autoGALERIA.pl

Testy aut, nowości ze świata motoryzacji, zdjęcia, tapety, wywiady i felietony.

Mercedes szykuje odświeżoną Klasę E Mercedes Klasy E przejdzie niebawem duży lifting. Producent ze Stuttgartu zaaplikuje w tym aucie całkowicie nowy front oraz wiele ciekawych rozwiązań.Mercedes konsekwentnie odświeża swoją stylistykę. Nowe modele projektowane są już według aktualnego języka stylistycznego, zaś te starsze stopniowo upodabnia się do premier. Taki los spotka też Klasę E, która w przyszłym roku zyska całkowicie nowy front. Jest on jeszcze mocno zamaskowany, ale wszystko wskazuje na to, że swoją formą będzie mieszanką świateł z CLS-a i nowego GLE. W ten sposób przód stanie się bardziej wyrazisty, a całe auto nabierze nieco dynamiczniejszego wizerunku. Póki co z tyłu większych zmian nie widać, ale z pewnością i ta część auta zostanie odświeżona.

Klasa E w ramach liftingu zyska też szereg zmian we wnętrzu. Przede wszystkim pojawi się tutaj wyczekiwany system MBUX, który usprawni sterowanie wieloma elementami. W Klasie E pojawi się tym samym także sterowanie głosowe z funkcją „Hej Mercedes”. Poza tym Niemcy zaaplikują tutaj najnowsze wcielenie Drive Pilota oraz szereg innych systemów bezpieczeństwa.

Zobacz także: Mercedes-AMG E 63 S – TEST

Pod maską większych zmian raczej nie będzie – aktualnie stosowane są już najnowsze silniki, włącznie z zaprezentowanymi niedawno hybrydami plug-in w wydaniu benzynowym i wysokoprężnym. Premiera odświeżonej Klasy E nastąpi najprawdopodobniej podczas salonu samochodowego w Genewie.

Wed, 17 Oct 2018 10:09:56 +0000

2019 Volkswagen Passat – Dalekowschodnie potrzeby Oto i on, nowy Passat. Tym razem jednak nie dla Europy - Volkswagen zaprezentował wersję na rynek Chiński oraz... Amerykański.Choć nazwa jest taka sama jak w Europie, to Passat w zależności od rynku potrafi bardzo się różnić. Wystarczy spojrzeć na aktualne jeszcze wydane tego auta oferowane w USA czy właśnie chińską wersję. Model ten jest niezwykle ważny w tym kraju – jak wiadomo Chińczycy kochają limuzyny, zwłaszcza te z dużym rozstawem osi. Aby zaspokoić ich potrzeby nowego Passata zbudowano na platformie MQB (poprzednik korzystał ze starszej konstrukcji). Nadwozie mierzy 4933 mm długości, co plasuje ten model w zasadzie w segmencie E. Dla porównania europejski Passat jest krótszy o 160 mm. Rozstaw osi w chińskiej wersji to z kolei szalone 2871 mm, o 8 cm więcej niż w znanym nam aucie. Warto też dodać, że w Chinach nie oferuje się wariantu kombi – i tak nikt by go nie kupił.

Stylistycznie chiński Passat jest bardzo ciekawą mieszanką różnych koncepcji stosowanych przez Volkswagena. Front przypomina europejską wersję tego auta, choć grill nawiązuje nieco do Touarega. Linia boczna jest bardzo klasyczna i elegancka, zaś tył ma w sobie naleciałości z amerykańskiej Jetty. Całość jest jednak zaskakująco przyjemna dla oka i bez problemu mogłaby się przyjąć na Starym Kontynencie. 

Zobacz także: Volkswagen Passat 2.0 TDI – TEST

Wnętrze także korzysta z nowych koncepcji. Ekran systemu multimedialnego przeniesiono do góry, zaś pod nim ukryto nawiewy. Nie zabrakło tez cyfrowych zegarów zapożyczonych z Polo i T-Roca. Warto też zwrócić uwagę na fotele – przednie są bardzo ciekawie wyprofilowane, zaś skrajne siedzenia z tyłu również zyskały zaakcentowane profile oraz miękkie poduszki w zagłówkach. Poza tym standardowe wyposażenie jest bardzo bogate – znajdziemy tutaj ledowe światła przednie, elektrycznie sterowane fotele, dwustrefową klimatyzację, system multimedialny, adaptacyjny tempomat, Park Assist oraz wiele innych systemów.

Pod maską amerykańskiego Passata pracować będzie jeden silnik – dwulitrowa jednostka TSI. Oferowana będzie w dwóch wariantach – 186 i 220 konnym. W obydwu przypadkach moc przenoszona będzie na przednią oś za pośrednictwem 7-biegowej przekładni DSG. W nieodległej przyszłości pod maską zagości też wariant plug-in hybrid.

Chiński Volkswagen Passat budowany będzie przez spółkę joint venture SAIC-Volkswagen.

Wed, 17 Oct 2018 09:43:02 +0000

2019 BMW X7 – Jego wielkość [DANE TECHNICZNE. ZDJĘCIA] Rodzinny, luksusowy, potężny - nowe BMW X7 chce przekonać do siebie tych, którzy potrzebują czegoś więcej niż klasycznej limuzyny.Wielki SUV to już nie tylko przepustka na rynku amerykańskim – także w Europie tego typu samochody są coraz bardziej pożądane. Poza tym konkurencja jest bardzo mocna – Mercedes ma swojego GLS-a, który niebawem zyska nową generację, zaś Audi od dłuższego czasu walczy ponad 5-metrowym Q7. BMW nie chciało więc stać z boku i przyglądać się konkurentom. Ich wejście do tej grupy można zaliczyć jako bardzo udane. Dlaczego?

Kontrowersyjne

Przede wszystkim BMW X7 szokuje swoimi wymiarami. 5163 mm długości, 1999 mm szerokości i 1805 mm wysokości w połączeniu z rozstawem osi mierzącym 3103 mm sprawia, że nowe X7 zdecydowanie wyróżnia się na tle konkurencji. Wszystko to przyozdobiono kontrowersyjną stylistyką, z największymi w historii BMW „nerkami” z przodu. Połączono go z wąskimi lampami, lekko zachodzącymi na błotniki. Sama bryła auta jest pudełkowata i bardzo klasyczna. Nie zdecydowano się na jakiekolwiek „odważne” przetłoczenia czy linie. Z tyłu również znajdziemy wąskie lampy, mocno zachodzące na dwuczęściową klapę bagażnika – podobnie jak w X5 dolna i górna część otwierają się elektrycznie.

Najważniejsze w BMW X7 jest jednak wnętrze. Deska rozdzielcza została zaprojektowana według nowej koncepcji, znanej już z X5, Z4 i Serii 3. Duży wyświetlacz systemu multimedialnego (z najnowszym oprogramowaniem 7.0) stanowi centrum dowodzenia wszystkimi funkcjami. Konsolę środkową oraz boczki wykończono szlachetnymi materiałami – skóra i drewno pokrywają tutaj w zasadzie każdy element. Ciekawym wyróżnikiem jest kryształowe wykończenie lewarka automatycznej skrzyni biegów, mające być wyróżnikiem BMW X7 i BMW Serii 8.

BMW zdecydowało się na bardzo ciekawy układ kabiny – są tutaj dwie konfiguracje. Standardowo BMW X7 oferowane będzie w opcji 2+3+2, z kanapą w drugim rzędzie. Opcjonalny układ zdaje się być jednak znacznie ciekawszy – jest to kombinacja 2+2+2. Otrzymujemy wówczas dwa indywidualne „kapitańskie” fotele, z dwoma podłokietnikami oraz pełną elektryczną regulacją. W konsoli środkowej znalazło się miejsce na uchwyty na kubki, regulację klimatyzacji oraz dwa gniazda USB-C. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż ten format będzie powszechnie stosowany w nowych BMW – tylko jedno klasyczne gniazdo USB jest na pokładzie tego auta. Pasażerowie drugiego rzędu mogą korzystać także z opcjonalnego systemu multimedialnego. Ekrany dotykowe ulokowano na oparciach przednich foteli. Są one teraz w pełni dotykowe, co ułatwia sterowanie wszystkimi funkcjami. Zaskakujący jest też trzeci rząd siedzeń – wygospodarowano tam sporo miejsca, a dodatkowe nawiewy wraz z indywidualnie sterowaną temperaturą oraz siłą nadmuchu zwiększają komfort podróżowania. Przez całą długość auta ciągnie się z kolei panoramiczny dach, co także optycznie powiększa samochód.

BMW nie pochwaliło się jeszcze szczegółowymi informacjami dotyczącymi pojemności bagażnika, ale już wiemy, że po złożeniu wszystkich foteli pomieścimy w tym aucie 2559 litrów bagażu. W przypadku złożonego wyłącznie trzeciego rzędu bagażnik mieści aż 1376 litrów (do linii dachu).

Dynamicznie

Nowe BMW X7 oferowane będzie docelowo z trzema silnikami. Początkowo jednak w Europie pojawią się dwie wersje – X7 xDrive40i, xDrive30d oraz M50d. Pierwsza z nich to 3-litrowa rzędowa szóstka, generująca 340 KM, zapewniająca sprint do setki w 5,8 sekundy. xDrive30d będzie bazową jednostką w Europie, gdzie diesle wciąż są chętnie wybierane przez osoby, które pokonują wiele kilometrów. Tutaj przy 265 koniach mechanicznych osiągnięcie 100 km/h zajmie 7 sekund. Na szczycie europejskiej oferty stać będzie – póki co – 400-konny diesel M50d, zapewniający przyspieszenie do 100 km/h w 5,4 sekundy.

Wersja xDrive50i, czyli 4.4-litrowe V8 oferowana będzie póki co wyłącznie w USA. Europejski wariant tej jednostki przechodzi testy homologacyjne i uzupełni ofertę w nieodległej przyszłości.

Nowocześnie

BMW X7 będzie wyróżniało się niezwykle bogatym wyposażeniem. Znajdziemy tutaj cały przekrój systemów bezpieczeństwa, włącznie z systemem półautonomicznej jazdy oraz laserowymi światłami. X7 zyskało także nowy system multimedialny obsługiwany głosowo – wszystko to za sprawą zastosowania „sztucznej inteligencji”, która uczy się naturalnej ludzkiej mowy. W X7 znajdziemy też nagłośnienie Harman/Kardon oraz Bowers&Wilkins (to ostatnie z 20 głośnikami).

Niemcy zapewniają także, że X7 dobrze poradzi sobie zarówno na asfalcie jak i w „lekkim terenie”. Zawieszenie oraz napęd wyposażono w tryby, dzięki którym X7 będzie mogło bezpiecznie zjechać z utwardzonych dróg i zajedzie nieco dalej niż typowe SUV-y.

Na żywo

Jako jedna z pierwszych redakcji w Polsce mieliśmy okazję poznać BMW X7 jeszcze przed oficjalną premierą, kilkanaście dni temu. Trzeba przyznać, że na żywo samochód ten robi bardzo dobre wrażenie – nawet ogromny grill (mający blisko 30 centymetrów wysokości) całkiem nieźle komponuje się z sylwetką tego auta. Ciekawostką jest natomiast fakt, iż auto to, zwłaszcza od tyłu, wygląda na węższe niż jest w rzeczywistości. Wnętrze samochodu przedprodukcyjnego nie zawsze jest wykończone w odpowiedni sposób, ale tutaj większość materiałów była już w swojej finalnej formie. Obsługa całego auta z miejsca kierowcy jest prosta i przyjemna – nowa koncepcja deski rozdzielczej to strzał w dziesiątke, zarówno pod kątem estetyki jak i ergonomii.

Zaskoczeniem może być wysokość auta – X7 jest zawieszone dość wysoko i nawet wysocy pasażerowie muszą zrobić spory krok aby zająć w nim miejsce. W efekcie łatwo będzie otrzeć się nogawką o próg. Prezentowane auto posiadało układ siedzeń 2+2+2, który moim zdaniem jest tutaj idealnym wyborem. Fotele są bardzo wygodne, mają szeroki zakres regulacji i świetnie sprawdzą się podczas długich podróży. O dziwo trzeci rząd też jest dość przestronny. Przy moim wzroście wynoszącym 185 cm nie miałem tam problemów z zajęciem miejsca (pomijając lekkie wygibasy przy wchodzeniu i wychodzeniu). Podsumowując – BMW celuje w bardzo sprecyzowaną grupę docelową, która oczekuje właśnie takiego samochodu. Ich rodzinny SUV ma być potężny, luksusowy i imponujący, dokładnie tak jak nowe BMW X7.

Wed, 17 Oct 2018 07:24:14 +0000

Volkswagen Golf ósmej generacji przyłapany bez wyraźnych maskowań Czasami patrząc na "wycieki", które pojawiają się w sieci, zastanawiamy się, czy są to po prostu kiepskie zdjęcia, czy też mamy do czynienia z fotomontażem. Nie inaczej jest w przypadku tych zdjęć Golfa ósmej generacji.Premiera nowego Volkswagena Golfa nastąpi dopiero w przyszłym roku. Już teraz jednak w sieci krążą zdjęcia częściowo zamaskowanego auta, które przyłapano pod jednym z zakładów tej marki. Jedno jest pewne – nie jest to aktualne jeszcze wcielenie tego modelu. Prezentowane auto ma zamaskowaną linię boczną i częściowo odsłonięty front. Już na pierwszy rzut oka widać inną linię szyb oraz zdecydowanie większy rozstaw osi. Tył również prezentuje się zupełnie inaczej, choć mocno przypomina aktualne wcielenie.

Największe zamieszanie budzi front, który najprawdopodobniej został „odtworzony” w Photoshopie na bazie zdjęć szpiegowskich. Możemy jednak obstawiać, że produkcyjna wersja nie będzie się bardzo różniła – Volkswagen zapowiadał pewne zmiany oraz dynamiczniejszy wizerunek.

Nowy Volkswagen Golf będzie przełomowym autem dla tego producenta. Kompakt z Wolfsburga urośnie oraz zyska znacznie bogatsze wyposażenie. Niemcy zapowiadają też, że będzie to pierwszy model, w którym zrezygnują z fizycznych przycisków. Trudno powiedzieć, czy ich liczba będzie zminimalizowana, czy też zostaną całkowicie usunięte z kabiny.

Pod maską Golfa VIII generacji pojawi się szereg nowych jednostek napędowych – zarówno benzynowych jak i wysokoprężnych. Pojawią się także wersje mild-hybrid, lecz w gamie zabraknie „elektryka” – jego miejsce zajmie nowy niezależny model Volkswagena.

Tue, 16 Oct 2018 16:55:24 +0000

Winter beater: trzy (nie)oczywiste sposoby na radosną zimę z samochodem do 20 000 zł Choć od kilku lat zimy nie serwują nam walki z całkowicie zasypanymi przez śnieg drogami, to jednak nie brakuje regionów w Polsce, gdzie białego puchu bywa bardzo dużo. Rzuciliśmy więc okiem na ciekawe auta, które szybko sobie z nim poradzą.A wszystko to za rozsądne pieniądze. Co w zimie liczy się najbardziej? Przede wszystkim niezawodność i napęd na cztery koła – zwłaszcza w górach lub miejscach, gdzie odśnieżanie bywa umowne. Poza tym przydaje się przyzwoity silnik oraz niskie koszty utrzymania. Dorzućmy do tego codzienną uniwersalność oraz nutkę szaleństwa. Nie musi to być supersamochód – wystarczy skupić się na nieoczywistych wersjach oczywistych samochodów. To co, zaczynamy?

3. Fiat Panda 44

Ta propozycja musiała się tutaj pojawić. Mała i wdzięczna Panda, choć bardzo dużo pali, jest jedną z najlepszych opcji. Zwiększony prześwit w połączeniu z zadziwiająco skutecznym napędem na cztery koła pozwala na pokonanie nawet trudniejszego terenu. W myśl starego prawidła mówiącego, że im lepszy napęd, tym dalej trzeba iść po traktor, po wycieczkach Pandą można zaliczyć naprawdę długi spacer – choć samochód ten potrafi poddać się w naprawdę wymagających okolicznościach przyrody.

Jaki silnik najlepiej wybrać? Oczywiście niezawodne 1.2 z rodziny FIRE. Naprawi je niemal każdy mechanik w Polsce, ceny części są tanie, a ich dostępność ogromna. Nieco gorzej wyglądają kwestie napędu, ale wedle relacji użytkowników nie ma z nim wielkich problemów.\

CENY: Panda 44 drugiej generacji w dobrym stanie kosztuje od 14 do 20 000 zł. Tańszych aut nie brakuje, ale z reguły są powypadkowe. Co ciekawe są także egzemplarze tej wersji w odmianie VAN, która sprawdzi się w przypadku działalności gospodarczych.

2. Subaru Impreza GC/GD, Forester

Zima i Subaru? Dla wielu jest to idealne połączenie. Symmetrical AWD (S-AWD) świetnie sprawdza się na śniegu – głównie ze względu na swoją unikalną konstrukcję, z najważniejszymi elementami położonymi w osi pojazdu. Dodatkowo w Imprezie 2.0 i Foresterze 2.0 znajdziecie reduktor, który świetnie sprawdza się w trudniejszych warunkach. Na śniegu z kolei można czuć się pewnie, a przy sprzyjających warunkach nawet nieco pobawić, korzystając ze stałego rozkładu mocy pomiędzy przednią i tylną osią.

Najlepszym wyborem w Subaru będzie dwulitrowy wolnossący bokser, oferujący w zależności od wariantu od 115 do 125 koni mechanicznych. Standardowo nie brzmi on jak typowe jednostki tego typu, aczkolwiek wystarczy zainstalować kolektor różnoodległościowy, aby obudzić charakterystyczny „bulgot”. Silniki te nie padają ofiarą klasycznej usterki trapiącej większość Renault, czyli „stukającej panewki”, zwiastującej remont całego silnika. Poza tym nadwozie i podwozie jest chętnie konsumowane przez rdzawego przyjaciela.

Serwis? Jest to stosunkowo proste auto, ale pewne rozwiązania wynikające ze specyficznej konstrukcji sprawiają, że warto przekazywać to auto pod opiekę fachowcom. Niektóre części są trudno dostępne oraz drogie – warto więc poszukać zadbanego egzemplarza, o co niestety niełatwo.

CENY: najtańsze akceptowalne Forestery I generacji (oraz Imprezy) kosztują 8-10 000 zł. Zbliżając się do granicy 20 000 zł z pewnością trafimy na lepiej utrzymane egzemplarze, choć i one nie zawsze są pewną inwestycją. Jeśli chcecie mieć dobre osiągi, to w przypadku Forestera I generacji warto szukać wersji S-Turbo, w II generacji weźcie na celownik wersję XT, zaś w Imprezie poszukujcie odmiany GT. Co prawda silnik potrafi strzelić focha (panewka, panewka…) w dowolnie wybranym momencie, ale przynajmniej mamy tutaj zapas mocy pod prawą stopą i potencjał na kolejne modyfikacje. Sekta fanatyków Subaru lubi czasami doradzić, zaś na forach zrzeszających fanów tej marki można znaleźć szereg przydatnych gratów dostępnych na sprzedaż.

1. Volkswagen Passat B5 / Audi A4 B5

Czy to jakiś żart? Nic z tych rzeczy. Kultowa „bepiąteczka” może i jest kojarzona z typowym Januszem, aczkolwiek w gruncie rzeczy stanowi jedną z ciekawszych propozycji, na równi ze swoim konstrukcyjnym kuzynem, czyli Audi A4 B5. Dlaczego? Przede wszystkim w tym modelu Volkswagen powrócił do silnika montowanego wzdłużnie. W efekcie w wersjach z napędem na cztery koła (początkowo opisywanych jako Syncro, później występujących pod nazwą handlową 4MOTION) pojawił się system Torsen T-2 (drugiej generacji), zapewniający w zasadzie stały napęd na cztery koła. W odmianach tych pojawiało się także w pełni niezależne zawieszenie tylnej osi. Dorzućcie do tego sensowne silniki (można znaleźć kultowe już 1.9 TDI, ale także coś mocniejszego i fajniejszego, od 1.8T aż po 2.8 VR6).

W przypadku Volkswagena Passata jak i Audi A4 największym wyzwaniem będzie znalezienie auta z napędem na cztery koła – jest ich stosunkowo mało na rynku wtórnym. Jak już jednak upolujemy takowe auto, to warto dokładnie sprawdzić jego stan techniczny – choć Passat jak i A4 są ponoć niezniszczalne, to jednak mają kilka słabszych elementów, np. aluminiowe wahacze w starszych wersjach czy też problemy ze smarowaniem w silnikach 1.8T (mniejsza miska olejowa). Ceny? Tutaj wiele zależy od egzemplarza. Można znaleźć auto w stanie znośnym, acz raczej bez długiej przyszłości w cenie do 10 000 zł, lub coś nieco lepszego, ale też i droższego. Passat i A4 mają tę zaletę, że są stosunkowo proste w obsłudze, a wiele serwisów radzi sobie z tymi modelami bez problemów. Wiele elementów ma rozsądne ceny i pasuje z innych modeli z koncernu Volkswagena.

Tak, wiem – na rynku jest wiele innych propozycji wartych uwagi. W mojej opinii te jednak odczarowują nieco wizerunek wspomnianych aut i wbrew pozorom doskonale sprawdzą się zarówno jako „daily”, jak i auto do zabawy w białym puchu.

Tue, 16 Oct 2018 10:03:53 +0000

Teslaquila – Elon Musk bierze się za produkcję alkoholi Teslaquila. Dobrze przeczytaliście. Elon Musk ewidentnie gubi się w swoim własnym świecie - teraz zabiera się za produkcję tequili.Jak wynika z informacji pozyskanych przez amerykańską telewizję CNBC, Elon Musk złożył wniosek rejestracyjny o znak towarowy dla nazwy Teslaquila. Wszystko wskazuje też na to, iż pozyskuje on pozwolenia na produkcję alkoholu. Na swoim Twitterze Musk zamieścił zdjęcie butelki z gotową etykietą – jak zapewne się domyślacie font oraz logo są identyczne jak w każdej Tesli.

Po co Musk bawi się w takie rzeczy? Nie od dzisiaj wiadomo, że człowiek ten lubi szalone pomysły, choć te ostatnio doprowadziły go do wyjątkowo trudnych sytuacji. Kilka dni temu Musk musiał oddać fotel prezesa Tesli – wszystko ze względu na swoje wpisy na Twitterze, które „zwiastowały” wycofanie Tesli z giełdy. Amerykańska komisja nadzorująca giełdę uznała to za próbę spekulacji cenami.

Zobacz także: Elon Musk traci fotel prezesa Tesli

Czy Elon Musk faktycznie rozpocznie produkcję „Teslaquili”? Trudno powiedzieć – może to być podobny zabieg jak w przypadku słynnych miotaczy ognia. Wczoraj, tak dla odmiany, Elon Musk ogłosił z kolei chęć budowy wielkiego robota bojowego, żywcem wyjętego z takich filmów jak chociażby Pacific Rim. Jedno jest jednak pewne – jeśli taki alkohol będzie na rynku, to właściciele Tesli rzucą się na niego w kilka sekund. A Teslaquila, niczym prąd, zapewne będzie dobrze kopała.

Tue, 16 Oct 2018 09:29:23 +0000

2019 Porsche Panamera GTS – Jeszcze więcej charakteru Turbo S jest zbyt ordynarne, a słabsze warianty Panamery Cię nie przekonują? Spokojnie, do gamy właśnie powraca fantastyczna wersja GTS.W przypadku pierwszej generacji Panamery GTS Niemcy postawili na sprawdzone rozwiązania, czyli wolnossące V8, które uzupełniono genialnie brzmiącym wydechem. Dorzucono do tego nieco bardziej zadziorną stylistykę oraz lepsze właściwości jezdne. Efekt? Przez wiele osób wersja GTS została uznana za najlepszą w gamie Panamery. Kwestią czasu była więc tylko premiera nowego wcielenia tego auta.

Porsche od razu pokazało Panamerę GTS w dwóch wariantach – klasycznym oraz Sport Turismo. Wizualnie model ten wyróżnia się nieco ostrzej zarysowanymi zderzakami z większymi wlotami powietrza, pakietem dodającym czarne elementy oraz 20-calowymi aluminiowymi felgami. Nie zabrakło tutaj także kilku emblematów GTS, przypominających z jaką wersją mamy do czynienia. Z tyłu pojawiło się także charakterystyczne rozkładane skrzydło z wersji Turbo. W środku postawiono na czerń przełamaną czerwonymi akcentami. Skóra i alcantara wyścielają niemal wszystkie elementy, z którymi kierowca i pasażerowie mogą mieć kontakt. Standardowo znajdziemy tutaj także pakiet Sport Chrono, z charakterystycznym stoperem na szczycie deski rozdzielczej. Niemcy podkreślają także, że w wersji GTS debiutuje nowy wyświetlacz HUD. Na temat tego rozwiązania jeszcze zbyt wiele nie wiemy, ale ze wstępnych informacji wynika, iż będzie on rzucał duży i kolorowy obraz.

Czas na najważniejsze, czyli serce tego auta. Pod maską znalazła się podwójnie doładowana jednostka 4.0 V8, generująca 460 KM i 620 Nm momentu obrotowego. Sprint do setki ma zajmować 4,1 sekundy, zaś prędkość maksymalna to skromne 292 km/h. Panamera GTS standardowo oferowana jest ze sportowym zawieszeniem (niższym o 10 mm), inaczej zestrojonym systemem PASM (Porsche Active Suspension Management) i wydajniejszymi hamulcami, z tarczami o średnicy 390 mm z przodu oraz 365 mm z tyłu.

Ceny? Polskich jeszcze nie znamy, tak więc można zajrzeć do naszych zachodnich sąsiadów. W Niemczech za Panamerę GTS zapłacimy minimum 138 500 euro, zaś za Panamerę GTS Sport Turismo 141 350 euro.

Tue, 16 Oct 2018 07:26:44 +0000

2020 Alfa Romeo Castello – szykuje się kolejny SUV Powiedzmy sobie szczerze - to tylko przypuszczenia i przecieki. Ale Alfa Romeo szykuje kolejny model - dużego SUV-a, który może nazywać się Castello.Informacje o samochodzie, a także wizję jego wyglądu, mamy dzięki portalowi OmniAuto.it . Castello ma być dużym SUV-em, potencjalnie z możliwością wyposażenia w trzeci rząd siedzeń. Spoczywający na wydłużonej platformie Giorgio, z której korzystają Stelvio i Giulia, miałby mieć ok. 4,9 metra długości, a więc nieco ponad 20 cm więcej niż w przypadku znanego już modelu.

Jeśli chodzi o mechanikę, zapewne byłby dostępny jako wóz tylnonapędowy oraz z napędem Q4. Silniki obejmowałyby bazowe 2.0 Turbo o mocy 280 KM oraz zapowiadane przez Alfę hybrydy – możliwe że jedną „normalną”, a drugą typu plug-in. Ta druga zapewne byłaby odmianą niemal topową – jest duża szansa, że i Castello otrzyma odmianę Quadrifoglio, napędzaną 2.9 V6 o mocy ponad 500 KM. Choć znając zapędy koncernu, wcale by mnie nie zdziwiło, gdyby pod maską w którymś momencie pojawił się zapowiadany „super-napęd”, czyli silnik z odmiany Q wsparty hybrydą. Ot, taka wewnętrzna konkurencja dla Grand Cherokee Trackhawk lub Durango SRT.

Dlaczego w ogóle wspomina się o tym, że SUV mógłby być RWD? Otóż, ze względu na to, że miałby trafić na rynki, gdzie Alfa Romeo chce się mocno wybić – czyli USA oraz Chiny. A tam wyłącznie tylny napęd powinien wystarczyć, zwłaszcza w tańszych wersjach.

No i skąd nazwa „Castello”? Na przykład dlatego, że po włosku oznacza „zamek”, a to dobra nazwa dla dużego SUV-a (A Dodge ma Durango w wersji Citadel). SUV-y Alfy mają mieć nazwy od alpejskich przełęczy? Proszę bardzo, jest Passo di Castello  (co prawda nie jest to przełęcz przejezdna) w masywie Bernina.

Alfa Romeo Castello miałaby trafić na rynek w 2019 roku, jako rok modelowy 2020, na początku w USA. Tam Alfa Romeo upatruje głównego sukcesu. Od stycznia do końca września sprzedano w Stanach 9 044 sztuki Stelvio, co pozwala patrzeć optymistycznie w przyszłość marki po drugiej stronie Atlantyku.

Tue, 16 Oct 2018 06:24:35 +0000

KIA szykuje hybrydy Plug-in: Ceed, Sportage i Sorento Po miękkich hybrydach czas na "okablowane". KIA szykuje ofensywę modeli hybrydowych typu plug-in. Pierwszy powinien zadebiutować już w przyszłym roku.Zaostrzające się normy emisji zmuszają producentów do coraz to intensywniejszej pracy nad nowymi odmianami silnikowymi. Teraz przyszła pora na markę KIA.

Najszybciej do grona „plug-inów” dołączy Ceed – już w przyszłym roku. Tutaj będzie najmniejszy problem z silnikiem – KIA jest już w posiadaniu takiego tandemu – napędza on Niro PHEV. Jest to 140-konny silnik 1.6, do którego dołożono silnik elektryczny o mocy 80 KM i baterię o pojemności 8,4 kWh. To powinno zapewnić Ceedowi ok. 40 – 50 km realnego zasięgu (w przypadku Niro, zasięg deklarowany wg NEDC wynosi 58 km). Jako pierwszy z gamy modelu, napęd ten dostanie odmiana kombi – zapewne ze względu na więcej miejsca na baterię. Następnie dołączy do niej Ceed hatchback, a potem pewnie Proceed.

Dużo mniejszą wiedzą dysponujemy w przypadku SUV-ów KIA – Sportage i Sorento. W zasadzie wiemy tylko tyle, że powstaną i że będą wymagały całkowicie nowego silnika, zdolnego utrzymać osiągi i solidny zasięg w większych samochodach. Możliwe, że oparte będą na jednostce dwulitrowej.

Wg zapowiedzi przedstawicieli marki, około 25 – 30% samochodów powinno być w jakiś sposób zelektryfikowanych, aby spełniać standardy emisji. 

Po drodze, przed hybrydami, czeka nas premiera jeszcze jednego „elektryka” – Soul EV powinien zadebiutować w listopadzie podczas targów w Los Angeles. Będzie on napędzany przez te same silniki co w przypadku modelu e-Niro (baterie 34 kWh lub 60 kWh, jak w Hyundaiu KONA Electric). Możemy też spodziewać się bliźniaka Hyundaia Nexo, czyli modelu napędzanego wodorem, który prawdopodobnie przyjmie kształt zmodernizowanego Sorento. Ale do tego jeszcze została dłuższa chwila.

Mon, 15 Oct 2018 18:00:37 +0000

Skoda Scala – koniec z Rapidem Skoda Rapid nie będzie już Rapidem - teraz liczy się Scala. Czeski producent potwierdził dziś, że następca popularnego modelu właśnie tak będzie się nazywał.Zdziwieni? My trochę też, zwłaszcza że do końca nie wiemy, skąd taki pomysł na nazwę. No dobra, wiemy. Z łaciny, gdzie „scala” odnosi się do schodów lub drabiny. Wiecie już o co chodzi? O wspinanie się modelu do wyższej klasy. Choć akurat poniekąd tutaj jest to zgodne z prawdą. Rapid/Scala ma być „Octavią hatchback”, czyli pełnoprawnym kompaktem z krótszym tyłem i mniejszym bagażnikiem, zdolnym konkurować z samochodami pokroju VW Golfa, czy Forda Focusa.

Zgodnie z zapewnieniami CEO koncernu, Bernharda Maiera, samochód ma wyznaczać standardy w kategoriach technologii, bezpieczeństwa i designu.

Jak będzie wyglądać Skoda Scala, już w zasadzie wiemy – teraz w Paryżu poznaliśmy koncept Vision RS, który jest niemal seryjną wersją Scali – to wiemy z wycieku zdjęcia z wewnętrznej prezentacji. Co ciekawe, choć samochód ma konkurować z kompaktami, to wykorzystywać będzie płytę podłogową A0 MQB, a nie „pełne” MQB, tak jak Golf i Octavia. Paleta silników obejmie zapewne jednostki TSI 1.0 i 1.5. Zapewne Skoda pozostanie też przy silnikach diesla – tutaj możliwe, że zobaczymy 1.6 TDI. O sportowej RS na razie ani słowa.

Premiera Scali zaplanowana jest raczej na początek przyszłego roku – być może nawet na targach w Genewie w marcu.

Mon, 15 Oct 2018 14:18:09 +0000

Szkice Skody Kodiaq GT tuż przed debiutem w Chinach (i tylko tam) [TEASER] Skoda pokazała w końcu kilka szkiców Kodiaqa GT. SUV-Coupe w wykonaniu czeskiego producenta ma zadebiutować w Chinach jeszcze w tym roku.Premiera w Chinach jest znacząca. Model będzie tam na szczycie oferty SUV-ów, w której znajdują się obecnie modele Kamiq, Karoq i Kodiaq. Odmiana GT, o obniżonej linii dachu, będzie zresztą oferowana wyłącznie na tamtejszym rynku, a co za tym idzie, nie zobaczymy jej w Europie.

SUV ma wyróżniać się dynamiczniejszą sylwetką niż standardowa odmiana – będzie też zapewne pozbawiony możliwości dołożenia trzeciego rzędu siedzeń. Również bagażnik będzie mniejszy, choć patrząc na proporcje, raczej nie zmienią się wymiary zewnętrzne. Ot, mniej praktyczny samochód, za nieco większe pieniądze. Jeśli wizje ze szkiców zostaną przeniesione „na drogę” to w samochodzie otrzymamy niemal to samo wnętrze. Natomiast nowe będą (możliwe że opcjonalnie) fotele ze zintegrowanymi zagłówkami i bardziej rozbudowanymi trzymaniami bocznymi. Choć tak naprawdę pewnie będą to te same fotele, które poznaliśmy w Kodiaqu RS.

Jeśli chodzi o „technikalia” to wg różnych informacji Kodiaq GT dostępny będzie z silnikiem 2.0 TSI w dwóch wariantach mocy – 190 i 220 KM. Domyślnie moc ma być przenoszona na przednią oś przez siedmiobiegowe DSG. Opcjonalnie dostępna będzie odmiana 44.

Debiut przewidziany jest jeszcze tej jesieni, a w salonach samochód ma pojawić się pod koniec roku.

Mon, 15 Oct 2018 12:09:08 +0000

Najmniejszy SUV Skody trafi do sprzedaży w 2020 roku Już w przyszłym roku poznamy najmniejszego SUV-a Skody - produkcyjną wersję modelu Vision X.Skoda Vision X zadebiutowała podczas tegorocznych targów w Genewie. Model ten będzie bliźniakiem Seata Arony i nadchodzącego Volkswagena T-Crossa. Podobnie jak bratnie modele, bazować będzie na platformie MQB A0, zaś pod maską znajdą się silniki 1.0 TSI i 1.5 TSI. O napędzie na cztery koła jedynie pomarzymy – takowego nie znajdziemy w tym samochodzie.

Skoda podkreśla, iż chce uczynić z produkcyjnej wersji modelu Vision X najprzestronniejszego i najpraktyczniejszego crossovera w tym segmencie. Trudno powiedzieć, czy zostaną tutaj wprowadzone jakieś większe zmiany względem Arony i T-Crossa – rozstaw osi oraz wymiary raczej pozostaną niezmienione.

Najmniejszy SUV Skody stylistycznie będzie mocno przypominał swoich większych braci. Czesi planują nadać mu nieco więcej „młodzeńczego” charakteru, tak aby dopasować ten model do potrzeb młodszych klientów. Zaskoczeniem może być wnętrze, które wzorem następcy Rapida zostanie zaprojektowane według całkowicie nowej idei.

Według wstępnych informacji Czesi utrzymają charakterystyczne nazewnictwo SUV-ów – nazwa nowego modelu na pewno będzie zaczynała się na K i kończyła na Q. Nie wiadomo jednak na jakie słowo zdecyduje się ten producent.

Sun, 14 Oct 2018 21:08:03 +0000

Lexus CT 200h F Sport | TEST Lexus CT nigdy nie był autem, które przyciągało liczne spojrzenia, czym właściwie wyróżniał się na tle reszty gamy japońskiego producenta. Przyszła pora, by to zmienić.Występujący wyłącznie jako hybryda hatchback jest na rynku już dziewiąty rok, lecz najwyraźniej nie ma powodów, by zastąpić go nową generacją. Z uwagi na dotychczasowy, dość stonowany charakter, przyciągał on głównie osoby szukające wygodnego, przyjaznego w codziennym użytkowaniu auta, które wyróżnia się ponadprzeciętnym wykończeniem i ekonomią jazdy. Drugi facelifting, który nastąpił w zeszłym roku, wprowadził jednak sporo zmian, które uczyniły go bardziej atrakcyjnym.

Przyznam szczerze, że w ciągu tych kilku ładnych lat nigdy wcześniej nie udało mi się przejechać najtańszą hybrydą Lexusa. Miałem zresztą w głowie obraz auta nastawionego typowo na komfort, w pełni poddanego oszczędnemu charakterowi i o niezbyt imponujących osiągach, co przyczyniło się do tego, że zwyczajnie nie prowokowałem okazji do bliższego zapoznania się z tym modelem.

Lexus CT 200h F Sport | fot. Dominik Kopyciński

Nowocześniej i przyjemniej

Kolejna modernizacja wprowadziła sporo świeżości, zaczynając od mocno przeprojektowanej przedniej części nadwozia, a kończąc na dynamicznie prezentujących się detalach odmiany F Sport. Auto postawione na 18-calowych felgach w charakterystycznym dla Lexusa malowaniu, pokryte niebieskim lakierem o głębokim odcieniu wreszcie pasuje do reszty rodziny, która od zawsze kojarzyła się z ostrą, bardzo nowoczesną stylistyką karoserii.

Kompaktowy hatchback wciąż charakteryzuje się dość specyficzną linią boczną w jej tylnej części, lecz całość projektu naprawdę może się podobać. Co ciekawe, CT wraz z faceliftingiem otrzymał bardzo atrakcyjne opcje lakierowania. Możemy zdecydować się na przykład na dwukolorowe nadwozie, czy też krzykliwy, znany choćby z modelu RC F lakier Lava Orange. Nowe konfiguracje zawitały zresztą również do wnętrza.

W naszym egzemplarzu postawiono na dwukolorową, beżowo-czarną tapicerkę foteli z naturalnej skóry, która świetnie współgra z niebieskim lakierem na zewnątrz. Znalazła się ona również częściowo na desce oraz boczkach drzwi, tworząc przyjemne, dobrze pomyślane dwutonowe połączenie. Niezmiennie, jednym z moich ulubionych elementów wnętrza nowych Lexusów jest gruba, świetnie wyprofilowana kierownica z perforacją w miejscu trzymania, która jest obecna także w modelu CT.

Całość wykonania kabiny przypomina większy o klasę model IS i stoi na wysokim poziomie. Jest jednak małe „ale”. Dolna część kokpitu, szczególnie na pokryciach drzwi, bardzo łatwo ulega zniszczeniu w postaci licznych rys. Projektanci mogliby się też wreszcie zabrać za panel z przyciskami po lewej stronie kolumny kierowniczej, który wygląda już mocno przestarzale. Najwyraźniej jednak mają pewne „zboczenie”, co doskonale widać po nietypowych (i ciekawych, swoją drogą) pokrętłach służących do płynnej regulacji grzania foteli.

Lexus CT 200h F Sport | fot. Dominik Kopyciński

Najważniejsze jest jednak samopoczucie, jakie towarzyszy przebywaniu we wnętrzu auta, a to jest po prostu dobre. Mnie osobiście do gustu przypadła niska pozycja za kierownicą, której zupełnie się tutaj nie spodziewałem. Minus należy się jednak za regulację kierownicy, którą przy niezbyt wysoko umieszczonym fotelu w czasie jazdy miałem niemal na kolanach. Jej pozycja okazała się mimo wszystko wygodna, jednak było to już skrajne ustawienie, które może wymusić zbyt niskie spozycjonowanie fotela u osób o mniejszym wzroście.

Innym, bardziej niezrozumiałym mankamentem, są braki w kwestii komfortu drugiego rzędu siedzeń. Nie uświadczymy tu ani podłokietnika, ani nawiewów wychodzących z tunelu środkowego. Na szczęście, miejsca dla osób zasiadających w obu rzędach jest całkiem sporo. Niezłą pojemnością, jak na auto hybrydowe tej klasy, legitymuje się także bagażnik, który pomieści 375 litrów w standardowym położeniu kanapy. Po przeciwnej stronie stoi z kolei widoczność do tyłu, którą ograniczają szerokie słupki C.

Wnętrze odświeżonego Lexusa CT zyskało nowy, panoramiczny ekran systemu multimedialnego o przekątnej 10,3 cala, który otrzymał przydatną funkcję podziału widoku. Sterowanie jego funkcjami, tradycyjnie dla Lexusa, odbywa się za pomocą czegoś w rodzaju inteligentnej myszy, która wymaga chwili przyzwyczajenia, ale w dłuższym użytkowaniu sprawdza się naprawdę nieźle. W mojej opinii, jest lepszym rozwiązaniem niż na przykład sterowanie systemem Command w Mercedesach.

Testowany egzemplarz wyposażony został w opcjonalne audio Mark Levinson z trzynastoma głośnikami, który charakteryzuje się bardzo przestrzennym i czystym dźwiękiem o przyjemnej tonacji. Uwierzcie mi na słowo, że trudno w tym segmencie aut znaleźć lepszy zestaw grający. A ten ma dodatkowe poparcie w wyciszeniu, które świetnie chroni nasze uszy nie tylko przed szumem wiatru na autostradzie, ale i momentami wyjącym silnikiem (o nim za chwilę).

Lexus CT 200h F Sport | fot. Dominik Kopyciński

Ekonomiczny i w miarę sprawny napęd

Układ hybrydowy kompaktowego Lexusa wciąż opiera się na silniku benzynowym o pojemności 1,8 litra pracującym w cyklu Atkinsona, sparowanym z elektrycznym źródłem energii, co daje sumaryczną moc układu wynoszącą 136 KM. Cała siła w bardzo opanowany sposób przenoszona jest na przednie koła za pomocą bezstopniowej skrzyni E-CVT, która nie posiada wirtualnych przełożeń, a mimo to daje ze sobą żyć. Podczas spokojnej jazdy ma oczywiście same zalety – oszczędza paliwo, pracuje bez szarpnięć przy dohamowaniach (bo i jak miałaby szarpać) i pozwala na bardzo płynne przyspieszanie niezależnie od prędkości.

Problem tradycyjnie powinien się pojawić przy mocniejszym naciśnięciu pedału gazu, tymczasem wzbicie się benzynowej jednostki na wysokie obroty wcale nie powoduje, że w kabinie robi się nieznośnie głośno. Wciąż rzecz jasna mamy do czynienia z jednostajnym, monotonnym dźwiękiem, lecz jest on na tyle stłumiony, że nawet przy stosunkowo częstym korzystaniu z zapasów momentu obrotowego nie jestem w stanie uznać go za poważną wadę.

Sama dynamika hybrydowego napędu stoi na dobrym poziomie, choć w szybciej pokonywanych trasach odczuwalny będzie brak mocniejszego „kopa” skumulowanego w dość krótkim czasie, tak jak ma to miejsce w turbodoładowanych silnikach. Nie oznacza to, że Lexusem CT nie da się w ogóle wyprzedzać. Niektóre manewry trzeba po prostu uważniej planować. W mieście z kolei, parametry w zupełności wystarczają do bardzo sprawnego poruszania się po ulicach i to tutaj testowane auto sprawdzi się najlepiej.

Lexus CT 200h F Sport | fot. Dominik Kopyciński

Zwłaszcza, jeśli spojrzymy na wskazania komputera pokładowego, które po zjechaniu z drogi szybkiego ruchu do centrum miasta jakimś cudem nie chcą wzrosnąć, a często nawet maleją. Jeżdżąc zwyczajnym , wyważonym tempem w trybie mieszanym, a nawet miejskim, daje się zauważyć bardzo sprawny odzysk energii z hamowania, gdyż przez dużą część czasu baterie wykazują znaczny poziom naładowania. To z kolei odwdzięcza się świetnymi wynikami spalania w okolicach 5,5 l/100 km, a przy mocniejszym oszczędzaniu nawet i z „czwórką” z przodu.

Podobnie jak w niegdyś testowanym przeze mnie modelu RC 300h, również i tutaj pozytywnie zaskoczyły mnie wyniki osiągane w trybie pozamiejskim, nawet przy prędkościach autostradowych. Żeby mocniej przekroczyć poziom 7 l/100 km, trzeba poruszać się z nieprzepisowymi prędkościami. Można więc śmiało stwierdzić, że średnie zużycie paliwa w jeździe mieszanej kształtuje się w okolicach 6-6,5 l/100 km i to przy całkiem dynamicznym stylu jazdy.

Zużycie paliwa:Lexus CT 200h
przy 100 km/h4,6 l/100 km
przy 120 km/h5,5 l/100 km
przy 140 km/h6,7 l/100 km
w mieście5,6 l/100 km

Przyznam szczerze, że jeżdżąc podczas upałów rzadko korzystałem z trybu ECO, który osłabia reakcje pedału gazu i działanie klimatyzacji. Charakterystyka podzespołów jest już wystarczająco łagodna w normalnym ustawieniu, dlatego zdecydowanie bardziej warto się skupić na tym przeciwnym położeniu pokrętła trybów jazdy.

Zaskakująco zwinny

Opcja SPORT zmienia podświetlenie w kilku miejscach na czerwone, sugerując bardziej sportowe wrażenia za kółkiem. I rzeczywiście, przepustnica reaguje dużo ostrzej, dając wrażenie lepszego przyspieszania (choć zmienia się także wykorzystanie silnika elektrycznego, poprzez zwiększenie napięcia), poszczególne składowe systemu VSC reagują nieco później, a układ kierowniczy staje się twardszy, choć już w standardowym ustawieniu jest precyzyjny i chodzi z wyraźnym, przyjemnym oporem. Ma też zaskakująco krótkie przełożenie, jak na auto nastawione na ekonomiczną jazdę.

Największym zaskoczeniem jest dla mnie jednak zachowanie Lexusa w zakrętach. Przed testem spodziewałem się ociężałego, raczej miękkiego i niezbyt dobrze trzymającego się w zakrętach auta, tymczasem w każdej z kategorii doznałem pozytywnego zdziwienia. Początkowo, przez wspomniany układ kierowniczy, odniosłem wrażenia sporej nadwagi auta, jednak pierwsze próby szybszego pokonania dość ostrych zakrętów sprawiły, że zupełnie zmieniłem pogląd na ten temat.

Owszem, samochód swoje waży, ale nadwaga jest wyczuwalna w umiarkowany sposób i skumulowana dość blisko podłoża, dzięki czemu auto trzyma się w ryzach przy zadziwiająco wysokich prędkościach. Początkowo ciężko mi było wyczuć granicę przyczepności, lecz z czasem, gdy do niej dotarłem, okazało się, że stanowią ją pracujące już na granicy opony. Skąd w ogóle tak mocne zapędy w aucie o teoretycznie łagodnym charakterze? Dopracowanie podwozia pozwala mi stwierdzić, że spokojnie sprawdziłoby się ono przy mocy nawet przekraczającej 200 KM.

Takiej jednak nie stworzono, więc podwozie musi pozostać jeszcze w miarę komfortowe. Mimo zoptymalizowanego rozkładu sztywności nadwozia między przodem a tyłem auta (dość tajemnicze określenie)oraz zastosowania w wersji F Sport sztywniejszych sprężyn, wciąż zachowuje ono stosunkowo wysoki komfort , a przy okazji jest bardzo dobrze wyciszone i daje dużą pewność prowadzenia przy bardzo wysokich prędkościach.

Lexus CT 200h F Sport | fot. Dominik Kopyciński

Drogo, ale z wysokim rabatem

CT 200h po drugim faceliftingu otrzymał też cały szereg systemów poprawiających bezpieczeństwo i ułatwiających jazdę, dostępnych w pakiecie Lexus Safety System +, w tym aktywnego asystenta pasa, czujnik martwego pola, system ochrony przedkolizyjnej z wykrywaniem pieszych, rozpoznawanie znaków drogowych, czy adaptacyjny tempomat. Auto zostało wycenione na minimum 119 800 złotych, przy czym z aktualnym bardzo wysokim rabatem cena ląduje nieco powyżej poziomu 100 tysięcy. Regularna kwota, jaką musimy wydać na testowaną odmianę F Sport bez dodatków, to 146 600 złotych.

Co ciekawe, mimo wcześniejszych obaw, jest szansa na pojawienie się następcy modelu. Wszystko zależy od tego, czy nowy crossover UX przejmie część klientów, czy jednak w znacznej mierze przyciągnie zupełnie nowe osoby. Aktualna odsłona hatchbacka została wycofana z rynku amerykańskiego właśnie ze względu na wprowadzenie wspomnianego modelu. Gdyby jednak miało dojść do powstania drugiej generacji Lexusa CT, warto byłoby pomyśleć nad wprowadzeniem mocniejszych silników, bo układ jezdny w obecnej odsłonie pokazał, że znacznie wykracza poza osiągi obecnego napędu.

Zalety:
  • świetna ekonomia w mieście i niezłe spalanie w trasie
  • zaskakująco dobry układ jezdny
  • bardzo dobre wyciszenie wnętrza
  • precyzyjny układ kierowniczy pracujący z miłym oporem
  • przyjemna, niska pozycja za kierownicą
  • świetny zestaw grający Mark Levinson
Wady:
  • łatwo rysujące się plastiki w dolnej części kokpitu
  • brak podłokietnika i nawiewów z tyłu
  • ograniczona regulacja kolumny kierowniczej w górnym zakresie

Podsumowanie

Zmodernizowany Lexus CT 200h to auto w pełni oszczędne, oferujące wysoki poziom dopracowania w większości aspektów odpowiedzialnych za jazdę. W wersji F Sport jest zaskakująco precyzyjne i pewne w prowadzeniu, a przy tym zachowuje stosunkowo wysoki komfort jazdy, wykazując dobre resorowanie, świetne wyciszenie i bardzo dobrą pozycję za kierownicą. Wraz z odświeżeniem zyskało też na wyglądzie zewnętrznym i możliwościach konfiguracji, których w tej chwili naprawdę nie brakuje.

Sun, 14 Oct 2018 20:43:30 +0000

McLaren Speedtail – Co o nim wiemy? Zostały niecałe dwa tygodnie do premiery najszybszego McLarena w historii marki. Teraz firma pokazała pierwszy oficjalny teaser, ukazujący nam wydłużony tył.Speedtail zadebiutuje 26 października. Oczywiście „debiut” będzie tylko dla nas – oglądaczy, cała produkcja została już wyprzedana. Samochodów będzie 106 sztuk, tyle co legendarnego F1. Pierwsze sztuki powinny dotrzeć do bardzo bogatych szczęśliwców na początku 2020 roku. Jak bardzo bogatych? Mówi się o cenie 2,1 miliona Funtów, czyli niemal 10 mln złotych.

Co jeszcze wiemy. Wiemy jak wygląda tył – a wygląda ciekawe. To „longtail” jak w starych samochodach startujących w wyścigach długodystansowych, aczkolwiek nie widać tutaj żadnej aktywnej aerodynamiki i raczej nie ma też miejsca na spoiler, który mógłby się pojawić. A więc samochód musi mieć w sobie coś bardzo oryginalnego – w tym ekstremalnie dopracowaną aerodynamikę. Wszystko to dlatego, że w przeciwieństwie do torowej Senny, tutaj ma liczyć się prędkość – naturalnymi konkurentami będzie Bugatti Chiron, czy Koenigsegg Agera RS, albo Hennessey Venom F5, wszystkie osiągające ponad 400 km/h. Za wysłanie „najszybszego McLarena na prostej” do prędkości przebijającej 391 km/h (tyle potrafił osiągnąć F1) ma odpowiadać jednostka hybrydowa. Prawdopodobnie bazą będzie czterolitrowe V8 twin-turbo, które napędza również Sennę. Tam ma 800 KM, więc nawet nie trzeba będzie go dodatkowo poprawiać. Dołożony zostanie jeden lub dwa silniki elektryczne, które dostarczą kolejnych 200 – 300 KM w mocy systemowej. Speedtail ma bowiem przekraczać 1000 KM. 100 km/h ma osiągać w równe 2 sekundy. Co ciekawe, przecieki mówią o RWD – nie wiadomo jednak, czy samochód będzie miał napędzane wyłącznie tylne koła, czy może, niczym w BMW M5, będzie można odpiąć przód z domyślnego napędu 44.

Oprócz tego, że ma być ekstremalnie szybki, Speedtail ma być również najbardziej luksusowym McLarenem w historii. Do środka zabierze trzy osoby, przy czym kierowca usiądzie pośrodku – dokładnie tak jak było w F1. Brytyjski hipersamochód będzie (a zapewne niektóre zamówione egzemplarze już zostały) mógł zostać wysłany do MSO (McLaren Special Operations) na dodatkową personalizację.

Czekamy z niecierpliwością na premierę.

Sun, 14 Oct 2018 12:12:19 +0000

Nowy Opel Combo Life | PIERWSZA JAZDA Opel Combo przez ostatnie lata był trochę niechcianym dzieckiem, które powstawało przy współpracy z Fiatem. Teraz jednak, pod skrzydłami koncernu PSA, dano mu drugie życie.Segment małych samochodów dostawczych i tzw. kombivanów, które na nich bazują, wciąż jest stosunkowo duży oraz przede wszystkim bardzo stabilny. Klienci stali się tutaj jednak wybredni – liczy się przyzwoite wyposażenie, użyteczność, dobry silnik oraz korzystne warunki finansowania. Powstający na bazie Fiata Doblo Opel Combo nigdy nie podbił serc klientów w Europie. Teraz jednak z pewnością się to zmieni, gdyż model ten dołączył do rodziny Citroena Berlingo i Peugeota Riftera/Partnera, czyli liderów tych segmentów.

Po prostu Combo

O stylistyce Opla Combo ciężko jest się rozwodzić. Masywny front z charakterystycznymi lampami i chromowanym elementem w grillu wyraźnie nawiązuje do Mokki X i Crosslanda X. Linia boczna to klasyczne „pudełko”, zaś tył jest żywcem przeniesiony z Berlino i Riftera. Trzeba jednak przyznać, że całość prezentuje się bardzo estetycznie i pasuje do stylistyki Opla.

Wnętrze również miło zaskakuje. Owszem, jest wykonane z twardych elementów, ale wygląda na solidnie spasowane. Przede wszystkim jednak jest bardzo dobrze rozplanowane – mamy tutaj szereg praktycznych schowków, w których można poukrywać podręczne przedmioty. Wysoko umiejscowiony lewarek skrzyni biegów idealnie leży w dłoni, a bogate wyposażenie nawet nieco rozpieszcza podczas długich podróży.

Zobacz także: Opel Combo Cargo – cennik

Opel Combo Life dostępnych jest w dwóch wersjach – krótkiej (4403 mm) i długiej XL (4753 mm). W dłuższej odmianie dostępny jest opcjonalny trzeci rząd siedzeń, zaś bagażnik (w wersji 5-osobowej) mieści od 850 do 2693 litrów. Krótsza wersja nadwoziowa ma bagażnik o pojemności 597-2126 litrów. Warto zwrócić uwagę na nisko położony próg załadunku oraz szeroki otwór – wciśnięcie pralki czy lodówki nie będzie tutaj problemem. W drugim rzędzie możemy zamówić trzy indywidualne fotele zamiast kanapy (1600 zł dopłaty, każdy z mocowaniem ISOFIX). Trzeci rząd to wydatek 3 900 zł – warto jednak zwrócić uwagę na fakt, iż będzie on dostępny wyłącznie w topowej wersji Elite. W wersji Elite oferowany jest także długi organizer, biegnący przez całą długość auta. Jest on zamocowany pod sufitem i dodaje ambientowe oświetlenie oraz szereg schowków na mniejsze przedmioty. Nad bagażnikiem również ukryto dodatkowy schowek. Łącznie wygospodarowano 28 skrytek, które pomieszczą wiele większych i mniejszych przedmiotów, tak aby nie walały się one po aucie.

Nowy Opel Combo Life wyróżnia się też bogatym wyposażeniem. W topowym wariancie dostępnych jest 19 systemów bezpieczeństwa. W większości są one zapożyczone z rodziny PSA – tak jak np. system IntelliGrip, który steruje działaniem układu ESP, pozwalając na pokonanie szutru czy delikatnego piachu.

Po prostu jeździ

Nowy Opel Combo bazuje na sprawdzonej i typowej dla PSA konstrukcji, czyli kolumnach MacPhersona z przodu i belce skrętnej z tyłu. Zestaw ten, prosty i wystarczający, zapewnia pewne prowadzenie oraz zadowalające wybieranie wszystkich nierówności. Nie jest to auto o sportowych zapędach, dlatego nawet nie ma co myśleć o szaleńczej jeździe po zakrętach czy też testowaniu auta podczas szybkiego slalomu. Układ kierowniczy jest dość mocno wspomagany i pracuje bardzo miękko, zaś manualna skrzynia biegów o przeciętnej precyzji (typowy problem PSA) jest przynajmniej dobrze zestopniowana i „dogaduje się” z silnikiem.

Ile kosztuje?

Ceny nowego Opla Combo Life startują z poziomu 68 800 zł za podstawową wersję. Topowy wariant ze 130-konnym dieslem, 8-biegowym automatem oraz wszystkimi dodatkami nieznacznie przekroczy wartość 100 000 zł, co trzeba uznać za całkiem niezłą cenę jak na tak bogato wyposażone auto.

SILNIK/WERSJAESSENTIAENJOYELITE
1.2 TURBO 110 KM 6MT60 150 zł (68 000 zł)66 250 zł (75 800 zł)76 450 zł (87 550 zł)
1.5 DIESEL 76 KM 5MT62 600 zł (71 600 zł)68 650 zł (78 600 zł)78 900 zł (90 350 zł)
1.5 DIESEL 102 KM 5MT67 200 zł (76 900 zł)73 300 zł (83 900 zł)83 500 zł (95 650 zł)
1.5 DIESEL 131 KM 6MT73 100 zł (83 700 zł)79 200 zł (90 700 zł)89 400 zł (102 450 zł)
1.5 DIESEL 131 KM 8AT80 050 zł (91 700 zł)86 150 zł (98 700 zł)96 400 zł (110 450 zł)
SILNIK/WERSJAENJOYESSENTIA
1.2 TURBO 110 KM 6MT65 000 zł (74 400 zł)69 700 zł (79 800 zł)
1.5 DIESEL 102 KM 5MT72 050 zł (82 500 zł)76 750 zł (87 900 zł)
1.5 DIESEL 131 KM 6MT78 000 zł (89 300 zł)82 650 zł (94 700 zł)
1.5 DIESEL 131 KM 8AT84 950 zł (97 300 zł)89 650 zł (102 700 zł)

Czy warto pomyśleć o tym samochodzie? Jeśli cenicie sobie klasyczną stylistykę oraz znaczek Opla na masce, to jest to propozycja dla Was. Szukając czegoś odważniejszego stylistycznie zawsze można skierować się do salonów Citroena i Peugeota, gdzie czekają konstrukcyjne bliźniaki.

Sun, 14 Oct 2018 06:12:40 +0000

Jeździliśmy Polonezem Caro w Carsharingu Samochód wypożyczany na minuty z poziomu smartfona. Otwierany zdalnie, bez użycia kluczyków. Brzmi znajomo, nieprawdaż? A co jeśli Wam powiemy, że w ten sposób możecie wypożyczyć... Poloneza?Tak, dobrze przeczytaliście – Poloneza. Na tak szalony pomysł wpadła firma Panek, która do swojej oferty włączyła jedną sztukę Poloneza Caro. Jest to egzemplarz z 1993 roku (a więc stuknęło mu już ćwierć wieku), wyposażony w silnik 1.6 o mocy 80 KM. Samochód jest w typowej dla tego modelu wersji GLI. Co ciekawe firma Panek trafiła na egzemplarz jeszcze sprzed modernizacji z 1993 roku, wyróżniający się innym wlotem powietrza na masce, węższym rozstawem kół oraz starymi zegarami.

Polonez Caro, który został włączony do carsharingu firmy Panek ma przejechane zaledwie 107 000 kilometrów i jest w całkiem niezłym stanie technicznym. Na potrzeby włączenia go do całego systemu przeprowadzono szereg modernizacji w elektryce, montując urządzenia do zdalnego otwierania pojazdu oraz monitoring przebiegu/czasu jazdy. Jazda Polonezem jest nieco droższa niż typowym Yarisem Hybrid z oferty Panek – jeden kilometr kosztuje 0,79 zł. Na dokładnie tyle samo wyceniono jedną minutę jazdy. Kwoty są liczone łącznie. Nas 31 minut jazdy kosztowało nieco ponad 30 zł.

Jak jeździ Polonez Caro?

Przyznam szczerze – nigdy nie miałem okazji prowadzić Poloneza. Choć modelem tym jeździłem wielokrotnie jako pasażer, to jednak nigdy nie siedziałem za kierownicą tego modelu. Pierwsze wrażenia po zajęciu miejsca w lewym fotelu? Przede wszystkim… ciasnota. Nawet po maksymalnym odsunięciu siedziska nie mogłem wygodnie ułożyć nóg. Fotel za to okazał się być bardzo miękki i komfortowy. Wielka kierownica, bez jakiejkolwiek regulacji, jest o dziwo dobrze ułożona. Po odpaleniu silnika rozpoczęła się pierwsza walka – wyjazd z parkingu. Ostatni raz samochodem bez wspomagania jeździłem w 2012 roku. Możliwość obcowania z nowymi autami jednak mocno rozpieszcza. Walka przy skręcaniu wywołuje uśmiech na twarzy. Nie jest to też zabawa dla osób bez krzepy – trzeba się nieco napracować rękami. Przyzwyczajenia wymaga także ogarnięcie pracy skrzyni biegów. Precyzja jest tutaj pojęciem obcym, a wsteczny wskakuje dopiero za którymś podejściem. Miłym zaskoczeniem jest za to sprzęgło – pracuje lekko i bardzo łatwo jest je wyczuć.

Jazda? Pomijając hałas, Polonez jest dość wdzięcznym pojazdem. Miękko wybiera nierówności, jak na 80-konny silnik sprawnie nabiera prędkości i z pewnością nie jest zawalidrogą, a widoczność z miejsca kierowcy jest bardzo dobra. Wąskie słupki może i wywołują lekki niepokój na myśl o wypadku czy mocniejszej stłuczce, ale przynajmniej nie zasłaniają całego światła. Klasyczne kwadratowe lusterka również zapewniają niezłą widoczność. Po kilku kilometrach idzie się też przyzwyczaić do specyficznie ułożonego lewarka skrzyni biegów. Jej praca może i jest przeciętna, ale o dziwo ścieżki pomiędzy kolejnymi przełożeniami są względnie krótkie, a właściwe zestopniowanie przekładni pozwala na wykorzystanie potencjału silnika.

Po przekroczeniu 60 km/h odezwał się też klasyczny przedmiot żartów o Polonezach, czyli wyjący tylny most. Ten dźwięk doskonale pamiętam z dzieciństwa, kiedy to samochody te stały na każdym rogu. Pokonując kolejne kilometry za kierownicą 25-letnie Caro zrozumiałem też, skąd taki pociąg wielu Polaków do samochodów w okresu PRL-u. Choć są one tragiczne i mnie zupełnie nie chwytają za serce, to jednak mają w sobie jakąś nutkę nostalgii. Przypominają, że kiedyś, pomimo przeciwności, inżynierowie z FSO starali się zrobić wszystko, aby ten zlepek najróżniejszych części i pomysłów był komfortowy i przyjemny dla milionów osób w naszym kraju, wybierających Poloneza na auto rodzinne.

Poloneza Caro w ofercie firmy Panek można traktować jako formę żartu, choć bardzo ciekawego. Patrząc na ogromne zainteresowanie tym modelem w carsharingu (znalezienie Poloneza zaparkowanego choć na dłuższą chwilę jest niemal wyczynem), pomysł firmy Panek okazał się być strzałem w dziesiątkę. To też unikalna okazja dla wielu osób – gdyby nie dostępność tego auta, to z pewnością jeszcze przez dłuższy czas nie miałbym możliwości poprowadzenia „kultowego” Poloneza.

Fri, 12 Oct 2018 16:44:07 +0000

Infiniti wprowadza model QX60 na polski rynek [INFORMACJE] Gama oferowanych w Polsce modeli Infiniti zostanie poszerzona o dużego SUV-a, czyli model QX60.Infiniti QX60 jest jednym z najpopularniejszych dużych SUV-ów w USA – w zeszłym roku sprzedano tam ponad 40 000 sztuk tego modelu. W Polsce ciągle rośnie zapotrzebowanie na tego typu pojazdy, a klientów chętnych na zakup samochodu z większym silnikiem nie brakuje. Pod maską tego modelu oferowana będzie tylko jedna jednostka  – 3.5 V6 z rodziny VQ o mocy 295 KM. Moc przekazywana będzie na wszystkie cztery koła za pośrednictwem przekładni CVT. Sprint do setki zajmie 8,4 sekundy.

Infiniti QX60 jest mocno spokrewnione z Nissanem Murano, nie oferowanym na polskim rynku. Model ten mierzy 5092 mm długości, 1722 mm wysokości i 1961 mm szerokości. Rozstaw osi wynosi 2901 mm.

Zobacz także: wyprawa Infiniti Q60S w niemieckie Alpy

Jak podkreśla Grzegorz Szczypior, prezes grupy IP „Wielkość i funkcjonalność QX60 moglibyśmy określić mianem „amerykańskich”, ale z rozmów z miłośnikami INFINITI w Polsce, wywnioskowaliśmy, że także w naszym kraju jest szerokie grono osób, którym bliski jest wyższy poziom komfortu i z przyjemnością zasiądą do tego samochodu. Właśnie dlatego zdecydowaliśmy się wprowadzić QX60 na polski rynek.”

Szczegółowe informacje dotyczące wyposażenia, cen oraz specyfikacji zostaną opublikowane przez Infiniti jeszcze w październiku. Infiniti QX60 będzie dostępne w polskich salonach już od bieżącego miesiąca.

Fri, 12 Oct 2018 10:59:40 +0000

Testujemy Fiata 500X z nowym silnikiem 1.0 Turbo | TEST Fiat 500X to bez wątpienia atrakcyjne auto, które po faceliftingu tylko zyskało. Ale czy na pewno? Przyglądamy się bliżej nowej jednostce 1.0 Firefly, która zadebiutowała w tym modelu. Chcemy, czy nie, wszyscy producenci zmierzają w stronę budowania silników mniejszych, ale wydajniejszych. Generuje to spore zamieszanie oraz niezadowolenie wśród miłośników motoryzacji. Bo jak to, crossovery, kompakty, czy nawet samochody klasy średniej z silnikami o pojemności litra? I do tego z trzema cylindrami? Ale rynek pokazuje, że klienci nie zawsze zwracają na to uwagę.

Teraz do grupy litrowych „trzycylindrówek” dołącza Fiat, odświeżając model 500X. „Nadmuchana” 500-ka zyskała nieco na urodzie po zmianach, dostając nowe światła LED, nieco odświeżony design i wnętrze. Ale najciekawsze jest pod maską. Zamiast jednostek 1.4 Multiair znalazły się dwie autorskie konstrukcje Fiata – 1.0 Turbo o trzech cylindrach i mocy 120 KM oraz 1.3 Turbo o mocy 150 KM (już z czterema cylindrami). Do naszego testu trafiła ta pierwsza odmiana. O dziwo nie jest to silnik „bazowy” – ten pozostał wciąż taki sam – jest to wolnossące 1.6 E-Torq o mocy 110 KM. Wybranie wersji 1.0 Turbo, w przypadku linii Cross, z którą tu mamy do czynienia, wymaga dopłaty 6 000 zł.

Espresso doppio

Podwójne espresso z samego rana może poczynić w naszym organizmie wiele dobrego, ale też i wiele złego. Myślę, że Ci mniej uodpornieni na działanie kofeiny mogą zacząć lekko się telepać. Mniej więcej ten sam efekt osiąga się odpalając litrową jednostkę Firefly. Praca na jałowych obrotach nie należy do najprzyjemniejszych. Telepie się tylko nieco lepiej niż PureTech, za to czasem miałem wrażenie, jakby falowały obroty, a silnik „próbował” zgasnąć. Podczas jazdy sam silnik nie jest bardzo głośny, ale brzmienie na niskich i średnich obrotach jest typowo „trzycylindrowe” i nieprzyjemne. Znacznie lepiej robi się, gdy silnik wejdzie w wyższe partie obrotów – tutaj nie można wiele zarzucić brzmieniu – choć to wciąż tylko „litr” dopędzany turbiną. Cudów nie ma. W kategorii „codzienne użytkowanie” jest jednak wyraźnie słyszalny w kabinie podczas jazdy miejskiej – na trasie jest już spokojniej i „Firefly”, choć wciąż słyszalny, oddaje trochę pola szumom opływającym nadwozie. Można też włączyć radio – audio, choć nie jest to opcjonalny beats, gra naprawdę nieźle. Wyłącznie za to system start/stop. Chyba, że jesteście bardzo spokojnymi kierowcami. Automatyczne gaszenie silnika potrafi reagować tak długo, że kilkukrotnie „zdławiłem” silnik w trakcie testu – po prostu puściłem sprzęgło zanim silnik zdążył się włączyć.

Jak na zaledwie litr pod maską, pierwsze wrażenia są również w stylu „podwójnej kawy”. Nieco inaczej niż w fordowskim Ecoboost, który pracuje niczym silnik wolnossący, Fiat zachowuje się, jakby miał nieco więcej niż 120 KM i 190 Nm, które muszą radzić sobie z 1 320 kg masy – nie licząc kierowcy. Silnik co prawda nie zbiera się „od samego dołu”, ale już ok. 2 000 obr/min jest czym pojechać, zwłaszcza w niższym zakresie prędkości. Za to chętnie wchodzi w wyższe partie, gdzie jest w stanie pokazać „wszystko co ma”. Taka trochę typowo włoska charakterystyka, gdzie silnik najlepiej czuje się w zakresie 3 500 – 5 000 obrotów na minutę. Zresztą, dynamika subiektywnie zdaje się być lepsza niż przewidywane przez producenta 10,9 sekundy do 100 km/h. Ale najprzyjemniej Fiatem jeździ się w zakresie prędkości 70 – 120 km/h. Przy takim użyciu samochodu elastyczność jest bardzo przyzwoita i po zredukowaniu 500X przyjemnie (jak na taki samochód) przyspiesza. Niestraszna mu również jazda autostradowa. Prawie. Kilka dni testu spowodowało, że mam mieszane odczucia co do tandemu napędowego – spora w tym zasługa skrzyni biegów. Choć sama praca lewarka nie jest zła – skok ma długi, ale jest dość precyzyjny i wchodzi w poszczególne przełożenia w odpowiedni sposób, to mam pewne podejrzenia, że przełożenia ustalano tuż przed popołudniową sjestą. Jak wspomniałem Fiat 500X 1.0 Turbo lubi być trzymany na wysokich obrotach. Ale tutaj nawet przy wysokich prędkościach na ostatnich biegach jest „wysoko” – przy 140 km/h mamy 3 600 obr/min. A po zredukowaniu na „piątkę”, prawa wskazówka przesuwa się na wartość „4 100”. 500 obr./min. różnicy między ostatnimi biegami? To na co to ostatnie przełożenie? Na pewno nie po to, żeby zmniejszyć zużycie paliwa. Hałas, owszem, ale przy tych 140 km/h, na tempomacie, 500X potrzebuje… 9,5 l/100 km. Przy optymalnych warunkach, przy 100 km/h, wartości się wahają. Średnia z trzech pomiarów to 6,7 l/100 km. W mieście silnik 1.0 nie ma za to litości. O ile nie poruszacie się po małym mieście w niedzielę o 3 nad rano, nie liczcie na dobre wyniki. Próbowałem w różnych warunkach, ale poniżej 9 l/100 km nie udało się zejść. Średnio – blisko 11.

Poniżej zestawienie wyników spalania wraz z innymi podobnej klasy samochodami, które mierzyliśmy w naszych testach.

Zużycie paliwa:Fiat 500X 1.0 Turbo 6MT - 1320 kgCitroen C4 Cactus 1.2 PureTech 130 6MT - 1045 kgDacia Duster 1.2 TCe 4x4 6MT - 1317 kgNissan Juke DIG-T 115 6MT - 1236 kgSEAT Arona 1.0 TSI 6MT - 1112 kgSuzuki SX4 S-Cross 1.0 Boosterjet 5MT - 1090 kgToyota C-HR 1.2 Turbo 6MT - 1425 kg
100 km/h:6,7 l/100 km4,7 l/100 km6,0 l/100 km5,2 l/100 km5,1 l/100 km5,3 l/100 km5,4 l/100 km
120 km/h:7,7 l/100 km6,1 l/100 km7,9 l/100 km6,8 l/100 km6,4 l/100 km6,8 l/100 km7,8 l/100 km
140 km/h:9,5 l/100 km7,0 l/100 km9,2 l/100 km8,4 l/100 km7,4 l/100 km7,5 l/100 km9,4 l/100 km
w mieście:10,8 l/100 km8,0 l/100 km8,4 l/100 km9,7 l/100 km7,2 l/100 km8,7 l/100 km10,6 l/100 km

Bak ma całkiem przyzwoitą, jak na obecne czasy, pojemność 48 litrów, ale przy tym zużyciu paliwa, średni zasięg i tak nie będzie przekraczał 500 km.

Servizio

Jeśli nie interesuje Was ten silnik, a chcecie przeczytać więcej o samym 500X, przejdźcie do kolejnego akapitu

Przy takiej zmianie jednostek napędowych ważną rzeczą jest, jak producent podszedł do ich serwisu i eksploatacji. Jednolitrowa konstrukcja Fiata wyposażona jest we wtrysk bezpośredni, więc nie spodziewajcie się, że godnie zastąpi silnik 1.4 T-Jet o mocy 120 KM, który oferowany był z instalacją LPG. Tutaj będzie już trudniej. Trzycylindrowa jednostka z turbodoładowaniem napędzana jest poprzez pasek rozrządu, wymieniany po 6 latach lub 120 000 km. Jeśli samochód używany jest głównie w mieście, lub w trudnych warunkach, serwis zaleca zmianę po dwa razy krótszym przebiegu lub co cztery lata. Przeglądy w 500X z silnikiem Firefly ustawione są co 15 tys. lub co rok, ale wymiany oleju trzeba dokonać zgodnie z informacjami przekazywanymi przez komputer pokładowy. Instrukcja nie przewiduje konkretnego interwału i powiązania wymian z przeglądami okresowymi. W układzie mieści się zaledwie 3,3 litra, a lejemy olej o oznaczeniu 0W30 (ten sam jest przewidziany dla wszystkich benzynowych Fiatów 500X). W przeciwieństwie do wielu samochodów posiadających komputerową informację o wymianach oleju, tutaj przynajmniej możemy sprawdzić, czy „turbo” go gdzieś nie zassało – jest bagnet. Choć to wszystko będzie zależeć od egzemplarza – Fiat dopuszcza pewne zużycie oleju – ok. 0,4-0,5 l na każde 1 000 km (a dokładniej – 400 gramów. Jak znacie gęstość swojego oleju, to możecie przeliczyć).

Modifica

Czyli zmiana. Poliftingowy 500X zachował swój charakterystyczny wygląd napompowanej „500-ki” – dołożono też w kilku miejsca logo „rodziny” – w sumie, licząc dekielki z dekielkami osiemnastocalowych felg, naliczyłem 10 na zewnątrz oraz 7 w środku. Plus logo „X” na konsoli środkowej. Wracając jednak do zewnętrza. Zmiany objęły głównie lampy. Z tyłu pojawiły się „puste w środku” światła LED – ta sama technologia zagościła z przodu. Oświetlenie Full LED sprawdza się w Fiacie.

W środku zmiany nie są duże. Modyfikacji uległy głównie ekrany pomiędzy zegarami oraz ten systemu uConnect. Ten zresztą, choć nie jest najszybszy w działaniu, robi bardzo dobre wrażenie – jest matowy i ma dużą rozdzielczość, przez co w zasadzie zawsze jest czytelny. Po modernizacji uConnect współpracuje już z Apple CarPlay i Android Auto, a za nawigację odpowiada układ TomTom, znany z innych modeli koncernu, ale także z aktualnego SsangYonga Rodiusa.

Nie mam też do zarzucenia wiele, jeśli chodzi o ergonomię kokpitu i systemu inforozrywkowego – łatwo odnaleźć wszystkie ustawienia, większość funkcji jest pod ręką, a Włosi oddają nam też do dyspozycji dwustrefową klimatyzację, ogrzewane fotele, dwa złącza USB z przodu (jedno do ładowania) i jedno z tyłu, a także trzy schowki, półeczkę i głębokie kieszenie w bocznych drzwiach.

Fiat 500 to również styl. A jak styl, to wzornictwo oraz materiały wykończeniowe. Na pierwszy rzut oka wszystko robi świetne wrażenie. Plastiki może nie są super miękkie, ale mają bardzo przyjemną fakturę. Podłokietniki w drzwiach są głębokie i wyłożone w newralgicznych miejscach miękką sztuczną skórą, pod którą nie żałowano gąbki. Podobnie jest ze środkowym podłokietnikiem. Dodatkowo zwraca uwagę panel deski rozdzielczej polakierowany w kolorze nadwozia – bardzo miły detal. Czar pryska, gdy okazuje się, że pasażerowie z tyłu nie mają już tak dobrych wykończeń, a użyte plastiki w niektórych miejscach rysują się od samego patrzenia. No i daszek zegarów potrafi trzeszczeć w trakcie jazdy nawet, jeśli jedziemy po równej drodze.

Na takim samym poziomie pozostał komfort wewnątrz. Fotele (tutaj elektrycznie sterowane, bez pamięci) są dość szerokie i mają nieźle wyprofilowane oparcie, choć są wyraźnie zbyt krótkie – to może przeszkadzać na dłuższych dystansach. Nie ma za to problemu z przestrzenią. Z przodu jest bardzo przyzwoicie (i też sporo miejsca nad głową), z tyłu zaskakująco przestronnie. Oczywiście, jeśli fotel kierowcy lub pasażera odsuniemy maksymalnie do tyłu, to na kanapie usiądzie jedynie dziecko, i to z tych szczuplejszych, ale jak na niecałe 2,6 metra rozstawu osi, przestrze dla pasażerów kanapy w Fiacie 500X jest bardzo przyzwoita. Sama kanapa jest też całkiem dobrze wyprofilowana i nawet dość wygodna – również dla trzeciego pasażera – zdecydowanie nie projektowano jej jako „2 +1”, choć na miejscach zewnętrznych jest nieco dłuższe siedzisko. Za to nie ma podłokietnika na środku.

W bagażniku, jeśli nie wykorzystamy w pełni jego możliwości, nie jest bardzo przestronnie. W naszym Crossie była opcjonalna podwójna podłoga. Gdy jest ona w górze, bagażnika jako taki jest niewielki – po opuszczeniu ma wymiary solidnego „kompaktu” – 350 litrów. W przypadku, gdy nie ma koła zapasowego – zabiera ono sporo miejsca. Producent deklaruje, że przy wybraniu opcji z „dojazdówką” pojemność bagażnika spada do 245 litrów. Zapewne podwójna podłoga jest wtedy niedostępna i mamy do dyspozycji tylko górny poziom. Maksymalnie przestrzeń w 500X można powiększyć do 1000 litrów. Za to nie ma w nim żadnych haczyków, czy półeczek, które ułatwią „zarządzanie drobiazgami”.

X Cross?

Od razu wiadomo, że 500X dzielimy na dwie linie wyposażenia – miejską Urban i… mniej miejską Cross. Ale sama nazwa 500X Cross oraz podniesione nadwozie crossovera sugerują, że nadmuchana 500 coś potrafi. Nawet na wspomnianych już dużych felgach i oponach 225/45R18. No owszem, potrafi – przejechać po polnej drodze, podjechać pod wyższy krawężnik, myślę, że nawet na łąkę jest w stanie zjechać. Byle o stabilnym podłożu. Napędu 44 tu nie uświadczymy, podobnie jak jakichkolwiek usprawnień do jazdy poza asfaltem – ot, zwykły miejski crossover. Wygodniej się wsiada, i można mniej uważać na dziury – to fakt.

Zwłaszcza, że samochód ma dość komfortowe zawieszenie. Na „falującym” asfalcie zdarza mu się zachowywać nieco nerwowo (to samo zastrzeżenie miałem ostatnio do Fiesty, ale tam było usztywnione, dość niskie zawieszenie) i podskakiwać, ale przez dziury czy nierówności przejeżdża bardzo spokojnie i bezproblemowo. Pod tym względem można naprawdę polecić 500X jako przyzwoity kompromis do codziennego użytkowania.

Podobnie zresztą jest z prowadzeniem, choć tu przeszkadza mi wielkie „koło sterowe”, które zwłaszcza w początkowej fazie skrętu pracuje bardzo lekko i zupełnie bez czucia. Tak jakby układ kierowniczy usztywniał się i usprawniał wraz z kątem skrętu kół. Trochę to dziwne i musiałem chwilę się do tego przyzwyczaić. Potem jest już nieźle. 500-ką „z X-em” jeździ się całkiem pewnie ma i normalnie. Nie szalałbym nią po zakrętach, gdyż przód ma tendencje do szukania czegoś na zewnątrz zakrętów, ale nie mam do Fiata większych zastrzeżeń, także podczas jazdy z dużymi prędkościami. 500X jest dość stabilny, układ kierowniczy wciąż nie jest precyzyjny.

Mimo biedronkowatego wyglądu, który wcale nie sugeruje łatwości z manewrach, 500X radzi sobie nieźle. Widoczność do przodu i na boki jest dobra, przez tylną szybę również, a przy cofaniu bardzo pomagają solidne lusterka. A także czujniki parkowania i kamera cofania. Mamy też do dyspozycji asystenta pasa ruchu oraz system wykrywający samochody w martwym polu. Przy tak dużych „uszach” jest niemal niepotrzebny, ale czasem może się przydać.

Prezzi

Właścicielem 500X można stać się już za niecałe 70 tys. zł. Wtedy otrzymamy silnik 1.6 E-Torq z pięciobiegową skrzynią ręczną, w linii Urban. Na jej wyposażeniu znajdziemy manualną klimatyzację, centralny zamek, system Lane Assist, ogrzewane lusterka, tempomat czy system uConnect ze sterowaniem z kierownicy, Apple CarPlay/Android Auto. Taki samochód będzie stał na szesnastocalowych stalówkach. Dopłata do wersji Cross to 8 tysięcy złotych. Samochód dostaje wtedy inną stylizację, siedemnastocalowe felgi, więcej możliwości doposażenia, a w standardzie m. in. czujnik zmierzchu, tylne czujniki parkowania oraz kamerę cofania. Pojawia się też automatyczna, dwustrefowa klimatyzacja oraz nawigacja. Resztę elementów można dokupić samodzielnie lub dzięki wielu (w tym momencie 16) pakietom wyposażenia. Do „kompletu” Fiat oferuje 3 lub 4 opcje tapicerki do każdej z odmian (Urban, City Cross i Cross), czternaście lakierów do wyboru (tylko jeden darmowy – Beż Cappucino, oprócz tego perłowe, matowe, pastelowe i metalizowane), a także 7 wzorów felg.

81 000 zł to kwota potrzebna na kupienie bazowego Crossa z silnikiem 1.0 Turbo. Po doposażeniu na liczniku konfiguratora pojawia się 98 400 zł. Odmiana 1.0 dostępna jest wyłącznie ze skrzynią ręczną i napędem na przód. Jeśli chcemy „automat” – mamy do dyspozycji skrzynię dwusprzęgłową, jednak jest ona wyłącznie z mocniejszym silnikiem 1.3 o mocy 150 KM. Jest tam zresztą standardem. Napęd 44 został po liftingu nieco zmarginalizowany w Fiacie – teraz możemy go mieć tylko, jeśli wybierzemy 150-konnego diesla 2.0. Dostaniemy też wtedy dziewięciobiegową skrzynię automatyczną – za minimum 104 000 zł (tylko Cross). Wszystkie Fiaty dostają standardowo dwuletnią gwarancję mechaniczną oraz ośmioletnią na perforację i trzyletnią na lakier.

Zalety:
  • Niezła dynamika silnika 1.0
  • Dobrze zestrojone, przyjemne zawieszenie
  • Przestronne i ergonomiczne wnętrze
  • Niezłe audio
  • Dobra widoczność

Wady:
  • Wysokie zużycie paliwa
  • Niska kultura pracy silnika
  • Przedziwnie zestopniowana skrzynia biegów
  • Materiały niezbyt odporne na zarysowanie
  • Nieprecyzyjny układ kierowniczy
  • Zbyt krótkie siedziska foteli

Podsumowanie

Fiat 500X jako taki jest całkiem sympatycznym miejskim crossoverem. Ma kupę stylu, wygląda nieźle, jest całkiem przestronny i wygodny. Zawieszenie jest w porządku i jeździ się zupełnie bezstresowo. Dziwie się, że nie ma ich więcej na ulicach. Natomiast kompletnie nie przekonuje mnie jednostka napędowa. Fiat jako jeden z ostatnich dołącza do grona samochodów „litrowych” i mógł zebrać doświadczenia z innych samochodów z podobnymi silnikami. Tymczasem 1.0 Firefly ma niską kulturę pracy, słabe brzmienie i koszmarnie wysokie zużycie paliwa. Fakt, 500X nie jest lekki, a skrzynia biegów jest dziwnie zestopniowana, ale nie sądzę, żeby z wyników zużycia paliwa dało się coś urwać. Jedyny (i całkiem solidny) plus to całkiem niezła dynamika tej jednostki.

Fri, 12 Oct 2018 07:33:08 +0000

Mercedes C300de – hybrydowy diesel wchodzi na rynek Być może jest to strzał w dziesiątkę - Mercedes wprowadza do oferty hybrydy plug-in połączone z silnikami wysokoprężnymi.Początkowo nowe silniki pojawią się w Mercedesie Klasy C i E. Pod oznaczeniem C300de i E300de kryje się kombinacja 2-litrowego diesla generującego 194 konie mechaniczne oraz jednostki elektrycznej o mocy 90 kW (122 KM). Łączna moc całego układu to 302 KM i aż 700 Nm momentu obrotowego dostępnego już od 1 400 obr./min. Dodatkowo mały silnik elektryczny, który ukryto w automatycznej skrzyni biegów oferuje bonusowe 440 Nm dostępnych „od zera”. W efekcie Klasa C w wersji 300de rozpędza się do setki w 5,6 sekundy i osiąga prędkość maksymalną wynoszącą 250 km/h.

Jak na hybrydę typu plug-in przystało, Mercedes C300de jest w stanie jeździć na samym prądzie. Producent zapewnia, iż będzie można przejechać do 57 kilometrów na jednym ładowaniu, osiągając prędkość nieprzekraczającą 130 km/h. Dzięki ładowarce o mocy 7,4 kWh ładowanie z Wallboxa Mercedesa ma trwać do 1,5h. Z typowego gniazdka baterię doładujemy do pełna w 5 godzin.

Pierwsze egzemplarze modelu C300de trafią do klientów w połowie 2019 roku. W ofercie pojawi się także benzynowa hybryda typu plug-in.

Thu, 11 Oct 2018 08:15:25 +0000

Nic lepszego dzisiaj nie zobaczycie – Mitsuoka Rock Star to cudowna zabawka na kołach Ma napęd na tył, świetnie jeździ i wygląda jak skurczony w praniu Chevrolet Corvette - oto Mitsuoka Rock Star, czyli genialny projekt małej japońskiej firmy.Mitsuoka to przedziwna firma. Spełnia ona fantazje szalonych japończyków i realizuje ich marzenia o brytyjskich autach z lat 50-tych i 60-tych, bazując na popularnych w Japonii modelach. W efekcie powstają małe potworki, które wyglądają bardzo specyficznie. Mitsuoka sprzedaje rocznie około 700-900 samochodów, co czyni ją naprawdę niszową marką. Teraz dodatkowo swoją ofertę poszerzają o model Rock Star, który jest chyba ich najciekawszym projektem.

Mitsuoka Rock Star to nic innego jak Mazda MX-5 aktualnej generacji. Ubrano ją jednak w całkowicie nowe nadwozie, które stylistycznie nawiązuje do drugiej generacji Chevroleta Corvette. Jedynie w linii bocznej widać kształt drzwi oryginalnej MX-5. Cała reszta została zadziwiająco zgrabnie dopasowana i prezentuje się całkiem nieźle (pomijając kiepskie przednie lampy). We wnętrzu zmian nie wprowadzono – jest ono żywcem przeniesione z MX-5.

Zobacz także: Mazda MX-5 RF 2.0 SKYACTIV-G – TEST

Pod maską Mitsuoki Rock Star pracuje 1.5-litrowa jednostka SKYACTIV-G o mocy 131 KM. Mocniejsza wersja zapewne będzie dostępna na życzenie klienta. Ceny Mitsuoki Rock Star startują z poziomu 36 000 euro (ok. 155 000 zł) i kończą się na 40 000 euro (172 000 zł).

Thu, 11 Oct 2018 08:01:14 +0000

Zmiany, których nikt nie zauważy. Opel rezygnuje z Adama, Karla i Cascady PSA ma nowy plan na Opla - i nie ma w nim miejsca na modele, które raczej nie mogą pochwalić się dobrą sprzedażą.Pod topór pójdą trzy modele – Adam, Karl i Cascada. Pamiętacie o nich w ogóle? Choć na rynku są od dawna, to jednak nigdy nie zyskały zbyt dużej popularności. Adam, ciekawy stylistycznie, krytykowany był za wysoką masę, niemałą cenę i przeciętne osiągi. Karl z kolei próbował walczyć w dolnej partii segmentu A, biorąc na celownik Volkswagena up’a! czy Skodę Citigo, lecz nigdy nie zyskał szerszej popularności. A Cascada? Cóż, o samochodzie, który waży tyle co czołg, a po zdjęciu dachu może służyć jako taran z pozycją dla strzelca, nie można powiedzieć zbyt wiele.

W zamian dostaniemy nowe modele

Gama Opla oczywiście się nie skurczy. Producent ogłosił premierę trzech nowych modeli: Corsy, Vivaro oraz następcy Mokki X. Jak to wygląda czasowo? Opel Corsa oraz Vivaro zadebiutują już w 2019 roku. Pierwszy wymieniony model będzie bazował na nowej platformie, która pojawi się także w następcy aktualnego Peugeota 208. Vivaro z kolei zerwie po latach z Renault – następne wcielenie tego modelu będzie bazowało na aktualnym Citroenie Jumpy/Spacetourer (czyli także na Peugeocie Expercie/Travellerze i Toyocie ProAce). Nowa Mokka X pojawi się z kolei dopiero w 2020 roku.

Zobacz także: Opel Grandland X – TEST

Opel oczywiście idzie także w elektryfikację gamy. Corsa będzie pierwszym w pełni elektrycznym modelem, zaś Grandland X zyska wersję plug-in hybrid. Poza tym pojawią się jeszcze dwa modele „na prąd”, aczkolwiek Niemcy nie sprecyzowali o które auta chodzi. Wiadomo jednak, iż mowa o hybrydach typu plug-in. W 2024 roku Opel chce oferować elektryczne wersje każdego oferowanego modelu.

Thu, 11 Oct 2018 07:41:27 +0000

2018 Jeep Wrangler | PIERWSZA JAZDA Nowego Jeepa Wranglera stworzono według idei "zróbmy to samo, tylko lepiej". I wiecie co? FCA wykonało kawał rewelacyjnej roboty. Naprawdę.Nie ważne z jakiej perspektywy patrzysz na to Wranglera – czy stoisz przed nim, czy patrzysz z okna, czy mija Cię na ulicy, czy spoglądasz na niego z wojskowego satelity – zawsze jest dokładnie tym, czego od niego oczekujesz. Od 1987 roku sylwetka tego modelu w zasadzie się nie zmieniła i cały czas odwołuje się do słynnego wojskowego Willysa MB. I nie jest to wóz dla mięczaków – wielkie przednie błotniki, masywna maska zapinana na zaczepy, wąskie kwadratowe drzwiczki oraz wysoko zawieszone nadwozie, wymuszające niekiedy nabycie zdolności akrobatycznych celem zajęcia miejsca w aucie. Dorzućcie do tego obowiązkowe koło na klapie bagażnika i unikalną ramowo-stelażową konstrukcję, dzięki której w zaledwie dziewiętnaście minut (przynajmniej według producenta) można zamienić ten samochód w genialną maszynę bez dachu, drzwi i przedniej szyby. Co ciekawe jest to teraz znacznie łatwiejsze – przykładowo drzwi są aluminiowe (a nie stalowe), tak więc łatwiej jest je ściągnąć z zawiasów. W bagażniku przewidziano też specjalne miejsce na wyciągnięte śruby. Nowością we Wranglerze są trzy rodzaje dachu. Na zdjęciach widzicie klasyczny hardtop, który składa się z trzech części. Przedni „t-top” można zdjąć osobno i cieszyć się jazdą pod gołym niebem. Tylna część wykonana jest z lekkich kompozytów i nie wymaga dwóch bardzo silnych osób do demontażu. W ofercie jest także miękki tylny dach oraz całkowita nowość, czyli elektrycznie zwijany materiałowy dach.

Jeśli nie jesteś osobą, która na bieżąco śledzi nowości motoryzacyjne, to nowy Jeep Wrangler JL może wydawać Ci się jedynie delikatnym liftingiem poprzedniej generacji. Nic bardziej mylnego – zmieniło się niemal wszystko, choć całość ubrano w sprawdzoną formę. Oczywiście nie zabrakło nowoczesnych elementów – z przodu znajdziemy światła mijania i drogowe w technologii LED. Podobnie jest z tyłu, gdzie ledy zamontowano w charakterystycznych kwadratowych lampach. Poza tym delikatnie odświeżono formę poszczególnych elementów, np. przednich błotników, w które wkomponowano światła dzienne oraz kierunkowskazy. Całość, zwłaszcza w najbardziej terenowej wersji Rubicon prezentuje się bojowo i bardzo atrakcyjnie. Trudno jest to wytłumaczyć, ale na widok tego samochodu włącza się tajemniczy tryb „chcę to”. Nawet jeśli nie jeździsz zbyt często w terenie (a może nawet nigdy nie wepchnąłeś się w większe błoto i piach), z jakiegoś powodu chcesz mieć to auto.

A najlepsze w tym wszystkim jest to, że teraz posiadanie tego auta jest przyjemnością. W zeszłym roku jeździłem poprzednią generacją w wersji Unlimited. Nie da się ukryć – jest to świetne auto, ale po blisko 15 latach na rynku trącało już myszką. Idiotyczny system multimedialny, toporne wykończenie, brak pewnych udogodnień – wszystko to sprawiało, że obcowanie z tym samochodem nie było jakoś urzekające. Okej, wiem, że w takiej terenówce pewne rzeczy nie są potrzebne. Czasy się jednak zmieniają i nawet we Wranglerze potencjalni nabywcy chcieliby mieć choć trochę nowoczesnych udogodnień.

Jeep zachował formę wnętrza, lecz ubrał je w nowe, bardzo atrakcyjne szaty. Deska rozdzielcza wciąż jest bardzo krótka i niemal przyklejona do przedniej szyby. Nabrała jednak trochę stylu, a przy okazji wykończono ją lepszymi, choć wciąż odpornymi na zabrudzenia i zmywanie materiałami. Nie wiem czy wiecie, ale pod podłogą Wranglera znajdują się korki spustowe. Po zabawie w offroadzie można podjechać pod dom, wziąć wąż ogrodowy i zwyczajnie spłukać wnętrze (oczywiście mowa o podłodze). Proste i przyjemne, nieprawdaż? Poza tym mamy tutaj bardzo wygodne i obszerne przednie fotele (ale podparcia bocznego nawet nie szukajcie) oraz nieco gorszą tylną kanapę, na której spokojnie pomieszczą się dwie raczej niezbyt wysokie osoby. W bonusie dostały za to podłokietnik z uchwytami na kubki i nawiewy.

Zobacz także: Jeep Wrangler Unlimited – TEST

Wróćmy jeszcze do konsoli centralnej. Duży ekran systemu multimedialnego nie odpowiada tylko za przekazywanie informacji m.in. z nawigacji, ale także posiada funkcje offroadowe. Zaliczają się do nich szczegółowe dane z napędu (temperatura przekładni, skrzyni biegów itp.), przechyłomierz oraz inne wskaźniki, które mogą przydać się podczas jazdy w terenie. Sterowanie dotykowe działa zadziwiająco sprawnie, a matowa powierzchnia nie odbija promieni słonecznych. Grafika ma także bardzo wysoką rozdzielczość i jest przyjemna dla oka.

Dzielny. Zawsze i wszędzie.

Nowym Jeepem Wranglerem zaliczyliśmy specjalne próby przygotowane przez specjalistów z klubu Jeepa, dostosowane oczywiście do możliwości samochodu. Mogliśmy na nich sprawdzić zakres pracy zawieszenia, kąt natarcia (36 stopni), zejścia (31,4 stopnia), rampowy (20,8 stopnia), prześwit poprzeczny (25 cm) a także pobawić się reduktorem w piachu. Oczywiście wykorzystaliśmy w tym celu wersję Rubicon, która standardowo wyposażona jest w opony BF GOODRICH Mud&Terrain. Dzięki solidnemu bieżnikowi są one sobie w stanie poradzić także w błocie, piachu oraz w warunkach, gdzie zwykła „guma” poddałaby się już na starcie. Rozłączane drążki stabilizatora oraz blokady dyferencjałów (przedniego i tylnego) sprawiają, że Wrangler bez większego zawahania pokonuje w zasadzie wszystkie przeszkody. Pomaga w tym także nowy, 2,2-litrowy silnik wysokoprężny. Jest to konstrukcja znana między innymi z Alfy Romeo Giulia. Jednostka ta generuje 200 KM i 450 Nm momentu obrotowego. Zwłaszcza ta ostatnia wartość jest ważna w tym aucie, gdyż w połączeniu z reduktorem zapewnia możliwość wydostania się z naprawdę trudnych warunków. Nowy system napędu na cztery koła Quadratec posiada cztery tryby pracy – 2H (napęd na tył), 4H Auto (automatycznie sterowany napęd na cztery koła), 4H Part-Time (równe rozłożenie momentu pomiędzy przednią a tylną osią) oraz 4L (reduktor, we wszystkich wersjach poza Rubicon z przełożeniem 2,72:1, w Rubiconie 4,0:1).

Po zabawie w przygotowanym terenie postanowiliśmy zabrać Wranglera na zwykłą wycieczkę szutrami i piachami wzdłuż rzeki Liwiec. To właśnie w takich „naturalnych” warunkach mamy możliwość właściwego sprawdzenia tego samochodu. Już po pierwszych metrach czuć ogromną różnicę w pracy układu kierowniczego. Elektryczne wspomaganie sprawia, że manewrowanie tym samochodem jest dużo prostsze i przyjemniejsze. Jednocześnie zachowano odpowiedni opór oraz jakąkolwiek komunikatywność przedniej osi (choć w takich samochodach i tak jest ona mocno umowna). Jako absolutnie niedoświadczony w offroadzie człowiek raczej nie próbowałem zapuszczać się w bardzo trudny teren (zwłaszcza, że nie mieliśmy pod ręką zaplecza w postaci drugiego samochodu). Wrangler dojechał jednak bez problemu w miejsca, gdzie większość aut nawet by się nie zbliżyła. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż pomimo prostej konstrukcji udało się zwiększyć komfort podróżowania, zarówno po nierównych drogach jak i po asfalcie. Na utwardzonych szlakach największą przeszkodą są opony M/T, które potwornie hałasują już po przekroczeniu 80 km/h. Sam Jeep Wrangler JL jest jednak znacznie stabilniejszy od swojego poprzednika i zdaje się być dobrym kompanem na długie podróże. Poza tym 200-konny silnik 2.2 zadowala się rozsądnymi ilościami ropy (po całym dniu w terenie średnie zużycie we wszystkich autach nie przekraczało 15 litrów), co w połączeniu z 81-litrowym zbiornikiem paliwa zapewnia spory zasięg na jednym tankowaniu. Przy długich wycieczkach przydaje się też ogromny bagażnik o pojemności przekraczającej 600 litrów. Czterodrzwiowym Wranglerem można też ciągnąć naprawdę ciężkie przyczepy – według danych technicznych na hak można wrzucić nawet 2,5 tony. Sam samochód waży 2204 kg.

I jak tu go nie kochać?

Jeep Wrangler JL, pomimo wielu nowoczesnych elementów, nie zatracił swojego surowego charakteru. Wciąż jest tym samym twardzielem, który od lat przyciąga fanów offroadu na całym świecie. Samochód ten jest już oferowany w polskich salonach – jego ceny zaczynają się od 201 900 zł.

Zobacz także: szczegółowy polski cennik nowego Jeepa Wranglera JL

Inne nowości Jeepa – Renegade i Cherokee po liftingu

Podczas imprezy Jeepa miałem także okazję zapoznać się z pozostałymi premierami Jeepa, czyli Renegadem i Cherokee po liftingu. W przypadku stylowego „malucha” Jeepa do czynienia miałem z wersją Longitude z silnikiem 1.0 o mocy 120 KM (3-cylindry) i napędem na przednią oś. Jak zapewne się spodziewacie taki Jeep ma w sobie więcej z crossovera niż z terenówki. Wizualnie model ten nie zmienił się przesadnio – nowe lampy z przodu i z tyłu odświeżyły wizerunek tego auta. Delikatne zmiany we wnętrzu również pozwoliły na wygładzenie zmarszczek. Jak sprawdza się litrowy silnik? Cóż, tutaj jest już nieco gorzej – kiepsko reaguje na korzystanie z prawego pedału oraz lubi wypić dużo paliwa ze zbiornika paliwa.

W Jeepie Cherokee zmian jest równie mało. Przede wszystkim „wygładzono” kontrowersyjny front, upodobniając go do mniejszego Compassa. Z tyłu zaś tablica rejestracyjna przewędrowała ze zderzaka na klapę bagażnika. We wnętrzu delikatnie odświeżono materiały wykończeniowe oraz zainstalowano nowy system multimedialny, taki sam jak w innych nowych modelach. Pod maską Jeepa Cherokee znajdziemy teraz dwa silniki – diesla o pojemności 2.2-litra (ten sam co w Giulii i Wranglerze) oraz 2-litrową turbobenzynę generującą 275 KM (znana z Giulii), zastępującą silnik 3.2 V6. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż ze względu na konstrukcję płyty podłogowej silniki te zamontowano poprzecznie a nie wzdłużnie. Do jazd udostępniono tylko diesle – benzyna będzie produkowana dopiero od końcówki bieżącego roku. Cherokee jest przyjemnym, acz nie wyróżniającym się niczym specjalnym SUV-em. Zadowala przyjemnym prowadzeniem oraz komfortem podróżowania, ale można odnieść wrażenie, iż jest trochę niechcianym dzieckiem w gamie tego producenta – wciąż jest wiele rzeczy, które można byłoby w nim poprawić.

Jeep się zmienia

Jeep podczas prezentacji pochwalił się także swoimi wynikami. Marka ta bardzo szybko rośnie – w przeciągu pięciu ostatnich lat niemal potroiła sprzedaż, stając się „marką globalną”, z bardzo mocną pozycją w Chinach. Także w Polsce Jeepy są coraz popularniejsze – w 2010 roku sprzedawało się zaledwie 400 takich samochodów. W 2017 było to już 3214 aut. Bieżący rok będzie z kolei rekordowy – okres styczeń-wrzesień okazał się być o 47% lepszy niż ten sam przedział czasowy w 2017 roku. Teraz, gdy w modelu Renegade pojawiły się nowe atrakcyjne silniki (1.0 oraz 1.3), a nowy Wrangler szykuje się na podbój rynku, sprzedaż Jeepa może okazać się jeszcze lepsza. I dobrze – gdyż te samochody wciąż mają swój unikalny charakter i wprowadzają nieco kolorytu na naszych ulicach.

Wed, 10 Oct 2018 15:53:13 +0000

Opel szykuje Insignię po liftingu To już czas. Opel szykuje odświeżoną wersję swojego przedstawiciela w klasie średniej. Co się zmieni?Według zaprezentowanej niedawno strategii, Opel planuje na rok modelowy 2020 zaprezentować 8 nowych i odświeżonych modeli. Insignia, choć jest względnie świeżym samochodem, wymaga już drobnych poprawek. Pomijając szybkie uzupełnienie tego modelu o technologie z koncernu PSA, Niemcy odświeżą też stylistykę.

Zobacz także: Opel Insignia Grand Sport TURBO – TEST

Z przodu zmienią się światła, zderzak oraz grill. Istnieje spora szansa na to, że światła IntelliLux zostaną zastąpione nową konstrukcją stworzoną przez PSA. Z tyłu także zmieni się zderzak, zaś światła zyskają efekt głębi (3D). Zdjęć wnętrza niestety nie ma, aczkolwiek rewolucji raczej nie będzie – być może zyskamy nowy wyświetlacz zegarów. Pewna jest za to obecność nowego systemu inforozrywki, zaprezentowanego kilka miesięcy temu.

Opel najprawdopodobniej nie przejdzie na silniki z koncernu PSA – pod maską pozostaną konstrukcje opracowane jeszcze przez General Motors.

Wed, 10 Oct 2018 06:13:17 +0000

Bez niespodzianek – tak wygląda nowe BMW Serii 3 Touring G21 [ZDJĘCIA] Zdjęcia z urzędu patentowego ujawniły wygląd nowego BMW Serii 3 Touring. Tak, zgadliście - nie ma niespodzianek.Tył BMW Serii 3 Touring mocno przypomina swoim kształtem ten z Serii 5 Touring. W podobny sposób poprowadzono kształt tylnej klapy oraz szyb. Tutaj dodatkowo przyozdobiono to światłami, które są niemal żywcem zaczerpnięte z sedana (i wedle wielu osób nawiązują do tych z Lexusa). Linia szyb delikatnie unosi się przy bagażniku, co nieco dynamizuje sylwetkę. W tylnym zderzaku zachowano też charakterystyczne dla nowej Serii 3 G20 elementy w kształcie litery T.

Wymiarowo Touring ma być niemal równy z limuzyną – oznacza to minimum 4709 mm długości i rozstaw osi wynoszący 2851 mm. Pojemność bagażnika ciężko oszacować, ale powinien on mieć minimum ok. 500 litrów. Pod maską wersji Touring znajdziemy identyczny zestaw jednostek napędowych. Będą to benzynowe odmiany 320i, 330i oraz 340i, zaś w przypadku diesli w ofercie pojawią się wersje 318d i 320d. Zakres mocy będzie wynosił od 150 do 375 KM.

Zobacz także: Nowe BMW Serii 3 G20

Premiera BMW Serii 3 Touring powinna mieć miejsce podczas marcowych targów w Genewie.

Tue, 09 Oct 2018 22:21:59 +0000

2019 Hyundai i40 – Lekko zmieniony Hyundai konsekwentnie odświeża swoją gamę modelową. Nie są to duże zmiany, raczej delikatne odświeżenie i dodatkowe możliwości dla klientów. Teraz w ten sposób potraktowano nieco zapomnianą i niedocenianą "i40-kę".Zmiany dokonane w modelu na rok 2019 mogą być trudne do zauważenia gołym okiem. Tak naprawdę, zmienił się „kaskadowy grill” – teraz ma zupełnie inne wypełnienie. Poza tym do oferty trafiły nowe wzory felg o średnicy 18 cali.

We wnętrzu pojawiły się nowe boczki drzwi oraz dwa nowe kolory wnętrza: Merlot Red oraz Grey and Black. Oba występują tylko w wersji ze skórzaną tapicerką i mają dopasowane kontrastowe przeszycia (czerwona – szare, a czarno-szara ma pomarańczowe akcenty). I to by było na tyle, jeśli chodzi o zmiany widoczne dla oka.

Najważniejszą modyfikacją jest zastąpienie silnika 1.7 CRDI nową jednostką 1.6 CRDI Smartstream. Czterocylindrowy diesel dostępny będzie w dwóch wariantach. Pierwszy, słabszy, ma 115 KM i 280 Nm. Sparowany będzie wyłącznie z sześciobiegową przekładnią manualną i ma oferować zużycie paliwa na poziomie 4,3-4,6 l/100 km (wg NEDC). Drugi silnik jest mocniejszy – ma 136 KM i 320 Nm. Zużycie paliwa ma być na niemal tym samym poziomie co w słabszej wersji  – miedzy 4,3 a 4,7 l/100 km. Ten silnik będzie można zamówić albo z ręczną skrzynią, albo z siedmiobiegową, dwusprzęgłową przekładnią 7DCT.

Oprócz tego w ofercie znajdzie się, dostosowany do normy Euro 6d Temp, silnik benzynowy 1.6 o mocy 135 KM – również ze skrzynią sześciobiegową.Co ciekawe, znika z oferty jednostka 2.0 GDI. I nie zdecydowano się na wprowadzenie silnika 1.6 T-GDI, ani diesla 2.0 o mocy 185 KM, którymi dysponuje np. Tucson.

i40 z roku modelowego 2019 dostanie w wyposażeniu FCA – Forward Collision-Avoidance Assist, czyli po prostu system automatycznego hamowania w awaryjnych sytuacjach.

Tue, 09 Oct 2018 13:13:57 +0000

Sprzedaż Audi we wrześniu w Europie spadła o 55,5% Audi w Europie nie ma powodów do zadowolenia. Sprzedaż "wrzesień do września" na Starym Kontynencie spadła o ponad połowę. Winę za to ponosi m. in. WLTP.Zobaczymy, jak sytuacja rozwinie się w kolejnych miesiącach, kiedy prawdopodobnie zaczną powoli wracać silniki wyeliminowane „nagle” przez normy pomiaru WLTP. W tym momencie brakuje jakiejkolwiek jednostki benzynowej powyżej 1.5 TSI. Jednak niedługo mają pojawić się nowe, a także diesle w A6 i A7 o pojemnościach 2.0. Czy to poprawi sytuację?

Oby, bo we wrześniu 2018 roku Audi sprzedało 37 200 samochodów w Europie, podczas gdy rok wcześniej było to 83 706 sztuk. Największe spadki objęły Niemcy (-69,4%), Hiszpanię (-59,4%), Wielką Brytanię (-53,6%), Francję (-52,6%) i Włochy (-52%), czyli największe europejskie rynki. I choć np. sprzedaż w Chinach wzrosła o 12,5% (sprzedano 65 767 samochodów), a w USA pozostała na tym samym poziomie (+42 samochody), to ogólnie na całym świecie marka z Ingolstadt zaliczyła spadek o 22%. Oczywiście mówimy o sprzedaży od września. Ruch zrobiły poprzednie miesiące, kiedy „wyprzedawano” samochody nie mogące spełnić norm WLTP. Dlatego okres styczeń – wrzesień Audi zamyka wynikiem +2% w stosunku do analogicznego okresu roku 2017. Mówimy o sprzedaży światowej, bo w Europie to wciąż jest spadek, choć nie tak spektakularny. Tutaj Niemcy stracili 6,8%, sprzedając 616 200 samochodów. Wzrosty odnotowano w Stanach Zjednoczonych (+4%) oraz cały czas w Chinach (tutaj +15,4%).

W przyszłym miesiącu sytuacja powinna się nieco uspokoić, a wprowadzenie nowych silników może zatrzymać spadki. Szefostwo Audi wciąż liczy, że na koniec 2018 roku liczba sprzedanych samochodów nie będzie mniejsza niż w 2017 roku. Ale chyba cała nadzieja w Chińczykach.

Tue, 09 Oct 2018 09:54:30 +0000

Unia Europejska przegłosowała redukcję emisji CO2 o kolejne 40% do 2030 roku Kolejne wyzwanie dla świata motoryzacji? A może kolejny gwóźdź w trumnie samochodów? Unia Europejska przegłosowała ustawę narzucającą producentom redukcję emisji CO2 o kolejne 40% do 2030 roku.Jak to wygląda w telegraficznym skrócie? Producenci będą zmuszeni do redukcji emisji CO2 o kolejne 40% względem standardów, które będą obowiązywały od 2020/2021 roku. Oznacza to, że emisja w 2030 roku będzie musiała być mniejsza niż 60 gramów na każdy kilometr.

UE początkowo proponowała 30% redukcję, zaś wiele krajów postulowało za 20% redukcją. Tymczasem finalnie przegłosowano ustawę, w której przyjęto 40-procentową redukcję. Tylko cztery kraje opowiedziały się przeciwko redukcji – Bułgaria, Węgry, Rumunia i, tutaj niespodzianka, Niemcy.

UE twierdzi, iż walka o redukcję emisji CO2 zaowocuje utworzeniem ponad 70 000 nowych miejsc pracy. Chodzi oczywiście o rozwój technologii dla samochodów elektrycznych.

Tue, 09 Oct 2018 08:21:21 +0000

BMW Serii 8 bez silnika V12. Jest zbyt ciężki Marzycie o powrocie sportowego coupe BMW z silnikiem V12? Cóż, musicie marzyć dalej.BMW nie planuje instalowania swojej topowej jednostki napędowej w nowej Serii 8. Powód jest prosty – silnik ten jest bardzo ciężki. Nowa 8-ka charakteryzuje się idealnym rozkładem mas, co w przypadku obecności takiej jednostki napędowej zostałoby całkowicie zaburzone, a właściwości jezdne tego samochodu byłyby zdecydowanie gorsze.

Zobacz także: nowe BMW Serii 8

Tym samym w BMW Serii 8 dostaniemy dwie jednostki napędowe – 326-konnego diesla 3.0 R6 oraz 530-konną benzynę V8 o objętości skokowej 4.4-litra. W przyszłości pojawi się też ponad 600-konna wersja M8, w której pojawi się silnik z BMW M5, oczywiście lekko podkręcony.

Zresztą odwrót od jednostek V12 zapowiedział też Mercedes-AMG. Miejsce takich silników zajmą V8-ki z elektrycznym wspomaganiem. Są lżejsze, oszczędniejsze oraz zapewnią lepsze osiągi. Wystarczy bowiem spojrzeć na osiągi Mercedesa S63 i S65 – ten drugi, z jednostką V12, oferuje gorsze wartości od swojego słabszego wariantu. V12-ka jest jedynie symbolem i prawdziwą wisienką na torcie, która jak widać niebawem będzie wyłącznie przywilejem supersamochodów.

Tue, 09 Oct 2018 07:00:52 +0000

Odwaga czy szaleństwo? Volkswagen testuje T-Roca Cabrio Tak, dobrze widzicie. Zapowiedzi Volkswagena stają się rzeczywistością - T-Roc Cabrio wyjechał już na ulice.Kilka miesięcy temu Volkswagen oficjalnie potwierdził, iż T-Roc w wersji bez dachu dostał zielone światło i niebawem będzie testowany. Jak widać nie były to słowa rzucone na wiatr, gdyż w Niemczech przyłapano już pierwszy zamaskowany egzemplarz tego auta. Producent z Wolfsburga staje tym samym do rywalizacji w bardzo specyficznym segmencie.

Zobacz także: Volkswagenem T-Rociem przez zimowy Tyrol

Dotychczas świat widział tylko kilka suvo-kabrioletów. Pamiętacie Nissana Murano w takiej odmianie? Racja, też chcielibyśmy o nim zapomnieć. Podobne auto oferuje także Land Rover – jest nim Evoque Convertible. Tutaj linia jest już dużo ciekawsza, a samo auto dość atrakcyjne wizualnie. T-Roc też zapowiada się bardzo dobrze. Dość zgrabna linia została pozbawiona tylnych drzwi oraz oczywiście twardego dachu. Jego miejsce zajęła materiałowa konstrukcja. Przednie drzwi z kolei wydłużono oraz oczywiście pozbawiono ramek. Linia przodu i tyłu jest zamaskowana, ale z tego co widać, to wielkich zmian (a w zasadzie jakichkolwiek) nie uświadczymy.

Produkcja Volkswagena T-Roca Cabrio ma ruszyć dopiero w połowie 2020 roku w fabryce w Osnabruck w Niemczech. Pod maską tego modelu znajdą się z pewnością jednostki benzynowe 1.5 oraz 2.0 TSI. Czy Volkswagen postawi na diesle? Trudno powiedzieć – mamy nadzieję, że takowych tutaj nie będzie. Moc transferowana będzie na przednie lub wszystkie cztery koła – w zależności od wariantu. Nie zabraknie tutaj także 7-biegowej przekładni DSG.

Źródło: Carscoops
Mon, 08 Oct 2018 19:42:13 +0000

Toyota Supra w produkcyjnej postaci na zdjęciach patentowych [INFORMACJE] Nowa Toyota Supra wciąż nie została oficjalnie zaprezentowana. Zamaskowane egzemplarze jeżdżą już od dawna (były nawet testy), ale auta jeszcze nie poznaliśmy. Na szczęście z pomocą przychodzą urzędy patentowe.Oficjalna premiera Toyoty Supry została zaplanowana na styczeń 2019 – auto zostanie pokazane podczas targów w USA. Wygląd auta nie będzie wielką niespodzianką, aczkolwiek już od dłuższego czasu czekamy na oficjalne zdjęcia. Na szczęście z pomocą jak zwykle przybywa urząd patentowy, ujawniając grafiki nowego auta. W połączeniu z opublikowanymi szczegółowymi danymi serwisowymi mamy już pewien wgląd w ten pojazd.

Sylwetka? Jak widać lekkie obłości zostaną tutaj ciekawie wyeksponowane. Forma przednich i tylnych świateł nawiązuje z kolei do ostatniej generacji Supry. Fanów tego modelu zapewne ucieszy fakt, iż zachowano identyczny font logotypu SUPRA, co jest jednym z wielu smaczków tego pojazdu.

Zobacz także: TEST Toyota GT86

Nowa Toyota Supra została opracowana przy współpracy z BMW. Pokrewieństwo z niemieckim roadsterem Z4 widać zwłaszcza w środku, gdzie czuć monachijski charakter – wszystko ze względu na przełączniki oraz system inforozrywki przeniesiony żywcem z BMW. Cała deska będzie bardzo prosta wizualnie. Japończycy pozbawili ją jakichkolwiek fajerwerków. Oczywiście przed kierowcą znajdą się cyfrowe zegary oraz wyświetlacz HUD.

Ciekawostką są jednostki napędowe. Początkowo mówiło się tylko o 6-cylindrowej benzynie, ale pod maską Supry zagoszczą aż dwie jednostki. Pierwsza z nich, opisana jako B46C i B48C to 250-konna, czterocylindrowa benzyna, znana z europejskich modeli BMW oznaczonych jako 30i (B48C) i amerykańskich 30i (B46C). Taki podział zostanie też zapewne zachowany w przypadku Supry. Na szczycie oferty stanie zaś motor B58C, czyli 3-litrowy, 6-cylindrowy „benzyniak”, generujący ponad 370 KM. Moc przekazywana będzie na tylną oś za pośrednictwem 8-biegowej automatycznej skrzyni biegów.

Mon, 08 Oct 2018 12:41:28 +0000

Ford opatentował system sterowania samochodem ze smartfona Pamiętacie słynną scenę z "Jutro nie umiera nigdy", w której Agent 007 ucieka z parkingu, sterując swoim BMW 750iL leżąc na tylnej kanapie? Już niebawem coś takiego może stać się rzeczywistością.No dobrze, rzeczywistością w ograniczonym stopniu. Ford opatentował bowiem system sterowania autem ze smartfona. Nie chodzi jednak o system w stylu Mercedesa, pozwalający na zdalne zaparkowanie pojazdu. Rozwiązanie Forda ma umożliwiać „wydawanie komend” samochodowi podczas jazdy w trybie autonomicznym.

Jak to działa? Kierowca, jadąc swoim autem, które podróżuje w trybie autonomicznym, może zasugerować zmianę pasa lub skręt w konkretną ulicę z poziomu swojego smartfona. Można to zrobić na dwa sposoby – przechylając telefon w lewo lub w prawo (niczym w grach), lub operując „wirtualną kierownicą”, wyświetlaną na ekranie. Oczywiście auto nie będzie wykonywało manewrów „od ręki” – elektronika weźmie pod uwagę sugestię kierowcy (a może już tylko pasażera), aczkolwiek wciąż pierwsze skrzypce będą grały dane z radarów i kamer. Samochód może więc np. zwolnić i skręcić we wcześniejszą przecznicę (w momencie, w którym „domyślnie” pojechałby inną drogą).

Zobacz także: NOWY Ford Focus – TEST 

Oczywiście rozwiązanie to jest wciąż w fazie patentowej – faktycznie działających egzemplarzy jeszcze nie wyprodukowano. Czy kiedykolwiek powstaną? Trudno powiedzieć – to pokaże czas. Koncepcja ta zdaje się być jednak niebezpieczną furtką dla hakerów i programistów, którzy mogliby „obejść” pewne zabezpieczenia i doprowadzić do przejęcia kontroli nad samochodem z poziomu smartfona.

Mon, 08 Oct 2018 12:16:10 +0000

SEAT Leon ST Cupra 370 4DRIVE – topowy wariant już w polskich salonach [CENA] Cupra R to zbyt mało? Przy okazji przydałby się większy bagażnik? SEAT ma na to odpowiedź - w polskich salonach pojawił się Leon ST Cupra 370.Pod tą enigmatyczną nazwą kryje się topowy pod kątem mocy wariant Cupry, który jednak do poziomu modelu Cupra R nawet nie jest w stanie dorównać. Dlaczego? W wersji tej ograniczono się bowiem do… chiptuningu. Silnik został podrasowany dzięki współpracy z niemieckim tunerem ABT – oprogramowanie tej firmy steruje silnikiem. W efekcie SEAT Leon Cupra ST 370 oferuje 370 KM i 460 Nm momentu obrotowego. Aby to wszystko jakoś przenieść na ulicę, Seat zdecydował na wybór odmiany 4DRIVE jako bazy. Mamy więc napęd na cztery koła, ale zabrakło tutaj porządnej szpery z przodu oraz inaczej zestrojonego zawieszenia.

Zobacz także: SEAT Leon Cupra R | TEST

Aby jakoś odróżnić model Cupra 370 od pozostałych wersji dorzucono tutaj pakiet elementów z włókna węglowego. Poza tym SEAT Leon ST Cupra 370 jest kompletnie wyposażony – w zasadzie wszystkie dostępne opcje znalazły się na pokładzie tego samochodu. Dorzucono także pakiet Performance, który dorzuca przydatne przy tej mocy nawiercane hamulce Brembo, ukryte za 19-calowymi felgami.

Ile kosztuje taka przyjemność? Przygotujcie się na mały szok – ceny SEATa Leona ST Cupra 370 startują z poziomu 209 300 zł. Za dopłatą jest oczywiście lakier metaliczny. W Polsce zbyt wiele osób nie nacieszy się jednak tym autem. Na nasz rynek trafi raptem 13 egzemplarzy. Z drugiej strony trzeba będzie znaleźć 13 szaleńców, którzy będą chętni do wydania 210 000 zł na takiego Seata.

Mon, 08 Oct 2018 11:50:13 +0000

Citroen C3 1.2 PureTech Elle vs Renault Clio 1.2 Intens | PORÓWNANIE Dwa francuskie samochody. Dwie skrajnie różne koncepcje. Która z nich okazuje się być przyjaźniejsza w codziennej eksploatacji?Na wstępie musimy zaznaczyć, iż Renault nieco nas zaskoczyło. W zasadzie z dnia na dzień, bez wcześniejszego ogłoszenia, z oferty Clio zniknęła wolnossąca jednostka 1.2, obecna w tym modelu od wielu lat. Zastąpiła ją konstrukcja 0.9 TCe, którą „skręcono” do 75 KM. W topowej wersji Intens oferowana jest z kolei 90-konna wersja tego silnika (podstawowa została całkowicie wycofana). Na placach dealerskich jest jednak jeszcze sporo egzemplarzy z klasycznym silnikiem 1.2, dlatego też zdecydowaliśmy się na publikację tego porównania, naszym zdaniem dość ciekawego i nieoczywistego.

Citroen C3 i Renault Clio. Samochody te są częstym widokiem na drogach w Polsce i całej w Europie. Upodobali je sobie zarówno klienci indywidualni jak i floty czy wypożyczalnie. Nie ma w tym nic dziwnego – za stosunkowo małe pieniądze oferują naprawdę dobre wyposażenie. Który z tych samochodów jest jednak atrakcyjniejszy pod kątem dłuższego użytkowania? Zestawiliśmy dwie bogato wyposażone wersje, w których pod maską znalazły się wolnossące jednostki napędowe. W przypadku C3 jest to silnik 1.2 PureTech (trzycylindrowy) o mocy 82 KM. W Clio z kolei znajdziemy starą i sprawdzoną jednostkę 1.2 (cztery cylindry) o mocy 75 KM. Trudno w to uwierzyć, ale motor ten wywodzi się z konstrukcji stworzonej na potrzeby pierwszej generacji Renault Twingo.

Drobna uwaga: prezentowane Clio to wersja sprzed liftingu. Różnic w wyposażeniu, masie oraz jednostce napędowej w przypadku odświeżonej wersji nie ma, tak więc obecność starszej odmiany nie wpłynie na wynik testu.

Awangarda na dwa sposoby

Francuzi uwielbiają odważną stylistykę. Citroen C3 został zaprojektowany zgodnie z aktualnym językiem stylistycznym tej marki, gdzie główne lampy oddzielone są od świateł dziennych. Chromowany pasek z logo ulokowany jest nieco wyżej, zaś cała bryła opiera się na „zaokrąglonych kwadratach”. W C3 nie zabrakło też Airbumpów, czyli gumowych odbojników, które pokrywają elementy potencjalnie narażone na uszkodzenia w miejskiej eksploatacji. Prezentowany samochód pochodzi z limitowanej serii ELLE, zaprojektowanej wspólnie z tym znanym pismem. Wyróżnia się ona bogatym wyposażeniem oraz różowymi dodatkami, zarówno w środku jak i na zewnątrz. W nadkolach znalazły się koła o rozmiarze 16 cali.

Renault Clio obecne jest na rynku już od kilku lat. Blisko dwa lata temu zadebiutowała wersja po liftingu, zaś niebawem poznamy nową generację tego modelu. Trzeba jednak przyznać, że pomimo upływającego czasu małe Renault wciąż prezentuje się świeżo. Ostre linie połączone z delikatnymi zaobleniami sprawiają, iż samochód ten może podobać się szerokiemu gronu potencjalnych nabywców. Zresztą ze wstępnych informacji wynika, iż następna generacja będzie rozwinięciem stylistycznym aktualnego wcielenia. Topowa wersja Intens wyróżnia się kilkoma elementami, których próżno szukać w innych wersjach. Są to w pełni lakierowane zderzaki, włącznie z częścią elementów w dolnej partii, chromowana listwa na krawędzi klapy bagażnika oraz 16-calowe alufelgi.

Różnice pomiędzy tymi samochodami widać i czuć już po zajęciu miejsca za kierownicą. Renault, choć przez wiele lat było uznawane za odważnie zaprojektowane we wnętrzu, zdążyło się już nieco zestarzeć i nie szokuje tak jak po wejściu do sprzedaży. Citroen z kolei rozwija stylistykę nadwozia i również we wnętrzu korzysta ze wspomnianych „zaokrąglonych kwadratów”. Renault łączy cyfrowy prędkościomierz z analogowymi wskaźnikami, zaś w Citroenie znajdziemy wyłącznie analogowe zegary oraz wyświetlacz komputera pokładowego.

W Citroenie widać świeżość konstrukcji. Pomyślano tutaj o wielu rzeczach, których nie ma w Renault. Przede wszystkim standardowy zestaw systemów bezpieczeństwa jest znacznie bogatszy. C3 niezależnie od wersji „czyta” znaki drogowe oraz ma system monitorowania pasa ruchu. W przypadku obecności czterech elektrycznie regulowanych szyb wszystkie posiadają tryb automatyczny opuszczania i podnoszenia, co podnosi komfort użytkowania . Takich elementów w Renault próżno szukać – nawet w odświeżonej wersji. Pierwszy punkt przypada więc Citroenowi.

Renault szybko odgrywa się w kategorii materiałów wykończeniowych oraz ergonomii. Przede wszystkim w Citroenie cała deska rozdzielcza wykonana jest z twardego plastiku. Jedynym wyróżnikiem (bardzo ciekawym zresztą) jest miękki pas z tkaniny w listwie ozdobnej. Dodatkowo w Citroenie ekran systemu inforozrywki jest ulokowany zbyt nisko, przez co rozprasza nieco podczas jazdy (aby spojrzeć na nawigację trzeba oderwać wzrok od jezdni). W modelu tym zastosowano także sterowanie klimatyzacją z tego samego panelu. To również nieco rozprasza i nie pozwala na szybkie i intuicyjne zarządzanie temperaturą oraz nawiewem.

W topowej wersji Renault Clio większa część deski rozdzielczej wyłożona jest miękkim tworzywem. Nie jest ono najwyższych lotów, ale prezentuje się znacznie lepiej od twardych plastików z boczków drzwiowych. Ekran systemu multimedialnego jest też znacznie wyżej. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż pomimo dłuższego stażu rynkowego, to właśnie Clio ma lepszy jakościowo ekran (przygotowany przez LG). Ten w Citroenie oferuje lekko rozmazany obraz z wyraźnie widocznymi pikselami. Niestety w Clio nie znajdziemy funkcji Android Auto czy Apple CarPlay – nawet najnowszy R-Link2 z topowych modeli tej marki dopiero niedawno „nauczył się” łączyć ze smartfonami za pomocą tych systemów.

C3 ma też nieco wygodniejsze podłokietniki w drzwiach – są one wyłożone większą ilością gąbki, co sprawdza się podczas dłuższych podróży. Citroen przegrywa natomiast fotelami. Są one miękkie i świetnie wyglądają, ale szybko męczą. Poza tym trudno jest tutaj znaleźć dobrą pozycję za kierownicą – nie wiem, czy wynika to z ich usytuowania czy też jest efektem specyficznej konstrukcji płyty podłogowej, ale kilku kierowców, których sadzałem w tym samochodzie nie mogło się odnaleźć za kierownicą C3. Renault oferuje z kolei duże i obszerne fotele z długimi siedziskami (co jest ewenementem w tym segmencie). Są twardsze i znacznie wygodniejsze.

Clio nieco lepiej wypada także pod kątem przestrzeni na tylnej kanapie. Różnice są nieznaczne, aczkolwiek w Renault szybciej upchniemy czterech pasażerów w komfortowy sposób. Za wyższym kierowcą w Citroenie pozostaje bardzo mało miejsca. W przypadku bagażników mamy w zasadzie remis – Citroen dysponuje 300-litrową przestrzenią, zaś Clio oddaje kierowcy i pasażerom o 8 litrów mniej (292 litry). W obydwu autach pozostaje lekki próg, który trzeba pokonać wkładając cięższe przedmioty.

3 czy 4?

Choć moc silników w tych autach jest zbliżona, to jednostki napędowe, które ją generują są skrajnie różne. Pod maską Citorena znajduje się silnik PureTech, będący często nagradzaną konstrukcją. Przyznam szczerze, że trudno jest mi to zrozumieć, gdyż ten motor jest jedną ze słabszych stron tego auta. Nie chodzi tutaj o dynamikę i zużycie paliwa, ale o kulturę pracy – ta jest naprawdę kiepska. Jednostka ta wyraźnie wibruje i męczy specyficznym dźwiękiem, zwłaszcza na wyższych obrotach. W Clio z kolei znajduje się sprawdzona 4-cylindrówka. Silnik ten pracuje gładko i dość kulturalnie, ale czuć jego wiek.

Problemem jest dynamika. Clio i C3 teoretycznie mają zbliżone osiągi, ale lekka przewaga przy wyższych prędkościach jest po stronie Citroena. Poza tym C3-ka ma dłuższe przełożenia skrzyni biegów i jest lepiej wyciszona, dzięki czemu do 120-130 km/h we hałas we wnętrzu jest akceptowalny, a obroty nie osiągają szalonych wartości. W Clio z kolei już od 110 km/h robi się naprawdę głośno i nieprzyjemnie. Krótsze przełożenia zwiększają za to elastyczność, ale podnoszą obroty, przez co przy 120 km/h mamy już 4 000 obr/min. na liczniku.

Prowadzenie? Tutaj każdemu wedle uznania. Citroen jest bardzo miękki i „bujany” z charakteru. Dobrze wybiera nierówności, ale mocno się przechyla oraz lubi zanurkować podczas hamowania. Clio jest znacznie sztywniejsze. Posiada też „precyzyjniejszy” i czytelniejszy układ kierowniczy, co niektórym może przypaść do gustu. W obydwu przypadkach mamy zbliżoną konstrukcję zawieszenia, tj. kolumny MacPhersona z przodu i belkę skrętną z tyłu.

Warto też zwrócić uwagę na współpracę sprzęgła i skrzyni biegów. Tutaj zdecydowaną przewagę ma Renault. Pomimo i tak przeciętnej precyzji lewarka, jego skok jest krótszy, a wszystkie przełożenia wchodzą pewniej. Sprzęgło jest też łatwiejsze do wyczucia, czego nie można powiedzieć o Citroenie. Tam skok tego pedału jest ogromny, a piąty bieg wrzuca się gdzieś w okolicy kieszeni w przednich prawych drzwiach. Nie jest to duży problem, ale niektórym kierowcom może przeszkadzać.

W przypadku zużycia paliwa dużo zależy od kierowcy. Przy dynamicznym poruszaniu się po zakorkowanym mieście, Citroen „wciąga” około 9 litrów paliwa na sto kilometrów. Clio potrafi zjeść nawet nieco więcej – 9,5 litra na setkę. Ograniczając zapędy prawej stopy wynik ten można zmniejszyć – w C3 drastycznie, w Clio już nieco mniej. Citroenem można zejść do poziomu 7,8-8 litrów na sto kilometrów. W Clio najniższy wynik jaki da się spokojnie osiągnąć to 8,2-8,4 litra. W trasie auta te palą podobnie – w cyklu mieszanym jest to około 6,5 litra.

Ceny

Pierwszy rzut okiem na cenniki C3 i Clio może nas lekko zaskoczyć. Starsze Renault wyjściowo jest nieco droższe. Za bazową wersję Citroena zapłacimy 39 900 zł, zaś za Clio 43 500 zł. Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, iż teraz standardowo w Clio mamy wspomnianą na wstępnie jednostkę 0.9 TCe o mocy 75 KM – zapewne jej obecność winduje ceny.

W porównaniu wziął udział Citroen C3 Elle (wersja limitowana) oraz Renault Clio Intens w wersji sprzed liftingu. Dopasowanie cen było więc małym wyzwaniem. W przypadku Citroena podliczyliśmy wersję Shine, zaś w Clio wzięliśmy pod uwagę ostatnie dostępne ceny wersji 1.2 75 KM w wyposażeniu Intens oraz oferowane na placach wersje Limited. W kategorii cen, nawet katalogowych, wygrywało Clio. Topowa wersja z niemal wszystkimi dodatkami (podgrzewane fotele, klimatyzacja automatyczna, ciemne felgi (konfiguracja zbliżona do prezentowanego auta) oraz ledowe lampy z przodu i z tyłu wyceniana była na 63 000 zł. Za identycznie wyposażone C3 trzeba by było zapłacić o 7 000 zł więcej – około 70 000 zł.

Podstawiając jednak do tego porównania „aktualne” topowe Clio, będziemy zmuszeni wybrać 90-konny silnik 0.9 TCe (75 konny wariant nie jest oferowany w wersji Intens). Tutaj ceny startują z poziomu 59 000 zł. Dostosowując je do wspomnianej wcześniej konfiguracji kosztowałoby nas kolejne 11 000 zł. W efekcie cena byłaby identyczna jak w przypadku Citroena C3. Przewagą Renault jest wówczas nieco bogatsze wyposażenie oraz mocniejszy silnik.

Jako ciekawostkę dodam, iż prezentowany egzemplarz w wersji Elle kosztuje 65 000 zł, zaś Clio, które widzicie na zdjęciach (MY 2016) w momencie zakupu wyceniono na 56 000 zł.

Podsumowanie

Prawa jest taka, że w przypadku tych dwóch samochodów ciężko jest wybrać faworyta. Każdy z nich ma swoje wady i zalety. Różnią się charakterem i stylistyką, przez co trafiają w gusta nieco innych klientów. Teoretycznie finansowo lepiej prezentuje się Renault. Jest to jednak już starszy model, który niebawem zniknie z rynku – następca zadebiutuje już na początku przyszłego roku.

Mon, 08 Oct 2018 09:53:50 +0000

Minivany umierają. Renault rozważa co zrobić z Sceniciem Moda wygrywa z rozsądkiem, a producenci nie chcą produkować zbędnych modeli. W przypadku Renault pod znakiem zapytania stoi przyszłość Scenica.I Grand Scenica oczywiście. Modele te są jednymi z nielicznych już przedstawicieli segmentu minivanów/vanów, niegdyś tak popularnego, a aktualnie dogorywającego. Moda, delikatnie mówiąc, zabiła te jakże praktyczne i przyjemne auta. SUV-y zajmują ich miejsce, czarując potencjalnych nabywców swoim „stylem” i „użytecznością” poza asfaltowymi drogami. Cóż, jest to jednak bzdura, gdyż nawet najlepszy SUV nie oferuje takiej praktyczności jak dobry van.

Co prawda w temacie praktyczności Scenic i Grand Scenic (w najnowszym wydaniu) nie są najlepszym przykładem. Są to ciekawe auta, ale straciły nieco swojej znanej praktyczności. Przykładowo tylna kanapa w Grand Scenicu tylu udaje trzy indywidualne fotele, ale nie oferuje ich pełnej użyteczności (np. nie da się tutaj pomieścić trzech fotelików dla dzieci). Z tego też powodu model ten nie cieszy się odpowiednią popularnością. Wszystko to sprawia, że Renault zastanawia się nad przyszłością tego segmentu.

Thierry Bollore, prezes Renault, w wywiadzie udzielonym brytyjskiemu Autocarowi podkreśla, iż w firmie trwają mocne rozważania dotyczące następcy. Póki co pozycja Scenica i Grand Scenica nie jest zagrożona i auto nie zniknie z dnia na dzień z rynku, aczkolwiek następca tych modeli może – śladem Espace’a – zamienić się w crossovera. Albo w ogóle nie powstanie – wszak w ofercie producenta jest jeszcze Kadjar i Koleos, dwa popularne i udane SUV-y. Bollore podkreśla jednak, iż widać coraz większy odwrót od tego segmentu. Nawet Espace, który już nie jest „pełnowymiarowym” vanem, nie sprzedaje się zgodnie z oczekiwaniami producenta.

Odwrót od vanów jest w dużej mierze efektem intensywnego marketingu, który prowadzą producenci. Już od kilku lat widoczna jest masowa „przesiadka” na SUV-y. Choć oferują one przestronne wnętrza, to jednak nigdy nie zbliżą się użytecznością i komfortem do klasycznych vanów. Mniejsza powierzchnia przeszklona, mniej ustawne wnętrze, bagażniki z wysokim progiem załadunku, ciasne miejsca w trzecim rzędzie – wszystko to sprawia, że SUV-y wcale nie są dobrą alternatywą dla rodzinnych samochodów. Jak widać jednak klienci „łykają” reklamy i nie widzą w tym żadnego problemy – każdy bowiem chce jeździć „modnym” samochodem, który nie przykleja łatki „nudnego taty” za kierownicą.

Mon, 08 Oct 2018 07:19:07 +0000

Mercedes Sprinter 314 CDI | TEST Nie jestem specjalistą od samochodów użytkowych. O autach osobowych jakieś pojęcie jednak mam i z takiej perspektywy oceniłem nowego Mercedesa Sprintera.Doszło bowiem do tego, że Sprinter nie tylko dogonił, ale i przegonił niektóre „osobowe” modele Mercedesa. Wyposażenie tego samochodu jest już tak bogate, że określenie „spartański” całkowicie tutaj nie przystoi. Ba, na pokładzie można znaleźć elementy, których nie znajdziemy nawet u wielu innych producentów. Jesteście zaciekawieni?

Inna perspektywa

Autami użytkowymi nie jeździmy zbyt często – zwłaszcza tymi większymi. Nie oznacza to jednak, że w naszej redakcji nie pojawiają się takowe raz na kilka miesięcy. Przesiadka do „dostawczaka” nie tylko zmienia naszą perspektywę i pozwala na zrozumienie kierowców takich pojazdów, ale przede wszystkim uświadamia nas o kierunku zmian zachodzącym w takich samochodach.

Mercedes Sprinter. Nazwa ta jest tak mocną marką, że w zasadzie nie trzeba jej przedstawiać. Model ten zadebiutował w połowie lat 90-tych jako następca popularnej „kaczki”. Pierwsze i drugie wcielenie Sprintera powstało przy współpracy z Volkswagenem – bliźniakiem tego auta był model LT, następnie przemianowany na Craftera. Przy trzecim wcieleniu Mercedes zdecydował się na rozwód i obranie swojej własnej ścieżki rozwoju. Czy była to słuszna decyzja? Patrząc na problemy, które trapiły poprzedników (z korozją na czele), może to być słuszna decyzja.

Stylistycznie nowy Mercedes Sprinter upodobnił się do innych użytkowych modeli tej marki, ze szczególnym uwzględniemiem… Klasy X. To właśnie do tego modelu najbardziej upodobniony został front dużego dostawczaka. Zrezygnowano z dużych lamp na rzecz węższych i smuklejszych, dzięki którym Sprinter prezentuje się znacznie nowocześniej. Niemcy oczywiście postawili na bardzo bogate wyposażenie – w testowanym egzemplarzu, pomimo jego „surowego” wyglądu z prostym czerwonym lakierem, czarnymi nielakierowanymi zderzakami oraz stalowymi felgami, pojawiły się ledowe światła przednie, doskonale sprawdzające się podczas nocnych podróży (opcja za 4530 zł). Pozwólcie, że temat linii bocznej i tyłu pominę – elementy te po prostu tutaj są i dobrze wpasowują się w formę całego auta.

Prezentowany egzemplarz to wersja L2H2 (dłuższa i wyższa), z drzwiami przesuwnymi tylko po jednej stronie. Tylne, dwuskrzydłowe drzwi otwierają się pod kątem 270 stopni i posiadają dodatkowe blokady, co ułatwia załadunek większych przedmiotów, np. przy pomocy wózka widłowego. Za to duży plus.

Czas wskoczyć za kierownicę. Wdrapując się po małym schodku i zasiadając w obszernym fotelu możemy poczuć się niemal jak w… nowej Klasie A. To nie przesada – klasyczne analogowe zegary zyskały duży i kolorowy ekran komputera pokładowego, kierownica z dotykowymi panelami jest żywcem przeniesiona z osobowych modeli, zaś na konsoli centralnej znajdziemy ekran nowego systemu MBUX. Do tego automatyczna klimatyzacja, elektryka szyb i lusterek – tutaj naprawdę niczego nie brakuje. Najzabawniejsze jest jednak to, że na zdjęciach widzicie stosunkowo ubogo wyposażoną wersję – nie ma tutaj nawet połowy dodatków oferowanych przez Mercedesa. Np. ekran systemu multimedialnego to mniejsza wersja – dostępny jest jeszcze większy, zajmujący niemal cały obszar pomiędzy nawiewami. Oczywiście znajdziemy tutaj możliwość sterowania głosowego – wypowiadając komendę „Hej Mercedes” aktywujemy działanie usługi. Teoretycznie system ten powinien zrozumieć naszą „normalną” mowę, ale niekiedy miewa z tym jeszcze problemy. Przez cały test nie udało mi się zmusić go do zadzwonienia do kogoś lub wyłączenia nawigacji. Z włączaniem takowej nie miał za to żadnych problemów.

Kabina Sprintera została zaprojektowana ze szczególnym uwzględnieniem ergonomii. Rezygnacja z lewarka automatycznej skrzyni biegów na rzecz dźwigni za kierownicą to strzał w dziesiątkę – zyskano miejsce na dodatkowy schowek oraz uchwyty na kubki. Cała linia podszybia to z kolei trzy duże skrytki, w których znajdziemy nie tylko kolejne miejsca do ulokowania napojów, ale także gniazda 12V i USB. Jedyną ich wadą jest ograniczona użyteczność w trakcie jazdy (trzeba nieco poderwać się z fotela aby do nich sięgnąć, oraz topornie pracujące pokrywy, które niekiedy nie chcą się podnieść. Opcjonalny komfortowy fotel kierowcy zyskał regulację długości podudzia, co docenią wysocy kierowcy – podróżowanie tym autem jest teraz znacznie wygodniejsze. Opcjonalnie można także dokupić pneumatykę siedziska.

Pod kanapą pasażerską ukryto zaś bardzo praktyczny „tajny” schowek. Szczerze mówiąc nie wiem, czy to tak naprawdę jest schowek z prawdziwego zdarzenia – po podniesieniu siedziska ukazuje nam się spora przestrzeń, w którą bez problemu mieści się mała torba podróżna lub duży plecak. Jest to przydatne dla osób, które wybierają się w dłuższą trasę i chcą schować swoje prywatne rzeczy w miejscu, w którym nie będą rzucały się w oczy. Nawet przewiezienie zakupów jest prostsze, gdy wrzucimy je pod fotel, a nie zostawimy „w nogach” pasażerów.

Zza kierownicy

Jazda tak dużym autem wymaga zmiany przyzwyczajeń. Choć nie jest to największy wariant Sprintera, to i tak blisko sześć metrów długości sprawia, iż trzeba brać dużą poprawkę na wykonywane manewry. Zabawa zaczęła się już po odbiorze samochodu. Od razu trzeba przestawić się na znacznie głębsze „łamanie” pojazdu, pamiętając o lokalizacji przednich kół i o krótkim przednim zwisie. Wszystko to przychodzi jednak bardzo łatwo, zwłaszcza przy zestawieniu z fantastycznie pracującym układem kierowniczym. Naprawdę, tak przyjemnie prowadzącego się dostawczaka nie uświadczyłem nigdy w życiu. Wspomaganie jest idealnie wyważone pomiędzy odpowiednim oporem a lekkością pracy. Jest także zbliżone w odczuciach do tego z osobowych modeli.

Pod maską testowanego egzemplarza (oznaczonego jako 314 CDI) znalazła się dwulitrowa jednostka wysokoprężna generująca 143 KM i 330 Nm momentu obrotowego. Moc trafia na przednie koła za pośrednictwem 9-biegowej przekładni automatycznej 9G-Tronic (dopłata 5956 zł). Choć na pierwszy rzut oka nie są to porażające wartości, to jednak do rozpędzenia Sprintera taki silnik w zupełności wystarcza. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż wersja przednionapędowa jest o 50 kg lżejsza od tylnonapędowej. Na pusto samochód ten sprawnie nabiera prędkości, zarówno w mieście jak i na autostradzie. Osiągnięcie prędkości przelotowej na poziomie 140 km/h jest możliwe, choć więcej raczej nie pojedziemy – do 150, 155 km/h 143-konny Sprinter jest jeszcze w stanie się rozpędzić, ale na więcej go nie stać (i dobrze, wszak jest to samochód użytkowy). Hałas również nie doskwiera – szum opływającego powietrza jak i dźwięk silnika nie jest natarczywy i męczący. Całkiem nieźle prezentuje się też zużycie paliwa – w mieście wynosi ono około 11 litrów na sto kilometrów, zaś w trasie można osiągnąć wynik wahający się w granicach 8,5 litra na drogach krajowych do 12 litrów na autostradzie.

Zużycie paliwa:Mercedes Sprinter 314 CDI
przy 100 km/h:8,9 l/100 km
przy 120 km/h:10,2 l/100 km
przy 140 km/h:11,8 l/100 km
w mieście:10,9 l/100 km

Widoczność z fotela kierowcy jest dobra, ale daleka od idealnej. Noty w tej kategorii byłyby zdecydowanie wyższe, gdyby nie idiotycznie umiejscowiona szyna w szybach bocznych, która idealnie zasłania lusterko. Szczerze mówiąc przez klika dni spędzonych z tym autem zastanawiałem się, jak w ogóle można dopuścić się takiego błędu. Ja przykładowo, za każdym razem gdy chciałem spojrzeć w lewe lusterko, musiałem pochylać się do przodu lub przesuwać całą głowę w lewo. Na szczęście w tej wersji był bardzo przydatny czujnik martwej strefy, który pomagał nieco „ogarnąć” przestrzeń obok samochodu.

Co ciekawe o zawieszeniu Sprintera można powiedzieć wiele dobrego. W tego typu samochodach często można odnieść wrażenie pewnej niepewności w prowadzeniu. Wysoko położony środek ciężkości oraz specyficzny rozkład mas sprawiają, iż samochody te nie są zbyt czytelne i przewidywalne w zakrętach. W przypadku Sprintera po raz pierwszy miałem do czynienia z „dostawczakiem”, który faktycznie daje się polubić i nie sprawia wrażenie oderwanego od rzeczywistości. Różnica względem poprzedniego Sprintera jest astronomiczna. Pomijając już układ kierowniczy (o którym wspomniałem), nowy Sprinter świetnie radzi sobie z nierównościami – zarówno na pusto jak i z ładunkiem (choć przyznaję, że do granic możliwości ładowności tego auta nie udało mi się zbliżyć. Producent chwali się, iż prezentowany egzemplarz ma kompozytowe amortyzatory, droższe o 798 zł ale „zabierające” 12 kg z masy nieresorowanej. Nie jestem specjalistą od aut użytkowych, ale redukcja masy nieresorowanej zawsze ma jakiś pozytywny wpływ na zachowanie samochodu.

Jak w osobówce

Mercedes nie oszczędził na wyposażeniu dodatkowym w nowym Sprinterze. Wiele elementów przeszczepiono tutaj żywcem z osobowych aut tej marki. Pomijając już wspomniane wcześniej, czyli system MBUX czy świetnie LED-owe lampy przednie, w Sprinterze pojawił się także adaptacyjny tempomat z funkcją Stop&Go oraz aktywny asystent pasa ruchu. Do tego ostatniego trzeba się nieco przyczepić, gdyż podobnie jak w osobowych Mercedesach bywa on nadwrażliwy. Przede wszystkim nie przywraca nas delikatnie na właściwy pas ruchu, a ostro przyhamowuje konkretną stronę auta, aby sprowadzić na właściwy tor. Przyznam szczerze, że irytowało mnie to zarówno w naszym „długodystansowym” CLS-ie, jak i w tym dostawczym Mercedesie.

Manewrowanie tym blisko 6-metrowym kolosem ułatwia z kolei świetna kamera cofania. Podobnie jak w poprzedniku umiejscowiona jest ona w wystającym nad drzwiami „grzybku”. Nie oferuje już jednak widoku rodem z GTA2, który utrudniał operowanie, a zapewnia normalny lub szerokokątny rzut na sytuację za samochodem. Wielkie lusterka z dodatkowymi zwierciadłami w dolnej części pozwalają zaś na dobre wyczucie gabarytów auta. Warto jednak brać poprawkę na jego długość i odpowiednio pogłębiać zakręty – przyznam szczerze, że raz na milimetry minąłem słupek przy jednej z ulic. Z przyzwyczajenia zbyt wcześnie skręciłem i omal nie przetarłem całego prawego boku.

Jego praktyczność

Jak już wspomniałem prezentowany Sprinter mierzy blisko 6 metrów długości (5932 mm). W części ładunkowej o długości 3394 mm spokojnie mieszczą się cztery europalety, które można łatwo załadować przez duże drzwi oczne (w tym egzemplarzu są one tylko z prawej strony, lewostronne wymagają dopłaty) lub przez tylne dwuskrzydłowe drzwi, otwierające się pod kątem 270 stopni. Wersja przednionapędowa ma też nieco niżej poprowadzoną linię załadunku, dzięki czemu nawet ręczne ładowanie samochodu jest znacznie łatwiejsze. Na pace mamy z kolei masę punktów do zapięcia taśm transportowych. Są to zarówno specjalne haki w podłodze i ścianach bocznych, jak i nacięcia w listwach, w które można wpiąć specjalne karabińczyki.

Cena?

Ceny przednionapędowego Sprintera startują z poziomu 88 369 zł netto za bazowy krótki wariant. Za prezentowaną odmianę trzeba zapłacić conajmniej 116 279 zł netto, zaś prezentowany egzemplarz wyceniono na 150 884 zł netto (185 587,32 zł brutto). Jak na kompletnie wyposażone auto jest to dobra cena – konkurenci z porównywalnym wyposażeniem kosztują mniej więcej tyle samo. Za Craftera zapłacimy około 4-5 000 zł mniej. Jedynie Transit okazuje się być jeszcze tańszy, ale tam nie znajdziemy wielu elementów oferowanych w Sprinterze.

Warto zwrócić uwagę na fakt, iż Mercedes pozwala na łatwe dopasowanie auta do swoich potrzeb, choć wymaga to dopłacania za wiele elementów. Przykładowo w standardzie otrzymujemy raptem 50-litrowy zbiornik paliwa (bezsens!), zaś 92-litrowy wymaga dopłaty wynoszącej 815 zł. Podobnie wygląda kwestia z wieloma innymi dodatkami w tym samochodzie.

Zalety:
  • przyjemny dla oka
  • wysoki komfort podróżowania
  • rozsądne zużycie paliwa
  • świetny układ kierowniczy
  • rozsądne zużycie paliwa
  • sprawnie działająca skrzynia 9G-Tronic
  • długa lista ciekawych opcji
  • obecność systemu MBUX oraz wielu innych elementów z zakresu bezpieczeństwa

Wady:
  • kiepska widoczność w lewym lusterku
  • zacinające się pokrywy schowków na desce rozdzielczej
  • brak miejsca na telefon komórkowy

Podsumowanie

Rozwód z Volkswagenem przyniósł Mercedesowi wiele dobrego. Nowy Sprinter zdaje się być bardzo ciekawym i dopracowanym autem, choć wciąż nie jest pozbawiony wad. Miejmy tylko nadzieję, że nie będą go trapić problemy poprzednika, z korozją na czele.

Sun, 07 Oct 2018 10:23:13 +0000

Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe oficjalnie zaprezentowany w Polsce Bat na Panamerę? Mercedes-AMG staje do walki z przebojowym Porsche. Model GT 4-Door Coupe ma ogromne szanse na rynkowy sukces.Mieszanka genów nowych modeli AMG z komfortem dużych Mercedesów? To musi się udać. Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe to kolejny model tworzony głównie przez specjalistów z Affalterbach. Choć czerpie on garściami z nowych modeli Mercedesa, to jednak w zasadzie nic go nie łączy z żadnych z nich. No, prawie – część podzespołów, w tym płyta podłogowa, są wspólne z CLS-em i Klasą E. Na tym jednak koniec – cała reszta, począwszy od zawieszenia aż po nadwozie i wnętrze była tworzona indywidualnie i zdecydowanie różni się od całej gamy producenta ze Stuttgartu.

Stylistycznie Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe mocno nawiązuje do sportowego GT z rodziny AMG. Ostro poprowadzony przód z grillem Panamericana, łagodnie opadająca tylna część nadwozia oraz wąskie lampy, które przypominają te z GT sprawiają, iż geny tej rodziny są tutaj widoczne już na pierwszy rzut oka. Nie inaczej jest we wnętrzu. Choć cała forma przypomina nieco to z Klasy E i CLS, to konsola środkowa zyskała charakterystyczny leżący moduł, który przypomina ten z modelu GT. Dodatkowo wyposażono go w nowe przełączniki z wyświetlaczami, które nadają tutaj nieco luksusowego i technicznego klimatu.

Zobacz także: Polski cennik Mercedesa-AMG GT 4-Door Coupe

Egzemplarz, który zaprezentowano w Polsce, to topowa wersja GT 63 S w kolorze Magno Grey. W środku znajdziemy kubełkowe fotele Performance, które dodatkowo dodają sportowego klimatu. Wyróżnikiem tego modelu są dodatkowe cyfrowe przełączniki na kierownicy, odpowiadające za ustawienia trybów jazdy, wydechu i spoilera. Można jest konfigurować wedle własnych upodobań, podpinając konkretne funkcje pod przełączniki po lewej stronie.

Ilość miejsca na tylnej kanapie jest w pełni akceptowalna. Przestrzeni nad głową również nie zabrakło – nawet wyższe osoby nie będą tutaj narzekały. Bagażnik z kolei sprawdzi się nawet w przypadku większej rodziny – jest stosunkowo przestronny i ustawny.

Mercedes-AMG GT 63 S jest pozycjonowany nieco wyżej niż E 63 S. Model ten wyróżnia się bogatszym wyposażeniem oraz mocniejszym silnikiem. 4-litrowe V8 podkręcono tutaj do 640 KM i 900 Nm. W ofercie Mercedesa-AMG GT 4-Door Coupe jest także odmiana GT 63 (585 KM) GT 53 (430 KM, 3.0 R6) i GT 43 (367 KM, 3.0 R6).

Pierwsze egzemplarze Mercedesa-AMG GT 4-Door Coupe pojawią się w Polsce pod koniec bieżącego roku. Ceny tego modelu startują z poziomu 430 500 zł za wersję GT 43.

Fri, 05 Oct 2018 17:19:18 +0000

Zamaskowany Land Rover Defender przyłapany [ZDJĘCIA] "Już niedługo, coraz bliżej..." jak mówiła piosenka. Ale nie wiadomo kiedy, choć ponoć za mniej niż 2 lata poznamy następcę legendarnego Land Rovera Defendera.To prawdopodobnie jedna z najważniejszych premier dla marki. Zastąpić legendarną terenówkę będzie trudno, a jej wersja z XXI wieku musi być tak naprawdę o wiele lepsza. Oszczędniejsza, lepiej wykonana i wyposażona, spełniająca rygorystyczne normy, ale przy tym równie trwała, prosta i dzielna w terenie, jak poprzednik. Jak twierdza przedstawiciele marki, nowy model nie będzie „kopią” czy reinkarnacją, a czymś całkowicie nowym, zbudowanym od zera.

Patrząc jednak na zdjęcia widzimy, że choć przód wyraźnie nawiązuje do współczesnych Land Roverów, to ogólna bryła samochodu jest „kanciakiem” jak stary Defender. Ma też potężny prześwit i tylne drzwi otwierane na bok. Z tego co wiemy, nowy Defender dostępny będzie wciąg w co najmniej dwóch rozmiarach: 110 (cali rozstawu osi, widoczny na zdjęciach) i krótka „90-ka”, która zadebiutuje później. Nadwozie będzie aluminiowe i spoczywać będzie na również aluminiowej ramie. Część elementów będzie wspólna z innymi modelami marki, a sam samochód docelowo ma dużo lepiej się prowadzić, niż „rolniczy” Defender. Widać zresztą niezależne zawieszenie tylnej osi. Nie mamy zbyt wielu informacji o jednostkach napędowych, ale numery rejestracyjne wskazują, że pod maską testowanego egzemplarza jest silnik diesla. Jednak oficjalna linia JLR mówi o tym, że wszystkie modele od 2020 roku będą w jakiś sposób zelektryfikowane. Możliwe, że i silniki diesla i benzynowe będą wspomagane co najmniej „miękką hybrydą” z 48-voltowej instalacji elektrycznej.

Oficjalna prezentacja nastąpi najwcześniej za rok, albo na początku 2020 roku.

Fri, 05 Oct 2018 14:27:58 +0000

Mercedes-AMG GT 4 Door Coupe z pełnym polskim cennikiem [CENNIK] Więcej szczegółów poznacie już wkrótce, ale prezentujemy Wam polski cennik czterodrzwiowej wersji modelu AMG GT. Ceny startują od 430 500 zł.AMG GT to jeden z moich osobistych faworytów w gamie Mercedesa. Mieliśmy okazje przetestować kilka odmian tego modelu. Tymczasem właśnie w Polsce debiutuje czterodrzwiowa odmiana flagowego AMG w gamie marki.

Samochód dostępny będzie w czterech odmianach: AMG GT 43, 53, 63 i 63 S. Wszystkie samochody będą wyposażone w napęd AMG 4Matic+, aktywną aerodynamikę, czy np. reflektory multibeam LED.

W przypadku AMG GT 43 otrzymamy pod maską silnik 3.0 R6 z podwójnym doładowaniem i wspomaganiem elektrycznym EQ-Boost. Ten ostatni oferuje 22 KM i 250 Nm doładowania. W sumie 367 KM i 500 Nm, pozwalające na osiągnięcie 100 km/h w 4,9 sekundy. Prędkość maksymalna ma wynosić 270 km/h. Moc przenosi na koła przekładnia 9G-Speedshift TCT. Ceny startują od 430 500 zł.

Ten sam silnik znajdziemy w AMG GT 53 – tu jednak moc przekracza 400 KM – dokładniej jest ich 435 KM i 520 Nm momentu obrotowego. „Setka” w 4,5 sekundy i 10 km/h wyższa prędkość maksymalna niż w podstawowej odmianie. Za to cena – niemal 100 tys. złotych wyższa.

Modele AMG GT 63 i 63 S dodatkowo będą wyposażone w skrzynię AMG Speedshift MCT 9G, skrętną tylną oś oraz zawieszenie AMG Ride Control +. Za napęd odpowiadać będzie czterolitrowe V8 z podwójnym doładowaniem, takie jak w modelach Coupe. W odmianie 63 (za 736 500 zł)  do 100 km/h będzie przyspieszać w 3,4 sekundy i rozpędzać do 310 km/h, dzięki 585 KM i 800 Nm. Wersja S będzie droższa o 57 tys. zł. W tej cenie otrzymamy 639 KM, 900 Nm i jeszcze lepsze osiągi – 100 km/h ma pojawiać się po 3,2 sekundy, a prędkość maksymalna być wyższa o 5km/h od odmiany „bez S”.

WersjaCena
Mercedes-AMG GT 43 4Matic+430 500 zł
Mercedes-AMG GT 53 4Matic+530 000 zł
Mercedes-AMG GT 63 4Matic+736 500 zł
Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+793 500 zł

A. I to nie koniec – Mercedes-AMG będzie dostępny w jeszcze jednej wersji, którą dziś nam potwierdzono. W ofercie ma pojawić się hybryda bazująca na modelu 63 S – czyli AMG GT 73. Ma mieć 640 KM silnika benzynowego i ok. 200 KM z silnika elektrycznego – moc systemowa ma sięgać 840 KM.

Fri, 05 Oct 2018 12:40:44 +0000

Mercedes będzie wycinał modele z gamy Ola Kallenius, przyszły CEO Mercedesa przyznał, że nie będzie wahać się kończyć produkcji modeli, które nie są popularne.Podczas tegorocznego show w Paryżu obecny szef działu rozwoju Mercedesa, a przyszły dyrektor wykonawczy przyznał, że nie będzie się wahał wycofywać z gamy niepopularnych modeli. I choć zupełnie to rozumiemy, to dalsza część wypowiedzi uzmysławia nam pewną skalę tego zjawiska. Mianowicie, od około 20 lat gama samochodów Mercedesa się powiększa. Poza klasą C Sportcoupe, która i tak była odmianą klasy C, nie wycofano żadnego modelu (SLS AMG został zastąpiony AMG GT), natomiast wiele nowych powstało. W latach 2020 – 2022 może być ich ponad 40. A to już dość poważna gama samochodów, którą trudno „upilnować”. Część z nich, która będzie się sprzedawać słabo, zostanie więc całkiem, lub częściowo wycięta (oczywiście dotyczy to tych nierentownych, które nie są utrzymywane ze względów prestiżowych).

Nie będą to oczywiście cięcia na wzór zapowiedzi Forda, który planuje wycofać z USA wszystkie osobówki poza Mustangiem. Ale na pierwszym miejscu do „odstrzału” jest model SLC, który mocno dołuje, jeśli chodzi o sprzedaż. Mercedes teraz w ofercie ma dużo kabrioletów – klasę C, klasę E, klasę S, SL oraz AMG GT Roadstera. Choć tak naprawdę roadstery są dwa, to C Cabrio zastąpiło nieco w ofercie dwumiejscowego „SLK”.

Następne cięcia mogą dotyczyć poszczególnych rynków – zwłaszcza amerykańskiego. Spada sprzedaż sedanów, na rzecz (a jakże) SUV-ów. Dodatkowo wprowadzone będą modele elektryczne z serii EQ. Dlatego też można spodziewać się ograniczenia oferty trójbryłowych odmian samochodów z gwiazdą na masce.

Delikatne cięcia nie spowodują jednak znacznego zredukowania oferty. Wiemy, że wchodzić będą nowe modele (wspomniane EQ), ale Kallenius wspomniał, że rodzina AMG GT zostanie jeszcze poszerzona. Osobiście mam nadzieję, że nie o SUV-a.

Fri, 05 Oct 2018 11:25:18 +0000

Renault wycofuje się z diesli na rzecz hybryd Renault podjęło decyzję o zmianie kierunku rozwoju. Już niebawem to hybrydy będą grały pierwsze skrzypce w ofercie tego producenta.Prezes sojuszu Renault-Nissan, Carlos Ghosn, podkreślił podczas targów paryskich, iż Renault zmieni swój kierunek rozwoju. Dotychczas bardzo ważną rolę w portfolio tej marki grały wersje wysokoprężne. Patrząc jednak na aktualne trendy, oczekiwania klientów oraz coraz bardziej restrykcyjne normy, które koncerny muszą spełniać, przyszedł czas na zmianę. Od 2020 roku wszystkie bestsellery tego producenta, czyli Clio, Captur i Megane będą oferowane jako hybrydy typu plug-in.

Zobacz także: 2019 Renault Arkana

Ghosn podkreślił także, że oznacza to „podróż w kierunku całkowitego wycofania się z diesli”. Jak dodał „klientów nie obchodzi jaki silnik mają w aucie. Teraz najważniejsza jest cena, koszt użytkowania oraz wartość rezydualna”.

Carlos Ghosn zauważył też, że w tej chwili diesel może nie jest zagrożony, ale w przeciągu 3-4 lat właściciele takich samochodów, nawet nowych, mogą spotkać się z wieloma utrudnieniami i ograniczeniami.

W Renault pojawi się nowa hybrydowa konstrukcja, która bazować będzie na jednostce 1.6. Dwa silniki elektryczne zostaną zamontowane pomiędzy silnikiem a przekładnią. Jeden z nich będzie odpowiadał za uruchamianie jednostki benzynowej, zaś drugi za napęd. Wedle zapowiedzi Ghosna, zasięg na jednym ładowaniu ma wynosić do 50 kilometrów. Premiery wersji Plug-In Hybrid rozpoczną się w 2019 roku.

Fri, 05 Oct 2018 07:46:43 +0000

McLaren 720S zyskuje Track Pack Nie wszyscy właściciele supersamochodów korzystają z nich wyłącznie do lansu. Jest też ogromna grupa prawdziwych kierowców, wyciskających ostatnie soki ze swoich maszych. Dla takich osób McLaren przygotował Track Pack w modelu 720S.Większość właścicieli McLarenów to ludzie, którzy wybierają swój samochód z pełną świadomością, ceniąc sobie przede wszystkim rewelacyjne prowadzenie i fantastyczne osiągi. Jakby nie patrzeć marka ta nie jest postrzegana w sposób porównywalny do Ferrari czy Lamborghini. Mimo to nowe McLareny coraz chętniej znajdują swoich nabywców, a marka ta rozwija swoje portfolio.

Nowością w gamie McLarena 720S jest Track Pack, czyli opcjonalny zestaw dodatków usprawniających ten model na torze. Przede wszystkim Brytyjczycy zafundowali temu modelowi solidną dietę – zrzucenie kolejnych 24 kilogramów w i tak lekkim aucie, dodatkowo bogato wyposażonym, jest naprawdę sporym wyzwaniem. Udało się to osiągnąć dzięki bardzo lekkim felgom (z charakterystycznym 10-szprychowym wzorem) i wyścigowym fotelom kubełkowym (można wybrać także nieco wygodniejsze, opisywane jako „Touring Seats”). We wnętrzu pojawiła się także kierownica wykończona alcantarą oraz większe łopatki z karbonu.

Z zewnątrz Track Pack wyróżnia się wyeksponowanymi elementami odpowiadającymi za aerodynamikę. Tylny aktywny spoiler pokryty jest jedynie lakierem zabezpieczającym i prezentuje czyste włókno węglowe. Wyeksponowano także wloty powietrza w konkretnych częściach auta (są one częścią pakietu Performance, na którym bazuje Track Pack).

Zobacz także: McLaren Senna – bezkompromisowy w każdym calu

Wersja Track Pack zyskała również system zaawansowanej telemetrii. Czujniki pokładowe są w stanie zarejestrować wszystkie przeciążenia oraz szereg najważniejszych informacji z silnika, układu kierowniczego czy pedału gazu/hamulca, zaś kamery ulokowane na zewnątrz auta mogą nagrać przejazd.

McLaren 720S Track Pack oferuje taką samą moc jak standardowa wersja, czyli 720 KM. Uzbrojono go jednak w nowy układ wydechowy (wydajniejszy) oraz inaczej zestrojony tryb Track, wyciskający jeszcze więcej możliwości z tego auta. McLaren obiecuje, iż 720S Track Pack od zera do 200 km/h rozpędzi się w 7,8 sekundy.

Ile trzeba zapłacić za ten pakiet? McLaren wycenia go na 28 360 funtów, co w przeliczeniu na złotówki po kursie na dzień 5.10.2018 wynosi skromne 138 481 zł.

Fri, 05 Oct 2018 07:20:19 +0000

KIA Stinger 2.0 T-GDI GT Line | TEST Dla tych, dla których samochód to nie tylko cztery kółka, kawałek blachy i silnik, koreański producent stworzył coś wyjątkowego. To coś, wokół czego nie można przejść obojętnie. Każdego dnia mijacie setki, a nawet tysiące aut służących głównie jako środek transportu z punktu A do B. Ekonomiczne, praktyczne i pod wieloma względami poprawne, ale i takie, które nieco gorzej wpasowały się w rynek, nie spełniając pokładanych w nich nadziei. Zastanawialiście się kiedyś, jak wyglądałoby auto stworzone zupełnie od podstaw, bez żadnej presji narzuconej przez zalety i charakter poprzednika, a jednocześnie w pełni nastawione na bycie normalnym?

Nie mam oczywiście bladego pojęcia jaki klimat panował w trakcie tworzenia Stingera. Może ci wybitni ludzie (śmiało można tak o nich powiedzieć) dostali zupełnie wolną rękę, a z połączenia najlepszych pomysłów powstał realny projekt. Może było wręcz odwrotnie – nacisk na stworzenie czegoś niepowtarzalnego wywołał ogromne zaangażowanie i konsekwencję, co zwyczajnie musiało skutkować zaprezentowaniem czegoś nietuzinkowego, ponadprzeciętnego.

Podobnych, jak i zupełnie innych wizji moglibyśmy tworzyć tu mnóstwo, ale nie to jest dzisiaj istotne. Liczy się efekt, który już w momencie swojej premiery dość mocno wstrząsnął motoryzacją. Choć brzmi to jak trochę przekoloryzowana historia, w gruncie rzeczy takie projekty jak Stinger potrafią sporo namieszać w swoim segmencie, otwierając drogę innym producentom na pewne odstępstwa od przyjętych kanonów. Najlepiej działa to oczywiście wtedy, gdy wraz z poruszeniem w parze podąża ogólne dopracowanie konstrukcji. Przekonajmy się więc, co kryje się pod sobą oryginalnie zaprojektowane nadwozie koreańskiego auta.

KIA Stinger 2.0 T-GDI GT Line | fot. Dominik Kopyciński

Jak żaden inny

Oderwanie wzroku od perłowobiałego nadwozia nie jest jednak takie proste, o czym w znacznych liczbach mówią nam przechodnie spotykający na swojej drodze Kię Stinger. Większość z nich pewnie zastanawia się, dlaczego samochód z takimi właśnie emblematami wygląda tak szokująco. Sam, gdy widzę flagową Kię na ulicy, podążam za nią wzrokiem tak długo, aż zupełnie zniknie z mojego pola widzenia. Jednak dopiero obserwując to zjawisko z drugiej strony, zaczynam tak naprawdę dostrzegać jego skalę.

„Złośliwi” doszukują się w tym aucie przeszczepionej „twarzy” z mniejszych modeli Kii, porównując jej wygląd do chomika, czy innego gryzonia. Ja widzę tu długą maskę, mocno opadającą linię dachu i klasyczne proporcje auta klasy GT z napędem na tylną oś. Absolutnym mistrzostwem jest tylna część nadwozia, która przywodzi na myśl modele Maserati, jak choćby 3200 GT, 4200 GT, czy Gran Turismo. Koncept użyty w Kii wyróżnia jednak wąski pasek, łączący profile auta z nieco wyodrębnionym tyłem. Dla wielu ten drobny element jest czymś dziwnym, psującym całokształt. Dla mnie – jest trafiony dokładnie w punkt.

KIA Stinger 2.0 T-GDI GT Line | fot. Dominik Kopyciński

Cała reszta szczegółów nie próbuje przejąć pałeczki, lecz dobrze dopełnia ogólną koncepcję. Jest kilka elementów wykończonych w ciemnym chromie, parę detali pomalowanych na czarny połysk, a w masywnych błotnikach siedzą 19-calowe koła z obręczami w dwukolorowym malowaniu. Na deser dostajemy charakterystycznie ukształtowane LEDy z tyłu i równie świetnie pomyślane diody kierunkowskazów z przodu. Do szczęścia brakuje tylko jednego – umieszczonej centralnie na klapie bagażnika, zastępującej logotyp marki nazwy modelu, której niestety nie zamówimy na polskim rynku.

Prawdziwy Grand Tourer

W swojej „karierze” przerabiałem już wiele aut, które mocno świeciły z zewnątrz, lecz w środku nie wyróżniały się niczym specjalnym, będąc skupionymi w głównej mierze na łatwości obsługi. W Stingerze od samego początku czuć zupełnie inną filozofię, która to towarzyszyła projektantom. Kokpit sprawia optycznie wrażenie bardzo szerokiego i niskiego, natychmiast przywodząc na myśl luksusowe modele coupe i to z epoki, w której sportowa pozycja za kierownicą była bardzo pożądana.

Okrągłe, delikatnie wyeksponowane nawiewy, wysoki tunel środkowy, czy kształt deski rozdzielczej sprawiają, że nie pomylimy tego wnętrza z żadnym innym. Sam projekt kokpitu nie wygląda może tak spektakularnie jak nadwozia, ale wyróżnia go właśnie to, czego nie znajdziemy chyba w żadnym konkurencyjnym aucie – jest nisko, szeroko i bardzo sportowo. W erze SUVów są to cechy raczej nietypowe i rzadko spotykane w normalnych samochodach.

KIA Stinger 2.0 T-GDI GT Line | fot. Dominik Kopyciński

Zobacz też: Kia Stinger GT 3.3 T-GDI V6 – TEST

Na bardzo dobrym poziomie stoi wykończenie, szczególnie, jeśli weźmiemy pod uwagę, że prezentowany egzemplarz to auto w najbogatszej specyfikacji, kosztujące mniej niż konkurencyjne BMW 430i Gran Coupe w zupełnie bazowej wersji. Odważę się nawet stwierdzić, że w bezpośrednim starciu wnętrz tych aut lekka przewaga mogłaby nastąpić po stronie Koreańczyka, który wyróżniłby się większą powierzchnią skórzanych pokryć, czy świetnym, zamszowym wykończeniem podsufitki.

Wnętrze Stingera nie odbiega zbytnio od normy klasy premium tego segmentu. Z plastikowymi elementami imitującymi aluminium przeplatają się te z prawdziwego metalu, skóra pokrywająca fotele w wyższych wersjach jest naturalna, z kolei twardych plastików należy szukać dopiero od kolan w dół. Jedynym elementem, który zwykle bardzo cenię właśnie w droższych autach, a który nie znalazł się w Stingerze, jest sterowanie systemem multimedialnym za pomocą pokrętła i przycisków funkcyjnych.

Dotykowy ekran jest sprawny i prosty w obsłudze, ale wciąż wymaga trzymania ręki „w powietrzu”, podczas gdy w Lexusie, czy Alfie Romeo możemy podróżować po menu opierając łokieć na miękkim podłokietniku, nie zostawiając przy tym odcisków palców na wyświetlaczu. Poza tym, w kwestii obsługi trudno mieć jakiekolwiek większe zastrzeżenia.

Ciężko też przyczepić się ilości miejsca dla pasażerów, bo przestronność w obu rzędach jest naprawdę niezła. Problem mogą mieć jedynie wyższe osoby podróżujące na wygodnej tylnej kanapie i to głównie w okolicy stóp, z powodu nisko umieszczonych przednich foteli. Nad głowami, pomimo opadającej linii dachu, miejsca jest całkiem sporo – o dziwo nieco więcej niż we wspomnianej już „czwórce” Gran Coupe.

KIA Stinger 2.0 T-GDI GT Line | fot. Dominik Kopyciński

Zadziwiająco dobrze wygląda kwestia widoczności, którą mocno ograniczają tylne słupki i wysoko pociągnięta linia okien (tego można było się jednak spodziewać), ale w świetny sposób nadrabiają duże zewnętrzne lusterka, które jednocześnie zupełnie nie zakłócają linii auta. Stinger jest również stosunkowo praktyczny. Bagażnik (406 litrów) mógłby być może nieco większy, za to zagospodarowanie wnętrza na wszelkie skrytki, jak na charakter samochodu, jest bardzo dobre. Wygodny, obszerny fotel z bardzo miękkim zagłówkiem i dobrym bocznym trzymaniem otula nas z każdej strony, można więc złapać za ster – swoją drogą dość agresywnie wyprofilowany, trochę w stylu sportowych modeli Audi, co mnie osobiście nie końca odpowiada.

Precyzja, ale stłumiony charakter

Testowaliśmy już topową wersję GT z silnikiem V6, więc przyszła pora na słabszy wariant benzynowy. Dwulitrowy, turbodoładowany silnik testowanego auta wytwarza maksymalnie 255 KM przy 6200 obr./min. i 353 Nm w zakresie 1400-4000 obr./min., obiecując sprint do setki w równe 6 sekund. Muszę jednak wspomnieć o zmianach, jakie zaszły w roku modelowym 2019 i widnieją już w nowych specyfikacjach.

Podobnie jak modele innych producentów, Stingera dotknęły zmiany w metodach pomiaru zużycia paliwa i emisji spalin, które niestety wymusiły obniżenie parametrów silników, w tym właśnie opisywanej jednostki benzynowej. Te na rok 2019 osiągają maksymalnie 245 KM, na czym ucierpiały sprint do setki (o 0,3 s wolniej), jak i prędkość maksymalna (o 7 km/h wolniej). Są to tak naprawdę różnice odczuwalne dopiero przy bezpośrednich starciach z rywalami, na których testowany Stinger z natury nie jest skupiony – do tego, choć też niekoniecznie, służy raczej odmiana GT.

KIA Stinger 2.0 T-GDI GT Line | fot. Dominik Kopyciński

W rzeczywistości, auto w „nieaktualnej” już wersji przyspiesza bardzo sprawnie w całym zakresie pracy silnika, choć moją uwagę zwrócił jeden szczegół, który zbadałem dokładniej w manualnym trybie skrzyni. Jest nim turbodziura, która w zauważalnym, choć nieprzesadnie uciążliwym stopniu występuje niezależnie od obrotów. Nie mylcie proszę tego zjawiska z późno wchodzącym doładowaniem – auto przyspiesza sprawnie już od samego dołu.

Nie oznacza to jednak, że lubi wystrzelić z miejsca jak z procy. Podczas startu zatrzymanego dość wyraźnie daje się we znaki opóźnienie w rozpoczęciu przyspieszania, które zapewne podyktowane jest zwiększeniem żywotności skrzyni biegów. Szkoda, że w naszym Stingerze Kia nie zdecydowała się na zaprogramowanie procedury startu (choć w najnowszych cennikach widnieje ona już jako standard podstawowej wersji). W sytuacjach „koniecznych” pozostaje jedynie ruszać „z hamulca”, co raczej nie wróży nic dobrego w dłuższej eksploatacji auta i czego osobiście nie polecam.

Poza tym, ośmiobiegowy automat pracuje sprawnie, choć przy sportowej jeździe mógłby być odrobinę szybszy. Świetnie sprawdza się za to przy płynnym i spokojnym przemieszczaniu, będąc niezależnie od trybu nastawionym bardziej na korzystanie z maksymalnego momentu obrotowego, a nie mocy, poprzez niepotrzebne redukcje. W trybach sportowych obroty są oczywiście nieco wyższe, ale nie jest to znacząca różnica. Swoją drogą, szkoda, że sama przekładnia nie ma opcji przejścia w sportowe ustawienie niezależnie od trybu jazdy.

KIA Stinger 2.0 T-GDI GT Line | fot. Dominik Kopyciński

Podobnie jak praca skrzyni biegów, również i pozostałe elementy zmienne w zależności od ustawień, nie ewoluują w jakiś radykalny sposób. Można wręcz powiedzieć, że niezależnie od wybranej pokrętłem pozycji autem jeździ się bardzo przyjemnie, a dobór siły wspomagania czy reakcji silnika jest jedynie kwestią aktualnego nastroju. Pokrętło Drive Mode pozwala nawet przejść w pozycję Smart, pod którą kryje się inteligentne dopasowywanie się poszczególnych podzespołów do warunków i stylu jazdy. Z moich szybkich doświadczeń mógłbym przyznać, że tryb działa bardzo dobrze, ale kilka dni to trochę za krótko, by stwierdzić, czy to wrażenie nie było złudne.

Jednym z największych zaskoczeń w Stingerze jest układ jezdny, który już przy pierwszym kontakcie daje wrażenia niespotykane w tej klasie samochodów, daleko wykraczając poza doświadczenia, jakie zebrałem, testując konkurencyjne modele spod znaku BMW, Mercedesa, Infiniti, czy Lexusa (nowe modele Audi A4 i A5 nie są mi znane). Pomijając fakt, że siedzi się tu nisko, co z oczywistych względów musi mieć wpływ na lepsze wyczucie podłoża, samo prowadzenie jest wyjątkowo precyzyjne i sprawiające dużo frajdy.

Zobacz też: BMW 430i Gran Coupe M Performance TEST

Układ kierowniczy jest bardzo responsywny, a do tego ma właściwe przełożenie i siłę wspomagania, co świetnie współgra ze stosunkowo sztywnym, świetnie trzymającym auto w zakrętach zawieszeniem. Rzekłbym (i to zupełnie poważnie), że tak właśnie powinno prowadzić się BMW klasy średniej – zwarcie, bezpośrednio i powodując wewnętrzną satysfakcję u kierowcy. Tylnonapędową charakterystykę „upiększa” dodatkowo montowana seryjnie w wersji GT Line szpera, która pozwala osiągać naprawdę duże prędkości w ciasnych, jak i szybszych zakrętach. Jeśli chcecie wiedzieć, czy auto „idzie bokiem”, moja odpowiedź brzmi: tak, pod warunkiem, że znajdziecie sposób, by całkowicie odłączyć system ESC. Mnie niestety się nie udało tego zrobić.

Początkowo miałem zastrzeżenia do zachowania auta przy większych prędkościach i to już nieznacznie przekraczających 100 km/h. Samochód sprawia wrażenie jakby miał nieco za dużą swobodę ruchów, którą skutecznie wykorzystuje podczas skrętu kół, czy dohamowania, co przy pierwszych kilometrach testu odbierałem jako wyraźną niepewność w prowadzeniu. Okazało się to być jednak kwestią przyzwyczajenia i szybko o tym zapomniałem, testując Stingera w jeździe autostradowej przez ponad 800 kilometrów.

Tam też odkryłem zaskakująco dobrze działającego asystenta pasa ruchu, który reagował bardzo płynnie, z wysokim stopniem przewidywania i częstotliwością. Co ciekawe, sam system przy dłuższej jeździe nie sprawdza obecności rąk na kierownicy, co w połączeniu z aktywnym tempomatem może przynieść ciekawe (lub niechciane) efekty. Sam tempomat powinien jednak działać nieco łagodniej. Przy prędkościach autostradowych nieco we znaki daje się szum opływającego nadwozie powietrza, choć samo wyciszenie wnętrza stoi na wysokim poziomie i przy nieprzesadnie szybkiej jeździe pozwala w pełni delektować się świetnym, dostrojonym na potrzeby Stingera zestawem audio Harman Kardon.

KIA Stinger 2.0 T-GDI GT Line | fot. Dominik Kopyciński

Zauważalną i chyba najpoważniejszą wadą, zakłócającą bardzo relaksującą jazdę koreańskim autem, jest dobiegająca spod podwozia, trochę zbyt głośna praca zawieszenia. Sytuacja trochę mi przypomina tę z testu Infiniti Q50, gdzie również zawieszenie potrafiło sobie lekko postukać, mimo, że nie przekładało się to w żaden sposób na komfort jazdy. Podobnie jest tutaj. Niedoskonałości nawierzchni tłumione są w bardzo dobry sposób (do wyboru, w zależności od trybu jazdy) i choć sam układ jest dosyć sztywny, taka charakterystyka bez problemu sprawdzi się na co dzień.

Zadowalająco wygląda również kwestia zużycia paliwa, które w mieście oscyluje w granicach 10-12 l/100 km przy zupełnie normalnej jeździe. Co ciekawe, bardzo podobne wartości producent podaje w danych technicznych, zarówno tych dla modelu sprzed, jak i po zmianach. Nie muszę chyba mówić, jak to wygląda w przypadku niektórych producentów. Równie pozytywnie prezentują się wyniki w trybie pozamiejskim, gdzie obiecywane spalanie dokładnie odpowiada temu zmierzonemu przeze mnie przy prędkości 120 km/h.

Zużycie paliwa:KIA Stinger 2.0 T-GDI
przy 100 km/h5,9 l/100 km
przy 120 km/h6,6 l/100 km
przy 140 km/h8,5 l/100 km
w mieście10,7 l/100 km

Na przeciwnym biegunie od ekonomii stoi niestety brzmienie silnika, a właściwie jego brak. Wspomaganie dźwięku płynące z głośników to niestety żart, którego jak najszybciej chciałem się pozbyć. Kia oferuje trzy ustawienia, z czego ten najmniej wspomagający określony jest jako „zminimalizowany” i to w zasadzie jedyna w mojej opinii słuszna opcja.

Samochód ma jeszcze jeden problem. Stojąc z tyłu i spoglądając na cztery końcówki układu wydechowego, po prostu trudno się pozbyć skojarzeń z samochodami wydającymi z siebie dużo bardziej rasowe brzmienia. Pomyślcie sobie, że zamiast skromnej dwulitrówki, pod maską drzemie potężna, widlasta ósemka. Stinger V8? Przecież to brzmiałoby cudownie już z samej nazwy.

Czego brakuje?

Czas wreszcie wysnuć ostateczne wnioski po tym wyjątkowo przyjemnym teście. Czy kupiłbym Stingera dla siebie? Nie mam rodziny, nie potrzebuję auta praktycznego i mając wolny budżet w wysokości odpowiadającej cenom Stingera, w zasadzie mógłbym pójść po coś bardziej szalonego, szybszego i dającego więcej sportowych wrażeń. Tyle, że jakimś cudem coś ciągnie mnie w jego stronę. I mimo, że sama jednostka napędowa nie dostarcza zbyt zaskakujących wrażeń, wydaje mi się, że mógłbym tym autem zastąpić nawet bardziej rasowe coupe.

Po chwili zastanowienia stwierdzam jednak, że jeśli miałbym wybrać Stingera, to tylko z silnikiem 3.3 V6 – szkoda, że nie oferowanego u nas z napędem wyłącznie na tylną oś. Pomijając już kwestie silnikowe, Kia stworzyła auto mające w sobie ducha klasycznego GT, ze świetną pozycją za kierownicą, jak i samym prowadzeniem, ciekawym wnętrzem i przede wszystkim wyglądającym tak, że nawet najwięksi motoryzacyjni malkontenci chylą czoła.

KIA Stinger 2.0 T-GDI GT Line | fot. Dominik Kopyciński

Czy coś bym w nim zmienił? Szczerze mówiąc, bardziej niż na wady, zwróciłbym tutaj uwagę na dwie rzeczy. Po pierwsze – wydobycie ciekawszego brzmienia zarówno w przypadku wersji z cztero-, jak i sześciocylindrowym silnikiem.  Po drugie, przydałoby się nieco więcej możliwości indywidualizacji wnętrza auta, które na przykład w wersji GT Line występuje wyłącznie w dwóch odcieniach skóry – czarnym i czerwonym.

To oczywiście szczegóły, które nie psują odbioru auta jako całości, a jedynie trochę ograniczają wyobraźnię takich jak ja, którzy chcieliby mieć wszystko dopięte na ostatni guzik. Przyznacie jednak, że niektóre odcienie tapicerek nieobecne w Stingerze świetnie współgrałyby z dostępnymi w dość szerokim zestawie lakierami nadwozia.

Wszystko to momentalnie znika, gdy dokładnie przekalkulujemy sobie kwotę, jaką wydamy na naszego Stingera. Testowana wersja GT Line z dodatkami w postaci adaptacyjnego zawieszenia, elektrycznego okna dachowego, pakietu technologicznego i perłowego lakieru, wymaga wyłożenia 193 400 złotych. Jak już wspomniałem na przykładzie BMW, konkurencja z klasy premium ceni się o wiele, wiele wyżej.

Cennik Stingera zaczyna się zresztą od 152 900 złotych (za auto z tym samym silnikiem, co testowane) i już w tej cenie uświadczymy automatycznej skrzyni biegów, elektryki foteli w 8 kierunkach, dostępu bezkluczykowego, nawigacji, kamery cofania, czy podgrzewanych przednich foteli i kierownicy. Dorzucając 10 tysięcy złotych mamy już wersję XL, w której dodatkowo znajdzie się pamięć foteli, lusterek i kierownicy, tapicerka z naturalnej skóry, wentylacja przednich siedzeń i podgrzewanie tylnych, czy wyświetlacz head-up. To chyba więcej niż dobra oferta.

Zalety:
  • serce włożone w projekt
  • stylistyka zewnętrzna
  • sportowy klimat i udane wykończenie wnętrza
  • niska pozycja za kierownicą
  • przyjemne audio Harman Kardon
  • świetne, dające satysfakcję prowadzenie
  • bardzo dobrze zestrojony układ jezdny
  • płynnie i mądrze działająca skrzynia biegów
  • stosunek ceny do możliwości
Wady:
  • zbyt głośno pracujące zawieszenie
  • odczuwalna turbodziura
  • przeciętne brzmienie silnika, wspomagane dźwiękiem z głośników

Podsumowanie

Kia Stinger jest genialnie wyglądającym, bardzo sportowym w charakterze samochodem, stworzonym w stosunkowo praktycznej i mimo wszystko bardzo relaksującej formie. To auto z kilkoma wadami, ale przede wszystkim wieloma zaletami, które powodują, że znaczna część konkurencji staje się po prostu szara. Ja jednak poproszę odmianę GT z widlastą szóstką pod maską.

Thu, 04 Oct 2018 21:12:16 +0000

Cosworth opracował najmocniejszą i najlepiej brzmiącą wolnossącą V12-kę dla Astona Martina Sorry Ferrari - Cosworth robi to lepiej. Posłuchajcie jak brzmi najmocniejsza na świecie wolnossąca jednostka V12!Aston Martin Valkyrie to unikalny projekt, który łączy technologię rodem z F1 z najnowocześniejszymi rozwiązaniami, których próżno szukać w innych autach. W unikalnym nadwoziu ulokowana zostanie jednostka o objętości skokowej 6.5-litra (V12), generująca 1130 KM. Tak, dobrze przeczytaliście – 1130 koni mechanicznych produkowanych przez wolnossący silnik. Będzie ona dodatkowo wspierana przez system KERS, żywcem pożyczony z F1. Prace nad nim prowadzi team Red Bull Racing.

Za silnik odpowiada z kolei Cosworth. Firmy tej przedstawiać nie trzeba – ta brytyjska spółka stworzyła jedne z najlepszych jednostek napędowych w historii motoryzacji. Jak widać i słychać w przypadku Astona Martina Valkyrie nie będzie zawodu. Silnik ten ma kręcić się do 11 000 obrotów, zaś jego brzmienie przypomina najpiękniejsze lata Formuły 1. Nagranie pochodzi z testów na hamowni, gdzie motor ten poddawano wymagającym próbom.

Aston Martin Valkyrie będzie przeznaczony tylko do jazdy po torze (ach ten brak homologacji). Mimo to wszystkie 25 egzemplarzy zostało już dawno sprzedanych. Pierwsze auta trafią do klientów w 2020 roku.

Thu, 04 Oct 2018 17:16:16 +0000

BMW M2 Competition2 – 532 KM radości Upchnięcie 532 KM w BMW M2 można nazwać czystym szaleństwem. Projekt o nazwie Competition2 przygotował szwajcarski tuner Dahler.Szwajcarski tuner Dahler znany jest ze swoich szalonych projektów. Przed premierą BMW M2 Competition pakował pod maskę starszej wersji jednostkę S55 z BMW M3. Tym razem producent z Monachium oszczędził im trochę pracy, fabrycznie montując ten silnik w M2. Dla Dahlera seryjna moc jest jednak zdecydowanie niewystarczająca, dlatego też przygotował dwa pakiety, które zdecydowanie wzmacniają M2 Competition.

Podstawowy oferuje podniesienie mocy do 503 KM i 700 Nm. W perspektywie seryjnych 405 KM i 550 Nm wydaje się to solidnym bonusem. Dla głodnych jeszcze ostrzejszych wrażeń przygotowano topowy wariant, oferujący łącznie 532 KM i 730 Nm momentu obrotowego. Oczywiście w ramach modyfikacji ściągany jest ogranicznik prędkości.

Zobacz także: TEST BMW M2

Dahler uzbraja BMW M2 Competition2 w swój własny układ wydechowy. Konstrukcja z czterema końcówkami wydechu ma oferować niepowtarzalne i unikalne brzmienie, idealnie pasujące do charakteru tego auta. W opcji oferowane jest też gwintowane zawieszenie oraz nowy układ hamulcowy, z przednimi tarczami o średnicy 400 mm i 8-tłoczkowymi zaciskami. Wśród zmian wizualnych warto zwrócić uwagę na dokładkę przedniego zderzaka oraz progów oraz zmodyfikowany tylny zderzak. Nie zabrakło tutaj także karbonowej lotki na tylnej klapie oraz drobnych modyfikacji we wnętrzu.

Thu, 04 Oct 2018 13:20:58 +0000

Renault K-ZE – Tani elektryk dla mas Renault chce być liderem w segmencie samochodów elektrycznych. W Paryżu producent ten zaprezentował model K-ZE, czyli taniego crossovera na prąd.Renault postawiło sobie jeden prosty cel – stworzyć najtańsze auto elektryczne na rynku, oferujące akceptowalny komfort podróżowania i odpowiedni zasięg. Model K-ZE, zaprezentowany w Paryżu, to mocno przebudowana wersja taniego Kwida, sprzedawanego m.in. w Indiach. Korzystając z tej niezwykle taniej konstrukcji (ale też kiepskiej w testach zderzeniowych), Renault chce stworzyć samochód elektryczny, który stanie się hitem na całym świecie i będzie atrakcyjny ze względu na bardzo niską cenę.

Co ciekawe model ten na pewno trafi do produkcji – stanie się to w przyszłym roku. Renault będzie go składało w Chinach, zaś dystrybuowany będzie wyłącznie na okolicznych rynkach oraz w Indiach. Za produkcję będzie odpowiadać spółka joint venture – e-GT New Energy Automotive. Powstała ona przy współpracy z chińską firmą Dongfeng Motor Group (w Chinach tego typu spółki są jedyną możliwością na wejścia na rynek).

Renault K-ZE ma oferować 250 kilometrów zasięgu według normy NEDC. Oznacza to, że w rzeczywistości na jednym ładowaniu pokona nie więcej niż 200 kilometrów. Samochód ten, pomimo stosunkowo bogatego wyposażenia (w standardzie ma znaleźć się klimatyzacja, kamera cofania oraz system multimedialny) nie będzie oferowany w Europie – tutaj Renault będzie dalej walczyło o mocną pozycję przy pomocy Zoe (i jej nadchodzącego następcy). W ofercie następnej generacji Clio, którą poznamy już w przyszłym roku, także będzie stricte elektryczna wersja.

Thu, 04 Oct 2018 10:02:54 +0000

BMW Serii 3 Touring i M3 na renderach. Czy tak będą wyglądać? BMW Serii 3 wywołało niemałe zamieszanie w sieci. Graficy rozpoczęli zabawy w wizualizacje kolejnych wersji tego auta - z odmianą Touring i M3 na czele.BMW nie zwalnia tempa i cały czas zalewa nas kolejnymi premierami. Dopiero co poznaliśmy nową Serię 3, a w tym roku Niemcy zaprezentują jeszcze nowe X7, czyli największego SUV-a w gamie tego producenta. Na horyzoncie są zaś kolejne premiery – Seria 3 Touring, nowe M3 oraz Seria 4. Graficy postanowili zaprezentować swoje wizje tych samochodów.

Na pierwszy ogień weźmy BMW Serii 3 Touring G21, zwizualizowane przez Andrieia Nedele. Jego koncpecja nowego kombi w gamie producenta z Monachium zdaje się być bardzo realistyczna. Producent zapewne nie będzie bawił się formą tylnych świateł i postawi jedynie na zgrabną tylną część nadwozia, podobną nieco do Serii 5 Touring.

Patrząc na zwiększone wymiary nowego BMW Serii 3, wersja Touring powinna wyróżniać się pojemniejszym bagażnikiem, co zapewne doceni wielu klientów.

Rosyjski grafik Aksynov Nikita przygotował z kolei świetne wizualizacje nowego BMW M3 G20. Model ten raczej prędko nie pojawi się na rynku – zapewne nastąpi to w połowie przyszłego roku. Według wstępnych informacji pod maską pojawi się nowa jednostka z sześcioma cylindrami w rzędzie o objętości skokowej w granicach 3-3.2 litra. Moc ma przekraczać 500 koni mechanicznych – nieoficjalnie mówi się o 510-540 KM. BMW bierze na celownik swoich konkurentów – Alfę Romeo Giulię Quadrifoglio (korzystającą z 510-konnej jednostki 2.9 V6 Twin-Turbo) oraz Mercedesa-AMG C 63, z 4-litrowym V8 pod maską.

Zobacz także: Nowe BMW Serii 3 G20

2020 BMW M3

Ten sam artysta stworzył także ciekawe wizje BMW Serii 4 2019, zarówno w wydaniu Coupe jak i Cabrio. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż producent z Monachium zdecydował się na powrót do miękkiego dachu – hardtop odchodzi do lamusa. To dobra decyzja, gdyż nie tylko zmniejszy to masę auta, ale także nada mu ciekawszego wyglądu.

GALERIA ZDJĘĆ

Thu, 04 Oct 2018 09:29:53 +0000

Citroen C5 Aircross wyceniony [POLSKI CENNIK] Gama Citroena wzbogaciła się o kolejną nowość, czyli długo wyczekiwanego kompaktowego SUV-a, model C5 Aircross. Poznaliśmy jego ceny.Citroen C5 Aircross to samochód, który będzie rywalizował w segmencie kompaktowych SUV-ów. Jest on mocno spokrewniony z Peugeotem 3008/5008 i DS 7 Crossback, zaś w gamie Citroena będzie pełnił rolę samochodu flagowego. Citroen C5 Aircross oferowany będzie w trzech wersjach wyposażeniowych: Live, Feel i Shine. Pod maską znajdziemy z kolei dwie jednostki benzynowe: 1.2 PureTech 130 KM (tylko z 6-biegowym manualem) i 1.6 PureTech 180 KM (tylko z 8-biegowym automatem) oraz dwa diesle: 1.5 BlueHDI 130 KM (oferowany z 6-biegowym manualem i 8-biegowym automatem) i 2.0 BlueHDI 180 KM (tylko z 8-biegowym automatem).

SILNIK/WERSJALiveFeelShine
1.2 PureTech 130 KM 6MT86 900 zł96 400 zł109 900 zł
1.6 PureTech 180 KM 8EAT104 400 zł113 900 zł127 400 zł
1.5 BlueHDI 130 KM 6MT96 900 zł106 400 zł119 900 zł
1.5 BlueHDI 130 KM 8EAT104 400 zł113 900 zł127 400 zł
2.0 BlueHDI 180 KM EAT8114 900 zł124 400 zł137 900 zł

W standardowym wyposażeniu wersji Live znajdziemy: system zawieszenia Citroen Progressive Hydraulic Cushions z hydraulicznymi stoperami w amortyzatorach, trzy indywidualne fotele w drugim rzędzie, klimatyzację manualną, radio ze sterowaniem z 8-calowego wyświetlacza dotykowego, czujniki cofania, światła tylne LED 3D, światła do jazdy dziennej LED, pakiet bezpieczeństwo (w jego skład wchodzi system autonomicznego hamowania w mieście, lane assist i kamera czytająca znaki drogowe), elektrykę szyb z przodu i z tyłu, elektrycznie sterowane lusterka, 17-calowe alufelgi oraz skórzaną kierownicę.

Półkę wyżej stoi odmiana Feel. Tutaj w standardzie pojawiły się takie elementy jak czujniki z przodu, 18-calowe alufelgi, czujnik martwego pola, podwójna końcówka wydechu, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, cyfrowe zegary, fotele Advanced Comfort czy przyciemniane tylne szyby.

W odmianie Shine zyskujemy w zasadzie kompletne wyposażenie – 18-calowe alufelgi, komplet systemów bezpieczeństwa (włącznie z czujnikiem martwej strefy i adaptacyjnym tempomatem), dostęp bezkluczykowy, podgrzewane przednie fotele, reflektory FULL LED, regulację lędźwiową fotela kierowcy, dywaniki czy przednie szyby akustyczne.

Citroen C5 Aircross oferowany będzie w siedmiu kolorach. Istnieje także możliwość konfiguracji dwukolorowej, z innym odcieniem dachu. Citroen nie zapomniał również o swoich Airbumpach – nowy członek rodziny Aircross został w nie wyposażony. Ciekawostką jest fakt, iż w Citroenie C5 Aircross oferowane będą dwie kierownice – topowy wariant zyska czteroramienną, z bocznymi ramionami pociągniętymi w poziomie.

Wed, 03 Oct 2018 18:35:38 +0000

Toyota Camry – pełny polski CENNIK modelu Toyota pochwaliła się kompletnym cennikiem wyczekiwanego przez rynek modelu Camry. Oferta prezentuje się ciekawie, ale jest pewien haczyk. Nowa Toyota Camry pojawi się w polskich salonach na początku przyszłego roku. W październiku i listopadzie zainteresowani mogą oglądać ten model na specjalnych pokazach, które odbywać się będą u dealerów w całym kraju. Niebawem pojawi się z kolei możliwość zamawiania tego modelu. Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, iż samochód będzie dostępny w limitowanej liczbie egzemplarzy – na Polskę przewidziano 2000 sztuk Camry na rok. Decyzja ta jest zaskakująca, ale może wynikać z komplikacji logistycznych przy produkcji i dostarczaniu auta do naszego kraju.

Pod maską nowej Toyoty Camry znajdzie się 218-konna jednostka hybrydowa opierająca się na silniku 2.5 R4, który to współpracuje z motorem elektrycznym. Moc przekazywana jest na przednią oś za pośrednictwem przekładni e-CVT. Sprint do setki ma zajmować 8,3 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 180 km/h (ograniczona elektronicznie).

Nowa Toyota Camry będzie oferowana w pięciu wersjach wyposażeniowych – Comfort, Comfort+Business (dla flot) Prestige, Executive i Executive+VIP. W podstawie otrzymujemy już stosunkowo bogate wyposażenie – światła HI-LED z funkcją automatycznych świateł drogowych, elektrycznie sterowane i składane lusterka, tempomat adaptacyjny, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, dostęp bezkluczykowy, elektrycznie sterowany fotel kierowcy, 17-calowe alufelgi, dwustrefową klimatyzację automatyczną, kamerę cofania oraz system multimedialny z dotykowym wyświetlaczem. Zabraknie tutaj jedynie nawigacji – jest ona opcją wycenianą na 2 500 zł.

Półkę wyżej stoi wersja Comfort+Business. Tutaj dodatkowo otrzymujemy skórzaną tapicerkę (oraz skórzane obszycia boczków), elektrycznie sterowany fotel pasażera oraz podgrzewanie przednich siedzeń. Ceny tej wersji startują z poziomu 149 900 zł – będzie ona jednak dostępna w ograniczonym zakresie (dla flot).

Kolejną odmianą w gamie jest Prestige. Tutaj różnica względem Comfort+Business jest niewielka – pojawia się dodatkowo system radia DAB oraz nawigacja. Odmianę tę wyceniono na 149 900 zł.

Półkę wyżej stoi wersja Executive. Tutaj w standardzie zyskujemy takie elementy jak lakierowany pod kolor nadwozia grill przedniego zderzaka, „sportowy” dyfuzor tylny, system monitorowania martwego pola, układ wczesnego reagowania w sytuacji awaryjnej, system wspomagania parkowania (z funkcją automatycznego parkowania), światła przednie PURE-LED i ładowarkę indukcyjną dla urządzeń mobilnych. Tutaj cena startuje z poziomu 159 900 zł.

Ofertę zamyka wersja Executive+VIP, wyceniana na 179 900 zł. W przypadku tej odmiany otrzymujemy wszystkie możliwe udogodnienia, takie jak trójstrefowa klimatyzacja ze sterowaniem z tylnej kanapy, audio JBL z dziewięcioma głośnikami, wyświetlacz HUD (10 cali) czy elektryczna regulacja pochylenia tylnej kanapy.

SILNIK/WERSJACOMFORTCOMFORT+BUSINESSPRESTIGEEXECUTIVEEXECUTIVE+VIP
2.5 HYBRID 218 KM e-CVT139 900 zł149 900 zł149 900 zł159 900 zł179 900 zł

Warto zwrócić uwagę na fakt, iż poza najdroższym wariantem, w Camry nie znajdziemy wielu elementów wyposażenia.Przykładowo zabrakło tu czujnika monitorującego martwą strefę, samościemniającego się lusterka wstecznego (oferowane dopiero w wersji Executive), czy też większej liczby głośników – nawet w wersji Executive, bez pakietu VIP, otrzymujemy zaledwie 6 głośników. W podstawowej wersji Comfort nawigacja wymaga dopłaty 2 500 zł. Dopłata do lakierów perłowych/specjalnych wynosi 4 400 zł.

TOYOTA CAMRY – SZCZEGÓŁOWA GALERIA ZDJĘĆ

Według specjalistów z INFO-EKSPERT Toyota Camry wyróżniać się będzie także niską utratą wartości – po 3 latach i 90 000 przejechanych kilometrów samochód ten ma być warty 58% swojej początkowej ceny.

Toyota Camry ciekawie wypada w porównaniu z konkurentami. Zestawiliśmy ją z Volkswagenem Passatem, Oplem Insignią i Skodą Superb. W przypadku aut z koncernu VAG wybraliśmy jednostkę 2.0 TSI 220 KM, zaś w Oplu – 1.6 TURBO 200 KM. Camry wyróżnia się ceną niższą od Passata, ale wyższą od Skody i Opla. Ma jednak znacznie bogatsze wyposażenie standardowe. Toyota straci także najmniej na wartości – w trzy lata zaledwie 42%. Camry jest największym autem w tym zestawieniu. Hybryda zadowoli się też najmniejszą ilością paliwa w mieście. W trasie będzie już nieco gorzej – tutaj także problemem może być 50-litrowy bak w paliwa. Osiągi Camry są oczywiście zdecydowanie gorsze – zarówno pod kątem przyspieszenia jak i prędkości maksymalnej.

Źródło cenniku: IBRM SAMAR / samar.pl

Wed, 03 Oct 2018 17:33:32 +0000

Bentley Bentayga diesel znika z Europy Powiedzmy sobie szczerze - akurat ta informacja jest dość pozytywna. Po około dwóch latach na rynku, z Europy znika Bentley Bentayga z silnikiem wysokoprężnym.Od początku było wiadomo, że wprowadzenie tej wersji to „skok na kasę”, choć wielu odsądzało Bentleya od czci i wiary, że wprowadza klekoczący silnik pod maskę swoich produktów. Oczywiście, tutaj nawet diesel był „wysokiej klasy” – było to czterolitrowe V8 z trzema turbosprężarkami, generujące 435 KM i 900 Nm. Taki Bentley rozpędzał się do 100 km/h w 4,8 sekundy i teoretycznie rozpędzał się do 270 km/h, zużywając wg dotychczasowych norm średnio 7,3 l/100 km. Ale już nie będzie – dokładnie to już od września nie można ich zamawiać. Oczywiście ze względu na normy WLTP oraz zmianę nastroju wśród władz w Europie, co poniekąd przełożyło się na nastroje klientów. Zresztą, Bentley już od jakiegoś czasu mówi o bardzo silnej elektryfikacji gamy. Dlatego też nie ma tu miejsca na diesla. Za to pewnie możemy spodziewać się od miany hybrydowej w formie jakiegoś „plug-ina”.

Bentayga diesel nie znika jednak całkowicie – wciąż będzie można ją kupić w Australii, Rosji czy też Południowej Afryce. Wciąż dostępny (o dziwo) jest także mniej prestiżowy bliźniak Bentleya, czyli Audi SQ7 – dysponuje on tym samym silnikiem V8 i ma niemal identyczne osiągi (prędkość maksymalna niższa o 20 km/h).

Wed, 03 Oct 2018 14:22:37 +0000

Peugeot 508 SW First Edition zaprezentowany w Paryżu [CENNIK] Nie tylko sedan otrzyma swoją limitowaną odmianę. W Paryżu pokazano wyposażoną maksymalnie odmianę kombi nowego 508. Znamy jej cenę.Podobnie jak w przypadku sedana, odmiany First Edition są limitowane. Zamawiać je można przez stronę internetową producenta w wybranych jedenastu krajach, w tym w Polsce. Sprzedaż jest już otwarta.

Peugeot 508 SW First Edition występuje w dwóch odmianach silnikowych. Jedna to 225-konny silnik benzynowy 1.6 PureTech ze skrzynią automatyczną o ośmiu przełożeniach. Benzynowy „FE” kosztuje 212 900 zł. Dla tych, którzy wolą silniki wysokoprężne, jest odmiana BlueHDI o mocy 180 KM, również z „automatem”. Taki samochód jest o 4 000 zł droższy. Klienci będą musieli w salonie zostawić 216 900 zł.

Czym wyróżnia się First Edition? Samochód bazuje na odmianie GT, wzbogaconej o grill w kolorze „błyszczącej czerni”, felgi 19″ Augusta w kolorze szarym. W Polsce dostępne będą dwa lakiery dla tej odmiany: Niebieski Dark i Szary Amazonite. We wnętrzu znajdziemy połączenie drewna Zebrano oraz tapicerkę ze skóry Sellier (czarna lub czerwona, z miedzianymi przeszyciami). Poza tym mamy czarną podsufitkę, oświetlenie „ambientowe” wnętrza, aluminiowe pedały i oznakowanie „First Edition” na progach. Ciekawe wykończenie zyskał bagażnik – będzie ono niedostępne w pozostałych wersjach. Za automatycznie otwieraną klapą znajdziemy podłogę bagażnika również wykończoną drewnem. Do kompletu będzie dywanik, który będzie chronił podłogę, próg i zderzak podczas załadunku.

Wyposażenie jest kompletne – od i-Cockpit, przez ładowarkę indukcyjną, audio Focal (wraz ze słuchawkami bezprzewodowymi zaprojektowanymi przez Peugeot Design Labs), aż po system Night Vision, wspierający jazdę nocną (jest w stanie w teorii wykryć osoby znajdujące się nawet 200 metrów przed pojazdem).

Wed, 03 Oct 2018 11:07:40 +0000

Mazda potwierdza – silnik Wankla powróci Ale, żeby nie było za dobrze, to wcale nie będzie napędzał następcy modeli RX-7 i RX-8, ale całkowicie nowy model. I tak naprawdę wcale nie napędzał. Wybaczcie tą tajemniczość, ale z jednej strony jesteśmy bardzo ciekawi, a z drugiej bardzo zawiedzeni. Bo Mazda potwierdziła, że będzie produkować samochód elektryczny. W dwóch wersjach, podobnie jak BMW i3 – albo napędzany wyłącznie z baterii, albo z zasięgiem wydłużanym przez „range Extender”, czyli silnik spalinowy doładowujący baterię. I sądzę, że domyślacie się, że to właśnie silnik rotacyjny będzie odpowiadał za to doładowywanie.

Co ciekawe, jednostka Mazdy będzie mogła pracować również na LPG. Mazda przekonuje, że zastosowanie „Wankla” do takiego celu jest idealnym rozwiązaniem ze względu na niewielkie rozmiary takiego silnika. To zresztą prawda – topowe jednostki w Mazdach RX-7 i RX-8 mimo dużej mocy były zaledwie dwurotorowymi jednostkami o pojemności nieprzekraczającej 1 308 cm3.

I choć będzie to jednostka o całkowicie nowej konstrukcji, pojawia się tradycyjne pytanie przy samochodzie z takim „napędem” – co z olejem? Czyżby był to pierwszy samochód elektryczny wyposażony w kontrolkę „lampy Alladyna”? Oby nie.

Wed, 03 Oct 2018 10:46:06 +0000

Hyundai Santa Fe 2.0 CRDI 8AT 4WD 185 KM Platinum | TEST Nowa stylistyka, jedna wersja nadwoziowa oraz bogate wyposażenie - czy nowy Hyundai Santa Fe zawojuje rynkiem dużych SUV-ów?Koreańczycy stawiają na SUV-y. W zaledwie dwa lata Hyundai całkowicie przemodelował swoją gamę, stawiając na tego typu auta. Kona, Tucson i Santa Fe celują w różne grupy klientów. Stylistycznie też mają wiele wspólnych elementów, choć nowe Santa Fe zdecydowanie wyróżnia się z tej grupy.

Dobra zmiana

Nowa generacja dużego, koreańskiego SUV-a przyniosła bardzo wyraźne zmiany. Co więcej, są to modyfikacje, które sprawiają, że Santa Fe stał się bardzo przyjemnym i dojrzałym samochodem dla rodziny. Design nadwozia i wnętrza nie zalatuje już wschodnim designem, a wyposażenie i wykończenie nie odbiegają od klasowych standardów. Oto ciekawa propozycja dla osób, które nad sportowe aspiracje przekładają przestronne wnętrze i wygodne podróżowanie po każdej drodze.

Wygoda ponad wszystko

Życie z nowym Santa Fe pozwala zrozumieć dlaczego moda na SUV-y ma się dobrze. Jeśli chodzi o wygodę wsiadania do auta, czy czynności takie jak pakowanie fotelika czy zakupów, Hyundai Santa Fe należy do czołówki. Tej pierwszej czynności osobiście nie próbowałem, ale szeroko otwierane drzwi, duża wysokość kabiny i przyciski do przesuwania przedniego fotela pasażera umieszczone na jego boczku pozwalają przypuszczać, że samochód będzie uwielbiany przez rodziców. Bagażnik słusznych rozmiarów (od 625 do 1695 litrów) można łatwo powiększyć za pomocą składanych automatycznie (z przycisku) siedzeń. Podróż umilają też roletki przeciwsłoneczne w oknach czy regulowany kąt oparcia tylnej kanapy.

To co czyni z Hyundaia wygodne auto kryje się również w podwoziu. Chodzi o układ jezdny, który oferuje wysoki komfort. Zawieszenie łagodzi nierówności na tyle sprawnie, że nawet zapomniane, lokalne drogi wydają się być jakby lepszej jakości. Progi zwalniające? Nie ma problemu, przepłyniemy przez nie ze stoickim spokojem. Tak naprawdę trudno wjechać nowym Santa Fe w dziurę lub nierówność, która ten spokój zaburzy.

Czego brakuje? Odrobinę lepszego wyciszenia przy prędkościach autostradowych, ale nie zapominajmy, że nie mamy tu do czynienia z klasą premium. Praca 4-cylindrowego diesla jest również odczuwalna na postoju, a system start stop dość niechętnie wyłącza jednostkę.

Postępująca europeizacja

Większość klientów ucieszy fakt, że nowy Santa Fe jest narysowany bardziej europejsko, zwłaszcza w zestawieniu ze swoimi poprzednikami. Według niektórych, designerzy zapatrzyli się nawet we francuskie crossovery Citroena. Chodzi oczywiście o dzielone przednie światła, które rzeczywiście są dość niecodziennym i odważnym rozwiązaniem – tak jakby francuskim w swoim charakterze, lecz nie zmienia to faktu, że całość może się podobać. Dzięki nisko umieszczonym (i całkiem przyzwoitym) skrętnym reflektorom nie będziemy też oślepiać kierowców roadsterów czy innych niżej zawieszonych aut.

Wnętrze jest już narysowane znacznie spokojniej. Kokpit utrzymano w stylu, który można określić jako „modny”. Mamy więc wyodrębniony „tablet” z 8-calowym ekranem systemu multimedialnego (którego grafika przypomina do złudzenia znane i popularne koreańskie smartfony), obszyte skórą elementy oraz odrobinę błyszczącego, lakierowanego plastiku. Klasowy standard jest tu jednak uzupełniony przez bardzo ładne boczki drzwi i ciekawą, melanżową podsufitkę. Jakość plastików i ich montaż jest w porządku, choć faktura niektórych tworzyw zdradza, że mamy do czynienia z autem klasy popularnej. Skórzana tapicerka foteli jest przyjemna w dotyku, a w testowanym aucie również perforowana i wentylowana.

Charakterny? Tylko z wyglądu

Nie sposób odmówić mu charakteru. Wygląda ciekawie i prezentuje się przyzwoicie z każdej perspektywy. Nie ma natomiast żadnej „iskierki”, którą mógłby miło zaskoczyć podczas jazdy. Czy to zarzut? Raczej nie, ale niektórym może tu brakować odrobiny emocji.

Testowany egzemplarz ma pod maską 2-litrowego diesla o mocy 185 KM. Sparowany jest z 8-stopniowym automatem, który bardzo łagodnie przechodzi przez poszczególne przełożenia. Sprint do setki zajmuje 10,3 sekundy. To wystarczający wynik, jednak należy pamiętać, że wraz z nabieraniem prędkości, auto będzie bardzo wyraźnie tracić ochotę na przyspieszanie. Duża masa i powierzchnia czołowa robią swoje. Hyundai nie cierpi na przesadną nadwagę (1850 kg) ale czuć, że nie jest to zwinne auto. Miękkie zawieszenie potęguje wrażenie „dostojności” niemalże rodem z Grand Cherokee. Średnie spalanie również nie należy do najniższych. Wymiary robią tu swoje, ale mam wrażenie że wśród konkurencji można bez problemu jeździć ekonomiczniej.

Zużycie paliwa:Hyundai Santa Fe 2.0 CRDI 185 KM 8AT 4WD
przy 100 km/h:6,9 l/100 km
przy 120 km/h:7,3 l/100 km
przy 140 km/h:8,2 l/100 km
w mieście:10,3 l/100 km

Układ kierowniczy nie sposób nazwać precyzyjnym. Jego przełożenie sprawia zaś, że musimy się trochę nakręcić kierownicą. Siła wspomagania jest dobrana optymalnie i zmienia się w zależności od trybu jazdy. Hyundaiowi z testowanym silnikiem brakuje trochę chęci przyspieszania po wciśnięciu gazu do oporu – kickdown wymaga od skrzyni dłuższego pomyślunku. Niechętnie zrzuca ona także więcej niż 2 biegi, więc czasem musimy zadowolić się momentem obrotowym uzyskiwanym „z dołu”. Moc jest jednak rozwijana dość liniowo.

Sytuację ratuje jednak tryb jazdy „Smart” będący adaptacyjnym ustawieniem, reagującym na bieżąco na nasz styl jazdy. Kolor ikonki trybu jazdy pozwala podejrzeć jak nasze zachowanie interpretuje komputer. Zielona barwa oznacza, że auto jest w trybie „Eco”, niebieska to umiarkowany styl jazdy (a więc domyślny tryb „Comfort”), a czerwona usztywnia nieco układ kierowniczy i utrzymuje skrzynię biegów w trybie sportowym. Pomiędzy trybami można również poruszać się manualnie – wtedy ekran pełniący rolę prędkościomierza podświetla się cały na odpowiedni kolor.

Cyfrowe niedociągnięcia

Wspomniany przed chwilą ekran nie wykorzystuje w pełni możliwości jakie dają cyfrowe zegary. Osobiście nie przepadam za umieszczaniem wskaźników na cyfrowym wyświetlaczu, jednak wiem, że taka jest przyszłość i tego typu zegary potrafią być bardzo wygodne. Tu zabrakło jednak możliwości personalizacji zestawu wskaźników czy chociażby wyświetlenia na nim mapy. Na plus – czytelny head-up display pokazujący prędkość wprost na szybie.

We wnętrzu znajdziemy również bardzo dobrze grający zestaw audio Krell. Jego największym minusem jest zdecydowanie przesadzony bas, który możemy nieco wyciszyć w ustawieniach. Lubię gdy niskich tonów nie brakuje, ale tu i tak słuchałem muzyki przy ustawieniu basów na -4 (z 8). System infomediów działa bardzo sprawnie, ale przydałoby mu się delikatne odświeżenie. Grafika powoli zaczyna trącić myszką.

Podstawowa wersja, dla niepoznaki nazwana „Premium”, z napędem na przednią oś, bazowym silnikiem diesla 2.0 150 KM oraz 6-biegowym manualem to wydatek 149 000. Testowana, najbogatsza odmiana Platinum jest dostępna z silnikami 2.0 185 KM i 2.2 200 KM – oba z napędem 4WD i 8-stopniowym automatem. Wyceniono ją na 199 000 zł. Czy to dużo? Wiele osób odpowie zapewne, że sporo, jak za Hyundaia. Trzeba jednak pamiętać, że Santa Fe to duży SUV, z naprawdę przyzwoitym wyposażeniem i ogromnym wnętrzem. W porównaniu do poprzednika urósł on aż o 8 cm. Nieco mniejszy Tiguan Allspace startuje ze znacznie niższego pułapu cenowego, jednak jeśli zależy nam na przynajmniej 150-konnym dieslu, różnica w cenie maleje do paru tysięcy złotych. Podobnych wymiarów Ford Edge to wydatek przynajmniej 170 tys. złotych. Wygląda na to, że Hyundai skalkulował cenę nowego SUV-a dość rozsądnie.

Zalety:
  • bardzo przestronne wnętrze
  • ponadprzeciętny komfort jazdy
  • dobre, choć wymagające dostrojenia audio Krell
  • płynna praca skrzyni biegów
  • przyjemnie wykonane wnętrze
  • dobry system kamer 360

Wady:
  • sprawia wrażenie cięższego niż jest w rzeczywistości
  • spalanie mogłoby być nieco niższe
  • dziwnie działający system start-stop
  • niewykorzystany potencjał cyfrowych zegarów

Podsumowanie

Rodzinny? Jak najbardziej. Komfortowy? Pewnie. Wszechstronny? Raczej tak. Dodajmy do tego sensowną cenę, niecodzienną stylistykę i wykończenie nieodbiegające poziomem od europejskiej konkurencji i mamy dojrzały, kompletny samochód w mocno obleganym segmencie. Nowy Santa Fe jest godny polecenia, a tydzień z nim spędzony był zdecydowanie miły. Choć, prawdę mówiąc, zupełnie nie potrzebuję takiego samochodu, jeździło mi się nim przyjemnie. Nie jest pozbawiony wad, ale spełnia wymagania, jakie stawiane są przed dobrym rodzinnym samochodem.

Wed, 03 Oct 2018 08:16:24 +0000

Toyota Camry i RAV4 oficjalnie debiutują w Europie. Co warto o nich wiedzieć? [CENNIK] Podczas targów w Paryżu Toyota zaprezentowała swoje nowości - wyczekiwaną Camry i RAV4. Samochody te już niebawem trafią do salonów.Toyota Camry, jak już wspominaliśmy, zastąpi w ofercie Avensisa. Zrobi to razem z nową Corollą Touring Sports, która również została zaprezentowana w Paryżu. Jaki jest plan Toyoty? Klienci, którzy szukali limuzyny, będą mogli teraz wybrać Camry. Samochód ten ma zaskakiwać wymiarami i rozsądnie skalkulowaną ceną. Dla tych, którzy potrzebują dużego bagażnika pozostaje Corolla. Rozstaw osi w najnowszym wydaniu tego modelu urósł do poziomu schodzącego z rynku Avensisa – ich wymiary są identyczne. Oznacza to zapas przestrzeni na tylnej kanapie i przepastny bagażnik.

Wróćmy jednak do Camry. W Europie Toyota będzie oferowała ten model z jednym silnikiem – 218-konną hybrydą 2.5. Sprint do setki ma zajmować 8,3 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 180 km/h (ograniczona elektronicznie). Toyota Camry będzie wyróżniała się bardzo bogatym wyposażeniem. Już w standardzie otrzymamy wiele udogodnień i systemów bezpieczeństwa. Camry zyskała także nowy system multimedialny, znacznie sprawniejszy i lepszy wizualnie. W topowych wariantach zyskamy takie elementy wyposażenia jak chociażby automatyczna klimatyzacja z trzema strefami, audio JBL czy ledowe światła przednie. Warto zwrócić uwagę, iż panel sterowania klimatyzacją dla pasażerów tylnej kanapy ukryto w podłokietniku. Ilość miejsca z przodu i z tyłu jest ogromna – pod tym kątem Camry jest zdecydowanie bliżej segmentu E niż D. Bagażnik pomieści z kolei 524 litry bagażu.

Nowy model Toyoty wyróżnia się również bardzo dobrym wykończeniem. Wiele osób spodziewało się typowego „japońskiego plastiku”, tymczasem w Camry jest wiele miękkich tworzyw, a spasowanie elementów nie budzi zastrzeżeń. Twarde plastiki są umiejscowione w miejscach, z którymi nie mamy stałego kontaktu. Takie fragmenty jak tunel środkowy czy też boczki drzwi również pokryto miękkim materiałem.

2019 Toyota Camry – CENNIK

Toyota pochwaliła się polskimi cenami nowej Camry. Najtańszą wersję Comfort wyceniono na 139 900 zł. W standardzie otrzymujemy między innymi światła przednie BI-LED z funkcją automatycznych świateł drogowych, tempomat adaptacyjny, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, dostęp bezkluczykowy, elektrycznie sterowany fotel kierowcy, 17-calowe alufelgi, dwustrefową klimatyzację automatyczną, kamerę cofania oraz system multimedialny z dotykowym wyświetlaczem.

Półkę wyżej stoi wersja Prestige, zaś na szczycie oferty pojawiła się wersja Executive. Aby jednak zyskać kompletne wyposażenie trzeba zdecydować się na pakiet VIP dla wersji Executive, który kosztuje 20 000 zł. W jego skład wchodzi nagłośnienie JBL z 9 głośnikami, elektrycznie regulowane tylne fotele, tylny podłokietnik z panelem sterującym klimatyzacją, 3-strefowa klimatyzacja i roletą tylnej szyby.

SILNIK/WERSJAComfortPrestigeExecutive
2.5 HYBRID 218 KM139 900 zł149 900 zł159 900 zł

Warto zwrócić uwagę na fakt, iż poza najdroższym wariantem, w Camry nie znajdziemy wielu elementów wyposażenia. Przykładowo zabrakło tu czujnika monitorującego martwą strefę, samościemniającego się lusterka wstecznego (!), czy też większej liczby głośników – nawet w wersji Executive, bez pakietu VIP, otrzymujemy zaledwie 6 głośników. W podstawowej wersji Comfort nawigacja wymaga dopłaty 2 500 zł. Dopłata do lakierów perłowych/specjalnych wynosi 4 400 zł.

Co ciekawe Toyota Camry będzie dostępna w limitowanej liczbie egzemplarzy – tylko 2000 samochodów rocznie trafi na polski rynek.

Według specjalistów z INFO-EKSPERT Toyota Camry wyróżniać się będzie także niską utratą wartości – po 3 latach i 90 000 przejechanych kilometrów samochód ten ma być warty 58% swojej początkowej ceny.

Źródło cenniku: IBRM SAMAR / samar.pl

Toyota RAV4 – czas na zmianę

W Paryżu poznaliśmy także nową Toyotę RAV4. Nie jest ona wielkim zaskoczeniem – podczas nowojorskich targów, które odbyły się na początku roku, Japończycy zaprezentowali właśnie ten model, ujawniając także zdjęcia odmiany dla Europy. Nowa Toyota RAV4 to duży zwrot względem schodzącego modelu. Jest ona znacznie odważniejsza stylistycznie oraz korzysta z masy rozwiązań dotychczas nieobecnych na pokładzie. Pod maską Toyoty RAV4 również znajdziemy hybrydę – 2.5-litrowa jednostka generuje wraz z silnikiem elektrycznym 224 KM. Duże zmiany zaszły w skrzyni CVT oraz napędzie na cztery koła – ten ostatni jest w stanie zmienić przeniesienie mocy z układu 100:0 do 20:80 w zaledwie ułamek sekundy.

Europejska Toyota RAV4 otrzyma także dwulitrową wolnossącą benzynę – będzie ona oferowana z manualną i automatyczną skrzynią biegów. Ceny Toyoty RAV4 powinny wystartować z poziomu 95 000 zł za bazową wersję z jednostką 2.0.

Kiedy w salonach?

Nowe Toyoty będą regularnie dostępne w salonach dopiero w przyszłym roku. Już teraz jednak Toyota rozpoczęła serię pokazów nowej Camry – chętni mogą zobaczyć ten samochodów na specjalnych premierach u poszczególnych dealerów. RAV4 prawdopodobnie zostanie pokazana w podobny sposób, ale bliżej końcówki roku.

Wed, 03 Oct 2018 06:52:42 +0000

Przedsmak nowego M3 – BMW prezentuje pakiet M Performance dla Serii 3 BMW nie zwalnia tempa. Dopiero poznaliśmy nową Serię 3, a producent z Monachium już zaprezentował pakiet M Performance dla tego modelu.Na nowe BMW M3 będziemy musieli jeszcze trochę poczekać. Pierwsze zapowiedzi są bardzo smakowite – nieoficjalnie mówi się o ponad 500-konnej rzędowej szóstce. Dla tych, którzy już chcą rzucić się na nową Serię 3, a najchętniej w swoim garażu zaparkowaliby M3, BMW przygotowało kompletny pakiet M Performance.

Pakiet M Performance dla BMW Serii 3 G20 jest rozwinięciem stylistyki z wersji M Sport. Dorzucono tutaj liczne elementy z włókna węglowego – takie jak przednia dokładka zderzaka, obudowy lusterek czy lotka na tylnej klapie. Poza tym nie brakuje tutaj czarnych polerowanych elementów – znajdziemy je na grillu (obudowa) oraz na listwach otaczających szyby boczne. Z tyłu pojawiły się także nowe końcówki wydechu, również otoczone karbonem. W nadkola można wpasować nowe 20-calowe felgi, które swoim wzorem nawiązują do tych z modelu M3 Competition generacji F30.

W ramach pakietu M Performance można zamówić także znacznie wydajniejsze hamulce. 18-calowe nawiercane tarcze lepiej radzą sobie z odprowadzaniem ciepła. Czterotłoczkowe zaciski pomalowano z kolei na czerwony kolor.

We wnętrzu BMW Serii 3 G20 M Performance znajdziemy sportową kierownicę M, która zyskała dodatkowe obszycia z alcantary w miejscach chwytu oraz czerwony pasek na „godzinie dwunastej”. Poza tym dorzucono tutaj włókno węglowe, które znajdziemy zarówno na listwach jak i na konsoli centralnej. W ramach pakietu M Performance oferowany jest również system telemetryczny, który może rejestrować nasze przejazdy na torach. Zbiera on dane z czujników w aucie i przesyła do dedykowanej aplikacji w telefonie. Oprogramowanie to można również sparować z kamerą w telefonie lub GoPro celem nagrania przejazdu.

BMW nie chwali się jeszcze cenami Serii 3 oraz pakietu M Performance – poznamy je dopiero za jakiś czas.

Tue, 02 Oct 2018 15:18:30 +0000

Renault EZ-Ultimo Concept – elektryczny, autonomiczny, luksusowy Pamiętacie koniec sierpnia, kiedy pokazaliśmy Wam nasze zdjęcia filmowanego w Warszawie prototypu Renault. O to on - EZ-Ultimo. Luksusowa, autonomiczna salonka. W sierpniu pojazd ten przyłapaliśmy w Warszawie. Wówczas nic nie wiedzieliśmy na jego temat – nasze zdjęcia obiegły jednak cały świat. Jeśli ten pojazd kojarzy Wam się z kabiną pierwszej klasy w samolocie – to macie skojarzenia całkiem słuszne. Bo mniej więcej do tego, jak i do „przedłużenia pokoju hotelowego” porównuje EZ-Ultimo producent. Ten ostatni z serii prototypów EZ jest luksusową, samodzielną salonką dla jednej, dwóch lub trzech osób, mającą zapewnić możliwość podróżowania w jak najlepszych warunkach.

Przy czym określenie „podróżowanie” jest tu nie na wyrost, bo EZ-Ultimo jest autonomiczny. Na dodatek Renault prezentując prototyp oficjalnie mówi o idei carsharingu. Zrobotyzowana kapsuła mogłaby być wypożyczana na godzinę, dzień, lub pojedynczą podróż. Za bezpieczeństwo ma odpowiadać technologia autonomicznej jazdy czwartego poziomu, pozwalająca adaptować się do warunków na drodze zarówno w mieście, jak i na autostradzie.

dla pasażerów przeznaczono skryte za obszernymi drzwiami wnętrze. Po ich uchyleniu fotel ma ustawiać się tak, aby łatwo było wsiąść. We wnętrzu czekać ma na pasażerów wykończenie z drewna, skóry, a nawet marmuru. Dla większej prywatności przewidziano szklane kurtyny. Za „dobrą zabawę” ma odpowiadać system AEX, czyli wyprodukowany wspólnie z firmą Groupe Challenges system rozszerzonej rzeczywistości.

Nie jest wiadomo nic o osiągach, zastosowanych technologiach (poza tym, że to Renault jest elektryczne), czy potencjalnych elementach, które trafią z Ultimo do seryjnych samochodów – ale za ten zapewne bardzo wygodny fotel byśmy się nie obrazili.

Tue, 02 Oct 2018 13:49:05 +0000

Hyundai N Option Concept – Jeszcze dalej To nie jest kolejny model z serii N - to prezentacja pakietu dodatkowych opcji do modeli "hot" z gamy koreańskiego producenta. Hyundai się nie zatrzymuje.Co zrobić, jeśli Wasze BMW wymaga dodatkowej indywidualizacji? Kierujecie się po dodatki M Performance. A to wydech, a to spoilery, a to wykończenia z włókna. Tą samą drogą idzie Hyundai, który właśnie pokazał showcar i30 N Option Concept. Został on wyposażony w dodatki „N Option” – czyli koreański odpowiednik bawarskiego M Performance.

Hyundai i30 N Option Concept

W skład pakietu wchodzi 25 elementów. I część z nich wcale nie jest dyskretna. Włókno węglowe zostało użyte niemalże hurtowo. Najbardziej rzucają się w oczy nowa, karbonowa maska oraz potężne skrzydło z włókna węglowego nad tylną szybą. Poza tym pojawił się dedykowany zderzak z poczwórnymi końcówkami układu wydechowego oraz specjalne 20-calowe felgi, na które naciągnięto opony semi-slick.

We wnętrzu również pojawiły się wstawki z włókna, ale też kierownica obszyta alcantarą, czerwone wykończenia i sportowe pedały.

Hyundai i30 N Option Concept

Póki co elementy dostępne będą (ale nie wiadomo od kiedy) dla i30 N, potem mają pojawić się również dla świeżo zaprezentowanego Fastbacka, czy dostępnego w USA Velostera N.

To drugi sposób „N-dywidualizacji” Hyundaia – od niedawna dostępna jest też N Line, czyli upodobnienie cywilnych modeli do ich mocniejszych wersji.

Tue, 02 Oct 2018 12:47:51 +0000

Dacia Duster oficjalnie z 1.3 TCe No i się doczekaliśmy - Dacia Duster dostała oficjalnie jednostkę 1.3 TCe, i to w dwóch odmianach mocy. Targi w Paryżu okazały się okazją do zaprezentowania nowych jednostek napędowych. W marcu znikło 1.2 TCe i w zasadzie było wiadomo, że zostanie on zastąpiony przez nową konstrukcję Renault, Nissana i Mercedesa. Czterocylindrowa doładowana jednostka 1.3 będzie za to dostępna w dwóch odmianach. Pierwsza będzie miała 130 KM i 240 Nm (a więc zastąpi niemal 1 do 1 odmianę 1.2 TCe, która miała 125 KM), a druga to będzie odmiana wzmocniona – do dyspozycji kierowcy będzie 150 KM i 250 Nm. Obie będą spięte z sześciobiegową skrzynią manualną. Swoją drogą, odmiana 150-konna to najmocniejsza seryjna Dacia, jaka była w sprzedaży. Obie odmiany powinny pojawić się w sprzedaży w ciągu kilku tygodniu, póki co jako FWD – odmiana 44 dołączy w połowie przyszłego roku.

Przy okazji dokonano lekkiej aktualizacji systemu inforozrywkowego. Teraz Dustery z Media Nav będą miały pełną integrację z Android Auto i Apple CarPlay, a oprócz tego Media Nav będzie wspierał Waze, Whatsappa i Spotify. Ma też być ładniejszy i szybszy – i w ogóle nie zdrożeć.

Zobaczymy jak będą kształtować się ceny – powinniśmy je poznać za kilka tygodni.

Tue, 02 Oct 2018 11:35:41 +0000

2019 BMW Serii 3 G20 oficjalnie [DANE TECHNICZNE, GALERIA] Wczoraj naszą ciekawość zaspokoił wyciek zdjęć z konfiguratora. Dzisiaj czas oficjalnie poznać nowe BMW Serii 3.BMW stanęło przed ogromnym wyzwaniem. Seria 3 od lat jest jednym z najważniejszych modeli w gamie tego producenta. Poprzednia generacja, oznaczona kodem F30, była jednym z najlepiej sprzedających się aut w swoim segmencie – zarówno na świecie jak i w Polsce. Producent z Monachium musiał wiec podejść do tematu w taki sposób, aby niczego nie zepsuć i poprawić te elementy, które nie odpowiadały klientom marki.

Większe i smuklejsze

Nowe BMW Serii 3 G20 nieco urosło. Na długość przybyło mu 85 milimetrów (4709 mm), na szerokość 16 mm (1827 mm) i 1 mm na wysokość. O 43 mm zwiększył się natomiast rozstaw osi (2851 mm), dzięki czemu we wnętrzu wygospodarowano więcej miejsca, a prowadzenia samochodu zostało zdecydowanie poprawione. Zwiększył się także rozstaw kół – o 41 mm z przodu i 21 mm z tyłu. Jednocześnie masa samochodu spadła o 55 kilogramów. Wynik ten udało się uzyskać dzięki zastosowaniu architektury CLAR i technologii CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastic). Przednie błotniki oraz maskę wykonano z aluminium, podobnie jak wiele elementów zawieszenia. Już te elementy pozwoliły na odjęcie odpowiednio 15 i 7,5 kilograma. Nowa konstrukcja pozwoliła też na zwiększenie sztywności w zakresie 25-50% w konkretnych częściach samochodu.

Stylistyka nowego BMW Serii 3 jest ciekawa i odważna. Na szczęście nie postawiono tutaj na nieco „bułowate” kształty z Serii 5 i 7. Ciekawie podcięte przednie lampy (w sieci już pojawiają się żarty o podobieństwie do Peugeota 3008), i szerokie „nerki” dobrze komponują się z klasyczną i lekką linią boczną oraz zgrabnym tyłem. Kontrowersyjnym elementem stały się tylne lampy, które według wielu osób mocno przypominają te z nowych Lexusów.

Nowoczesne

BMW zdecydowało się na nową stylistykę wnętrz swoich modeli. Pierwszy krok postawiło w tym temacie BMW X5, a w ślad za nim poszło Z4 i właśnie Seria 3. Przede wszystkim cała deska rozdzielcza jest znacznie nowocześniejsza wizualnie. Jednocześnie uproszczono ją, stawiając na minimalistyczny wygląd. Przykładowo panel klimatyzacji wkomponowano w kratki nawiewów, dzięki czemu jest on dyskretnie ukryty i nie rzuca się w oczy. Konsola centralna została zorientowana na kierowcę, a na jej szczycie znajdziemy ekran systemu multimedialnego. W BMW Serii 3 zastosowano już najnowsze oprogramowanie 7.0, które wprowadza całkowicie inną obsługę oraz odświeżoną siatkę graficzną, zarówno dla głównego wyświetlacza (12,3-cala) jak i zegarów.

Wiele przełączników wykonano z metalu. Mają one podkreślić klasę oraz jakość samochodu. W standardowym wyposażeniu oferowane będzie wykończenie z aluminium, zaś w opcji znajdziemy szereg innych możliwości, z drewnem i włóknem węglowym na czele.

Dobrze jeżdżące

BMW chwali się perfekcyjnie dopracowanym układem jezdnym. Na pokładzie tego modelu nie zabraknie specjalnie opracowanego wspomagania kierownicy, które w topowych wersjach będzie mogło skracać przełożenie w zależności od prędkości z jaką jedziemy.  Każda wersja cechuje się idealnym rozkładem mas wynoszącym 50:50. Standardowo otrzymujemy napęd na tylną oś, zaś układ xDrive będzie oferowany jako opcja w większości jednostek napędowych. Gama silników benzynowych będzie opierać się na 4-cylindrowej konstrukcji 2.0 w wydaniu 320i i 330i (184 i 258 KM) oraz 6-cylindrowej w 340i (375 KM). Gama diesli początkowo skorzysta z jednostki 318d i 320d (150 i 190 KM). Nie zabraknie też wersji plug-in hybrid, czyli 330e – zaoferuje ona 252 KM, zaś elektryczne doładowanie może zwiększyć moc do 290 KM na kilka sekund, np. podczas wyprzedzania. Jednocześnie zasięg na samym prądzie wzrósł do 60 kilometrów.

W wersjach 318d i 320d standardowo oferowana będzie 6-biegowa manualna skrzynia biegów, zaś pozostałe modele zyskają 8-biegowy automat Steptronic. Będzie on też opcją w przypadku wspomnianych diesli.

Technologia to podstawa

Nowe BMW Serii 3 będzie wyróżniało się bardzo bogatym wyposażeniem seryjnym. Już w standardowej wersji otrzymamy szereg systemów bezpieczeństwa oraz w pełni ledowe światła przednie. Klienci będą mogli także zamówić wersję Advantage, Sport Line, Luxury Line i M Sport, które będą różniły się stylistyką oraz wyposażeniem seryjnym.

Wśród opcji nie zabraknie wielu zaawansowanych układów, takich jak funkcja półautomonicznej jazdy czy też szereg elektronicznych asystentów dbających o nasze bezpieczeństwo. Seria 3 zyska między innymi system kamer 360 stopni z wizualizacją pojazdu na ekranie oraz obsługę gestami, znaną z X3, Serii 5 i Serii 7. Na liście wyposażenia dodatkowego pojawią się także lampy laserowe – dotychczas niedostępne w tym segmencie. Wiązka laserowa zapewnia niezwykle długi snop światła w przypadku włączonych automatycznych świateł drogowych – jego długość może sięgać blisko kilometra.

Nowe BMW Serii 3 G20 pojawi się w salonach w marcu 2019 roku. Producent niebawem ogłosi polskie ceny.

Tue, 02 Oct 2018 08:45:02 +0000

1948 sztuk na 70-te urodziny – Porsche 911 Speedster Porsche nie kończy swojej hucznej urodzinowej imprezy i prezentuje kolejny wariant modelu 911 Speedster - wszystko z okazji 70-tych urodzin marki.Choć rok ten powoli dobiega końca, to Porsche nie zakończyło jeszcze swojej hucznej imprezy urodzinowej. Można odnieść wrażenie, że producent ten wciąż dobrze się bawi i jeszcze zaskoczy nas czymś ciekawym. Gwiazdą paryskiego stanowiska tej marki jest kolejny koncept modelu 911 Speedster, który to będzie zwieńczeniem produkcji aktualnej generacji 911-ki.

Drugi egzemplarz, podobnie jak pierwszy model studyjny, bazuje na Porsche 911 Carrera 4. Przeszczepiono tutaj podwozie z modelu GT3, zaś obudowa tylnej części została wykonana z włókna węglowego, dzięki czemu zachowano niską masę. Specjaliści z działu wydechów przygotowali też odpowiednio brzmiący układ, dodający charakteru temu autu. Czerwony egzemplarz nawiązuje do Speedstera pokazanego w 1988 roku. Lakier Guards Red świetnie komponuje się z czarnymi elementami (felgi utrzymane w klimacie tych z GT3 R i detale, takie jak napisy) oraz czerwonymi wstawkami w przednich lampach. Są one nawiązaniem do torowych tradycji tej marki.

Wnętrze? Absolutne minimum – żadnego systemu inforozrywki czy też innych „przeszkadzajek”. Samochód ten stworzono dla kierowcy, który ma cieszyć się przyjemnością z jazdy, bez zbędnych umilaczy. 500 koni, wolnossący silnik z GT3 i manualna skrzynia biegów z pewnością w tym pomogą.

Porsche stworzy 1948 egzemplarzy tego auta. Do 911 Speedster oferowane będą także specjalne historyczne malowania, stworzone przez manufakturę Porsche Exclusive. Produkcja tego modelu wystartuje w 2019 roku.

Tue, 02 Oct 2018 08:02:33 +0000

2019 Mercedes Klasy B – Dobrze ubrana praktyczność [ZDJĘCIA, DANE TECHNICZNE] Większość producentów rezygnuje z vanów na rzecz SUV-ów. Mercedes jednak nie zapomniał o tych praktycznych autach - oto nowa Klasa B.SUV-y nie odpowiadają każdemu. Owszem, mają większy prześwit oraz garść innych zalet, ale najczęściej pojawiają się one kosztem bardzo ważnej cechy – praktyczności. Mercedes ma jednak na tyle zdywersyfikowaną gamę modelową, że bez problemu może upchnąć w niej klasycznego vana. Poznajcie nowego Mercedesa Klasy B.

Choć nadwozie wygląda niepozornie, to kryje się pod nim wiele bardzo ciekawych rozwiązań. Stylistyka tego modelu jest mocno inspirowana nowościami Mercedesa, choć zachowano też charakterystyczną bryłę Klasy B. W efekcie auto prezentuje się dużo lepiej – jest nieco smuklejsze, a wąskie lampy z tyłu dodają mu nieco lekkości. Wnętrze to wariacja na temat deski rozdzielczej z Klasy A. Jej forma jest mocno zbliżona, choć od razu widać kilka różnić. Przykładowo przed pasażerem z przodu znajdziemy małą półkę, np. na okulary. Oczywiście na pokładzie nie zabrakło najnowszych systemów multimedialnych. W każdej wersji dostaniemy dwa wyświetlacze, zaś topowy wariant systemu MBUX oferuje dwa wyświetlacze o przekątnej 10,25-cala. Wszystko to okraszono elementami z aluminium oraz świetnie wyglądającym ambientowym podświetleniem.

Mercedes chwali się, że nowa Klasa B oferuje tyle samo miejsca we wnętrzu co poprzednik. Dzięki dużemu rozstawowi osi (2779 mm) udało się tutaj wygospodarować zapas przestrzeni. Samochód ten charakteryzuje się sporą ilością miejsca na tylnej kanapie (nawet za wysokim kierowcą) oraz przestronnym bagażnikiem. Po złożeniu kanapy (składanej w proporcjach 40:20:40) pomieścimy nawet 1540 litrów bagażu, zaś standardowa pojemność bagażnika wynosi 450-705 litrów w zależności od ustawienia kanapy.

Niemcy oczywiście uzbroili ten model w szereg nowoczesnych rozwiązań. Wiele technologii zapożyczono wprost z Mercedesa Klasy S. Klasa B posiada między innymi tryb półautonomicznej jazdy, całą armię radarów i czujników pozwalającą na samoczynne hamowanie w sytuacji awaryjnej, ledowe światła MULTIBEAM.

Pod maską Mercedesa Klasy B znajdziemy póki co trzy jednostki napędowe – dwie wysokoprężne i jedną benzynową. Diesle zaoferują odpowiednio 150 i 190 KM (z silnika 2.0) oraz 110 KM (z silnik 1.5). Oferta „benzyniaków” opierać się będzie póki co na konstrukcji 1.3 generującej 136 i 163 KM. W przyszłości pojawi się też silnik 2.0 (benzynowy) i napęd na cztery koła.

Tue, 02 Oct 2018 07:31:02 +0000

Hybrydowy Ford Mondeo także w wersji kombi Dotychczas hybrydowa wersja Forda Mondeo oferowana była wyłącznie z nadwoziem sedan. Po liftingu wreszcie się to zmieni.Ford oficjalnie ogłosił, iż w ramach programu rozwoju hybrydowych jednostek napędowych, odświeżone Mondeo zyska taką wersję w nadwoziu kombi. Przy okazji cały napęd zostanie mocno przebudowany – oferowana aktualnie wersja z baterią o pojemności 1.4 kWh nie zachwyca swoją skutecznością.

Po liftingu pojawi się zapewne bateria o pojemności 9 kWh, znana już z amerykańskiego Fusiona. Ma ona zapewnić do 25 kilometrów jazdy na samym prądzie. Przy okazji jej lokalizacja zostanie poprawiona w taki sposób, aby jak najmniej ingerowała w przestrzeń bagażową. Wersja hybrydowa niezmiennie będzie korzystała z 2-litrowej jednostki pracującej w cyklu Atkinsona, współpracującej z opracowaną przez Forda przekładnią CVT. Przewidywana moc to około 190 koni mechanicznych.

Ford podkreśla, iż nowe hybrydowe Mondeo będzie ciekawą i atrakcyjną alternatywą dla wersji wysokoprężnych. Premiera odświeżonego „średniaka” Forda będzie miała miejsce na początku przyszłego roku.

Tue, 02 Oct 2018 03:55:08 +0000

2018 Infiniti Project Black S – Demon z duchem F1 Infiniti cały czas rozwija swój szalony projekt o nazwie Project Black S. Pod tą nazwą kryje się bardzo mocny wariant modelu Q60, korzystający z technologii z F1.Rok temu mieliśmy okazję poznać z bliska Infiniti Project Black S. Samochód ten był wówczas jedynie skorupą, pod którą krył się seryjny silnik połączony ze zdecydowanie głośniejszym układem wydechowym. Producent podkreślił podczas naszego spotkania, iż to, co oglądamy nie jest ostatnim słowem w temacie tego auta. Matt Weaver, projektant i stylista Project Black S, zwrócił też uwagę na fakt, iż koncepcja tego auta wciąż jest rozwijana. Jak widać nie rzucał słów na wiatr.

W Paryżu Infiniti zaprezentuje nowe wcielenie modelu Project Black S. Już na pierwszy rzut oka widać, że wiele elementów się zmieniło – nowe felgi, zmodyfikowane zderzaki oraz żółte detale, które kontrastują z włóknem węglowym i matową czernią sprawiają, że model ten prezentuje się doskonale. Najważniejsze jest jednak to, co dzieje się pod spodem. Zagościła tutaj bowiem technologia z Formuły 1, opierająca się głównie na systemie odzyskiwania energii.

Pod maską znajduje się tutaj 405-konna jednostka 3.0 V6 Twin-Turbo. Spięto ją z trzema elektrycznymi generatorami/silnikami i baterią o pojemności 4,4 kWh. System „zbiera” energię podczas przyspieszania i hamowania, aby później wykorzystać ją przy kolejnych przyspieszeniach. Prąd jest przekazywany do elektrycznych sprężarek i silnika elektrycznego ulokowanego na tylnej osi. Łączna moc tego „dopalacza” to 163 KM, a moc całkowita to 571 KM.

Infiniti nie chce chwalić się danymi technicznymi, ale sprint do setki ma zajmować mniej niż 4 sekundy. W parze z osiągami idzie poprawiona aerodynamika oraz skuteczniejszy układ hamulcowy, z tarczami o średnicy 380  i 360 mm. Dzięki obniżonemu środkowi ciężkości prowadzenie ma być rewelacyjne.

Największym problemem systemu hybrydowego jest jego waga. Cały układ to dodatkowe 200 kilogramów, dlatego też Infiniti musiało skutecznie walczyć ze wszystkimi zbędnymi kilogramami. Wiele elementów ustąpiło miejsca karbonowi, zaś z wnętrza zniknęła np. tylna kanapa. Pożegnano także ciężkie fotele – zastąpiły je lekkie kubełki z włókna węglowego. Łączna masa Infiniti Project Black S to 1775 kg, czyli raptem o 24 kg więcej niż w Q60 S z jednostką 3.0 V6 Twin-Turbo.

Infiniti zapewnia, iż prace nad tym modelem wciąż trwają. Wreszcie zobaczyliśmy wnętrze, które wcześniej było ukryte. Na tunelu środkowym pojawiły się między innymi sterowniki kontroli trakcji i ABS-u, co oznacza, że Infiniti stawia na możliwość regulacji działania elektroniki, np. na torze.

Czy zobaczymy produkcyjną wersję tego auta? Trudno powiedzieć. Działania Infiniti i teamu F1 Renault wskazują jednak na to, że model ten trafi na rynek – zapewne w stricte limitowanej liczbie egzemplarzy.

Mon, 01 Oct 2018 18:50:34 +0000

Volkswagen w chmurze. Niemcy rozpoczynają współpracę z Microsoftem Volkswagen szykuje się na nowy rozdział w swojej historii. Niemcy rozpoczęli współpracę z Microsoftem, a jej celem jest stworzenie unikalnej "chmury".„Chmura” zawładnęła już naszym światem. Pełna synchronizacja z telefonami i komputerami umożliwia szybkie i bezpieczne przerzucanie plików, zdjęć, filmów oraz wielu innych rzeczy, do których chcielibyśmy mieć dostęp z wielu urządzeń. Jest to jednak nie tylko rozwiązanie dla przeciętnych konsumentów, ale także doskonała szansa na poprawienie jakości oferowanych usług przez firmy motoryzacyjne.

Swoją przyszłość „w chmurze” widzi Volkswagen. Niemiecki producent rozpoczął współpracę z Microsoftem, której celem jest stworzenie „Volkswagen Automotive Cloud”. Co kryje się pod tą nazwą? Ma to być wirtualna przestrzeń, która od 2020 roku ma łączyć wszystkie samochody tej marki. System ten ułatwi sztucznej inteligencji rozumienie ludzkiej mowy (stosowanie sterowania głosowego), czy też pozwoli na komunikację pomiędzy autami a producentem, której celem jest optymalizacja działania wielu podzespołów czy też wgląd w kwestie serwisowe. „Chmura” ma też być udogodnieniem dla użytkowników, oferującym im wiele atrakcyjnych usług, takich jak streaming muzyki, obsługa domu (smart home), dostęp do funkcji biurowych, kontakt z conciergem czy rezerwacja ładowarek/miejsc parkingowych.

Jak podkreśla Satya Nadella, prezes Microsoftu, „Volkswagen „opanowuje” technologię, która zaoferuje użytkownikom wiele nowinek z szeroko pojętej gałęzi connectivity”

System Volkswagena – Volkswagen Automotive Cloud – ma być największym tego typu rozwiązaniem. Już w 2020 roku połączy ponad 5 milionów samochodów. Aby cała usługa była odpowiednio dopracowana, Volkswagen otwiera specjalne biuro, które będzie ulokowane nieopodal siedziby Microsoftu. W projekt zaangażowanych będzie ponad 300 osób.

Cóż, pozostaje nam tylko liczyć, iż Microsoft nie zafunduje użytkownikom legendarnych „blue screenów”.

Mon, 01 Oct 2018 17:43:14 +0000

Volvo V60 Cross Country od 206 930 zł Znamy już pierwsze polskie ceny nowego Volvo V60 Cross Country. Póki co konfigurator obejmuje tylko odmianę D4. I to właśnie ta odmiana dostępna będzie od 206 930 zł. Cena plasuje się nieco niżej, niż zwykłe V60 w odmianie R-Design lub Inscription, ze skrzynią automatyczną i napędem na cztery koła. One kosztują od 213 200 zł.

W Cross Country w cenie bazowej otrzymamy przednie lampy LED, czujniki parkowania z tyłu, układ utrzymania pasa ruchu, skórzaną tapicerkę, asystenta zjazdu ze wzniesienia, audio HIGH PERFORMANCE SOUND, asystenta informowania o znakach drogowych oraz felgi o średnicy 19″. Co ciekawe, na stronie głównej konfiguratora widnieje kwota 197 600 zł jako bazowa. Konfigurator wyjaśnia tą zagadkę. Wystarczy wybrać zwykły lakier i tekstylną tapicerkę – cena spada wtedy to te 9 330 zł.

Wśród wyposażenia opcjonalnego znajdziemy wszystko to, do czego przyzwyczaiło nas Volvo. Elektrykę foteli, system nawigacyjny Sensus, audio Bowers & Wilkins, cyfrowe zegary, czy bezdotykowe otwieranie tylnej klapy.

Czekamy tylko na pełen cennik, wtedy poznamy też kwoty za 250-konne benzynowe T5, a także dostępne od przyszłego roku hybrydy plug-in.

Mon, 01 Oct 2018 13:41:21 +0000

Nissan Qashqai zyskuje silnik 1.3 DIG-T To była tylko kwestia czasu - pod maskę Nissana Qashqaia wjeżdża nowa jednostka 1.3, opracowana wspólnie przez Renault i Daimlera.Nowy silnik 1.3 Turbo (w Nissanie DIG-T_ oferowany jest już w kilku modelach – znajdziemy go między innymi w Scenicu i Klasie A, zaś niebawem zagości pod maską Dustera i odświeżonego Kadjara. Teraz także debiutuje w Nissanie Qashqai, gdzie zastąpi zarówno wersję 1.2 DIG-T jak i 1.6 DIG-T.

Jednostka 1.3 oferowana będzie w trzech wariantach 140-konnym (240 Nm) i 160-konnym (260 Nm). Standardowo silniki te będą parowane z 6-biegową przekładnią manualną, zaś opcjonalnie dostępna będzie 7-biegowa automatyczna skrzynia dwusprzęgłowa. Co ciekawe „dwusprzęgłówka” w mocniejszym wariancie dorzuca dodatkowe 10 Nm momentu obrotowego (łącznie oferuje 270 Nm). Warto zwrócić uwagę na fakt, iż z silnikiem benzynowym nie dostaniemy napędu na cztery koła.

Nowe silniki mają cechować się znacznie niższym zapotrzebowaniem na paliwo oraz lepszą kulturą pracy. Pierwsze egzemplarze Qashqaia z tym silnikiem pojawią się w Polsce mniej więcej za miesiąc. Chętnych na wersję 1.2 DIG-T oraz 1.6 DIG-T musimy zmartwić – te jednostki zniknęły już z oferty, a dealerzy wyprzedają samochody z placów.

Mon, 01 Oct 2018 13:32:54 +0000

Skoda Vision RS zapowiada następcę Rapida Jedna z gwiazd stoiska Skody będzie model Vision RS, czyli zapowiedź następcy modelu Rapid. Skoda Vision RS zapowiadana była już od kilku miesięcy. Stopniowo publikowane szkice miały nieco podkręcić nasz apetyt, pokazując jednocześnie kierunek zmian w marce. Następca Rapida, którego Vision RS zwiastuje, będzie przede wszystkim zdecydowanie większym i ciekawszym wizualnie samochodem. Studyjny projekt wyróżnia się agresywną stylistyką, godną oznaczenia RS. Masywne zderzaki, bezramkowe drzwi czy chociażby brak klamek to jedne z wielu elementów, które podkreślają sportowe aspiracje tego konceptu. Czesi podkreślają, że wiele elementów z tego samochodu trafi do produkcyjnej wersji następcy Rapida. Na pewno zobaczymy niemal niezmienioną linię boczną, charakterystyczne światła przednie i tylne oraz zaakcentowane przetłoczenia. Zresztą pewnym przedsmakiem były zdjęcia, które publikowaliśmy kilka tygodni temu, prezentujące ten model w wydaniu produkcyjnym, bez jakichkolwiek maskowań.

Kabina w Vision RS także sugeruje nam zmiany w koncepcji desek rozdzielczych Skody. Duży ekran zajmuje tutaj centralne miejsce, zaś cała reszta jest wręcz minimalistyczna. Wszystko to przyprawiono czarno-biało-czerwoną kolorystyką i futurystycznie wyglądającymi fotelami kubełkowymi.

Pod maską studyjnej Skody Vision RS znajduje się jednostka 1.5 TSI Plug-In Hybrid. Silnik benzynowy generuje 150 KM, zaś elektryczne jednostki oferują 102 KM. Łączna moc całego zestawu to 245 KM. Jednostka ta ma zapewnić sprint do setki w 7,1 sekundy i prędkość maksymalną na poziomie 210 km/h. Dzięki bateriom o pojemności 13 kWh zasięg na samym prądzie ma wynosić nawet 70 kilometrów, zaś czas naładowania baterii to raptem 2,5 godziny. Napęd ten najprawdopodobniej w niemal niezmienionej postaci trafi niebawem do wielu modeli z gamy koncernu Volkswagena.

Produkcyjną wersję modelu Vision RS powinniśmy poznać już na początku przyszłego roku – potencjalnie podczas targów w Genewie. Skoda podkreśla, iż wbrew wielu plotkom nie planuje powrotu do żadnej historycznej nazwy (sugerowano, iż model ten będzie nazywał się Favorit). Według naszych informacji najmocniejszym kandydatem jest nazwa Spaceback, już „bez Rapida”.

Mon, 01 Oct 2018 13:06:21 +0000

SEAT Leon Cupra R | TEST Po tygodniu spędzonym z Cuprą R na usta ciśnie mi się tylko jedno zdanie - dlaczego ten samochód nie był taki od początku?Szczerze przyznaję, że nigdy nie zrozumiałem fenomenu aktualnej generacji SEATa Leona Cupra. Faktycznie, w pewnym momencie oferował 280 koni mechanicznych w atrakcyjnej cenie, co było jego najmocniejszą stroną. Tylko co komu po tej mocy, skoro poza dynamiką na prostych auto było mocno przeciętne? Okej, skręcało w akceptowalny sposób, solidnie hamowało, pozwalało nawet na nadsterowność, zwłaszcza w wersji kombi, ale mimo to czegoś w nim brakowało. Od Cupry wiało chłodem, jak zresztą od większości hothatchy z koncernu Volkswagena. Są one niesamowicie skuteczne, ale po każdej przejażdżce odnosisz wrażenie, że czegoś tu brakowało, a oddając kluczyki w 10 minut zapominasz o samochodzie.

SEAT pokazał jednak, że potrafi. Zrobił to jednak w możliwie najgorszy sposób – najpierw pokazał pysznego lizaka, potem pozwolił Ci go spróbować, po czym zabrał go i powiedział, że tylko wąskie grono osób będzie mogło go kupić.

Drobne zmiany

SEAT Leon Cupra R zdecydowanie różni się od standardowej Cupry. Już na pierwszy rzut oka widać charakterystyczne poszerzenia nadkoli z przodu i z tyłu, dodające nieco masywności i sportowej zadziorności, Wszystko to przyozdobiono inaczej zaprojektowanymi zderzakami, uzbrojonymi dodatkowo w elementy z włókna węglowego. Materiał ten znajdziemy także na delikatnej lotce znajdującej się nad tylną szybą. W nadkolach wylądowały z kolei dziewiętnastocalowe felgi o ciekawym dla oka wzorze, zaś z czarnym lakierem ciekawie skontrastowano detale w miedzianym kolorze. Krótko mówiąc – Cupra R wygląda dobrze. Zresztą najlepszym przykładem jest fakt, iż zaparkowana na ulicy przyciąga uwagę – a przecież jest to tylko usportowiony Leon, jakich pełno na naszych ulicach.

Sporo zmian zaszło także we wnętrzu. Przede wszystkim pojawiła się wykończona alcantarą kierownica, doskonale sprawdzająca się podczas dynamicznej jazdy. Tarcze zegarów zyskały białe tło, a sportowe kubełkowe fotele (dla niektórych będą bardzo niewygodne, a także zamocowane zbyt wysoko) wykończono mieszanką skóry i alcantary. Niektóre elementy również zyskały „miedziane” wykończenie, co ciekawie koreluje z takimi elementami na zewnątrz. Poza tym nie zabrakło odpowiednich emblematów oraz dyskretnego napisu z numerem seryjnym samochodu (w naszym przypadku 444 z 799). Reszta pozostała bez zmian. Oznacza to, że mamy tutaj do czynienia z mieszanką kiepskich i nieco lepszych plastików oraz bardzo dobrą ergonomią.

Na ostro

A może jedynie lekko-ostro? SEAT starał się budować wokół Leona Cupra R otoczkę prawdziwie wyczynowego hothatcha. Cóż, prawie im się udało. Prawie.

Zacznijmy od początku. Wsiadamy do auta, lewa noga ląduje na sprzęgle, palec wskazujący prawej dłoni wciska przycisk startera i… nic. Ciche „pierdnięcie”. A potem brzęczenie pomieszane z buczeniem. Sztuczne, nijakie i mało porywające. Cóż, jak widać koncern Volkswagena wciąż nie ma odwagi i unika głośniejszych wydechów. Polo GTI próbuje. Golf R – również. Tutaj jest dokładnie tak samo – Cupra R chce, ale nie może.

Na dzień dobry zaczynam od podstawowego trybu jazdy, aby wdrożyć się w zachowanie auta. Układ kierowniczy pracuje lekko, sprzęgło o dość długim skoku wymaga precyzji przy odpuszczaniu, a pedał hamulca jest tak czuły na nacisk, że pierwsze hamowanie niemal na pewno skończycie na przedniej szybie. Po kilku kilometrach wszytko zaczyna jednak grać – wtedy też pojawia się okazja do sprawdzenia jedynego słusznego trybu w tym aucie, opisanego jako Cupra.

Co się zmienia? Zawieszenie staje się wyraźnie sztywniejsze, układ kierowniczy traci nieco mocy we wspomaganiu, wymagając włożenia większej siły w prowadzenie, pedał gazu reaguje znacznie wcześniej, a silnik wyciąga wszystko co w jego mocy. A potencjał w tym aucie jest ogromny. 310-konny wariant jednostki 2.0 TSI został tak zestrojony, że Cupra R ma zapas mocy niemal w pełnym zakresie obrotów. Jest przy tym bardzo elastyczna i dobrze zbiera się z każdego przełożenia. Swoją twarz ujawnia jednak podczas zabawy w górnym zakresie obrotów, gdzie przy szybkich zmianach biegów potrafi zaserwować przyjemną salwę z układu wydechowego.

Zabawę psuje jedynie manualna skrzynia biegów. Wciąż uważam, że w tego typu samochodzie rozwiązanie to jest znacznie lepsze od np. dwusprzęgłowego automatu – pozwala na wczucie się w pracę auta i lepsze wykorzystanie potencjału silnika. Poza tym daje znacznie więcej frajdy z jazdy, a to jedna z najważniejszych cech dobrego hothatcha. Tymczasem manual w Leonie Cupra R jest wiotki i nijaki. Równie dobrze mógłby być montowany w Polo 1.0 TSI (zresztą pewnie jest). Do genialniej przekładni z Hyundaia i30 N brakuje mu bardo dużo – jak widać Koreańczycy uciekli Niemcom w wielu kategoriach.

SEAT Leon Cupra R wyposażony jest także w mechaniczną szperę, która wykonuje tutaj kawał dobrej roboty. Zmodyfikowana aerodynamika z kolei zapewnia o 12,5% większą siłę docisku, co ma być odczuwalne zwłaszcza podczas szybkiej jazdy. A samochodem tym naprawdę niełatwo jest jeździć powoli. On w dziwny sposób prowokuje do zdecydowanego przeginania i badania możliwości całego układu jezdnego. Przy wysokich prędkościach (które osiąga piekielnie szybko) Cupra R pozostaje przyjemnie stabilna. W łukach, przy ujęciu gazu, pozwala z kolei na wyraźne zarzucanie tyłem i utrzymywanie kontrolowanej nadsterowności. Podsterowność, dzięki wspomnianej już „szperze” jest wyraźnie ograniczona i nie irytuje w takim stopniu jak w zwykłej Cuprze. Wszystkie elementy sprawiają wrażenie lepiej zgranych i zdecydowanie bardziej dopracowanych – począwszy od pracy zawieszenia, aż po świetny układ hamulcowy przygotowany przez Brembo, z wydajnymi nawiercanymi tarczami i sześciotłoczkowymi zaciskami z przodu.

Zresztą osiągi nie pozostawiają złudzeń. Dane techniczne wyraźnie podkreślają sprint do setki trwający 5,8 sekundy oraz prędkość maksymalną wynoszącą 250 km/h. Według najróżniejszych pomiarów Cupra R jest w stanie zrobić jeszcze lepsze wyniki, zaś od 100 do 200 km/h rozpędza się w mniej niż 13 sekund.

Drugą twarzą Cupry R jest oszczędność. Jednostka 2.0 TSI to dobry kompan w długich podróżach, gdzie przy spokojnym podróżowaniu odwdzięcza się niskim zapotrzebowaniem na paliwo. W mieście trudno jest zejść poniżej 12 litrów, aczkolwiek przy tej mocy jest to wartość w pełni akceptowalna. Na drogach krajowych, gdzie z reguły „suniemy” nie więcej niż 90 km/h, SEAT Leon Cupra R pochłania niecałe 6 litrów paliwa na setkę. Przy autostradowych 140 km/h „wciąga” ona około ośmiu litrów bezołowiowej 98-ki na 100 km.

Zużycie paliwa:SEAT Leon Cupra R
przy 100 km/h:5,8 l/100 km
przy 120 km/h:6,9 l/100 km
przy 140 km/h:8,1 l/100 km
w mieście:12,3 l/100 km

Czemu jesteś limitowana?

I tutaj docieramy do największego problemu tego samochodu, czyli limitowanej liczby egzemplarzy. SEAT wymyślił sobie, że na rynek wypuści 799 takich aut. Nie mniej, nie więcej. 799 egzemplarzy Cupry R, czyli wersji takiej, jaka powinna być od początku. Dopiero w takim wariancie samochód ten podejmuje godną rywalizację z wieloma konkurentami, takimi jak chociażby Honda Civic Type R czy wspomniany już Hyundai i30 N. I o ile po te auta można wejść do salonu niemalże z ulicy, o tyle po Cuprę R trzeba było ustawić się w kolejce. Tak oto chętnym na ten model pozostaje obejść się smakiem. Na otarcie łez można wziąć zwykłą Cuprę, ale to już nie to – nawet w wersji 4DRIVE z napędem na cztery koła.

I tak nie było tanio

SEAT Leon Cupra R oferowany był przez krótką chwilę. Samochód sprzedawano w dwóch wersjach – z manualną lub z automatyczną skrzynią biegów. Do wyboru były też dwa odcienie – czerń (widoczna na zdjęciach), oraz szary mat. Za wersję z manualną przekładnią trzeba było zapłacić 182 100 zł. Owszem, w tej cenie oferowane kompletne wyposażenie, z ledowymi światłami i szeregiem systemów bezpieczeństwa w standardzie, aczkolwiek wciąż było to dużo – zwłaszcza w porównaniu do konkurencji. Tak wychwalany przez nas Hyundai i30 N może i jest słabszy oraz wolniejszy, ale daje więcej frajdy z jazdy (i to za 150 000 zł). Niezmiennie skuteczna i szybsza od Cupry Honda Civic Type R w wersji GT wyceniana jest z kolei na nieco ponad 160 000 zł.

Aby wydać więc 182 100 zł na limitowaną Cuprę R trzeba więc być wielkim pasjonatem niemieckich hiszpańskich hothatchy, lub po prostu mieć ogromną chęć na samochód ze ściśle limitowanej serii.

Zalety:
  • przyjemne prowadzenie
  • świetna elastyczność jednostki 2.0 TSI
  • zapas mocy
  • mechaniczna szpera poprawiająca trakcję
  • atrakcyjna stylistyka

Wady:
  • i tak nie kupisz (chyba, że używany egzemplarz)
  • przeciętna praca manualnej skrzyni biegów
  • wysoka i nieuzasadniona cena

Podsumowanie

Jak w skrócie opisać Leona Cupra R? „Pokażemy Wam co umiemy, ale zaoferujemy to garstce osób, przy okazji rzucając wysoką cenę”. Miejmy nadzieję, że Cupra R będzie lekcją dla producenta i wiele elementów z tego modelu trafi do produktów wydzielonej już z gamy seata submarki CUPRA.

Mon, 01 Oct 2018 12:33:53 +0000

WLTP tnie dalej – hybrydy znikają z rynku Zaraz, jak to? Hybrydy? Ano tak, VW, Mercedes i Porsche wycofują chwilowo swoje modele plug-in - bo przestały być traktowane jako ekologiczne.Wprowadzenie nowego sposobu testowania samochodów spowodowało, że zmieniły się parametry i dane fabryczne wielu producentów. Oczywiście dotknęło to również samochodów z silnikami hybrydowymi. W przypadku WLTP spadł również podawany zasięg baterii. A to, jako takie, miało wpływ na emisję CO2 przez samochód. Produkcja hybrydowych odmian Mercedesa, Volkswagena i Porsche została wstrzymana, gdyż emisja przekroczyła w nich 50 g/km. A to oznacza, że przestały się mieścić w progach ustalonych dla dopłat i ulg podatkowych. Przykładowo, w Niemczech kupujący taki samochód nie dostałby już 3 000 Euro dofinansowania.

Aby rozwiązać ten problem, samochody będą musiały dostać większe baterie – a w zasadzie większy zasięg na jednym ładowaniu. W przypadku Volkswagena sprawa dotyczy Passata i Golfa GTE – oba mają wrócić w czerwcu 2019 – Golf z nową baterią, Passat po faceliftingu. Porsche wstrzymało zamówienia na Panamerę i Cayenne – co jest o tyle dotkliwe, że w przypadku Panamery niemal 70% samochodów wyjeżdżających z salonów „ma kabel”. Mercedes wykonał uderzenie wyprzedzające – hybrydowa klasa C będzie w przyszłym roku, a zmodernizowane klasy S i E trafią do sprzedaży przed końcem 2018 roku. Obie mają się już mieścić „w normie”.

Z samochodów, które mieszczą się „w normie” pozostaje nowy Outlander, który wg WLTP emituje 46 gramów CO2 na każdy kilometr, a także niektóre modele BMW. Niektóre, bo reszta, podobnie jak hybrydy Volvo, i tak generują powyżej 50 g/km. I powoli będą dopracowywane, bez gwałtownych ruchów na rynku. I bez dopłat dla klientów. Za to najnowsze X5 xDrive45e ma już spełniać normy (49 g/km) – pojawi się w przyszłym roku na rynku.

Mon, 01 Oct 2018 12:04:42 +0000

Miliarderzy go pokochają. Przedłużony i opancerzony Rolls-Royce Cullinan Jeśli boisz się o swoje życie, a nie dalej jak dwa kroki od Ciebie stoi Twój prywatny ochroniarz, to nowa propozycja firmy Klassen jest zdecydowanie dla Ciebie.Klassen specjalizuje się w budowie opancerzonych samochodów. W swojej ofercie mają wiele ciekawych pozycji, aczkolwiek zaprezentowana nowość jest szczególnie intrygująca. To Rolls-Royce Cullinan. Co go wyróżnia? Przede wszystkim dodatkowy metr długości nadwozia. Klassen postanowiło bowiem przedłużyć pierwszego SUV-a w historii tej firmy. W efekcie ten kolos, który standardowo mierzy blisko 5,4 metra, po „kuracji” Klassen osiągnął długość 6357 mm. Kluczem do sukcesu jest ponad metrowy moduł, który będzie wstawiany pomiędzy przednie a tylne drzwi.

Oczywiście Klassen dodatkowo oferuje kompletne opancerzenie tego auta. Dostępne są dwa warianty – poziom 7 i 9. W przypadku najwyższego auto będzie w stanie wytrzymać wybuch małej bomby lub ostrzał z broni dużego kalibru.

Klassen oczywiście nie chwali się szczegółowymi danymi technicznymi. Silnik najprawdopodobniej nie został wzmocniony. Masa auta z pewnością osiągnie blisko 8 ton. Czego jednak nie robi się dla swojego bezpieczeństwa? Ach, na koniec najważniejsze – jeśli chcecie zafundować sobie takie auto, to przygotujcie dwa miliony euro.

Mon, 01 Oct 2018 08:45:55 +0000

2019 BMW Serii 3 G20 [ZDJĘCIA, INFORMACJE] No to mamy już nową "trójkę" - wyciekły grafiki z konfiguratora modelu G20. Nowa seria 3 bez wątpienia zachowała cechy poprzednika, choć wygląda już bardziej jak seria 5.Na początku wiemy tyle, ile widać na renderach, które wyciekły przez konfigurator internetowy. Nowy sedan klasy średniej zachował charakterystyczną linię BMW Serii 3, z długą maską i kabiną przesuniętą do tyłu. Z przodu z kolei widzimy mocne nawiązanie do Serii 5, choć w reflektorach „coś się zadziało” i pojawiło się wycięcie w ich dolnej części. Patrząc na tył można z kolei odnieść wrażenie, że, projektanci lamp zapatrzyli się nieco na Lexusa – tylne światła przypominają te z modelu IS czy GS po faceliftingu. Przynajmniej dzęki temu nie można ich pomylić z innym modelem marki z Monachium – zdecydowanie wyróżniają się na tle Serii 5 i 7.

Wnętrze nowego BMW Serii 3 G20 w zasadzie znaliśmy wcześniej. Nowy system multimedialny, nowe cyfrowe zegary oraz panel klimatyzacji zdążyły już zadebiutować w X5, serii 8 i modelu Z4. Całość prezentuje się bardzo schludnie i elegancko. Widać, że producent z Monachium stawia na prostotę obsługi i minimalistyczny wygląd.

Zaprezentowane screeny pokazują na razie dwie dostępne na amerykańskim rynku odmiany 330i oraz M340i. Ta pierwsza, z pakietem M Sport będzie rozpoznawalna po dwóch okrągłych końcówkach układu wydechowego. Pod maską znajdzie się dwulitrowa turbobenzyna  o mocy ok. 250-260 KM. Druga wersja, rozpoznawalna po trapezoidalnych końcówkach wydechu, będzie wyposażona w hamulce M oraz trzylitrowy silnik R6 o mocy zapewne między 340 a 380 KM (podobnie jak w Z4, gdzie amerykańska odmiana jest sporo mocniejsza od europejskiej). Zapewne poznamy też odmiany ze słabszymi silnikami, jednostki diesla oraz hybrydę plug-in – możliwe, że te jednak nie będą dostępne od razu w momencie debiutu. Szczegółowe dane techniczne nowego BMW Serii 3 poznamy już jutro.

W wyposażeniu BMW Serii 3 G20 znajdziemy na pewno przednie lampy LED lub opcjonalnie laserowe. Nie zabraknie też kompletu systemów bezpieczeństwa, z aktywnym tempomatem oraz innymi elektronicznymi asystentami na czele. BMW wprowadza tutaj także nowy system głosowej obsługi, który bazuje na sztucznej inteligencji. Tak jak w Mercedesie aktywowany będzie komendą „Hej BMW”, zaś komputer ma rozumieć normalnie wypowiadane zdania.

Artykuł będzie aktualizowany wraz z pojawianiem się nowych informacji.

Mon, 01 Oct 2018 08:16:49 +0000

2019 Skoda Kodiaq RS – Szybko i oszczędnie Czeska nowość ujrzała światło dzienne. Skoda Kodiaq RS łączy dynamikę, praktyczność, ciekawą stylistykę oraz...niskie zużycie paliwa.Skoda od dawna zapowiadała premierę Kodiaqa RS. Pierwsze informacje o tym samochodzie pojawiły się już prawie dwa lata temu. Wówczas od razu pojawiła się koncepcja, wedle której pod maską tego samochodu pojawiłby się 240-konny silnik wysokoprężny. Jak widać Skoda nie odeszła od pierwotnych założeń.

Stylistyka Skody Kodiaq RS wygląda jak rozwinięcie wersji Sportline. Model ten wyróżnia się nieco agresywniej stylizowanym zderzakiem przednim i tylnym, choć zmiany dla wielu osób mogą nie być wystarczająco widoczne. W nadkola wpasowano z kolei 20-calowe felgi z charakterystycznym wzorem, znanym już z Octavii RS. Garść zmian pojawiła się także we wnętrzu. Skoda uzbroiła Kodiaqa RS w sportowe, półkubełkowe fotele o lepszym trzymaniu bocznym. Nie zabrakło również sportowej trójramiennej kierownicy ze ściętym u dołu wieńcem oraz cyfrowych zegarów z „dynamiczniejszą” grafiką. Wszystko to przyozdobiono czerwonymi przeszyciami, obecnymi zarówno na desce rozdzielczej, boczkach i na fotelach.

2019 Skoda Kodiaq RS

Skoda Kodiaq RS – 240 koni z diesla 2.0 BITDI

Pod maską Skody Kodiaq RS znalazł się silnik 2.0 BITDI generujący 240 KM. Moc przekazywana będzie oczywiście na cztery koła za pośrednictwem sprzęgła Haldex. Nie znamy jeszcze szczegółowych danych technicznych, ale czeski SUV powinien rozpędzać się do setki w nieco ponad 7 sekund, zaś prędkość maksymalna będzie wynosiła 250 km/h. Oczywiście większy silnik to nie jedyna zmiana. W Kodiaqu RS pojawiło się inaczej zestrojone zawieszenie, lepiej radzące sobie z dynamiczną jazdą. Zresztą Skoda chwali się, iż model ten wykręcił najlepszy czas w kategorii 7-osobowych SUV-ów na Nurburgingu. Cóż, klasyfikacja mocno ustawiana, ale jak widać Kodiaq potrafi poradzić sobie nawet z forsowną jazdą.

Za kołami kryją się większe tarcze hamulcowe, zapewniające większą wydajność oraz skuteczność. Poza tym Skoda Kodiaq RS zyskała system „Dynamic Sound Boost”, serwujący we wnętrzu „sportowe” brzmienie silnika. Model ten zyska też bogate wyposażenie – ledowe światła przednie oraz komplet systemów bezpieczeństwa będzie tutaj standardem.

2019 Skoda Kodiaq RS

Oficjalna premiera Skody Kodiaq RS nastąpi już jutro, 2 października, podczas targów w Paryżu. Wówczas poznamy też więcej szczegółowych danych technicznych.

Źródło: AutoReview.ru
Mon, 01 Oct 2018 05:59:37 +0000

Fiat Talento Kombi M1 1.6 EcoJet 145 KM | TEST Rezygnując z modelu Scudo, Fiat postanowił tym razem zawiązać współpracę nie z koncernem PSA, a Renault. Czym więc właściwie jest Talento?Pomijając kwestie historyczne (nazwa modelu nie jest w nowością w gamie), obecna odsłona auta kryje za sobą świetnie znanego Renault Trafica, którego w odmianie Spaceclass opisaliśmy kilka miesięcy temu. Testowane auto to model analogiczny do tej mniej „klasowej” wersji Francuza, a więc wykończony nieco bardziej spartańsko. Sprawdźmy, czy Fiat Talento jest autem przyjaznym na co dzień i oferującym możliwości adekwatne do swojego imienia.

Fiat Talento Kombi M1 1.6 EcoJet 145 KM | fot. Dominik Kopyciński

Pojemna „puszka”

Przedłużona wersja wyjątkowo pudełkowatego nadwozia, oferująca miejsce dla dziewięciu osób, skrywa w sobie ogrom miejsca, który zaobserwujemy po otwarciu którychkolwiek z pięciu drzwi (podnoszona klapa bagażnika oraz lewe drzwi przesuwne dostępne są za dopłatą). W zależności od konfiguracji foteli trzeciego rzędu (postawione, częściowo złożone lub wyjęte; brak danych dla wyjętych foteli dwóch tylnych rzędów), mamy do wykorzystania 1,8, 2,9 lub 4 metry sześcienne przestrzeni bagażowej, z kolei ładowność wraz z kierowcą wynosi 1033 kilogramy.

Ograniczeniem w bardziej użytkowej konfiguracji jest konieczność całkowitego wyjęcia tylnych siedzeń (2. i 3. rzędu), jeśli chcemy uzyskać więcej przestrzeni ładunkowej. Nie znajdziemy też możliwości położenia oparć środkowego rzędu, czy też przedniej kanapy. W tym wypadku zdecydowano się jedynie na konieczne rozwiązanie, ułatwiające zajmowanie miejsc trzeciego rzędu, a więc delikatne pochylenie prawego skrajnego oparcia w drugim rzędzie.

Fiat Talento Kombi M1 1.6 EcoJet 145 KM | fot. Dominik Kopyciński

W przeciwieństwie do Trafica w wersji Spaceclass, nie znajdziemy tu choćby lampek dla każdego z pasażerów, dodatkowych listew wykończeniowych na boczkach, czy dostępnych w pakiecie obrotowych foteli pokrytych skórą. Te ostatnie znaleźć możemy w broszurze jako element zabudowy typu minibus. Skupmy się jednak na wnętrzu auta w wersji testowanej.

Nie zaznamy tutaj nadzwyczaj osobowego klimatu, a jedynie morze surowych, topornie wyglądających plastikowych elementów. Osobowo prezentuje się w zasadzie tylko przednia część kabiny, a to za sprawą deski rozdzielczej, która w testowanej wersji otrzymała dotykowy ekran (znany z modeli Renault i Dacii). Konieczność dopłaty to także domena skórzanego obszycia kierownicy (co dziwne – w miejscu trzymania nadal pozostaje plastikowa), regulacji lędźwiowej, czy podgrzewania fotela kierowcy.

Dodatkową sumę wyłożyć musimy na kamerę cofania, którą sprytnie umieszczono w lusterku wstecznym, choć mnie osobiście takie rozwiązanie nie przypadło do gustu. Przez wyświetlany obraz mocno przebija się „realny” widok z lusterka, z kolei ten drugi częściowo zasłonięty jest przez ten elektroniczny. W moim odczuciu lepszym rozwiązaniem byłoby klasyczne umieszczenie modułu na dotykowym ekranie.

W kwestii widoczności i wyczucia nadwozia trudno mieć jakiekolwiek większe wymagania. Jeśli nie zamierzamy wykorzystywać dwóch miejsc obok kierowcy, lepiej zdecydować się jednak na pojedynczy fotel. W prezentowanej konfiguracji przeszkadzać będzie środkowy zagłówek, który skutecznie zasłania widok we wstecznym lusterku. Na szczęście da się go wyciągnąć i schować – na przykład do sporej skrytki umieszczonej pod siedziskiem przedniej kanapy. A skoro już jesteśmy w temacie funkcjonalności, warto wspomnieć o niej nieco szerzej.

Na desce rozdzielczej zabrakło mi wygodnego i stabilnego miejsca, w którym mógłbym trzymać telefon. Nie jestem fanem dodatkowych mocowań, tymczasem tutaj byłbym na nie skazany. To jednak jedyny powód do narzekań w przedniej części kabiny – deska rozdzielcza mieści w sobie sporo pojemnych, zarówno otwartych, jak i zamykanych schowków. Ten największy, umieszczony przed pasażerem, również możemy „zamknąć”, jeśli dopłacimy 50 złotych. Wraz z zamkiem otrzymamy w nim również podświetlenie i chłodzenie.

Fiat Talento Kombi M1 1.6 EcoJet 145 KM | fot. Dominik Kopyciński

Szkoda, że za przednimi siedzeniami nie znajdziemy już ani jednego schowka dla pasażerów. Najbliższą skrytkę umieszczono bowiem w ściance przedziału bagażowego, która, przy większej ilości bagażu, po prostu przestanie być dostępna. Próżno więc szukać udogodnień dla rodziny. Priorytet wydaje się być jasny – przewóz osób z punktu A do punktu B. Po prostu, w szarościach. Ale czy to przekreśla komfortowe podróżowanie?

Przyjazna konstrukcja

Choć zasiadający w drugim i trzecim rzędzie siedzeń skazani będą na trzymanie rzeczy podręcznych pomiędzy nogami, w żadnym wypadku nie powinni narzekać na nadmiernie przedostające się do wnętrza drgania, czy temperaturę. Fiat oferuje (oczywiście za dopłatą) oddzielne nawiewy umieszczone w podsufitce (z panelem klimatyzacji w drugim rzędzie), czy dodatkowe nagrzewnice dmuchające u stóp. W obu płatach tylnych drzwi znajdziemy z kolei uchylane okna.

Szkoda, że przy całkowicie (teoretycznie) zamkniętych nawiewach w desce rozdzielczej, przy wyższych prędkościach wciąż dmucha na nas powietrze. Częściowym rozwiązaniem problemu jest przestawienie pokrętła w pozycji przedniej szyby, choć i stamtąd docierać do nas będzie dmuchające powietrze. Trudno stwierdzić, czy jest to przypadłość tylko tego egzemplarza. Być może sprawę załatwiłoby po prostu zamknięcie obiegu.

Za właściwy komfort w dłuższych podróżach odpowiadają dobre wyciszenie oraz wygodnie zestrojone zawieszenie, które równie dobrze zachowuje się w dynamicznie pokonywanych zakrętach. Podwozie okazuje się być stabilne zarówno na równych, jak i bardziej niedoskonałych nawierzchniach, pewnie trzymając się obranego toru jazdy. Jedynie czucie na kierownicy mogłoby być nieco lepsze – układ kierowniczy działa lekko i wymaga sporych obrotów.

Fiat Talento Kombi M1 1.6 EcoJet 145 KM | fot. Dominik Kopyciński

Jedną z większych zalet Talento jest jednostka napędowa EcoJet o pojemności 1,6 litra, mocy 145 koni mechanicznych i momencie obrotowym wynoszącym 340 Nm (dostępnym przy 1750 obr./min.). Pomijając kwestie techniczne, sama charakterystyka pracy motoru jest godna pochwały. Układ dwóch turbosprężarek (Twin Turbo) świetnie pobudza niespełna dwutonowe nadwozie do naprawdę dynamicznej jazdy w szerokim zakresie obrotów, nie „kopiąc” jednocześnie zbyt nagłym przyrostem ciśnienia w układzie doładowania.

Jednostka ma jednak na tyle dużo siły, że przy maksymalnym wykorzystaniu mocy dwa pierwsze (bardzo krótkie) biegi „mijają” wyjątkowo szybko, co dla mniej wprawnych kierowców może być małym utrudnieniem. Ciężko powiedzieć , jak auto zachowywałoby się przy pełnym obciążeniu, bo zwyczajnie nie udało mi się tego sprawdzić podczas testu. „Na pusto” otrzymujemy jednak taki zapas, że trudno mieć jakiekolwiek wahania, czy Talento z najmocniejszym silnikiem będzie w stanie udźwignąć komplet pasażerów.

Przy całej tej dynamicznej charakterystyce, EcoJet nie jest przesadnie spragniony oleju napędowego. Choć z racji niezbyt aerodynamicznego nadwozia zużycie paliwa znacznie wzrasta przy dużych prędkościach, to powinniśmy je raczej traktować jako normę. Nieźle sprawa wygląda w mieście, gdzie spalanie, w zależności od stylu jazdy, wahać się będzie od 8,5 do 11 l/100 km. W normalnym użytkowaniu nie powinniśmy jednak przekraczać „dziesiątki”.

Zużycie paliwa:Fiat Talento Kombi M1 1.6 EcoJet 145 KM
przy 100 km/h5,9 l/100 km
przy 120 km/h8,2 l/100 km
przy 140 km/h10,1 l/100 km
w mieście9,3 l/100 km

Podobnie jak w Renault, na desce rozdzielczej znajdziemy magiczny przycisk Eco, rozleniwiający nieco nasze Talento i ograniczający częściowo pracę niektórych elementów, na przykład klimatyzacji. To oczywiście nie jedyna rzecz wspólna z francuskim pierwowzorem. W zasadzie, poza emblematem i stylistyką zegarów, wszystko jest tu takie samo. I dobrze.

System multimedialny po kilku latach od premiery jest już nieco przestarzały, ale za to bardzo prosty i szybki w obsłudze. Śladami Renault, znalazło się również miejsce na przycisk odpowiedzialny za zmianę ustawień kontroli trakcji (ten z „choinką”), w razie potrzeby pozwalający na przeniesienie większej ilości momentu obrotowego na koło o lepszej przyczepności. Mamy również charakterystyczny podział przycisków odpowiedzialnych za działanie limitera i tempomatu (rozrzuconych pomiędzy kierownicą a konsolę środkową), które przydadzą się w trasach.

Fiat Talento Kombi M1 1.6 EcoJet 145 KM | fot. Dominik Kopyciński

Na dłuższych, jak i krótszych dystansach, łatwo docenimy też stosunkowo cichą pracę turbodiesla, który nawet przy otwartych szybach nie straszy przeraźliwym terkotem, z kolei nasze plecy zadowoli wygodne wyprofilowanie foteli. Czyżby więc Talento w dużej mierze stanął na wysokości zadania? Choć do jego talentów nie należy rozpieszczanie pasażerów wzorowym wykończeniem, czy pomocnymi schowkami, wydaje się, że jasno postawiony cel w dużej mierze został spełniony. Szkoda, że będący bazą do stworzenia Fiata bliźniaczy Trafic jest nieco tańszy, a przy tym oferuje podobny poziom wyposażenia standardowego.

Zalety:
  • dynamiczny i dobrze wyciszony silnik wysokoprężny
  • bardzo dobrze zestrojone zawieszenie
  • przestronne i pojemne, a przy tym stosunkowo łatwe do wyczucia przy manewrach nadwozie
Wady:
  • przeciętnie wykończona kabina
  • braki w praktyczności w drugim i trzecim rzędzie siedzeń
  • droższy od Trafica

Podsumowanie

Fiat Talento to kolejna udana odsłona dobrze znanej „furgonetki” w wersji do przewozu osób. Szkoda, że za dodatkową (niedużą, ale jednak) dopłatą w stosunku do Renault Trafica nie idą w parze dodatkowe „bonusy”, czy jakiekolwiek elementy bardziej odróżniające go od bliźniaka.

Sun, 30 Sep 2018 11:09:50 +0000

ARES Design zbuduje reinkarnację Ferrari 250 GTO na bazie 812 Superfast ARES Design słynie z odważnych i niezwykle dopracowanych projektów. Tym razem firma ta postanowiła "odtworzyć" w nowym wydaniu Ferrari 250 GTO.O ARES Design trudno było nie słyszeć. Firma ta zasłynęła najpierw dość kontrowersyjnymi projektami, takimi jak chociażby ARES X-Raid, czyli bardzo mocno zmodyfikowany wizualnie Mercedes-AMG G 63. Później jednak spółka zarządzana przez Danego Bahara, osoby niegdyś odpowiedzialnej m.in. za teamy F1 Red Bulla czy chociażby piastującej stanowisko prezesa Lotusa, skierowała się w stronę znacznie ciekawszych działań. ARES Design powrócił do idei coachbuildingu, czyli karosowania nadwozi. Firma ta odtwarza kultowe samochody w nowoczesnym wydaniu, tworząc np. model Panther, będący interpretacją De Tomaso Pantera. ARES stworzył także Bentleya Mulsanne Coupe czy Porsche 911 GT3 Targa.

ARES Design 250 GTO

Tym razem jednak ta zlokalizowana w Modenie firma zdecydowała się podjąć znacznie trudniejsze wyzwanie – stworzenia „nowego” Ferrari 250 GTO. Jako bazę wybrano jedyne słuszne auto – Ferrari 812 Superfast. Potężne wolnossące V12 zdaje się idealnie korelować z koncepcją nowego wydania 250 GTO. Projekt łączy cechy oryginalnego modelu z wieloma nowoczesnymi elementami. Patrząc na pierwsze szkice aż chciałoby się, aby tego typu auta wyjeżdżały z zakładów Ferrari w Maranello.

ARES Design zapowiada, iż powstanie nie więcej niż 10 sztuk reinkarnacji Ferrari 250 GTO bazującej na 812 Superfast. Cena? Minimum milion euro. Co ciekawe to nie jedyny projekt, który aktualnie prowadzi ta firma. Obok wspomnianego już Panthera i 250 GTO, ARES pracuje nad nowoczesnym wydaniem Ferrari 412, które bazować będzie na modelu GTC4 Lusso. W zakładach w Modenie powstaje też „Project WAMI”, czyli nowoczesny roadster czerpiący garściami ze stylistyki modeli Maserati zaprojektowanych przez studio Frua w latach 50-tych XX wieku.

Sun, 30 Sep 2018 10:57:52 +0000

Elon Musk musi zrezygnować z fotela prezesa Tesli Amerykańska Komisja ds. Papierów Wartościowych i Giełd zadecydowała, iż Elon Musk musi ustąpić ze stanowiska prezesa Tesli. Nałożono na niego także 20 milionów dolarów kary - wszystko przez jego wpisy na Twitterze.W sierpniu Elon Musk zaskoczył wszystkich swoimi wpisami na Twitterze, w których podkreślił chęć wycofania Tesli z giełdy. Miały pomóc mu w tym środki pozyskane z Arabii Saudyjskiej. Jego twitty spowodowały ogromne zawahania cen akcji tej firmy, co przez Amerykańską Komisję ds. Papierów Wartościowych i Giełd zostało uznane za próbę spekulacji cenami.

Zgodnie z ugodą, którą podpisał Musk, musi on ustąpić ze stanowiska prezesa Tesli. Nie będzie też mógł ubiegać się o to stanowisko przez minimum trzy lata. Nałożono na niego także karę w wysokości 20 milionów dolarów. Elon Musk pozostanie za to na stanowisku dyrektora generalnego (CEO).

Na wykonanie ustaleń ugody Musk dostał 45 dni.

Sun, 30 Sep 2018 04:02:24 +0000

Abu Dhabi Motors – kolorowy świat BMW serii 7 Ile widzieliście kolorów na BMW serii 7? Srebrny, czarny, biały, granatowy, szary. BMW Individual daje jednak spore możliwości. A w Abu Dhabi Motors siedzi ktoś z fantazją. Poznajcie ich kreacje. Nie znamy z imienia i nazwiska specjalisty BMW Individual, który przygotowuje gotowe projekty dla klientów u jednego z największych dealerów BMW na bliskim wschodzie – Abu Dhabi Motors. Wiemy tylko tyle, że ma dużo fantazji i nie ogranicza się w kolorach do tych znanych z palety bawarskiego producenta. No i ma trochę za duże ciągoty do koloru czerwonego we wnętrzu – choć przy niektórych zestawach wygląda to całkiem nieźle.

Abu Dhabi Motors przygotowuje projekty nie tylko dla serii 7 – sporo jest też ciekawych kompozycji dla M3 i M4 (egzemplarze pokryte lakierami Signal Red, czy Miami Blue z palety Porsche), ale warto skupić się na flagowej serii BMW. Traktowaniu Individual poddano nie tylko topowe M760Li, ale również „zwykłe” 750, 740, a nawet 730. Są też dwa egzemplarze Alpiny B7 Biturbo. Ograniczyliśmy się tylko do najnowszej generacji, poza jednym wypadkiem – nie mogliśmy się powstrzymać przed pokazaniem Wam 760-ki w kolorze Twilight Purple. A póki co zapraszamy do opisów oraz do galerii, gdzie jest nieco więcej zdjęć egzemplarzy.

Zaczynamy mocnym i bardzo kontrowersyjnym akcentem, czyli BMW 750Li xDrive w niesamowitym kolorze Rose Quartz. Choć różowy lakier na limuzynie nie należy do naszych ulubionych, to zgaszony, mocno metaliczny kolor wygląda zadziwiająco oryginalnie i mało obciachowo. Do tego nieźle pasuje jasne wnętrze.

Następny jest mój faworyt – kolor, który pojawia się m.in. na samochodach Rolls-Royce’a, czyli Wildberry. Ciemnoczerwono-wiśniowe nadwozie skrywa pod spodem „zwykłą” 740-kę z długim rozstawem osi. No i jasnobeżowym wnętrzem Individual Merino.

Czarny, czy nie czarny? Ruby Black to bardzo ciemny lakier, który w cieniu sprawia wrażenie czarnego, a w słońcu zyskuje czerwone i fioletowe akcenty. Tutaj połączono jest na 730Li z dodatkami M Sport oraz, po raz pierwszy w tym zestawieniu, z czerwonym wnętrzem.

A może coś bardziej klasycznego? Co powiecie na Smokey Topaz? 750Li jest trochę szara, trochę brązowa, trochę fioletowa. Muszę przyznać, że jak na „zwykły” lakier, wygląda dość ciekawie. Na szczęście połączono to dość klasycznie z beżowym wnętrzem i jasnym wnętrzem.

Koniec ze spokojnymi lakierami, choć brąz trudno nazwać czymś mocno ekstrawaganckim. Ale tutaj, na Alpinie B7 Biturbo, lakier Chesnut Bronze robi wrażenie. Nasycony lakier przechodzi w podobny odcień we wnętrzu, co moim zdaniem nie wygląda najciekawiej.

Nigdy nie spodziewałem się, że M760Li może wyglądać tak dystyngowanie. Ale bardzo jasne wnętrze połączono tu z lakierem Boston Green. Ciemna, niemal butelkowa zieleń bardzo dobrze komponuje się z linią niemieckiej limuzyny. I na pewno zwraca uwagę, bez posądzenie o brak gustu.

No dobra, zaczyna się robić kontrowersyjnie. Co prawda „ostrygowe” wnętrze nie szokuje, ale lakier Rallye Green już tak. M760Li z tym kolorem może już być uznane za lekko „niesmaczne”, choć jak dla mnie lakier „ze Skody” wcale nie wygląda źle.

A skoro Rallye Green, to może coś jeszcze ostrzejszego? Java Green to jedna z najintensywniejszych zieleni na rynku lakierów samochodowych. Co powiecie na Alpinę B7 Biturbo w takiej konfiguracji?

Avus Blue nie jest aż tak niespotykanym lakierem na BMW, aczkolwiek na serii 7 występuje dość rzadko. Intensywny, ciemny niebieski kolor nieźle sobie radzi na tak dużym nadwoziu. Tu, po raz kolejny, połączono go z czerwoną tapicerką (również z palety Individual). Tutaj personalizacja pojawiła się na modelu 750Li.

Kolejny niebieski lakier jest nieco mniej spotykany, choć charakterystyczny dla marki.  M760Li dostało kolor Santorini Blue, który raczej pojawiał się w starszych modelach. Nie jest metaliczny, za to bardzo „smerfowy” – chyba pasuje lepiej do mniej dostojnych modeli. Za to nieźle współgra z czerwonym (znów) wnętrzem.

Kolejny niebieski lakier od Abu Dhabi Motors. I kolejne M760Li. I kolejne czerwone wnętrze. Nuda? Niekoniecznie. Tutaj połączono nadwozie serii 7 z lakierem, który jest „reklamowym” kolorem dla innych modeli serii M – X5 M i X6 M, czyli Long Beach Blue. Lakier wpada w turkus i wygląda w słońcu naprawdę spektakularnie.

Nie znudziły się Wam niebieskie BMW serii 7? To dobrze, bo mamy jeszcze jedną – Atlantis Blue. To już jasny turkus, który w pewnym świetle może wpadać w lekką zieleń. Znów kontrowersyjnie, jak na „siódemkę” – tutaj 750Li (Abu Dhabi w zasadzie nie sprzedaje „krótkich” odmian). Wnętrze – znów czerwone.

No, tu przynajmniej wnętrze nie jest już w tym samym kolorze – jest tu „ostrygowa” tapicerka Individual Merino. A lakier kontrowersyjny i również „z innej M-ki” – to Austin Yellow z M4, na M760Li. Wygląda, moim zdaniem, fantastycznie.

To nie jest może zupełnie nietypowy lakier, bo Imola Red jest w palecie BMW. Ale nie serii 7. Tutaj „red on red”, czyli znów z wnętrzem w czerwieni. Ale samo nadwozie M760Li wygląda całkiem nieźle w jasnym lakierze bez metalicznego połysku. Ciekawe jak wypadłoby porównanie z Ferrari Red, który widzieliście ostatnio u nas w teście na 430 Gran Coupe.

No i na koniec Twilight Purple na 760Li poprzedniej generacji. To świetny lakier, który pojawia się również obecnie – w polskim parku prasowym było przez moment M3 w tym kolorze. Choć nie każdy jest fanem takich kolorów to trzeba przyznać, że ten odcień wygląda po prostu niesamowicie oryginalnie, ale nie kiczowato. Na żywo sprawia wrażenie nieco ciemniejszego niż na zdjęciach poniżej, ze sztucznym doświetleniem.

I co Wy na taką indywidualizację?

źródło: BMW Abu Dhabi Motors via facebook

Sat, 29 Sep 2018 13:30:53 +0000

Według NHTSA motoryzacja nie ma wpływu na globalne ocieplenie NHTSA, czyli Amerykański Urząd ds. Ruchu Drogowego, wydał 500-stronicowy raport, z którego wynika tylko jeden wniosek - motoryzacja nie wpływa na globalne ocieplenie.Raport o nazwie „Draft Environmental Impact Statement for the Safer Affordable Fuel-Efficient (SAFE) Vehicles Rule for Model Year 2021-2026 Passenger Cars and Light Trucks” – czyli 500-stronicowy dokument, który analizuje wpływ samochodów na zmianę klimatu, został wydany w lipcu przez NTHSA, czyli Amerykański Urząd ds. Ruchu Drogowego. Instytucja ta pełni niezwykle ważną rolę w USA – to ona jest odpowiedzialna za regulacje ds. bezpieczeństwa. Według zaprezentowanego raportu walka o redukcję emisji spalin i zmniejszenie zużycia paliwa nie wpływa nijak na wstrzymanie globalnego ocieplenia – jest ono w pełni niezależnym procesem, na który ludzie nie mają wpływu.

Według ekspertyz NHTSA do 2100 roku temperatura na całym świecie wzrośnie średnio o 3,5 stopnia. Wpłynie to na stan lodowców, które topiąc się podniosą poziomy wód o kilka-kilkanaście metrów. W efekcie wiele obszarów zostanie zalanych, a największym wyzwaniem ludzkości będzie budowa odpowiednich tam, które będą otaczały niektóre miasta. Raport podkreśla też, iż do masowego wyginięcia (tj. całkowitego uśmiercenia życia na ziemi), temperatura musiałaby wzrosnąć o 9-10 stopni.

Nie oznacza to jednak, że samochody nie mają żadnego wpływu na klimat. Mają, aczkolwiek walka o kolejne gramy w emisji CO2 i innych gazów czy narzucanie niskiego zużycia paliwa nie ingeruje już w globalne ocieplenie. Proces ten postępuje z roku na rok i jego zatrzymanie jest w zasadzie niemożliwe.

Warto też zwrócić uwagę na fakt, iż kierunek działań NHTSA zmienił się od czasu rozpoczęcia prezydentury Donalda Trumpa. Wiele osób podkreśla, iż narzuca on konkretną retorykę, zgodną z własnymi poglądami. Ekspertyza ta wydaje się być jednak na tyle dokładna, że aż trudno jest nie zgodzić się z jej wynikami.

Sat, 29 Sep 2018 11:24:47 +0000

Tak wygląda produkcja Suzuki – zaglądamy do fabryki w Esztergom Producenci rzadko zapraszają nas w progi swoich fabryk. Podczas testów nowej Vitary mieliśmy okazję zwiedzić węgierską fabrykę Suzuki.Proces budowy samochodu to bardzo złożony i ciekawy proces. Kluczem do sukcesu jest tutaj optymalizacja każdego etapu, idealne dopasowanie logistyki oraz odpowiednie wyszkolenie zespołu. Lwią część w składaniu samochodu mają też roboty i zautomatyzowane działania, dzięki którym samochody powstają szybciej, a ich jakość wykonania jest jeszcze wyższa. W przypadku węgierskiej fabryki Suzuki mamy do czynienia z miejscem, w którym samochód tworzony jest w zasadzie od A do Z – od tłoczenia blach aż po finalne testy i inspekcje. Mieliśmy okazję poznać z bliska wszystkie etapy budowy modeli składanych w tym zakładzie – SX4 S-Crossa i Vitary/Escudo.

Wszystko we właściwym czasie

Największe wyzwania logistyczne stoją zawsze przed osobami, które muszą koordynować dostarczanie poszczególnych materiałów i podzespołów do fabryki. W przypadku japońskiej firmy jest to nieco bardziej skomplikowane. Dlaczego? O ile wiele rzeczy pochodzi od poddostawców z Węgier lub okolicznych krajów, o tyle część elementów przypływa z Japonii. W takim przypadku opóźnienia lub najróżniejsze nieprzewidziane kłopoty pojawiają się znacznie częściej i wymagają starannego planowania.

Jak to wygląda w przypadku Suzuki? Rzeczy, które dojeżdżają do Esztergomu i pochodzą od lokalnych lub położonych w Europie dostawców, dowożone są „we właściwym czasie” – czasami nawet raptem godzinę przed wykorzystaniem ich w procesie budowy aut. Fabryka oczywiście posiada odpowiedni zapas na wypadek nieplanowanych utrudnień. Elementów z Japonii trzyma się tyle, aby zapewnić pięć dni ciągłej produkcji w przypadku zatrzymanych dostaw, zaś podzespoły lokalne przechowywane są w ilości wystarczającej na raptem jeden dzień produkcji. Pokazuje to jak ogromną wagę przykłada się do punktualności dostaw. Zapewne zastanawiacie się, dlaczego Suzuki nie przechowuje większej liczby podzespołów. Przede wszystkim wymagałoby to budowy ogromnych magazynów, co nie tylko generuje zbędne koszty, ale przede wszystkim wymaga poczynienia dużych inwestycji w zakup ziemi i budowę hali.

Wytłoczmy samochód

Stal, z której tłoczy się poszczególne elementy samochodu, dociera do fabryki w specjalnych rolkach. Są one rozładowywane w tłoczniach i podłączane do specjalnych maszyn, które z siłą wahającą się od 3 do 6 ton „prasują” konkretne elementy w formach, tworząc kolejne fragmenty auta. Są one tłoczone zbiorczo, tj. najpierw maszyny „wyciskają” lewą lub prawą stronę SX-4 S-Crossa/Vitary, lewy/prawy błotnik itd. Zamiana form zajmuje zaledwie 3-5 minut – są one synchronicznie wysuwane i wsuwane po obydwu stronach maszyny.

Suzuki Esztergom Magyar

Wytłoczone elementy są następnie transportowane po specjalnych rolkach i trafiają do spawalni. Tutaj do akcji wkraczają roboty, które bez ingerencji ludzi w zasadzie tworzą cały samochód. Do płyty podłogowej spawane są kolejno boki i dach auta. Proces spawania trwa zaledwie kilka minut. Maszyny są na tyle skuteczne, że sytuacje, w których dochodzi do niewłaściwego zespawania elementów w zasadzie nie mają miejsca.

Co ciekawe elementy plastikowe także powstają w fabryce. Zderzaki są tłoczone w specjalnych formach pod wysokim ciśnieniem. Następnie transportuje się je bezpośrednio do lakierni.

Gotowy szkielet nadwozia również wędruje do lakierni, gdzie najpierw przechodzi proces zabezpieczenia antykorozyjnego w kąpieli, następnie osuszanie, lakierowanie i wygrzewanie lakieru. Dwukolorowe nadwozia (dostępne w Vitarze) są tworzone na tej samej linii – wówczas nadwozie trafia na drugie lakierowanie, a górna część w innym kolorze jest kładziona na położony wcześniej lakier.

Czas poskładać samochód

Z lakierni auto trafia na linię finalnego montażu. To tutaj samochód jest uzupełniany wyposażeniem zgodnym z zamówioną specyfikacją. Co ciekawe na jednej linii z SX4 S-Crossem i Vitarą powstaje także model Escudo, czyli Vitara dla krajów z ruchem lewostronnym.

Suzuki Esztergom Magyar

Składanie samochodu wcale nie jest takim prostym procesem. Pracownicy są szkoleni w taki sposób, aby opanować proces „spacerowania” wraz z samochodem. Aktualnie linia ta przechodzi drobne modyfikacje, dzięki którym pracownicy będą mogli częściej siadać, nie chodząc cały czas za samochodem. Każdy zespół składający auta składa się z liderów oraz pracowników. Podczas szkoleń najważniejsze jest opanowanie właściwego stawiania kroków, tak aby się nie potknąć na taśmie lub nie stracić równowagi.

Konkretne elementy auta rozkładane są w odpowiednio opisanych pudełkach. Większe elementy, takie jak np. deska rozdzielcza czy silnik wraz z zawieszeniem docierają na konkretnych elementach linii, przystosowanych do ich montażu. Proces kompletacji samochodu jest jednym z najdłuższych w fabryce, gdyż trwa 2-3 godziny.

Suzuki Esztergom Magyar

Kontrola jakości

Linia zakończona jest odcinkiem ze specjalnie ustawionymi lampami. To tutaj przeprowadzana jest pierwsza kontrola jakości. Wykwalifikowani pracownicy weryfikują spasowanie elementów i ogólne wykonanie auta. Sprawdzany jest też lakier – jeśli są jakiekolwiek skazy, auto niestety musi zostać zniszczone. Na szczęście tego typu sytuacje są bardzo rzadko spotykane.

Na samym końcu linii montażowej znajduje się stacja benzynowa, gdzie zalewa się od pięciu do ośmiu litrów paliwa. Następnie auta są po raz pierwszy uruchamiane i trafiają na ścieżkę diagnostyczną. Tutaj sprawdzane jest działanie elektroniki, silnika i zawieszenia. W razie jakichkolwiek problemów samochód odsyłany jest na poprawki.

Część egzemplarzy kwalifikowana jest także na testy deszczowe. W specjalnym tunelu symuluje się warunki potężnej ulewy. W ten sposób sprawdzana jest szczelność oraz spasowanie konkretnych elementów. Część samochodów trafia także na próby sprawnościowe, gdzie silnik testowany jest przez określony czas.

Po przejściu pełnej diagnostyki samochody zabezpieczane są folią typu strech, a następnie wyjeżdżają na wielki parking, gdzie oczekują na transport do konkretnego kraju.

Historia Suzuki na Węgrzech

Węgierska fabryka Suzuki powstała w 1991 roku. Zakład ten stał się jednym z najważniejszych w tym kraju, generując pozytywny wpływ na węgierską gospodarkę. W 1992 roku wystartowała tutaj produkcja Suzuki Swift – samochodu, który „zmotoryzował” Węgry. Był to najpopularniejszy post-komunistyczny pojazd w tym kraju. Zresztą do tej pory wiele egzemplarzy tego samochodu porusza się po ulicach, zwłaszcza w wersji sedan.

W 1996 roku z fabryki wyjechał 100 000 samochód. W 2000 roku ruszyła produkcja popularnego także w Polsce modelu Wagon R+. W 2005 z kolei wystartowały linie z nowym Swiftem, będącym jednym z najpopularniejszych modeli w historii tej marki.

Aktualnie w Esztergom produkowana jest Vitara oraz SX4 S-Cross. Pierwszy z wymienionych modeli jest jednak niekwestionowanym bestsellerem, chętnie wybieranym przez klientów w całej Europie. W 2017 roku z tego zakładu wyjechało blisko 113 000 egzemplarzy itary, 52 500 sztuk SX4 S-Cross oraz pojedyncze Swifty (produkcja tego modelu została przeniesiona).

Sat, 29 Sep 2018 10:54:48 +0000

Dacia całkowicie wstrzymuje produkcję Dustera WLTP zbiera żniwo. Dacia, która ostatnio notowała wiele opóźnień, musi całkowicie wstrzymać produkcję w rumuńskiej fabryce.Rumuńska fabryka całkowicie wstrzymuję produkcje wszystkich swoich modeli, w tym bestsellerowego SUV-a. W efekcie czas oczekiwania na Dacię Duster, który aktualnie wynosi nawet pięć miesięcy, może wydłużyć się o kolejne 2-3 miesiące. Wszystko za sprawą normy WLTP. Dacia określa tę sytuację „blokadą techniczną”. Producent musi bowiem dostosować nowe silniki Blue dCi 95 i 115 KM do zmienionej normy, co zajmie sporo czasu. Dodatkowo Dacia musi przestawić się na montaż jednostki 1.3 TCe, zastępującej 1.2 TCe.

Wedle informacji przekazanych przez producenta przerwa w Dacii potrwa nawet kilka tygodni – na tę chwilę nie określono momentu, w którym fabryka znowu ruszy, aczkolwiek producent zapewne zrobi wszystko, aby stało się to jak najszybciej.

Fri, 28 Sep 2018 11:43:07 +0000

Nowa Toyota Camry już w polskich salonach Toyota Camry wjeżdża do polskich salonów! Choć sprzedaż ruszy dopiero za kilka miesięcy, to jednak już teraz klienci będą mogli poznać to auto z bliska.Toyota zaplanowała serię zamkniętych pokazów, podczas których będzie można zapoznać się z nowością w gamie tego producenta. Camry pośrednio zastępuje wycofywanego Avensisa – zrobi to razem z nową Corollą Touring Sports, która swoimi wymiarami dogoniła Avensisa Wagon.

Nowa Toyota Camry wyróżnia się klasyczną, acz ciekawą wizualnie linią nadwozia. Wnętrze z kolei wykończono porządnymi materiałami – producent zapewnia, iż nie znajdziemy tutaj tandetnych plastików. Camry ma oferować także dużo przestrzeni, zarówno z przodu jak z tyłu. Bagażnik, wedle wstępnych informacji, pomieści około 524 litrów bagażu (to ciekawy kontrast z 430-litrami podawanymi w amerykańskich danych).

Pod maską nowej Toyoty Camry znajdzie się jedna jednostka napędowa – będzie to 2.5-litrowa hybryda, która łącznie zaoferuje 218 koni mechanicznych. Sprint do setki ma trwać 8,3 sekundy, zaś prędkość maksymalna wynosi 180 km/h. Moc przekazywana będzie na przednią oś za pośrednictwem bezstopniowej przekładni CVT. Konstrukcyjnie Camry jest bliźniakiem Lexusa ES i tak jak on bazuje na nowej platformie TNGA.

Toyota Camry mierzy 4885 mm długości, 1840 mm szerokości i 1455 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi 2825 mm.

Pokazy nowej Toyoty Camry odbędą się w 37 salonach tej marki w całym kraju. Aby wziąć w nich udział trzeba wejść na dedykowaną stronę internetową, gdzie należy zapisać się na konkretną prezentację. Pierwsze wydarzenie odbędzie się już drugiego października w Białymstoku, zaś ostatnie 2 listopada w Stalowej Woli. W Warszawie Camry będzie można obejrzeć 6, 8, 10 i 13 października – pojawi się ona odpowiednio w salonach Bielany, Izabelin, Wola i Żerań.

Fri, 28 Sep 2018 11:05:06 +0000

Nowy Mercedes Klasy B przyłapany bez maskowań [ZDJĘCIA] No, prawie bez maskowań - w okolicach fabryki Mercedesa jeżdżą już nowe Mercedesy Klasy B z bardzo skąpym maskowaniem. Choć trudno nazwać to nawet maskowaniem. Przyłapana Klasa B ma bowiem raptem kilka naklejek na światłach przednich i tylnych. W efekcie Mercedes ujawnił w zasadzie całą linię samochodu. Zmiany nie są rewolucyjne, aczkolwiek pozytywnie wpłynęły na wizerunek auta. Z przodu pojawiły się nieco węższe lampy. Swoim kształtem przypominają one te z poprzednika. Zachowano także charakterystyczną linię boczną (także szyb). Duża przeszklona powierzchnia sprawia, że wnętrze powinno być bardzo jasne i przyjazne kierowcy oraz użytkownikom. Z tyłu znajdziemy natomiast znacznie węższe lampy – będą one podobne do tych stosowanych w Mercedesie GLE.

Wnętrze nowego Mercedesa Klasy B będzie niemal identyczne jak to w Klasie A. Oznacza to obecność charakterystycznych okrągłych nawiewów oraz minimalistyczny wizerunek, z maksymalnie ograniczoną liczbą przełączników. Nie zabraknie tutaj też systemu MBUX, który tak jak w Klasie A będzie oferowany w kilku wariantach, różniących się wielkością wyświetlaczy oraz mnogością dostępnych funkcji.

Pod maską nowego Mercedesa Klasy B znajdzie się cały przekrój jednostek napędowych stosowanych w tej marce – począwszy od nowej konstrukcji 1.3 (benzynowej), dostępnej jako B 160 i B 180, aż po 163-konną wersję B 200. Nie zabraknie też wersji B 220 i B 250, generujących 180 i 225 KM z jednostki 2.0. Póki co jedynym dieslem będzie wersja B 180 d, czyli 110-konny silnik 1.5 konstrukcji Renault.

Oficjalna premiera nowego Mercedesa Klasy B nastąpi podczas salonu samochodowego w Paryżu, który rozpoczyna się już w najbliższy wtorek.

Zdjęcia: WalkoART / YouTube

Fri, 28 Sep 2018 10:31:26 +0000

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 140 KM ST-Line | TEST Miał być miejski samochodzik z pakietem spoilerów. Wyszło "prawie ST", które daje mnóstwo frajdy z jazdy. Będziesz szukał okazji, żeby się nią znów przejechać.„Może pójdę wynieść śmieci? (do śmietnika w innej dzielnicy)”. „Nie chcesz pojechać na zakupy? (do galerii handlowej na drugim końcu miasta)”. „Nie odwieźć Cię gdzieś (gdziekolwiek by to nie było)?”. Tak może wyglądać standardowy wolny dzień w mieszkaniach osób posiadających w ręku niepozorny kluczyk do małego, miejskiego Forda z litrowym silnikiem. Przesadzam? Choć to nie ST, a zaledwie „-line”, a silnik ma trzy cylindry i litr pojemności, to naprawdę chce się tym jeździć.

Choć niektórzy będą narzekać, że nowa Fiesta wygląda gorzej od poprzedniczki – nie ma się czego wstydzić. Fakt, że bryła jest trochę „bułeczkowata”, a przez zmianę kształtu tylnych lamp wygląda nieco jak skurczony w praniu Focus, ale mamy do czynienia z wersją ST-Line. Gdy już udało się znaleźć powód do zejścia na parking, przyglądam się pięciodrzwiowemu „mieszczuchowi”. Standardowe grafitowe felgi o średnicy 17″ wyglądają świetnie. Zmienione zderzaki i progi oraz czarny grill nadają Fieście sporo charakteru. Zwłaszcza że samochód polakierowany jest czerwienią Race Red – tylko 600 zł dopłaty (niemal 4 x mniej niż srebrny metalik) a Ford naprawdę wygląda na „szybszy”. Ten egzemplarz dodatkowo ma ciemne szyby,  „duży” spoiler nad tylną szybą, a także czarny dach i lusterka – to dodatkowo płatne opcje. Ale wygląda świetnie. Po otwarciu drzwi (system bezkluczykowy) wysuwa się świetny patent Forda (za 650 zł), czyli plastikowa osłonka mająca zapobiegać obijaniu krawędzi drzwi.

Ford Fiesta 1.0 Ecoboost 140 ST-Line | fot. Marcin Napieraj

W środku znów trochę „doładowane” pakietami – półskórzane fotele z czerwonymi przeszyciami i wstawkami, hydrografika udająca włókno węglowe na desce rozdzielczej a także na… lusterku wstecznym, aluminiowe pedały, gałka sześciobiegowej ręcznej przekładni oraz kierownica wykończona w taki sposób, że wywołuje niezdrową chęć macania i chwytania. Wszystko wygląda naprawdę przyjemnie i zachęca do zajęcia miejsca za tą, jak się potem okazuje, superwygodną kierownicą. Po zamknięciu drzwi czar troszkę pryska, głównie z powodu niezbyt przyjemnego, twardego plastiku na boczkach. Ale to tylko drobiazg, bo reszta jest bardzo przyzwoita, jak na ten segment.

Jazda

Fotele sprawiają wrażenie malutkich, ale są dość wygodne. Do Madrytu z przerwami wyłącznie na tankowanie bym nie dojechał, ale do Berlina myślę, że bez problemu. Dość ciasno opasują kierowcę, więc sądzę, że osoby o potężnej posturze powinny same sprawdzić, jak dobrze mieszczą się w Fieście. Jak dla mnie jest ok. Cofnięty podłokietnik o dziwo nie przeszkadza, kierownica jest w idealnym miejscu, podobnie jak aluminiowa gałka drążka sześciobiegowej przekładni. Za to w nieco dziwnym miejscu jest przycisk do włączania silnika – schowany wysoko, za manetką wycieraczek. Po jego wciśnięciu zapala się podświetlenie najprostszych i najczytelniejszych zegarów na świecie, a do życia budzi się silnik. Przez chwilę dziwnie wibruje, potem się nieco uspokaja. Brzmienie też na razie nie powala. Ale jak ma to robić, skoro pod maską spoczywają trzy małe szklanki do piwa – w sumie 999 centymetrów sześciennych w trzycylindrowym rzędzie. Tyle, że ten „literek” ma niemalże motocyklowe 140 KM. I do tego 180 Nm, dostępne teoretycznie od 1 500 obr/min – i to aż do „5” na obrotowmierzu. 100 km/h powinno pojawiać się na prędkościomierzu po przyzwoitych, ale nie powalających 9 sekundach. Z drugiej strony, dziewięciosekundowy samochód segmentu B, nie będący „hothatchem”? W sumie, czemu nie.

Ford Fiesta 1.0 Ecoboost 140 ST-Line | fot. Marcin Napieraj

Zresztą, dywagacje o teoretycznych osiągach szybko schodzą na dalszy plan. W zasadzie już od wrzucenia pierwszego biegu. Fakt, droga prowadzenia drążka mogłaby być nieco krótsza, ale skrzynia i sprzęgło pracują fantastycznie. Z odpowiednią lekkością o oporem „na wejściu”, dużą precyzją i łatwością wyczucia pedału sprzęgła. No i świetnie. Ruszamy. Pierwszy bieg kończy się dość szybko, ale już mam wrażenie, że coś z tym silnikiem jest „nie tak”. Litr o mocy 140 KM albo powinien kręcić się do niebotycznych obrotów, albo mieć koszmarną turbodziurę. Tymczasem fordowski Ecoboost mocy nabiera bardzo liniowo. Z drugiej strony okazuje się, że mimo momentu dostępnego od niskich obrotów, próba jechania dynamicznie „z dołu” nie ma większego sensu. W mieście się sprawdza, pozwala zresztą na obniżenie nieco spalania, podobnie jak wydłużenie szóstego przełożenia (1.0 przy 140 km/h ma tylko trochę ponad 3 000 obrotów), ale jeśli chcemy mieć trochę radości, bądź wykorzystać pełnię możliwości Forda, trzeba „cisnąć” Fiestę powyżej 3 000 obr/min. Na szczęście nie jest to w ogóle nieprzyjemnie. Trzycylindrowy silnik brzmi całkiem nieźle, a skrzynia pracuje tak wspaniale, że redukcje są czystą przyjemnością. Biegi można zmieniać z dowolną prędkością, a Ford się nie „podda”. Frajda z kręcenia Ecoboosta i mieszania lewarkiem jest naprawdę na poziomie o wiele mocniejszych samochodów.

Z tym świetnie współgra zawieszenie. Co zaskoczyło mnie już po kilkuset metrach jazdy, to jego sztywność. Duża felga – ok, zmniejsza komfort na dziurach, ale nawet na „niedziurawej”, ale niezbyt równej nawierzchni samochód zachowuje się niemal niczym konstrukcje z przedrostkiem „hot”. Aha! ST-Line to nie tylko spoilery i wykończenie – to również lekko usztywnione zawieszenie względem zwykłej Fiesty. I dobrze. Wóz nie jest gokartem, ale prowadzi się bardzo pewnie, a przede wszystkim świetnie w nim czuć, co się z nim dzieje. Jest mały, zwinny, lekki, i do tego ma bardzo dobry układ kierowniczy. Kierownica nie tylko dobrze leży w dłoniach, ale pozwala precyzyjnie i szybko kierować małym Fordem. I to mimo elektrycznego wspomagania. Opór, który stawia układ też jest optymalnie dobrany, żeby prowadzenie nie męczyło, ale pozwalało na kontrolę samochodu w większości warunków. Fiesta ST-Line sprawia przy tym wrażenie bardzo „mechanicznego” samochodu, gdzie wszystko ze sobą współdziała, a kierowca ma dużo wpływu na to co się z nim dzieje.

Ford Fiesta 1.0 Ecoboost 140 ST-Line | fot. Marcin Napieraj

A potrafi się dziać, bo choć Fiesta długo pozostaje neutralna i rzadko wpada w gwałtowną podstserowność, to ze względu na wykorzystanie belki skrętnej z tyłu, przy ostrej jeździe i odpuszczeniu pedału gazu w zakręcie lekko „leci” tyłem. W ST-Line zastosowano też cztery hamulce tarczowe, łatwe do wyczucia i odpowiednio skuteczne.

Na spokojnie

I choć zabawa w zakresie 4 – 6 000 obrotów (przy tylu jest moc maksymalna) w Fieście zdarza się częściej niż by wypadało, to jest to wciąż miejski samochodzik, którym być może będziecie chcieli jeździć po bułki do sklepu. I bardzo dobrze. Bo tu też się sprawdza, choć sztywniejsze zawieszenie na pewno nie będzie pasować zwolennikiem francuskiej szkoły budowania samochodów. Ale za to przy codziennej jeździe jest w zasadzie niewzruszone, jeśli chodzi o zachowanie na drodze, a przejazd przez dziury nie powoduje aż tak dużego dyskomfortu. Ot, jest to wyraźnie wyczuwalne, ale nie bardziej niż w innym samochodzie na dużych felgach. Nie ma za to czujników parkowania z przodu, więc trzeba, jak za dawnych czasów, po prostu nauczyć się, gdzie Fiesta się kończy. Z tyłu za to mamy kamerę oraz czujniki. No i sam w sobie dość zwrotny samochód. Testy miejskie zdaje niemal bardzo dobrze, bo i widoczność, mimo pochylonej szyby, jest niezła. W przeciwieństwie do ekonomii. Niestety litrowa jednostka potrafi spokojnie przekroczyć „dychę” jeśli będziemy jeździć wyłącznie w godzinach szczytu. Na szczęście w trasie radzi sobie lepiej. Pali od czterech do siedmiu litrów na 100 kilometrów, co można uznać za bardzo dobre wyniki. Zwłaszcza że nie jest przy tym głośna, za to dość wygodna i przyjemna „w odbiorze”. Tylko liczcie na to, że ze „stówki”, jeśli będziecie musieli wyprzedzać, trzeba będzie zredukować „ze dwa biegi”, bo inaczej dynamika będzie żadna. Wysokoobrotowa charakterystyka w Fordzie jest zupełnie nietypowa dla współczesnych silników – przypomina raczej samochody z większymi, wolnossącymi jednostkami.

Zużycie paliwaFord Fiesta 1.0 Ecoboost 140 KM
przy 100 km/h:4,5 l/100 km
przy 120 km/h:5,4 l/100 km
przy 140 km/h:7,1 l/100 km
w mieście:8,5 l/100 km

Skoro Fiesta jest nieźle wyciszona i pozwala przyjemnie jeździć, to warto też zwrócić uwagę na jeszcze jedną opcję, która jest moim zdaniem warta dopłaty. Choć może wydawać się to dziwne w aucie segmentu B, Fiesta ma fantastyczne nagłośnienie. I nie jest to „fantastyczne, jak na ten segment”, tylko „tak po prostu”. Mowa oczywiście o opcjonalnym audio B&O Play, które gra czysto w tonach wysokich, mocno w niskich, a całość brzmi świetnie niezależnie od rodzaju muzyki i stopniu ustawionej głośności.

Audio obsługiwane jest przez SYNC3 – mimo nieco „rysunkowej” estetyki ekranu, wszystko jest proste w obsłudze, a dotykowy ekran działa bardzo szybko. Po raz kolejny potwierdzam, że Ford wykonał dobrą robotę z tym systemem. Zresztą, Fiesta ogólnie jest dość przemyślanym samochodem i we wnętrzu całkiem szybko się połapiecie. Jedynie nagromadzenie funkcji na ekranie pomiędzy zegarami jest na tyle znaczne, że będzie wymagać chwili przyzwyczajenia – zresztą tak samo jak we wszystkich Fordach.

Ford Fiesta 1.0 Ecoboost 140 ST-Line | fot. Marcin Napieraj

Fiesta słabiej wypada, jeśli będziemy chcieli zabrać więcej niż jednego pasażera. Co prawda kanapa, jak na ten segment, jest dość wygodna (wygodniejsza niż w elektrycznym Hyundaiu KONA, który ostatnio testowałem), ale miejsca jest niezbyt dużo. Jeśli z przodu usiądzie ktoś wysoki, to na pewno plecy będzie miał podpierane kolanami pasażera.

Bagażnik również nie należy do największych, ale w tej klasie trudno spodziewać się cudów – do dyspozycji jest 269 litrów przy pięciu miejscach. Dzięki opcjonalnej regulowanej podłodze, możemy podzielić go na dwie części. Są też dwa haczyki do wieszania drobiazgów. Po rozłożeniu otrzymujemy 1 070 litrów.

No i czar prysł

Prawie. Bo 71 800 zł za bazową Fiestę ST-Line ze 140 KM silnikiem nie jest powalającą ceną. Ale 92 030 zł za doposażony egzemplarz wygląda już dość absurdalnie. Faktem jest, że samochód jest niemal kompletnie wyposażony (brakuje chyba tylko przednich świateł LED, które pozostały niezaznaczoną opcją w konfiguratorze), ale cena dodatków nieco zwala z nóg. Jeśli myślicie, że może wystarczy Wam słabszy silnik – wersja 125 KM jest zaledwie 2 300 zł tańsza. Sporą część kwoty dodatków zabierają akcenty stylistyczne (spoiler, „ST-akcenty” we wnętrzu) oraz wspomagacze – 1 500 zł kosztuje np. sam asystent martwego pola.

Problem z Fiestą polega na tym, że jak na razie… nie ma konkurencji. Z SEAT-a wyleciała Ibiza FR z silnikiem 1.5 TSI 150 KM. Takiego silnika nie ma też w Polo. W Renault Clio była odmiana GT-Line, ale już jej nie ma – możliwe, że wróci wraz ze wprowadzeniem silnika 1.3 TCe. Najbliżej jest Corsa GSi, która ma mieć silnik 1.4 Turbo o mocy 150 KM, ale Opel się nią jeszcze na polskim rynku nie chwali. Poza tym mamy Kię Rio 1.0 o mocy 120 KM – tutaj cennik zaczyna się (w odmianie GT-Line) od 71 990 zł. Doposażona nie przekroczy 80 000 zł, ale wyposażenie będzie słabsze niż w Fordzie.

Zalety:
  • Świetne zawieszenie
  • Bardzo dobre prowadzenie
  • Udany silnik Ecoboost
  • Dobrze pracująca skrzynia biegów
  • Dobra pozycja za kierownicą
  • Świetne audio
  • Bogate wyposażenie

Wady:
  • Wysoka cena doposażonego egzemplarza
  • Silnik w mieście nie grzeszy oszczędnością
  • Niewielka ilość miejsca z tyłu
  • Plastikowe boczki drzwi
  • Nie każdemu będzie pasować usztywnienie odmiany ST-line

Podsumowanie

Tak, jest droga po doposażeniu, potrafi spalić całkiem sporo paliwa, a samochodem rodzinnym nawet nie usiłuje być. Ale to jeden z „najfajniejszych” samochodów do jazdy, którymi miałem okazję jeździć od dłuższego czasu. Nie jest bardzo szybki, ale ma świetne zawieszenie, układ kierowniczy i bardzo dobrą skrzynię biegów. To mały „zawadiaka”, który będzie próbować dać z siebie wszystko za każdym razem. A i na co dzień i spokojnie jeździ się nim przyjemnie. No i ma świetne audio.

Fri, 28 Sep 2018 10:11:24 +0000

2019 Audi SQ2 – 300 koni w crossoverze Na kilka dni przed paryskim salonem samochodowym Audi zaprezentowało sportową wersję swojego najmniejszego crossovera - model SQ2.Małe Q2 dostało solidny zastrzyk mocy. Audi SQ2 generuje 300 koni mechanicznych i 400 Nm momentu obrotowego. Wartości te mogą wydawać Wam się znajome, gdyż silnik został zapożyczony z Audi S3/Volkswagena Golfa R. Wartości te pozwalają rozpędzić się SQ2 do 100 km/h w 4,8 sekundy. Licznik z kolei zatrzymuje się na wartości 250 km/h. Moc przekazywana jest na cztery koła (napęd quattro korzystający ze sprzęgła Haldex) za pośrednictwem 7-biegowej dwusprzęgłowej skrzyni S-Tronic.

Oczywiście mocniejszy silnik to nie jedyne zmiany. Audi zadbało też o odpowiednie prowadzenie tego modelu. Zawieszenie obniżono o 20 mm. Zastosowano tutaj też grubszy stabilizator oraz sztywniejsze nastawy amortyzatorów (opcjonalnie aktywnych), co ma zapewnić znacznie lepsze prowadzenie. Audi SQ2 zyskało także wydajniejszy układ hamulcowy, z tarczami o średnicy 340 mm z przodu i 310 mm z tyłu. 

Audi SQ2 pochwali się także znacznie bogatszym wyposażeniem seryjnym. W standardzie znajdziemy tutaj ledowe światła przednie i tylne czy chociażby cyfrowe zegary.

Model SQ2 będzie jedną z gwiazd paryskiego stoiska Audi. Na nadchodzących targach producent z Ingolstadt zaprezentuje także R8 po liftingu oraz E-Trona.

Fri, 28 Sep 2018 09:39:40 +0000

Amerykanie wszczynają dochodzenie przeciwko Elonowi Muskowi Musk wpadł na celownik amerykańskich służb. Wszystko ze względu na jego słynne wpisy na portalu Twitter, w których podkreśla chęć wycofania Tesli z giełdy.Dochodzenie wszczęła Amerykańska Komisja Papierów Wartościowych i Giełd. W ich opinii Elon Musk za pomocą swoich wpisów na Twitterze doprowadził do wahań akcji swojej firmy, co w efekcie przyniosło duże szkody dla akcjonariuszy. Uznano to za próbę manipulacji cenami, co w świetle prawa jest procesem niedozwolonym.

W swoich sierpniowych wpisach na Twitterze Musk zauważył, iż planuje wycofać Teslę z giełdy, co uczyniłby przy pomocy środków pochodzących z niezależnych źródeł w Arabii Saudyjskiej. Sprawą od razu zainteresowała się wspomniana Komisja, na co Musk odpowiedział całkowitym zwrotem akcji i podkreślaniu konieczności pozostawienia Tesli na giełdzie. Amerykańskie władze nie ustąpiły jednak i rozpoczęły analizę całej sprawy. Poniżej znajdziecie oficjalny komunikat Amerykańskiej Komisji Papierów Wartościowych i Giełd.

The Commission brings this action against Musk pursuant to Section 21(d) of the Exchange Act [15 U.S.C. § 78u(d)] to enjoin the transactions, acts, practices, and courses of business alleged in this Complaint and to seek orders of disgorgement, along with prejudgment interest, civil penalties, and an officer and director bar against Musk, and such further relief as the Court may deem appropriate.”

Informacja o oficjalnym wszczęciu dochodzenia oczywiście zatrzęsła ceną akcji Tesli – w czwartek spadły one o 10%. 

Fri, 28 Sep 2018 09:20:28 +0000

Seat Tarraco FR jako hybryda plug-in i diesel Wszystko wskazuje na to, że nowy Seat Tarraco w usportowionej wersji FR będzie oferowany jako diesel i hybryda typu plug-in hybrid.Zasugerował to dr Matthias Rabe, szef działu rozwoju (research & development) Seata, w wywiadzie przeprowadzonym przez brytyjskie pismo Auto Express. Rabe podkreśla, iż w ofercie koncernu znajdują się wersje, które będą idealnie pasowały do tego modelu. Zwrócił tutaj szczególną uwagę na 190-konny wariant diesla 2.0 TDI oraz – tutaj ciekawostka – na wersję PHEV o mocy 210 KM. Na tę drugą warto zwrócić szczególną uwagę, gdyż jest to nieco więcej niż aktualna hybryda PHEV, znana z Golfa GTE i Passata GTE.

Rabe mówił więc najprawdopodobniej o nowej wersji, która korzystać będzie z silnika 1.5 TSI. Zyska ona też większą baterię, dzięki czemu zasięg na samym prądzie będzie atrakcyjniejszy. Widać tutaj też zupełnie inną koncepcję – o ile Kodiaq RS stawia na 240-konnego diesla 2.0 BiTDI, o tyle wersja FR w Tarraco zapewne wyróżniać się będzie agresywniejszą stylistyką, zaś ofertę zwieńczą właśnie wymienione wcześniej dwa silniki.

210-konna wersja PHEV zapewne zagości także w innych autach koncernu – począwszy od Passata GTE po liftingu aż po Skodę Superb PHEV, którą poznamy już w nieodległej przyszłości.

Fri, 28 Sep 2018 09:04:03 +0000

2019 BMW i3 – Większy zasięg, bogatsze wyposażenie BMW odświeżyło swojego elektryka. i3 zyskało przede wszystkim większą baterię, ale przy okazji dostało też nowe lakiery i kilka elementów wyposażenia.BMW i3 bez chwili zawahania można nazwać sukcesem. Pomimo wysokiej ceny model ten zyskał sporą popularność i jest chętnie wybierany przez klientów na całym świecie. Teraz za wyborem i3 będzie stał kolejny argument – większa bateria. Producent zastosował tutaj nowe akumulatory, które oferują łączną pojemność 120 Ah / 42,2 kWh. To dokładnie dwa razy więcej niż w momencie premiery w 2013 roku. Nowa bateria współpracuje ze 170 i 184-konnym silnikiem elektrycznym, zapewniającym sprint do setki w 6,9 sekundy.

BMW obiecuje, iż zasięg na jednym ładowaniu ma wynosić 260 kilometrów. Zbadano go w realnych warunkach miejskich przy temperaturze wynoszącej 20 stopni. Co więcej, nawet w chłodne dni i3 ma zapewniać możliwie zbliżony do deklarowanego zasięg.

Przy okazji w ofercie i3 pojawiły się nowe elementy wyposażenia. Poszerzono także gamę dostępnych lakierów oraz wykończeń wnętrza. Do każdego modelu będzie można dokupić pakiet Sport, dotychczas znany z modelu i3S. Oferuje on sztywniejsze i obniżone o 10 mm zawieszenie, poprawiające(zresztą już w standardzie bardzo dobre) prowadzenie tego modelu. W i3 znajdziemy teraz także adaptacyjne światła LED.

Nowe odcienie nadwozia to Jucaro Beige oraz Frozen Grey. Wnętrze z kolei można zamówić w konfiguracji Carum Grey, posiadającej brązowe akcenty.

BMW jeszcze nie ogłosiło cen nowego modelu – powinniśmy je poznać w przeciągu kilku tygodni.

Fri, 28 Sep 2018 08:44:31 +0000

Używane Lamborghini Veneno trafiło na sprzedaż. Cena? Lepiej nie pytać Od czasu do czasu nawet jedne z najrzadszych projektów niektórych producentów zmieniają właścicieli. Często dzieje się to za kulisami lub podczas aukcji, jednak nie brakuje także ofert od dealerów. W Niemczech na przykład można kupić używane Lamborghini Veneno.Lamborghini wyprodukowało dokładnie siedem sztuk Veneno w wersji „coupe”, z czego egzemplarz zerowy trafił do muzeum. Model ten bazuje na modelu Aventador i korzysta z podkręconego do 750-koni mechanicznych silnika V12 o pojemności 6.5-litra. Moc, tak jak w Aventadorze, trafia na wszystkie cztery koła. Veneno błyskawicznie znalazło swoich właścicieli, nawet pomimo ceny wynoszącej w momencie debiutu 3,5 miliona euro. Jak się jednak okazuje była to prawdziwa promocja.

Auto, które trafiło na sprzedaż w Niemczech nigdy nie zostało zarejestrowane, zaś licznik pokazuje przebieg nie przekraczający 200 kilometrów. Czynniki te wpłynęły na cenę końcową, która aktualnie wynosi nieco ponad 8 milionów euro. Być może jest to zbyt dużo nawet dla kolekcjonerów – egzemplarz ten był już kiedyś wystawiony na sprzedaż (za jeszcze większą kwotę) i nie znalazł nowego właściciela.

Veneno to jeden z kilku limitowanych modeli Lamborghini, stworzonych na bazie Aventadora. Producent z Sant’Agata Bolognese oferował także Aventadora J oraz „urodzinowe” Centenario, którym zainteresowało się więcej osób, głównie ze względu na znacznie atrakcyjniejszą sylwetkę.

Fri, 28 Sep 2018 05:16:39 +0000

2019 Porsche 935 – Prezent idealny Porsche hucznie obchodzi swoje 70-te urodziny. Podczas zlotu zabytkowych torowych modeli tej marki na torze Laguna Seca, Niemcy zaprezentowali reinkarnację kultowego modelu 935.Podczas imprezy Rennsport Reunion, na którą ściągnęli właściciele topowych modeli Porsche ukierunkowanych na jazdę torową (także tych starych), producent ze Stuttgartu postanowił zaprezentować swój kolejny prezent urodzinowy – reinkarnację Porsche 935. O tej marce można mówić wiele, ale jedno trzeba przyznać – jak robią coś w tym stylu, to robią to dobrze. Nowe 935 idealnie nawiązuje do swojego pierwowzoru, jednocześnie wykorzystując cały dobrobyt najnowszych rozwiązań technologicznych.

2019 Porsche 935

2019 Porsche 935 – dziecko 911 GT2 RS

Kultowy „Moby Dick”, czyli model 935, był jedną z najskuteczniejszych maszyn torowych w swoich czasach. Oczywiście tylko nieliczni mieli okazję nim jeździć, zaś wiele osób kojarzy go z plakatów lub popularnej na początku lat dwutysięcznych gry Need For Speed: Porsche. Bazą dla nowej wersji tego modelu jest oczywiście topowa 911-ka, czyli wersja GT2 RS. To z niej przerzucono 700-konny silnik, który skryty jest pod nadwoziem wykonanym z włókna węglowego i stali o zwiększonej wytrzymałości. W efekcie masa całego samochodu spadła do zaledwie 1379 kilogramów.

2019 Porsche 935

Nadwozie zaprojektowano w taki sposób, aby w nowoczesny charakter marki wiązał się tutaj z historycznymi elementami. Płaski front (slatnose), charakterystyczne „pełne” felgi czy tył zakończony potężnym skrzydłem oraz centralnym wydechem to tylko jedne z wielu elementów, które dodają unikalności nowej 935. Malowanie oczywiście również jest jedyne słuszne – pierwszy egzemplarz pokazano w barwach Martini. Wnętrze przeniesiono z w dużej części z modeli 911 GT3 R. Co ciekawe 935 ma nawet klimatyzację, a w opcji dostępny jest drugi fotel (wszak czasami warto byłoby pościgać się z pasażerem u swojego boku).

Nowe Porsche 935 nie uzyska homologacji drogowej – Niemcy tworzyli ten samochód z myślą o tych, którzy chcą wykorzystywać jego potencjał na torze. Dzięki temu nie musieli przejmować się wszelkimi normami czy wymogami, które mogłyby wpłynąć na sylwetkę czy charakter tego samochodu.

Powstanie zaledwie 77 egzemplarzy Porsche 935, zaś ceny startują z poziomu 700 000 euro

Fri, 28 Sep 2018 04:55:43 +0000

2020 Audi e-tron GT – Wojna na górze Pisaliśmy ostatnio o Mercedesie EQ S, jako szczytowym modelu gamy elektrycznych Mercedesów. Audi ma odpowiedź - e-tron GT. Będzie przełomowy i zadebiutuje w tym samym 2020 roku. „Wojna” na modele elektryczne między Mercedesem, a Audi już trwa. Premiery konkurencyjnych e-Trona i EQ C dzieliło zaledwie kilka dni. Podobnie będzie z modelami konkurującymi z Teslą S, czy Porsche Taycanem. Na razie znamy tylko kilka szczegółów dotyczących debiutującego w 2020 roku Audi e-tron GT. No i jeden szkic, przypominający nieco następną generację modelu A7. Prawdopodobnie bryła i rozmiar będą dość podobne do istniejącego póki co modelu spalinowego. Oprócz tego wiemy, że GT powstanie w fabryce Böllinger Höfe koło Neckarsulm i będzie przełomowe, jeśli chodzi o baterie i technologię ładowania.

Ma to być samochód o niemalże sportowych osiągach, co w przypadku potężnych silników elektrycznych nie jest trudne. Trudne jest sprawić, że te samochody będą użyteczne na co dzień. e-Tron SUV wspiera technologię ładowania 150 kW, przez co ma być gotowy do jazdy (80% baterii) w ciągu 30 minut. Audi e-Tron GT ma być jeszcze lepsze – ma mu do tego wystarczać zaledwie 12 minut. Nie oznacza to jednak zmniejszenia baterii, a wykorzystania ładowarek 350 kW. Nie widzieliście takich? My też nie, bo jeszcze nie powstały, ale Audi intensywnie nad nimi pracuje w ramach sieci Ionity. To współpraca między Audi, a… Mercedesem, ale także BMW, Fordem i innymi w celu zapewnienia rozbudowanej i wydajnej, nowoczesnej sieci stacji ładowania dla samochodów elektrycznych. Zresztą, to nie tylko ładowarka – przede wszystkim, to bateria musi wytrzymywać ładowanie taką mocą. Nowa generacja akumulatorów musi mieć też odpowiednie chłodzenie, żeby bateria się nie „zagrzała” w sposób niebezpieczny.

A do premiery został już nieco ponad rok. Ciekawe, czy to się uda, czy będzie to opcja, która zadebiutuje później, gdy e-tron GT trafi już na rynek. W ciągu kilku lat (do 2025) Audi zamierza zaprezentować 10 modeli z tej serii.

Thu, 27 Sep 2018 12:49:11 +0000

Salony Mercedesa zostaną wyposażone w ładowarki dla samochodów elektrycznych Elektryfikacja Mercedesa nabiera tempa. W polskich salonach tej marki już niebawem będzie można znaleźć ładowarki dla samochodów elektrycznych.Instalacją ładowarek zajmie się firma ENGIE Technika Instalacyjna. Aktualnie są one montowane w konkretnych punktach dealerskich, zaś docelowo mają być dostępne w każdym salonie tej marki. Jest to mocno związane ze zmianami w koncernie – niedawno zaprezentowano pierwszy stricte elektryczny model stworzony od podstaw, czyli EQC. Już niebawem będzie on oferowany w salonach, tak więc obecność ładowarek jest w takim przypadku obowiązkowa.

Firma ENGIE Technika Instalacyjna oferuje rozwiązanie EVBOX, które z powodzeniem stosowane jest już w wielu krajach na całym świecie. Doświadczenie tej spółki ma pozwolić na budowę sprawnie działającej sieci, dzięki której właściciele elektrycznych Mercedesów będą mogli spokojnie „tankować” swoje samochody na terenie salonów tej marki.

Thu, 27 Sep 2018 08:48:40 +0000

Dr Dieter Zetsche opuszcza Daimlera, choć tylko na chwilę Słynny prezes firmy Daimler, dr Dieter Zetsche, na początku 2019 roku ustąpi ze swojego stanowiska. Jego miejsce zajmie z kolei pierwszy w historii tego koncernu obcokrajowiec.Daimler od momentu założenia zarządzany był przez Niemców. Ostatnie lata przypadły na prezesurę dr Dietera Zetsche – bardzo charyzmatycznego i charakterystycznego człowieka, który stał się nawet główną twarzą jednej z amerykańskich kampanii za czasów spółki Daimler-Chrysler. Wraz z zakończeniem kontraktu pod koniec 2019 roku, miejsce dr Zetsche zajmie Ola Kallenius, dotychczasowy członek zarządu, odpowiedzialny za dział R&D całej grupy Mercedes-Benz.

Cały żart polega na tym, że dr Dieter Zetsche wcale nie znika z koncernu. Ze względu na wewnętrzne przepisy musi on udać się na dwuletni urlop, po którym wróci na stanowisko przewodniczącego rady nadzorczej. Nastąpi to pod koniec 2021 roku.

65-letni Zetsche związany jest z Daimlerem od 1976 roku, kiedy to został zatrudniony w dziale rozwoju. Przez lata piął się po szczeblach kariery, zdobywając coraz większe uznanie wewnątrz firmy. W 1998 roku został członkiem zarządu, zaś w 2000 roku mianowano go prezesem Chrylser Group. Zetsche był także głównym pomysłodawcą „rozwodu” Chryslera i Daimlera, do czego finalnie doprowadził w 2007 roku.

Thu, 27 Sep 2018 08:37:41 +0000

Odświeżone Suzuki Vitara w pierwszym teście Niewielkie zmiany, które bardzo pozytywnie wpływają na odbiór całego samochodu - Suzuki Vitara po liftingu to znacznie sympatyczniejszy i przyjaźniejszy kierowcy samochód.Suzuki Vitara niezmiennie pozostaje bestsellerem Suzuki. Od momentu wprowadzenia do sprzedaży ten japoński producent wydał na naszym rynku ponad 11 656 takich samochodów. Odświeżony model ma szanse dodatkowo poprawić ten wynik – głównie ze względu na bogatsze wyposażenie oraz zmienioną paletę jednostek napędowych.

2019 Suzuki Vitara

2019 Suzuki Vitara – kosmetyka

Odświeżone Suzuki Vitara nie zyskało potężnych zmian, które zmieniłyby wizerunek tego samochodu o 180 stopni. Producent skupił się za to na dopracowaniu poszczególnych elementów, tak aby auto prezentowało się nowocześniej i atrakcyjniej. Front zyskał nowy zderzak oraz grill, który optycznie nie tylko poszerza auto, ale też nadaje mu nieco masywności. Z tyłu znajdziemy zaś nowe światła wykorzystujące technologię LED oraz przestylizowaną dolną partię zderzaka.

Zmiany we wnętrzu również mają charakter kosmetyczny. Forma deski rozdzielczej, z charakterystycznymi okrągłymi nawiewami i analogowym zegarkiem pozostała nienaruszona. W Vitarze na rok modelowy 2019 znajdziemy za to nowy zestaw zegarów z kolorowym ekranem komputera pokładowego. Japończycy zastosowani za to nieco lepsze materiały wykończeniowe na niektórych elementach (zwłaszcza w górnej partii deski rozdzielczej), dzięki czemu odbiór samochodu jest znacznie przyjemniejszy.

2019 Suzuki Vitara

Nowe technologie i silniki

Lifting Suzuki Vitary skupił się głównie na uzupełnieniu oferty tego modelu o elektronicznych asystentów wspierających kierowcę oraz odświeżenie palety jednostek napędowych. Na pokładzie tego modelu znajdziemy teraz takie systemy jak układ autonomicznego hamowania w sytuacji awaryjnej, asystenta pasa ruchu, kamerę monitorującą martwą strefę, kamerę rozpoznającą znaki drogowe oraz system ostrzegania o ruchu poprzecznym przy opuszczaniu miejsca postojowego (z ograniczoną widocznością).

Z oferty Vitary zniknęła wolnossąca jednostka 1.6. Jej miejsce zajęła konstrukcja 1.0 BoosterJet (3-cylindrowa). Silnik ten generuje 110 KM i 170 Nm momentu obrotowego. Jednostka ta bazuje na sprawdzonym wolnossącym silniku K10B. Japończycy dopracowali kwestię wibracji oraz wyciszenia kabiny pasażerskiej, dzięki czemu silnik ten nie daje o sobie znać w wyjątkowo nachalny sposób. W przypadku tej wersji moc przekazywana jest na przednią oś lub opcjonalnie na cztery koła (za pośrednictwem napędu ALLGRIP) przez 5-biegową manualną skrzynię biegów.

2019 Suzuki Vitara

Na szczycie oferty niezmiennie pozostaje 140-konny silnik 1.4 BoosterJet. Jednostka ta jest już znana z tego modelu – oferowana była w wersji S. Tutaj nie wprowadzono żadnych większych zmian – 220 Nm momentu obrotowego dostępnych jest już od 1500 obr./min., dzięki czemu Vitara z tym silnikiem sprawnie odpycha się do przodu bez konieczności kręcenia silnika. Moc tutaj przekazywana jest na cztery koła (napęd ALLGRIP) za pośrednictwem 6-biegowej manualnej skrzyni biegów.

Silniki BoosterJet mają jedną wielką zaletę – wyróżniają się ograniczonym apetytem na paliwo. Już w modelu SX4 S-Cross udało nam się nieraz uzyskać bardzo niskie zużycie „bezołowiowej 95”. Lżejsza i mniejsza Vitara jest pod tym kątem jeszcze lepsza – zejście poniżej 6 litrów w trasie nie stanowi dla niej żadnego problemu.

Dobry samochód

Pod maską testowanego egzemplarza znalazła się jednostka 1.4 Boosterjet. W trakcie testów wersja 1.0 Booserjet oraz odmiany z napędem na cztery koła nie były dostępne – ich produkcja dopiero się rozpoczyna. Samochód, którym jeździliśmy wyposażony był w 6-biegową automatyczną skrzynię biegów. Zestaw ten zdaje się być bardzo ciekawą propozycją dla osób, które cenią sobie komfort podróżowania. Zapas mocy oraz momentu obrotowego zapewnia odpowiednie przyspieszenie, także podczas wyprzedzania. Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, iż reakcja na gaz jest bardzo ostra, tj. nawet delikatne muśnięcie prawego pedału powoduje, że auto „wyrywa” do przodu.

Układ kierowniczy jest komunikatywny. Jednocześnie nie przesadzono z siłą wspomagania, a ilość informacji docierających z przedniej osi jest zadowalająca. Vitarę testowaliśmy także na płytach poślizgowych, gdzie elektronika pokazała swoje możliwości. Nawet przednionapędowa wersja radziła sobie całkiem nieźle, choć wybór wersji 44 ALLGRIP może być tutaj strzałem w dziesiątkę – wsparcie ze strony tylnej osi byłoby bardzo przydatne.

Tyle kosztuje Suzuki Vitara po liftingu

Odświeżone Suzuki Vitara dostępne jest w czterech wersjach wyposażeniowych – Comfort, Premium, XLED i XLED Sun. Ceny tego modelu startują z poziomu 64 900 zł za bazową wersję Comfort. Jest ona oferowana wyłącznie z litrową jednostką i napędem na przednią oś. Wyższa wersja Premium umożliwia już dowolny wybór silnika i napędu, zaś topowe XLED i XLED Sun oferowane są wyłącznie z jednostką 1.4 BoosterJet. W wersji XLED Sun dostępna jest także automatyczna skrzynia biegów.

COMFORTPREMIUMXLEDXLED SUN
1.0 112 KM 5MT
64 900 zł71 900 zł--
1.0 112 KM 6AT-78 900 zł--
1.0 112 KM 5MT AllGrip-81 900 zł--
1.0 112 KM 6AT AllGrip-88 900 zł--
1.4 140 KM 6MT-78 900 zł88 900 zł-
1.4 140 KM 6AT-85 900 zł--
1.4 140 KM 6MT AllGRip-88 900 zł98 900 zł102 900 zł
1.4 140 KM 6AT AllGRip-95 900 zł-109 900 zł

Z kim rywalizuje Vitara?

Suzuki pozycjonuje swój samochód w segmencie „B+”. W praktyce oznacza to, iż producent ten chce rywalizować z takimi autami jak Peugeot 2008 czy Renault Captur, zaś z drugiej strony „podgryza” klientów m.in. Mitsubishi ASX. Vitara zdaje się być idealną propozycją dla osób, które cenią sobie japoński charakter – samochód ten oferuje teraz lepsze wyposażenie i poprawione materiały wykończeniowe, zaś w prowadzeniu i zachowaniu okazuje się być pewniejszy od swoich konkurentów z segmentu B.

Wed, 26 Sep 2018 17:14:15 +0000

2019 Hyundai i30 N Fastback – Lepiej? Według wielu Hyundai i30 Fastback jest "tym ładniejszym" i jednym z lepiej zaprojektowanych liftbacków. Wg wielu - i30 N jest najlepszym hothatchem. A jeśli zmiksujemy oba te samochody?Proszę bardzo – i30 N Fastback. Eleganckie nadwozie pięciodrzwiowego liftbacka nieco „zaostrzono”. Pojawiły się nowe zderzaki, czarny grill, duże felgi i czerwone wstawki, tak jak w hatchbacku. Tylna klapa zyskała zintegrowaną lotkę dołożoną do istniejącego spoilera. Ale generalnie samochód jest nieco mniej agresywnie i bardziej „uniwersalnie” wystylizowany od krótszej odmiany. Zwłaszcza, że Koreańczycy pokazali Fastbacka N w kolorze szarym, zostawiając bladoniebieski dla hatchbacka (ale nie wiemy, czy nie będzie dostępny).

Hyundai i30 N Fastback

Jeśli chodzi o mechanikę, podobnie jak „hatch”, mamy do dyspozycji dwie wersje. Pierwsza to dwulitrowe turbo o mocy 250 KM i momencie obrotowym 353 Nm (w trybie Overboost 378 Nm). Druga odmiana to 275 KM – z takim samym momentem obrotowym. W obu wersjach moc przenoszona na przednią oś przez sześciobiegową skrzynię manualną – na razie nie ma słowa o tym, żeby do „N” trafiła dwusprzęgłówka. Do mocniejszej odmiany dostępny będzie, tak jak teraz Performance Package, ze szperą, większymi hamulcami oraz felgami (19″ zamiast 18″).

Hyundai i30 N Fastback jest nieco wolniejszy od Hatchbacka – słabsza odmiana potrzebuje 6,4 sekundy na sprint do 100 km/h, a wersja 275 KM – 6,1 sekundy (hatch rozpędza się w równe 6 sekund). Obie „N-ki” rozpędzają się do 250 km/h.

Hyundai i30 N Fastback

i30 N Fastback, choć ma być trochę łagodniejszy, zachował wszystkie cechy krótkiej wersji, w tym tryby Sport, N i N Custom, pozwalające na zaawansowaną indywidualizację ustawień samochodu – od ustawień silnika, przez Rev Matching, aż po brzmienie wydechu.

Wnętrze również przeszło kilka zmian – przede wszystkim pojawiły się nowe, lepiej trzymające na boki fotele, odpowiednio wyskalowane zegary oraz przyciski na kierownicy pozwalające na szybką zmianę ustawień.

Samochód na rynku pojawi się pewnie pod koniec roku, po prezentacji na targach w Paryżu.

Co ciekawe, w ramach premiery, kierowcy Hyundai Motorsport Thierry Neuville i Gabriele Tarquinie ścigali się i30 N Fastbackami między Rzymem, a Paryżem. No prawie, w zasadzie to panowie ścigali się w Danii, między miejscowościami Rom i Paris. Wygrał Tarquini z czasem 8 minut i 18,49 sekundy.

Wed, 26 Sep 2018 10:05:40 +0000

Brabus 700 Widestar – „Na grubo”, lecz przewidywalnie Mercedes-AMG G63 jest dla Was za delikatna? Proszę bardzo, jak zwykle możecie pójść do Brabusa po Widestara. Jest już nowy - szerszy i mocniejszy niż "seria".Powiedzenie o klasie G w odmianach „drogowych”, zwłaszcza AMG, że wygląda „mocarnie” to w zasadzie tylko stwierdzenie faktu. Ale Brabus ma coś dla tych, którzy uważają, że to za mało. Pakiet Widestar od wielu lat jest największą przeróbką G-klasy, na jaką pozwala sobie tuner z Bottrop.

Zmienione zderzaki, maska z (nieco bezsensownymi) wlotami, nowa atrapa chłodnic, wyloty powietrza za błotnikami oraz solidne skrzydło na pudełkowatym nadwoziu. Festyn? Może trochę, albo w każdym razie bardzo blisko. No i najważniejsze – dodatkowe 10 centymetrów szerokości poprzez poszerzenie błotników (skąd się musiała wziąć nazwa Widestar). W wydatnych nadkolach zmieściły się kute felgi o średnicy 23 cali. Poza tym wymieniono wszelkie logo Mercedesa i zamieniono na Brabusa – jest ich mnóstwo w całym samochodzie. Z kolei przed tylną osią, pod progami znajdziemy końcówki wydechu – zrobionego od nowa przez niemiecką firmę.

Brabus 700 Widestar

A to pozwala nam przejść do modyfikacji pod maską. Silnik zostawiono ten sam – podwójnie doładowane 4.0 V8, które napędza większość „dużych” AMG w Mercedesie. Standardowo ma 585 KM i 850 Nm, co trudno uznać za słaby wynik. Tutaj, zgodnie z nazwą – koni jest 700 (podobnie jak w poprzedniku), a moment wzrósł do 950 Nm. 100 km/h pojawia się po 4,3 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 240 km/h (o 0,1 sekundy lepiej niż G63, prędkość maksymalna wyższa o 20 km/h).

Z jednej strony wszystko wygląda super – z drugiej strony – to już było. Poprzedni Widestar też miał 700 KM i wyglądał bardzo podobnie.

We wnętrzu „prasowego” egzemplarza króluje czarno-biała skóra z przeszyciami, wylewająca się „zewsząd”. Pojawiły się też pomarańczowe wstawki, w tym „celownik” na kierownicy. Ale jak wiadomo kluczem sukcesu takich firm jest indywidualizacja. Dlatego na zdjęciach umieściliśmy też fotki egzemplarza nowej klasy G, który po kuracji u Brabusa zyskał całkowicie niebieskie wnętrze z mieszanki skóry i alcantary. I tego już nie byliśmy w stanie przewidzieć, w przeciwieństwie do Widestara.

Wed, 26 Sep 2018 08:47:39 +0000

BMW 430i Gran Coupe M Performance | TEST Najbardziej uznawane marki premium łączy jedno – możliwości, jakie dają przy konfigurowaniu swoich modeli. Bierzemy dziś na warsztat tylnonapędowe BMW 430i w wersji Gran Coupé z szeregiem dodatków M Performance, nie zapominając o sprawdzeniu jego możliwości jezdnych.Jeśli miałbym przywołać popularną markę aut, która najbardziej kojarzy mi się z nieograniczoną możliwością indywidualizacji, od razu wskazałbym producenta z Monachium. Mądre głowy z BMW kładą duży nacisk, by bawarskie auta kojarzyły się z różnorodnością, co można zaobserwować choćby na licznych wydarzeniach pod szyldem M Performance.

Możemy tam spotkać cały szereg modeli wyróżniających się lakierami z palety Individual, czy całym szeregiem dodatków montowanych już po wyjechaniu z fabryki. Idealnym przykładem takiego auta jest testowane BMW 430i Gran Coupé, które momentalnie zwraca na siebie uwagę na ulicy. Siła tkwi w karbonowych dodatkach, ale w czymś jeszcze.

BMW 430i Gran Coupe M Performance | fot. Dominik Kopyciński

Gwiazda nocy

Lakier, który widzicie na zdjęciach, to krwistoczerwony Ferrari Red, który jest identyczny ze swoim pierwowzorem, czyli Rosso Corsa. W niektórych przypadkach, na tabliczce pod maską widnieje zresztą oryginalna, włoska nazwa. O ile jednak przy autach z koniem w logotypie taki wybór jest czymś banalnym, o tyle w przypadku BMW staje się zupełnie nieoczywistym i ciekawym.

Dużą rolę gra tutaj dołączenie akcesoriów M Performance – zaczynając od szeregu czarnych i karbonowych detali, a kończąc na dużych hamulcach z żółtymi zaciskami. Bez nich całokształt mógłby wyglądać trochę jak nieprzemyślany wybryk kupującego, a tak – mamy bardzo spójną, rasowo prezentującą się całość. Zastrzeżenia mógłbym mieć jedynie do tylnego dyfuzora, a właściwie jego atrapy, która na tle reszty nie prezentuje się zbyt poważnie.

BMW 430i Gran Coupe M Performance | fot. Dominik Kopyciński

Dopracowane detale

Podobnie jak w testowanym przeze mnie modelu 230i Coupe, także i tutaj zdecydowano się wzbogacić kokpit o kilka niestandardowych elementów stylistycznych w zestawieniu karbon/Alcantara. Wszystko to w połączeniu ze świetnie uformowaną białą skórą z merynosów, kilkoma czarnymi i srebrnymi wstawkami oraz dobrze znaną M-pakietową kierownicą tworzy naprawdę kompletne, świetnie wykończone wnętrze.

Trochę to wszystko zakłóca prawdziwy obraz jakości wykonania, bowiem gdzieniegdzie nadal znajdziemy twardy, wciąż typowy dla klasy średniej plastik, pokrywający głównie dolne obszary kokpitu. Trudno mówić o jakichś ubytkach, bo segment D to jeszcze nie poziom limuzyn za ponad pół miliona. Miejcie jednak świadomość, że decydując się na tańszą skórę, klasyczne dodatki, czy choćby pokrycie deski rozdzielczej tworzywem, możecie mieć lekko odmienny obraz niż ten, który Wam właśnie przedstawiłem. Warto też pamiętać, że sama stylistyka deski rozdzielczej „czwórki” dość mocno się opatrzyła.

BMW 430i Gran Coupe M Performance | fot. Dominik Kopyciński

Poza tym, kabina, jak w każdym BMW, jest stosunkowo prosta i przejrzysta – z właściwie rozmieszczonymi przyciskami i niemal wzorowym systemem iDrive na czele. Nie zapomniano o podstawowych schowkach, wygodnie umieszczonych cupholderach, czy dodatkowych zabezpieczeniach przedmiotów w przestrzeni bagażowej. Miejsca dla pasażerów jest tu sporo, choć w drugim rzędzie, z racji opadającej linii dachu, wyżsi pasażerowie mogą dotykać głową sufitu (przy wzroście powyżej 1,70 m mieści się jedna szerokość dłoni).

Lekko pobudzony charakter

Nie chciałbym po raz kolejny zaczynać wątku o prowadzeniu od wielkich nadziei, jakie wiązałem przed testem bawarskiego auta. Dzisiejsze auta z biało-niebieską szachownicą, oprócz wrażeń z jazdy, mają dostarczać na pokład wysoką dawkę komfortu. W wielu przypadkach okazywało się wręcz, że ta druga cecha przeważała nad tą pierwszą, dając kompletnie inny obraz marki, niż powszechnie się przyjmuje.

Z czerwonym Gran Coupé wiązała mnie jednak pewna nadzieja, z racji tego, że do testu dostałem odmianę z napędem na tylną oś, a na dodatek dumnie spoczywa przy niej końcowy fragment wydechu sygnowany przez M Performance. I mimo, że pod maską znajduje się zaledwie dwulitrowa jednostka benzynowa, oczekiwania miałem całkiem spore.

BMW 430i Gran Coupe M Performance | fot. Dominik Kopyciński

Tylnonapędowy charakter testowanego auta daje się wyczuć w zasadzie od razu. Tylne opony wręcz wtapiają się w rozgrzany w upale asfalt podczas każdego mocniejszego startu z miejsca. Trudno tu mówić o jakichś niedoborach trakcji, przy aucie ważącym ponad 1500 kilogramów i osiągającym stosunkowo rozsądne 350 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Czas więc użyć „właściwego” trybu i sprawdzić, czy teoretycznie dziką naturę da się jeszcze w jakiś sposób wykorzystać.

Warto wspomnieć, że DSC OFF załącza się tu jeszcze „po staremu”, czyli nie jako funkcję, a narzucający swoje ustawienia tryb jazdy. Po wybraniu tej opcji lądujemy więc gdzieś pomiędzy ustawieniami COMFORT i SPORT, w zależności od tego, o którym podzespole jest mowa. Na szczęście, w nowych modelach (seria 5, czy też 7) całkowite wyłączanie systemu DSC odbywa się już zupełnie niezależnie od wybranego trybu jazdy.

BMW 430i Gran Coupe M Performance | fot. Dominik Kopyciński

Kilka pierwszych zakrętów nie przynosi oczekiwanych efektów. Samo wykorzystanie maksymalnych możliwości silnika przy dość przyczepnym asfalcie sprawia co najwyżej, że tylne koła zaczynają ustawiać nadwozie w kierunku, jaki mu obraliśmy. Dopiero sprawne przerzucanie masy w połączeniu z lekkim szarpnięciem kierownicą przynosi skutek w postaci uślizgu tylnej osi, który przy odpowiedniej prędkości może wyjść całkiem efektownie.

„Czwórka” w wersji 30i nie sprawia jednak wrażenia stworzonej do tego typu jazdy i znacznie lepiej sprawdza się po prostu jako wygodny środek transportu. Brakuje tu choćby działającego z mniejszym opóźnieniem układu kierowniczego, który niezmiennie w każdym modelu spoza szeregu M wydaje się być nastawiony na wygodę i przyjemność, ale raczej z płynnej, a nie agresywnej jazdy.

Podobne wrażenie sprawia zawieszenie, które, jak na BMW przystało, daje pewną zwinność i stabilność, ale robi to w mało angażujący kierowcę sposób. Komfort, nawet przy 19-calowych kołach, wciąż jest zadowalający i w mojej opinii stoi ponad sportowymi wrażeniami, jakich zaznamy tu raczej w delikatnej formie. Czerpać możemy je choćby z wygodnej pozycji za kierownicą, czy samej szybkości działania całego napędu.

Trudno bowiem narzekać na połączenie bardzo sprawnego w całym zakresie obrotów silnika o maksymalnej mocy 252 KM z płynnie i szybko działającym 8-biegowym automatem produkcji ZF. Nie jest to oczywiście szczyt marzeń w aucie tej klasy, ale konkurenci w podobnych wersjach nie wyróżniają się w tej kwestii niczym nadzwyczajnym. Dopłata do jednostek sześciocylindrowych jest niestety wyraźna.

BMW 430i Gran Coupe M Performance | fot. Dominik Kopyciński

Brzmienie dwulitrowego silnika o czterech „garach” próbuje mimo wszystko uratować końcowy wydech stworzony przez dział M Performance. I wychodzi mu to całkiem nieźle. Z racji mocnego odizolowania kabiny od otoczenia początkowo możemy w ogóle nie poczuć, że jedziemy autem ze zmodyfikowanym wydechem. Taki po części ma być jednak jego charakter. Samochód jest dość wyraźnie słyszalny z zewnątrz, lecz nie do tego stopnia, by stać się pozerem, charakteryzującym się przerostem formy nad treścią. Choć może w pewnym sensie już nim jest?

Mniej obeznane w temacie osoby mogą pomyśleć, że auto dzieli już tylko krok od topowej odmiany M4. Lub po prostu, że spoglądają na bardzo szybkie auto. Z drugiej strony, 430i przy próbie sił i tak „zjada” na śniadanie większość aut poruszających się na drogach. Punkt widzenia zależy więc od bardzo indywidualnych preferencji. Myślę, że wielu z Was zainteresuje też temat zużycia paliwa.

A to jest całkiem niezłe, choć zdecydowanie lepiej wypada przy łagodnym obchodzeniu się z pedałem gazu i niezbyt częstych zmianach pędu.  Widać to na przykładzie pomiarów z trasy, w której 252-konna jednostka napędowa opakowana w ponad półtoratonowe nadwozie potrafi zejść nawet poniżej 6 l/100 km. W mieście za to bardzo trudno zbliżyć się do obiecywanych przed producenta wartości i lepiej od razu pogodzić się z wynikami rzędu 11-12 l/100 km.

Zużycie paliwa:BMW 430i Gran Coupe M Performance
przy 100 km/h5,8 l/100 km
przy 120 km/h6,5 l/100 km
przy 140 km/h8,0 l/100 km
w mieście11,6 l/100 km

Chciałbym choć raz nie wspominać o cenach, lecz muszę to zrobić z obowiązku. Cennik odmiany Gran Coupé rozpoczyna się od kwoty 170 500 złotych, za którą dostajemy auto ze 184-konnym, dwulitrowym silnikiem benzynowym (420i), napędem na tylne koła, manualną skrzynią biegów i oczywiście niezbyt okazałą listą wyposażenia. Pozwólcie, że cenę testowanego egzemplarza przemilczę – znajdziecie ją na samym dole poniższej tabelki.

BMW 430i Gran Coupe M Performance | fot. Dominik Kopyciński

Zalety:
  • świetny wygląd auta w testowanej konfiguracji
  • jak zawsze, przyjemne prowadzenie
  • wciąż trzymająca poziom skrzynia biegów
  • wysoki poziom indywidualizacji
Wady:
  • mimo świetnie dobranych materiałów, nieco opatrzona już stylistyka wnętrza
  • nieco za mało sportowych wrażeń
  • jest drogo

Podsumowanie

BMW 430i Gran Coupe z napędem na tył to auto pozwalające „liznąć” nieco sportu, lecz w dalszym ciągu w głównej mierze nastawione na komfort i odczuwanie największej przyjemności z płynnej jazdy. Szereg dodatków M Performance wpływa co prawda na wydobycie z „czwórki” sportowego charakteru, ale robi to przede wszystkim w kwestiach estetycznych, podkreślając wysoki stopień możliwości indywidualizacji auta. Praktyczniejsza wersja „czwórki” to wciąż kawał dobrze zaplanowanego, choć opatrzonego w środku niemieckiego auta.

Wed, 26 Sep 2018 05:59:00 +0000

2019 Volvo V60 Cross Country – Idealnie No i mamy uzupełnienie. Po V60 i S60 Volvo pokazało odmianę Cross Country. I, przynajmniej z zewnątrz, jest idealnie podniesionym kombi od Volvo.V90 Cross Country mi się podoba, ale nie można nie odnieść wrażenia, że wygląda trochę jak na szczudłach. Dobre proporcje V60-ki oraz lekkie podniesienie wraz z pakietem stylistycznym powodują, że najnowsze „CC” od Volvo wygląda naprawdę dobrze.

V60 sporo urosło „w górę” – prześwit wzrósł o solidne 75 mm dzięki zmienionemu podwoziu i zawieszeniu. Było to możliwe dzięki temu, że V60 korzysta z platformy SPA, potrafiącej w pełni wykorzystać możliwości samochodu zarówno w odmianie „drogowej” jak i „uterenowionej”. Cross Country w standardzie wszystkich odmian ma napęd na cztery koła, a także asystenta zjazdu ze wzniesienia, ESC, CTC (Corner Traction Control) oraz tryb Offroad do wyboru wśród trybów jazdy.

Jeśli chodzi o wyposażenie, domyślnie pojawia się również pakiet City Safety z automatycznym hamulcem oraz Pilot Assist – pozwalający na „ćwierćautonomiczną” jazdę na autostradzie do prędkości 130 km/h. Standardowe jest również wyposażenie w asystentów obejmujących jazdę po wyznaczonym pasie. W opcji jest za to Cross Traffic Alert (z automatycznym hamulcem). Z kolei system Sensus Connect, nawet bez nawigacji, jest w pełni kompatybilny z Apple CarPlay i Android Auto. 

Jeśli chodzi o ofertę silnikową, na start otrzymamy odmianę T5 (a więc 2.0 turbo o mocy 250 KM, z automatyczną, ośmiobiegową przekładnią oraz D4, czyli 190-konny silnik wysokoprężny, również z „automatem”. W późniejszym okresie dołączą „miękkie hybrydy” oraz odmiany plug-in.

V60 Cross Country również trafi do puli samochodów dostępnych w systemie subskrypcji Care by Volvo. Polskie ceny oraz dostępność samochodu powinniśmy tradycyjnie poznać niedługo. Możliwe, że w najbliższych dniach.

Tue, 25 Sep 2018 16:39:34 +0000

Nowy Jeep Wrangler od 201 900 zł [CENNIK] Jeep Wrangler oficjalnie pojawił się w Polsce. Dostępne są dwa silniki, dwie długości i trzy odmiany wyposażenia. Ceny przekraczają 200 tys. zł za odmianę Sport.Nowy Wrangler dostępny jest już w konfiguratorach, w odmianach Sport, Sahara i Rubicon. Bazowa Sport dostępna jest zarówno jako wersja trzydrzwiowa, jak i pięciodrzwiowa Unlimited. Dopłata wynosi 18 800 zł. Wrangler Sport napędzany jest wyłącznie 2.2-litrowym dieslem o mocy 200 KM, momencie obrotowym wynoszącym 450 Nm i ośmiobiegowym „automatem”. Odmiana Sport ma w wyposażnienu felgi 17″, napęd Command-Trac, kamerę cofania wraz z czujnikami oraz system uConnect Smartouch z 7″ ekranem dotykowym.

Wersje Sahara i Rubicon są wycenione identycznie – różnią się charakterem samochodu. Sahara jest bardziej „miejska”, a Rubicon przeznaczony jest dla osób, które będą taplać Wranglera poza utartymi szlakami. W tych odmianach pojawia się też silnik benzynowy – dwulitrowe turbo o mocy 265 KM i momencie 400 Nm. Tu również jest przekładnia automatyczna o ośmiu przełożeniach. O ile Sahara ma ten sam rodzaj napędu, co Sport, to w Rubiconie znajdziemy system Rock-Trac z reduktorem o przełożeniu 4:1, skrzynię rozdzielczą Selec-Trac, wzmocnione osie Dana z elektronicznymi blokadami na przód i na tył. Rubicon również ma felgi 17″, tak jak Sport, ale ma na nich 32-calowe opony MT. Znalazło się też miejsce na elektronicznie rozłączany przedni stabilizator.

Sahara z kolei ma koła „osiemnastki” i zdejmowane panele Freedom Hard Top. Obie odmiany mają diodowe przednie światła, czujniki parkowania z przodu, system uConnect Smartouch z ekranem 8,4″, nawigacją i radiem cyfrowym, rozszerzony ekran wirtualny pomiędzy zegarami oraz system audio Alpine.

Obie odmiany kosztują między 220 300 zł (benzynowy, krótki) a 252 500 zł (diesel, Unlimited).

WranglerWrangler Unlimited
Sport 2.2 MJet 200KM AT201 900 zł219 100 zł
Sahara 2.0 Turbo 265KM AT220 300 zł237 500 zł
Sahara 2.2 MJet 200KM AT235 300 zł252 500 zł
Rubicon 2.0 Turbo 265KM AT220 300 zł237 500 zł
Rubicon 2.2 MJet 200KM AT235 300 zł252 500 zł
Tue, 25 Sep 2018 12:41:44 +0000

WLTP spowodowało w sierpniu (chwilowy) gwałtowny wzrost sprzedaży Sierpień 2018 roku był najlepszym sprzedażowo sierpniem od 20 lat. Rejestracje nowych samochodów zaliczyły spektakularny wzrost. Wszystko przez WLTP.Dlatego też nie trzeba się przywiązywać do tego raportu. 1,17 mln (wg JATO Dynamics) sprzedanych samochodów to o 30,1% więcej niż w sierpniu 2017 roku i jest to największy procentowy wzrost od dekady. „Winny” jest nowy sposób pomiaru, obowiązujący od pierwszego dnia września. Dlatego producencie usiłowali „wypchnąć” na rynek jak najwięcej samochodów, które normy nie spełniają, albo które będą musiały przejść dodatkowe procedury homologacyjne. Teraz każdy model, w każdej odmianie i z każdą zmianą będzie musiał przechodzić osobne pomiary. Samochody nie sprzedane do końca sierpnia, nie mogą być legalnie sprzedawane w Europie.

To oczywiście pokazuje, jak źle przygotowani byli producenci, którzy wiedząc o normach najdłużej jak mogli bronili się przed wprowadzeniem zmian w ofertach tak, aby być gotowymi na wejście WLTP.

W sierpniu olbrzymie zakupy robiły firmy zarządzające flotami samochodów. Na przykład sprzedaż Volkswagena w sierpniu wzrosła o 45 % w stosunku do ubiegłorocznego sierpnia. Dwie trzecie z tych samochodów trafiły do firm. W Renault wzrost był jeszcze większy – 72% na plusie, z czego 61% to zakupy firmowe i flotowe. Rekord należy do Audi, gdzie 73% sprzedaży trafiło do firm, przy 33% wzrostu sprzedaży.

Te zakupy oczywiście spowodowały przetasowania wśród wersji silnikowych – silniki wysokoprężne zanotowały 13% wzrost. Największym wygranym koncernem, jeśli chodzi o udział w rynku, jest Renault-Nissan – świetnie radzi sobie Clio (+54%, 25 734 szt.), Qashqai (+97%, 24 407 szt.), Captur (+106%, 20 479 szt.) oraz Megane (+92%, 16 857 szt.) i Duster (+84%, 17 500 samochodów). Czołowym sprzedawcą był Volkswagen, ze 147 940 samochodami – bestsellerem jest Golf (+11%, 34 659 szt.), nieźle radzi sobie Polo (+69%, 21 325 szt.) oraz Tiguan (+39%, 19 356 szt.). Na liście, na 15 miejscu (14 295 szt.) zadebiutował VW T-Roc. Na drugim miejscu wśród producentów jest Renault – sprzedali 99 744 sztuki. Podium zamyka Audi, przed Fordem i Peugeotem oraz Mercedesem, który zaliczył jako jedyny spadek w stosunku do sierpnia 2017 (-3%).

Zobaczymy, co przyniesie wrzesień – wielu producentów wciąż nie poradziło sobie z dostosowaniem gamy do nowych norm, a wiele samochodów spadło z cenników i konfiguratorów.

Tue, 25 Sep 2018 10:01:56 +0000

Lotus szuka swojego pierwszego samochodu – Mark I z 1948 roku Z okazji własnych, 70-ych urodziny, Lotus rozpoczyna poszukiwania pierwszego samochodu wyprodukowanego pod tą marką - modelu Mark I z 1948 roku.Mark I gdzieś się zagubił i choć brytyjska marka ma wiele ze swoich „kamieni milowych” w swoich zbiorach, to nie ma wśród nich pierwszego samochodu, który pojawił się na drogach. Był to niewielki dwumiejscowy roadster zbudowany ręcznie przez Colina Chapmana w stylu samochodów z lat 30-ych. Dokładniej, była to mocno zmodyfikowana wersja Austina Seven. Miała lekkie panele nadwozia (spodziewaliście się po Lotusie czegoś innego?), wzmocnione zawieszenie, wydłużony tył i dwa koła zapasowe. Mark I wziął udział w wielu pokazach i wydarzeniach, jednakże Chapman już w 1950 roku sprzedał go, aby skupić się na budowie modelu Mark II. Mark I pojawił się w ogłoszeniach za 135 funtów w listopadzie 1950 roku. Nabywca się znalazł, ale jedyna informacja, o jakiej wiadomo, to ta, że nabywca był z północnej Anglii.

Od tamtej pory, mimo kilku prób, nie udało się nijak namierzyć, co stało się ze „świętym Graalem” Lotusa, jak mówi o nim syn Colina, Clive Chapman. Możliwe, że samochód albo został przez kogoś nieświadomego zezłomowany, albo opuścił Wielką Brytanię.

Miejmy nadzieję, że uda się odnaleźć Mark I i „skompletować” historię utytułowanej marki.

Tue, 25 Sep 2018 08:18:02 +0000

Audi A4 FitCar PPV na pedały – Siłownia za kółkiem Pomysł na spędzanie czasu w korku na jakiejś aktywności fizycznej jest całkiem spoko - i ciepło w samochodzie i zdrowo pedałujemy. Obawiam się jednak, że nie przyjąłby się na Masie Krytycznej. Ale o czym my w ogóle mówimy? No cóż. Pewien wynalazca z Arabii Saudyjskiej, pan Nasser Al Shawaf, wraz z holenderską firmą BPO, wpadł na pomysł, jak spalać kalorie w korku. Spędza w nich ponad godzinę dziennie, co jakby nie należy do najprzyjemniejszych i najzdrowszych czynności w życiu. Wpadł więc na pomysł FitCara.

Na warsztat wzięto A4 kombi, generację B8, z jednostką 2.0 TFSI i skrzynią S-Tronic. I ten układ został zachowany, o dziwo. Nie bójcie się więc, że takie audi rozpędza się do 20 km/h. Ponoć nawet zachowane są osiągi samochodu fabrycznego. Tyle tylko, że zamiast dwóch pedałów mamy… dwa pedały – takie rowerowe. Połączone są z kołem zamachowym, które przekazuje informacje do silnika, powodując przyspieszenie. Innymi słowy – im szybciej pedałujecie, tym szybciej jest „wciśnięty gaz”. Z racji braku miejsca, hamulec zastąpiono ręcznym – takim jak w samochodach dostosowanych do potrzeb osób niepełnosprawnych.

System działa w trzech trybach: „Drive Slow” – do jazdy np. w korkach, „Drive Fast” – to normalnej jazdy oraz „No Drive” – kiedy chcecie sobie popedałować, ale np. stojąc na światłach. Do tego, podobnie jak w rowerkach stacjonarnych, jest pokrętło służące do regulowania oporu i „utrudniania” sobie jazdy.

Według konstruktora, FitCar pozwoli na spalanie 300 kalorii w ciągu 30 minut jazdy.

Audi A4 zostało wybrane ze względu na odpowiednią ilość przestrzeni oraz wygodną pozycję za kierownicą. Opatentowany międzynarodowo system docelowo ma być dopracowany tak, aby producenci mogli adaptować układ do swoich samochodów, bądź można go było sprzedawać jako zestaw do samodzielnej (tudzież warsztatowej) konwersji dowolnego modelu.

FitCar czeka w tym momencie na akceptację holenderskiego urzędu, który ma dopuścić samochód do normalnego ruchu. Nie wiemy jednak, czy można nim jeździć po ścieżkach rowerowych.

Tue, 25 Sep 2018 06:35:21 +0000

Gamę modelu DS 7 Crossback uzupełnia hybrydowa wersja E-Tense Długo wyczekiwany topowy wariant DS 7 Crossback wreszcie ujrzał światło dzienne. Poznajcie 300-konną wersję E-Tense.DS 7 Crossback E-Tense zapowiedziany był już w 2017 roku, podczas premiery tego modelu w Genewie. Teraz producent pochwalił się oficjalnymi danymi technicznymi. Pod maską DS 7 Crossback pracuje jednostka benzynowa 1.6 PureTech generująca 200 koni mechanicznych. Spięto ją z dwoma silnikami elektrycznymi, ulokowanymi odpowiednio na przedniej i tylnej osi. Każdy z nich produkuje 110 koni mechanicznych, a łączna moc tego zestawu to 300 KM i 450 Nm momentu obrotowego. 

Silniki elektryczne zasilane są z baterii o pojemności 13,2 kWh. Producent zapewnia, że DS 7 Crossback przejedzie do 50 km na samym prądzie (według normy WLTP), z możliwością osiągnięcia prędkości nie większej niż 135 km/h.

Napęd DS 7 Crossback E-Tense oferować będzie cztery tryby pracy – Zero Emission (czysto elektryczny), Sport, Hybrid i 4WD. Dostępna będzie także funkcja E-Save, pozwalająca na doładowanie baterii celem uzyskania większego zasięgu w trybie elektrycznym. Producent zapewnia, iż model ten osiąga setkę w 6,5 sekundy, zaś prędkość maksymalna przekracza 200 km/h.

Co ciekawe w wersji E-Tense będzie można wybrać unikalny kolor nadwozia – Crystal Grey. Pojawi się tutaj także nowy wzór 19-calowych felg.

Mon, 24 Sep 2018 16:35:39 +0000


Kubki na prezent na różne okazje Kubek Footo na każdą okazję dobry pomysły na niebanalne i niepowtarzalne prezenty. Z własnym zdjęciem, rysunkiem lub dedykacją. Duży wybór gotowej grafiki i tekstów. 

Katalog

Dzieci.GdzieSzukac.pl

Dzieci katalog tematyczny stron dla dzieci, mlodzieży i ich rodziców.

Katalog

Edukacja.GdzieSzukac.pl

Edukacja i nauka katalog, strony edukacyjne i o tematyce edukacyjnej.

Katalog

Facet.GdzieSzukac.pl

Facet katalog. Męski świat, strony dla meżczyzn.

Katalog

Firmy.GdzieSzukac.pl

Katalog firm oraz ofert wg branż. Promuje polskie firmy i produkty w Polsce.

Katalog

Gry.GdzieSzukac.pl

Gry Online, darmowe gry, akcji, przygodowe, sportowe, multiplayery.

Katalog

Hobby.GdzieSzukac.pl

Katalog Hobby i Majsterkowanie. Ciekawe strony dla hobbystów, pasjonatów.

Katalog

Kobieta.GdzieSzukac.pl

Katalog dla kobiet. Wiele ciekawych stron WWW związane z życiem kobiety.

Katalog

Radio.GdzieSzukac.pl

Katalog Stron Radio w Internecie, radia internetowe, polskie i zagraniczne.

Katalog

Rozrywka.GdzieSzukac.pl

Katalog rozrywka i humor. Kluby, puby, imprezy, multimedia, film, video...

Katalog

Sklepy.GdzieSzukac.pl

Sklepy, e-handel, zakupy internetowe. Katalog sklepów intertowych.

Katalog

Programy.GdzieSzukac.pl

Katalog stron z adresami bezpłatnych, płatnych programów komputerowych.

Katalog

Turystyka.GdzieSzukac.pl

Katalog Stron WWW oferty turystyczne, nad morzem, w górach.

Katalog

Zdrowie.GdzieSzukac.pl

Zdrowie i Uroda - Katalog stron internetowych o zdrowiu, urodzie.

Katalog

Biznes.GdzieSzukac.pl

Baza Firm. Katalog branżowy firm. Biznes, finanse, firmy, usługi, produkty.

Katalog

Wczasy.GdzieSzukac.pl

Baza Firm. Katalog ofert turystycznych. Hotele, pensjonaty, kwatery, agroturystyka...

Katalog

Medycyna.GdzieSzukac.pl

Baza firm medycznych, gabinetów lekarskich, gabinetów odnowy biologicznej...


|Kontakt|


Strone odwiedzono 3396979 razy

Osób online: 2


Od 23.05.2010 ilość wizyt robotów na stronie:
Google: 2820 | MSN: 143 | Yahoo: 1017 | Szukacz: 0 | NetSprint: 0 | Onet: 0