabriolet i 331 830 za słabsze BMW 440i z pakietem M), propozycja wygląda naprawdę interesująco.

Zalety:
  • brzmienie, na którym wzorować się może konkurencja
  • świetny, przewidywalny układ jezdny
  • precyzyjny układ kierowniczy
  • świetne osiągi
  • zmienność charakteru
Wady:
  • mało przyjemny tryb manualny skrzyni biegów
  • brak zapamiętywania ustawień jazdy do dłuższym postoju
  • lekkie niedociągnięcia w kwestii jakości wnętrza
  • wyraźne podmuchy wiatru przy opuszczonym dachu

Podsumowanie

Mimo bycia tym tańszym z braci AMG, C 43 Cabrio posiada szereg cech, dzięki którym wcale nie wypada blado na tle mocniejszej odmiany, a przy tym oferuje odczuwalnie większą praktyczność na co dzień. Osiągi, brzmienie, emocje – a to wszystko z zachowaniem komfortu, spokoju i całkiem niezłej ekonomii, jeśli tylko tego zażądamy. Mercedes nie ustrzegł się kilku wad, które nie są jednak zbytnio rażące.

Mon, 29 Jan 2018 10:32:48 +0000

Alfa Romeo zanotowała straty w roku 2017 Smutne, choć mało zaskakujące wieści z koncernu FCA: mimo rosnącej sprzedaży Alfa Romeo nadal nie wychodzi na plus.Podczas podsuowania finansowego czwartego kwartału zeszłego roku Segio Marchionne przyznał, że pomimo wcześniejszych oczekiwań, Alfa Romeo zakończy 2017 rok ze stratą. Włoch w rozmowie z Automotive News przyznał, że marka jest nadal w trakcie odbudowy. Straty wciąż maleją, ale jednocześnie sprzedaż jest jeszcze zbyt mała.

Koncern FCA nie ujawnił żadnych dokładnych wyników finansowych ani planów dotyczących uzyskania rentowności marki. Przypomnijmy: dyrektor finansowy koncernu, Richard Palmer w kwietniu mówił, że Alfa powinna zacząć zarabiać pod koniec 2017 roku. Te plany później zmieniono i mówiło się raczej o 2018 roku. Ale w związku z gorszą, niż zakładano sytuacją marki w USA także te szacunki mogą się okazać zbyt optymistyczne. Również plany dotyczące sprzedaży i gamy modelowej były niedawno zmieniane na ostrożniejsze. W 2014 roku Marchionne zapowiadał, że w 2018 Alfa sprzeda na świecie 400 000 aut, zaś jej oferta będzie składać się aż ośmiu nowych modeli. Obecnie mówi się raczej o roku 2020.

Koncern obecnie nie podaje do publicznej wiadomości również dokładnej liczby sprzedanych aut. Szacunki niezależnej instytucji JATO Dynamics mówią o wzroście z 71 tysięcy aut w 2016 roku do 118 tysięcy obecnie, zaś firma Fim-Cisl szacuje wzrost z 93 tysięcy aż do 150. Jak widać, niestety to nadal za mało, by Włosi mogli zamknąć rok na plusie.

Sun, 28 Jan 2018 06:13:38 +0000

Camry oraz Highlander – Amerykańskie Toyoty zadebiutują w Europie Toyota szykuje sporą reorganizację swojej gamy modelowej - ofertę uzupełnią dwa modele zapożyczone z rynku amerykańskiego.O powrocie Camry do Europy już pisaliśmy – informacja ta została potwierdzona między innymi przez Macieja Pertyńskiego, jurora WCOTY. Nieoficjalnymi kanałami udało nam się uzyskać więcej informacji na ten temat. Japończycy postawią na wersję hybrydową – w ich opinii to ona będzie najchętniej wybierana przez klientów. Pojawiły się też pierwsze przymiarki do cen tego modelu. Europejska Toyota Camry będzie kosztowała najprawdopodobniej około 150 000 zł, czyli o 15-20 tysięcy złotych mniej niż Lexus IS. Propozycja Toyoty będzie przy tym znacznie przestronniejszym autem. Czyżby zapowiadała się mała batalia wewnątrz koncernu? To pokaże czas.

Wraz z debiutem Camry z rynku zniknie Avensis – Toyota nie planuje następcy dla tego modelu. Jego miejsce ma zająć właśnie większe Camry oraz nowy Auris, który to w wersji kombi wyróżniać się będzie znacznie większym rozstawem osi. Według wstępnych informacji pozyskanych od osób bezpośrednio powiązanych z Toyotą może on być porównywalny z tym, którym charakteryzuje się aktualny Avensis. Auris hatchback zachowa z kolei swoje kompaktowe wymiary.

Toyota Auris | fot. SB-Medien for Autoevolution

Mała rewolucja zajdzie też pod maską nowych modeli Toyoty. Przede wszystkim niebawem z oferty znikną diesle. Włochy są pierwszym rynkiem, z którego wycofywane są właśnie jednostki wysokoprężne. Docelowo jednak produkcja diesli ma zostać całkowicie zakończona – nastąpi to być może jeszcze w tym roku. Miejsce tych silników zajmą nowe hybrydy – pojawią się tutaj także mocniejsze wersje, generujące 180-190 koni mechanicznych (aktualnie najmocniejsza hybryda w Toyocie RAV4 generuje 192 KM – ten silnik najprawdopodobniej trafi też do innych modeli).

Kolejną ciekawostką jest Toyota Highlander. Jest to jeden z największych SUV-ów produkowanych przez tego producenta. Japończycy zachęceni sukcesem Forda Edge chcą wprowadzić ten model na rynek europejski – nastąpi to jednak nie wcześniej niż w 2019 lub 2020 roku.

Highlander po części zastąpi RAV4. “Ravka” z kolei ma zyskać nieco bardziej “lifestylowy” charakter – skorzysta ona z wielu elementów stylistycznych zaprezentowanych w studyjnym modelu FT-AC. Toyota w ten sposób chce zbudować nowy wizerunek marki, tworząc gamę dla starszych jak i młodszych klientów.

Fri, 26 Jan 2018 15:16:59 +0000

Renault Scenic 1.3 TCE – znamy polskie ceny [pełen cennik] Renault Polska opublikowało informacje z pełnym cennikiem Scenica z najnowszą jednostką napędową. Minivan ze 115-konną wersją silnika będzie rozpoczynał ofertę od 76 500 zł. Nowa jednostka to silnik czterocylindrowy z bezpośrednim wtryskiem benzyny, opracowany wspólnie przez koncern Renault-Nissan oraz Daimlera. Na początku zobaczymy go właśnie w modelu Scenic, a później trafi do pozostałych modeli. Możemy się spodziewać, że znajdzie się nie tylko w Renault, ale również Nissanach, czy Mercedesie, np. w klasie A. Zwłaszcza, że motor dostępny będzie w kilku konfiguracjach mocy oraz skrzyni biegów.

We francuskim vanie znajdziemy trzy warianty mocy – 115 KM, 140 KM i 160 KM. Pierwszy dostępny będzie wyłącznie z manualną przekładnią o sześciu biegach. Pozostałe dwie będzie można zamówić również jako “automat” – tutaj silnik będzie współpracował z siedmiobiegowym EDC.

Cennik modelu Scenic rozpoczyna się od 76 500 zł za wersję LIFE o mocy 115 KM, a kończy na 160-konnym, “zautomatyzowanym” INTENS – za minimum 103 900 zł.

Grand Scenic bazowo będzie droższy o 9 400 zł (tylko wersja ZEN), a w przypadku wersji topowej, będzie to różnica 5 000 zł.

SilnikWersja wyposażeniaRENAULT SCENICRENAULT GRAND SCENIC
1.3 TCe 115 KM - MAN6LIFE76 500 zł-
.3 TCe 115 KM - MAN6ZEN-85 900 zł
1.3 TCe 140 KM - MAN6ZEN83 900 zł88 900 zł
1.3 TCe 140 KM - 7EDCZEN90 900 zł95 900 zł
1.3 TCe 160 KM - MAN6INTENS96 900 zł101 900 zł
1.3 TCe 160 KM - 7EDCINTENS103 900 zł108 900 zł
Fri, 26 Jan 2018 10:59:12 +0000

Jaguar XE 25d AWD R-Sport | TEST Po zakończeniu produkcji modelu X-Type, będący w trudnej sytuacji Jaguar ponad pięć lat był nieobecny w klasie średniej. W 2015 ruszyła jednak produkcja sedana, którym zajmiemy się dzisiaj.Brytyjska motoryzacja kojarzy się w naszym kraju głównie z SUVami lub niedostępnymi dla większości samochodami luksusowymi i sportowymi takich marek jak Bentley, Aston Martin, Rolls-Royce, czy Lotus. Przy wyborze auta klasy średniej mało kto z kolei w pierwszej kolejności zwraca uwagę na Jaguara. Błąd! Bardzo świeżo wyglądająca gama producenta z kotem w emblemacie cały czas powiększa się o kolejne modele, w tym ostatnią ciekawą nowość – kompaktowego SUVa E-Pace.

Gdy już dostrzeżemy mało popularnego u nas Jaguara XE, nagle okaże się, że możliwości konfiguracyjne oraz paleta silników są porównywalne z niemiecką trójką, a design w niczym nie ustępuje najnowszym klasowym rywalom. Choć auto kompletnie zrywa z oryginalnością swojego poprzednika, prezentującego typowo brytyjską, dla wielu ciężkostrawną stylistykę, wciąż trzyma pewien dystans, podążając nieco inną ścieżką niż konkurencja.

Jaguar XE 25d AWD R-Sport | fot. Dominik Kopyciński

Patrz na mnie

Do testu otrzymaliśmy nie najbogatszą, ale chyba najlepiej wyglądającą wersję R-Sport, która już od pierwszych chwil zachwyca nas swoją prezencją. Mistrzostwem jest przedni pas, przy którym po prostu czuć wiele godzin spędzonych podczas projektowania. Świetnie zgrane linie świateł oraz zderzaka, charakterystyczny, masywny grill oraz długa maska składają się na bardzo wdzięczny i odpowiednio agresywny wygląd, któremu nie brakuje elegancji.

Linia auta nie udaje klasy wyższej, a jest odpowiednio lekka, zdradzając, z jakim segmentem mamy do czynienia. Pokryte lakierem Firenze Red, doprawione czarnymi elementami nadwozie świetnie współgra z prostymi, ale dobrze prezentującymi się kołami. Wszystko zdaje się być na swoim miejscu, gdy nagle, przechodząc dalej, dostrzegamy chyba jedyną wadę stylistyki auta  – zupełnie bez polotu narysowany tył. Zgadzacie się czy nie – szczegółową ocenę pozostawiam Wam.

Jaguar XE 25d AWD R-Sport | fot. Dominik Kopyciński

Po swojemu

Zasiadając do kabiny, w pierwszej chwili można odnieść dwa skrajne wrażenia – z jednej strony jest tu zupełnie normalnie i ciężko dostrzec jakiekolwiek fajerwerki, z drugiej jednak, wszystko dookoła wydaje się być nieco inne niż u konkurencji, zaczynając od szczegółów, kończąc na ogólnym spojrzeniu na projekt deski. Stylistykę kokpitu charakteryzują proste kształty, jednak detale nie są już tak oczywiste. Wysuwające się wraz z uruchomieniem silnika pokrętło zastępuje tradycyjny lewarek automatu. Choć rozwiązanie potrafi nieco zirytować, gdy chcemy po prostu szybko odjechać, trudno odmówić mu oryginalności.

To oczywiście nie jedyny ciekawy element wnętrza XE. Warto zwrócić uwagę na emblematy umieszczone na nawiewach, czy ciągnącą się przez całą deskę rozdzielczą listwę (również stosownie opisaną), która płynnie przechodzi w panele znajdujące się na boczkach drzwi. Elementy te można skonfigurować wedle własnych upodobań, dobierając jeden z aż jedenastu rodzajów wykończenia. Miłym zaskoczeniem jest dostępność ciemnoniebieskiej tapicerki skórzanej, którą częściowo możemy pokryć fotele oraz boczki. Nam trafiło się klasyczne połączenie czerni i szarości, które wciąż przyjemnie otula kierowcę.

Jaguar XE 25d AWD R-Sport | fot. Dominik Kopyciński

Niestety, nie wszystko idzie w parze z jakością. Tam, gdzie jesteśmy skazani na twarde wykończenie (choć nie jest go zbyt wiele), spasowanie mogłoby być nieco lepsze. Niektóre tworzywa potrafią się mniej lub bardziej (konsola środkowa) „odezwać” albo poruszyć, co w tym segmencie nie przystoi nawet tańszym konkurentom. W miejscach, w których znajdziemy miękkie wykończenia, jest już na szczęście lepiej niż dobrze.

Świetne wrażenie sprawia bardzo wygodna w trzymaniu, miła w dotyku i zwyczajnie ładna kierownica, którą oznaczono emblematem R-Sport. Stosunkowo spore połacie skórzanego wykończenia, oprócz większego fragmentu deski rozdzielczej, znajdziemy na boczkach drzwi. Również i tu postawiono na własny pomysł, ciekawie zarysowując kształt choćby osłony głośników.

Trudnym do pominięcia w kabinie jest zestaw dwóch szerokich ekranów, z których jeden zastępuje klasyczne zegary, oferując m.in. obszerny widok mapy, natomiast drugi, sterowany niestety tylko dotykowo, pozwalając na obsługę multimediów, czy wyświetlając tryby jazdy. Osobiście w klasie premium wymagam jednak manualnego pokrętła i przycisków funkcyjnych, tak jak ma to miejsce w moim zdaniem najlepiej zaplanowanym pod względem obsługi BMW, czy nowych modelach Alfy Romeo. Dotykowy ekran byłbym w stanie zaakceptować, gdyby pracował idealnie szybko i z odpowiednią czułością, tymczasem ten w Jaguarze miewa z tym pewne problemy.

Nieprzesadnie praktyczny

W przedniej części kabiny trudno narzekać na jakieś niedobory przestrzeni. Nieco gorzej robi się w tylnej części nadwozia, gdzie wyżsi pasażerowie tylnej kanapy mogą narzekać na brak miejsca nad głowami. W nogach jest jej wystarczająco dużo, z kolei nieprzesadnie dużą objętością legitymuje się bagażnik, który pomieści 455 litrów (opcjonalnie z możliwością powiększenia przez położenie oparć).

Jedyny większy schowek znajdziemy w tunelu środkowym, natomiast ten przed pasażerem… w całości zajmuje gaśnica wraz z wyprofilowaną pod nią formą. Dziwne rozwiązanie. We wnętrzu znajdziemy oczywiście kilka mniejszych skrytek, ale zdecydowanie nie należy ono do najbardziej pojemnych i praktycznych, nawet jak na klasę premium, która przecież nie stawia sobie za jeden z głównych celów funkcjonalności.

Jaguar XE 25d AWD R-Sport | fot. Dominik Kopyciński

Mała limuzyna

Uciekając w stronę przyjemności, przejdźmy wreszcie do sedna, czyli wrażeń z jazdy. A te, już od pierwszych chwil, są wyjątkowo pozytywne. Świetnie wyważone przy każdej prędkości wspomaganie układu kierowniczego daje właściwe zgranie kierowcy z samochodem, a jego precyzja wystarcza by móc dokładnie kontrolować to, co dzieje się pod kołami. Opór na kierownicy jest wyraźny, ale ani przez moment nie wydaje się być za mocny. A to dopiero początek atutów płynących z układu jezdnego Jaguara.

Zawieszenie zestrojono bardzo komfortowo, jednocześnie nie tracąc na stabilności i zachowaniu auta w zakrętach. Śmiem sądzić, że spory w tym udział ma aluminiowa konstrukcja nadwozia, która skutecznie obniżyła środek ciężkości, „przyklejając” podwozie auta do asfaltu. Bardzo dobrze działa też napęd na cztery koła, który sprawnie kontroluje podsterowność i nadsterowność, zapobiegając uślizgom i radząc sobie z wysokim momentem obrotowym jednostki napędowej.

Jaguar XE 25d AWD R-Sport | fot. Dominik Kopyciński

Całe to uczucie towarzyszące prowadzeniu Jaguara można opisać jako niesamowicie przyjemne i pewne doświadczenie, które spotyka się raczej klasę, a może nawet dwie klasy wyżej. XE jest w prowadzeniu taką małą limuzyną, która, nie tracąc uzyskanej dzięki masie i rozmiarom zwinności, przypomina w charakterze dłuższe, szersze i bardziej „dostojnie” sunące po drodze auta. Nie spotkałem się z podobnym odczuciem u konkurencji, dlatego nieoficjalnie uważam to za największą zaletę testowanego auta.

Bocianie gniazdo kontra efektywność

Tak jak i w przypadku wykończenia wnętrza, również i tutaj nie wszystko udało się w stu procentach. O ile nie do końca dobrze spasowane elementy można przemilczeć po prostu nie dotykając ich, o tyle dźwiękom dobiegającym spod maski ciężko nadać jakiś niższy priorytet w naszej głowie. Typowy dieslowski klekot zimnego silnika nie przystoi takiej marce jak Jaguar, ani żadnemu innemu przedstawicielowi klasy premium. I o ile jestem to jeszcze w stanie przemilczeć przy nierozgrzanym motorze, o tyle w temperaturze roboczej nie powinno mieć to już miejsca. To jeszcze nie koniec – drgania przenoszone do kabiny, choć w niewielkim stopniu, również są odczuwalne przez cały czas.

Jaguar XE 25d AWD R-Sport | fot. Dominik Kopyciński

Niedociągnięcia w kwestii wytłumienia silnika musi zatem nadrobić cała reszta. A tu, na szczęście, nie mamy powodów do zmartwień. 240 KM zapewnia bardzo dobrą dynamikę jazdy i o dziwo pozwala utrzymywać zużycie paliwa w bardzo rozsądnych granicach, niezbyt często przekraczając „ósemkę”. Podczas testu bardzo rzadko miałem „lekką stopę”, a mimo to moje zmagania podsumował końcowy rezultat na poziomie 7,8 l/100 km. To bardzo rozsądna liczba, biorąc pod uwagę spory dystans pokonany w mieście bez prób ecodrivingu i równie dynamicznie przemierzane drogi szybkiego ruchu. Mniej więcej na półmetku testu komputer pokładowy pokazywał dokładnie taką samą wartość spalania.

Swoją zasługę ma w tym bardzo płynnie i mądrze pracująca przekładnia automatyczna o ośmiu przełożeniach, którą znacie choćby z większości modeli BMW. Skrzynia produkcji ZF w każdym trybie pracuje płynnie, a w ustawieniach sportowych z właściwą szybkością i przewidywalnością. Warto zaznaczyć, że auto niezależnie od trybu bardzo dobrze współpracuje z kierowcą w kwestii reakcji na gaz (odpowiednio do wybranej opcji), dobierania właściwych przełożeń, czy komfortu. Ten ostatni objawia się także bardzo dobrym odizolowaniem auta od otoczenia (i podmuchów wiatru) oraz przyjemnie grającym zestawie audio firmy Meridian (tańszemu z dostępnych), któremu w mojej opinii trochę „brakuje” średnich tonów, ale za to potrafi wychwycić dźwięki, które w większości konkurencyjnych systemów słyszeliśmy gdzieś „w oddali”.

Jaguar XE 25d AWD R-Sport | fot. Dominik Kopyciński

Cena za indywidualność

Co ciekawe, w niemal najbogatszej wersji wyposażenia Jaguar XE wciąż pozbawiony jest tak podstawowych elementów wyposażenia jak czujniki parkowania, automatyczne światła i wycieraczki, czy… biksenonowe reflektory. Krótko mówiąc – za wyciśnięte z dwulitrowego diesla 240 koni mechanicznych, opakowane w nieco wybrakowaną (brak na przykład ładnych wypełnień reflektorów), choć wciąż atrakcyjną formę, musimy zapłacić prawie 230 tysięcy złotych. Plus z kolei za sam fakt, że Jaguar oferuje w tej klasie tak mocnego diesla. Większej mocy z silnika wysokoprężnego, biorąc pod uwagę segment premium, doświadczymy jedynie u Bawarczyków (330d oraz 335d).

Jaguar XE 25d AWD R-Sport | fot. Dominik Kopyciński

Zalety:
  • świeży wygląd i ciekawie zaprojektowane wnętrze
  • bardzo przyjemne uczucie prowadzenia „małej limuzyny”
  • dynamiczna i oszczędna jednostka napędowa
  • wysoki poziom komfortu
  • bogaty wybór elementów konfiguracyjnych
Wady:
  • słabo wytłumiony motor wysokoprężny
  • sterowanie głównym ekranem za pomocą dotyku
  • wykończenie wnętrza nie do końca „premium”
  • wysokie ceny przy brakach w wyposażeniu

Podsumowanie

Jaguar XE to auto dające bardzo dużo przyjemności z prowadzenia, a w wersji 25d świetnie łączące dynamikę z ekonomią. Spore ilości komfortu zakłóca mało kulturalna praca silnika, z kolei wysoką jakość materiałów wykończeniowych trochę przysłania ich odbiegające od ideału spasowanie. Mimo to, Jaguar ma w sobie bardzo indywidualny, elegancki i nieco zadziorny charakter, który z pewnością może przypaść do gustu osobom chcącym wyróżnić się w tłumie Mercedesów, Audi i BMW, które dominują w segmencie. Niestety, wyróżnienie to, choć poparte jest szerokim wachlarzem opcji, sporo kosztuje.

Thu, 25 Jan 2018 22:34:39 +0000

Volvo testuje drugą generację V60 Nowość za nowością - Szwedzi nie zwalniają tempa i szykują kolejne modele. Pierwsze w kolejce jest V60 oraz S60.Aktualnie Volvo V60 i S60 to jedne z najstarszych modeli tej marki. Ich czas jednak dobiega już końca, gdyż w Szwecji przyłapano zamaskowane egzemplarze testowe nadchodzącej generacji V60. Maskowanie jest jeszcze bardzo wyraźne, ale już widać, że będziemy mieli do czynienia z motywami stylistycznymi znanymi z XC60. Front nowego Volvo wyróżniać się będzie światłami z charakterystycznie wystającymi ledami, podobnie jak w większym bracie. Linia boczna z kolei to zabawa ze skalą – jest niemal identyczna jak w V90. Podobnie też prezentować będzie się tył.

Wnętrze nie zostało sfotografowane, ale tutaj także spodziewamy się obecności identycznego jak w XC60 kokpitu. Oznacza to naprawdę dobre materiały wykończeniowe oraz przyjemną dla oka linię.

Pod maską nowego Volvo S60 i V60 zagoszczą jednostki napędowe generujące od 150 koni mechanicznych (D3 i T3) aż po 407 koni mechanicznych (w przypadku hybrydy typu plug-in, oznaczonej jako T8).

Premiera nowego Volvo S60 i V60 nastąpi najprawdopodobniej w drugiej połowie bieżącego roku.

Thu, 25 Jan 2018 13:02:28 +0000

Lexus UX zadebiutuje w Genewie? Lexus od dłuższego czasu pracuje nad swoim małym crossoverem - modelem UX, który to będzie uplasowany poniżej NX-a. Wszystko wskazuje na to, że poznamy go już w Genewie.Lexus UX ze swoimi wymiarami wpisze się gdzieś pomiędzy Audi Q3, Mercedesa GLA i BMW X2. Wedle wstępnych informacji długość, szerokość i rozstaw osi będą takie same jak w studyjnym modelu – oznacza to około 4,4 metra długości, ponad 1,8 metra szerokości oraz 151 cm wysokości. Rozstaw osi na poziomie 2639 mm ma zapewnić stosunkowo przestronne wnętrze, choć patrząc na większego NX-a można mieć lekkie obawy kierowane pod adresem takich zapowiedzi.

Lexus zastrzegł już nazwy UX200, UX250 oraz UX250h. Pod maską małego crossovera tej marki pojawią się najprawdopodobniej jednostki generujące od 120 do (być może) nawet 240 koni mechanicznych – w przypadku odmiany 200t. Konstrukcyjnie model ten bazować będzie na płycie podłogowej oraz rozwiązaniach z Toyoty C-HR.

Thu, 25 Jan 2018 07:16:17 +0000

Jeep Renegade doczeka się kilku zmian Najmniejszy Jeep jest w produkcji bez zmian od 2014 roku. To oznacza, że nadeszła pora na mały lifting. Mamy zdjęcia zamaskowanego egzemplarza.Renegade ma na tyle charakterystyczny i nietypowy wygląd, że ciężko mu zarzucić, że wygląda “staro”. Ale ostatnio w gamie Jeepa zrobiło się trochę świeżej, w związku z liftingiem Cherokee i wprowadzeniem nowych Compassa i Wranglera. To oznacza, że Renegade nie może pozostać w tyle i projektanci musieli poświęcić mu nieco uwagi.
Dowodem na to są zdjęcia zamaskowanego egzemplarza zrobione gdzieś w zimowej scenerii, w towarzystwie nowego Wranglera i kilku Alf.

Wynika z nich, że możemy spodziewać się odświeżenia przedniej i tylnej części samochodu – prawdopodobnie zmienią się reflektory, zderzaki i grill. Wewnątrz może zagościć nowszy system multimedialny z większym ekranem.
Debiut Renegade’a po liftingu jest spodziewany na końcówkę roku – wtedy odświeżony model będzie oznaczony jako ten na rok modelowy 2019.

Renegade nie jest ostatnim Jeepem w kolejce do odświeżenia – ciężko w to uwierzyć, ale od debiutu aktualnego Grand Cherokee w przyszłym roku upłynie dekada.

Wed, 24 Jan 2018 13:32:19 +0000

BMW szykuje lifting Serii 7 Nadszedł czas na pierwszy lifting flagowej “siódemki”. Co zmieni się w topowym BMW?Zamaskowane egzemplarze przyłapano podczas testów w Szwecji. Zderzak bez “nerek” oraz mocno zasłonięte światła sugerują, iż front zostanie wyraźnie zmodyfikowany. Najprawdopodobniej zostanie on upodobniony do nadchodzącego BMW X7. Z tyłu zmian będzie nieco mniej – ograniczą się one głównie do zderzaka oraz krawędzi świateł.

We wnętrzu największą nowością będzie tzw. “Live Cockpit”, czyli nowe cyfrowe zegary, które zadebiutują wraz z BMW Serii 8. Pojawi się również nieco odświeżony iDrive z nowymi elementami obsługi oraz odświeżone elementy wykończeniowe w postaci dodatkowych gatunków drewna i skórzanych tapicerek.

Zmiany pod maską owiane są jeszcze tajemnicą. Wersja plug-in hybrid (740e) zyska mocniejszy silnik elektryczny oraz wydajniejszą baterię, dzięki czemu ma oferować możliwość przejechania większej liczby kilometrów bez korzystania z silnika benzynowego.

Wed, 24 Jan 2018 12:45:34 +0000

Kia uzupełnia gamę Rio o wersję GT-Line Usportowione Rio? Czemu nie - do gamy GT-Line dołączył przedstawiciel segmentu B.Wersja GT-Line zadebiutuje oficjalnie podczas salonu samochodowego w Genewie. Podobnie jak w przypadku innych modeli modyfikacje ograniczyły się do nieco bardziej sportowego wyglądu. Z przodu jest to nowy zderzak z charakterystycznymi światłami do jazdy dziennej, z boku “sportowe” progi oraz większe, 17-calowe felgi aluminiowe, a z tyłu nieco agresywniej stylizowany zderzak z podwójną końcówką wydechu.

Wewnątrz pojawiła się sztuczna skóra łączona z szarą tapicerką i szarymi przeszyciami. Nie zabrakło także sportowej kierownicy ze spłaszczonym w dolnej części wieńcem oraz dodatków imitujących karbon.

Pod maską znajdą się wszystkie standardowe jednostki napędowe – wolnossące 1.25 i 1.4 generujące 85 i 100 koni mechanicznych oraz 120-konna doładowana “litrówka”. Silniki oferowane będą z 6-biegowym “manualem” bądź 7-stopniową przekładnią DCT.

Wed, 24 Jan 2018 12:32:57 +0000

Fiat Tipo 1.4 T-Jet 120 KM S-Design | TEST Historia Fiata obfituje w wersje limitowane, specjalne czy jubileuszowe. Choć wiele z nich powstało, by uczcić wydarzenia związane z „pięćsetkami”, cenniki innych modeli również były aktualizowane o dodatkowe pozycje. Nie inaczej stało się z Tipo w latach 80., w przypadku którego już po paru latach produkcji na rynku pojawiło się aż 5 takich wersji.Wróćmy jednak do 2018 roku, bo oto nadszedł czas, gdy współczesne Tipo również jest dostępne w specjalnej wersji. I to nie byle jakiej, bo na obecną chwilę topowej i naznaczonej sportowym sznytem.

Sukces Fiata Tipo to przede wszystkim sprawka świetnej relacji jakości do ceny. Podstawowe Tipo Sedan, to wydatek 43 900 zł (hatchback na rocznik 2018 zaczyna się od 53 400 zł), a w wyposażeniu tak wycenionej wersji znajdą się rzeczy, za które u wielu konkurentów trzeba dopłacić. Testowana odmiana S-Design nie jest już taka tania. Aby usprawiedliwić jej cenę, Włosi przygotowali szereg elementów standardowego wyposażenia, które mają uczynić z niej atrakcyjną propozycję.

Sportowy duch

Wyposażenie S-Design obejmuje więc czarne wykończenie grilla, 17 lub 18-calowe felgi, bi-ksenonowe światła i półskórzaną tapicerkę. Od razu widać, że z bazowym Tipo „POP” nie ma to wiele wspólnego. W porównaniu do pozostałych wersji ograniczono jednak wybór opcji kolorystycznych, których jest tu 5 zamiast 9.

Wzbogacone o wyżej wymienione dodatki Tipo, prezentuje się wzorowo. Linie nadwozia, kształt reflektorów i grilla doskonale zgrywają się z nieco bardziej agresywną stylizacją. Ciemne felgi pasowałyby chyba nieco bardziej do czerwonego lub białego Tipo, ale o konfiguracji testówki ciężko powiedzieć, że jest brzydka. Jedno jest pewne – auto zwraca na siebie uwagę, bynajmniej nie dlatego, że jest krzykliwe czy nachalne.

W ofercie wyposażenia i akcesoriów na próżno szukać dodatkowych, sportowych akcentów, spoilerów czy końcówek wydechu. Może to i dobrze, gdyż Tipo S-Design napędzane jest tylko i wyłącznie przez 120-konne silniki. Chodzi oczywiście o benzynowy 1.4 T-Jet i wysokoprężny 1.6 Multijet. Ten pierwszy jest dostępny również w wersji LPG, drugiego z kolei można sparować z dwusprzęgłowym automatem. Fiat nie zdecydował się na wprowadzenie mocniejszych motorów, a szkoda, bo można śmiało stwierdzić, że benzynowe, turbodoładowane 1.4 ze stajni FCA jest jednym z najbardziej wszechstronnych i udanych silników ery downsizingu. Zestrojony na 150 KM jest dostępny chociażby w Alfa Romeo, a w obecnej gamie Abarth mamy do czynienia nawet ze 180-konną wersją. Być może właśnie obecność mocniejszych 1.4 w pozostałych markach koncernu jest przyczyną zachowawczego traktowania Tipo w topowej wersji. Strach przed wewnętrzną konkurencją może być uzasadniony dopóki w ofercie Alfy do kupienia pozostaje kompaktowa Giulietta, bo cena najtańszych egzemplarzy “na stockach” u dealerów jest zbliżona do Fiatowskiego, kompaktowego przeboju w opisywanej przeze mnie wersji.

Dosyć tego narzekania – tak jak w innych modelach, 1.4 T-Jet jest, koniec końców, znakomitym silnikiem. Rozwija on 120 KM przy 5000 obr./min, a maksymalny moment obrotowy to 215 Nm przy 2500 obr./min. Patrząc na dane wydaje się, że na solidną dostawę niutonometrów trzeba chwilę poczekać, jednak nie dajcie się zwieść liczbom. Turbodziura jest w Tipo całkiem dobrze zniwelowana. Charakterystyka oddawania momentu nie jest do końca liniowa, ale to bardziej kwestia nieprzeciętnie mocnego średniego zakresu obrotów niż zbyt słabego „dołu”. Nie ma za to sensu zapędzać się powyżej 5000 obrotów – tam nie dzieje się zbyt wiele. Elastyczność jest zadowalająca, a przełożenia odpowiednio zestopniowane, poza… szóstką. Jak na złość, autostradowe przełożenie w Tipo jest odrobinę za krótkie, bo obroty silnika przy maksymalnej dozwolonej na polskich drogach prędkości wynoszą niespełna 3500 na minutę. Szkoda, bo wpływa to zarówno na doznania akustyczne jak i na spalanie. A to, nie jest takie małe.

Przyzwoite osiągi są tu okupione sporym zużyciem paliwa. Tipo, choć nie wymaga przesadnego deptania gazu, bez zająknięcia połknie na krótkich, miejskich odcinkach 10 litrów na setkę. Przy odpowiednich warunkach udało mi się zejść litr niżej w codziennej eksploatacji. Najniższe zużycie zanotowane na drogach krajowych to 5,6 litra na 100 km, a autostradowa jazda kończy się wynikiem na poziomie 8-9 litrów na 100 km.

Zużycie paliwa:Fiat Tipo 1.4 T-Jet S-Desgin
przy 100 km/h:5,6 l/100 km
przy 120 km/h:6,7 l/100 km
przy 140 km/h:8,5 l/100 km
w mieście:9,6 l/100 km

Sportowy jedynie z wyglądu

Jazda Tipo S-Design nie różni się w zasadzie od jazdy wersjami Lounge czy Easy, dopóki mówimy o tych samych silnikach i skrzyniach. Czarny bohater testu nie zaskoczył mnie w żaden sposób. Na próżno szukać tu usztywnionego zawieszenia, lepszych hamulców czy inaczej reagującego układu kierowniczego. Jest więc niezmiennie komfortowo, raczej miękko i poprawnie, a układ kierowniczy jest przyjemnie zestrojony, ale nie podaje więcej informacji niż obowiązkowe minimum. Wzorem innych Fiatów ma również tryb City, który mógł zostać zgrabnie zamieniony w tej odmianie na „Sport”, ale niestety nie wykorzystano okazji, na przeprowadzenie tak “szalonych” zmian. Przyjemny dźwięk silnika to trochę zbyt mało, by sportowe zacięcie było odczuwalne podczas jazdy, tym bardziej że warto wspomnieć o jeszcze jednym elemencie, który nie uległ zmianom. Jest nim praca lewarka skrzyni biegów, który nie stanowi wzoru precyzji. Obędzie się bez zgrzytów, ale i bez specjalnej przyjemności. Na plus – ułatwiający ruszanie np. w korku „automatyczny gaz” dodawany w niewielkich ilościach podczas odpuszczania sprzęgła.

Ważną i dobrą wiadomością jest jednak to, że podczas jazdy Tipo S-Design trudno jest zauważyć jego budżetowy rodowód. Oparte na belce skrętnej tylne zawieszenie radzi sobie praktycznie z każdym rodzajem drogi w naszym kraju, dociśnięcie gazu na wyjściu z zakrętu nie owocuje nadmiernymi przechyłami i bezradnym mieleniem odciążonego koła po wewnętrznej, a awaryjne hamowanie jest tak stabilne i spokojne, że ewentualna korekta toru jazdy nie będzie wyzwaniem. Dla przypomnienia, w najtańszych wersjach Tipo Sedan rywalizuje z Citroenem C-Elysee czy Peugeotem 301.

Jeśli jadąc Tipo macie do wyboru krótszą, krętą drogę lub autostradę, wybierzcie tę drugą opcję. Tipo S-Design (po części z racji mieszanej, półskórzanej tapicerki) ma naprawdę wygodne fotele i jest porządnie wyciszone. Do 140 km/h we wnętrzu nie występuje zbyt wiele niepożądanych odgłosów, zarówno z okolic nadkoli jak i uszczelek. Aerodynamika Tipo robi dobrą robotę w kwestii obniżania hałasu. Podróżowanie z większą prędkością nie ma sensu z uwagi na zużycie paliwa i narastający szybko hałas.

Długie podróże nie będą straszne również, gdy znajomi wproszą się na pozostałe miejsca. Szerokość auta i praktycznie nieopadająca linia dachu sprawiają, że przestrzeni w środku jest pod dostatkiem przynajmniej dla czterech pasażerów, a pojemność bagażnika to najwyższa półka w klasie. Hatchback jest najmniej pojemny z rodziny Tipo, ale 440 litrów jest wciąż przyzwoitym wynikiem. Kształty przestrzeni bagażowej są regularne, więc z zapakowaniem się na dłuższy wyjazd również nie powinno być problemów. Jedyna bolączka bagażnika Tipo to przeciętne możliwości zorganizowania tej przestrzeni. Na próżno szukać tu haczyków, organizerów i innych praktycznych rozwiań, które ułatwiłyby rozlokowanie przedmiotów w aucie i bagażniku.

Kosztorys

I tak dochodzimy do akapitu, który może być bolesny dla wielu ostrzących sobie zęby na topową odmianę Fiata. Tipo S-Design nie jest już tanim autem, przynajmniej w zestawieniu z jego podstawowymi wersjami. Promocyjna cena zaczyna się od 74 900 zł (z silnikiem 1.4 120 KM), ale warto pamiętać, że za tę cenę otrzymujemy bardzo przyzwoicie wyposażone auto. Testowana przeze mnie konfiguracja, cennikowo nie przekroczy 80 tys. złotych. Aby dobrnąć do granicy 100 tysięcy złotych trzeba zdecydować się na diesla, automat i dobrać kilka pakietów wyposażenia. W zasadzie sto tysięcy to kwota realnie „nie do zrobienia” jeśli chodzi o Tipo. Rzut oka w cenniki konkurencji może dawać wrażenie, że Tipo w swojej cennikowej kwocie nie ma zbyt wielu konkurentów. Stylistycznie „usportowione” kompakty takie jak Leon FR, czy Focus ST-Line zaczynają się od nieco wyższych kwot (kolejno 77 000 zł i 82 190 zł), ale zapewniają lepsze prowadzenie i wykończenie wnętrza. Dodatkowym atutem w przypadku Forda i Seata może być również atrakcyjne finansowanie, którego w Fiacie trochę brakuje, zwłaszcza dla klientów indywidualnych. Fiatowski abonament póki co nie obejmuje wyższych wersji wyposażenia. Na rynku jest jeszcze Skoda Rapid Monte Carlo, jednak gdybyśmy chcieli aby pod maską znalazł się 125-konny 1.4 TSI, cennik pokaże nam zawrotne (jak na Rapida) 88 350 zł.

Zalety:
  • ciekawa stylistyka i atrakcyjny wygląd
  • ksenonowe światła
  • wysoka, ale i atrakcyjna na tle konkurencji cena
  • dostępność fabrycznego LPG w wersji T-Jet

Wady:
  • brak “sportowych” zmian w układzie jezdnym
  • silnikowi brakuje dodatkowych koni mechanicznych

Podsumowanie

Tipo nie jest samochodem, którego plakaty wiszą w chłopięcych sypialniach. S-Design nie wnosi w tej materii nic nowego, ale nie jest to raczej ujma – włoski kompakt wygląda bardzo dobrze, a pokrewieństwo z białymi, flotowymi egzemplarzami jest w jego przypadku delikatnie zamaskowane. Co najlepsze, jest to nadal tak samo przestronny i „rozsądny” samochód jak jego najtańsze odmiany. Nie można mu jednak odmówić stylu, bo nie jest przesadzony i nie próbuje udawać hot-hatcha. Miłośników sportowych emocji we włoskim wydaniu może zainteresować bazowa Giulietta, ale dobrze wyposażona, topowa wersja kompaktowego Fiata będzie dobrym wyborem dla osób poszukujących nieźle wyposażonego, rodzinnego samochodu. Dla mnie, mimo wyższej ceny, wciąż ma sens.

Wed, 24 Jan 2018 12:13:03 +0000

Tak przyspiesza i brzmi nowe Renault Megane RS Silnik 1.8 TCe, 280 koni mechanicznych, dwusprzęgłowa automatyczna skrzynia biegów oraz 1450 kilogramów masy - tak prezentuje się w akcji nowe Renault Megane R.S.Renault powraca do rywalizacji z takimi autami jak Honda Civic Type R czy Peugeot 308 GTI. Francuska nowość korzysta z silnika 1.8 TCe, czyli nowej “topowej” konstrukcji tego koncernu, która to została zastosowana między innymi w nowym Alpine A110.

Osiągi? 5,8 sekundy do setki oraz prędkość maksymalna wynosząca blisko 245 km/h to wartości godne porządnego hothatcha. Wedle pierwszych recenzji właściwości jezdne również nie zawodzą – z opinią wstrzymamy się jednak do naszego testu.

Tue, 23 Jan 2018 08:42:44 +0000

Lexus: następca LFA nie jest wykluczony Dobre wieści z obozu Lexusa. Wiceprezes tej firmy zapytany podczas salonu w Detroit o nowy supersamochód odpowiedział, że jest on rozważany.Kariera modelu LFA nie była długa. Skończyła się po dwóch latach, w grudniu 2012 roku. Produkcja była limitowana do 500 egzemplarzy. LFA zyskało jednak wielkie uznanie w oczach mediów i klientów. Zachwycał się nim m.in. Jeremy Clarkson. I to pomimo kosmicznej ceny, wynoszącej około 375 000 dolarów.
Od tamtej pory Lexus nie zaprezentował kolejnego supersamochodu – bo mimo wszystko, nie można tak nazwać modelu LC.

Dla tych, którzy czekają na taki model, pojawiło się jednak światełko w tunelu. Jeff Bracken, wiceprezes Lexusa spytany podczas salonu w Detroit przez dziennikarzy CarBuzz o to, czy następca LFA jest w planach odpowiedział, że faktycznie, marka dostaje wiele zapytań i prósb na ten temat, głównie od dealerów. W związku z tym, Bracken powiedział, że “te drzwi nie są zamknięte”, jednoznacznie sugerując, że taki samochód może się pojawić.

Kilka miesięcy temu podobnie wypowiedział się sam prezes firmy, Yoshihiro Sawa. W rozmowie z Autocarem przyznał, że bardzo chciałby, by następca LFA trafił na rynek, ale “to skomplikowana sprawa” i marka ma obecnie inne priorytety.
Póki co nie możemy więc spodziewać się konkretów, a jeśli ktoś ma zbędne kilkaset tysięcy dolarów, jeszcze nie musi biec do salonu Lexusa. Ale jesteśmy dobrej myśli. I możemy jedynie się domyślać, że jeśli nowy LFA (zapewne pod inną nazwą) ujrzy światło dzienne, będzie prawdopodobnie korzystać z technologii hybrydowej.

Mon, 22 Jan 2018 19:26:43 +0000

2020 Mercedes CLA – Zabawa skalą Mercedes wzbogaca swoją ofertę. Nowa generacja Klasy A oferowana będzie jako hatchback oraz sedan, zaś na szczycie oferty tego modelu znowu stanie nieco bardziej sportowe CLA.CLA ze względu na swojego nowego “mniejszego” brata prawdopodobnie będzie pozycjonowane nieco wyżej. Możemy spodziewać się więc bogatszego wyposażenia oraz lepszych materiałów wykończeniowych. W parze z tym wszystkim pójdzie także wyższa cena – nadchodzące CLA może stanąć w hierarchii tuż przy Klasie C, która w tym roku przejdzie pierwszy lifting. CLA jednak pozostanie przednionapędowe, zaś w mocniejszych wariantach oferowany będzie napęd 4MATIC, na czele z topowym CLA 45 AMG, które generować będzie około 400 koni mechanicznych.

Wizualnie drugie wcielenie CLA przypominać będzie nowego CLS-a. Czy jest to atut? My powstrzymamy się od wyrażenia opinii. Na pierwszych zdjęciach szpiegowskich widać podobnie zarysowane światła przednie i tylne jak i “gładką” linię boczną, pozbawioną jakichkolwiek wyraźnych przetłoczeń.

Premiera Mercedesa CLA drugiej generacji planowana jest na rok 2019.

Mon, 22 Jan 2018 15:45:10 +0000

Nissan Leaf tańszy o wysokość akcyzy Nissan postanowił wyprzedzić rząd i już oferuje nowego Leafa w cenie niższej o wartość akcyzy.Ceny Leafa obniżono o 3,1% – zgodnie z wysokością akcyzy. Oznacza to, że nowego elektrycznego Nissana można nabyć zostawiając w salonie od 4 do 5 tysięcy złotych mniej. Dodatkowo do 31 marca obowiązuje promocja – nabywcy Leafów dostaną kartę RFID Greenway zasiloną na kwotę 3100 zł. Pozwoli to na darmowe ładowanie po wprowadzeniu płatności na stacjach Greenway lub poza granicami Polski, gdzie stacje tej firmy już są płatne.

Nowy Nissan Leaf szybko zyskał sporą popularność – w Europie zamówiono ponad 12 000 egzemplarzy. Znacznie większy zasięg oraz ciekawa stylistyka przyciągnęły do siebie wielu nowych klientów.

Mon, 22 Jan 2018 10:52:49 +0000

Toyota C-HR 1.2 Turbo Prestige | TEST W lewym narożniku stoi pomysł. Ciekawy, niebanalny i potencjalnie intrygujący. W prawym zaś kryje się jego największy wróg, czyli wykonanie - coś, co może zepsuć nawet najlepsze założenia. Miejsce bitwy? Toyota C-HR.Nie ma nic gorszego niż rzecz, która wydaje się być udana, a w praktyce taka nie jest. Wszystkie znaki na niebie i ziemi sugerują, że jest to dopracowany produkt. Klienci wybierają go w zasadzie w ciemno, przez co kolejne egzemplarze w zasadzie zaczynają zalewać ulice. Szalona forma wizualna bardzo szybko staje się jednak “powszechna” i nie budzi już żadnych emocji. Mam tu na myśli fenomen Toyoty, czyli model C-HR. Samochód ten w zaledwie kilka chwil stał się hitem. Dlaczego i czy faktycznie zasłużył na ten tytuł?

Toyota C-HR 1.2 Turbo Prestige | fot. Maciej Kuchno

Pomysł

Paryski salon samochodowy, rok 2014. Na stoisku Toyoty pojawia się niebieski stwór o nazwie C-HR. Kiedy wszyscy zakładają, że jest to kolejny popis możliwości szalonego stylisty Toyota rzuca hasłem “- My tego nie zrobimy? Potrzymaj moje piwo!” i ogłasza, iż samochód ten niebawem trafi do produkcji seryjnej.

Dwa lata później, pod koniec 2016 roku do salonów trafiają pierwsze sztuki Toyoty C-HR – samochodu, który otworzył nowy rozdział w historii tego producenta. Wcześniej Toyota może i bawiła się w najróżniejsze dziwne projekty, takie jak chociażby Urban Cruiser. Żaden z nich nie okazał się być takim przebojem jak C-HR. W sukcesie nie przeszkodziła nawet dość wysoka cena. Zresztą na ten fakt zwrócił uwagę w swoim teście redaktor Napieraj, przyglądając się modelowi C-HR niedługo po debiucie. Jak widać ciekawa sylwetka oraz dostępność wersji hybrydowej (chętnie wybieranej przez klientów) przeważyły szalę na korzyść nowej Toyoty.

Swoje trzy grosze w temacie tego modelu dorzuciło też wnętrze, przynajmniej teoretycznie zrywające z nudnymi oraz kiepsko wykończonymi kokpitami Toyoty. Więcej lepszych materiałów, mniej przycisków a to wszystko okraszone dość ciekawą formą. Trudno nie oprzeć się wrażeniu, że czytamy przepis na sukces.

Pod maską C-HRa mogą znaleźć się dwa silniki – wspomniana wcześniej hybryda oraz “turbobenzyna”. Oferowana przez nie moc jest niemal identyczna – odpowiednio 122 i 116 koni mechanicznych. Pierwsza propozycja jest jednak znacznie ciekawsza, zwłaszcza dla osób korzystających z samochodu głównie w zatłoczonym mieście. Wersja benzynowa to z kolei opcja dla osób, którym zestawienie hybrydy ze skrzynią CVT zdecydowanie nie odpowiada. Wersja 1.2 Turbo oferowana jest także z napędem na cztery koła, ale tutaj pojawia się haczyk, bowiem aby takowy dodać, trzeba też zdecydować się na… bezstopniowy automat. Krótko mówiąc – ślepy zaułek.

Wykonanie

O ile na papierze i na zdjęciach wszystko wyglądało bardzo dobrze, o tyle w rzeczywistości jest znacznie gorzej. Na początek wspomniane wnętrze – wnętrze, które jest idealne dla dwóch osób. Dlaczego? Już spieszę z wyjaśnieniami. Otóż z przodu jest naprawdę wygodnie. Przyzwoicie wyprofilowane fotele (choć z dość wąskimi i krótkimi siedziskami), prosta i łatwa w obsłudze deska rozdzielcza, lekko zakrzywiona w stronę kierowcy oraz redukcja przycisków do absolutnego minimum umila odbiór tego samochodu. Dobre wrażenie robią także materiały wykończeniowe – ekoskóra, lepsze gatunkowo plastiki, dużo miękkich elementów. Wszystko to wygląda “jak nie w Toyocie”. Oczywiście zgrzytów nie brakuje – jednym z nich jest czarny połyskujący plastik na tunelu środkowym i panelu klimatyzacji, który nie tylko wygląda tandetnie, ale także bardzo szybko się rysuje. Poskąpiono również liczby schowków – dwa uchwyty na kubki oraz brak jakiejkolwiek półki na telefon lub portfel to duży minus. Dobrze, że chociaż w podłokietniku można coś schować – np. okulary bądź klucze. Skrytka przed pasażerem również jest mało użyteczna. Po pierwsze – jest bardzo nisko. Po drugie – aby się do niej dostać pasażer musi mocno odsunąć fotel do tyłu (osoba siedząca z tyłu nie będzie zachwycona) lub opuścić pojazd (w czasie jazdy nie jest to polecane). Po drugie jak już się do niej dostaniemy to… nic tam nie wrzucimy. Jeśli w środku podróżuje książka serwisowa, to na tym kończy się pojemność schowka.

W standardowym wyposażeniu każdego C-HRa znajduje się także system inforozrywki Toyota Touch 2. Niestety, Japończycy w tej kwestii mocno zaspali. Zresztą tego typu rozwiązania nie są mocną stroną zarówno Toyoty jak i Lexusa – w każdym przypadku realizacja jest delikatnie mówiąc kiepska. Touch 2 potrafi się na chwilę zawiesić, a przechodzenie pomiędzy kolejnymi opcjami często zajmuje bardzo dużo czasu. Dodatkowo jego kolorystyka jest dość męcząca, nawet przy mocno ograniczonym podświetleniu.

I o ile z przodu podróżuje się bardzo dobrze, o tyle z tyłu jest po prostu kiepsko. Ilość miejsca na nogi nie koresponduje z rozstawem osi. Za wysokim kierowcą bądź pasażerem przestrzeni jest tyle, ile w aucie z segmentu B. Dodatkowo na kanapie panuje absolutna ciemność. Winowajcą są abstrakcyjnie duże słupki C, przesunięte częściowo na tylne drzwi. Wysoko ulokowana klamka może i wygląda ciekawie, ale w efekcie pasażerowie opierając się o zagłówek widzą jedynie kawałek plastiku, zaś aby wyjrzeć przez okno muszą się wyraźnie przesunąć do przodu. Wożąc tam dorosłych słyszałem sporo narzekania na ten element – domyślam się, że z dziećmi może być jeszcze gorzej. Przyjemne plastiki z przedniej części nadwozia nie dotarły niestety na tył. Twarde materiały na boczkach są nieprzyjemne i wyglądają tandetnie. Jedynym plusem są tutaj uchwyty na kubki zamocowane w drzwiach, tuż obok przełącznika sterującego otwieraniem i zamykaniem szyby.

Bagażnik według danych technicznych mieści 377 litrów. Jest to całkiem niezły wynik, choć brakuje tutaj dodatkowych wnęk na upchnięcie mniejszych przedmiotów. Pożałowano także praktycznych haczyków. Po złożeniu kanapy powstaje z kolei duży próg, co dodatkowo utrudnia załadunek większych przedmiotów.

Rzeczą, która mnie osobiście zaskoczyła, a z którą nie spotkałem się w innych recenzjach jest masa klapy bagażnika. Ta bowiem jest bardzo ciężka. Zarówno otwieranie jak i zamykanie wymaga włożenia sporej siły, co w przypadku drobniejszych osób może być problematyczne. W tym miejscu zaskakuje mnie też fakt, iż wiele osób, które widuje za kierownicą C-HRa to ludzie starsi. Czyżby nie korzystali z bagażnika bądź była to wada tego konkretnego egzemplarza? Kto wie – zawiasy drzwi również pracowały z wyraźnym oporem.

Toyota C-HR 1.2 Turbo Prestige | fot. Maciej Kuchno

Silnik 1.2 Turbo został wrzucony pod maskę C-HRa chyba tylko i wyłącznie w celu przyciągnięcia osób, które nie trawią bezstopniowej przekładni i układu hybrydowego. Sama jednostka robi dość dobre wrażenie. Dynamika jest zadowalająca, a liniowa charakterystyka (moment obrotowy dostępny w szerokim zakresie) sprawdza się podczas codziennej eksploatacji. Warto dodać, iż jest to 4-cylindrowa jednostka, tak więc jej dźwięk nie jest na dłuższą metę uciążliwy.

Problemem silnika 1.2 Turbo jest zużycie paliwa – dość wysokie jak na 116-konny silnik. W mieście wyniki na poziomie 9,5-11 litrów są absolutnym standardem, nawet przy bardzo ekonomicznej i przemyślanej jeździe. W trasie również nie jest lepiej – wynik z piątką na przedzie uzyskamy poruszając się w zakresie 80-100 km/h. Przekraczając te wartość zaczyna się istna libacja w baku. Przy 120 zużycie wzrasta do blisko 8 litrów, zaś przy 140 jest to niemal 10 litrów na każde sto kilometrów. W efekcie 50-litrowy zbiornik starcza na przejechanie 340 kilometrów w mieście i około 450 w trasie. Dla porównania w hybrydowej wersji zużycie przy prędkościach pomiarowych jest niższe od litra do nawet dwóch i pół, a w mieście o 5 litrów!

Zużycie paliwa:Toyota C-HR 1.2 Turbo Prestige
przy 100 km/h:5,4 l/100 km
przy 120 km/h:7,8 l/100 km
przy 140 km/h:9,4 l/100 km
w mieście:10,6 l/100 km

Dla porównania wyniki zanotowane w hybrydzie:

zużycie paliwaToyota C-HR 1.8 Hybrid
przy 100 km/h4,4 l/100 km
przy 120 km/h5,6 l/100 km
przy 140 km/h7,2 l/100 km
w mieście5,3 l/100km

A szkoda, bo silnik 1.2 Turbo spięto z bardzo dobrze pracującą 6-biegową manualną skrzynią biegów. Jest ona bardzo precyzyjna i wyróżnia się krótkim skokiem lewarka. Ciekawostką jest tryb iMT, który włączyć można za pomocą przycisku ukrytego po lewej stronie kierownicy. iMT to nic innego jak automatycznie sterowane międzygazy. Korzystając z tej funkcji możemy spokojnie zredukować – dla przykładu – z szóstego na czwarte przełożenie, a komputer sam podniesie obroty do odpowiedniej wartości, tak aby nie tylko nie szarpnąć samochodem, ale też trafić we właściwy punkt przy zmianie biegu na niższy. Toyota twierdzi, iż iMT ma pozytywnie wpłynąć na wytrzymałość sprzęgła. W mojej opinii jest to bardzo fajne rozwiązanie, zwiększające przyjemność z korzystania z manualnej skrzyni biegów. Nie każdy lubi bawić się w podawanie “miedzygazów” (bądź zwyczajnie nie umie tego zrobić prawidłowo).

C-HR charakteryzuje się też dość dobrze zestrojonym zawieszeniem. Zachowano tutaj należyty komfort pomiędzy odpowiednią sztywnością a wysokim komfortem. Nawet na 18-calowych felgach nierówności wybierane są bardzo gładko, a auto nie zaskakuje nerwowym zachowaniem czy też utratą stabilności. Wadą jest natomiast bardzo mocno wspomagany układ kierowniczy, który w zasadzie odcina nas od kontaktu z przednimi kołami – naprawdę ciężko jest wyczuć co się z nimi dzieje. Z jednej strony można to uznać za gest w stronę typowego użytkownika, który oczekuje wysokiego komfortu związanego z manewrowaniem w mieście. Z drugiej zaś brak komunikatywności układu może mieć kiepskie skutki w krytycznej sytuacji, kiedy elektronika zaśpi lub zareaguje w nieoczekiwany sposób.

Tej jest tutaj bardzo dużo i jest ona bardzo wyczulona, czasami aż do bólu. System autonomicznego hamowania potrafi zaskoczyć wstępnym komunikatem ostrzegawczym w najmniej spodziewanym momencie. Aktywny tempomat z kolei bardzo boi się wszelkich łuków na autostradzie i czasami ostro hamuje gdy w polu widzenia kamery i radaru pojawi się najzwyklejsza barierka na poboczu. Co gorsza dzieje się to nawet przy najmniejszym dystansie ustawionym od poprzedzającego auta.

Toyota C-HR 1.2 Turbo Prestige | fot. Maciej Kuchno

Testowana wersja Prestige (startująca z poziomu 105 800 zł) oferuje w zasadzie wszystko, czego można oczekiwać od nowego samochodu. Tapicerka łącząca skórę i materiał, lepsze plastiki na desce rozdzielczej, podgrzewane fotele oraz kierownica, kamera cofania czy też szereg asystentów to elementy, które znajdziemy w wyposażeniu standardowym. Dopłaty wymaga jedynie lakier metaliczny (kolor Metal Stream z testowego egzemplarza wyceniono na 3 500 zł) pakiet LED (5 900 zł) zawierający w sobie światła mijania oraz drogowe wykonane w technologii LED (podobnie jak światła tylne) oraz system Toyota Touch 2 with Go, czyli wersja z nawigacją (2 500 zł). Oznacza to, że za tak wyposażonego C-HRa trzeba zapłacić 117 700 zł. Drogo – zwłaszcza, że nie jest to bardzo przestronne ani wybitnie jeżdżące auto. Dodatkowo zużycie paliwa w wersji 1.2 Turbo można śmiało uznać za zdecydowanie zbyt wysokie.

Zalety:
  • przyzwoite materiały wykończeniowe w przedniej części wnętrza
  • zwiększony prześwit ułatwia pokonywanie progów i krawężników
  • dobrze zestrojone zawieszenie
  • tryb iMT

Wady:
  • kiepskie materiały wykończeniowe w tylnej części wnętrza
  • ciemność panująca na tylnej kanapie
  • ograniczona ilość przestrzeni na nogi
  • system Toyota Touch 2 błagający wręcz o przejście na emeryturę
  • wysokie zużycie paliwa
  • wysoka cena

Podsumowanie

Pomysł był ciekawy, wykonanie jednak nieco zawodzi. Jeśli koniecznie chcecie wybrać Toyotę C-HR, to zdecyduje się na wersję hybrydową – jest oszczędniejsza i lepiej sprawdza się w mieście.

Mon, 22 Jan 2018 10:36:44 +0000

Nadchodzi najmocniejsze Ferrari V8 w historii Następca wspaniałego 458 Speciale może nazywać się 488 GTO. Debiut - już podczas salonu w Genewie.Ferrari nie próżnuje. Podczas prywatnego pokazu dla klientów pokazało slajdy dotyczące nowej najostrzejszej odmiany modelu 488. Samochód prawdopodobnie zostanie nazwany 488 GTO, ale to jeszcze nie jest potwierdzone. Ma oferować “zwykłym” kierowcom wrażenia rodem z samochodów wyścigowych.
Z zewnątrz można spodziewać się aerodynamiki poprawionej względem “zwykłego” 488 o 20% oraz karbonowej maski, zderzaków i spojlera. To co najciekawsze, kryje się jednak pod spodem.

Nowa wersja ma być napędzana znanym z 488 silnikiem V8 o pojemności 3.9, ale silnik ma być o 10% lżejszy. Co ważnejsze, będzie również mocniejszy. Osiągnie co najmniej 700 KM, co sprawi, że będzie najmocniejszym V8 w historii marki z Maranello.
Czym jeszcze zaskoczy Ferrari? Pojawią się felgi z włókna węglowego o 40% lżejsze od standardowych, tylny dyfuzor w wyścigowym stylu, nowy system kontroli trakcji i przeprogramowana skrzynia biegów, a także nowe opony Michelin Sport Cup 2. Jako wisienka na torcie: jeszcze bardziej bezpośredni układ kierowniczy i… dźwięk wydechu rodem z samochodów torowych.

Sat, 20 Jan 2018 16:27:30 +0000

Oficjalnie: VW Golf VIII w produkcji od czerwca 2019 Kolejna generacja przeboju z Wolfsburga zjedzie z taśm produkcyjnych za 75 tygodni od teraz. Nie znamy jeszcze zbyt wielu szczegołów dotyczących kolejnego Golfa. Wiadomo tylko, że w stosunku do siódmej generacji, ósma będzie lżejsza, bardziej przestronna i oczywiście mocniej wyręczająca kierowcę w wielu czynnościach. Mówi się również, że stylistyka nadchodzącego modelu ma być tak odważna, jak nigdy wcześniej.

Wiemy już za to, kiedy Golf VIII trafi do produkcji. Stanie się to za 75 tygodni od teraz, czyli (szybka matematyka…) w czerwcu 2019 roku. Jako pierwsza, wytwarzaniem nowego Golfa zajmie się “flagowa” fabryka marki w Wolfsburgu.
Wcześniej, prawdopodobnie w październiku tego roku, podczas salonu w Paryżu, pokazany zostanie przedprodukcyjny prototyp, zaś formę ostateczną będzie można obejrzeć zapewne w marcu 2019 w Genewie.

Sat, 20 Jan 2018 13:33:36 +0000

Peugeot 308 SW 1.2 130 KM EAT6 PureTech Allure+ | TEST Jeszcze niedawno białe kombi było jednoznacznie kojarzone z samochodem przedstawiciela handlowego. Ale 308 w wersji Allure nie wygląda na tanią służbówkę...Niczym dziecko z dobrego domu, Peugeot 308 drugiej generacji miał wyjątkowo dobry start na rynku. Zaczęło się z grubej rury, od tytułu Car of the Year 2014. Nie można powiedzieć, by tytuł był niezasłużony – w końcu to pierwszy od lat kompakt francuskiej marki stworzony od podstaw (pierwsze 308 było mocno spokrewnione z 307), w dodatku o 140 kg lżejszy od poprzednika. Dodajmy do tego odważnie zaprojektowane, bardzo nowoczesne wnętrze i bardzo pozytywne recenzje na temat prowadzenia, a powstaje nam obraz wyjątkowo udanego samochodu klasy kompakt. Ale czy niemal 5 lat po debiucie ten Peugeot nadal broni się przed konkurencją?

Do testu dostałem wersję kombi, oznaczoną tutaj literami SW. To jedyna wersja nadwoziowa 308 inna, niż pięciodrzwiowy hatchback, ale trzeba przyznać, że Peugeot zabrał się za jej tworzenie wyjątkowo porządnie. Rozstaw osi wzrósł względem hatchbacka aż o 110 mm, co zaowocowało nie tylko bagażnikiem o jednej z największych pojemności w klasie (555 litrów na co dzień i aż 1371 przy złożonych siedzeniach), ale i powiększeniem przestrzeni na nogi pasażerów z tyłu.

Po niemiecku

Niemal każdy test zaczynamy od oceny wyglądu zewnętrznego auta i tym razem nie będę wyłamywać się z tego schematu. W końcu można wiele mówić o tym, że “liczy się wnętrze”, ale to na kształty zwracamy uwagę w pierwszej kolejności. Już w chwili debiutu 308 nie szokowało swoją stylistyką. “Wygląda niemiecko!” – usłyszałem od jednego z kolegów, gdy na światło dzienne wyszły pierwsze zdjęcia nowego modelu. Coś w tym jest. Spokojne, nieco kanciaste linie są miłe dla oka, ale nie pozwalają 308 wyróznić się na ulicy.

Testowana odmiana Allure jest tu pewnym wyjątkiem, za sprawą diodowych reflektorów, efektownego lakieru i dużych felg. Peugeot w tej odmianie rozprawia się ze stereotypami na temat białych kombi. Taki samochód nie wygląda jak służbówka handlowca, ale… wystarczy wybrać skromniejszą wersję i na przykład srebrny lakier, by kompletnie wtopić się w tłum. Co więcej, w tańszej konfiguracji po 308 zaczyna już być widać wiek – a niektórzy mogą nawet dać mu więcej, niż 5 lat. Wystarczy postawić obok chociażby nowe Renault Megane, by Peugeot prezentował się starawo. Na szczęście gdy podczas składania własnego 308 zaznaczymy kilka kwadracików z opcjami, odmłodzi się jego sylwetka. W testowanym egzemplarzu jest nieźle. Ot, zgrabne kombi. Widać, że to dosyć długie auto (4580 mm).

Punkty oryginalności?

Mam pewne przypuszczenia, że projektanci Peugeota podczas prac nad 308 mieli do wykorzystania pewną liczbę “puntków oryginalności”. Sporo ich zaoszczędzili przy rysowaniu nadwozia, ale potem nie oszczędzali, gdy przyszło im stworzyć kokpit. Nawet 5 lat po debiucie nadal można się tu poczuć jak w przyszłości. Genialne, minimalistyczne linie współgrają z ładnymi i dobrze spasowanymi plastikami. Nic nie skrzypi. Zadbano o szczegóły – klamki i wykończenia drzwi są po prostu ładne. Mała kierownica lekko szokowała, gdy 308 debiutowało, ale wystarczy raz się przejechać, by bardzo ją polubić. Doskonale leży w dłoniach i prowokuje do ostrego atakowania zakrętów. Zestaw wskaźników jest estetyczny i zmienia się w zależności od wybranego trybu jazdy, ale jedna rzecz pozostaje niezmienna – mowa o “odwróconym” obrotomierzu. Ciekawy gadżet. Na minus – drobiazg, irytujący głównie dla kogoś, kto jedzie tym autem pierwszy raz. W żaden sposób nie zaznaczono, po której stronie znajduje się wlew paliwa.


Ekran między zegarami jest spory i dobrej jakości, ale gwiazdą tego wnętrza jest dotykowy wyświetlacz na kokpicie. Ma aż 9.7 cala i odpowiada… praktycznie za wszystkie funkcje dostępne w tym aucie. Niestety.

Mimo że ekran jest ładny, dobrze rozplanowany i świetnie reaguje na dotyk, moim zdaniem projektanci Peugeota poszli tu o krok za daleko. Dlaczego nawet klimatyzację obsługuje się za pośrednictwem tego wyświetlacza? Gdy chcemy szybko zmniejszyć temperaturę albo kierunek nawiewu (bo np. paruje nam szyba), nie możemy zrobić tego odruchowo, bez odrywania wzroku od jezdni. Najpierw trzeba “przeklikać” przez kilka różnych folderów, by w końcu spróbować trafić w odpowiednie miejsce na ekranie. Cała operacja byłaby łatwiejsza, gdyby ekran – wzorem na przykład tego z nowego Audi A8 – reagował pod palcami, dając nam do zrozumienia, że trafiliśmy w dany obszar. Na osłodę – masa funkcji, takich jak m.in. Apple Car Play, dobrej jakości kamera cofania i porządna nawigacja. W dodatku nie powtórzono tu błędu chociażby z modelu Traveller i akurat wyłączenie systemu start-stop doczekało się osobnego przycisku, na lewo od kierownicy. Tylko dlaczego gdy słuchałem muzyki ze Spotify, za pośrednictwem mojego telefonu, dźwięk przerywał się co kilka sekund? Irytujące, a co więcej – rozmawiałem z kilkoma osobami i nie jestem jedynym, który zauważył taki problem.

We wnętrzu muszę pochwalić jeszcze bardzo ładne i bardzo wygodne przednie fotele. Co prawda chciałbym móc usiąść odrobinę niżej, ale… szybko można się przyzwyczaić do takiej pozycji, jaką tu zaproponowano. Mimo obecności okna dachowego, nadal jest sporo miejsca nad głowami, a samo okno świetnie doświetla wnętrze i dość rozsądnie kosztuje (3000 zł). Zestaw audio Denon jest jednym z lepszych w tej klasie. Bagażnik jest olbrzymi i ustawny. Tak naprawdę chyba jedynie Skoda Octavia może w tej klasie pomieścić podobnie wiele bagaży. Przypomnijmy – 555 litrów na co dzień i 1371, gdy zdecydujemy się na rozłożenie tylnej kanapy.

Downsizing z sensem

Pod maską testowanego 308 SW pracuje jeden z mniejszych silników w klasie, czyli 1.2 PureTech. Ma trzy cylindry, turbo i aż 130 KM. Obawy, które z pewnością towarzyszą niektórym osobom zainteresowanym Peugeotem – czyli “czy taki mały silnik daje sobie radę z tak dużym autem?” oraz “czy trzy cylindry dobrze pracują?” są tutaj zupełnie bezpodstawne. To prawdopodobnie najlepszy z downsizingowych, trzycylindrowych silników. Nie tylko zupełnie nie drży ani nie wykazuje “grubiańskich” manier, typowych dla “trzech garów”. Całkiem przyjemnie brzmi, a co najważniejsze – jest zupełnie wystarczający do tego kombi i nie brakuje mu ochoty do działania w żadnym zakresie obrotów. Moc na koła przekazuje tutaj sześciostopniowa skrzynia automatyczna. Taki tandem nie tylko zapewnia niezłe osiągi (setka w 9.6 s, iście peugeotowska prędkość maksymalna 206 km/h), ale przede wszystkim doskonale sprawdza się na co dzień. Skrzynia nie szarpie i nie ma irytującej tendencji do wrzucania zbyt wysokich biegów podczas wolnej jazdy. W sam raz, by wygodnie dojeżdżać do pracy, a od czasu do czasu wybrać się w trasę. Nie bardzo tylko wiem, po co jest tryb Sport (tryb pracy auta, nie skrzyni). To prawda, że zegary podświetlone na czerwono ładnie wyglądają, ale oprócz tego główną zmianą, jaką zauważyłem, jest zwiększony, “rasowy” hałas. Jeśli ktoś szuka sportowych wrażeń, niech kupi wersję GT lub GTI…

A co do innych wersji – przed testem myślałem, że wersja 130 KM będzie za słaba, a kolejną odmianą w gamie silników benzynowych jest dopiero 205-konne GT. Spodziewałem się, że optymalny do 308 byłby jakiś silnik z mocą w okolicy 160 KM. Tymczasem… 130-konne 1.2 zupełnie wystarczy. Zwłaszcza że nie pali zbyt dużo. Wyniki na poziomie 8 litrów w mieście i 6.5 w trasie są bardzo zadowalające, jak na przestronne kombi z automatem.

Zużycie paliwaPeugeot 308 SW 1.2 Pure Tech EAT6
przy 100 km/h5.8 l/100 km
przy 120 km/h6.7 l/100 km
przy 140 km/h7.7 l/100 km
w mieście8 l/100 km

Przyjaciel w podróży

A skoro już przyznałem się, że byłem 308 w trasie, pora na pozostałe wrażenia. Gdy jedziemy poza miastem, wyjątkowo ważne staje się wyciszenie wnętrza. Tutaj francuskie kombi zdało egzamin na piątkę. Znam samochody klasy średniej, w których wewnątrz jest głośniej. Zwłaszcza wyciszenie od szumów z jezdni jest bardzo dobre. Dodajmy do tego wspomniane już wygodne fotele, a otrzymujemy jeden z najlepszych w tej klasie samochodów do przemierzania kilometrów. Problem jest tylko jeden i jest nim skomplikowana obsługa tempomatu. Odpowiada za to manetka ukryta za kierownicą, która jest – w przeciwieństwie do całego kokpitu – naszpikowana przyciskami i pokrętłami. Konia z rzędem temu, kto od razu zdoła ustawić sobie zadaną prędkość. Po drodze będzie musiał przebrnąć jeszcze przez ogranicznik prędkości i kilka innych funkcji. Może się okazać, że tempomat wcale nie będzie już potrzebny, bo właśnie udało nam się dojechać na miejsce…

Samochód dla kierowcy?

Wiemy, że zakup kombi bywa końcem pewnego etapu w życiu kierowcy, który lubi prowadzić. Od tej pory najważniejsi stają się pasażerowie. Na przyjęciach powodem do dumy staje się pojemność bagażnika zamiast prowadzenia auta w zakręcie. Na szczęście gdy mamy 308 SW i dzieci akurat zostały u babci, można nadłożyć drogi i pojechać po ulubionych zakrętach bez bólu.

Malutka kierownica sprawia wrażenie, że sterujemy pojazdem w jakiejś grze komputerowej i wydaje się, że możemy wejść w zakręt jeszcze szybciej, niż naprawdę. Na szczęście zawieszenie i tak na wiele pozwala, a przy tym nie jest twarde. Konstruktorzy wypracowali świetny kompromis między komfortem a prowadzeniem, choć wielkie felgi z testowanego egzemplarza nieco niweczyły ich wysiłki na dziurach i studzienkach. Układ kierowniczy jest bezpośredni, zaś hamulce – skuteczne. Nie będę czarował, że 130-konnym 308 SW jeździ się sportowo. Ale w kategorii “rodzinne kombi” zasluguje na wyróznienie.

Koszty i konkurencja

W segmencie kompaktowych kombi jest tłoczno. Z jednej strony o klienta rywalizuje mocna reprezentacja grupy VAG, czyli Leon, Octavia i Golf. Z drugiej, reszta Niemców, z nadal dobrym Focusem i świeżą Astrą na czele. Japończycy walczą Aurisem, a coraz mocniejsza Korea ostatnio wyciągnęła silny argument w postaci najnowszego Hyundaia i30. Fani Francuzów mogą wybrać jeszcze wyjątkowo urodziwe Renault Megane, a do tego wszystkiego niektórzy odchodzą od tego segmentu na rzecz SUV-ów. Cena testowanego egzemplarza, wyposażonego właściwie we wszystko, co można dodać do 308 to cennikowo 117 600 zł. Konkurenci bywają drożsi, a w dodatku przedstawiciele Peugeota zapowiadają, że od ceny katalogowej da się jeszcze zejść – nawet o kilkanaście tysięcy. A więc jeśli ktoś kupuje samochód z kalkukatorem i ołówkiem w ręku, Peugeot powinien zyskać w jego oczach.

Zalety:
  • Pewne prowadzenie
  • Świetnie zestrojone zawieszenie
  • Bardzo dobry, kulturalnie pracujący silnik
  • Dobre wyciszenie wnętrza
  • Duży bagażnik
Wady:
  • Brak tradycyjnego panelu klimatyzacji
  • Skomplikowana obsługa tempomatu
  • System multimedialny słabo współpracuje ze smartfonem

Podsumowanie

308 SW 1.2 Pure Tech Allure to bardzo udany samochód. Nie ustrzegł się kilku błędów związanych z ergonomią, ale oprócz tego niewiele można mu zarzucić. Polubi go kierowca, za pewne prowadzenie, dobry silnik i skrzynię. Polubią go pasażerowie, za duży bagażnik, sporo miejsca z tyłu i dobre wyciszenie. Polubi go księgowa, bo nie kosztuje fortuny. Po kilku dniach i kilkuset kilometrach za kierownicą 308 zrozumiałem decyzję jury z 2014 roku. Co więcej, po latach ten samochód nadal się broni. Brawo, Peugeot. Tylko tej klimatyzacji na ekranie jakoś nie mogę przeboleć…

Fri, 19 Jan 2018 13:21:43 +0000

Dwudrzwiowy Range Rover przyłapany podczas testów Do gamy Range Rovera powróci dwudrzwiowa odmiana? Wszystko na to wskazuje - samochód w takiej wersji przyłapano podczas testów na północy Europy.Pomimo intensywnego maskowania trudno nie zauważyć przesuniętej linii słupka B oraz znacznie dłuższych przednich drzwi. Range Rover zapowiadał już jakiś czas temu możliwość wprowadzenia dwudrzwiowej wersji. Jak widać klientów na taką odmianę nie zabraknie.

Dwudrzwiowy Range Rover zdaje się też mieć zwężającą się ku tyłowi linię szyb oraz nieco wyraźniej opadający dach w tylnej części nadwozia. Front i tył są dobrze zasłonięte, tak więc nie widać ewentualnych zmian w tych elementach.

Kiedy zadebiutuje nowy Range Rover? Trudno powiedzieć – obstawiamy jednak rok 2019.

Fri, 19 Jan 2018 09:27:28 +0000

Usługa Mercedes PRO debiutuje w Polsce Kontrola floty to dla firm niezwykle ważna kwestia. Mercedes wprowadził do Polski adapter PRO dla modeli Vito i Sprinter. Jak to działa i do czego służy?Merccedes PRO do adapter montowany do gniazda OBD II. Za pomocą łączności ze smartfonem może on przekazywać szereg informacji do menadżerów flot – począwszy od stanu pojazdu, przez logistykę (jego położenie), aż po zarządzanie przeglądami i kontrolę stylu jazdy. System ten wyróżnia też jazdę służbową oraz prywatną. W tym drugim trybie lokalizacja oraz wszystkie inne usługi są odłączone, a dane nie trafiają do menadżera floty.

Menadżerowie korzystać mogą natomiast ze specjalnej aplikacji, która pozwala na łatwe zarządzanie samochodami, wytyczaniem tras czy też wyznaczaniem obszarów w których samochód ma się poruszać (włącznie z zakazem opuszczania, tak zwanym geofencingiem).

Adapter Mercedes PRO oferowany jest klientom za jedyne 10 złotych netto. Jego instalacja nie wymaga wizyty w serwisie – wystarczy włożenie adaptera w gniazdo OBD II oraz połączenie go z dedykowaną aplikacją w smartfonie. Wizyty w salonie wymaga jedynie założenie konta oraz podpisanie umowy.

Thu, 18 Jan 2018 13:48:12 +0000

Kolejny rekordowy rok dla Lamborghini Rok 2017 był niezwykle udany dla Lamborghini - ten włoski producent supersamochodów sprzedał blisko 400 aut więcej niż w 2016.3815 samochodów – tyle aut z bykiem na masce wyjechało z fabryki w Sant’Agata Bolognese. Najwięcej trafiło do klientów w Europie – 1 477 sztuk. Na drugim miejscu uplasowały się “ameryki” z liczbą 1 338 egzemplarzy. Trzecie miejsce przypadło Azji z liczbą 1 000 pojazdów.

W kategorii krajów bezapelacyjnie wygrywają Stany Zjednoczone z liczbą 1 095 aut. Co ciekawe drugie miejsce przypadło Japonii (411 aut). Dalej uplasowała się Wielka Brytania (353 auta), Niemcy (303 auta) i Chiny (265 aut).

Lamborghini odnotowuje regularny wzrost sprzedaży od roku 2010 roku. Dla porównania: siedem lat temu Lamborghini sprzedało zaledwie 1 302 samochody. Rok 2018 może być kolejnym przełomem – do sprzedaży trafi Urus, który to będzie najczęściej wybieranym modelem.

Thu, 18 Jan 2018 09:42:59 +0000

Opel Grandland X zyskuje topowy silnik diesla [CENY] Do polskiej oferty Opla Grandlanda X dołączył topowy silnik wysokoprężny - 177-konna jednostka 2.0.Ceny Grandlanda X z tym silnikiem startują z poziomu 132 300 zł. Jest on standardowo parowany z 8-biegową przekładnią automatyczną. Jednostka to znana konstrukcja 2.0 z rodziny HDI, cechująca się ograniczonym apetytem na paliwo oraz przyzwoitymi osiągami. Zapewnia ona sprint do setki w 9,1 sekundy oraz prędkość maksymalną na poziomie 214 km/h.

Ceny modelu Grandland X startują z poziomu 94 900 zł za bazową wersję Enjoy z silnikiem 1.2 Turbo generującym 130 koni mechanicznych.

Thu, 18 Jan 2018 07:33:04 +0000

PKN Orlen rozpoczyna montaż ładowarek dla aut elektrycznych na swoich obiektach Już niebawem na stacjach Orlen zaczną pojawiać się ładowarki dla samochodów elektrycznych. Początkowo montowane one będą na stacjach położonych przy głównych trasach tranzytowych.Początkowo pojawią się 23 ładowarki o mocach ładowania 50 i 100 kW. Instalacje, które pojawią się na stacjach Orlen wyposażone będą we wszystkie powszechnie używane końcówki – CHAdeMO, CCS, Typ 2 oraz dwa złącza do ładowania prądem stałym. Pierwsze ładowarki pojawią się jeszcze w tym roku, zaś pełna sieć ma powstać w przyszłym roku. Lokalizacje jeszcze nie są znane – wiadomo tylko, że na pewno nie zabraknie ładowarek pod siedzibami PKN Orlen w Płocku i w Warszawie.

„Inwestycja w elektromobilność w Polsce, wpisująca się w strategiczne plany rozwojowe naszej gospodarki, pozwoli nam znacząco poszerzyć know-how, zdobyte między innymi na zagranicznych rynkach. Będzie również ważnym bodźcem rozwojowym dla całego rynku paliw alternatywnych w naszym kraju. Chcemy by w 2019 roku kierowcy korzystający z aut elektrycznych mogli przejechać przez całą Polskę głównymi szlakami komunikacyjnymi korzystając z naszych punktów ładowania”  – dodaje Wojciech Jasiński, Prezes Zarządu PKN Orlen.

Wed, 17 Jan 2018 14:35:47 +0000

Baby Velar, czyli nadchodzi nowy Range Rover Evoque Range Rover Velar wyznaczył nowy kierunek stylistyczny dla gamy Range Rovera. W ślad za tym modelem pójdzie nowy Evoque, który zyska wiele charakterystycznych smaczków stylistycznych.Bryła auta nie ulegnie większej zmianie. Evoque zachowa zbliżoną linię boczną, w tym zwężające się ku tyłowi szyby. Z przodu również pozostaną wąskie lampy, aczkolwiek te, tak jak i tylne, będą upodobnione do tych z Velara. Mały Range zyska również wysuwane klamki, chowające się w linii nadwozia podczas jazdy lub po zamknięciu auta.

Nowy Evoque bazować będzie na dotychczasowej płycie podłogowej. Zostanie ona jednak nieco zmodyfikowana, tak aby zapewnić lepsze właściwości jezdne przy jednoczesnym zachowaniu dość przyzwoitych jak na małego SUV-a właściwości terenowych. Pod maską pojawią się jednostki z rodziny Ingenium, zarówno benzynowe jak i wysokoprężne, generujące od 180 do 300 koni mechanicznych.

Kiedy zadebiutuje nowy Range Rover Evoque? Oficjalnych informacji brak, ale paryski salon samochodowy zdaje się być mocnym kandydatem.

Wed, 17 Jan 2018 12:59:01 +0000

Jeep Wrangler Unlimited 75th Anniversary 2.8 CRD | TEST Za moment do salonów trafi kolejna generacja Jeepa Wranglera, teoretycznie znacznie nowocześniejsza i przyjaźniejsza kierowcy. Teoretycznie, bo czy w tym aucie jest to najważniejsze?To ostatni moment na zakup schodzącego z rynku Wranglera. Fabryki powoli ruszają z produkcją kolejnego wcielenia tego modelu. Aktualne jeszcze wcielenie jest jednak dostępne u wielu dealerów. Czy warto się nim zainteresować? Bez dwóch zdań.

Nie dla mięczaków

Jest toporny. Jest do bólu toporny. Mimo to wsiadając do niego uśmiechasz się od ucha do ucha. Najpierw musisz solidnie “trzepnąć” drzwiami (otwierającymi się pod kątem 90 stopni), aby zamknęły się z charakterystycznym metalowym uderzeniem. Wskakujesz w dość wygodny, ale też specyficznie ulokowany fotel – przesunięty bliżej krawędzi drzwi. Deska rozdzielcza jest bardzo krótka, a twarzą opierasz się niemalże o szybę, której brakuje zaledwie kilku stopni do idealnego kąta prostego. Plastiki ewidentnie pochodzą z przetworzonych butelek po Coca-Coli. Czy martwi to kogokolwiek? Skądże.

Nie obchodzi Cię też tragiczny system radionawigacyjny, kluczyk pamiętający lata 90-te, czy wredny terkot 4-cylindrowego diesla, przypominający swoim brzmieniem małą ciężarówkę. Pięciobiegowy automat również przestaje przeszkadzać – ważne, że z dala od utwardzonych dróg spełnia swoje zadanie. Wrangler bowiem zupełnie nie nadaje się do dłuższych podróży. Może i będzie wygodnie, ale najpierw zaatakuje nas hałas a później to wszystko dobije zużycie paliwa.

Wróćmy jednak do wnętrza. Po ostatnim liftingu zyskało ono nieco więcej charakteru, tracąc wiele elementów ciosanych niemalże toporem, idealnie pod kątem prostym. Okrągłe elementy w postaci nawiewów czy też pokręteł klimatyzacji po prostu wyglądają dobrze i odświeżają wnętrze Wranglera. W wersji 75th Anniversary, która w tej chwili jest już nieco przeterminowana (wszak impreza urodzinowa miała miejsce jeszcze w roku 2016) uzupełnia to wszystko ciekawą brązową tapicerką skórzaną (tylko z nazwy, gdyż z prawdziwą skórą zbyt wiele wspólnego to ona nie ma, ale za to jest przyjemna pod kątem utrzymania czystości). Przednie fotele pod kątem komfortu podróżowania wypadają całkiem nieźle. Są typowo amerykańskie, czyli “duże” i dość miękkie. Znalezienie właściwej pozycji za kierownicą również nie jest wielkim wyzwaniem. Dużo gorzej prezentuje się kwestia ustawienia lusterek. Otóż prawa tafla nie jest asferyczna. Muszę przyznać, że przyzwyczajenie się do “zwykłego” lustra zajęło mi prawie dwa dni, a i tak wszelkie ciasne manewry wykonywałem w żółwim tempie. Wrangler nie posiada też czujników czy jakiejkolwiek kamery, tak więc trzeba mocno pilnować się, aby nie uderzyć w jakąkolwiek przeszkodę.

Z tyłu siedzi się już znacznie gorzej. Krótkie oraz bardzo nisko zamocowane siedzisko kanapy sprawia, że wyższe osoby opierają kolana o brodę. Sama ławka jest zamocowana w bardzo prosty sposób – na kilka wkrętów przytwierdzonych do prostych uchwytów. W ten sposób powstaje pod nią miejsce na drobne przedmioty – gaśnicę czy też jakąś małą torbę z narzędziami bądź innymi przydatnymi w terenie przyrządami. Dorzucono też dwa duże uchwyty na kubki, więc słodki napój z McDonalda zmieści się bez problemu. Telefon lub inne urządzenie także bez problemu naładujecie.

Bagażnik według oficjalnych danych technicznych mieści od 498 do 2322 litrów bagażu. W praktyce upchniecie tam absolutnie wszystko – poza ograniczającym przestrzeń subwooferem nie ma tutaj nic, co mogłoby Wam przeszkodzić w załadunku. Nie ma rolety, nie ma wystających elementów, jest wielka płaska przestrzeń – w sam raz na przewożenie większych przedmiotów. Z kolei przy złożonej kanapie bez problemu zmieszczą się tutaj nawet dwa rowery. Trzeba jedynie przyzwyczaić się do specyficznie otwieranej klapy – najpierw drzwi na bok, a następnie szyba “do góry”. Nie ma ona żadnej blokady i jest jedynie dociskana klapą, tak więc przy zamykaniu trzeba pilnować kolejności.

Jazdę można urozmaicić sobie tylko w jeden sposób – muzyką. Jak już uda Wam się podpiąć telefon do systemu inforozrywki (parowanie Bluetootha jest niesamowicie upierdliwe), to możecie rozkoszować się naprawdę dobrze grającym zestawem przygotowanym przez Alpine. Ze względu na specyficzne rozmieszczenie głośników (drzwi można demontować, tak więc przeniesiono je na deskę rozdzielczą) dźwięk rozchodzi się w nietypowy sposób, ale dobrego brzmienia tutaj nie zabraknie.

Do roboty

Co prawda jakieś wąskie grono ludzi kupuje Wranglera do uprawiania tak zwanego “taniego lansu” na mieście. Na szczęście samochód ten wybierany jest głównie przez osoby, które faktycznie potrzebują takiego auta. A do czego najlepiej nadaje się Wrangler? Pomijając ciągnięcie przyczep (np. z końmi bądź łodzią, byle w miarę lekką) to oczywiście Wranglerem dobrze jest zapuścić się z dala od utwardzonych dróg.

Tam bowiem czuje się najlepiej. Nawet na standardowej “drogowej gumie” zajedzie dalej niż większość terenówek, o SUV-ach nawet nie wspominając. Jest dzielny i niezwykle wytrzymały. Ja osobiście zapuściłem się nim w dość gęste i głębokie błoto. Reduktor, gaz w podłodze i coś, co przypominało jedno wielkie bajoro zamieniło się w dość przyjemny i łatwy dla Wranglera skrót pomiędzy dwoma miejscowościami. Wycieczka ta zaowocowała tylko jedną ofiarą – przednią tablicą rejestracyjną. Ta była zbyt słabo przykręcona i najprawdopodobniej została “wymyta” ze zderzaka wraz z ramką (stało się to przed sesją zdjęciową). Piach? Mała rzeczka? To wszystko dla Wranglera nie stanowi większej przeszkody. Oczywiście jeśli chcecie zapuścić się w prawdziwy teren, gdzie potrzeba już pewnych umiejętności, to z pewnością docenilibyście lepsze opony, snorkel bądź podniesione zawieszenie. Ja jestem zbyt cienki w uszach, aby zapuszczać się tak daleko od drogi – najprawdopodobniej zakopałabym się w możliwie najgłupszym miejscu. Do zabawy zachęcają jednak świetne właściwości terenowe. Kąt natarcia na poziomie 37,8 stopnia, zejścia 31,4 oraz rampowy wynoszący 21,2 stopnia pozwalają na pokonywanie naprawdę stromych podjazdów. Głębokość brodzenia to z kolei 762 mm, co jak na w pełni standardowe auto jest przyzwoitym wynikiem.

Napęd na cztery koła to stary dobry znajomy, czyli Command Track. W trybie 2H 100% momentu trafia na tylną oś. 4H przekazuje moc w proporcjach 50:50 pomiędzy osiami. Warto też pamiętać, że korzystać z niego można na luźnych nawierzchniach. Wisienką na torcie jest “reduktor”, czyli 4LO, pozwalający na wykorzystanie potencjału silnika w trudnych warunkach.

A silnik radzi sobie bardzo dobrze. To także jest stary kumpel, czyli 200-konne 2.8 CRD. 4 cylindry klepią niemiłosiernie, ale 460 Nm dostępnych od 1600 obrotów potrafi ruszyć Jeepem – w piachu, błocie jak i na drodze. Według danych technicznych pierwsza setka pojawia się na zegarach w 10,7 sekundy. Prędkość maksymalna jest bliżej nieokreślona, gdyż według legend ludzie próbujący ją osiągnąć tracili słuch w okolicach 160 km/h. W praktyce Jeepem najlepiej podróżuje się jadąc właśnie 100 – 110 km/h. Wówczas zachowujemy rozsądny balans pomiędzy zużyciem paliwa a hałasem w kabinie.

Zużycie paliwaLJeep Wrangler Unlimited 75th Anniversary 2.8 CRD
przy 100 km/h:9,1 l/100 km
przy 120 km/h:10,9 l/100 km
przy 140 km/h:13,2 l/100 km
w mieście:13,7 l/100 km

Układ kierowniczy Jeepa… jest. Duże przełożenie oraz znikoma precyzja zachęcają do spokojnej jazdy. Zresztą osoby, które zamierzają szaleć Jeepem na zwykłej drodze od razu powinno wysyłać się do szpitalu w Tworkach – ten samochód się do tego zwyczajnie nie nadaje. Zwłaszcza hamowanie z jakiejkolwiek wyższej prędkości stanowi niezapomniane przeżycia.

Wrangler jaki jest, każdy widzi…

…i wiele się tutaj nie zmieniło – a jeśli chcecie, to popatrzcie na zdjęcia. Wielkie zderzaki, maska zamykana specjalnymi klipsami, elementy nadwozia, które można zdemontować i w efekcie poruszać się w zasadzie samą “klatką” – to po prostu kwintesencja Wranglera. Nic więcej dodawać tutaj nie trzeba.

Bierz go

Naprawdę. Jeśli potrzebujesz auta do roboty i do zabawy, to Wrangler jest fantastyczną propozycją. Pociągnie przyczepę, dowiezie Cię w nieco mniej dostępne miejsce i jednocześnie sprawi kupę radochy. A ile trzeba wyłożyć, aby zaparkować w swoim garażu Wranglera? W tej chwili można znaleźć egzemplarze “ze stocku” za 140 – 200 000 zł w zależności od wyposażeniowej. 75th Anniversary było w zasadzie topową wersją. Na pokładzie znalazła się masa wszelakich udogodnień, od wspomnianej skórzanej tapicerki, przez podgrzewane fotele aż do… a nie, wróć. To by było na tyle.

Zalety:
  • ponadczasowy wygląd
  • cudowna toporność
  • miejscami skopana ergonomia
  • beznadziejny system inforozrywki

Wady:
  • przy wyższych prędkościach jest w nim głośno (można jechać wolniej)
  • niepraktyczny w mieście (ale krawężniki dla niego nie istnieją)
  • sporo pali (jak szybko jedziesz, więc jedź wolniej)

Podsumowanie

Tutaj pole do popisu ma następca. Nowy Wrangler będzie znacznie nowocześniejszy. Zyska zaawansowany system inforozrywki, lepsze materiały, nowocześniejsze rozwiązania. Na szczęście pod nadwoziem, które uległo jedynie dużemu odświeżeniu wizualnemu, wciąż kryje się twardziel gotowy do pracy. Warto więc postawić pytanie, czy te wszystkie “zabawki” na pokładzie mają sens w takim samochodzie?

Wed, 17 Jan 2018 11:19:00 +0000

Land Rover Defender powraca – przynajmniej na chwilę Umarł Defender, niech żyje Defender - choć tylko na chwilę. Land Rover wznowił produkcję tego modelu, tworząc niezwykle ciekawą i ściśle limitowaną wersję.Impulsem do wznowienia produkcji Defendera są 70-te urodziny tego modelu. Taki ładny jubileusz musi być hucznie obchodzony. Land Rover postanowił więc upchnąć w nadwozie Defendera… nowiutkie V8. Czemu wybrano akurat taki silnik? Pierwsze Defendery również wyjechały na drogi z silnikiem V8, jest więc to bezpośrednie nawiązanie do korzeni tego modelu.

Pod maską wylądowało więc 5-litrowe V8 generujące skromne 405 koni mechanicznych. Moc przekazywana jest na tylną lub obie osie (w zależności od ustawień napędu) za pośrednictwem 8-stopniowej przekładni automatycznej. Jest to ta sama skrzynia firmy ZF, która ląduje także w innych Land Roverach i Jaguarach z tym silnikiem.

Litera S na wybieraku przełożeń zobowiązuje. Nowy-stary Defender rozpędza się do setki w 5,6 sekundy, zaś prędkość maksymalna to niecałe 180 km/h. Aby samochód ten w ogóle dał się prowadzić wprowadzono wiele zmian w zawieszeniu. Zmieniono sprężyny, amortyzatory oraz zastosowano znacznie grubsze stabilizatory, dzięki czemu Defender ma radzić sobie zarówno na asfalcie jak i z dala od niego. W tej sytuacji pomogą opony all-terrain upchnięte na 18-calowe felgi.

Z zewnątrz wznowiony Defender wyróżnia się detalami – jasnymi klamkami, jasnym napisem Defender na masce oraz ośmioma unikalnymi kolorami nadwozia. We wnętrzu pojawiły się kubełkowe fotele Recaro, zaś całość wykończono skórą Windsor – wyłożono nią fotele, boczki drzwiowe oraz na deskę rozdzielczą.

Jubileuszowy Defender dostępny będzie zarówno w wersji krótkiej (90) jak i długiej (150). Łatwo go jednak nie dorwiecie – na rynek trafi tylko 150 sztuk z kierownicą po prawej stronie. Cena też nie jest najniższa – za “90-kę” trzeba zapłacić minimum 150 000 funtów. Znając jednak brytyjczyków wszystkie 150 egzemplarzy zniknie w mgnieniu oka.

Wed, 17 Jan 2018 09:14:46 +0000

Lexus LF-1 Limitless – Przyszłość bez granic Targi w Detroit to także okazja do zaprezentowania unikalnych aut studyjnych. Okazję te wykorzystał Lexus, prezentując wizję luksusowego SUV-a stojącego na szczycie oferty tej marki.“Wysoki” odpowiednik Lexusa LS? W USA na pewno znalazłoby się grono osób chętnych na taki pojazd. Tym razem Japończycy postanowili zabawić się formą, wykorzystując motywy charakterystyczne dla nowych modeli. Oznacza to niezwykłą grę linii i przetłoczeń, tworzącą w efekcie bardzo ciekawy i niespotykany projekt. Lexus podkreśla także, że LF-1 Limitless pokazuje kierunek ewolucji stylistyki tej marki. Według szefa designu tego projektu LF-1 ma być niezwykle emocjonalnym i zaawansowanym samochodem, który wyróżniać się będzie na tle konkurencji.

LF-1 Limitless ma zweryfikować zapotrzebowanie rynku na taki model – Lexus przyglądać się będzie reakcjom potencjalnych klientów. Nie od dziś wiadomo, że Japończycy planują rozszerzenie oferty SUV-ów. Niebawem zaprezentowana zostanie produkcyjna wersja najmniejszego “crossovera” Lexusa – stojący po drugiej stronie oferty LF-1 mógłby z kolei przyciągnąć tych, którzy potrzebują ciekawego auta o wymiarach BMW X5/X7 czy Mercedesa GLS.

Tue, 16 Jan 2018 08:06:48 +0000

2019 Kia Forte – Bliżej cee’da Czekacie na nowego cee’da? Poznajcie więc Kię Forte - model ten zdradza wygląd trzeciej generacji kompaktu z Korei.Kia Forte to w zasadzie cee’d w wersji sedan. Co ciekawe model ten nie jest oferowany w Europie (pomijając Rosję) – jego miejsce zajęła tutaj pozycjonowana nieco niżej Elantra. Szkoda, gdyż nowe Forte prezentuje się naprawdę ciekawie. Jeśli widzieliście pierwsze zdjęcia cee’da bez maskowań, to przód będzie dla Was znajomy – Forte ma nieco szerszy i bardziej zagięty grill. Jest to rozwinięcie koncepcji stylistycznej znanej z aktualnej Kii cee’d. Lekkie obłości zostały zastąpione ostrzejszymi liniami, zaś szerszy grill optycznie powiększa auto. Bardzo dobrze prezentuje się także tył tego auta – jest on utrzymany w nieco innym stylu niż np. w Optimie.

Jeśli nie jesteście fanami “doklejonych” do deski rozdzielczej ekranów, to niestety nie mamy dobrych wieści. Kia (podobnie jak Hyundai) idzie w kierunku eksponowania wyświetlaczy. Postawiono przy tym na maksymalne ograniczenie fizycznych przełączników – znajdziemy je na panelu klimatyzacji (tego na szczęście nie usunięto) oraz w okolicach lewarka skrzyni biegów. Po lewej i prawej stronie deski rozdzielczej pojawiły się okrągłe wloty powietrza. Całość uzupełnia trójramienna kierownica o nowym wzorze.

Pod maską Kii Forte pracować będzie wolnossąca jednostka benzynowa o pojemności dwóch litrów, działająca w cyklu Atkinsona, z chłodzonym EGR-em. Generuje ona 147 koni mechanicznych, zaś według Kii ma zadowalać się niecałymi 7-litrami na setkę. Silnik ten łączony będzie z 6-biegowym “manualem” oraz nową przekładnią automatyczną IVT (bezstopniową).

Tue, 16 Jan 2018 07:46:18 +0000

Hyundai Veloster / Veloster N – Drugie wcielenie szaleństwa Czterodrzwiowy hatchback? Czemu nie - Hyundai zaprezentował właśnie drugą generację Velostera, czyli “szalonego” auta kompaktowego.Nowy Veloster zachował sylwetkę swojego poprzednika (z charakterystycznymi drzwiami po prawej stronie na czele), uzupełniając ją o elementy stylistyczne typowe dla nowych modeli tej marki. Przód wyróżnia się masywniejszym grillem oraz agresywnie narysowanymi światłami. W tylnej części powiększono lampy i przeniesiono je nieco wyżej. Sprotowy charakter buduje “dyfuzor” z dwoma centralnie ulokowanymi końcówkami wydechu. We wnętrzu również pojawiły się asymetryczne elementy – takie jak chociażby nawiewy lub listwa przecinająca deskę rozdzielczą, zakończona zaokrągleniem przy przycisku startera.

Pod maską nowego Velostera znajdą się dwie jednostki napędowe (mowa o rynku amerykańskim) – wolnossąca dwulitrowa benzyna generująca 147 koni mechanicznych, oraz doładowane 1.6 oferujące 201 koni mechanicznych. W zależności od wersji dostępny będzie 6-biegowy “manual” lub 7-biegowy automat.

Na szczycie oferty stanie wersja N, korzystająca z układu jezdnego i napędowego zapożyczonego z Hyundaia i30 N – oznacza to, że możemy spodziewać się jednego z najlepiej jeżdżących aut w tym segmencie. Silnik oddaje w ręce kierowcy 275 koni mechanicznych oraz 355 Nm momentu obrotowego. Odmiana ta wyróżnia się agresywniejszą stylistyką – dodano tutaj czerwone elementy, które podkreślają sportowy charakter tej wersji. Standardowy Veloster również zyskał poprawiony układ jezdny. Grubsze stabilizatory w połączeniu z wielowahaczowym zawieszeniem mają zapewnić jeszcze lepsze prowadzenie.

Póki co nie ma informacji na temat europejskiej wersji tego auta. Pierwsze Velostery trafią do klientów w USA w drugim kwartale bieżącego roku.

Mon, 15 Jan 2018 22:24:39 +0000

Rodzina AMG 53 – W rzędzie i z prądem Długo zapowiadana rodzina modeli AMG 53 została oficjalnie zaprezentowana. Co ciekawego znajdzie się pod maską wersji “baby-AMG”?Modele AMG 53 zastąpią doskonale znane wersje AMG 43, korzystające z podwójnie doładowanego 3-litrowego V6. Nowa rodzina nie będzie miała jednak nic wspólnego ze schodzącymi silnikami – są to zaprojektowane od podstaw jednostki korzystające z wielu ciekawych technologii.

Bazą dla wersji AMG 53 jest nowa doładowana (twin-turbo) “rzędowa szóstka” Mercedesa o pojemności trzech litrów. Doposażono ją w elektryczny kompresor oraz system EQ-Boost korzystający z alternatora oraz 48-woltowej instalacji elektrycznej. Efektem jest moc na poziomie 435 koni mechanicznych oraz 520 Nm momentu obrotowego. Elektryczny “booster” dorzuca dodatkowe 21 koni mechanicznych i 250 Nm w określonym zakresie obrotów przy starcie. System ten ma likwidować jakiekolwiek opóźnienie w dostawie mocy – silnik będzie oferować w zasadzie sto procent możliwości już od startu. Pierwsza setka na zegarach wersji AMG 53 ma pojawić się w 4,5 sekundy, zaś prędkość maksymalna wyniesie około 280 km/h. Moc przenoszona będzie na wszystkie cztery koła (zmodyfikowany napęd 4MATIC+) za pośrednictwem 9-biegowej przekładni AMG Speedshift TCT.

Mercedes poprawił także właściwości jezdne wersji AMG 53. Pojawiło się tutaj nowe wielokomorowe zawieszenie pneumatyczne, zmodyfikowany układ kierowniczy oraz poprawione zawieszenie z kołami ustawionymi w większym negatywie.

Wersja AMG 53 dostępna będzie póki co w modelu E Coupe i Cabrio oraz w nowym CLS-ie. Standardowo sprzedaż otworzy wersja Edition 1 z bardzo bogatym wyposażeniem.

Mon, 15 Jan 2018 14:36:42 +0000

Nowe wydanie legendy? W Detroit debiutuje Ford Mustang Bullit Filmowa legenda w Waszym garażu? Poznajcie nowego Mustanga "Bullita".Bullit to fenomen. Ten kultowy już film ze Stevem McQueenem w roli głównej to produkcja, którą kochają wszyscy fani motoryzacji. Kultowy pościg po ulicach San Francisco zapewne oglądaliście wielokrotnie – my zresztą też i cały czas chętnie do niego wracamy.

Nikogo nie dziwi więc fakt, iż zielony Ford Mustang Fastback z 1967 roku stał się obiektem otoczonym kultem. Ludzie przerabiali swoje auta na wzór wozu McQueena. Ford co jakiś czas prezentował wersję nawiązującą do klasyki (zwłaszcza w przypadku nowych wcieleń Mustanga). Nie tak dawno odnalazł się nawet oryginalny samochód, grający wraz z McQueenem w filmie.

Tym razem przyszedł czas na kolejne “nowoczesne” wcielenie. Ford wziął na warsztat nowego Mustanga po liftingu i upodobnił go do “Bullita”. Co to oznacza? Zielony lakier (w opcji także czarny), charakterystyczne felgi, brak emblematów (poza napisem Bullit), a we wnętrzu fotele Recaro oraz manualna skrzynia biegów z charakterystyczną białą gałką.

Pod maską znalazł się oczywiście 5-litrowy motor V8 podkręcony do skromnych 475 koni mechanicznych i 570 Nm momentu obrotowego. Zastosowano także specjalny wydech, który ma podkreślić brzmienie jednostki napędowej.

Mon, 15 Jan 2018 08:21:27 +0000

2018 Mercedes Klasy G oficjalnie zaprezentowany Już bez wycieków oraz szczątkowych informacji - w Detroit zaprezentowano kolejne wcielenie legendarnej Gelendy.Na ten samochód czekało wiele osób. Mercedes na szczęście nie bawił się w nowoczesny wygląd czy też w “uproszczenie” konstrukcji – nowa Klasa G to potężny zawodnik korzystający z wielu nowoczesnych technologii.

Wygląd i wnętrze już znamy. To samo tyczy się właściwości terenowych – te znajdziecie w tym wpisie. Dla przypomnienia: rama drabinowa, trzy blokady mechanizmu różnicowego, kąt natarcia 30 stopni, zejścia 31 stopni, rampowy 26 stopni, głębokość brodzenia do 70 cm. Takie właściwości pozwolą na pokonanie trudniejszych tras bez większego problemu.

Nowa Klasa G jest o 53 mm dłuższa i o 121 mm szersza od swojego poprzednika. We wnętrzu wygospodarowano dodatkowe 150 mm miejsca na nogi, dzięki czemu podróżowanie z kompletem pasażerów ma być dużo wygodniejsze. Dzięki zastosowaniu wielu nowoczesnych rozwiązań, w tym aluminium, masa Klasy G zmniejszyła się o 170 kilogramów. Jednocześnie zredukowano poziom wibracji, tak aby komfort jazdy był na najwyższym poziomie.

Wszak Klasa G to także luksus. Na pokładzie nie zabraknie więc skóry Nappa, foteli konturowych z wentylacją, podgrzewaniem i masażem czy audio firmy Burmester z szesnastoma głośnikami. Na życzenie skórą można obszyć całą deskę rozdzielczą oraz boczki, zaś wśród elementów dekoracyjnych znalazło się drewno czy też aluminium.

Pod maską znajdziemy początkowo tylko jeden silnik – 4-litrowe doładowane V8 generujące 416 koni mechanicznych i 609 Nm momentu obrotowego. Moc trafi na wszystkie cztery koła za pośrednictwem 9-biegowej automatycznej skrzyni biegów.

Sprzedaż nowego Mercedesa Klasy G wystartuje w Europie w czerwcu. Ceny startują z poziomu 107 040 euro.

Mon, 15 Jan 2018 08:04:00 +0000

2019 Volkswagen Jetta – Baby Passat? Volkswagen Jetta to jeden z najpopularniejszych modeli Volkswagena w USA. Nic więc dziwnego, że kolejna generacja tego modelu została stworzona ze szczególnym uwzględnieniem amerykańskich potrzeb.Amerykanie kochają nieco powiększone kompaktowe sedany. Volkswagen w tym segmencie czuje sie bardzo dobrze, a ich Jetta, nawet pomimo afery “Dieselgate”, wciąż notowała bardzo dobre wyniki sprzedaży.

Nowy model wnosi dużo świeżości. O ile poprzednik podobny był zupełnie do niczego, o tyle zaprezentowane w Detroit wcielenie czerpie nieco z europejskiego Passata – zwłaszcza z przodu jak i w linii bocznej. Tył zaś również przypomina auto z koncernu Volkswagena, aczkolwiek z bratniego Audi. Trudno nie oprzeć się wrażeniu, że styliści mocno zapatrzyli się na A4.

Wnętrze rozwija założenia stylistyczne zaprezentowane w nowym Polo i T-Rocu. Ekran systemu inforozrywki przeniesiono w górną część konsoli centralnej, zaś tuż pod nim ulokowano nawiewy i panel klimatyzacji. W droższych wariantach Jetty dostępne będą także cyfrowe zegary Active Info Display drugiej generacji.

Nowa Jetta bazuje na płycie podłogowej MQB. Jest nieco dłuższa i szersza od poprzedniczki. Dorzucono także kilka centymetrów wysokości, dzięki czemu wnętrze ma być bardziej przestronne. Pod maską znajdzie się jednostka 1.4 TSI generująca 150 koni mechanicznych. Co ciekawe będzie ona łączona z 8-biegową automatyczną skrzynią biegów.

Sprzedaż nowej Jetty wystartuje w drugiej połowie bieżącego roku. Cennik w USA otwiera kwota 18 545 dolarów. Model ten najprawdopodobniej nie trafi w najbliższym czasie do europejskiej oferty.

Mon, 15 Jan 2018 07:44:15 +0000

Kia Stinger GT 3.3 T-GDI V6 | TEST Volkswagen, Skoda, Opel, Ford, trzy cylindry, 1.0, downsizing, ecodriving, SUV, Crossover, miejska dżungla... masz dość nudnych samochodów i tego typu haseł? W sam środek tej mało porywającej motoryzacyjnej zupy wjeżdża Kia. Stinger GT jest idealną odtrutką na nieciekawą motoryzację. Niewiele rzeczy dało się zrobić lepiej.Kia i emocje? Kia i ciekawy samochód? Docenialiśmy koreańskiego producenta za tanie, proste i udane samochody do jazdy codziennej. Trwałe Picanto, udany Cee’d (który zapewniał emocje tylko, jeśli widzieliśmy go w lusterku z niebieskimi światłami mrugającymi na dachu), przebojowy Sportage. Nic porywającego. Nawet wyścigowe puchary Kii Picanto i Cee’d umykały zbiorowej świadomości. Czyżby więc szaleństwo? A może po prostu dojrzałość producenta, który już jest gotowy, żeby zadziwić świat czymś więcej? Zarówno na zdjęciach, jak i “na papierze” Stinger GT właśnie to obiecuje.

Kia Stinger GT 3.3 T-GDI V6 | fot. Marcin Napieraj

Ależ to jest udane

To, co widać w galerii, zupełnie nie oddaje rzeczywistości. Samochód sprawia wrażenie dłuższego, szerszego i bardziej płaskiego niż jest w rzeczywistości. A przecież i tak jest duży – rozmiarami plasuje się między klasą średnią, a wyższą, z 4,8 metra długości i rozstawem osi przekraczającym 2,9 metra. Ale tak naprawdę liczy się wygląd. A Kia wygląda elegancko, nowocześnie, ale jednocześnie drapieżnie i dynamicznie. Linia boczna może kojarzyć się nie tylko z Audi A5 Sportback, ale także z pozbawionym garba Porsche Panamera, czy nawet Maserati Ghibli. Długa maska, opadająca mocno tylna szyba i mocno cofnięta kabina – świetne proporcje, mnóstwo detali i tylko żal, że wloty powietrza na masce są “oszukane”. Za o te w zderzakach i błotnikach, służące do chłodzenia fabrycznych hamulców brembo – już jak najbardziej nic nie udają. Podobnie dobre wrażenie robią 19-calowe czarne felgi, niewielki dyfuzor z tyłu oraz cztery końcówki wydechu.

Póki co spodziewajcie się też, że KIA będzie “odwracać głowy” na ulicach. Czerwony liftback budzi naprawdę duże zainteresowanie. I to nie tylko z powodu pochodzenia.

GT to słuszna nazwa

Zajęcie miejsca w środku powoduje, że doskonale czuję “GT” w nazwie modelu. Choć tak naprawdę, pasuje ona do każdej wersji silnikowej. W Stingerze czuć, że ważny jest sport, ale również komfort i dobre samopoczucie podróżujących na długich i przyjemnych trasach. Zarówno jeśli zamierzamy podróżować autostradą, jak i w przypadku działań na górskich drogach. Pozycja za kierownicą jest fantastyczna. Jeśli chodzi o sposób siedzenia, to przypomina bardziej Mazdę MX-5, niż jakiś “normalny samochód”. Kierownica ustawiona niemal pionowo, nogi wyprostowane. Tylko miejsca dużo więcej, a obszerne fotele z wentylacją, podgrzewaniem i elektryczną regulacją zapewniają świetny komfort. Zwłaszcza oparcie i zagłówek robią wrażenie “od pierwszej minuty” – plecy są dobrze podparte, a głowa spoczywa bezpiecznie. Kierownica jest niewielka, mięsista i odpowiednio leży w dłoniach (do tego jest ogrzewana i z elektryczną regulacją), dzięki czemu już po kilku chwilach siedzimy w Stingerze wygodnie. Pod prawą ręką mamy szeroki tunel, a gdzieś daleko z prawej – pasażera. Choć 1,87 m to spora szerokość, KIA robi wrażenie w środku, jakbyśmy siedzieli co najmniej w amerykańskim coupe, z olbrzymimi przestrzeniami. Owszem, jest bardzo przestronna, ale subiektywnie – jeszcze bardziej. Na wspomnianym tunelu znajdziemy selektor zmiany biegów, sterowanie grzaniem foteli, ESP oraz pokrętło wyboru trybów jazdy. Brakuje mi tylko czegoś w rodzaju iDrive. To chyba mój jedyny zarzut, co do ergonomii koreańskiego Gran Turismo. Dotykowy ekran jest szybki, bardzo logiczny i prosty w obsłudze, ale jest nieco zbyt daleko, aby szybko korzystać z niego w trakcie jazdy. Zdublowanie opcji sterowania, jak np. w BMW, byłoby dobrym pomysłem.

Za kierownicą znajdziemy dwa zegary w tubach, przy czym prędkościomierz jest wyskalowany z niewielkim zapasem – do 300 km/h (Stinger GT rozpędza się do 270 km/h). Pomiędzy nimi znajdziemy ciekłokrystaliczny wyświetlacz ze wszystkimi funkcjami dostępnymi z kierownicy. Oprócz tego – wyświetlacz HUD na przedniej szybie. Nic rewolucyjnego ale wszystko czytelne, logiczne i sprawnie działające. Absolutnie nie mam zastrzeżeń. Wszystko jest tak, jak być powinno w tego typu wozie.

Dlatego sięgam ręką do srebrnego (plastikowego) przycisku, aby obudzić drzemiący pod maską silnik V6. Wstaje szybko, z wiele obiecującym dźwiękiem. Szkoda tylko, że zaraz potem okazuje się, że ten generowany jest sztucznie, a Stinger na jałowych obrotach brzmi niczym Lexusy – cicho i bardzo równo. Skrzynia na D i wyjeżdżamy z parkingu. Już tu czuję, że polubię się z koreańskim samochodem. Układ kierowniczy nawet przy manewrach daje odczuć, że jest precyzyjny i bardzo “mechaniczny” w swojej pracy. Nie ma tu rozlazłości znanej z nowych BMW, czy gigantycznego przełożenia jak w obecnych Audi (z serii A). Dość ciężki wóz (trochę ponad 1800 kg + płyny i redaktor) przyspiesza lekko i spokojnie. Przy prędkościach miejskich wręcz “jakby nic nie ważył”. Tylko ośmiobiegowa, hydrokinetyczna przekładnia, czasem “za bardzo chce” robić za skrzynię sportową. Za mocno przeciąga, za szybko redukuje, czasem się gubi. W żadnym przypadku nie jest zła. W 90% będziecie zadowoleni z jej działania podczas codziennej jazdy. O dziwo, choć samochód uruchamia się domyślnie w trybie Comfort to najlepiej idzie mu na Smart, w którym dopasowuje się do charakteru jazdy. Poza tym mamy do wyboru Eco, które znacznie odbiera dynamikę i w teorii pozwala uzyskać niższe wyniki spalania, a także Sport i Sport Plus.

Póki co jednak jeździmy “normalnie”. Mocy jest wystarczająco dużo, żeby nie męczyć się przy jakichkolwiek próbach wyprzedzania. Moment obrotowy jest dostępny w jakimś abstrakcyjnym zakresie (1 300 – 4 500 obr/min – a mówimy o 510 Nm), więc jazda Stingerem jest niesamowicie przyjemna. Przy dodawaniu gazu komputer “buczy wydechem” jednak jeśli chodzi o stałe prędkości, to w samochodzie zaczyna robić się głośno dopiero wtedy, kiedy i tak już dawno pożegnaliśmy się z rozsądkiem. Przy dopuszczalnych 140 km/h jest dość cicho (na lewym wskaźniku mamy wtedy ok. 2 400 obr/min.). Dzięki temu możemy spokojnie słuchać sobie systemu audio Harman/Kardon. Jest niezły, choć nie jest w stanie niczym porwać. Trzeba dłużej usiąść nad ustawieniami, żeby wydobyć z niego nieco lepszego brzmienia. Przy jeździe autostradowej docenimy też komplet asystentów (pasa ruchu – aktywny, podobnie jak tempomat) i stabilność przy nawet przekraczających normę prędkościach.

Warto też podkreślić, że przy jeździe na wprost, Stinger, mimo AWD, staje się tylnonapędowy. Działanie napędu opiera się na sprzęgle i skrzyni transferowej. Przez nie do 50% mocy może zostać przeniesione na przednią oś. W przypadku ustawień komfortowych – domyślnie do 40%. Kiedy jednak nie jest to konieczne, przód jest w zasadzie pozbawiany mocy. W sytuacjach awaryjnych nie odczujecie tego braku nigdy – za szybko część mocy zostanie przeniesiona tam gdzie być powinna. Odpięcie przodu ma pomóc również w ekonomice jazdy. Ale sprawdza się średnio. Trzeba to przyznać, zużycie paliwa nie jest mocną stroną koreańskiego GT. W trasie rzadko zobaczymy wyniki poniżej 8 l/100 km. Na autostradzie – raczej powyżej “dychy”. W mieście pełna dowolność. Przy pełnym wykorzystaniu mocy komputer pokaże sporo ponad 20 l/100 km. Przy uśrednionej jeździe – ok. 16 l/100 km. Mniej niż 14 jest ciężkie do osiągnięcia. Konkurencja pali mniej. Ale na plus trzeba przyznać producentowi, że nawet dane fabryczne mówią o 14,2 l/100 km po mieście. Więc przekłamanie nie jest aż tak duże.

zużycie paliwaKia Stinger GT
przy 100 km/h:8,2 l/100 km
przy 120 km/h:9,2 l/00 km
przy 140 km/h:10,3 l/100 km
w mieście:16,0 l/100 km

KIA ma też zawieszenie z regulowanymi nastawami (przy pomocy ww. trybów). Trzeba przyznać, że jeździ się nią naprawdę przyjemnie. W ustawieniach “na lewo od Sport” wóz mimo 19″ felg jest dość komfortowy. Owszem, kanapa, ani Rolls Royce to to nie będzie, bo nastawy są raczej w kierunku sztywnych, ale spokojnie można poruszać się po mieście i nie odczuwać dyskomfortu w powodu nierównej nawierzchni. Podobnie w trasie, gdzie nie buja na szybkich łukach, a dobrze wyprofilowane fotele dodatkowo trzymają kierowcę i pasażera w ryzach.

Herr Biermann

Albert Biermann – Przez 30 lat pracował w BMW. Od dłuższego czasu był odpowiedzialny za wszystkie modele M Gmbh. Od niedawna odpowiada za sportowe modele w grupie Hyundaia. W tym za zestrojenie podwozia, napędu i “dynamiki jazdy” w modelu Stinger. Twoje zdrowie, Herr Biermann, zrobiłeś kawał dobrej roboty.

3.3-litrowa V6 z podwójnym doładowaniem (Twin Turbo) osiąga 370 KM. Przełączenie samochodu w tryb “co najmniej” Sport powoduje, że zmienia się reakcja na gaz, a czerwony liftback przyspiesza w sposób naprawdę szybki. Jest po prostu potężny. Jeśli nie robi na Was wrażenie sprint od 0 do 100 km/h, który przy użyciu procedury zajmuje 4,9 sekundy, to zrobi to elastyczność. Dodanie gazu to błyskawiczne “wgryzienie” się tylnych (i przednich) kół w asfalt, i mimo lekkiej nadwagi (S5 Sportback, czy 440 Gran Coupe xDrive są lżejsze o ok. 100 kg) wskazówka prędkościomierza zmierza w prawo błyskawicznie. Bez “kopnięcia” w plecy, bez narowistości, czy jakiejś nadmiernej “dzikości” i wciąż ze sztucznym brzmieniem, ale po prostu bardzo szybko. Skrzynia biegi przełącza odpowiednio sprawnie, także podczas redukcji. Nie należy jednak próbować jej “poganiać” przy pomocy trybu manualnego. Łopatki mają minimalne opóźnienie w działaniu, przez co ciężko jest zgrać się tak, żeby trafiać w odpowiednie biegi np. przed zakrętem. Pracująca w najbardziej sportowym z trybów KIA będzie równie szybka “samodzielnie”. Ważniejsze jest jednak to, że zapas mocy i momentu dostępny jest niemal zawsze. Szkoda tylko, że brzmienie nawet pod dużym obciążeniem jest niemal wyłącznie sztuczne. Owszem, V6 ma swój charakterystyczny dźwięk, ale tak naprawdę nie jest to nic, czego nie usłyszelibyście w dużo mniej sportowo nacechowanych wozach.

Natomiast niewiele jest samochodów obecnie na rynku, które miałyby tak fantastyczne podwozie i napęd. Przy szybkich manewrach układ kierowniczy potwierdza wrażenia ze spokojnych prób – jest precyzyjny, ma krótkie przełożenie i odpowiedni opór, żeby przekazywać wszystkie ważne informacje. Na zakrętach raczej “nie zabraknie Wam rąk” aby odpowiednio złożyć się do skrętu. Reakcja samochodu na ruchy kierownicą również jest bardzo szybka. Odstawiając na bok wszystkie “pełne M-ki” – wciąż KIA ma lepszy układ kierowniczy niż każde ostatnio testowane przez nas BMW.

Zawieszenie w trybach sportowych jest usztywnione i to również czuć. Dzięki temu, sztywniejszy samochód radzi sobie w szybkich próbach bardzo dobrze, jak na pięciodrzwiowy wóz o tej masie. Choć przy dodawaniu gazu i przy wysokich prędkościach wyraźnie czuć zmiany rozłożenia masy podczas jazdy. Mimo tego jednak udało się zachować rozsądny kompromis między wspomnianym wyżej komfortem, a optymalizacją pod kątem szybkiej jazdy. Kolejne plusy dokłada do tego napęd. Co ciekawe, tak naprawdę jego ustawienia zaprogramowano tak, żeby wóz dawał jak najwięcej radości z jazdy.

Efektem tego jest to, że szybkie wejście w zakręt jest bardzo neutralne, bez ani grama podsterowności, a przy wyjściu poczujemy minimalną nadsterowność, która szybko zostanie zniwelowana przez przednie koła, które “wkleją” Stingera w tor jazdy. Świetna rzecz. W trybie Sport Plus dodatkowo zostanie ograniczona kontrola trakcji, co przy zmniejszonym udziale przedniego napędu (w obu “szybszych” ustawieniach maksymalnie 20% mocy idzie na przednie koła – głównie w celu przytrzymywania Stingera w ryzach) pozwala wprowadzić liftbacka w piękny uślizg tylnej osi. Nie długi, ale wystarczający, żeby miło pomyśleć o Koreańczykach, którzy pozwolili na takie coś. Całkowite odłączenie kontroli trakcji również jest możliwe, wtedy (w naszym przypadku) opony Vredestein oraz odpowiednia moc pozwalają na sporo zabawy. Jednak tak naprawdę KIA nawet w “słabszym” ustawieniu Sport robi świetne wrażenie, właśnie dużą dozą neutralności i szybkością oraz stabilnością pokonywania zakrętów. Nie spodziewałem się tak dobrego samochodu, zwłaszcza w tej kategorii.

Gdy jednak wszystko inne zawiedzie, o nasze bezpieczeństwo dbają hamulce od Brembo. Sześcio- i dwu-tłoczkowe zaciski potrafią skutecznie zatrzymać Stingera. Trzeba jednak przyznać, że wymaga to głębokiego wciśnięcia nogi na lewym pedale. Spodziewałem się nieco lepszego czucia hamulca i wcześniejszej, precyzyjniejszej reakcji na ruch stopą.

Nie jest źle

Testowana KIA to jednak nie sportowe coupe (poprosimy takie!) a usportowiony liftback. Co więc z ludźmi z tyłu i bagażami? No właśnie. Nie jest źle – bagażnik jest co prawda płaski i rozległy, ale mieści ponad 400 litrów, posiadając dojazdowe koło zapasowe. Dostęp jest prosty dzięki sporej tylnej klapie, otwieranej oczywiście elektrycznie, a także automatycznie, gdy znajdziemy się w jej pobliżu z kluczykiem (żadnego machania nogami pod zderzakiem).

Na tylnej kanapie miejsca jest sporo, nawet uwzględniając opadającą linię dachu (pasażerowie powyżej 180 cm wzrostu mogą już opierać się fryzurą o podsufitkę) – wadę wszystkich samochodów o tym typie nadwozia. Sama kanapa jest nieźle wyprofilowana i dość wygodna. Problemem okazało się jednak… posiadanie stóp przez pasażerów. Ze względu na nisko umieszczone fotele z przodu, niektórzy mogą mieć problem z ewentualnym zmieszczeniem stóp pod fotelami. Zresztą, podłoga sprawia wrażenie jakby “opadała” ku przodowi co wymusza niezbyt wygodną podczas długich podróży pozycję “z palcami w dół”. Dodatkowo, mimo dużych drzwi, dostęp do kanapy wcale nie jest idealny, bo sam otwór jest niewielki.

Wszystko się zgadza

Choć KIA Stinger rozpoczyna się od obiecujących 149 900 zł, to chęć posiadania wersji GT wymaga zostawienia w salonie 234 900 zł. Testowany egzemplarz jest wyposażony w… czerwony lakier – co podniosło cenę do 238 900 zł. Dodatkowo można domówić jeszcze szklany dach. Poza tym wyposażenie jest kompletne. O wielu elementach już wspomniałem wcześniej, ale w cenie odmiany GT otrzymamy oczywiście skórzaną tapicerkę, nawigację satelitarną, system bezkluczykowy, czy całkiem dobrze działające reflektory LED z doświetlaniem (standard w GT i GT Line, w wersji XL dostępne wyłącznie z pakietem Premium za 10 000 zł – w jego skład wchodzi jeszcze nawigacja, audio Harman/Kardon, elektrycznie sterowana klapa i… wzmacniacz dźwięku silnika). Oprócz wyposażenia, otrzymamy też naprawdę niezłą jakość samochodu. Wszystko poskładane jest bardzo solidnie a użyte materiały możemy podzielić na dobre, bądź bardzo dobre. plastiki są przyjemne, sporo jest miękkich elementów, a na boczkach drzwi znalazła się odpowiednia ilość tapicerki. Wszystko wygląda bardzo przyzwoicie, choć mimo wszystko brakuje mi jakiejś “kropki nad i”. Choć przyciski nie wyglądają tandetnie, to są niemal identyczne jak w modelu IONIQ, czy i30, czy Cee’dzie. Srebrne klamki mogłyby być aluminiowe, a nie tylko pomalowane. To detale, ale gdyby nie one, byłby duży problem z odróżnieniem Stingera od produktów marek stricte premium.

Choć to w sumie KIA, więc nie powinniśmy się dziwić. Z drugiej strony, u niektórych ludzi koreański produkt za niemal 240 tys. wywołuje dziwne drgawki, to jest w 100 % warty swojej ceny. Nie mówimy tego głośno, ale nawet nieco droższy by nam nie przeszkadzał. Może dlatego, że konkurencja jest na zupełnie innym pułapie? Mamy Volvo S60 Polestar. Dwa litry, kompresor, turbina, 367 KM i podobne osiągi. Cena bez doposażenia – od 288 tys. zł. Mamy Audi S5 Sportback. Minimum 313 700 zł. Wspomniane BMW 440 Gran Coupe xDrive? Cennik startuje od 273 300 zł. Wszystkie po doposażeniu do poziomu Stingera będą kosztować ok. 320 – 350 tysięcy. Najbliższe cenowo jest Infiniti Q50S z 405-konnym, trzylitrowym V6, jednak w wersji czterodrzwiowej, jest to model wyłącznie tylnonapędowy. Idealnie sprawdziłaby się jako konkurencja jakaś mocniejsza Alfa Romeo Giulia, ale niestety tutaj wybór jest albo 280 KM, albo 510 KM.

Z łyżeczką dziegciu

Tradycyjnie dla wszystkich swoich modeli, KIA kusi dodatkowo 7-letnią gwarancją (z różnymi wyłączeniami), co powinno przyciągnąć kupujących. Warto jednak przyjrzeć się u dealera ofertom pakietów serwisowych obejmujących przeglądy. Wszystkie benzynowe modele turbo (a więc 2.0 T-GDI również) mają mało przyjemny dla komfortu i portfela kierowcy harmonogram przeglądów – co 10 tys. km lub co 1 rok. Choć osobiście i tak zalecamy serwisy olejowe w tym zakresie, to jednak wpadanie do ASO i zostawianie tam kilkuset złotych co kilka miesięcy nie nastraja nas optymistycznie.

Zalety:
  • świetne osiągi
  • bardzo dobry układ jezdny
  • napęd na 4 koła pozwala na sporo zabawy
  • wysoka przydatność na co dzień
  • świetny design
  • ogólne dopracowanie projektu
  • stosunek ceny do możliwości

Wady:
  • samochód zupełnie “nie brzmi”
  • wysokie spalanie
  • utrudnione korzystanie z tylnej kanapy
  • brak dopieszczenia detali, które postawiły by Stingera na równi z modelami premium
  • przeglądy co 10 tys. km

Podsumowanie

Potężna, precyzyjna, dająca mnóstwo radości. Do tego atrakcyjna, dobrze wykonana i całkiem komfortowa. Po latach robienia dobrych, ale nudnych samochodów Koreańczycy oszaleli – i to w bardzo pozytywnym znaczeniu. Zaprojektowali i wypuścili świetną maszynę, która choć nie jest pozbawiona wad, to również zapewnia tak dużo pozytywnych emocji, że trzymamy kciuki za jak najlepszą sprzedaż. Stinger GT jest naprawdę poważnym graczem.

Sun, 14 Jan 2018 23:44:26 +0000

Infiniti Q Inspiration Sedan Concept – Zapowiedź nowego Coraz więcej nowości z Detroit. Rozpoczynające się jutro targi ujawniają coraz więcej nowości. Tym razem koncept od Infiniti, który jest zapowiedzią nowej linii stylistycznej marki.Q Inspiration Sedan Concept to pokaz możliwości stylistycznych japońskiego producenta premium. Póki co wiadomo o nim niewiele, głównie to, jaką rolę będzie pełnił i co zapowiada. Bo nie ma ani pół słowa o tym, co znajdziemy pod maską, czy w układzie jezdnym. Nie jest to najważniejsze, ale plotkuje się o tym, że za napęd będzie odpowiadać silnik elektryczny, hybrydowy lub jednostka o zmiennej kompresji, z najnowszego QX50.

Infiniti Q Inspiration Sedan Concept

Innymi słowy, samochód koncepcyjny Infiniti ma pokazać, w którą stronę będzie zmierzać stylistyka marki. Choć zachowa charakterystyczne elementy, jak wąskie lampy i duży grill, to ogólna bryła samochodu ma zmierzać w kierunku coraz bardziej popularnych nadwozi typu “sedan-coupe”, z opadającą linią dachu, dużą przestrzenią wewnątrz i krótką klapą bagażnika. Możliwe też, że jeśli coś podobnego wejdzie do produkcji, to podobnie jak VW Arteon, czy Kia Stinger, będzie to liftback. Prototyp raczej to wyklucza, gdyż cała kabina jest “przykryta” dwiema połaciami szyb, z wąską poprzeczką dachu pośrodku. Na razie nie wiadomo nawet, czy ten samochód zwiastuję następcę któregoś z modeli, a jeśli tak, to którego.

Więcej będziemy wiedzieli już w poniedziałek, po oficjalnej premierze.

Fri, 12 Jan 2018 17:57:50 +0000

Turkmenistan delegalizuje czarne samochody Życie w tej byłej republice radzieckiej nie jest łatwe. Prezydent właśnie nakazał właścicielom czarnych aut, by je przemalowali. Dlaczego?Turkmenistan to państwo w Azji Środkowej mające dostęp do Morza Kaspijskiego. Graniczy z Kazachstanem, Uzbekistanem, Afganistanem i Iranem. Pod względem powierzchni jest o połowę większy od Polski, ale jego liczba ludności to zaledwie pięć milionów. To dlatego, że zdecydowaną większość obszaru Turkmenistanu zajmuje pustynia.
O tym państwie nie mówi się w mediach zbyt wiele, a jeśli już to głównie przy podobnych jak teraz, absurdalnych okazjach. Poprzedni prezydent, Saparmyrat Nyýazow był despotą otoczonym kultem jednostki, a obecny – Gurbanguly Berdimuhamedow, w dużej mierze kontynuuje “dzieło” poprzednika. Turkmenistan nie jest więc przyjaznym miejscem do życia – niech świadczy o tym chociażby poniższa wiadomość.

Otóż, kilka dni temu w stolicy kraju, Aszchabadzie, zaczęło obowiązywać prawo, według którego jazda czarnym samochodem jest nielegalna. To kolejny krok, po wprowadzonym w 2015 roku zakazie importu takich aut.
W związku z nowym prawem, posiadacze czarnych pojazdów mają obowiązek je przemalować. Niektórzy z nich rano nie znalezli swoich aut pod domem – zostały one odholowane bez wiedzy właścicieli, a ich odzyskanie będzie możliwe dopiero po podpisaniu zobowiązania do przemalowania karoserii na srebrny lub biały kolor.
Oczywiście rząd nie przejmuje się kosztami, jakie muszą teraz ponieść obywatele – cena lakierowania nadwozia wzrosła kilkukrotnie, sięgając teraz średnio 7000 manatów, czyli niemal 7000 złotych. Dodajmy, że średnia pensja w stolicy wynosi około 1000 manatów miesięcznie… a więc na przemalowanie auta trzeba pracować przez większość roku.

Jaki jest powód wprowadzenia takiego prawa? To bardzo proste… Berdimuhamedow po prostu nie lubi czarnego koloru i uważa, że przynosi on pecha. Dlatego też Aszchabad jest złożony w większości z białych budynków, sam prezydent mieszka w białym pałacu i – oczywiście – jeździ białymi samochodami. Najbardziej lubi markę Rolls Royce.

To nie pierwsze tamtejsze prawo uderzające w kierowców. Zakazano już tablic indywidualnych i przyciemnianych szyb, a także zabroniono prowadzenia samochodów kobietom.

Fri, 12 Jan 2018 10:42:09 +0000

Toyota Prius Plug-In Hybrid Prestige | TEST Czwarta generacja Toyoty Prius zyskała wreszcie niezwykle dopracowaną wersję “plug-in hybrid”, czyli ładowaną “z gniazdka”. W tym miejscu warto jednak postawić pytanie - czy taka odmiana ma sens na tle i tak oszczędnego “standardowego” Priusa?Warto tutaj na chwilę wrócić do testu redaktora Napieraja, w którym bardzo dokładnie prześwietlił czwartą generację Priusa. Najważniejsze jest oczywiście spalanie – a to oscylowało w granicach 4,6 a 6,1 litra na setkę (według komputera pokładowego). Oczywiście przy odrobinie chęci oraz wytrwałości można byłoby uzyskać jeszcze lepszy wynik – tutaj jednak była to absolutnie normalna jazda, bez jakiejkolwiek walki o możliwie najlepszy wynik. Postanowiłem więc zastosować identyczne podejście przy wersji PHV, która według Toyoty ma zadowalać się znikomą ilością paliwa. Jak zakończyło się to wyzwanie?

Lepszy?

Muszę Was jednak potrzymać w niepewności, gdyż na początku przydałoby się wyjaśnić nieco sposób działania wersji PHV. Można pokusić się o stwierdzenie, iż jest to rozwinięcie standardowego Priusa – zoptymalizowano działanie silnika elektrycznego oraz dorzucono pojemniejszą baterię (tzw. akumulator trakcyjny zasilający silnik elektryczny, ma on teraz 8,8 kWh), ładowaną z zewnętrznego źródła zasilania. Wszystko to odpowiednio skalibrowano i zgrano z oprogramowaniem, które ma odpowiednio dobierać źródełko, z którego będzie napędzany Prius. Brzmi banalnie? Wedle zapewnień Toyoty Prius Plug-In Hybrid może pokonać do 50 kilometrów na jednym ładowaniu, zaś prędkość maksymalna “na prądzie” to 135 kilometrów na godzinę.

Dorzućmy do tego cztery tryby jazdy, dzięki którym możemy narzucić wersji PHV konkretny sposób działania – jest to standardowa hybryda (HV), tryb stricte elektryczny (EV), oraz miejski tryb elektryczny (City EV, stawia na maksymalne zwiększenie zasięgu kosztem dynamiki). Czwartą opcją jest możliwość ładowania baterii w trakcie jazdy.

To by było na tyle od strony technicznej – czas przejść do praktyki, czyli faktycznych wartości, które można uzyskać jeżdżąc tym samochodem. Na wstępie muszę zaznaczyć, że warunki atmosferyczne przez cały tydzień, kiedy to poruszałem się tym autem były delikatnie mówiąc tragiczne. Niskie temperatury oraz wybitnie deszczowa aura nie sprzyjały ekonomicznej jeździe – klimatyzacja walczyła z odparowywaniem szyb i nagrzewaniem wychłodzonej po całym dniu kabiny.

Auto odebrałem z rozładowaną do zera baterią, tak więc swoją przygodę z Priusem rozpocząłem od wycieczki na jedną z ogólnodostępnych stacji sygnowanych logo Innogy. Te od kilku lat obecne są w Warszawie. Jeszcze jakiś czas temu bez większego problemu można było podjechać pod dowolnie wybraną ładowarkę z pewnością, iż nie będzie ona zajęta. Teraz jest to dużo trudniejsze – w Stolicy pojawiło się wiele samochodów elektrycznych (stety-niestety także taksówek, które ładowarki traktują jak swoje postoje). Po krótkiej rundce i odbiciu się od trzech lokalizacji trafiłem wreszcie na wolne miejsce pod jedną z głównych ładowarek przy Wybrzeżu Kościuszkowskim, pod siedzibą operatora tych urządzeń. Szybka zabawa, czyli otwieramy klapkę, wyciągamy z bagażnika kabel, podpinamy go najpierw do samochodu (warto zachować taką kolejność) a następnie do stacji i… szukamy zajęcia na następne dwie godziny – tyle bowiem zajmuje naładowanie akumulatorów od zera.

Po dwóch godzinach możemy cieszyć się w pełni naładowaną baterią. Zacząłem więc od sprawdzenia zasięgu w trybie elektrycznym. Odjeżdżając spod ładowarki komputer pokazywał 50 kilometrów zasięgu, lecz zaledwie 400-500 metrów dalej wartość ta spadła do 30 kilometrów. Winę ponownie zrzuciłem na warunki pogodowe i rozpocząłem spokojne wieczorne “turlanie się” po mieście. Było dość późno, tak więc korki nie stanowiły żadnego zagrożenia – jazda była bardzo płynna. Finalnie po pokonaniu dokładnie 26 kilometrów z drzemki wybudził się silnik spalinowy wspomagając co jakiś czas elektryka – oznacza to, że na prądzie pokonałem dokładnie połowę sugerowanego przez Toyotę dystansu.

Kolejny dzień rozpocząłem ponowną wizytą przy ładowarce. Kolejne dwie godziny, kolejne kilka kaw wypitych w oczekiwaniu na naładowanie baterii i ponownie wyruszyłem w miasto. Tym razem jednak korzystałem wyłącznie z trybu hybrydowego. Ten zasadniczo różni się w swoim działaniu od tego znanego ze standardowego Priusa. Tam elektryk jedynie wspomaga silnik benzynowy. Tutaj jest dokładnie na odwrót – “spalinowiec” uaktywnia się z większym opóźnieniem, pozwalając wykazać się silnikowi elektrycznemu. Pierwsze 20 kilometrów zaowocowało wynikiem na poziomie 1,8 litra na sto kilometrów, zaś na kolejnych 10 kilometrach udało mi się uzyskać wartość na poziomie 1,2 litra na setkę. Muszę przyznać, że była to bardzo miła niespodzianka – tym bardziej, że przez większość czasu zupełnie nie zastanawiałem się nad tym “jak jadę” i poruszałem się w tempie narzuconym przez ruch. Ponowne ładowanie i drugi test “zasięgu” baterii – niestety, ponownie zakończony przedwcześnie, tym razem po 24 kilometrach – jak widać Prius nie radzi sobie z nieco gorszymi warunkami atmosferycznymi.

Kolejnym wyzwaniem była wycieczka na poza miasto, gdzie sprawdziłem nasze standardowe wartości pomiarowe, czyli konsumpcję paliwa przy 100, 120 i 140 km/h. Tutaj nie jest już tak kolorowo, choć jak na hybrydę wynik wciąż jest zaskakująco dobry. Nie przekraczając 120 km/h bez problemu zamkniemy się w wartości poniżej pięciu litrów. Dopiero szybka jazda znacząco zwiększa zapotrzebowanie na paliwo. Tutaj warto zwrócić uwagę na jedną z zalet Priusa Plug-In, czyli dość “normalny” rozmiar zbiornika paliwa. Wiele aut tego typu korzysta z mniejszych zbiorników, co znacząco ogranicza użyteczność takich aut w trasie. Prius oddaje nam do dyspozycji 43 litry, co w zupełności powinno wystarczyć nawet podczas dłuższych wycieczek.

Zużycie paliwa:Toyota Prius Plug-In Hybrid
przy 100 km/h:4,3 l/100 km
przy 120 km/h:4,9 l/100 km
przy 140 km/h:6,2 l/100 km
w mieście:1,8 l/100 km

Łączne spalanie z cyklu mieszanego w proporcjach 60% miasto i 40% trasa zamknęło się na poziomie 3,3-3,4 litra na każde sto kilometrów, czyli około 1,3-1,4 litra mniej od standardowego Priusa.

Status związku: to skomplikowane

Toyota postanowiła także nieco odróżnić Priusa Plug-In od standardowej odmiany. Jedni uważają, że jest jeszcze bardziej szpetny od swojego pierwowzoru. Inni zaś twierdzą, że to właśnie wersja PHV jest tą ładniejszą. Ja osobiście reprezentuję ten drugi obóz. Nowy front z wąskim zestawem diod prezentuje się bardzo ciekawie, wręcz futurystycznie. Z tyłu zaś na szczęście nie pojawiły się dziwnie “rozlane” światła – zastąpiły je charakterystyczne ledowe paski zawijające się wraz z krawędzią tylnej klapy. Finalnie wyszło z tego dość zgrabne i przyjemne dla oka auto. Idealnym uzupełnieniem tej bryły byłyby 17-calowe felgi, aczkolwiek takowe znacznie zwiększyłyby opory toczenia oraz oczywiście zużycie paliwa. Tak więc nie pozostaje nam nic innego jak przywyknąć do widoku “baloniastych” piętnastek.

Wnętrze Priusa Plug-In jest w zasadzie identyczne jak w standardowym Priusie. Oznacza to, że mamy do czynienia z ciekawym projektem i zadziwiającą mieszanką w miarę przyzwoitych oraz naprawdę kiepskich plastików. Tunel środkowy wykonano z dość tandetnie wyglądającego białego plastiku, przypominającego nieco stare mydelniczki. Dodatkowo wspomniany tunel skrzeczy i rusza się gdy opieramy o niego nogę.

Obsługa wszystkich elementów (pomijając niezmiennie tragiczny i potwornie irytujący system inforozrywki Toyoty) jest banalnie prosta – są one jasno i klarownie opisane oraz dostępne na wyciągnięcie ręki.

Komfort podróżowania można ocenić na czwórkę z plusem. Ocenę psują nieco przednie fotele, które mają dość krótkie siedziska, niezbyt wygodne dla wyższych osób. Z tyłu natomiast wygospodarowano dość dużo miejsca dla dwóch pasażerów. Trzecia osoba tutaj niestety nie usiądzie – na środku wygospodarowano miejsce na duży, zabudowany na stałe “podłokietnik” ze schowkiem i uchwytami na kubki.

Bagażnik również nie należy do przestronnych – mocno ogranicza go znacznie większa bateria. Teoretycznie oferuje on 360 litrów, lecz w praktyce wartość ta jest znacznie mniejsza – głównie ze względu na skromną przestrzeń pomiędzy podłogą a roletą. Mało praktyczny jest także schowek na kabel – bardzo wąski, wymagający szczelnego “upakowania” dość sztywnego i długiego przewodu zasilającego. Warto również zwrócić uwagę na znikomą ładowność, wynoszącą zaledwie 290 kilogramów.

Miłą niespodzianką są natomiast właściwości jezdne Priusa. Samochód ten zestrojono stawiając na możliwie najwyższy komfort podróżowania, ale na szczęście nie zrobiono tego kosztem sztywności czy też prowadzenia. Układ kierowniczy jest mało responsywny i nie przekazuje kierowcy zbyt wielu informacji, ale w takim aucie w zupełności wystarcza. Ze względu na obecność funkcji rekuperacji, czyli odzyskiwania energii z hamowania trzeba przyzwyczaić się do specyficznej progresji pedału hamulca – początkowo “nic się nie dzieje”, aby nagle zaskoczyć nas spotkaniem twarzy z kierownicą. Cóż, trening czyni mistrza.

Bolesna matematyka

38 000 zł – dokładnie tyle dzieli standardowego Priusa i wersję Plug-In Hybrid (wedle bazowych cenników, nie uwzględniając trwającej aktualnie wyprzedaży rocznika 2017). Jest to bardzo duża kwota, aczkolwiek trzeba zwrócić uwagę na fakt, iż wersja PHV nie występuje w bazowym wariancie. Wyrównując wyposażenie różnica ta spada do mniej więcej 20 000 zł. To wciąż dużo – tym bardziej, że użytkowanie wersji PHV jest jednak nieco bardziej wymagające i sprawdzi się ona wyłącznie w przypadku posiadania garażu z gniazdkiem lub bliskiej lokalizacji stacji ładowania (w okolicy domu bądź pracy).

Wziąłem też pod uwagę “przepchnięte” przez rząd zmiany w ramach ustawy o elektromobilności. Problem polega na tym, że zarówno Prius jak i Prius PHV objęty będzie identycznymi ulgami (przynajmniej do 2020 roku) – oznacza to, że różnica w cenie pomiędzy tymi wersjami pozostanie na zbliżonym poziomie.

Pozostaje więc śmiało powiedzieć, że wersja Plug-In Hybrid w Polsce – przynajmniej na tę chwilę –  dla większości klientów zwyczajnie nie ma racji bytu. Rozważać ją mogą wyłącznie osoby, które faktycznie będą miały możliwość korzystania głównie z napędu elektrycznego. Warto też zwrócić uwagę na ograniczone walory transportowe. Oznacza to, że zwykły Prius jest w zupełności wystarczającą propozycją? Na to wygląda.

Zalety:
  • ciekawa stylistyka
  • dobrze zaprojektowane wnętrze
  • wyjątkowo oszczędny, nawet przy jeździe “od niechcenia”

Wady:
  • ograniczony zasięg przy gorszej pogodzie
  • duża dopłata względem “zwykłego” Priusa
  • mały bagażnik
  • niska ładowność
  • miejscami kiepskie materiały wykończeniowe

Podsumowanie

Jeśli prywatni klienci zdecydują się na Priusa Plug-In Hybrid, to zrobią to tylko ze względu na jego ciekawą stylistykę, bądź są absolutnymi świrami i kochają tego typu rozwiązania. W każdym innym przypadku lepiej jest skierować swoje kroki w kierunku zwykłego Priusa bądź po prostu sprawdzonego Aurisa. 

Fri, 12 Jan 2018 10:07:12 +0000

BMW 2 Active Tourer i Gran Tourer odświeżone Po informacjach o liftingu MINI pora na kolejne doniesienia z obozu BMW. Tym razem unowocześnienia doczekał się kontrowersyjny minivan serii 2.Bawarski koncern nie przepada za zbyt radykalnymi zmianami wyglądu swoich samochodów. Dlatego też rodzinne modele serii 2, którym wybija czwarty rok rynkowej kariery, z zewnątrz odświeżono delikatnie.
Zmiany widoczne gołym okiem ograniczono do wprowadzenia diodowych świateł przeciwmgielnych, lekkiego przeprojektowania zderzaków i powiększenia “nerek” grilla. Na listę opcji trafią także adaptacyjne reflektory LED. Zmodyfikowano również wzory felg i dodano dwa nowe lakiery – Jucaro Beige i Sunset Orange.

We wnętrzu zmiany są jeszcze mniej spektakularne – obok nowych zegarów najważniejszą jest… wprowadzenie nowego kształtu dźwigni zmiany przełożeń automatycznej skrzyni. Wiąże się to z dośc istotną kwestią, jaką jest dodanie do gamy siedmiobiegowej przekładni dwusprzęgłowej. Będzie ona występować w wersji 220i, zaś w mocniejszych odmianach moc na koła przeniesie ośmiobiegowa skrzynia hydrokinetyczna. I to właśnie po kształcie dźwigni będzie można na pierwszy rzut oka rozpoznać, która skrzynia pracuje w danym egzemplarzu.

Lista wyposażenia nowych 2 Active Tourer i Gran Tourer zostanie uzupełniona o kilka pozycji, takich jak Apple CarPlay, bezprzewodowe ładowanie smartfonów, czy aktywny tempomat.
Delikatne zmiany zagoszczą również w gamie silników – wersja hybrydowa będzie od teraz hybrydą typu plug-in, zaś diesle będą potrzebować AdBlue do poprawnego funkcjonowania.

Ceny rodzinnych “dwójek” po liftingu poznamy prawdopodobnie w marcu. Jak widać, zakres zmian jest zbliżony, jak w przypadku odświeżonego MINI. Bez rewolucji i dyskretnie, ale wystarczająco, by wydłużyć rynkową karierę modelu jeszcze o kilka lat.

Thu, 11 Jan 2018 23:10:57 +0000

Ford Edge zyskuje nowy wizerunek oraz wersję ST Ford zapowiedział kilka dni temu nowy model z rodziny ST. Nikt jednak nie spodziewał się, że będzie to sportowa odmiana Edge’a. Przy okazji odświeżono też aparycję tego SUV-a.Na start wygląd, gdyż to może najbardziej zaskakiwać w tym modelu. Ford Edge zyskał nowy front z całkowicie przeprojektowanym grillem oraz nowymi światłami, dzięki czemu prezentuje się nieco agresywniej. Z tyłu zaś zmiany są kosmetyczne i ograniczyły się do detali przy zderzaku oraz nieco zmodyfikowanych lamp. Wśród pozostałych zmian warto wymienić nowy system inforozrywki oraz wzbogacone wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa.

Ciekawostką jest wersja ST, która uzupełnia gamę sportowych Fordów. W Europie jej jednak nie uświadczymy – jest to typowo amerykańska odmiana, korzystająca z podkręconego silnika 2.7 Twin Turbo V6 generującego 340 koni mechanicznych i 515 Nm momentu obrotowego. Osiągi prezentują się rewelacyjnie – pierwsza setka w 5,7 sekundy ma pozwolić na pokonanie ¼ mili w 14,3 sekundy.

Edge ST wyróżnia się poprawioną reakcją na gaz, wzmocnionymi hamulcami oraz inaczej zestrojonym układem jezdnym. Z zewnątrz z kolei model ten można rozpoznać po sportowo stylizowanych zderzakach oraz 21-calowych felgach.

Odświeżony Edge zadebiutuje podczas salonu samochodowego w Detroit – póki co tylko w wersji na rynek amerykański.

Thu, 11 Jan 2018 09:14:38 +0000

MINI po liftingu: więcej stylu i nowsza technologia Na pierwszy rzut oka MINI po modernizacji prawie się nie zmieniło. Zyskało jednak jeszcze więcej stylowych gadżetów, a najważniejsze zmiany kryją się pod spodem.Jeśli coś jest dobre, po co zmieniać? Z takiego założenia najwyraźniej wyszli styliści przygotowujący lifting MINI. Zwłaszcza z przodu, trzeba mieć nieco spostrzegawczości i rozeznania, by odróżnić nadchodzący model od poprzedniego. Z tyłu najbardziej charakterystycznym elementem są lampy z wypełnieniem w kształcie “Union Jacka”, czyli wzoru z brytyjskiej flagi.

Lifting obejmie modele 3- i 5-drzwiowe, a także kabriolet. Oprócz dyskretnych zmian wizualnych, można spodziewać się również unowocześnienia systemu multimedialnego, który zyska m.in. funkcję Apple Car Play. Wzorem modeli BMW, również i w MINI pojawi się funkcja bezprzewodowego ładowania smartfonów. Gadżeciarze docenią także projektor wyświetlający logo MINI na ziemi, zamontowany w lusterku kierowcy. Nawiasem mówiąc, także logo marki zostało delikatnie przeprojektowane.

Mini po liftingu zyska – tradycyjnie – jeszcze więcej możliwości personalizacji i doboru wykończeń. Ale to, co najważniejsze, kryje się pod spodem. Do MINI zawita dwusprzegłowa przekładnia automatyczna. Nazwano ją Steptronic i “uzbrojono” w siedem przełożeń. Zmiany również pod maską – i to dosłownie. Pokrywa silnika będzie odtąd wykonana z włókna węglowego, które będzie pozyskane z… odpadów z budowy modelu i8. Jeśli chodzi o silniki, 3-cylindrowy motor 1.5 zyska 10 Nm momentu obrotowego.

Odświeżone MINI trafi do salonów wiosną, zaś wkrótce powinniśmy poznać ceny. Nieco więcej cierpliwości będą musieli mieć jedynie chętni na wersję John Cooper Works. Ona zostanie poddana modernizacji nieco później.

Wed, 10 Jan 2018 14:59:25 +0000

Mercedes zaprezentował swój nowy system inforozrywki MBUX Nowocześniejszy, szybszy i łatwiejszy w obsłudze - irytujący Command powoli przechodzi na emeryturę, a jego miejsce zajmie MBUX.MBUX, czyli nowa twarz obsługi w Mercedesie? Można tak powiedzieć – producent ze Stuttgartu twierdzi, iż ich system będzie przełomowy. Dlaczego? W opracowywaniu zastosowano sztuczną inteligencję, która ma “uczyć się” kierowcy. MBUX dostępny będzie w trzech wariantach – bazowym, z dwoma 7-calowymi wyświetlaczami, średnim, z 7-calowym wyświetlaczem spiętym z głównym, 10,25-calowym ekranem oraz topowym, z dwoma 10,25-calowymi wyświetlaczami o rozdzielczości 1920720.

Sterowanie będzie obsługiwane głosowo lub dotykowo – palcem “mazać” będzie można po ekranie głównym lub nowym dotykowym sterowniku przekazującym haptyczne sprzężenie zwrotne (jeśli korzystacie z nowych smartfonów, to doskonale wiecie o co chodzi). Usługi z kategorii “connected” mają być na najwyższym poziomie – CarPlay, Android Auto czy też “concierge” to tylko część elementów, które znajdą się w MBUX (niektóre tylko w topowym wariancie).

Mercedes wzorował się nieco na Siri od Apple – sterowanie głosowe można aktywować komendą “Hey Mercedes”, zaś system rozpoznawać będzie “niebezpośrednie” zwroty, proponując aktywację konkretnej funkcji.

Wraz z MBUX zadebiutuje także nowa aplikacja mobilna, która oferować będzie wiele udogodnień.

System MBUX póki co oferowany będzie tylko w “kompaktowych” modelach tej marki. Bazuje on na sześciordzeniowym procesorze, 8GB RAM-u oraz dwóch chipach NVIDIA (w zależności od wybranego wariantu). Oprogramowanie przygotowano zaś w oparciu o system Linux.

Wed, 10 Jan 2018 14:24:02 +0000

Infiniti Q50S 3.0t Sport Tech | TEST Czy marka postrzegana jako luksusowa i kojarzona głównie z wysokim komfortem jazdy i rozwiniętą technologią mogłaby wypuścić na rynek coś bardziej szalonego niż mocną hybrydę? Odpowiedź macie dziś podaną na tacy.Miałem już okazję sprawdzić Q50 w wersji hybrydowej, a także słabszej, z dwulitrowym motorem benzynowym wspomaganym turbosprężarką. Zdarzyło mi się też głębiej przetestować świetnie wyglądające coupe Q60 z trzylitrową, doładowaną jednostką, o której powiem Wam dzisiaj. Najmocniejsze Q50 od czerwonej „gwiazdy”, jak i dwóch wspomnianych sedanów, różni się jednak charakterem. I to dość drastycznie. Zanim przejdę do sedna, pora na kilka słów wstępu.

Technologia w tle

Infiniti w pewnych dziedzinach zawsze starało się być innowacyjną marką. Świadczy o tym choćby wprowadzony do produkcji seryjnej układ kierowniczy typu steer-by-wire, nie posiadający fizycznego połączenia z kołami, czy też zbliżający się wielkimi krokami motor o zmiennym stopniu kompresji. Warto wspomnieć, że ta pierwsza nowinka jest z nami od samego początku modelu Q50 i w drodze do dzisiejszej odsłony sedana segmentu D otrzymała istotne modyfikacje.

Samochód wreszcie prowadzi się bardziej naturalnie, nie tracąc przy tym świetnej reakcji w środkowym punkcie. Jeśli ktoś był przeciwnikiem takiego rozwiązania „z zasady”, proszę, niech przetestuje je na własnej skórze. Nie jest to oczywiście spełnienie marzeń przeciętnego zwolennika Porsche Caymana czy Toyoty GT86, ale do wygodnego sedana taka opcja zdaje się zupełnie nieźle przystawać.

Jedyną większą wadą układu jest dziwna reakcja przy bocznych podmuchach, a w zasadzie jej brak, co potrafi utrudnić kontrolę nad autem przy dużych prędkościach. Poza tym – to naprawdę przyjemne rozwiązanie. Trochę goręcej robi się w momencie, w którym na przednim błotniku zawidnieje oznaczenie 3.0t.

O ile w przypadku Q60 najmocniejsza wersja silnikowa łączona jest wyłącznie z napędem na obie osie, o tyle w sedanie jesteśmy skazani na bezkompromisowe rozdzielanie momentu jedynie pomiędzy tylne koła. Co to oznacza w praktyce? Słowem wstępu – w pierwszej kolejności kłopoty. Odstawmy więc na bok sprawy przyziemne i porozmawiajmy chwilę o emocjach.

Zło ujarzmione

Trzylitrowy, debiutujący z modelem Q60 motor o mocy 405 KM i momencie równym 475 Nm już przy 1600 obrotach na minutę, we współpracy z napędem na cztery koła dosłownie wystrzelał samochód niczym pocisk spod każdych świateł. Tymczasem w pozornie niegroźnie wyglądającym sedanie pod zgrabnie uformowanym kufrem toczy się walka. Pozostawienie dwóch długich śladów na asfalcie nie jest niczym trudnym. Sprawa wygląda zupełnie przeciwnie, jeśli chcemy naprawdę szybko wprawić w ruch ważące ponad 1700 kilogramów auto. Wtedy nawet dobre wyczucie pedału pod prawą nogą nie jest gwarancją sukcesu.

Mimo iż nowe serce Infiniti w żaden sposób nie przypomina starych japońskich silników z turbo, sam nieokiełznany napęd na tylną oś przywodzi na myśl taką właśnie starą szkołę. Q50 bardzo łatwo sprowokować do większego „slajdu”, co przy agresywnie atakującym koła momencie obrotowym momentalnie wpływa na grubość bieżnika szerokiego na 245 mm ogumienia. Wydawać by się mogło, że to idealny zestaw do mocnej zabawy, tymczasem ktoś postanowił zamontować tu dwuetapowy „kaganiec”. I to mimo podkręcenia nam apetytu teoretyczną możliwością odłączenia systemów.

Pierwszym z nich jest odcięcie dopływu mocy, gdy „mózg” samochodu stwierdzi, że zaraz przegniemy. Drugi z kolei, który objawia się przez zaciskanie i blokowanie pasów bezpieczeństwa, wkracza w parze z pierwszym w najgorszym z możliwych momentów – gdy w znacznym stopniu wychylimy tylną oś w przeciwnym do jazdy kierunku. Nie byłoby w tym nic złego (wszak nawet 405-konne Q50 nie jest autem wyczynowym) gdyby nie fakt, że robi to zdecydowanie za wcześnie. I choć dostojny sedan bardziej pasuje do garnituru niż sportowych butów, w kwestii tej pozostaje mały niesmak.

A jednak wariat

Wykraczając poza prędkości, w których powyższe dywagacje są w ogóle możliwe, zaznamy już niemal pełni szczęścia. Poczynając od tego, że silnik charakteryzuje się praktycznie wzorową kulturą pracy (choć brakuje głębszego pomruku z wydechu), kończąc na tym, co praktycznie w każdym momencie mamy na zawołanie, czyli najwyższej wydajności. 1724 kilogramy luksusu i techniki to niemało jak na tę klasę, dlatego sama moc nie wystarczy. Dostępność maksymalnego momentu obrotowego, o którym wspomniałem wcześniej, jest imponująca.

Choć osobiście jestem fanem bardziej płynnego rozwijania mocy, „kop” w plecy serwowany przez Infiniti zrobił na mnie spore wrażenie. Oczywiście przekłada się to nie tylko na odczucia, ale i użyteczność podczas szybkich manewrów. Wyobraźcie sobie choćby autostradę A2, gdzie niemal w każdej minucie musicie „nadrabiać” prędkość po wycieczce osobnika wagi ciężkiej na lewy pas. I nie chodzi tu o korzystanie z pełni mocy, a o to genialne uczucie, że możecie zrobić to z taką łatwością. Użyteczność przewyższająca niejednego diesla w połączeniu z brzmieniem benzynowej „szóstki”? Czemu nie.

Trochę z tym wszystkim nie idzie w parze skrzynia biegów, która w trybach sportowych co prawda stara się ze wszystkich sił, by nadążyć za silnikiem, jednak czołówce dzisiejszych automatów ustępuje pod kilkoma względami. Reakcje siedmiobiegowej przekładni, im bliżej trybu Eco, tym są bardziej ospałe, z kolei bardziej szarpana jazda (szczególnie w korkach) momentami sprawia jej trudność w płynnym przepinaniu przełożeń.

Na pocieszenie, do dyspozycji otrzymujemy duże magnezowe łopatki zintegrowane z kolumną kierowniczą, które chyba nie spotkały się z uznaniem wśród klientów – dziwnym trafem w modelu coupe zastąpiono je małymi dźwigienkami obracającymi się razem z kierownicą. Sam chyba od zawsze jestem rozdarty pomiędzy oboma rozwiązaniami, dlatego wybór pozostawiam Wam. A właściwie… wybór będzie zależeć od tego, na które z tych dwóch aut się zdecydujecie.

Luksus alternatywny

Pozostając w temacie, przyjrzyjmy się bliżej wnętrzu. Kabina w żadnym przypadku nie przypomina niemieckiej trójki, włoskiego stylu Alfy Romeo, czy brytyjskiej odmienności Jaguara. Jest też zupełnie innym spojrzeniem na tę klasę niż uświadczymy w Lexusie IS. Tutaj pierwsze skrzypce grają dwa ekrany, dookoła których rozmieszczono nieprzesadnie duże stadko przycisków, odpowiadających głównie za obsługę radia i klimatyzacji. Rozwiązanie jest o tyle dziwne, że część funkcji można wyświetlić na obu ekranach.

Mimo sceptycznego nastawienia, wierzę, że po pewnym czasie pozornie dość skomplikowana obsługa może zamienić się w dobrze pomyślaną czynność. Szkoda tylko, że całość nie grzeszy szybkością działania, jak i samo uruchomienie systemu trwa dość długo. Najbardziej rażącym elementem całego systemu jest jednak jakość kamer, która zdaje się być identyczna z tą z najtańszych modeli Nissana. Widok z lotu ptaka bazujący na kamerach dookoła auta – poza tym, że jest – w zasadzie nie wnosi zbyt wiele dobrego.

Cały kokpit to wieczny dialog klasyki z nowoczesnością. W mojej opinii – całkiem udany. W opozycji do dwóch dużych ekranów stoją klasyczne zegary, mało nowocześnie wyprofilowana kierownica (choć przyjemna, to została zmieniona wraz z faceliftingiem), ciekawie ukształtowana deska rozdzielcza przed pasażerem, czy klasycznie wyglądające fotele oraz boczki drzwi. Wszystko to współgra ze sobą w bardzo finezyjny sposób, otulając sobą zarówno pasażera, jak i kierowcę.

Wykonanie wnętrze Q50 ma swoich przeciwników, jak i zwolenników. Ci pierwsi zwrócą uwagę na przeciętne wykończenie foteli, czy nieco trzeszczące Piano Black na konsoli środkowej. Drudzy delektować się będą przyjemną w dotyku skórą, która częściowo może pokrywać fotele w formie piku. Ciężko mieć zastrzeżenia do jakości czy spasowania tworzyw, które w moim subiektywnym odczuciu są nieco lepsze niż choćby w BMW serii 3.

Kolejnym przyjemnym akcentem jest zestaw audio z szesnastoma głośnikami firmowany przez Bose. System nie zaskakuje tak żywym dźwiękiem jak ostatnia „gwiazda car audio”, czyli Bowers & Wilkins, ale gra bardzo czysto i całkiem przestrzennie, dorzucając do tego swój indywidualny charakter. Ciężko to opisać słowami, więc najlepiej sprawdźcie sami. Tym bardziej, że wiele zależy nie tylko od preferencji i gatunku słuchanej muzyki, ale i ucha konkretnego słuchacza. Gwarantuję jednak, że poziom jest tu dużo wyższy niż w przypadku popularnego w BMW zestawu harman/kardon.

Serce czy rozum?

Wybór Q50 z ponad 400-konnym V6 pod maską, jeśli wszystkie pozostałe opcje są bardziej ekonomiczne, nigdy nie będzie postrzegany jako rozsądny. Warto jednak przyjrzeć się bliżej tej kwestii, bo przy lekkim traktowaniu pedału gazu wcale nie będziemy musieli często tankować. O ile przy częstych zmianach prędkości komputer pokładowy szaleje jak gdyby pod maską tętniły życiem jeszcze dwa dodatkowe „gary”, o tyle przy w miarę jednostajnej jeździe wartości poniżej „dziesiątki” nie będą mu obce.

Poruszając się prawym pasem (wiem, to trudne) zejdziemy nawet w okolice 6,5 l/100 km, co wydaje się być niewyobrażalne przy tej mocy (choć BMW M550i pokazało, że może być jeszcze lepiej), a już bardziej rozsądna jazda prędkościami 120-140 km/h da nam wynik w zakresie 8-9 l/100 km. Wszystko to oczywiście przy założeniu, że jeździmy już autem jakiś czas i nie szukamy pierwszej lepszej okazji, by poszaleć. W mieście trzeba się liczyć ze zużyciem na poziomie 15 litrów, a przy „cięższej” nodze nawet 2-3 litry więcej. Pełnia szczęścia przy wykorzystywaniu osiągów oczywiście nie będzie mieć z żadną z tych wartości nic wspólnego.

Zużycie paliwa:Infiniti Q50S 3.0t Sport Tech
przy 100 km/h6,8 l/100 km
przy 120 km/h8 l/100 km
przy 140 km/h9 l/100 km
w mieście15,3 l/100 km

Jak, wyłączając już matematykę, dostojnie wyglądający sedan będzie spisywać się na co dzień? Jeśli chodzi o przestrzeń we wnętrzu – najwięcej znajdziemy jej w przedniej części kabiny. Z tyłu jest jej nieco mniej nad głową, ale ciężko mówić o jakichś większych niedoborach. Mimo że Q50 nie sprawia wrażenia auta nastawionego na praktyczność, całkiem sporo, bo 500 litrów (o 100 więcej niż w hybrydzie), znajdziemy za oparciem tylnej kanapy, które możemy bez problemu położyć.

Komfortowe, choć bardzo stabilnie zestrojone podwozie mogłoby pracować odrobinę subtelniej. Zdarzy mu się czasem w japońskim stylu „stuknąć”, ale w tak stłumionym stopniu, że nie ma to większego znaczenia. Zwłaszcza, że podwozie daje więcej naturalnych reakcji niż we wspomnianym BMW serii 3, które, mimo moich pochlebnych opinii przy ostatnim spotkaniu, nadal nie ma zbyt wiele wspólnego ze swoimi przodkami choćby z lat 90-tych.

To jak to jest z tym Infiniti – z jednej strony duże kroki naprzód, z drugiej wierność „analogii”? Całe auto sprawia wrażenie wiecznej walki dwóch światów, co idealnie przedstawia jego design zewnętrzny. Wciąż dość świeży przód, rysami przypominający koncernowego kuzyna – Nissana GT-R (zwróćcie uwagę na łudząco podobne przetłoczenie na rogu zderzaka) – wdrożono w klasyczną bryłę eleganckiego sedana, tylną częścią nadwozia wciąż przypominającego starsze modele Infiniti.

Mnie taka forma bardziej przekonuje od niemieckiej trójki, choć wciąż większą sympatią darzę klasę średnią w wykonaniu Lexusa. Szkoda, że w naszej ofercie nie znajdziemy wariantu z 3,5-litrowym V6 pod maską, który choćby brzmieniem i szlachetnością mógłby konkurować z testowanym Infiniti. Właściwie… Q50 jest autem jedynym w swoim rodzaju. Jeszcze tylko dla formalności wspomnę, że obecnie w salonach dostępna jest już wersja po faceliftingu. Oprócz wiadomych różnic w stylistyce, producent zapewnia m.in. jeszcze lepsze wykończenie wnętrza.

Zalety:
  • ciekawa alternatywa dla europejskiej konkurencji
  • imponujące przyspieszenie od niskich prędkości obrotowych
  • wzorowa kultura pracy silnika
  • przyjemny klimat w otulającym wnętrzu
  • komfortowe i pewnie zestrojone zawieszenie
Wady:
  • wysokie spalanie przy ostrej jeździe
  • skrzynia biegów nie pierwszej młodości
  • niepotrzebne kagańce
  • powolny system multimedialny i słaba jakość kamer

Podsumowanie

Infiniti Q50 to samochód o wielu zaletach i zauważalnych wadach, daleki od „szarych” bestsellerów rządzących rynkiem. Nie skusi każdego, ale ci, którzy się na niego zdecydują, powinni pokochać jego komfortowy, indywidualny, a w najmocniejszym wydaniu także i diabelski charakter.

Wed, 10 Jan 2018 08:55:54 +0000

Mercedes GLB, czyli nowy SUV ze Stuttgartu GLA, GLB, GLC - w gamie Mercedesa niebawem będzie dość tłoczno. Producent ze Stuttgartu przygotowuje kolejnego SUV-a.I to dość dziwnego SUV-a, gdyż nowy model ma bazować na nadchodzącym GLA drugiej generacji. Czym więc będzie wyróżniał się na tle swojego technologicznego dawcy? Przede wszystkim przestronniejszym wnętrzem oraz nieco bardziej “pudełkowatnym” nadwoziem. Mercedes w ten sposób planuje załatać dziurę, która powstała pomiędzy GLA (będące w zasadzie nieco podniesionym hatchbackiem) a pełnoprawnym GLC.

GLB konkurowało by więc z takimi autami jak BMW X1 czy Audi Q3, jednocześnie zostawiając klientom wybór pomiędzy nieco mniejszym i zgrabniejszym nadwoziem a przestronniejszym, ale też właśnie “pudełkowatym” SUV-em z krwi i kości.

Technologicznie GLB korzystać będzie ze wszystkich dobrodziejstw nowej płyty podłogowej, która lada moment zadebiutuje w klasie A, B i GLA. Z rodziną tą łączyć go też będą silniki oraz wnętrze, które raczej ulegnie jedynie kosmetycznym zmianom.

Premiera Mercedesa GLB raczej nie nastąpi zbyt szybko – poznamy go w 2018 lub nawet 2019 roku.

Wed, 10 Jan 2018 08:49:51 +0000

Hyundai Nexo zagrozi Toyocie Mirai? Ten nowy crossover Hyundaia kryje pod spodem na tyle ciekawe rozwiązania, że producent nazywa go "technologicznym okrętem flagowym firmy".Na pierwszy rzut oka, zaprezentowany właśnie na targach technologicznych w Las Vegas Hyundai Nexo nie zaskakuje. Ot, całkiem zgrabny crossover zaprojektowany zgodnie z czymś, co nazywa się “językiem stylistycznym marki”. Nexo nie jest jednak ani następcą Tucsona, ani nawet kolejnym “zwykłym” konkurentem RAV4 i spółki.
Aby przekonać się o tym, że ten samochód to coś więcej, wystarczy rzut oka na specyfikację techniczną: przede wszystkim, Nexo jest samochodem zasilanym wodorowymi ogniwami paliwowymi – tak jak np. Toyota Mirai.
Jeśli chodzi o dane techniczne, to moc silnika ma wynosić 160 KM, a moment obrotowy – aż 394 NM. Osiągnięcie 100 km/h zajmie Hyundaiowi 9.5 sekundy, zaś zasięg będzie wynosił około 595 km.

To jednak nie koniec nowinek i nietypowych rozwiązań z Nexo. W tym modelu pojawi się zaawansowany system Lane Following Assist, czyli utrzymania pasa ruchu. Nie zabraknie też asystenta jazdy autostradowej, który w tym przypadku będzie połączony z nawigacją i będzie mógł automatycznie dostosować prędkość do ograniczeń.

W przypadku tego prototypu, konstruktorzy wysłali tradycyjne lusterko wsteczne na emeryturę. Zamiast niego zastosowano kilka kamer, które będą przekazywać obraz na centralny wyświetlacz – widok ma być o wiele szerszy, niż z klasycznego lusterka.
Użytkownik Nexo nie będzie musiał również martwić się parkowaniem – specjalny system pozwoli na zdalne umieszczenie auta we wskazanym miejscu, zaś przedstawiciele marki zapewniają, że samochód poradzi sobie z każdymi możliwymi warunkami na parkingu.

Model ma pojawić się w sprzedaży jeszcze w tym roku. Jego debiut jest częścią planu Koreańczyków zakładającego wprowadzenie na rynek do 2025 roku aż 18 samochodów przyjaznych dla środowiska.

Tue, 09 Jan 2018 23:19:59 +0000

Wyciekły pierwsze zdjęcia BMW Serii 8 Do targów w Genewie zostały niecałe dwa miesiące, a tymczasem udało się zobaczyć przynajmniej częściowo, jak będzie wyglądać najnowsze BMW serii 8. Bazujące na serii 7 coupe rozgrzewa umysły fanów marki od momentu, kiedy pokazano zwiastujący “ósemkę” prototyp. Teraz możemy się przynajmniej częściowo przekonać, jak samochód będzie wyglądał naprawdę. Widać nieco zmieniony w stosunku do znanych modeli BMW kształt “nerek” oraz nowe lampy. Seria 8 na pewno uniknie oskarżeń o to, że jest pozbawioną drzwi “siódemką” bądź innym modelem o zmienionej skali. Również tył jest nieco inny, choć dużo bliżej mu do aktualnie prezentowanych modeli marki z Monachium.

Co wiemy o BMW serii 8? Ma być najbardziej zaawansowanym z modeli BMW. Bazując na serii 7, zapewne odziedziczy po nim jednostki napędowe – od trzylitrowego diesla, skończywszy na topowej wersji M8, co do której są sprzeczne doniesienia. Jedni mówią o przebudowanym silniku z M5, czyli 4.4 V8 z doładowaniem, drudzy liczą na to, że znajdzie się tam fantastyczne V12 z modelu M760 xDrive. Potwierdzone jest jednak, że M8 jako takie się pojawi. Napęd ma być przenoszony na tylne koła, lub opcjonalnie na wszystkie cztery, poprzez napęd xDrive. Za przeniesienie odpowiadać będzie wyłącznie ośmiobiegowy automat.

Konkurencją dla BMW 8 będzie zarówno Mercedes klasy S Coupe, jak i Bentley Continental.

Tue, 09 Jan 2018 21:49:19 +0000

Audi pracuje nad nowym A1 Audi szykuje się do ataku nowościami - producent z Ingolstadt intensywnie pracuje nad wieloma modelami, w tym drugą generacją A1.Oznacza to, że w 2018 poznamy najprawdopodobniej aż pięć nowych aut z czterema pierścieniami na masce. Będzie to nowe A1, Q3, A6, Q8 oraz elektryczny E-Tron Quattro.

W Skandynawii trwają intensywne testy najmniejszego przedstawiciela tej marki, czyli właśnie A1. Druga generacja małego Audi korzystać będzie z dobrodziejstw “małej” płyty podłogowej z koncernu Volkswagena, czyli MQB A0. Nadwozie zachowa stylistykę zbliżoną do aktualnego modelu – zostanie ona jedynie uzupełniona o elementy wyróżniające najnowsze produkty Audi. We wnętrzu zaś możemy spodziewać się między innymi “wirtualnego kokpitu” czy też nowego wcielenia systemu MMI.

Pod maską Audi A1 zagoszczą jednostki o pojemności od jednego do dwóch litrów. Gamę otworzy 3-cylindrowe TSI generujące 95 i 115 KM. Półkę wyżej stanie wersja 1.5 TSI (zapewne w wariancie 150 konnym), zaś na szczycie pozostanie sportowa “S-ka” z 2-litrowym TSI generującym około 250-270 KM. Diesle reprezentować będzie jedna jednostka – 1.6 TDI.

Trudno określić na tę chwilę datę premiery nowego Audi A1 – najprawdopodobniej model ten zostanie oficjalnie zaprezentowany w drugiej połowie bieżącego roku.

Tue, 09 Jan 2018 08:37:44 +0000

Kia zaprezentuje w Genewie cee’da Sportswagon Stoisko Kii w Genewie będzie należało do cee’da - producent ten najprawdopodobniej od razu zaprezentuje obie wersje nadwoziowe.Oznacza to, że to hatchbacka dołączy także Sportswagon, czyli praktyczne kombi. Wiemy już jak wygląda hatchback, tak więc możemy śmiało snuć domysły, że Sportswagon będzie mieć bardzo podobnie wystylizowaną tylną część nadwozia (przypominającą zresztą Optimę Sportswagon).

Oferty koreańskiego kompaktu nie uzupełni tym razem wersja procee’d – popularność trzydrzwiowych nadwozi niestety maleje, co zniechęca kolejnych producentów do wprowadzania takich wersji do gamy danego modelu. procee’d ma szanse powrócić jako shooting brake, czyli ciekawa stylistycznie i wyróżniająca się na tle całej gamy modelowej wersja nadwoziowa.

Pod maską cee’da zobaczymy najprawdopodobniej trzy jednostki napędowe – wolnossącą benzynę 1.4 generującą 100 koni mechanicznych, 3-cylindrową doładowaną “litrówkę” o mocy 120 koni mechanicznych oraz “topowy” silnik 1.4 (z doładowaniem) oddający w ręce kierowcy 140 koni mechanicznych. Gama diesli składać się będzie z dwóch wariantów mocy jednostki 1.6 – 110 i 136 koni mechanicznych. W zależności od silnika dostępna będzie 6 biegowa skrzynia manualna lub w opcji dla mocniejszych jednostek do wyboru pozostanie 7-biegowy dwusprzęgłowy automat.

Niepewne wciąż są losy sportowej odmiany cee’da – wszystko wskazuje na to, że Kia będzie musiała ustąpić miejsca na tym polu swojej bratniej firmie, czyli Hyundaiowi, który intensywnie promuje model i30 N.

Tue, 09 Jan 2018 08:24:08 +0000

Fiat 500 Anniversario | TEST W roku 2017 świętowaliśmy 60-lecie jednej z najpiękniejszych historii w świecie motoryzacji – historii Fiata 500. Z tej okazji warto wybrać się w podróż w czasie, którą nieco przewrotnie zaczniemy w 1936 roku.Bajka ta zaczyna się od czterech słów: Dante Giacosa, Fiat 500. Nie jest to jednak „pięćsetka”, którą doskonale kojarzycie. Nazwa Topolino coś Wam mówi? Jeśli nie, to koniecznie musicie nadrobić swoje zaległości. Model ten był pierwszym krokiem w kierunku szybkiego zmotoryzowania Włoch. Stosunkowo tani, prosty i co najważniejsze – względnie przestronny. Był to pierwszy projekt Giacosy w stricte motoryzacyjnym dziale Fiata – wcześniej ten inżynier i projektant zajmował się silnikami lotniczymi oraz pojazdami wojskowymi.

Być może właśnie dzięki ogromnej pomysłowości wyciągniętej z wcześniejszej pracy udało mu się stworzyć samochód dla mas. Topolino było jednak tylko rozgrzewką. Po drodze nadeszła wojna, zaś po niej trudny okres odbudowy w nowych realiach. Fiat zaczął co prawda od nieco większych samochodów, ale cel ponownie był ten – stworzyć auto, które będzie powszechnie dostępne.

I tak oto docieramy do roku 1955, kiedy to rozpoczęły się prace projektowe nad nową 500-ką. Na efekty nie trzeba było długo czekać i już w 1957 roku zaprezentowano gotowy samochód. Lekki, zwrotny i dobrze prowadzący się (co w przypadku aut z silnikiem z tyłu nie było takie oczywiste) szybko podbił serca wielu kierowców – nie tylko we Włoszech. Miłość ta okazała się być ponadczasowa. Po dziś dzień wielu kierowców na Półwyspie Apenińskim korzysta na co dzień z oryginalnych 500-ek. Jej następca, kultowy już w Polsce Fiat 126, niemal całkowicie zaginął i prawie w ogóle nie występuje na włoskich drogach.

Co tak naprawdę sprawiło, że oryginalna „pięćsetka” zyskała taką popularność? Pomijając ponadczasowy design i niezwykłą dbałość o detale w tak małym aucie była to zwinność i stosunkowo wysoka niezawodność. Samochód ten pokochały kobiety, pokochali go mężczyźni, pokochali go kierowcy rajdowi, pokochali go mali przedsiębiorcy i rodziny. A legenda ta trwa po dziś dzień.

Anniversario

Salon Samochodowy w Genewie, początek marca 2017. Na ulokowanym w jednej z hal stoisku Fiata odsłaniane są niezwykle urocze „pięćsetki” w wersji C, czyli z otwieranym dachem. Model ten jest swego rodzaju fenomenem – aktualne wcielenie obecne jest na rynku od dziesięciu lat. Mimo niezbyt zaawansowanej konstrukcji 500-ka wciąż świetnie się sprzedaje, zarówno we Włoszech jak i w innych krajach. Najciekawsze jest jednak to, przez te dziesięć lat przeprowadzono tak naprawdę jeden poważny lifting, zresztą niezwykle udany. Zmarszczki? Można powiedzieć, że wcale ich nie widać. Może też są one tak subtelne jak u Monici Belucci – zresztą wiele osób uważa, iż wiek bardzo jej służy.

Kilka miesięcy później debiutuje kolejna “urodzinowa” 500-ka. Pastelowa, kolorowa, z przepięknymi felgami i wieloma chromowanymi dodatkami nawiązującymi do pierwowzoru. Pod nazwą Anniversario skryła się bowiem odmiana będąca hołdem dla pierwowzoru z 1957 roku. Czy wyróżnia się czymś poza wyglądem? Nie – pod spodem kryje się najzwyklejsza i to dość ubogo wyposażona „pięćsetka”.

Wygląd jest jednak kluczem do sukcesu. Sunąc małym Fiatem przez miasto trudno nie zwrócić uwagi na ciekawskie spojrzenia innych kierowców oraz przechodniów. Właściciele włoskich samochodów z kolei chętnie zagadują na światłach, podpytując o wrażenia z jazdy tą wersją.

Fire

Pod maską kryje się bowiem stary dobry znajomy, czyli czterocylindrowa jednostka 1.2 generująca 69 koni mechanicznych. Motor ten to przedstawiciel fantastycznej rodziny Fire (Fully Integrated Robotised Engine). Istnieje spora szansa, że znakomita większość polskiego społeczeństwa miała kiedyś krótszy lub dłuższy kontakt z jednostką z tej gamy.

Niewielka moc oraz raptem 102 Nm momentu obrotowego nie zwiastują rewelacyjnych osiągów. Nic bardziej mylnego – lekka 500-ka (niecałe 880 kg masy!) sprawnie nabiera prędkości i świetnie radzi sobie zarówno w mieście jak i w trasie. Warto dodać, że dość przyjemnie przy tym powarkuje. Oczywiście długie podróże nie są jej żywiołem, ale i w takich warunkach skromne 1.2 wcale nie odstaje mocniejszym braciom. Owszem, na dłuższą metę może brakować szóstego przełożenia, a wysokie obroty utrzymujące się powyżej 120 km/h sprawiają, iż w kabinie robi się dość głośno. W tym momencie trzeba jednak (w typowo włoskim stylu) „podkręcić” radio i cieszyć się podróżą.

Zużycie paliwa? Można je śmiało nazwać  optymalnym. W trasie bez problemu uzyskamy wynik na poziomie 7-7,5 litra, poruszając się z prędkościami w przedziale 110-130 km/h. Spokojna podróż “tocząc” się około z prędkością w granicach 80-90 km/h pozwoli na uzyskanie wyniku na poziomie 5 litrów. W mieście zobaczymy podobne wartości – tutaj konsumpcja 95-ki oscyluje w granicach 7,5-8,2 litra na setkę, przy czym górna wartość pojawia się przy intensywnym korzystaniu z pedału gazu.

Zużycie paliwa:Fiat 500 Anniversario
przy 100 km/h:5,4 l/100 km
przy 120 km/h:6,9 l/100 km
przy 140 km/h:7,8 l/100 km
w mieście:7,9 l/100 km

Styl ponad wszystko

Aktualne wcielenie Fiata 500 nigdy nie było ideałem w kategorii komfortu podróżowania oraz ergonomii. Fotele – choć stylowe, a w wersji Anniversario wykończone ciekawą tapicerką z przeszyciami pod kolor nadwozia – przypominają bardziej dwa taborety. Zamocowano je bardzo wysoko, co w efekcie wymusza przyjęcie specyficznej pozycji za kierownicą (regulowaną zresztą tylko w jednej płaszczyźnie). To wszystko przestaje jednak przeszkadzać po pokonaniu pierwszych kilometrów. Wszelki dyskomfort skutecznie zabijany jest przyjemnością obcowania z tym samochodem. Trudno to opisać, ale w 500-ce kierowca po prostu czuje się dobrze. Kolorowa wstawka poprowadzona przez całą szerokość deski rozdzielczej (ponownie pod kolor auta) urozmaica kokpit i nadaje mu unikalnego charakteru.

Anniversario to głównie pakiet stylistyczny – wyposażenie jest tutaj kwestią inwencji twórczej nabywcy. Idealnie obrazuje to testowany egzemplarz, w którym pojawiło się bazowe radio z Bluetoothem, klimatyzacja manualna i… to by było na tyle. Podstawowych elementów, takich jak elektrycznie sterowane szyby czy lusterka oczywiście nie brakuje, ale o czujnikach parkowania możecie zapomnieć (o ile nie zdecydujecie się na odpowiednią opcję). Z drugiej strony czy w takim samochodzie potrzeba więcej dodatków? Radio w zupełności wystarcza, klimatyzacja spełnia swoją rolę, zaś typowo miejskie wymiary pozwalają na sprawne manewrowanie na ciasnych parkingach i zatłoczonych ulicach.

500-ka zaskakuje także właściwościami jezdnymi. Pomimo zastosowania bardzo prostej konstrukcji zawieszenia, dobrze radzi sobie w zakrętach, nawet tych pokonywanych szybko. Nastawy są stosunkowo sztywne, przez co mały Fiat lubi nieco podskakiwać na poprzecznych nierównościach. Z kolei układ kierowniczy idealnie skalibrowano pod kątem manewrowania w mieście. Funkcja CITY zwiększająca silę wspomagania jest całkowicie zbędna – można o niej zapomnieć, a mały “Włoch” i tak będzie się świetnie sprawdzał podczas manewrów.

Fiat 500 to też typowo dwuosobowe auto, choć dwie niższe osoby będą w stanie pokonać niezbyt długą trasę również z tyłu. Bagażnik o pojemności 185 litrów (z możliwością powiększenia przez złożenie tylnych oparć do 520 litrów) w zupełności wystarcza w codziennym użytkowaniu – większe zakupy czy nawet mniejsza walizka wejdą tutaj bez większych problemów.

Nieosiągalny

500 Anniversario przypadła Wam do gustu? Cóż, nie mam dobrych wieści – otóż nie kupicie jej. Była to ściśle limitowana seria, a wszystkie egzemplarze bardzo szybko trafiły w ręce klientów. Pozostaje więc rynek wtórny, gdzie prędzej czy później wypłyną pierwsze egzemplarze.

Aby wejść w posiadanie 500-ki nie trzeba być milionerem. Wystarczy wyłożenie 44 900 zł (a w promocyjnej ofercie 40 900 zł) – za tyle otrzymacie podstawową wersję Pop. Bogatszy Lounge to wydatek rzędu 50 400 zł (promocyjnie 46 900 zł). Aktualnie w ofercie jest także limitowana wersja Mirror z bogatym wyposażeniem (od 52 550 zł) oraz topowy Sport za 51 400 zł (promocyjnie 47 900 zł).

Czy warto rozważyć 500-kę? Jeśli poszukujecie stylowego mieszczucha, to bez dwóch zdań. Nawet z bazowym silnikiem jest to świetny wybór, zapewniający relatywnie dobre osiągi i niskie zużycie paliwa. Można przy tym liczyć na bezawaryjność, gdyż silniki 1.2 są znane ze swojej wytrzymałości.

Zalety:
  • wciąż świeża stylistyka
  • ciekawa konfiguracja wersji Anniversario
  • łatwość manewrowania
  • prosty i sprawdzony silnik

Wady:
  • specyficzna pozycja za kierownicą
  • pewne wpadki ergonomiczne
  • nie ma już ani jednej sztuki dostępnej w sprzedaży

Podsumowanie

500-ka stała się już niemal stałym elementem zarówno włoskich jak i polskich ulic. Choć stuknęła jej “dziesiątka” na karku, to jednak wciąż robi równie dobre wrażenie jak w momencie premiery. Czy jest warta uwagi? Bez dwóch zdań.

Mon, 08 Jan 2018 12:50:42 +0000

Oto Byton Crossover Concept, rywal Tesli z Chin Ekspansja samochodów elektrycznych to szansa dla nowych producentów na zaistnienie na rynku. Jednym z nich jest Byton, który właśnie zaprezentował bardzo ciekawy prototyp.Po sukcesie amerykańskiej Tesli powstaje coraz więcej startupów, które chcą spróbować swoich sił w budowaniu samochodów. Jeszcze kilka lat temu nowe firmy w tej branży pojawiały się sporadycznie i zajmowały się głównie “garażową” produkcją niszowych aut sportowych. Teraz w związku z rosnącą popularnością aut elektrycznych, tworzą się nowe możliwości na zapisanie się w historii motoryzacji.
Swoją szansę chce wykorzystać na przykład chińska firma Byton (to nie literówka, nie ma powiązań ze śląskim miastem :)). Co istotne, zaprezentowała swój nowy prototyp nie podczas targów motoryzacyjnych, a w czasie CES 2018 w Las Vegas, czyli wielkich targów technologicznych.

Crossover Concept to w pełni elektryczny pojazd wielkości mniej więcej Audi Q5. Zasięg bazowej wersji na pelnym ładowaniu to 250 mil (400 km), zaś naładowanie baterii na tyle, by można było przejechać 150 mil (240 km) zajmie jedynie 20 minut.
Oprócz podawania tych zdumiewających danych, Chińczycy zapowiadają także masę innych, innowacyjnych rozwiązań. Crossover Concept ma być uzbrojony w technologię zapewniającą trzeci poziom jazdy autonomicznej, a “upgrade” do poziomu czwartego ma być możliwy już wkrótce po debiucie auta.
Zamiast lusterk bocznych, koncept jest wyposażony w dwie małe kamery.

Byton chwali się, że mimo wymiarów zewnętrznych na poziomie Audi Q5, przestronność we wnętrzu tego auta ma być porównywalna z Mercedesem klasy S. Wielkie wrażenie robi też 49-calowy (!) wyświetlacz centralny. Prototyp ma nawet ekran w kierownicy, ale można się spodziewać, że ze względu na konieczność zastosowania airbaga, akurat tego rozwiązania nie spotkamy w odmianie produkcyjnej.
Byton może także odczytywać parametry zdrowotne kierowcy i pasażerów, takie jak ciśnienie krwi czy tętno.

Produkcja nowego samochodu ma rozpocząć się w 2019 roku. Cena ma wynosić zaledwie około 45 000 dolarów. Jeśli Crossover osiągnie sukces, firma planuje uzupełnienie gamy o sedana i vana.

Mon, 08 Jan 2018 09:18:31 +0000

W Paryżu powitamy piąte Renault Clio Kolejna generacja francuskiego hitu będzie bardziej "eko" i w pewnym stopniu bardziej autonomiczna. Nie wiadomo za to, czy do sprzedaży trafią diesle.Popularna “Cliówka” czwartej generacji jest na rynku już od 2012 roku. To czyni ją jednym z najstarszych modeli w dynamicznie zmieniającym się segmencie B. Dlatego Francuzi w pocie czoła pracują nad piątą odsłoną Clio, a efekty ich wysiłków poznamy najprawdopodobniej podczas wrześniowego salonu w Paryżu.

Clio V jest zapowiadane jako bardzo mocno zmodernizowana “czwórka” – czyli będzie oparte na tej samej platformie, nazwanej CMF-B. Pod maską na pewno pojawi się dobrze znany silnik 0.9 turbo, a także nowość – jednostka 1.3 turbo.
Spodziewana jest również odmiana typu “mild hybrid”, czyli z niedużym, wspomagającym silnikiem elektrycznym. Wersja hybrydowa plug-in raczej nie trafi na rynek, niepewny jest także los odmian dCi, czyli napędzanych dieslami. Rynek europejski wyraźnie odwraca się od “ropniaków”, stąd też włodarze Renault mają poważne wątpliwości.

W nowym Clio będzie można zamowić szereg systemów wprowadzających kierowcę w świat jazdy autonomicznej. Samochód będzie mógł w pewnym zakresie sam przyspieszać, skręcać i hamować, ale kierowca przez cały czas będzie musiał trzymać kierownicę.

Znając Renault, o jakość pracy stylistów raczej nie musimy się martwić. Inspiracją dla nadwozia nowego modelu mają być z jednej strony koncept Symbioz (na zdjęciach), a z drugiej – starszy brat, czyli aktualne Megane.
Wprowadzenie Clio V do produkcji zaplanowano na 2019 rok.

Sat, 06 Jan 2018 08:48:54 +0000

Porsche Macan po liftingu szykuje się do debiutu Przyjrzyjcie się dokładnie - oto Macan po delikatnych zmianach. Spokojnie, wszystkich jeszcze nie widać...Na zamieszczonym poniżej filmiku widać stojącego w kroplach deszczu Macana. Na pierwszy rzut oka to dobrze znany już od 2013 roku mały SUV Porsche. Dopiero po dłuższym zawieszeniu oka widać, że ten egzemplarz nosi na sobie delikatny kamuflaż – co sugeruje, że mamy do czynienia z odmianą po liftingu. Patrząc na rynkowy staż modelu, przyszła już najwyższa pora na jego lekkie odświeżenie.

Zakres zmian z zewnątrz nie będzie szokujący. Przeprojektowano oba zderzaki, delikatnie zmieniły się również reflektory. Największą nowością może być zastosowanie modnego ostatnio w Porsche LED-owego pasa świetlnego biegnącego przez całą szerokość tyłu. To prawdopodobne, bo gdy dobrze się przyjrzymy, zobaczymy kamuflaż także na tylnej klapie.
Wewnątrz Macan dostanie odświeżone multimedia i więcej paneli dotykowych.

Pod maską miejsce silników 3.0 i 3.6 zajmą jednostki 2.9 i 3.0. Fani hybryd zapewne ucieszą się z nadchodzącej odmiany z takim właśnie układem napędowym, znanym z Panamery 4 E-Hybrid.

Premiery można spodziewać się w kwietniu. Tak zmodernizowany Macan będzie musiał dotrwać na rynku do 2021 roku, kiedy pojawi się następca.

Fri, 05 Jan 2018 23:28:41 +0000

Złota dziesiątka, czyli najlepiej sprzedające się nowe auta w Polsce w 2017 IBRM Samar przedstawił zestawienie pięćdziesięciu najpopularniejszych nowych samochodów wybieranych w Polsce w 2017 roku.2017 to kolejny rok zakończony na plusie – łącznie zarejestrowano 483 195 samochodów, co daje aż 16,1-procentowy wzrost względem roku 2016. W samym grudniu sprzedano aż 45 898 aut, co z kolei jest wzrostem o 4,9% względem analogicznego okresu w 2016.

Czołówka zapewne nikogo nie zdziwi – pierwsze miejsce przypadło Skodzie Fabii z wynikiem 18 979 zarejestrowanych aut. Drugie miejsce zajęła większa Octavia z wynikiem 18 775 samochodów. Podium zamknął Opel Astra z liczbą 15 859 zarejestrowanych egzemplarzy.

Tuż za podium uplasował się Volkswagen Golf – w 2017 roku zarejestrowano 13 224 takie auta. Piąte miejsce przypadło Toyocie Yaris (12 528 aut), szóste zajął Ford Focus (10 915 aut), siódme Toyota Auris (10 539 aut), ósme Renault Clio (9855 aut), dziewiąte Dacia Duster (9537 aut) zaś pierwszą dziesiątkę zamyka Skoda Rapid (9449 aut).

Warto także zwrócić uwagę na wysoką pozycję Fiata Tipo (12 miejsce w zestawieniu, 8433 sprzedane samochody) oraz Volvo XC60. Szwedzki SUV to jeden z dwóch samochodów z segmentu premium, który pojawił się w TOP50 (24 miejsce, 4966 zarejestrowanych samochodów) – na 43 miejscu załapało się także BMW Serii 5 (3068 zarejestrowanych samochodów).

Pełne zestawienie znajdziecie na stronie IBRM Samar.

Fri, 05 Jan 2018 16:32:31 +0000


Kubki na prezent na różne okazje Kubek Footo na każdą okazję dobry pomysły na niebanalne i niepowtarzalne prezenty. Z własnym zdjęciem, rysunkiem lub dedykacją. Duży wybór gotowej grafiki i tekstów. 

Katalog

Dzieci.GdzieSzukac.pl

Dzieci katalog tematyczny stron dla dzieci, mlodzieży i ich rodziców.

Katalog

Edukacja.GdzieSzukac.pl

Edukacja i nauka katalog, strony edukacyjne i o tematyce edukacyjnej.

Katalog

Facet.GdzieSzukac.pl

Facet katalog. Męski świat, strony dla meżczyzn.

Katalog

Firmy.GdzieSzukac.pl

Katalog firm oraz ofert wg branż. Promuje polskie firmy i produkty w Polsce.

Katalog

Gry.GdzieSzukac.pl

Gry Online, darmowe gry, akcji, przygodowe, sportowe, multiplayery.

Katalog

Hobby.GdzieSzukac.pl

Katalog Hobby i Majsterkowanie. Ciekawe strony dla hobbystów, pasjonatów.

Katalog

Kobieta.GdzieSzukac.pl

Katalog dla kobiet. Wiele ciekawych stron WWW związane z życiem kobiety.

Katalog

Radio.GdzieSzukac.pl

Katalog Stron Radio w Internecie, radia internetowe, polskie i zagraniczne.

Katalog

Rozrywka.GdzieSzukac.pl

Katalog rozrywka i humor. Kluby, puby, imprezy, multimedia, film, video...

Katalog

Sklepy.GdzieSzukac.pl

Sklepy, e-handel, zakupy internetowe. Katalog sklepów intertowych.

Katalog

Programy.GdzieSzukac.pl

Katalog stron z adresami bezpłatnych, płatnych programów komputerowych.

Katalog

Turystyka.GdzieSzukac.pl

Katalog Stron WWW oferty turystyczne, nad morzem, w górach.

Katalog

Zdrowie.GdzieSzukac.pl

Zdrowie i Uroda - Katalog stron internetowych o zdrowiu, urodzie.

Katalog

Biznes.GdzieSzukac.pl

Baza Firm. Katalog branżowy firm. Biznes, finanse, firmy, usługi, produkty.

Katalog

Wczasy.GdzieSzukac.pl

Baza Firm. Katalog ofert turystycznych. Hotele, pensjonaty, kwatery, agroturystyka...

Katalog

Medycyna.GdzieSzukac.pl

Baza firm medycznych, gabinetów lekarskich, gabinetów odnowy biologicznej...


|Kontakt|


Strone odwiedzono 3225484 razy

Osób online: 3


Od 23.05.2010 ilość wizyt robotów na stronie:
Google: 1957 | MSN: 143 | Yahoo: 1017 | Szukacz: 0 | NetSprint: 0 | Onet: 0